PCB lige sÃ¥ skadeligt for fostre som hvis gravide ryger ti ... - LiveBook

More documents

Recommendations

Info

8 Ingeniøren · 1. sektion · 11. november 2011 teknologi BOX-RUBRIK kgf hktf khg fkhg fkh gfk hf khgf khgf hkgf hkg Renoveret Storstrømsbro kan bære fremtidens fhk gf hgf hg fhk f hf hkg fkhg fhkfg khg fhk gfhk gf hkgf hkgf khgf khgf hkgf kh. Selv de tungeste svenske malmtog kan ifølge Banedanmark køre over Storstrømsbroen, hvis den bliver renoveret til fordums styrke. Transport Af Ulrik Andersen ula@ing.dk Både Banedanmark og godstogsoperatøren DB Schencker Rail Scandinavia tror fortsat på Storstrømsbroen som godstogsstrækning – under forudsætning af en renovering, der genopretter broens bæreevne til de oprindelige 7,2 ton pr. togmeter. Kritikere har ellers fremført, at de tunge godstog, der skal passere Storstrømsbroen, når Femernforbindelsen åbner, vil smadre broen. Men det er ikke sandt, mener Banedanmark. »For det første kører der i dag ikke regelmæssigt godstog i Danmark, der er tungere end det, Storstrømsbroen er designet til. For det andet har det i forbindelse med hele Femernprojektet ikke været på tale med en højere metervægt end 7,2. Desuden ville tungere tog få problemer, når de kom syd for grænsen, hvor der er broer, der ikke har større bæreevne end Storstrømsbroen,« siger områdechef for teknisk drift Søren Boysen. Til DR har professor emeritus Niels Jørgen Gimsing ellers sagt, at den godstogstrafik, der skal over Storstrømsbroen, når Femernforbindelsen åbner, vil få den 74 år gamle bro til at gå i stykker. »Det er den slet ikke dimensioneret til. Broen er bygget til 7,2 ton pr. togmeter – godstog i dag vejer 8 ton,« sagde Niels Jørgen Gimsing. Det er da også rigtigt, at hovedstrækningen gennem Danmark fra Kastrup over Fyn til Padborg er godkendt til en metervægt på 8,0 t/m, og en del af godstogstrafikken, der i dag kører over Fyn, vil fremover køre over Femern og dermed den revneramte Storstrømsbro. Men de eksisterende anlæg på forbindelsen til Femern skal kun kunne klare en metervægt op til 7,2 t/m. Direktøren for godstogsoperatøren DB Schencker Rail Scandinavia, Stig Kyster-Hansen, er heller ikke nervøs. »Vi har selvfølgelig kigget på broen, men hvis grænsen kommer op på 7,2 t/m, så kan vi ikke se problemer. De tungeste tog, som vi kører med i dag, har lokomotiver med en metervægt på 6,3 t/m, og vi tror ikke, at det vil ændre sig meget i fremtiden.« Efter fundet af 11 revner i overbygningens stålkonstruktion er Storstrømsbroen for tiden godkendt til tog med en metervægt på 3,6 t/m, men hvis politikerne siger ja til at renovere broen, kan den oprindelige bæreevne på 7,2 t/m genoprettes. Ikke plads til succes Der kan dog være andre årsager til, at Storstrømsbroen alligevel ikke duer. Trafikforskere fra DTU har eksempelvis påpeget, at broens enkeltspor vil gøre det umuligt at øge kapaciteten på strækningen ud over de 78 daglige tog, der kan køre efter Femernforbindelsens åbning. Så der er ikke MASNEDØ Fag nr. 4: Baneside, lang revne, 30 cm (A) Vejside, lang revne, 30 cm (A) Baneside, lang revne, 43 cm (B) A B Fag 8: Vejside, kort revne, 17 cm Fag 16: Baneside, kort revne, 17 cm Fag 18: Baneside, lang revne, 45 cm Fag 20: Baneside, kort revne, 17 cm Fagnr: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 11 REVNER I STORSTRØMSBROEN Røntgenundersøgelser af Storstrømsbroens anker- og svævefag har afsløret i alt 11 revner, der var fra 17 til 55 centimeter lange. Mens 9 af revnerne svækkede jernbanedelen, var der 2 revner på broens vejside. Blog Kom med til to-trins rakettest 26. november Rumfart Af Peter Madsen Raketbygger og kunstingeniør Den næste test i vores tætpakkede program i efterår-vinter 2011 er ret speciel. Det bliver to affyringer samme dag, og de repræsenterer hvert sit ekstrem. Den foreløbige dato er sat til 26. november – med første drøn kl. 12 og andet drøn kl. 15. Ankomst som vi plejer kl. 10.30-11.30 ved vores hangar på Refshalevej 185, 1432 Kbh. K. Den smarte plan er at lave statiske test på først en konverteret HATVmotor og derefter en konverteret Baby LES, som skal tjene som 2. trin på HATV’en. Når vi laver sådan et forsøg, er det, fordi vores ventilløse design har vist sig at være en rigtig stor succes. Selvom Heat gav os uvurderlige erfaringer med at operere en stor raket på havet – så fik vi ikke prøvet at down- og uplinke til den på stor afstand eller lave recovery på den på stor afstand. Det er essentielle milesten, som vi kan prøve i mindre skala – ved at plukke nogle dele fra hylderne i HAB og sætte dem sammen på smarte måder. Vinteren er jo i virkeligheden én stor øvelse og test af den ammunition, vi gerne vil flyve på i sommeren 2012 – og da vi nu har bygget al den virkelig tunge infrastruktur op – MLP Sputnik, ES D 139, HAB, VTC osv., kan vi koncentrere al vor produktivitet om raketter. Det er sjovt – og det er nok det, folk udenfor tror, man gør hele tiden. Men faktisk har nok 75 pct. af vores arbejde indtil nu drejet sig om jordudstyr. Det er et anerkendt princip, at man kan nå ekstreme højder med en stor aktivt styret raket med lav acceleration. Med flere rakettrin oven på hinanden kan man lægge deres hastighedsbidrag sammen og nå undvigelseshastighed med 2-4 rakettrin. Heat-raketten er sådan en og er derfor i familie med de rigtige løfteraketter, som opsender satellitter og rumsonder – den mangler sådan set bare nogle øvre trin for at kunne det. Det er dog også et anerkendt princip, at man kan lave små billige sonderaketter ved at kombinere et rakettrin med meget kort brændetid og høj acceleration med et øvre trin med lang brændetid og lav acceleration. Første trin giver hurtigt styrefart – andet trin holder farten oppe. Der er talrige eksempler – f.eks. WAC Corporal, Aerobee og Black Brandt. opsendelse af Heat-1X ved Bornholm 3. juni 2011. Foto: Copenhagen Suborbitals Ved at kombinere en HATV med ultra kort brændetid med en Baby LES bygget til lang brændetid får vi en konstellation, der gør, at vi kan flyve virkelig højt. HATV’en, vi netop har støbt til formålet, er på steroider – den brænder ca. tre sekunder og accelererer derfor sig selv fra nul til supersonisk på to sekunder. Så tænder vi den lille motor i andet trin og separerer det fra HATV-boosteren – og med et langt burn kan den lille nå hastigheder, der kan sende den til højder på mellem 50 og 80 km. De magiske 100 km kunne godt nås med dette værktøj – men det er bare et rundt tal, jeg vil være vildt stolt, hvis vi bare kan nå højere end vejrballoner. Dermed ville vi nemlig endelig bruge en raket til noget, som kun raketter kan. Det er ikke en vild påstand. Det er noget, der har været brugt i mange år, når man skulle lave målinger i den del af atmosfæren, der ligger over balloners maksimalhøjde og under satellitters minimumshøjde. Status er, at vi har fremstillet det meste af denne specielle turbo-HATV og de vigtigste dele af to-trins motoren – som er genbrugsdele fra Baby LES-serien. Vores primære mål er tvdownlink, og recovery er det sekundære. Raketten er nødt til at have et riffelspin. Det er få omgange i sekundet, men for mange til, at vi kan filme ud af den. Derfor er andet trin opdelt sådan, at payload-sektionen står stille, mens motoren (80 pct. af længden) roterer. Vi planlægger at lave opsendelsen med en elevation på 75-80 grader, så vi kan udnytte hele ES D 138’s længde på diagonalen – hvilket øger vores downrange til op imod 40 km. Men et er planer – nu prøver vi altså om godt tre uger, om vi kan slippe af sted med to test på én dag – og vi prøver, om vi kan skræddersy motorer ud fra standardkomponenter. Lykkes det, kan vi tage fat på de operationelle detaljer. Så derfor inviterer Copenhagen Suborbitals igen til røde kinder og slidte trommehinder, og der er lagt mange gode stykker brænde i ovnen til 2012. j >> Forkortet – læs hele indlægget og deltag i debatten på ing.dk/k#9y6u
Ingeniøren · 1. sektion · 11. november 2011 9 Vi har selvfølgelig kigget på broen, men hvis grænsen kommer op på 7,2 t/m, så kan vi ikke se problemer. Stig Kyster-Hansen, direktør, DB Schencker Rail Scandinavia godstog plads til, at politikernes ambitioner om flere togrejsende går i opfyldelse. At Storstrømsbroen vil kunne klare vægten af fremtidens godstog er dog ikke ensbetydende med, at den kommer til at overleve. Efter Ingeniørens deadline onsdag var transportministeren i samråd, hvor han blandt andet skulle svare på, hvad en ny Storstrømsforbindelse koster. Så politikerne vælger muligvis en ny forbindelse frem for en renovering. Ingeniøren har forsøgt at få en kommentar fra Niels Jørgen Gimsing, men han er på forretningsrejse og har ikke haft mulighed for at svare. j Baneside Vejside 9 revner 2 revner Fortov Kørebaneplade Fag 42: Baneside lang revne, 30 cm Hoveddragerens kropplade Hoveddragere set fra siden Revnerne i Storstrømsbroens stålkonstruktion har halveret den højeste tilladte metervægt for tog fra 7,2 t/m til 3,6 t/m, mens den højeste tilladte totalvægt for lastbiler er sænket fra 53 til 30 ton. Kørebanepladen af jernbeton er den mest nedbrudte del af broen. Særligt den udkragede fortovsplade er ødelagt, fordi den ikke er understøttet. Svævefag Røntgenfoto af revne ved fag nr. 4 Ankerfag Åg Hoveddragerens kropplade Revnerne er alle fundet i samlingen mellem broens svævefag og ankerfag. Bredflangede H-jern over og under hoveddrageren og forstærkning af nittekonstruktionen omkring samtlige revner skal forhindre yderligere skader. Fag 26: Baneside, lang revne, 55 cm Fag 30: Baneside, kort revne, 17 cm Fag 36: Baneside, lang revne , 30 cm Fag 42: Baneside, lang revne, 30 cm Falster 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 Kilde: Banedanmark · Grafik: MAK Effektiv produktudvikling Mød Don Reinertsen, den ledende tænker inden for Lean produktudvikling København den 30.11. og 1.12. Læs hele programmet og tilmeld dig på www.bestbrains.dk/events/moed-don-reinertsen eller skan koden nedenfor. Tænk produktudvikling i nye rammer og få uvurderlige værktøjer til at anvende dine udviklingsressourcer effektivt. På et intensivt to-dages kursus gennemgår Don Reinertsen en række mekanismer, der får dit produkt hurtigere på markedet og giver dig maksimalt udbytte af dine udviklingsomkostninger. Med højst 30 deltagere bliver der rig lejlighed til at stille spørgsmål og gå i dybden med specifikke problemstillinger. www.bestbrains.dk
Page 1 and 2: Innovation Dansk økonom i spidsen
Page 3 and 4: HP anbefaler Windows ® 7. SKANDINA
Page 5 and 6: Ingeniøren · 1. sektion · 11. no
Page 7: Ingeniøren · 1. sektion · 11. no
Page 29 and 30: annonce NetVÆrK høre om Kara/Nove
Page 31 and 32: Vi søger maskiningeniører med et
Page 33 and 34: Findes der job, som er bedre end di
Page 35 and 36: Ingeniøren · Karriere · 11. nove
Page 37 and 38: 4. december vestJyllAnd Jul på Hje
Page 39 and 40: 7. decemBer køBenhavn Forestilling

PCB lige sÃ¥ skadeligt for fostre som hvis gravide ryger ti ... - LiveBook

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?