6 Ingeniøren · 1. sektion · 3. juni 2011 IntervIew Den højest placerede ingeniør hos flygiganten Airbus drømmer om <strong>et</strong> radikalt nyt design for fremtidens passagerfly, hvor brændselsceller, bambusm<strong>at</strong>erialer og biobrændstoffer spiller sammen om <strong>at</strong> frigøre luftfarten fra den fossile tidsalder. flyteknologI Af Nicolai Østergaard nic@ing.dk Fly<strong>et</strong>s vinger skal være længere, smallere og langt mere fleksible. Kroppen skal designes i en mere aerodynamisk form. Motorerne skal flyttes <strong>til</strong>bage og indlejres i flykroppen for <strong>at</strong> reducere vindmodstanden og sænke støjen. Med chefingeniør Charles Champion for bordenden samles Airbus’ udviklingsingeniører med jævne mellemrum for <strong>at</strong> diskutere de seneste udviklingstendenser inden for forskellige teknologiområder og på den baggrund samle brikkerne <strong>til</strong> en vision om fremtidens Airbus-fly, som d<strong>et</strong> tager sig ud 20 eller 30 år ude i fremtiden. »Drømme har altid vær<strong>et</strong> den alt<strong>af</strong>gørende drivkr<strong>af</strong>t i flyindustrien. Og d<strong>et</strong> skal forstås helt bogstaveligt og helt kommercielt – enhver succesfuld flytype er altid begyndt med ingeniørernes drøm om <strong>at</strong> bringe flyvningen <strong>et</strong> skridt videre,« siger Charles Champion, som er øverste chef for forskning og udvikling hos Airbus, og som blandt meg<strong>et</strong> and<strong>et</strong> har h<strong>af</strong>t ansvar<strong>et</strong> for udviklingen <strong>af</strong> Airbussuperjumboen A380. Tæt på Charles Champion, ingeniør og øverste chef for forskning og udvikling, Airbus AIrbus-IngenIør om fremtIdens fly: »Brint og bambus på vej <strong>til</strong> flyindustrien« Under den seneste seance blev udviklerne bedt om <strong>at</strong> hæve blikk<strong>et</strong> fra dagligdagens tekniske udfordringer og forudsige de gennembrudsteknologier, der vil definere d<strong>et</strong> energieffektive mellemdistancefly 20 år eller længere ude i fremtiden. Mange mener, <strong>at</strong> flyproducenterne lurepasser i introduktionen <strong>af</strong> <strong>et</strong> radikalt mere energieffektivt flydesign. Er d<strong>et</strong>te <strong>et</strong> PR-stunt? »Tværtimod. Over de seneste 40 år har flyindustrien forbedr<strong>et</strong> flyenes brændstofeffektivt<strong>et</strong> med 70 pct. og reducer<strong>et</strong> støjgenerne fra flyene massivt. Vi regner med <strong>at</strong> halvere flyenes brændstofforbrug over de næste 20 år og på lidt længere sigt have en flyin dustri, som er helt CO 2-neutral,« siger Charles Champion <strong>til</strong> Ingeniøren. Forsigtigt skridt mod brintfly En forskergruppe placer<strong>et</strong> hos Airbus i Hamborg har i årevis udelukkende beskæftig<strong>et</strong> sig med spørgsmål<strong>et</strong> om, hvorvidt brændselsceller kan blive standardteknologi på fremtidige flytyper. Airbus var tidligt ude og tale positivt om visionen om <strong>et</strong> brintfly. Siden har man ikke hørt meg<strong>et</strong> <strong>til</strong> emn<strong>et</strong>. Hvorfor ikke? »Brændselsceller er nog<strong>et</strong>, vi har interesser<strong>et</strong> os for i årevis, og hvor navnlig Danmark jo kan fremvise spændende udvikling og forskning. D<strong>et</strong> arbejde vil fortsætte. Men d<strong>et</strong> er komplicer<strong>et</strong> <strong>at</strong> bruge brændselsceller. Vægten og størrelsen på brændselscellen er d<strong>et</strong> store problem,« siger Champion og peger på, <strong>at</strong> ingeniørerne hovedsageligt har arbejd<strong>et</strong> med spørgsmål<strong>et</strong> om, hvorvidt fly<strong>et</strong>s APU (den mindre motor, som er placer<strong>et</strong> i fly<strong>et</strong>s haleparti, og som producerer strøm <strong>til</strong> fly<strong>et</strong>s systemer) kan blive drev<strong>et</strong> <strong>af</strong> en brændselscelle,« siger Charles Champion. Han understreger, <strong>at</strong> der forts<strong>at</strong> er mange problemer, der skal løses. På den korte bane er d<strong>et</strong> mere realistisk <strong>at</strong> se brændselscell<strong>et</strong>eknologien udrull<strong>et</strong> i form <strong>af</strong> mobile gener<strong>at</strong>orer i lufthavnene, der kan forsyne s<strong>til</strong>lestående fly med elektricit<strong>et</strong>. D<strong>et</strong> ultim<strong>at</strong>ive l<strong>et</strong>vægtsfly I diskussionen om fremtidens energieffektive passagerfly er der traditionelt stor fokus på m<strong>at</strong>erialevalg<strong>et</strong>. I særlig grad kompositm<strong>at</strong>erialerne kan gøre flykonstruktionen l<strong>et</strong>tere og dermed bane vejen for store brændstofbesparelser. Hvor går grænsen for anvendelsen <strong>af</strong> kompositter i en flykrop? »Mange i branchen drømmer om, <strong>at</strong> allerede de næste flygener<strong>at</strong>ioner vil være konstruer<strong>et</strong> <strong>af</strong> mindst 80 pct. kompositter, men så hurtigt kommer d<strong>et</strong> ikke <strong>til</strong> <strong>at</strong> gå – omkostningerne vil være for høje,« siger Charles Champion. Han fortæller videre, <strong>at</strong> Airbus hele tiden følger carbonproducenternes arbejde for <strong>at</strong> være klar <strong>til</strong> <strong>at</strong> drage nytte <strong>af</strong> nye gennembrud inden for kompositm<strong>at</strong>erialernes styrke og mulighederne for <strong>at</strong> give kompositterne de avancerede formgivninger som er nødvendige i flyindustrien. Er der altern<strong>at</strong>iver <strong>til</strong> de dyre kompositm<strong>at</strong>erialer? »Vores egen m<strong>at</strong>erialeforskning handler i lige så høj grad om <strong>at</strong> udnytte n<strong>at</strong>urens egne m<strong>at</strong>erialer som <strong>et</strong> supplement <strong>til</strong> kompositterne. Vi b<strong>et</strong>ragter f.eks. bambus som <strong>et</strong> særdeles interessant m<strong>at</strong>eriale med nogle exceptionelt fleksible egenskaber. »enhver suCCesfuld flytype er altid begyndt med ingeniørernes drøm om <strong>at</strong> bringe flyvningen <strong>et</strong> skridt videre,« siger Charles Champion. Foto: Airbus Vi samarbejder med priv<strong>at</strong>e virksomheder om <strong>at</strong> udvikle <strong>et</strong> m<strong>at</strong>eriale med <strong>et</strong> større indhold <strong>af</strong> bambus. Vores vurdering er, <strong>at</strong> i fremtidige flygener<strong>at</strong>ioner kan potentielt s<strong>et</strong> op <strong>til</strong> 25 pct. <strong>af</strong> m<strong>at</strong>erialerne i flykroppen erst<strong>at</strong>tes med bambus. Men der er klart, <strong>at</strong> der forts<strong>at</strong> er brug for flere undersøgelser, hvis vi skal være helt sikre på den konklusion,« siger Charles Champion. Motoren som på en DC9 I fremtidsfly<strong>et</strong> er motoren rykk<strong>et</strong> <strong>til</strong>bage på flykroppen. Hvorfor? »Tilbage i DC9-æraen var d<strong>et</strong> jo en helt almindelig placering. Ved <strong>at</strong> placere motoren bagerst på flykroppen <strong>får</strong> vi en ren vinge, som i fremtidens kompositm<strong>at</strong>erialer kan designes sAgen kort med uofficiel titel som ‘overingeniør’ hos flyproducenten Airbus råder Charles Champion ikke alene over <strong>et</strong> gigantisk forsknings- og udviklingsbudg<strong>et</strong>, men sidder også med <strong>et</strong> vigtigt medansvar for de teknologiske s<strong>at</strong>s- ninger, der skal introduceres i de fremtidige flygener<strong>at</strong>ioner, som typisk skal være på marked<strong>et</strong> i 15-20 år. mere end 90 pct. <strong>af</strong> Airbus’ forsknings- og udviklingsbudg<strong>et</strong> – som ifølge selskab<strong>et</strong>s egne oplysninger ligger på ca. 14 mia. kr. – er dediker<strong>et</strong> <strong>til</strong> udviklingen <strong>af</strong> energieffektive teknologier, der kan sænke brændstofforbrug<strong>et</strong> hos nuværende og fremtidige flytyper. Airbus ansøger om mere end 600 p<strong>at</strong>enter hvert år. AIrbus ConCept plAne er <strong>et</strong> bud på mellemdistancefly<strong>et</strong> mellem 2030 og 2050. Fly<strong>et</strong> er tegn<strong>et</strong> <strong>af</strong> Airbus’ eksperter inden for m<strong>at</strong>erialer, aerodynamik og motorteknologi. Airbus mener ikke nødvendigvis, <strong>at</strong> denne specifikke type vil blive <strong>til</strong> virkelighed, men vurderer, <strong>at</strong> de forskellige teknologier vil blive indfas<strong>et</strong> gradvist. Illustr<strong>at</strong>ion: Airbus langt mere dynamisk, fleksibel og aerodynamisk, og som kan reducere trækk<strong>et</strong> i vingen. Result<strong>at</strong>: Maskinen kan flyve hurtigere ved lavere motorkr<strong>af</strong>t og dermed reducere brændstofforbrug<strong>et</strong>.« Charles Champion peger på, <strong>at</strong> når motoren i fremtiden kan vende <strong>til</strong>bage <strong>til</strong> den gamle placering, hænger d<strong>et</strong> også sammen med, <strong>at</strong> d<strong>et</strong> reducerer støjen i fly<strong>et</strong>s kabine, og <strong>at</strong> denne placering muliggør, <strong>at</strong> motoren kan blive omslutt<strong>et</strong> <strong>af</strong> selve flykroppen, hvilk<strong>et</strong> giver langt bedre aerodynamik. Ingeniørerne arbejder også med <strong>at</strong> udvikle <strong>et</strong> design, der kaster motorstøjen opad, hvilk<strong>et</strong> vil give færre støjgener på landjorden. Sideror<strong>et</strong> er snart unødvendigt D<strong>et</strong> mest radikale element i Airbusingeniørernes fremtidsvision må dog siges <strong>at</strong> være, <strong>at</strong> fly<strong>et</strong> mangler halefinnen og dermed også <strong>et</strong> sideror. I sted<strong>et</strong> har fly<strong>et</strong> lange halevinger, der bøjer opad i en halvbue. Kan fly<strong>et</strong> virkelig undvære <strong>et</strong> sideror? »N<strong>at</strong>urligvis bliver der nødt <strong>til</strong> forts<strong>at</strong> <strong>at</strong> være bevægelige dele i haleparti<strong>et</strong>, men sandsynligvis i langt mindre omfang, end vi er vant <strong>til</strong>,« forklarer Charles Champion. »Vi har lav<strong>et</strong> mange forsøg omkring d<strong>et</strong>te. Traditionelt fylder sideror<strong>et</strong> jo en stor del <strong>af</strong> overfladen på halefinnen. Men med den mest moderne fly-by-wire teknologi har man langt større mulighed for <strong>at</strong> kontrollere fly<strong>et</strong>s bevægelser ved hjælp <strong>af</strong> de vandr<strong>et</strong>te rorflader og luftbremserne – disse kan ved hjælp <strong>af</strong> avancerede softwarebregninger lade piloterne styre fly<strong>et</strong> med samme effektivit<strong>et</strong> som med halefinne og sideror.« j
Over 500.000 produkter <strong>til</strong> hurtig levering fra lager. Så kan du altid holde gang i hjulene i din virksomhed. www.rsonline.dk
Change language