Bilag 3 - Velkommen til Århus Kommune

Forslag til Cykelhandlingsplan for Århus Kommune
Referat fra debatmøde på Rådhuset, afholdt 20. februar 2006
1
Bilag 3
Dette bilag indeholder et referat af samtlige indlæg fra det afholdte borgermøde, samt Teknik og
Miljøs kommentarer til samme. Endvidere fremgår det, hvordan indlæggene indgår i
cykelhandlingsplanen.
Indlæg, Thomas Kragh, Mobility Advice
Jeg er blevet bedt om at sige noget om økonomi i at cykle. Og så også sige noget generelt om, hvad
ved vi om, hvad der egentlig får folk til at cykle.
Vi hørte jo her, at cykelhandlingsplanen handler om at forbedre forholdene for cyklisterne, men den
handler jo helt overordnet om at få flere ud at cykle. Og så er det jo interessant at tænke på, hvordan
kan man det?
Og så er der spørgsmålet om samfundsøkonomi. Der har jeg været medvirkende til at lave en
analyse af dét: ”En samfundsøkonomisk analyse af cykeltrafik”.
Og hvad er en samfundsøkonomisk analyse? Det er et spørgsmål om at kigge på et bestemt projekt,
og sige, hvad betyder det her? Hvad har det af positive og negative effekter? Og når man snakker
økonomi, så skal det være noget med kroner, og så gør man altså enorme anstrengelser på at sætte
kroner på alting også på det der ikke umiddelbart har med penge at gøre. Det er en analyseform der
er udviklet til trafikprojekter – ikke mindst vejprojekter – og trafikministeriet har en manual for
hvordan man gør sådan noget og den manual har vi så prøvet at følge. Det hele står at læse i en
rapport som Økologisk råd udgav for et års tid siden, og det projekt som vi har kigget på – der står
altså også andet i den rapport – men det som vi har kigget på, det er et projekt som handler om at
bygge mere cykelinfrastruktur, altså forbedre cykelstier, veje, kryds osv. (parkeringsforhold også)
og også lave kampagner for mere gang og cykling. Og sådan noget har en effekt – og hvis det ellers
virker - så har det en effekt på at folk vil cykle noget mere, og de vil køre mindre i bil og kollektiv
trafik, alt andet lige, hvis man forbedrer cykelforholdene.
Det vi så har taget med, det er at vi regner med at det egentlig også kommer til at gå mere fordi
hvad er det for nogle argumenter man skal have frem når man får folk til at cykle mere? Ja, det er
ikke mindst sundheden. Det er noget der er i utrolig høj kurs. Vi kan se på alle de forskellige
kampagner og initiativer der er taget. Når man spørger folk: ”Hvad er det egentlig der betyder noget
for at I cykler?” Motion ringer ind som et meget vigtigt parameter. Samtidig ved vi jo også at
motion, overvægt og alt det der vil blive en kæmpe udfordring for vores samfund i fremtiden. Så
der er ingen tvivl om at motion er central når det drejer sig om at få flere til at cykle. Og hvis man
slår meget på motionen, så er der nogle der ikke gider, kan eller vil cykle, men som gerne vil gå, og
derfor tror vi at det faktisk også har en effekt på at folk vil gå noget mere, hvis man laver nogle
intense kampagner for at få cyklet mere hvor sundheden indgår.

Hvad har sådan et projekt af effekter? Ja, gå mere, cykle mere, køre mindre i bil, køre mindre i
kollektive transportmidler. Det har så nogle virkninger som man kan sætte penge på. Det har bl.a.
en effekt/virkning på sundheden – færre sygedage og flere leveår, og det er efterhånden dokumenteret
ret grundigt at, hvis vi motionerer mere så lever vi faktisk længere, og vi lever endda bedre
længere. Det er ikke sådan at vi bare lægger flere år til, og så har vi det lige så kedeligt til sidst som
ham der har røget og drukket hele sit liv! Nej, de sidste år bliver også sjovere hvis man har fået
motion, og levet nogenlunde sundt – siger de kloge.
Så betyder det faktisk også noget for afgifterne, for der er jo masser af skat på at køre i bil, og der er
også masser af penge involveret i bustrafik. Fordi de penge der kommer ind ved at køre i bus eller
tog, de går et eller andet sted til det offentlige.
Så er der noget der hedder brugergevinster. Det er et lidt ”tricky” begreb når vi snakker samfundsøkonomi.
Når vi laver de her store vejprojekter, hvad er det så der virkeligt er positivt? Det er typisk
at folk kan komme hurtigere frem. Og i og med at man sætter pris på at spare tid i trafikken, så
giver det en vældig økonomisk fordel for de projekter. Når vi snakker cykling og gang, så er
brugergevinsten det, at folk faktisk godt kan lide at cykle. Det sjove ved det er at når man spørger
befolkningen hvad de foretrækker (om de kan lide den ene eller den anden transportform) så er der
enormt mange der er glade for at cykle. Det betyder positiv livskvalitet. Så hvis vi på en eller anden
måde kan gøre noget så flere kan komme i gang med at cykle, eller faktisk vil cykle, så giver det
også nogle brugergevinster.
Så er der noget helt konkret, der hedder udgifter til kørsel. Man sparer penge ved at cykle hvis
alternativet er at køre bil og bus.
Så er der noget der hedder tidsforbrug. Det indgår jo også som regel i sådan nogle beregninger hér.
Og det vil sandsynligvis blive mere, hvis vi cykler, fordi bilen trods alt i mange sammenhænge er
hurtigere end cyklen. Noget helt andet er så myldretiden. Dér vil man kunne spare tid ved at cykle
hvis man skal den samme vej som i bil.
Så har det en betydning for luftforureningen og andre eksterne omkostninger.
Og så er der endelig ulykkerne vi også har overvejet at tage med i regnestykket. Det har vi så nogle
grunde til at det egentligt ikke slår ud, men det er noget andet.
Det vi så ikke har taget med i det her regnestykke, det er sparede bilinvesteringer. Og det er oplagt,
at hvis det virkelig lykkes at få flere til at cykle, og dermed færre til at køre i bil, så vil presset på
kommunen for at bygge større og flere veje og flere parkeringspladser til bilerne, det vil blive
mindre, og der ligger en besparelse i det. Men det er altså ikke taget med hér.
Det projekt vi har kigget på, det handler egentlig om hele Danmark. Eller det vil sige at det handler
om den del af Danmark hvor der er store eller mellemstore byer udenfor Odense og København
hvor vi siger at der er der har vi i forvejen cyklen oppe på et høje niveau, så vi tager ikke de allermest
cyklende områder med, men vi tager resten af landet. Og det gør det til en nem opgave hér,
fordi der er sådan cirka 10 gange så mange mennesker i resten af landet som der bor i Århus. Så jeg
har simpelthen fjernet et nul (0) fra alle de tal der står i regnestykket, og dermed har vi lavet
resultaterne om til at handle om Århus og ikke om hele Danmark.
2

Projektomkostningerne i det regnestykke vi har lavet, det vil være at man skal bruge 15 mio. kr. om
året i 12 år på at udbygge cykelinfrastrukturen og lave kampagner osv. Og derefter så er det nok
med en vedligeholdelses indsats, både på kampagnesiden og på anlægssiden.
Projekteffekterne – altså hvad kommer der så ud af de investeringer efter 12 år – det er sådan noget
med at første år der sker der lidt, og næste år sker der noget mere og så får man en fuld effekt efter
12 år (har vi altså regnet med) – Det er at der bliver gået 20 mio. km. Mere om året. Altså stiger
gangen med 30 % i forhold til hvad den ér. Cyklingen 100 mio. km. Mere om året. Det lyder af vildt
meget, men det er faktisk mindre end 1 km. Mere pr. århusianer pr. dag. Så det er ikke ekstremt, det
ser bare ekstremt ud når man laver de her tal, og det gør man i den type regnestykker. Og så har vi
regnet med at der bliver kørt mindre i bus og tog og mindre i bil. Og faktisk at man kører mindre og
mindre i bil end man cykler og går mere. Og logikken i det er, at hvis man skal et sted hen på cykel,
så er det lettere at stoppe undervejs. Så hvis man lægger sin transport mere over til cykel, så kan
man faktisk nå flere ærinder på en kortere distance eller på den samme distance. Det er baggrunden
for at vi mener at man sparer netto nogle km. Ved at få folk til at cykle noget mere, og det kan
faktisk begrundes i alle mulige undersøgelser.
Så er der de der brugergevinster. Altså, hvor meget pris vil folk sætte på at få cyklet noget mere?
Der siger vi at det er 170 mio. kr. værd om året. Jeg skal ikke nærmere komme ind på hvordan vi
kommer frem til det. Det er sådan noget fagøkonomerne kan slås om, og der gør vi også, men i
hvert tilfælde et ganske stort tal. Et helt andet tal end investeringen som var noget med 15 mio. kr. i
starten.
Så er der afgift provenuet og det kan jeg være ligeglad med, for det er statens problem. Det er 43
mio. kr. mindre om året fra biler og benzin. Takket være den mindre kørsel.
Og så er der endelig driftsindtægterne fra den kollektive trafik. Det er lidt værre. For en hel del af
de penge det er århus-kroner. Det vil være 162 mio. kr. mindre om året. Det er nogle ganske store
tal.
I sundhedsomkostningerne til gengæld, er der masser af penge at spare. Folk bliver sundere, og det
er regnet ud til at svare til 180 mio. kr. mindre om året. En del af de omkostninger, det er den
private andel, som ikke direkte slår igennem på de offentlige budgetter, men i hvert tilfælde 40 % er
offentligt. Det er helt konkrete omkostninger til behandling, hospitaler osv. Og nu er vi jo i Århus,
så jeg vil lige vise et resultat fra et projekt der blev gennemført af kommunen for 10 år siden, bare
for at sige at det her med sundheden, det har altså en hel del betydning. Der spurgte man efter projektet.
Man målte i øvrigt også hvordan det gik med kondital og hvor fede folk var osv.. Der var lidt
forbedring navnlig om sommeren, men det var ikke det helt store. Men når man så spurgte dem:
”Hvordan vurderer du din sundhedstilstand ved slutningen af projektet sammenlignet med før”, så
siger 2/3 at de føler sig i bedre form. Og der er jo altså en betydning der slår igen. Det kan godt
være at det ikke kan måles direkte, men det er en privat forbedring af sundhedstilstanden, og det
betyder bestemt også noget. Og nu er det jo kommunalreform-tid, og det sjove ved der er, at de der
penge, tidligere sagde man, det interessante ved det er med kommunalreformen, at 30 % af det, det
koster at have folk indlagt, når de er korttidsindlagte, det skal dækkes af den kommune de bor i. Så
der er altså konkrete penge for kommunen at spare.
3

Det samme gælder lægebesøg, speciallæger, tandlæger osv. Og det kan man altså regne ud til, at
hvis man tager de 180 mio. kr. og regner ned med de forskellige procenter, så er kommunens
besparelse på det 220 mio. igen mere end der skal investeres ifølge det der projekt. Nettoresultatet
er lidt svært at forholde sig til, og jeg skal ikke snakke nærmere om interne renter og benefit-cost
forhold. Men jeg vil lige vise det på en figur, den her samfundsøkonomiske analyse som nu gælder
Århus. Det man skal gøre i sådan én, det er at man skal over en 50 års periode regne tilbage med en
vis rente, hvad betyder det i nutidsværdi. Og det den viser, det røde det er så udgifterne, hvor der er
noget meget mærkeligt der hedder forvridningstab. Det er et spørgsmål om at der går noget tabt, når
man kræver en hel masse op i skat. Så mister kommunen nogle driftsindtægter under i øvrigt meget
optimistisk forudsætning af at den kollektive trafik kører som den hele tiden har gjort, selv om der
er lidt færre der bruger den.
Så er der noget afgiftsprovenu, det er statens problem. Og det sjove ved det er at den sidste bid, det
nederste, det er de penge der faktisk er op af lommen til det her projekt.
Alt det grønne er de positive effekter. Der er nogle eksterne omkostninger. Det er sådan noget med
forureningen og at der bliver mere plads på vejene til de andre biler.
Så er der brugergevinsterne. Det er jo en rigtig stor del af det, og så er både den offentlige og den
ikke offentlige del af sundheden, der gør, at det altså netto er et meget positivt regnestykke der er
tale om. Og det, det har jeg jo sådan set sagt, men nu vil jeg sige det igen, at det er værd at bemærke,
at kommunens primære udgifter (det er de nederste herovre) de er jo ikke ret store. Til gengæld
er der ret mange penge på spil når det hedder sekundære indtægtstab. Altså driftsindtægter på den
kollektive trafik. Det har en betydning, det er klart. Men så kan man spørge om det er et kæmpe
problem eller ej. Det er jo det der ligger i en samfundsøkonomisk analyse, men man skal være klar
over at der ér noget på spil. At hvis man får flere til at cykle, så kører de mindre i bil og mindre
kollektivt, og det giver selvfølgelig også nogle effekter på indtægterne, igen alt andet lige, fordi der
kan godt være andre udviklinger, der gør at der kommer flere ind i den kollektive trafik f.eks.
Så man kan sige, at kommunen er både taber og vinder, men kommunens borgere vinder stort ved
sådan et projekt, ifølge den analyse der er lavet.
I ser alle sammen meget mystificerede ud, så I må meget gerne stille spørgsmål. Det her er så et
forsøg på at forklare hvad vi har regnet på i den her samfundsøkonomiske analyse, og hvad det er
for nogle tal der indgår i den.
Spørgsmål:
Kirsten Østergård, Hasle Fællesråd
Det her billede der handler om en oversigt over 50 år, er det ikke lidt optimistisk, fordi med den
udvikling som verden har, så ved vi jo faktisk ikke en pind om, om cyklen stadig eksisterer om 50
år. Er det fra i dag og 50 år frem, eller hvordan skal det forstås?
Svar:
Ja, det er fra i dag og 50 år frem, og det er det der hedder en ”alt andet lige” betragtning. Det kan
godt være at cyklens andel i trafikken falder over de næste 50 år, men i og med at man nu laver
sådan et projekt med de forudsætninger der nu ligger i det, som er baseret på erfaringer fra andre
steder, så vil det betyde at man cykler så meget mere end man ellers ville have gjort, og at tallene
derfor kommer til at se sådan ud.
4

Og så skal jeg sige at over 50 år, man arbejder med det der hedder en diskonterings rente på 6 pct.,
det skal man i sådan noget, og det betyder at det der ligger 50 år ud i fremtiden tæller meget lidt i
dag, men det der ligger 5 år ud i fremtiden, det tæller forholdsvist meget. Men der går hele tiden
6 % på som formindsker betydningen af tingene ud i fremtiden. Og det er altså måden man laver
sådanne analyser på. Det er sikkert lidt mystisk, men der er begrundelser for det hele. Og jeg tror i
øvrigt på, at vi har cyklen om 50 år. Det kan godt være at jeg er optimist, men når jeg kigger mig
rundt om i Europa så sker der masser af steder en fremgang i cykeltrafikken. Det er knap så tydeligt
i Danmark, men vi ser det i Odense, hvor vi har fået meget omtale af projektet, og i København sker
det rent faktisk på gader og stræder, hvor cykel trafikken er mere end fordoblet i en periode på 25
år. Så jeg er såmænd ikke sikker på at cyklen ikke har en væsentlig rolle at spille fremover. Men det
kommer vi jo tilbage til i debatten.
Spørgsmål:
Jens Ole Åris, Ruby Rejser (som bl.a. laver cykelturisme)
Du tager en positiv tilgang. Du siger at det er sundhedsargumenterne der skal få folk til at cykle, og
så tror du også, at man går mere, og så tænker jeg, om I måske også har tænkt over, at det måske
også kan have den effekt på den kollektive trafik, at folk så af den grund også bruger det mere.
Kører i bus ind i byen og går hjem osv. Altså at der kan være nogle andre adfærdsmønstre indover
af den slags.
Svar:
Det kan der måske godt. Det, vi har sagt, er, at i og med at vi gør noget for at få folk til at gå og
cykle mere, så skal de jo komme et eller andet sted fra dem som går og cykler. Og hvor kan de
komme fra? De kan komme fra biltrafikken, og de kan komme fra den kollektive trafik. Det kan
sagtens tænkes, at der bliver nogle andre adfærdsmønstre, men når vi tager det her konkrete projekt,
der kun satser på cyklen, så vil det gå ud over den kollektive trafik. Der er altså intet galt for, at man
kunne lave et andet projekt, der siger, at nu skal den ”boostes” den kollektive trafik i Århus. Det vil
så give nogle flere kunder, og lægger man de to tal sammen i én bunke, så vil det måske betyde at
den kollektive trafik er status quo eller går lidt frem. Men når man kun fokuserer på cykling i projektet,
det er meget, hvordan man afgrænser sine beregninger, så går det ud over den kollektive
trafik og biltrafikken. Og hvordan vi så er kommet frem til det, det er jo lidt med at tage forskellige
undersøgelser, fordi nogle siger, at det kun er cykler og kollektiv trafik, der konkurrerer, det er ikke
bilerne, men senere undersøgelser tyder altså på, at der sådan set er et klart konkurrenceforhold
også mellem biltrafik og cykeltrafik. Sådan at forstå, at hvis man skal have nogle til ikke at køre i
bil, så vil de langt hellere cykle end de vil køre i bus. Men den måde vi har defineret projektet på,
med at sige turbo på cykeltrafik og sundhed, det vil koste kunder i den kollektive trafik, alt andet
lige.
Så vil jeg gå videre til den næste del. Jeg vil nemlig give jer et grundkursus i trafik. Og der er så
spændende, om jeg nu siger nogle ting, som I allerede ved, eller noget I ikke ved.
På sin vis, er det kun selvfølgeligheder jeg siger, men jeg tror alligevel ikke, at de er så selvfølgelige,
at det ikke er en god idé at sige det.
5

Grundkurset består af 4 punkter. For det første er der trafikkens mængde. Påstanden er her, at trafikkens
mængde er nogenlunde konstant. Og det er hvis vi taler om, hvor mange ture foretager vi
fra et sted til et andet. Det samme gælder hvis vi taler om, hvor lang tid bruger vi til transport. Der
er lavet analyser, at der er nok ikke sket den store forskel fra stenaldersamfund til det moderne
samfund vi lever i i dag. Vi bruger i gennemsnit 1 times tid om dagen. Det kan skifte meget mellem
individerne, men gennemsnittet for os det er 1time om dagen. På samme måde som antallet af ture
vi foretager, det er typisk 3. Og dermed ikke sagt at den travle børnefamilie far og mor kan lave
både 6, 8 og 10 ture dagligt. Men så sidder der også nogle pensionister der måske slet ikke kommer
ud af døren den hele dag. Det er et gennemsnit. Men der hvor der sker en udvikling i trafikken, det
er på afstanden. Vi transporterer os utroligt meget længere end vi har gjort før. Og på samme måde,
hvis vi snakker om transportmidler, hvordan transporterer vi os. I stenaldersamfundet der gik vi, og
så er der jo over århundrederne sket en udvikling (specielt de sidste 50 år) hvor vi er blevet enormt
motoriserede. Vi kan næsten ikke flytte os uden motor, men det kan vi så undtagelsesvis når vi
cykler og når vi går. Men der er sket en kæmpe motorisering. Men hvad er en tur? En tur er som
sagt når vi skal fra A til B. Den kan være sammensat af flere transportmidler (gang, cykel, bil, bus,
tog). Vi siger jo tit, at vi bare foretager en tur ved at køre i bil fra et sted til et andet, men vi glemmer
at vi praktisk taget altid bliver nødt til at gå hen til transportmidlet. Så er der endnu et punkt,
der siger, at man kun kan bruge ét transportmiddel af gangen. Altså hvis vi kører i bil, så kører vi
ikke på cykel. Og omvendt. Totalt banalt, men det er alligevel værd at huske. Jeg kommer forhåbentligt
tilbage til hvorfor jeg fremhæver det hér. Og så endelig, det kan man faktisk også læse bag
på oplæget til cykel-handlingsplanen, et transport middel er til dels rationel. Der indgår fornuft, men
der indgår sandelig også vaner, og der hvor fornuften kommer ind er, hvad forventer vi af kvaliteten
ved det valg vi foretager m.h.t. tid, komfort, nærhed, lethed osv. Vi vælger jo ikke på baggrund af
hvordan tingene faktisk er, men på baggrund af hvad vi tror de er eller hvad vi ved de er.
Det var grundkurset i trafik. Men jeg gentager lige, at transportmiddelvalget er ikke en konstant.
Der er tit en tendens til at man siger ”dem der cykler” eller ”dem der kører i bil”. Altså, man bruger
begreberne ”bilister” og ”cyklister”. Det er nogle meget farlige begreber. Det er fuldstændigt
relevant når man står og kigger ud på gaden og der kommer én cyklende – det er en cyklist. Og så
kommer der én i bil derovre – det er en bilist. Fuldstændigt rigtigt. Men i samme øjeblik de mennesker
stiger af cyklen eller ud af bilen, så er vi jo borgere i Århus eller måske handlende. Det er
mennesker der kunne foretage et andet valg næste gang, og som måske gør det. Så pas på med det
der med cyklister. Der er sikkert nogle hér i lokalet der aldrig kunne drømme om andet end at køre
på cykel. Og jeg ved også at der er en del danskere der ikke kunne drømme om andet end at køre i
bil. Men det man skal arbejde med, når man arbejder med disse ting, det er den grå mellemgruppe
som kan gøre hvad som helst og som vælger afhængigt af hvad der nu er godt eller skidt. Så det er
bare den advarsel.
Og nu kommer jeg til at gentage hvad Jesper sagde før. Jeg vil fremhæve to argumenter for at cykle.
Nej det var Peter Thyssen der sagde det indledningsvist. Det er godt for dem der cykler, men det er
også godt for dem der kører i bil, men det fremhæver man mindre. Og hvorfor er det godt for dem
der kører i bil? Det er det fordi dem der cykler, skaber plads til bilisterne. Der er jo garanteret her i
Århus et rimeligt pres på biltrafikken. Nu gætter jeg, for jeg har jo ikke fulgt detaljeret med i diskussionen
i Århus, men jeg har tegnet et billede heraf, hvad er det for nogle problemer man snakker
om når man snakker trafik i Århus? Og det er noget med parkering, pendling, trængsel, forurening,
kollektiv trafik, og biltrafik det er helt – og jeg gætter, i må korrigere mig hvis det er forkert det her
– men mit gæt er at biltrafik er i centrum, mens sådanne ting som gang og cykling de ligger ude i
periferien. Det er ikke det man anser som det vigtigste når man diskuterer trafik.
6

Men min pointe med at man kun kan bruge ét transportmiddel af gangen, det er, at hvis man vil
gøre noget ved biltrafikken, så kunne det jo godt være at man skulle kigge på gang og cykling selv
om de tilsyneladende ikke er så vigtige, så kunne det godt være at det var der man skulle kigge
alligevel.
Jeg har taget sådan et årstidstypisk billede, det kommer godt nok fra København, men det sjove ved
det er, at der nogle biler her ude og de fylder jo vældigt meget og tager en hel masse plads op. Så er
der nogle der cykler, og der er lige så mange transporteret på cyklerne som der sidder inde i bilerne.
Men det ser jo ikke lige så vigtigt ud. Nogle ville sikkert sige at det er synd for dem der cykler, at de
skal cykle i sådan noget snevejr, men helt konkret så er det jo interessant hvor lidt man fylder på
cykel. Og det jeg vil sige er, at der er flere måder at angribe bilproblemet på. Man kan skabe mere
plads, og det er jo den klassiske. Hov! Her er mange biler. Det hele går i hø. Trængsel og trafikpropper.
Og så kan man forbedre vejkapaciteten. Altså gøre vejene større. Bygge krydsene om, så
de kan få flere biler afviklet. Og man kan kigge på parkeringspladserne. Men man kan også få færre
til at køre i bil. Og der snakker man tit om ”pisk-metoden”. Afgift på parkering og bompenge. Og så
er det en af mine pointer ”trængsel i sig selv”. Hvis der er trængsel så er der færre der kører i bil.
Men så kan man endelig satse på at få flere til at cykle. Og det gode ved det er, som rådmanden
også rigtigt sagde. At det er positivt hele vejen igennem. Og det er sådan set det man har gjort i
Odense. Man har ikke generet bilisterne overhovedet, men man har fået flere til at cykle. Og så vil
jeg lige vise et billede. Jeg prøvede at få nogle tal fra Århus, og de findes ikke sådan lige… Men det
her, det er et billede der viser hvor langt man kører på de forskellige ture, og hvad for et transportmiddel
man bruger. Det er for Danmark som gennemsnit, så det ser formentligt lidt anderledes ud
her i Århus, men ikke afgørende meget anderledes. Og I kan se, her har vi de korte ture, dem er der
flest af (nærmest 30 % af alle ture er ikke længere end 2 km). Så har vi de lidt længere ture. De lidt
længere og så de rigtigt lange ture. Og det der skinner i øjnene det er, at når vi snakker gang, det er
jo ikke så overraskende de korte ture. Der er nogle der går 3-4 km, men der er bestemt ikke ret
mange der går meget længere end det. Og helt typisk er det de korte ture på 0,5-1 måske 2 km hvor
der bliver gået.
Så er der cyklen der fremtræder der med den lyseblå farve. Den holder trods alt ved betydeligt
længere. Det sjove ved det er, at bilen er enormt stærkt repræsenteret, selv på de korteste ture. Så
når kommunen har en målsætning om at korte bilture skal cykles i stedet for, så er det efter min
bedste opfattelse overhovedet ikke urealistisk. Fordi det er jo, når vi er oppe på 5-6 km, over halvdelen
af bilturene ligger nede i dette område. Og hvis I har fulgt diskussionen, vil I formentligt høre
en masse om at når man skal køre 20 km., så kan man jo ikke andet end at tage bilen. Det er sikkert
rigtigt i masser af tilfælde. Men så skal man også sige, at lad endelig dem køre i bil, og lad os skaffe
plads til dem ved, at dem der kun skal 3 km. – som der er masser af – at de måske kommer til at
cykle eller gøre noget andet. En anden ting der er lidt interessant hér, det er at den kollektive trafik
står ikke særligt stærkt. Jeg vil tro at en analyse af Århus vil vise at den egentlig står noget stærkere,
fordi der er den kollektive trafik også rimeligt god på de kortere ture. Men stadigvæk, den kollektive
trafik som man snakker om, bruger man jo ikke ret meget. Cykel og gang, som man ikke nødvendigvis
snakker så meget om bruger man meget mere, når vi snakker ture i hvert tilfælde.
Kilometer er noget lidt andet, men hvorfor skal vi snakke så meget om de kilometre. Så kan man
stille sig det spørgsmål: ”Kører de der bilejere overhovedet på cykel?”. Og det der er interessant er,
det er rent statistisk det her, men der er jo en klar tendens til at hvis man ikke har nogen bil, så
cykler man ret meget, det er igen generel dansk statistik. Altså ingen bil, så cykler man næsten 3 km
om dagen. Står der bare en enkelt bil hjemme, så ryger det ned på næsten 1/3. Er der 2 biler på
husstanden, så er der ikke mange cykelkilometer tilbage i den familie der.
7

Så spørgsmålet er, om man overhovedet kan få dem der har anskaffet sig en bil til at cykle. Det har
jeg formuleret noget om. Visse personer de vil faktisk, selvom de har adgang til bil, primært cykle,
og det kræver at cyklen skal være bilen markant overlegen på den konkrete tur. Det er den ene ting.
Det andet, og det er lige så vigtigt, det er at dem der har den bil, de så er opmærksomme på at det
kunne være smart at cykle. Det er ikke nok at cyklen er bedre. Folk skal være opmærksomme på
det.
Nu skal jeg ikke gå så meget i detaljer, men jeg har listet lidt brugsegenskaber op mellem biler og
cykler. Og hvad vil jeg sige er pointen hér. Det sjove ved det er, at bilen og cyklen faktisk minder
meget om hinanden på masser af punkter. Der hvor der virkelig er forskel, det er hvis vi siger plads
til flere personer. Det kan bilen, og det kan cyklen ikke. Hurtighed på store afstande. Igen, der er
bilen meget bedre end cyklen.
Men der hvor cyklen er stærk, det er hvis vi siger små afstande, der er den hurtigere eller lige så
hurtig som bilen. Hvis vi siger myldretid, så kan cyklen sagtens være hurtigere end bilen og så er
der sådan noget som regularitet og prisbillighed. Det er faktisk mere forudsigeligt hvornår man er
fremme på cykel end i bil. Og det er selvfølgelig meget billigere at cykle end det er at køre i bil.
Beskyttelse mod vejrliget og tolerance overfor ujævnhed (huller i vejene), der kan bilen noget som
cyklen ikke kan. Det er ikke sort/hvidt det her. Så er der endelig sundheden. Der kan cyklen en hel
masse som bilen overhovedet ikke kan. Det var kun for at sige lidt om brugsegenskaberne.
Og så kunne det være interessant at introducere en model for ændring af adfærd. Det er den samme
model man bruger når man snakker ændring af kostvaner. Det er noget med at få dem der gør ”det
forkerte” eller det man ikke bryder sig så meget om, til at gøre noget andet. Hvordan man får dem
til det. Og det er altså en proces i flere trin som man kan måle. Og det sjove ved det er, at kommunens
arbejder er at få folk op af denne her trappe. Fra at de overhovedet ikke har overvejet at cykle,
til at de i hvert tilfælde ville overveje der, eller måske har prøvet det og gør det ind i mellem, til at
blive regelmæssige cyklister. Umiddelbart er det slet ikke cyklister (altså dem der ofte cykler) der er
målgruppen. Det er dem der ikke cykler endnu. Og så skal det siges, at det alligevel kan være meget
fornuftigt at snakke med dem der cykler, fordi der er en bevægelse op og ned på sådan en trappe.
Der er dem der cykler regelmæssigt der holder op med at cykle. Dem der cykler skal også bestyrkes
i at det er godt at cykle. Så der er altså også en målgruppe i de cyklende.
Så har jeg gentaget sætningen fra før: ”Cyklen skal være bilen markant overlegen” og ”Folk skal
være opmærksomme”. Det er det der er centralt. Og så vil jeg bare vise nogle eksempler jeg har fået
af kommunen, på steder hvor cyklen ikke er markant overlegen. Altså en grund til at der er noget at
lave om. Vi ser her et bump anlæg. Når man skal cykle over en vej, skal man stå af og trække. Og
det er jo nok ikke så smart. Der er også et sted hvor man skal ned af en trappe for at komme videre
på cykelstien. Igen er folk nok blevet lidt for kræsne til at de vil sådan noget. Og så er der noget der
er næsten lige meget. Det er lidt ujævnt, men det sender et signal om at cyklen ikke er så vigtig. Der
er lidt huller i asfalten og et cykelsymbol der er malet halvt over. Og der vil jeg så bringe advarselsskiltet
igen og sige at de potentielle cyklister, altså dem der skulle tage cyklen, de er i hvert tilfælde
århusianere, og så er de moderne mennesker, dvs. at de er voksne og kræsne. Det er jo ikke som tidligere,
hvor cyklisterne var de der tvangscyklister. Det er jo netop frivillige cyklister vi skal have fat
i. Derfor skal detaljerne være i orden.
8

Hvordan kan man gøre cyklen markant overlegen og gøre århusianeren mere opmærksom på det?
Man kan gøre alt det her udmærkede vi har set i forslaget til cykelhandlingsplanen. Alt det fysiske.
Og man skal huske detaljerne. Så kan man gøre noget med ”gimmicks”, der understøtter at der virkelig
gøres en indsats for dem der cykler i Århus, eller der kunne vælge at cykle i Århus. Og så
mener jeg også at man skal arbejde meget systematisk med kommunikation. Som dels oplyser om
cykeltrafik og hvad der sker, vejleder dem der cykler. Altså hellere tilbud end forbud. Det er stadig
meget almindeligt at der er en masse der er forbudt når man cykler. F.eks. at der står ”her skal du
ikke parkere din cykel”. Men man kunne også skrive: ”Vil du ikke være venlig at parkere cyklen
derovre”, og så vise hvor den kan parkeres. Vende det om til at man faktisk inviterer folk til cyklingen.
Og så er der også noget med imaget for cykeltrafikken, og få forbedret det. Og hvordan gør
man så det? Det kan vi måske snakke om senere.
Jeg vil vise et enkelt ”gimmick” som vi har. Det her er fra byen Kristiansand i Norge. Det er et
cykelbarometer, der viser hvor mange cyklister der har passeret en given streg på et givet tidspunkt.
Det er utroligt smart tænkt. Jeg ved ikke hvad det koster, men det er i hvert tilfælde noget der bliver
set af turister og politikere. Det synliggør cykeltrafikken som noget positivt og noget man kan tage
højde for. Det er bare et eksempel på et gimmick der i sig selv ikke er noget men er noget alligevel
fordi den ændrer bevidstheden om cyklismen.
Start på debatten
Thomas Krag, Mobility Advice:
….den grå mellemgruppe, man allerede nu kan få nogle ud at cykle. For jeg tror sådan set, at cykelforholdene
i Århus i dag de er ganske udmærkede. Ingen tvivl om at de kan blive bedre, og det skal
man også satse på. Men der er vel ingen grund til at vente på at folk finder ud af at de er gode, man
kan lige så godt starte med at kommunikere ud. Man kan lige så godt prøve på at få ”boosted”
cykeltrafikken, og selvfølgelig prioritere alle de ting der kan gøres nemt, og komme mere i avisen
og sådan noget. Fordi det giver folk en opfattelse af at det er noget de skal overveje, og så starter
man også dem der er langt nede af trappetrinene. De starter med at gå lidt op ad, og måske mere få
ind i bevidstheden at de kunne cykle.
Så er der en anden ting der er lidt interessant. Jeg mener ikke at jeg i planen nogen steder har set
noget om sundhedsmyndighederne. Er det rigtigt? (ingen svar). Og det synes jeg egentlig er en klar
mangel, fordi der må kunne laves en alliance med de mennesker der også sidder i Århus Kommune,
og navnlig efter kommunalreformen, som har forebyggelsesansvar, altså ansvar for at sikre sundheden
gennem at folk får mere motion, bedre kost osv. Der er nogle der egentlig sidder med præcis
den samme udfordring som jer der sidder med problemet at få flere til at cykle. Der må være en
alliance dér, det er helt oplagt.
Der er for nylig kommet nogle nye kostråd. Nu er det ikke en pyramide vi har, men et kompas. Der
er 8 kompasretninger, og én af dem handler om motion, og den er illustreret med en cykel. Så det er
lige i øjet til, at nu må der kunne laves alliancer med sundhedsmyndighederne.
Nu ved jeg ikke ret meget om økonomien, men jeg vil nævne at det regnestykke vi har stillet op,
snakker vi om 15 mio. om året i en by på Århus’ størrelse. Jeg har hørt om et tal på 5 mio. men har
ikke rigtig set det. Der kunne man i hvert tilfælde godt overveje, om man ikke kunne få det lidt op.
9

Men starter man på den anden side med kommunikationen, så er det jo en billig måde at komme i
gang. Der kan man komme langt med 5 mio. når man bruger dem fornuftigt.
Men tillykke med planen. Jeg håber der kommer noget ud af det.
Konklusion, red:
Anbefalingen om at prioritere kommunikation og bløde tiltag højere er indarbejdet i
cykelhandlingsplanen.
Finn Haim, Dansk Cyklist Forbund
Vi har jo altså vores handlingsplan at vi skal forbedre cyklisternes forhold i byen. Og det er ret
grundlæggende. Jeg har studeret planen, men da jeg ikke kender byen så godt, som jeg burde, så
kan jeg ikke påpege konkrete steder, hvor jeg synes der er noget galt.
Men jeg synes at cykelringen i centrum er meget dårligt markeret derhenne, og meget lidt omtalt.
Jeg ved ikke hvor mange der overhovedet kender cykelringens forløb derhenne. For det viser sig at
de kort vi har, der er nogle af dem de viser den ene vej, Gl. Marselis bvd. Ned til havnen, og andre
fører nord om byen ud til havnen dér, og hvad skal folk rette sig efter når de kommer fra Brabrandstien
og ind? Det synes jeg er et punkt man skal tænke på, at den skal markeres meget tydeligere
derinde.
Så er der også de stier der kører ind mod byen allerede nu. De er meget meget dårligt markeret.
Men det er nok ikke jeres skyld. Der er visse folk der går og ødelægger skiltene. Men ellers synes
jeg at det hovedformål at de kører fra satellitbyerne ind til centrum, det synes jeg er en meget fin
ordning. Det har jeg selv været med til at lave før i Næstved, hvor vi prioriterede centrum, og så
kørte ud i stjerner fra centrum.
Og så føler jeg også det, at I vil lægge tværgående ruter, og det synes jeg også er udmærket. Fordi
der er nogle der skal f.eks. til Trige og så ned til (xxx) f.eks. der ikke har lyst til at køre ind omkring
byen. Det er også når man kører ude på landet. Der er mange små hyggelige veje derude, det er jo
dels rekreativt.
Men de ting som også er et problem. Det er når man kommer ad de store cykelstier, så pludseligt
kommer man til en hovedvej, og hvor man så må slå bremserne i hurtigt, fordi man ser den ikke
tydeligt nok. Det er blevet meget bedre med de underføringer, som betyder meget. Fordi hvis man
skal stoppe ved hver eneste brede vej, og så bare kigge ud om der kommer en bil, det tager lang tid.
En ting synes jeg også at I bør gøre lidt mere ud af. Det er parkeringen. Jeg ved godt at I har nogle
cykelstativer hér i byen, som I er tilfredse med. Men de har den ulempe at hvis du har en parkeret
cykel med cykeltasker, og stiller den på de små stativer, så vælter cyklen. Den er for smal.
En anden ting som I også mangler hér i byen, det er aflåste parkeringshuse. Hvor man kunne have et
parkeringshus hvor man kunne betale for at have cyklen stående, og hvis der var en cykelhandler
der kunne reparere cyklen ville det være fint nok. Det har jeg været med til at indføre i Næstved.
10

Det ligger ved stationen, hvor der er en cykelsmed der reparerer cyklen når man kommer om morgenen,
og så kan du hente den igen om aftenen. Det er et 3-etagers parkeringshus som er aflåst. Nu
den kælder der er under Bruuns Galleri, den er udmærket, men den er ikke sikker at have cyklen
stående i. Folk kan gå ind og sove om natten, og så hugge en cykel næste morgen og køre. Den er
ikke aflåst. Det burde den være, så folk havde en nøgle så de kunne komme ind. Men jeg ved godt,
at det også er noget med pladsproblemer. For på en station er der ikke meget plads til en cykelparkering.
Men jeg synes umiddelbart at det ser ud til at være et godt initiativ I har lavet hér, som vi
meget gerne vil støtte fra cyklistforbundet.
Vi er også meget glade for den kontakt vi har med jer i forvejen, hvor vi har vores klagecentral,
hvor de skriver til os og vi så skriver til jer bagefter. Og den hjælper også.
Til sidst vil jeg lige sige, at måske skal I prioritere hegnene omkring cykelstierne om vinteren lidt
bedre end I gør nu. Jeg ved i hvert tilfælde at, ude i Højbjerg hvor jeg bor, der har vi ikke kunnet
cykle hele vinteren, fordi stierne ikke har været til at køre på, og det er ikke smart. Det håber jeg på
bliver bedre.
Konklusion, red.:
Anbefalingerne om bedre skiltning af cykelring og cykelruter er indarbejdet i forslag til
cykelhandlingsplan. Forslaget om flere niveaufri krydsninger på primære hovedruter samt
forslaget om flere aflåste parkeringsfaciliteter er indeholdt i forslaget til cykelhandlingsplan.
Det er vurderingen, at de eksisterende cykelstativer i City er udformet fornuftigt og ikke skal
ændres.
Der skal – som et led i cykelhandlingsplanen - udarbejdes en helt ny strategi for en forbedret
vintervedligeholdelse af cykelstierne samt for renholdelse af stierne i den øvrige del af året.
Blandt andet foreslås det, at vedligeholdelsen afstemmes med cykelrutenettets fire klasser, så
der først og fremmest fokuseres på de primære og sekundære ruter. En ny vinterstrategi
forventes klar 2007.
ORDET BLIVER GIVET FRIT TIL DEBATTEN
STEEN P. ANDERSEN fra Socialdemokratiet, Århus Byråd
Jeg synes også, at det er en meget god plan, der ligger her. Der er bare to områder jeg savner. Det
ene er skolestier. Jeg bor selv i et lokalområde, hvor man i 15-20 år (Beder-Malling), har prøvet at
få underføring under halvtrafikerede (eller meget trafikerede for unge og børn) veje. Så det kunne
være en god ting at prioritere skoleveje. Det er jo sådan set også en fremtidssikring. Hvis man får
børn op på cyklerne, så kan det være at chancen for at de bliver ved er større. En anden problemstilling
som man ikke tager fat i. Det er at man skal sørge for at der bliver reserveret plads til
cykelstier, når man laver lokalplaner. Vi har (i Malling) et område, hvor der er cykelsti 300 meter,
og så er der ikke cykelsti igen, og så kommer der lidt cykelsti igen. Det er ikke befordrende for
cyklister. Og når der så oven i købet kommer en lokalplan, hvor man ikke reserverer plads til en
cykelsti, så er den helt gal. Så det skal man tænke ind i de lokalplaner man laver. Men ellers er det
en god og gennemtænkt plan, synes jeg.
11

Thomas Krag, Mobility Advice:
Skolevejen, den har jeg faktisk ikke taget med, men det er nok fordi, jeg ikke har nogle skolebørn
selv. Men jeg ved at det er en meget væsentlig ting at der kan cykles til skole, eller kører forældrene
børnene til skolen, hvis det er for farligt for dem at cykle.
Vi kører også en kampagne der hedder ”Børn cykler”, som starter her til efteråret igen. Og vi prøver
på at lære børnene at cykle i skole og lære forældrene at lade være med at køre børnene til skole i
bil. For det er bilen der kører til skolen der er faren for de andre børn.
Peter Thyssen:
Deterdaheltkartatviskalværebedretilattænkeifremtidenmedhensyntilatreserverevejareal.
Det er der flere aspekter i end bare med hensyn til cykelstierne. Vi kan jo også se inde i byen, m.h.t.
busbaner, der har vi også problemer steder, hvor vi ikke har fået reserveret nok vejareal til fremtidens
Århus, og det har vi problemer med nu. M.h.t. skolestier og skoleveje, så er der et udredningsarbejde
så vidt jeg er orienteret, omkring sikkerheden omkring vores skoler. Og det er kun det
der er med heri kan kun være de overordnede ting. Der står ikke alle de små ting om stier og veje,
og indsatser omkring enkelte institutioner. Så det kan godt være, at selv om der ikke står noget heri,
at der faktisk er nogle planer centralt. Men det er egentlig ikke noget vi har bygget decideret ind i
cykelhandlingsplanen, udover at der naturligvis arbejdes med trafiksikkerhed forskellige steder. Og
deterjoendelafdet.
Anton Iversen, Trafik og Veje
Det er jo et af de væsentligste formål med den her overordnede cykelhandlingsplan, når det gælder
indsatsområder nummer 1, som Jesper tidligere har gennemgået. Nemlig det med det sammenhængende
overordnede cykelrutenet. At i og med at vi får det udpeget og klassificeret, så er der
sådan set et rigtigt godt og bedre grundlag end hidtil, for at man i den detailplanlægning der jo også
bedrives på lokalt plan, i større grad er opmærksomhed omkring det at få sikret cykelstier de rigtige
steder.
Konklusion, red.: De rejste problemstillinger anses for besvaret på mødet. De vil ikke give
anledning til ændringer i cykelhandlingsplanen.
PER ANDERSEN, FÆRDSELSKONSULENT
Jeg sidder faktisk som færdselskonsulent på skoleområdet, og kan garanteret svare på en helt masse
spørgsmål omkring det her. Jeg er meget undrende over jeres prioritering. Nu kom du med et forslag
til hvordan man evt. kunne prioritere. Det vi har i Århus, der er noget der hedder skolevejsanalyse,
som er blevet færdig, og som ligger på Århus Kommunes hjemmeside. Man kan gå ind og
se, hvor forældre og andre har været inde og udpege belastede trafik-usikre områder. Det kan alle gå
ind og se, og det er en stor hjælp, og den mener jeg egentlig vi skal have med i sådan et stykke arbejde
her, og bruge aktivt når vi laver en prioritering.
Samtidig så er jeg også med i et udvalg, hvor vi prøver at lave en krop-kost-bevægelses strategi for
hele børne-ungdomsområdet. Fordi vi er en ny børne-magistratsafdeling. Og i den forbindelse er det
jo også vigtigt, at vi tænker ”børn”. Fordi, som vores anden foredragsholder sagde: ”Målgruppen er
jo sådan set de trafikanter der kommer”. Dvs. vi skal have en mulighed for at kunne lære dem trafikken.
Vi skal have en mulighed for at cykle med dem til og fra skole. Vi snakker fra 3 klasse ca.
og opefter.
12

Så synes jeg, at det var en rigtig god idé med kommunikation, som der også blev sagt. Og det er
noget med at vi bliver bedre til at melde ud omkring den her skolevejs analyse, så man kan se de
ting her.
Anton Iversen, Trafik og Veje
Det er også vores ambition at bruge den skolevejs analyse, som er lavet her for nylig. Men den har
betydning for nogle af de punkter vi arbejder med her, nemlig det overordnede rutenet. Men den har
lige så meget betydning, når man diskuterer det lokale sikkerhedsmæssige forhold omkring de
enkelte skoler. Det er kun for at understrege, at den her cykelhandlingsplan beskæftiger sig ikke
med alle lokale vigtige cykelstiforhold. Det er ikke uden grund, at vi taler om et overordnet net.
Men det ligger lidt i sagens natur. Men dermed er de ikke glemt. Der foregår en hel del andet
arbejde end det her.
Thomas Krag, Mobility Advice:
Jeg vil da lige nævne, at når vi snakker skoler, at der står i handlingsplanen, under informationssiderne,
at man vil satse på den kampagne med ”Alle børn cykler”. D.v.s. noget rettet mod skolerne,
som får børnene ud at cykle. Og dermed ikke sagt at man skal udbedre de fejl og mangler der måtte
være i skolestinettet, men der er jo et net, som i det store hele fungerer, og det er også vigtigt at få
det brugt. Det er lidt i forlængelse af det jeg sagde med, at man måske skulle vende det hele på
hovedet og starte med kommunikationen. Og netop de kommende cyklister, det er utroligt vigtigt at
vi ikke taber generationerne ved at en stor del af børnene bare bliver kørt til skole. Der kunne ”alle
børn cykler” være en af måderne, og det er der så lagt op til i handlingsplanforslaget.
Konklusion, red:
Skolevejsanalysens resultater indgår i udpegningen af indsatser på de primære og sekundære
hovedruter i forslaget til cykelhandlingsplan. Derudover indgår skolevejsanalysen i det daglige
arbejde omkring sikring af skoleveje lokalt.
Anbefalingen om at prioritere kommunikation og bløde tiltag højere er indarbejdet i cykelhandlingsplanen.
(?)
Der blev jo sagt meget tydeligt, at udgangspunktet var centrum af byen, og så bevægede man sig ud
af, når man skulle til at reparere og lave nye tiltag. Hvor jeg måske tænkte, at det kunne godt være
at man skulle starte udefra og gå ind af. Fordi jeg tror, at dem som er inde i byen, de cykler mere, og
de biler der kommer inde i byen, de kommer mest udefra. Eksempelvis Stavtrup-området, Ormslev.
Dem der skal til byen, det tager en bil. Men dem som er i byen, de tager måske cyklen oftere. Og
det er jo klart, at så er der større cykeltrafik tæthed der inde.
Konklusion, red:
Det er fortsat vurderingen, at det giver mest ”nytte for pengene” med en ”indefra og udstrategi”.
Forslaget vil ikke medføre ændringer i cykelhandlingsplanen.
13

DORTHE SØRENSEN (fra Stavtrup, Ormslev)
Jeg er en af dem der kører 2 km for at køre mine børn i skole. Jeg tør simpelthen ikke sende mine
børn ud på Ormslevvej. Jeg tør ikke engang lade mine børn stå ude ved Ormslevvej så de kan tage
skolebussen. Vi snakker om at vores børn bliver tykke, og de skal motionere. Jeg vil så gerne give
mine børn nogle sunde levevaner, men jeg synes godt nok det er svært med sådan en vej som Ormslevvej.
Peter Thyssen
Jeg synes helt sikkert, at vi skal prøve at lave nogle sikre skoleveje, og det er det der også var baggrunden
for den analyse, som nu altså er færdig. Men jeg synes også et eller andet sted, at det er
vigtigt, at vi for det første laver en aktiv politik overfor børnene. Altså at de tager cyklistmærke, at
de er skolepatruljer, at der bliver lavet aktiviteter omkring dem omkring det at cykle.
Og så tror jeg også at man, som forældre, skal give slip på de unger, og trods alt lade dem køre ud
igennem trafikken. Fordi de lærer aldrig trafikken at kende, hvis de ikke gør det fra barns ben af.
Jeg kan godt forstå, at man kan være bange for sine unger, men jeg tror, man gør dem en bjørnetjeneste,
hvis man ikke giver slip på dem. Efter at man har cyklet dem til skole, taget hånd om dem
og sørget for at de har taget deres cyklistmærke, og hvad der ellers er. Så må man slippe dem. Ellers
lærer de det aldrig. Men jeg er klar over, at der er steder i Århus, hvor det ikke er rart at sende børnene
ud. Og der er Ormslevvej bestemt ikke et af de mest sikre steder. Men jeg tror bare, at der er
mange forældre, og det er ikke møntet på dig, men der er mange forældre, der efter en grundig oplæring
burde give deres børn muligheden for selv at gebærde sig i trafikken. Det tror jeg er ekstremt
vigtigt. Ikke alene for sundheden, men også for at de bliver sikre i trafikken senere hen. Vi er ved at
pakke vores børn lidt rigeligt ind i vat. Sådan at de mister muligheden for selv at lære det hen ad
vejen. Men der alt for mange, der kører deres børn til skole, og derved er farlige for de børn som går
til skole. Der må vi prøve på en eller anden måde at opdrage forældrene. Det er ikke sagt med baggrund
i det, du siger, men det er sagt med baggrund i, at der er alt for mange der kører deres børn i
skole, som godt kunne lade dem gå eller cykle.
Konklusion, red:
Ormslevvej har i forslaget til cykelhandlingsplan status af sekundær trafikrute fra Ormslev
og frem til Klokkeskovvej i Stavtrup. Fra Klokkeskovvej og til Skanderborgvej har den status
af primær trafikrute. Strækningen mellem Ormslev og Jarlsmindevej er udpeget som
”missing link” i cykelrutenettet, som er de strækninger, der i cykelhandlingsplanen prioriteres
højt med hensyn til forbedringer.
Forbedring af Ormslevvej er således i overensstemmelse med cykelhandlingsplanens udpegning
af strækninger med behov for forbedringer. Planens udpegning af behov for forbedringer
vil danne grundlag for de årlige prioriteringer af midler til stianlæg.
ANN BJERRE (bor i midtbyen, og er primært cyklist i midtbyen)
Når jeg ser de røde og de orange streger på kortet, så tænker jeg, at det er jo der, bilisterne skal
køre. Inde i midtbyen skal vi cyklister lige så vel køre på alle de grå streger. Det er dem, der er lige
så interessante for os. Og noget af det jeg synes er generende inde i midtbyen er, at vi mosler rundt i
hinanden. Kroneeksemplet er Mejlgade. Det er simpelthen det værste, man kan tænke sig. Det er
sådan noget totalt rod, og det er toppen af det.
14

Men så er der flere varianter. Og det kunne man godt rydde lidt op i. Og man kunne ønske sig, at
man valgte at sige, at det der det er til biler, og det der det er til cyklister. Og så synes jeg, at når
man har de der store flotte røde streger, så tror jeg også at man på den måde prioriterer den voksne
hverdagscyklist, og man har på en måde glemt pensionisterne, som egentlig godt kunne tage sig en
cykeltur, men synes at der er rigtigt langt til Brabrandstien. Og man har også glemt børnene.
Peter Thyssen:
Jeg er helt enig i, at Mejlgade det er noget ”klamp”. Vi har prøvet at gøre den lidt bedre, ved at
forbyde noget af parkeringen. Og derfor er den også blevet noget bedre. Men det var ekstremt
svært, at få den helt gode ordning igennem byrådet. Fordi der var nogle der mente, at det ville være
helt urimeligt at der ikke kunne blive parkering nogle bestemte steder i Mejlgade. Og der er nogle af
de parkerede biler, der gør Mejlgade meget problematisk. Men jeg er helt med på din analyse af
Mejlgade problematikken, men den har også været debatteret i byrådet flere gange.
Så er der en ting jeg tror at vi også bliver nødt til at kigge på. Fordi det jeg hører dig sige er, at cyklister
kører der, hvor det er muligt at køre. Cyklister har det ligesom vand. Det løber den korteste
vej. Og hvis man skal udenom et eller andet uhensigtsmæssigt, så har man svært ved helt at indordne
sig. Det har vi set i Busgadeforløbet. Den er svær at løse.
M.h.t. cykelstier, der er læren, at cykelstier de er faktisk meget gode til at folk føler sig trygge. Men
desværre kan vi se af de seneste undersøgelser, at cykelstier ikke nedsætter uheldene. Fordi folk
føler sig for trygge når de kommer hen til krydset. Hvordan man løser den, det synes jeg er lidt af en
udfordring. Men det er der måske nogle af dem som har mere forstand på cyklister der kan komme
med en melding på. Fordi problemet er, at de ældre gerne skal føle sig trygge, men heller ikke komme
til skade fordi det er en falsk tryghed.
Thomas Krag, Mobility Advice:
Jeg mener, hvis man virkelig vil have flere til at cykle, så bliver man nødt til at sørge for at det er en
positiv oplevelse. Og der duer det ikke at lade trygheden gå fløjten. Det er rigtigt at der er en teori
der er fremført flere gange om at man ikke må være for tryg i trafikken, for så går det galt. Jeg er
bange for at vi skal nuancere synspunktet noget for at kunne bruge det, fordi hvis der er en modsætning
mellem tryghed og sikkerhed, så skal vi måske helt lade være med at prioritere cykeltrafikken.
Jeg mener det handler meget om opmærksomhed, og der har været nogle løsninger, hvor man havde
den filosofi, at nu skal vi helt skille cykler og biler, og så føler man sig vældig tryg. Men pludselig
ryger man ud, hvor der er en bil, og ”bonk” siger det så, og det duer ikke. Der skal være opmærksomhed.
Men jeg tror, det er muligt at opnå nogle løsninger, hvor vi både er opmærksomme og
stadigvæk kan være trygge. Altså ikke ofre trygheden på opmærksomhedens alter. Og det er en
udfordring til teknikerne, men jeg mener ikke at det er en uløselig udfordring.
Konklusion, red:
Problematikken omkring Mejlgade anses for besvaret på mødet.
Forslaget til cykelhandlingsplan handler om det overordnede cykelrutenet, og omfatter derfor
naturligt en række ruter langs større veje, hvor der allerede findes cykelstier. Planen udpeger
dog 6 alternative ruter i de grønne kiler mellem de store indfaldsveje, hvor der vil være mindre
biltrafik og et større rekreativt præg, samtidig med at ruterne stadig er rimeligt direkte
og med høj fremkommelighed.
15

Ud over cykelhandlingsplanens cykelrutenet findes stadig en masse lokale i stier, og disse vil
også blive udbygget i de kommende år, og derfor er hverken pensionister eller børn glemt –
de lokale stier er bare ikke et tema i cykelhandlingsplanen.
Især i Midtbyen er pladsen trang, og her er der sjældent plads til at separere de enkelte
trafikarter, ligesom det rent sikkerhedsmæssigt ikke nødvendigvis er nogen fordel.
Cykelringen i City er et eksempel på, at cykeltrafikken henvises til mindre gader, hvor der
ikke er så meget biltrafik, og hvor begge trafikarter kan afvikles fredeligt og sikkert.
Indlægget vil ikke medføre ændringer i cykelhandlingsplanen.
AKSEL BUCKHARD (fra Harlev området)
Jeg har nok taget lidt fejl af hvad indlægget måtte indeholde, men jeg kommer med det alligevel.
Det handler om noget mere lokalt. Så jeg vil gerne have lov til at vise et par kort ude fra området.
Jeg vil lige nævne, at lokale lodsejere ude mellem Galten og Borum Bro, som er afgrænsningen ved
Stillingvej er sammen med stat og amt ved at lave et vådområde, dækkende ca. 180 Hektarer.
Hensigten med det er overordnet at optage nitrat fra de omliggende marker. Måden at gøre det på er
at man vil hæve vandstanden idet man lægger åen tilbage i et oprindeligt løb, og åen er den der hedder
Lyngbygård å. I og med man gør det, så hæver man vandstanden, og det vil sige at en stor del af
området vil blive mere vandfyldt end man kender det pt. Det vil medføre igen, sandsynligvis, en
forøget tilstrømning af fuglevildt. Sagt på en anden måde: Der vil blive skabt et område, som har
rekreativ betydning for andre end de boende. Man kan komme derud på cykel (det er jo det, det
handler om i aften). Tankegangen fra min side er, om man kunne inddrage den del af (viser noget på
kortet…) Området derhenne til højre, det ligger i Århus Kommune, og jeg var til et møde forrige
torsdag med interessenter, dvs. naturfredningsforeningen, ornitologisk forening, jagtforeningen,
repræsentant fra Århus Kommune og fra Galten Kommune. Alle gav udtryk for en positiv indgang
til projektet, og det forventes at jordfordeling og den slags ting, bliver gjort færdig hen over sommeren
og at projektet sættes i værk inden amtet bliver nedlagt ved årsskiftet. Når jeg tager det frem,
så er det fordi der vil være muligheder for at få nogle oplevelser hvis man lukker et hul i det net der
eksisterer (missing link). Hvis man kommer fra Lyngby på cykel, så er der en såkaldt rekreativ rute,
der kommer fra Lyngby til det der hedder Lille Labing og nord på til Borum og forsvinder ud af
kortet dér. Desuden er der en stump i venstre side af kortet, som hedder Hørslev Borup. Der er mit
konkrete forslag, at man etablerer sig i en rundkørsel, forstået på den måde, at man fra Lille Labing
går ned til Framlev, til Hørslev, til Herskind, og derfra ser man åen. Følger dalen, går op på bakken
til Herskind og tilbage til Borum. Der vil man kunne få oplevelser af selve ådalen. Man kan få
oplevelser af kraftige stigninger og skovområde. Det er et forslag til overvejelse.
Konklusion, red:
Forslaget er også indsendt som skriftlig bemærkning. Se svar i bilag 2 under bemærkning
123.
16

KIRSTEN ØSTERGÅRD (Hasle Fællesråd)
Det er i forlængelse af, hvordan man laver nogle sikre stier, som samtidig tilgodeser både cyklister
og bilister. Jeg vil gerne anbefale, at man slår flere fluer med ét smæk, og kan henvise til, at vi i
Hasle Fællesråd har haft en adhoc-gruppe, der har indsendt en plan for flere år siden, som jeg gerne
vil bede jer om at kigge på igen. Men det handler om, at der kunne etableres glimrende ruter ned
gennem byen. F.eks. fra Hasle Torv ned af Østervej, og så var det en kombination ned mod byen. I
kan jo gå ud og spørge de cyklister, der cykler i dag. Jeg bor selv på Østervej, og der kører ufatteligt
mange folk igennem dér, og skal videre ned. Og det er bare en af forbindelsesvejene ned til universitetet,
læreranstalter, Handelshøjskolen. Hvis man gjorde det, at man spurgte folk: ”hvilke villaveje
bruger i”, så kunne man jo gøre det, at man samtidig kunne forskønne vejene. Man kunne lave
noget cykelvenlig chikane, og man kunne lave det mere sikkert for cyklisterne, samtidig med at
man undgik, at cyklisterne kom ud i den værste bilos. Fordi jeg synes ikke, at I har snakket om
bilforureningen. Og der vil jeg gerne høre en kommentar. Hvad tænker man sundhedsmæssigt på,
når man som cyklist færdes meget, hvad vi jo er mange der gør, der ikke har bil. For det første vil
jeg bede jer kigge på vores forslag, og måske tage det til efterretning. For det andet vil jeg gerne
spørge om sundhedsrisikoen ved at cykle i Århus.
Thomas Krag, Mobility Advice:
Lidt om sundhedsrisiko. Det har vi nemlig også beskæftiget os med i rapporten. Man kan ikke sige
noget totalt firkantet, men der er lavet en række undersøgelser, der hovedsageligt kigger på myldretidsområdet.
Altså der hvor biltrafikken ikke går ret hurtigt. De siger alle sammen, at det formentligt
er mindre sundt at sidde i en bil i myldretiden, end det er at køre på en cykel. Fordi man i bilen får
en større koncentration af de forurenende stoffer. Dermed ikke sagt, at det ikke ville være sundere at
slippe for det, når man cykler. Formentligt kan forholdet godt være lidt anderledes på de veje, hvor
det går hurtigere, for der kan man jo sige, at man som bilist er hurtigere igennem, end man er som
cyklist. Der kan det godt være, at det er lidt til ugunst for de cyklende med forureningen, men stadigvæk
vil der nok være den effekt, at det er ude på vejen, der hvor bilerne kører, at forureningseffekten
er størst. Er man bare lidt væk, så er det knap så slemt. Personligt er jeg ikke bekymret for
at cykle i forurenet luft, fordi alternativet med at komme frem i bil eller bus, det er ikke bedre.
Men det skal jo siges, at kommunen jo netop lægger op til at lave nogle mellemruter, som man kan
cykle uden at være passiv bilist. Og det må jo siges at være den ultimative løsning.
Peter Thyssen:
Ideen med at lave nogle alternative cykelveje, via f.eks. villaveje er da bestemt værd at overveje,
hvis der er nogle, der har nogle ideer der. Der er jo ikke nogen af os, der cykler jævnligt, der ikke
har vores egen alternative cykelvej, og den går jo nogle gange over stok og sten. Men det er som
regel en vej, hvor vi slipper for at køre langs de store veje. Og det kunne da godt være, at der kunne
være et kortlægningsarbejde der, der kunne hente noget. Så hvis vi i den her proces kunne få nogle
ideer ind, eller grave nogle op, vi ikke har kigget på før, så synes jeg bare, at I skal sende dem ind
en gang til, og så får I et svar.
Anton Iversen, Trafik og Veje:
Til orientering kan jeg nævne at, vi faktisk specielt har inviteret alle fællesråd til et særligt møde,
midt i marts. Det er sendt ud til alle, og det er meningen, at vi vil prøve at samle op lidt mere detaljeret
på synspunkter omkring de her forslag til cykelruter.
17

Konklusion, red:
På nær strækningen Østrevej er ruteforslaget fra Hasle Fællesråd indarbejdet i cykelhandlingsplanen.
Østrevej er en fin lokal rute men bør ikke indgå som en del af hovedrutenettet.
Øvrige spørgsmål og problemstillinger anses for besvaret på mødet.
KIRSTEN GAD (Vejlby-Risskov Fællesråd og Den Grønne Styregruppe)
Jeg cykler meget, og har godt kendskab til Mejlgade. Det er jo vældig fint, at der er sådan nogle
fliser hen over den, og der er et stiliseret cykelhjul på de her fliser, men det er ualmindeligt ubehageligt
at køre hen over. Jeg kan ikke forstå, hvad det skal være der for. Belægning i al almindelighed.
Der er rundt omkring i Århus nogle stier, som er grusbelagt. Og mange af dem ville egne sig
veldigt godt som adgangsveje fra yderdistrikterne og ind i byen. Der er nogle pæne veje fra Studstrupværket,
og der er mange, der ikke kører på den sti, fordi de punkterer, siger de. Hvis der kommer
en ordentlig belægning på, så tror jeg nok, man kan få mange til at køre de veje.
Til sidst vil jeg sige: ”Kommunikation”. Der findes mange stier, som man ikke kan se, hvordan man
kommer til. I Risskov er der nogle stier, som ender i Vejlby Nord, og der er ikke én henvisning til,
hvordan man kommer ad dem. Man kan køre ned af en vej (måske: Stenvadvej. Er svært at høre på
båndet), der er ingen cykelsti, og når man så klager over det til rette vedkommende, siger han,
jamen, der er da cykelstier. Men hvor er de henne? Jeg ved, at man kan komme til Hasle Skole,
også af en underførelse under Ringvejen. Ingen henvisning til den. Det er simpelthen for dumt.
Peter Thyssen:
Den der cykelring, blev jo i tidernes morgen markeret vha. de der fliser. Jeg vil sige det på den
måde, at heldigvis er det før min tid. Jeg kan heller ikke forstå de fliser. Jeg har været ved at skvatte
på dem, fordi man ryger ned i revnerne osv. Jeg har også bemærket, at man er ikke helt vild efter at
holde dem ved lige. Men jeg synes, at vi skal kigge lidt på det, fordi det er ikke den smarteste belægning.
M.h.t. stier og grusbelægning. Der er det sådan, at i rekreative områder ….. M.h.t. den du
nævner ud til Studstrupværket, den har vi diskuteret. Der er vi ikke meget for, at der bliver asfalteret.
Fordi det er tunge køretøjer, der skal bruge den servicevej, hvis den bliver asfalteret, så bliver
den ødelagt lynhurtigt. Det er derfor at, varmeforsyningen, der har den vej langs de dobbelte rørledninger
ikke er interesseret i det. Andre steder, der er det naturfolket, der ikke er interesseret i at
stierne bliver asfalterede. Fordi så kommer der for mange cyklister. Og det er ikke godt for fuglene.
Så der er der også lidt interessemodsætninger. Det drejer sig f.eks. om fortsættelsen af Brabrandstien
ud osv. Der er mere end én holdning til, om den sti skal belægges med asfalt. Men du har da
helt ret i, at det om det er behageligt at cykle et sted, det er afgørende for hvordan man cykler. Det
er ikke os alle sammen der kører på store dæk og mountainbike. Til gengæld så tror jeg, at mange
kunne vinde meget ved at putte nogle ordentlige kevlardæk på deres cykel.
Kommunikationen. Det må vi jo se på. Det er jo noget, man altid kan blive bedre til. Og der kan
samspillet også blive bedre. Og jeg vil også tro at vi måske kan være bedre til at kommunikere over
nettet. Jeg har på fornemmelsen, at mange af dem der cykler også bruger nettet. Det kan vi altid
gøre bedre. Det er jo nemt at sige, men så håber jeg også at vi gør det bedre.
18

KIRSTEN GAD (igen)
Der findes andre muligheder end asfalt. Noget der hedder stenvæv eller sådan noget. Jeg har været
ude på nogle stier oppe i nærheden af Halsø, hvor det var fantastisk flot, og det så bestemt ikke ud
af asfalt. Det var meget behageligt at cykle på og gå på. Så det synes jeg at I skulle studere lidt
nærmere. Tag en tur der op. Der er pænt!
Anton Iversen:
Jeg vil bare sige at omkring kommunikation. Det er jo bestemt en af de ting vi har taget med i vores
forslag til handlingsplanen som et af de 7 vigtige indsatsområder. Thomas var inde på før, at det
kunne være at man skulle vende det hele på hovedet. Og det er rigtigt, og vi har udnævnt én af de
andre til at være den vigtigste. Men hvis I husker, hvad Jesper var inde på under fremlæggelsen, så
er vores bud, at man er nødt til at tage alle 7 indsatsområder alvorligt – i den forstand at man gør
noget ved det, for at der kan komme en ordentlig helhed ud af det. Og der er faktisk under det
punkt, som handler om informationer i handlingsplanen, hvor der er lovet en lang række af meget
konkrete bud på ting vi mener vi kunne gøre bedre.
Konklusion, red:
Fliserne med logo blev lavet specielt til at markere forløbet af cykelringen. Fliserne laves ikke
mere, og vil derfor løbende blive erstattet med asfalt som en del af vejvedligeholdelsen.
Anbefalingen om at prioritere kommunikation – herunder bedre skiltning af stiruter - og
bløde tiltag højere er indarbejdet i cykelhandlingsplanen.
NIELS LINDBERG
Først vil jeg sige, at jeg synes det er et utroligt flot stykke arbejde med forslaget til cykelhandlingsplanen.
Især er jeg imponeret over, at det er lykkedes fuldstændig at undgå at støde eller udfordre
bilister, det ville jeg aldrig have kunnet klare. Så derfor kaster jeg mig direkte ud i det. Vi
skal tilbage til midtbyen. Jeg vil tale om ensretning af gader.
For det første vil jeg sige, at ensretning af gader, hvis man anlægger en historisk vinkel, så er det jo
helt uforståeligt, at man er så glad for det, fordi dem der har anlagt gaden fra starten, har aldrig
tænkt dem som ensrettede, de har altid været beregnede til at skulle lede trafik i to retninger. Men
det er nok ikke realistisk at tro, at man kan dobbeltrette gaderne igen, sådan lige for nuværende.
Men én ting tror jeg er realistisk, nemlig at man kunne dobbeltrette ensrettede gader for cyklister.
Jeg kan ikke se andet, end at der er store fordele at hente ved det. For det første kan cyklisterne så
pludselig komme rundt i byen på en mere menneskelig måde. Og for det andet kan det måske være
med til at dæmpe den ensrettede biltrafik, så folk ikke er så køreglade og så hurtige. Fordi den
kendsgerning tror jeg godt, at man kan slå fast, at i ensrettede gader bliver der kørt hurtigere,
simpelthen fordi der er en forventning om, at man ikke møder modkørende, og så bliver hastigheden
sat op, og det er selvfølgelig farligt for cyklisterne, uanset hvilken retning de kører i.
Lad mig nævne et eksempel. Hvis man kører ad Jægergårdsgade fra havnesiden, så ender den på et
tidspunkt i Frederiks Allé, og her er det jo oplagt, at hvis man skal til Læssøesgade eller ad Ankersgade
til Langenæs, at smutte lige over, og så tage den vej ned af Halls Sti og så videre ud. Men nej,
der er indkørsel forbudt af den årsag, at her har vi en ensrettet gade.
19

Det betyder så, at cyklister skal dreje til venstre og igennem det inferno der er ad Frederiksgade ud
mod Langenæs, og det er nok et af de farligste steder for cyklister i byen.
Så hvis man forestillede sig, at den lille gade overfor hvor Jægergårdsgade ender (Ewaldsgade,
red.), den blev dobbeltrettet for cyklister, så kunne en stor del af de cyklister, som har været henne
og handle i Brugsen, så kunne de skyde genvej, hvor der ikke kører biler, ned langs banen og den
vej ud af Langenæs til.
Det er bare ét eksempel. Jeg tror at der er 50-100 eller flere eksempler af den art her i byen. Så mit
forslag er: Lad Århus blive den første by i Danmark, som helt konsekvent dobbeltretter alle ensrettede
gader for cyklister.
Anton Iversen, Trafik og Veje:
Omkring dobbeltrettet cykeltrafik i ensrettede gader, så vil jeg sige at det har vi også peget på i
vores cykelhandlingsplan, at det er en mulighed, som vi skal arbejde videre med. Men en af de ting,
vi vil have speciel fokus på i den forbindelse, det er selvfølgelig de sikkerhedsmæssige forhold, som
skal nøjere vurderes, hvis man tillader dobbeltrettet cykeltrafik i ensrettede gader. Det er ikke helt
uproblematisk alle steder.
Konklusion, red:
Forslaget om cykling mod ensretningen indgår allerede som et indsatspunkt i cykelhandlingsplanen.
(?):
Jeg vil lige kommentere Mejlgade. Jeg synes godt at man kan forbyde parkering i Mejlgade, og så
kan man køre ned på Skolegade parkeringerne og holde. For det er ikke til at køre gennem Mejlgade,
når bilerne holder i begge sider. Og så vil jeg foreslå, at i stedet for de fliser der ligger, så lav
en anden farve asfalt. F.eks. rød asfalt. Det kan lade sig gøre. Og så kan man følge den hele vejen.
Og så må I gerne lade være med at smide en masse flintesten på stierne hvis i laver grusstier. Selv
når man kører med kevlardæk, kan et lille stykke flint komme igennem.
Og til sidst vil jeg sige, at Jægergårdsgade, den er meget irriterende at køre på. Når man kommer fra
den ene side, så pludselig vender stien og kører den anden vej igen. Det ville være rart, hvis man
kunne køre hele vejen igennem på cykel. Det kan man nogle steder, men andre steder, der kan man
ikke. Det er sådan, at de støder imod hinanden, og så bliver de vist ud til Ingerslevs Torv. Det synes
jeg er meget irriterende, når man kommer igennem som cyklist. Man skal vises ud på Ingerslevs
Torv, hvor der er masser af trafik.
Konklusion, red:
Mejlgades udformning er en afvejning af flere behov. Ud over gadens funktion som en
væsentlig cykelrute, er der behov for at sikre adgang til de tilgrænsende ejendomme og
erhverv – herunder i form af en vis parkering. Parkeringen er søgt begrænset og reguleret,
gaden er ensrettet og trafikmængden er relativt begrænset, således at der alt i alt vurderes at
være opnået de bedst mulige forhold for cyklisterne.
Andelen af flint i det grus, der bruges i vintervedligeholdelsen, er minimeret til, hvad der er
praktisk muligt.
20

Meningen med sidste del af indlægget er uklar og kommenteres derfor ikke.
Indlægget medfører ikke ændringer i cykelhandlingsplanen.
KIRSTEN STRANDDORF (Aktiv i cyklistforbundet)
Jeg er blandt andet en af dem der arbejder med klagecentralen, som er et samarbejde vi har med
Århus Kommune.
Jeg blev overhalet lidt af et indlæg fra Kirsten Gad, om det med de lokale stier, som fungerer rigtigt
godt, men som kun er kendt af de lokale. I klagecentralen får vi mange henvendelser. ”I må da sørge
for at, vi har nogle cykelstier. Vi kan ikke komme fra Randersvej til Grenåvej” fordi der er ingen
cykelsti på Vejlby Centervej.” Og så må vi melde tilbage, at der er jeg ved ikke hvor mange 100 km
cykelsti, men man kender dem ikke, så det med skiltningen er altså utroligt vigtigt. Jeg har ikke nået
at læse hele rapporten, men det er meget vigtigt at få det gjort.
Så vil jeg gerne nævne, at der ér skiltet nogle steder. De få steder er der et skilt, hvor der står: ”Her
kan du komme til Århus City”. Og der er altså mange, der ikke skal til Århus City. Der er nogle, der
skal tværs over og på kryds og sådan. Så skiltning er meget vigtigt.
Så bliver der snakket om Cykelringen. Og der vil jeg gerne fortælle, at vi i Klagecentralen og Cyklistforbundet
med mellemrum tager en tur rundt på Cykelringen, og så tager vi den meter for meter
med ”her er et hul” og ”her bør der gøre dit og dat”. Tiden går hurtigt. Jeg kan ikke huske, hvor
mange år siden, det er, at vi har gjort det sidst. Men vi fik en melding tilbage fra kommunen, som vi
altid får gode meldinger fra. Der er blevet gjort rigtigt meget af det, vi gerne ville have, og så fik vi
for øvrigt den besked, at næste gang vi skulle tage en tur rundt på Cykelringen, så var der en Ingeniør,
der gerne ville pumpe sin cykel og tage med. Og det har jeg faktisk tænkt, at det skulle vi gøre
her i foråret. Så vi tager lige en runde mere og får gjort Cykelringen bedre.
Den sidste ting, jeg vil sige, er lidt reklame for Klagecentralen. Hvis man ved, den eksisterer, så har
man mulighed for at finde den. Man kan gå ind på hjemmesiden: www.dcf.dk, så finder man Århus,
og dér er noget, der hedder Klagecentralen. Der kan man indrapportere de ting, som man mener,
skal rettes i trafikken. Altså huller og sådan noget. Eller hvis man har nogle større ting, så kan man
skrive til os dér. Så kigger vi gerne på det, og så går vi videre med det til Århus Kommune. Og vi
har gode erfaringer og et fint samarbejde. Det vil jeg bestemt ikke forsømme lejligheden til at rose.
Jesper Frandsen, Trafik og Veje:
Så tror jeg at jeg vil være så fræk at sige, at det med skiltningen, det har vi vist vendt og sagt, at det
er noget af det vi vil gøre noget ved. Så jeg vil springe panelet over, og tage det næste spørgsmål.
Konklusion, red.:
Anbefalingerne om bedre skiltning af cykelring og cykelruter er indarbejdet i
cykelhandlingsplanen.
21

JENS OLE ÅRIS, Ruby Rejser (som bl.a. laver cykelturisme)
Jeg er en af dem, der har været heldig at overleve 20 år på cykel i Århus dels mellem Gammelgårdsskolen
og ned gennem Mejlgade.
Det jeg efterlyser, det er sådan set, at man endnu mere vender tingene på hovedet ved at forkæle
cyklisterne.
Jeg har med tilfredshed set, at man putter mindre flint i gruset om vinteren, så man ikke punkterer
helt så ofte, som man gjorde i gamle dage. Det med stierne hvor I talte om, at der skulle være asfalt
på, det er ikke nødvendigt. Jeg har kørt mange hundrede kilometer på fremragende grusstier i udlandet
og herhjemme. Så det er spørgsmålet om at vælge sit materiale ordentligt, så kan man få gode
oplevelser ud af det.
Det jeg tænker på, når jeg hører om alle de millioner, der skal rulle, det er, at meget kan gøres forholdsvist
billigt. Og for mig at se, så er det noget med en motivation for at få folk til at blive på
cyklerne, og være et eksempel for andre, for at de kommer på cyklerne også.
Der blev nævnt snerydning tidligere. Det er altså deprimerende at prøve på at være en stabil vintercykelkører,
og så først opleve, at det hele kommer fra vejen op på cykelstien, og så op på fortovet,
og fra fortovet ud på cykelstien igen. Og på 3. dagen stadigvæk køre rundt på cykelstier der
ikke er ryddet. Hvis det var, at man for alvor tænkte, at det kunne være fedt at få folk ud at cykle i
Århus, så lad dem da blive ved med at gøre det hele året. Der faktisk ikke noget i vejen for, at man
rydder cykelstierne først. Bilerne skal nok komme igennem. Sådan er der mange ting.
Omkring det med at få cyklerne til at køre igennem de ensrettede gader – Fremragende! Altså har
man været ude og cykle i det store udland, så kan man se, at der er mange andre ting, man kan gøre.
Man kan tillade f.eks. højresving for rødt lys. Man kan tillade at cykle på fortovet, som man gør i
Tyskland bl.a. osv. Der er mange initiativer, der faktisk er temmelig gratis, der kan gøre det meget
federe at cykle. Og som sagt koster det ikke noget, og det vil for mig at se lette rigtigt mange ting.
Man behøver ikke at gå rundt og vente på at lave undersøgelser, for der er lavet meget af det i
udlandet.
Peter Thyssen:
Snerydningen har jo været et smertens barn i flere sammenhænge. Vi havde den meget uheldige
kombination i år, at tingene frøs, før vi kunne få dem rigtigt væk. Og det gjorde, at det der blev
ryddet, og det er helt rigtigt, at cykelstierne er ikke det, der bliver ryddet først, der var det frosset.
Det var dybt beklageligt. Men jeg tror, det vil blive svært at komme igennem med et forslag, hvor
man sagde, at man ryddede cykelstierne først og derefter vejene. Fordi problemet er, at når de så
kommer og rydder vejene bagefter, så kommer det op på cykelstien alligevel. Forleden dag ryddede
jeg mit fortov 3 gange. Det, der er problemet, er, at der jo ikke er så meget plads. Og det vil sige, at
når vi rydder vejene, så ryger det ind over cykelstien, og så kan vi rydde cykelstien derefter. Men
jeg er med på, at der har været en periode her i vinter, hvor mange cykelstier ikke har været til at
cykle på, hvis man ikke ville risikere liv og lemmer. Og det er et problem. Vi kan selvfølgelig ikke i
kommunen begynde at give folk tilladelse til at svinge for rødt. Det står ikke i vores magt. Det er
der jo mange, der gør alligevel, men det skal jeg ikke opfordre til.
22

Vi kunne forkæle cyklisterne mere, end vi gør. Det har jeg også hørt fra andre. Det skal være fedt at
cykle. Og det må vi så prøve at se, hvad vi kan gøre til, med de midler vi har. Men den er jeg med
på, hvis der ér noget, vi kan gøre, så de bliver lidt mere forkælede, end det de er blevet indtil nu.
Konklusion, red.:
Højresving for rødt lys og cykling på cykelstien er forbudt ifølge Færdselsloven, så det kan
Århus Kommune ikke gennemføre.
Der skal – som et led i cykelhandlingsplanen - udarbejdes en helt ny strategi for en forbedret
drift og vintervedligeholdelse af cykelstierne samt for renholdelse af stierne i den øvrige del af
året.
Blandt andet foreslås det, at vedligeholdelsen afstemmes med cykelrutenettets fire klasser, så
der først og fremmest fokuseres på de primære og sekundære ruter. En ny vinterstrategi
forventes klar i 2007.
Bemærkningerne giver ikke anledning til ændringer i cykelhandlingsplanen.
JEPPE SPORE LASSEN (Bor på Frederiksbjerg i mange år. Aktiv i Dansk Cyklistforbund)
Jeg cykler dagligt til arbejde, og er aktiv i Dansk Cyklistforbund. Jeg har et par ting, jeg vil høre til.
Noget der ikke er omtalt nøjere i handlingsplanen, som jeg for øvrigt vil rose. Jeg synes, at den er
grundig og ambitiøs, og det er et godt oplæg til en offentlig drøftelse, som bl.a. starter her i dag.
Først noget omkring bycykler. Der står ikke noget om dem i Cykelhandlingsplanen, og det er måske
mest et spørgsmål rettet til kommunens folk. Fordi det er jo et middel til kombinationsrejser, endda
med den kollektive trafik, som man derved ikke går ind op bekæmper den kollektive trafik, som
Thomas var inde på før. Jeg kunne godt tænke mig at høre noget om fremtiden for bycyklerne, om
de på en eller anden måde kan tænkes nøjere ind, eller om det går helt af sig selv, selv om det ikke
er nævnt.
Det andet jeg ville høre noget om, er noget om Århus’ topografi. Det er kort omtalt på side 4 i handlingsplanen.
Der står noget om at Århus ikke placerer sig så godt, set i forhold til andre byer af samme
størrelse, hvis man kigger på hvor mange kilometer pr. cykeltur, der køres i Århus. Så ligger
Århus gennemsnitligt længere neden end byer som f.eks. Esbjerg og Viborg, som er noget mindre.
Og hvorfor er dét så? Og der bliver det antydet, at det kunne have noget at gøre med, at byen er så
bakket. Så jeg kunne godt tænke mig at høre, om man på mere internationalt plan har gjort sig nogle
tanker og erfaringer med, hvordan man i bakkede byer kan tilskynde med midler eller incitamenter,
som gør, at det blev sjovere eller nemmere at bevæge sig rundt i bakkede byer. I den tid jeg har boet
på Frederiksbjerg, har jeg studeret på universitetet, og der skulle man så ned i gryden og op igen.
Nu arbejder jeg så ude på Amtsgården, og det er den samme ballade. Man bliver ofte udsat for det,
uanset hvilken retning man bevæger sig i.
Jesper Frandsen, Trafik og Veje:
Det var så et eksempel på, at det kan lade sig gøre at cykle, selvom der er bakker.
23

Anton Iversen, Trafik og Veje:
I og for sig er der ikke så meget at sige om bycyklerne. Det kan muligvis være en idé at få det tænkt
ind på én eller anden vis. Men sådan som det bycykelprojekt der ér etableret hér i byen, har vi ikke
set det som noget af det allermest spændende i den form, som det har. Men jeg skal ikke kunne
afvise det. Vi har som sagt ikke gjort os mange overvejelser om det. Det kunne være, du kunne
prøve at konkretisere det, hvis du har nogle idéer til det.
Det med bakkerne, der ville det jo være et ”scoop”, hvis man kunne opfinde noget, der kunne løse
det problem, der for cyklister består i at have et kuperet terræn. Det eneste, jeg lige kan komme på, -
det kan jo være at Thomas har nogle bedre eksempler - det er et eksempel fra Trondhjem tror jeg,
hvor man har en lift eller en krog, hvor man kan hægte sig på. Jeg kender slet ikke så godt eksemplet
der, men det er måske lidt mere kuperet, end det vi kender.
Men det har en betydning. Ikke at vi tror, at det kan forklare hele den forskel, der ligger byerne
imellem. Der er givetvis andre forklaringer også, som vi ikke kan give noget entydigt svar på.
Thomas Krag, Mobility Advice:
Der er en dansk forsker, der direkte har undersøgt, hvordan forholdet er mellem cykling og topografi
i Danmark. Og han når frem til, at der er en klar tendens til, at de byer der er meget bakkede,
har mindre cykling. Det er også rigtigt, at i Trondhjem har man lavet en cykellift på én af vejene i
centrum. Og der må man nok sige, at man nærmer sig mere en ”gimmick” end noget, der egentlig
har betydning for cyklingen i byen.
Man har også i Vejle forsøgt sig med en cykelbus, som gik engang imellem. Den nåede at køre så
længe, at aviserne fik skrevet om den, men jeg tror ikke, at der var ret mange Vejlensere, der fandt
ud af det. Idéen var, at man kunne tage sin cykel med op ad bakken, og så var det let at køre ned den
anden vej. Man kan selvfølgelig gøre noget ved topografien. I den seriøse afdeling kan man gøre,
som man også gør i Trondhjem, at de steder hvor der er deciderede huller, man skal ned i og op
igen, kan man bygge en bro. Men når det gælder det store hul ned til byen, er jeg bange for, at der
ikke er så frygteligt meget at gøre ved det.
Der findes så til gengæld løsninger som el-cykler. Jeg læste forleden, at det er blevet en kæmpe
succes i Peking af andre grunde. Men cykler med elektrisk assistance er slet ikke en dårlig løsning
for folk, der er lidt svage. Så er der noget så banalt som at oplyse om, hvordan man faktisk bruger
gear på en cykel. Det er der mange, der stadigvæk ikke ved. Altså, at det er en god idé at komme
ned i de lave gear.
Endelig vil jeg sige, at topografien må aldrig blive en undskyldning. Og jeg er lidt bange for, også i
byer som Vejle, at man hælder sig til at: Vi er også så bakkede, så derfor cykler man ikke. Og der er
ikke den store forskellen mellem Vejle og Kolding, men man cykler mere i Kolding end i Vejle.
Men topografien er et problem, og det må man tackle, og der er ikke en endelig løsning der udraderer
problemet.
Konklusion, red:
Samtlige spørgsmål anses for besvaret på mødet og vil ikke give anledning til ændringer i
cykelhandlingsplanen. I forhold til topografien i Århus er hovedrutenettet forsøgt udpeget, så
de værste stigninger undgås.
24

KLAUS THOMASBJERG (Byrådsmedlem for Socialdemokraterne)
Det med bylifterne var der et tidligere byrådsmedlem for Socialdemokraterne, som havde oppe før
Nytår, og det blev mere eller mindre haglet ned i byrådet. Jeg ved ikke rigtigt, om det har en fremtid
i Århus. Men ellers synes jeg, at der er kommet mange gode pointer her i aften. Jeg har siddet og
lyttet meget interesseret. Jeg sidder i Børn og Unge-udvalget, og vi er også meget fokuserede på det
med sundheden. Der er det sådan i dag, at der er utroligt få børn, der cykler, i modsætning til dengang
jeg var ung og barn. Jeg har snakket med en klubleder inde i midtbyen, og han siger, at i gamle
dage, da han startede som klubleder, da stod græsplænen fyldt med cykler. I dag står der ikke en
eneste. Det har selvfølgelig noget at gøre med holdningen fra forældrene. Det har også noget at gøre
med sikkerheden, hvor jeg selv er ivrig cyklist. Der mener jeg helt klart, at i forhold til kommunikationsplanen,
skal der gøres et stort nummer ud af, både på skolerne og i forhold til forældrene, at
motivere til at tage cyklen som et transportmiddel i Århus og omegn.
Så i forhold til det med sneen, har jeg gentagne gange - år efter år - oplevet, at sneen bliver først
ryddet, når den smelter. Den bliver ikke ryddet, når man har ryddet vejene. Den tidligere rådmand
(Poul B. Skov) har sagt, at det er simpelthen en prioritering, man har foretaget i byrådet, at snerydning
på vejene har 1. 2. og 3. prioritet. Det er noget, byrådet har vedtaget. Så det synes jeg, vi skal
gøre noget for at lave om.
Til sidst vil jeg sige om krydsene, hvor de fleste uheld sker. Det er sådan, at når man kommer op til
et kryds, hvad enten det er med eller uden cykelsti, så har højresvingscyklister en tendens til ikke at
kigge sig ordentligt for. Det kan man tage nogle forholdsregler for. Jeg har læst, at de blå asfalteringer
i krydsene har stor effekt i forhold til at gøre bilisterne opmærksomme på, at der er nogle
cyklister, der passerer hér. Man kan også lave niveaufri overkørsler for cyklisterne, hvor bilisterne
så skal op, ligesom på et fortov for at komme videre. Det var et par af mulighederne i forhold til
sikkerheden.
Thomas Krag, Mobility Advice:
M.h.t. snerydning, så har Odense en politik der hedder at stierne skal ryddes før alt andet. Troels
Andersen rejser rundt med lysbilleder der viser hvordan der er fejet fint hvor cyklisterne kører,
mens resten af vejen er dækket af sne. København har officielt også samme politik, men jeg kan
sige, at praktisk der virker det ikke sådan.
Peter Thyssen
Jeg skal gerne sørge for, at vi kigger på, hvad det er for en prioritering, vi har, og om vi skal lave
den anderledes. Det er helt op til byrådets flertal. For mig at se, er det vigtigt, at vi sikrer, at cykelstierne
ryddes så hurtigt som overhovedet muligt, men også sådan at de ikke får de her fuldstændigt
vanvittige forhold, hvor den bliver ryddet, og så kommer den næste, der rydder vejen og dækker
cykelstien til. Det er sådan noget Ebberød Bank. Men lad os tage det op og se, hvad der ligger af
prioriteringer, og hvad vil det betyde for økonomien, hvis vi skal gøre det anderledes. Og vil byrådet
så det?
25

Konklusion, red:
Skolebørn og cykling er allerede et særligt indsatsområde for Århus Kommune, og der
arbejdes løbende med at få skolebørn til at cykle. Århus Kommune har i samarbejde med
Politiet i en årrække kørt kampagner på skolerne for at få forældrene til at lære deres børn at
færdes i trafikken på egen hånd i stedet for at køre dem til skole i bil. Sideløbende arbejdes
løbende med at forbedre trafiksikkerheden på skolevejene.
Der skal – som et led i cykelhandlingsplanen - udarbejdes en helt ny strategi for forbedret
vintervedligeholdelse af cykelstierne samt for renholdelse af stierne i den øvrige del af året.
Blandt andet foreslås det, at vedligeholdelsen afstemmes med cykelrutenettets fire klasser, så
der først og fremmest fokuseres på de primære og sekundære ruter.
En ny vinterstrategi forventes klar i 2007.
De blå cykelfelter for cyklister skal skærpe bilisternes opmærksomhed for cyklister og bruges
kun i kryds, hvor der sker mange cyklistuheld. Effekten forsvinder, hvis der er blå felter i alle
kryds, og derfor fjernes også en række blå felter i kryds, hvor der ikke er sket uheld i længere
tid.
Hævede cykelstier har den konsekvens, at bilkapaciteten reduceres voldsomt i krydsene, da
bilisterne kun kan krydse disse i meget lav fart. Afviklingen af trafikken på større veje og i
den tætte by – hvor der er meget biltrafik og typisk kunne være behov for særlige faciliteter
for cyklister - vil derfor ikke kunne ske ordentligt, og der vil opstå køer. Derfor vurderes
denne løsning ikke som realistisk ud over særlige tilfælde.
Forslaget om bedre snerydning er i overensstemmelse med cykelhandlingsplanen og indgår
som sådant i planforslaget. De øvrige forslag indgår i det daglige arbejde hos Trafik og Veje
og vil således ikke give anledning til ændringer i cykelhandlingsplanen.
(?):
En kommentar til krydsene. Nu er vi heldige i Århus, at vi ikke følger den tendens, der siger, at vi
fjerner cykelstien 20 meter før krydset. Og det vil jeg også anbefale, at man ikke gør. Til gengæld
vil jeg så bede dem om at føre cykelstien frem til krydset.
Konklusion, red:
Brug af afkortede cykelstier før kryds bruges, hvor der er mange uheld med svingende biler
og ligeudkørende cyklister. Cyklistens opmærksomhed skærpes på denne måde og cyklisten
bliver samtidig mere synlig for bilisterne. Mange cyklister oplever den manglende cykelsti
som utrygt, men erfaringerne viser, at det reducerer antallet af uheld og altså har en sikkerhedsmæssig
gevinst.
Udformningen af kryds - herunder om cykelstien føres helt frem til krydset – afhænger derfor
af en række parametre, men modellen med den afkortede cykelsti vil fortsat blive brugt i de
tilfælde, hvor det skønnes at have en positiv effekt på uheldsstatistikken.
Forslaget medfører ikke ændringer i cykelhandlingsplanen.
26

KIRSTEN ØSTERGÅRD
Jeg vil bare påpege, at der er nogle steder, hvor der er noget tåbelig belægning. F.eks. ned af
Hjortensgade, ned mod Vesterbro Torv, der har man fra vejvæsnets side valgt at lægge et
skakmønster der hvor cyklisterne skal køre, åbenbart for at bremse dem. Det er afsindigt
ubehageligt at køre på. Det ved jeg ikke, hvad skal nytte, men det må i gerne kigge på.
Og så synes jeg at det farligste kryds i Århus, det er det som ligger nede ved Thorvaldsens Gade og
hen mod Åen, hen ad Åboulevarden, hvor netop der er blå asfalt, og hvor man skal krydse ind
imellem bilerne. Hvis der er en eneste bilist udenbys fra, så ser de os ikke. Det er et drøn farligt
kryds. Det sidste jeg vil sige er, at vi jo lige har fået en busbane etableret ned af Viborgvej. I den
forbindelse blev der absolut ikke tænkt på cyklisterne. Det var den mest tåbelige måde I fik det lavet
på. Det var sådan at når man så sagde at der måtte være dobbeltrettet ned ad mod byen i den ene
side. Cyklisterne blev jaget over forskellige steder, hvor det var enormt farligt at krydse Viborgvej.
Det var ikke gennemtænkt. Der var afmærkninger ovre på den anden side hvor busbanen skulle
være. Og det endelige var, at på sidevejene var der ikke en eneste skiltning for, at hér kommer der
cyklister fra begge sider når du kører ud som bilist. Det gav nogle situationer, hvor jeg kun kan
være lykkelig for at der ikke skete noget ved. Det kunne I godt tænke bedre igennem en anden gang.
Det var rigtigt skidt.
Anton Iversen, Trafik og Veje:
Den tager vi til os. Men ellers vil jeg ikke kommentere den lige her.
Konklusion, red.:
Mønsteret på cykelstien på Hjortensgade er lagt på for at skærpe cyklisternes opmærksomhed,
da cykelstien ender kort efter, ved Møllegades udmunding. Cyklisterne kommer typisk i
høj fart og skal både se efter biler fra Møllegade samt bagfra på Hjortensgade, før de kører
ud på Hjortensgade, så mønsteret er lagt for at dæmpe cyklisternes hastighed, og det skal
derfor være ubehageligt at køre over i høj fart.
Cykelhandlingsplanen indeholder et initiativ om analyse af de mest uheldsbelastede kryds og
strækninger samt lokaliteter, hvor der opleves størst utryghed, med henblik på eventuelle ombygninger.
Krydset Thorvaldsensgade / Vester Allé / Åboulevarden er et af de kryds, der vil
indgå i denne analyse
Kommentarerne om Viborgvej er taget til efterretning.
Kommentarerne giver ikke anledning til ændringer i cykelhandlingsplanen.
ARNE RASMUSSEN (Cykler ude fra Højbjerg hver dag)
Punkt 1 var Mejlgade. Det er rigtigt, at der er både trafik fra den ene og den anden side. Men det er
ikke problemet i den gade. Problemet er de bilister, som kører imod os. Når der holder en parkeret
bil i Mejlgade, så vil den bil, der kører, den vil køre, samtidig med at vi kommer som cyklister, og
den vil ikke vige pladsen. Den har vigepligt til at køre ind til siden, når der er modgående trafik,
men det gør de ikke. Det er dér, problemet ligger. Der kan sagtens være parkerede biler, hvis ellers
de bilister, der var kørende, ville overholde deres vigepligter for den modgående trafik.
27

Når man kører ude fra Højbjerg, så har vi nogle kraftige steder, som er farlige. Det er bl.a. overgangen
ved Frederikshøj Kro og ned ad. Det er meget farligt hver evig eneste morgen, hvor 50-100
cyklister skal passere over Oddervej. Det vil jeg godt animere til, at man prøver på at lave en blinklysregulering
dér. Altså forstået som gule lys, der blinkede, så bilisterne var klar over, at der foregik
et eller andet. Og det behøvede ikke at være kodet ind til andet end morgentrafikken primært.
Ned forbi slottet har vi én normal kørebane i højre side (ind mod mindeparken). Vi har 1½ kørebane
ind mod slottet. Troede vi, og mente vi. Der holder normalt altid parkerede biler. Det er også fint
nok, fordi der er så beskidt i forvejen af nedfaldne blade og snavs på alle mulige måder, så alle os
cyklister, der skal hjemad mod Højbjerg, alligevel ikke kan køre andet end 1½ meter ude på kørebanen
på grund af det her. Kunne man dog ikke bare feje tingene engang imellem? Det ville også
hjælpe på selve nettet i hele taget, hvis man bare fejede, så det gav normal plads til den trafik, der
skal bevæge sig der. Kommer vi så ned forbi stadion, så har man et lille indhug forbi stadion. Ind
forbi den her meget smukke skulptur. Der kører vi alle sammen ind omkring. Det må vi ikke, men
vi gør det. Fordi så er man fri for at komme op forbi stadionbygningen, og tage det skarpe sving, så
man generer så mange trafikanter som overhovedet muligt. Kunne man ikke etablere cyklisttrafikken,
nøjagtigt hvor vi bruger den? Det koster ganske få tusinde kroner, og så ville det være på plads.
Så er det det med bycykler. Det er et projekt, der var etableret, hørte jeg. Jeg ved ikke, hvor det er
henne. Jeg ser ingen bycykler nu. Men det er også noget af det mest tåbelige, man har brugt penge
til. At gå og fiske de cykler op alle mulige mærkelige steder. Man kan købe en billig brugt cykel for
100 kr., og de fleste af dem, der bruger bycyklerne, er også dem, der har råd til at bruge 100 kr. på
en cykel. Der rammer man et helt forkert publikum hér.
M.h.t. snerydning. Det vil jeg helst ikke kommentere, for det er lidt svært det område. Men det er
dejligt, når man løber ude i Højbjerg om morgenen 6:15 og langs med cykelstien på Oddervej, og så
siger man: Hvor er her dejligt tørt og lækkert. Når nu jeg kører hér 7:45 på min cykel, så kan jeg
køre her. Det sprøjter ikke eller noget. Men når så man kommer kl. 7:45, så har man været ude og
salte og gruse og så er det hele et smask. Hvorfor gør man det, når der ér tørt i forvejen? Lørdag
morgen saltede man. Der var intet at komme efter. Jeg synes, man skal være lidt mere omhyggelig
med at prioritere de der ting.
Så var der den sidste ting. Det er, at man ikke skal tvinge folk til at køre på cykel, men man kunne
godt minde dem lidt om, at hvis det ikke lykkedes ad velviljens vej, så kunne det være, at dem. der
har mindre end 6 km, skulle til at betale kørselsgodtgørelse for at få lov til at køre inde i byen. Det
vil måske være svært at kontrollere. Men hvis man kan gøre det den ene vej, så kan man vel også
gøre det den anden. Så alle dem, der har mindre end 6 km på arbejde, må så betale for at køre i
deres bil.
Konklusion, red.:
Bemærkningen om bilisters adfærd i Mejlgade kommenteres ikke.
Kommentaren om manglende renholdelse af især Kongevejen er givet videre til Trafik og
Vejes driftsafdeling, som er ansvarlige for den slags.
Med hensyn til stiføringen ved stadion er der ikke planer om at ændre på den nuværende
udformning.
28

Bycyklerne er ikke kun for århusianerne, men er også et tilbud til turister, der besøger Århus
og som ikke har medbragt egen cykel.
Der skal – som et led i cykelhandlingsplanen - udarbejdes en helt ny strategi for forbedret
vintervedligeholdelse af cykelstierne samt for renholdelse af stierne i den øvrige del af året.
Blandt andet foreslås det, at vedligeholdelsen afstemmes med cykelrutenettets fire klasser, så
der først og fremmest fokuseres på de primære og sekundære ruter.
En ny vinterstrategi forventes klar i 2007
Lovgivning omkring kørselsfradrag og kørselsafgifter, som for eksempel bompenge er et
statsligt anliggende, som Århus Kommune ikke selv kan bestemme. Der er i dag ikke en lovgivning,
som muliggør forsøg med sådanne tiltag.
Bemærkningerne giver ikke anledning til ændringer i cykelhandlingsplanen.
Jesper Frandsen, Trafik og Veje:
Der var en masse ting, vi kunne kigge på. Og så kan jeg kommentere, at bycyklerne er stillet væk
for vinteren. De kommer frem til foråret igen, og det er vist meningen, at de skal køre fortsat.
Det var planen at vi skulle holde 21:30. Så derfor vil jeg være lidt hård. Er der nogle som sidder og
brænder med nogle ting, som ikke har været vendt allerede?
KIRSTEN GAD
Det er jo nemt at skyde på kommunen hele tiden. Og kommunen har selvfølgelig ansvaret for de
store cykelveje. Mange af de mindre cykelveje, som i f.eks. villakvarterer, vil jeg sige, at jeg kom til
at tænke på et møde, som vi havde med kulturforvaltningen, hvor man talte om ”borgermedinddragelse”.
F.eks. ved vedligeholdelse af de grønne arealer, som er inde i forskellige villabebyggelser.
Det må også kunne omfatte rydning af fortov og cykelstier. I gamle dage, da jeg boede på Aldersrovej,
og det havde været ordentlig snevejr, kan jeg huske, at alle beboerne i den lejlighedsejendom,
som jeg boede i, vi var ude og rydde sne, og det var vældig skægt. Man kunne godt på en eller
anden måde lave et eller andet, som gjorde, at folk blev mere interesseret i at gøre sådan noget.
En anden ting med Mejlgade: Man kan udarbejde meget ved at holde øjenkontakt med bilister, og
man kan give dem tegn med, at de skal holde ind til siden, så jeg kan komme forbi. Det gør jeg, og
det virker.
Konklusion, red:
Inddragelse af borgerne i renholdelse og vedligeholdelse af det overordnede cykelrutenet
vurderes ikke som realistisk. Forslaget vil ikke medføre ændringer i cykelhandlingsplanen.
29

(?):
De fleste af os som er samlet hér er noget oppe i årene. Så vi er ikke et særligt repræsentativt udsnit
af befolkningen. Jeg tænker på, at i nogle områder, kan man være så tryg, at når man kommer i
kontakt med biltrafikken, så glemmer man at kigge sig for, og så sker der ulykker. Og jeg tænker
på, at hvis man laver det alt for trygt, så skal man jo også have lidt spænding i tilværelsen, måske
specielt hvis man er ung. Der er nogle, der springer ud i elastikspring eller andre sjove ting. Men jeg
har selv nogle børn, nu er de blevet lidt større, men de cykler med glæde rundt nede i byen, fordi
der er sådan en spænding. Se om det nu går godt! Den skal man lige have med også, synes jeg.
Konklusion, red:
Bemærkningen opfattes som en generel bemærkning om Midtbyen og vil ikke medføre
ændringer i cykelhandlingsplanen. Dog er trafiksikkerhed er en integreret del af planforslaget.
Peter Thyssen:
Jeg synes at vi har haft en spændende debat her i aften. Det vil der nu blive samlet op på i forvaltningen.
Som jeg har hørt det i aften, så er der mange ting, vi kan tage med herfra. En hel del af de ting som
også blev sagt i indlægget i starten er også blevet sagt fra salen. Men jeg synes også, der er nogle
ting, som blev sagt i indledningen, som vi, der sidder her, ikke tænker på, fordi de fleste, der sidder
her, det er nogle, der cykler. Men at der ikke behøver at være en modsætning mellem cyklister og
bilister. Det tror jeg, at jeg vil bringe op i byrådet, fordi dér er der ofte et sammenstød mellem cyklister
og bilister. Jeg er selv en af de typer, som gerne bruger begge dele. Men jeg tager helst cyklen,
fordi når jeg skal fra Viby og ind på rådhuset, så er det mere afslappende. Og hvis der er noget, der
hidser mig op, så kan jeg få afløb for det igennem pedalerne.
Det bringer mig videre i det her med en holdningsdebat, som også Thomas var inde på i starten. Jeg
tror, det er utroligt vigtigt, at vi får arbejdet mere med at gøre det fedt at cykle. Og lige fra børns
ben at sætte dem op på cyklen. For øjeblikket er der en stor sællert på markedet. Det er de her
skridttællere. Man skal gå sine 10.000 skridt om dagen. Og hvis nogle af jer har prøvet at have den
på, så er det virkelig et pænt stykke vej. Hvis vi så kan få folk til at tage den cykel netop på de korte
ruter, sådan at de får ½ times motion om dagen, hvor de alligevel skal bevæge sig (det er i hvert
tilfælde bevæggrunden for mig selv) for så får jeg den motion, uden at jeg behøver at stå i et kondilokale
her nede i kælderen. Det tror jeg faktisk, kunne være noget af den holdningsbearbejdelse, vi
kunne få fat i. Men så kræver det selvfølgelig også, at det er nogenlunde behageligt at komme frem.
Så de her ting hænger sammen. Og selvfølgelig skal alliere os med de andre magistrater for sundhed
og omsorg, og for den sags skyld beskæftigelse, der har bycyklerne. Og så også tænke mere i helheder
med det her. Men jeg synes, at det har været en god debat. Jeg synes, vi har noget at tage med os
og arbejde videre på, så vi kan gøre den her cykelhandlingsplan bedre.
Den videre proces kan I se oppe bag mig. Der er det sådan, at der er en deadline, der hedder den
31/3. Der skal vi gerne have tingene, inden at den dag overskrides. Fordi derefter vil vi arbejde
videre med tingene. Der er også en adresse deroppe, hvor man kan sende tingene til. Og så skal vi
bruge noget tid på at indarbejde det, så vi kan lave det endelige forslag for en cykelhandlingsplan.
30

Og så forventer vi, at byrådet kan vedtage den endelige plan før sommerferien. Det her er den endelige
plan her og nu, og så vender vi tilbage med en ny plan, når der er gået et stykke tid, når vi er
blevet klogere. Men det bliver så den plan, vi arbejder ud fra i nogle år.
Så vil jeg til slut sige tak fordi I kom alle sammen. Tak til dem, der har siddet i panelet og været
med til at kvalificere debatten. Også tak fordi I har været ret aktive alle sammen nede på stolene. Og
så kom godt hjem.
SLUT
31