Mam Vëlo do! - lvi.lu | Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ

LËTZEBUERGER VËLOS-INITIATIV
Mam Vëlo do!
Dieses Buch bietet eine Luxemburger Perspektive
auf die Berg- und Talfahrten des Drahtesels im
20. Jahrhundert:
• elitärer Freizeitspaß für das Bürgertum
• Alltagsgefährt des Schmelzarbeiters
• Symbol der Frauenemanzipation
• Schlüssel zur internationalen sportlichen
Anerkennung
• modernes Verkehrsmittel.
Neben der Homestory der „Lëtzebuerger
Vëlos-Initiativ“ seit ihrer Gründung 1985 beleuchtet
„Mam Vëlo do!“ die heutige Situation des Fahrrads
in Luxemburg und seine Zukunfts perspektiven.
14 Autorinnen und Autoren präsentieren die
zahlreichen Facetten des Fahrrads in historischen
Beiträgen, Interviews, Literaturauszügen und
persönlichen Erinnerungen.
Reich illustrierte Artikel auf Deutsch, Französisch
oder Luxemburgisch.
Ce livre propose une perspective luxembourgeoise
sur les montées et descentes de la petite reine au
Luxembourg :
• distraction bourgeoise
• bécane de l’ouvrier
• symbole de l’émancipation féminine
• clé du succès sportif international
• moyen de transport moderne.
À côté de la Homestory de la « Lëtzebuerger Vëlos-
Initiativ » depuis sa création en 1985, « Mam Vëlo do ! »
expose la situation actuelle du vélo à Luxembourg et
ses perspectives d’avenir.
Quatorze collaborateurs et collaboratrices présentent
les nombreuses facettes de la bicyclette dans des
contributions historiographiques, interviews, extraits
littéraires et mémoires personnelles.
Articles richement illustrés en français, allemand ou
luxembourgeois.
LËTZEBUERGER
VËLOS-INITIATIV Mam Vëlo do!
Eine Radtour durch die Luxemburger Zeitgeschichte
En vélo à travers l’histoire contemporaine du Luxembourg
ISBN: 978-2-87963-785-3

1
Inhaltsverzeichnis
Introductions 2
Jean-Paul Hoffmann Das demokratische Pferd par excellence. Notizen zur Sozialgeschichte
des Fahrrades in Luxemburg 1871–1914. 12
Norbert Jacques Ginsterblüten (Auszüge). 44
Renée Wagener
„Das Rad gehört in die Zeit“. Die Sozialgeschichte des Fahrrads in
Luxemburg von 1914 bis 1945 im Spiegel von Zeitberichten. 46
Fernand Hoffmann Die Grenze (Auszüge). 88
Henri Bressler Évolution du sport cycliste au Grand-Duché. 92
Renée Wagener Ein zäher Kampf um Anerkennung. Elsy Jacobs (1933–1998). 116
René Clesse Deen ale Plou. 121
Lucien Hilger Le vélo, une affaire de spécialistes! 124
Lucien Hilger Nuss et Pleimling, constructeurs des cycles Olympia. 137
Marcel Noppeney Les dix plaies de la route (Extraits). 149
Romain Molitor Das Fahrrad als Verkehrsmittel? 152
Monique Goldschmit „De Vëlo woar déi Joaren dat Kamoudst, wat mär haten“.
Interview mam André Pauly. 176
Monique Goldschmit Mam Vëlo op d’Schmelz. Interview mam Jean Mathias. 181
Pierre Heiliger Die Norry-Story. Von 1965 bis 2006. 190
Josy Braun Rieder. 194
Jo Spielmann Notizen zur Geschichte der LVI. 196
Christa Brömmel Radlos – wenn das Fahrrad einfach weg ist. 230
Monique Goldschmit Das Projekt „Vélo en ville“. Fahrradverleih mit sozialer Note. 236
Christiane Wagner
Einzigartig in seiner Art. Das Erlebnis- und Kulturzentrum „VéloParc“
in Luxemburg. 240
Christiane Wagner Ein Tag im Véloparc. Bald wird es Wirklichkeit sein. 247
Gust Muller
1985–2035: 50 Joer LVI. Ried vun der LVI-Presidentin bei der Geleeënheet
vum 50. Anniversaire vun der LVI. 252
Bibliografie 261
Bildnachweis 265
Autorinnen und Autoren 267
Danksagung 269
Sponsoren 271

13
Jean-Paul Hoffmann
Das demokratische Pferd
par excellence
Notizen zur Sozialgeschichte des Fahrrades in Luxemburg 1871–1914
Überall in Europa steht das Fahrrad am Ende des 19. Jahrhunderts für Fortschritt und gesteigerte Mobilität.
Auch im Luxemburg der Belle Époque entdeckt das Bürgertum das neue Fortbewegungsmittel: Ungeahnte
Möglichkeiten tun sich für Freizeitgestaltung, sportliche Betätigung und Tourismus auf. In seinem historischen
Rückblick schildert Jean-Paul Hoffmann, wie das Veloziped die bessere Gesellschaft begeistert – und dem
Automobil den Weg ebnet.
Für Jahrzehnte war die Schnelligkeit, mit der man
Räume überwinden, von Ort zu Ort sich bewegen
konnte, auf die Schiene beschränkt geblieben. Auf
den Straßen vollzog sich das Leben nach wie vor im
gemächlichen Rhythmus. Das Reisen im 19. Jahrhundert
stand nicht unter Zeitnot. Das Tempo, mit dem man bei
der Post befördert wurde, war oft Anlass für Satire und
Witze. Auch im seit 1839 mehr und mehr unabhängig
werdenden Luxemburg modernisierte sich das über
Jahrhunderte gewohnte, festgefügte Straßenbild nur
ganz allmählich. Die ersten Veränderungen erfolgten
in der Hauptstadt. Zu den Kutschen und Fuhrwerken
gesellten sich zunächst die Pferdestraßenbahn, dann
die Elektrische sowie die Fahrräder und schließlich die
Automobile. Auf dem Lande jedoch blieb das mittelalterliche
Straßenbild noch auf lange Zeit erhalten.
der alte Kontinent eine derart lang anhaltende Zeit
des Friedens und der Sicherheit erleben dürfen. Diese
Stabilität und Berechenbarkeit der politischen Verhältnisse
waren es auch, welche der zweiten industriellen
Revolution, jener tiefgreifenden ökonomischen und
sozialen Umwälzung im späten 19. Jahrhundert, auf die
Sprünge halfen und damit die Verbreitung des Fahrrades
und anschließend die Erfindung des Automobils erst
ermöglichten. Das seit den 1860er Jahren gefertigte
Fahrrad geriet bald als industrielles Produkt in eben
dieses von Befürwortern und Gegnern des Fortschritts
geschaffene soziale und ideologische Spannungsfeld.
Das Fahrrad: Ein Kind der Belle Époque
Nicht zufällig fällt der Aufschwung des Fahrrades in
eben jene Epoche, welche man hierzulande und auch
anderswo in Westeuropa „die Schöne“ nennt. In der
Tat stehen die von der Geschichtsschreibung mit Belle
Époque umschriebenen Jahre zwischen 1871 und 1914
in dem Ruf, für unsere Breiten ein goldenes Zeitalter
gewesen zu sein. Kaum jemals zuvor nämlich hatte
Im 19. Jahrhundert vollzog sich das Leben auf den Straßen
noch im gemächlichen Rhythmus.

47
Renée Wagener
„Das Rad gehört in die Zeit“
Die Sozialgeschichte des Fahrrads in Luxemburg
von 1914 bis 1945 im Spiegel von Zeitberichten
Als 1914 der Erste Weltkrieg ausbricht, ist Luxemburg gerade dabei, sich an neue Formen der Mobilität zu
gewöhnen: Der Drahtesel wird zum Transportmittel der Massen, zum Passepartout für gesellige Stunden,
zum Sport- und Freizeitvehikel. Die Medien der Zwischenkriegszeit zeichnen ein farbiges Bild von der Blütezeit
des Fahrrads, die mit dem Zweiten Weltkrieg zu Ende geht.
Am 2. August 1914, wenige Tage nach der Kriegserklärung
Österreichs an Serbien, radelten einige
Mitglieder des gutbürgerlichen Veloce-Club zur Mosel,
„pour voir ce qui se passait réellement de l’autre côté
de la frontière“. Die Clubmitglieder trugen, wie es ihre
Sitte war, Fechtuniform, denn der Club war eine Untersektion
des Vereins Escrime: Mütze, Matrosenbluse,
kurze Hose und Strümpfe, alles in Blau gehalten. Sie
sorgten jenseits der Grenze unvermittelt für Aufregung:
„[L]e télégraphe allemand lançait la nouvelle ahurissante:
un peloton de gendarmerie française à
bicylette avance à travers le Grand-Duché vers
l’Allemagne!“
So beginnt in Luxemburg, vom Fahrrad aus
betrachtet, der Erste Weltkrieg. Und mit ihm eine neue
gesellschaftliche Epoche. Der Historiker Joseph Meyers
berichtet, wie bereits die Zeit des Jahrhundertanfangs
von technischen Neuerungen geprägt war: „Die Technik
verzeichnete auf allen Gebieten große Fortschritte.
Neben dem Pferdsgespann tauchte das Automobil
auf, das Fahrrad war überall verbreitet. In den
größeren Orten des Landes, besonders im Süden,
gab es Gaslampen und Gaskocher in den Häusern,
auch schon das elektrische Licht.“
Nun deuten sich jedoch auch neue bürgerrechtliche
Ansprüche auf Teilhabe am Wohlstand, Mitsprache an
politischen Entscheidungen und per sönlicher Selbst-
Im ersten Weltkrieg wird das Fahrrad zum kostbaren Gut,
etwa zur Besorgung von rationierten Lebensmitteln.
Bombeneinschlag am Place Wallis 1916. Unter den
Schaulustigen befinden sich auch Radfahrer.

71
„Unweibliche“ Radlerinnen
Separate Frauenradklubs, wie es sie in manchen
deutschen Großstädten gibt, werden in
Luxemburg nicht gegründet. Zwar gründet
Joséphine Jacquemart-Jaans, die Vorstreiterin des
Luxemburger Frauensports 1925 eine „Fédération
luxembourgeoise du sport féminin“, schreibt
Dominique Turping in ihrem Artikel „Les débuts
du sport féminin“. Doch dieser Dachverband, der
nur bis 1928 existiert, scheint keine Radklubs zu
führen.
Überhaupt scheinen im Bereich von Radsport
und Cyclotourismus die Frauen zunächst eine
Seltenheit zu sein – wie übrigens in den allermeisten
Sportvereinen. Ausnahmen bilden
vor allem der Tennis sowie die Turn- und die
Schwimmvereine, in denen der Frauensport sich
durchaus etabliert. Beim nationalen Schwimmwettbewerb
1918 in der „Schwemm“ im Stadtgrund
sind nicht nur Damenrennen vorgesehen,
sondern Frauen nehmen auch am gemischten (!)
Kunstspringen teil, wobei eine Mme Dr. Knaff als
2. abschneidet. 1924 nimmt die Schwimmerin Lory
Koster sogar für Luxemburg an der internationalen
Olympiade teil. Aus Gründen, die heute kaum mehr
Die belgische Radsportlerin
Hélène Dutrieux.
nachzuvollziehen sind, scheinen aber bestimmte
Sportarten als „unweiblich“ zu gelten – wie etwa
das Radeln.
Doch was in Luxemburg ein ehernes Gesetz
scheint, gilt jenseits der Grenze nicht unbedingt.
So machen beim
Frauenradrennen in
Ostende, Berlin und
London neben der
belgischen Radsportlerin
Hélène Dutrieux
sowohl deutsche als
französische Fahrerinnen
mit – und das
bereits in den Neunzigerjahren.
Allgemein
scheint es der
Frauenleistungssport
jedoch schwer zu haben. In Deutschland sind 1896
bereits Damenrennen verboten worden. Und laut
Dominique Turping lehnt es das „Luxemburger
Wort“ bis zum Zweiten Weltkrieg kategorisch ab,
über Ereignisse im Luxemburger Frauensport zu
berichten.
Auffallend ist in den Listen der an den Start der
zahlreichen Rennen tretenden Fahrer, dass ausländische,
gerade auch italienische Namen zunächst
selten sind. Erst in den Dreißigerjahren tauchen, vor
allem in den Teams der Minette-Vereine, auch die
Liberatore, Tommassini oder Morettoni auf. 1932 zeugt
die Broschüre des Schifflinger Clubs „La Pédale 1907“
zum 25jährigen Stiftungsfest von seiner fortschrittlichen
Ausrichtung: Die lange Liste der Mitglieder des
Ehren-Comités führt nicht nur Männer italienischen
Ursprungs, sondern zwei Witwen und ein Fräulein
sowie mehrere Angehörige der jüdischen Gemeinschaft
an. Der Club besitzt ebenfalls zu dieser Zeit schon
25 aktive weibliche Mitglieder.
Nun aber tritt auch ein rein italienischer Club
auf, die Rennradgruppe „Alba“ des „Opera nazionale
Dopolavoro“ (O.N.D.). Hinter dem Begriff Dopolavoro
verbirgt sich nichts anderes als die 1925 gegründete,
von der italienischen faschistischen Partei kontrollierte
Freizeitorganisation, die also auch im Ausland Ableger
besitzt. Es mag aus heutiger Sicht erstaunen, aber der
„Grand Prix O.N.D.“ scheint durchaus Erfolg gehabt zu
haben, er wird mindestens zweimal, 1934 und 1935 in
Luxemburg ausgetragen. Angesehene Geschäftsleute

93
Henri Bressler
Évolution du sport cycliste
au Grand-Duché
Apparaissant vers la fin du 19 e siècle, les associations cyclistes luxembourgeoises accompagnent l’essor
du vélo. Henri Bressler nous donne un aperçu des premiers clubs et du développement du cyclisme de
course jusqu’à aujourd’hui.
Les progrès permanents réalisés dans le domaine
du vélocipède, depuis la création de la draisienne
et notamment après l’invention des pédales par le
serrurier parisien Pierre Michaux et des pneumatiques
par l’Écossais John Dunlop, ne s’arrêtaient pas aux
frontières du Grand-Duché. Dans ses articles intitulés
Geschichte des Luxemburger Radrennsports et publiés
dans l’hebdomadaire Sport en 1922, Paul Steffen
raconte que des étudiants luxembourgeois (Legallais,
Oberhoffer, Manternach, Schaefer) utilisaient déjà des
bicycles vers la fin des années 1870. Un peu plus tard,
le grand-bi fit son apparition sur nos terres, une
machine construite par des ferronniers britanniques
ou français, qui avaient augmenté le diamètre de la
roue avant, afin de permettre aux cyclistes de couvrir
Un coureur cycliste du début des années 1890.
Un concours de grand bi, d’après une gravure de
l’Illustration Européenne du 8 juillet 1888.
une plus grande distance à chaque coup de pédale.
Il est vrai que les utilisateurs ne devaient pas souffrir
du vertige et qu’il leur fallait pour ainsi dire des dons
d’acrobate, ce qui n’empêchait pas les initiés d’organiser
des courses de grand-bi, comme le représentent
des gravures de cette époque.

112
donnèrent l’exemple en se présentant au départ d’un
circuit d’une quinzaine de kilomètres (Gasperich –
Cloche d’Or – Leudelange – Cessange). Le succès de
cette manifestation, où le facteur compétitif était tout
à fait secondaire, fut incontestable et témoignait de
l’attrait des activités récréatives. Depuis cette date, elle
restait inscrite au calendrier annuel de la fédération,
tout en changeant périodiquement de lieu de départ
(Diekirch, Pétange, Beckerich, Mondorf-les-Bains,
Reckange/Mess, Schifflange, Esch-sur-Alzette).
Il faut relever en outre que le cyclisme fait partie
des épreuves prévues pour l’obtention du brevet sportif
national, ainsi que de l’action intitulée Meter fir Meter,
organisée pour la première fois en 2007, où le vélo est
associé à la marche, la course pédestre et la natation.
Pour développer encore davantage la pratique
du sport, tant dans le cadre des structures fédérales
qu’en dehors de celles-ci, les instances ministérielles
lancèrent des campagnes promotionnelles, dont la
première fut la Journée nationale de la bicyclette, le 27
mai 1979. Un grand nombre d’anciens coureurs cyclistes
Le retour dans le cercle des grands
L’expansion rapide du sport-loisir et les initiatives de
la fédération et des clubs affiliés, dans le domaine du
recrutement de jeunes talents (à l’image du Yuppi’s
Trophy pour enfants de six à dix ans), ne tardaient
Kim Kirchen, porteur du maillot jaune sur le podium à Aurillac, en 2008.

117
Renée Wagener
Ein zäher Kampf um Anerkennung
Elsy Jacobs (1933–1998)
Neben Charly Gaul und anderen männlichen Radsport-Stars gerät die Radweltmeisterin von 1958 und
langjährige Landesmeisterin in den Medien oft in den Hintergrund. Dabei war Elsy Jacobs nicht nur eine
Kämpferin auf dem Rennrad: Das Leben der selbstbewussten Rennfahrerin, die ihre Rechte erobern musste,
reiht sich ein in den Einsatz der Frauen des 20. Jahrhunderts um Gleichberechtigung.
An einem Samstag Ende August 1958 meldet das
Luxemburger Wort unter dem Titel Radweltmeisterschaften
1958: „Heute Samstag und morgen Sonntag
finden in der Champagnerstadt Reims die Straßen-
Weltmeisterschaften statt. Heute Samstagmorgen um
9 Uhr senkte sich die Startfahne zur ersten Weltmeisterschaft
der Frauen, an der luxemburgischerseits
Elsy Jacobs – UC Dippach teilnimmt. Die „inconnues“,
diesmal im wahrsten Sinne des Wortes, sind zu
zahlreich, um eine Voraussage zu machen.“ Der größte
Teil des Artikels jedoch ist Charly Gaul gewidmet, der
am folgenden Tag zur Weltmeisterschaft der Berufsfahrer
starten soll.
Drei Tage später muss die Zeitung berichten,
Gaul und seine zwei Luxemburger Kollegen Ernzer
und Schmitz hätten infolge der „übermäßigen Hitze“
aufgegeben. Die Nachricht des Tages ist dagegen
der „überlegene Sieg“ von Elsy Jacobs bei der ersten
Weltmeisterschaft der Frauen: „Heiß drückte schon
die Sonne, als am Samstagmorgen punkt 10 Uhr die
eingeschriebenen Rennfahrerinnen auf die 59 km
messende Strecke (3 Runden zu 19,8 km) geschickt
wurden. Bereits in der ersten Runde suchten Elsy
Jacobs und sechs weitere Fahrerinnen das Weite und
fuhren einen Zeit vorsprung von 45 Sekunden heraus.
Im zweiten Durchgang spurtete unsere Meisterin
der Ausreißergruppe davon und passierte auf dem
Gipfel des „Calvaire“ mit 20 Sekunden Vorsprung auf
Am 30. August 1958 stiehlt Elsy Jacobs Charly Gaul
die Show: Während der Star bei den Straßenweltmeisterschaften
in Reims aufgeben muss, wird die
unbekannte Elsy Jacobs unverhofft erste Weltmeisterin
im Straßenradrennen der Frauen.

124
Vélo Ro’de Le’w
distribué par Accinauto
à Luxembourg-Gare dans
les années 60.

125
Lucien Hilger
Le vélo,
une affaire de spécialistes!
Les marchands et constructeurs de cycles de chez nous
Avec le succès du vélo au Grand-Duché, la question de la distribution et de l’entretien se pose d’emblée.
Dans toutes les villes, des magasins et ateliers ouvrent leurs portes. Pour faire l’inventaire des points de vente,
des pionniers jusqu’à nos jours, Lucien Hilger a fait le tour du Luxembourg: en rencontrant les boutiquiers ou
leurs héritiers, il a recueilli des informations de première main.
Après l’abandon du Grand-bi, bicyclette à roue avant
démesurée, le vélo avait trouvé au début des années
1890 son allure générale, qui ne devait guère changer
jusqu’à nos jours. Avec l’iwndustrialisation de la
production (plus d’un million de bicyclettes vendues en
France en 1900) les prix baissaient progressivement et
le vélo devenait le moyen de transport individuel par
excellence pour les déplacements quotidiens. Cette
démocratisation de la bicyclette avait vite rejoint le
Grand-Duché.
Les magasins de vélos faisaient leur apparition
dans chaque grande localité du pays. Beaucoup
offraient en même temps les premières automobiles
et motocyclettes ou encore des machines à coudre!
Derrière les enseignes Autos-Motos-Cycles se cachaient
souvent une boutique avec exposition et un petit atelier
de réparation mécanique. Ces magasins proposaient
accessoires, pièces de rechange et toutes sortes
d’équipements, y compris vêtements et chaussures
spécialement conçus pour cyclistes. On ne négligeait
personne puisque dans les annonces, on ciblait
coureurs, randonneurs, livreurs, travailleurs et promeneurs.
Déjà en 1889, François Schanen tenait un vrai
magasin de vélocipèdes au numéro 8, rue de la Porte-
Neuve à Luxembourg. Les premiers constructeurs
de vélos étaient Oscar Burnotte à Diekirch (1896) et
Annonce parue au Tageblatt du 28 juillet 1913.
Léon Hugot à Useldange (1909, avec ses vélos de
course Attert). Plus tard, en 1929, Eugène Becker fonda
une fabrique de cycles à Hollerich. En 1938, les deux
compères Nuss et Pleimling lançaient la plus importante
fabrication de cycles au Luxembourg, la marque
Olympia.
Choisir un bon marchand de vélo signifiait non
seulement un achat en toute connaissance du produit,
mais aussi un réglage parfait, réparations et entretien
garantis. Autrement dit, dès le moment de l’achat, il
était important de penser l’avenir de son vélo, car à
l’époque, c’était un investissement pour la vie. Quand
on tient à sa monture, on tient à l’entretenir et à la
confier à une personne de confiance.

137
Lucien Hilger
Nuss et Pleimling,
constructeurs des cycles Olympia
Tout jeunes, Jean-Baptiste dit Batty Nuss et Marcel
Pleimling faisaient leur apprentissage à la serrurerie
Huberty à Bonnevoie. Plus tard, Batty Nuss travaillait
dans la fabrique de vélos Becker à Hollerich.
Par sa qualité, cette fabrique s’est défendue bec et
ongles contre une forte concurrence étrangère. Preuve
à l’appui: pour s’approvisionner, les patrons n’hésitaient
pas à aller à vélo jusqu’à Liège pour acheter des tubes!
Leur premier atelier se trouvait au 7, rue de Merl
à Hollerich. Le deuxième lieu de production au
75, Millewee à Gasperich fut détruit par les bombardements
de 1944, mais à peine trois ans plus tard,
les premiers vélos sortaient des nouveaux ateliers au
Le bâtiment avec les ateliers au 33 de la route d’Esch,
ici en 1957, est aujourd’hui abandonné.
Au début, la marque
Olimpia s’écrivait
avec un «i» remplacé
par un «y» en 1941.
33 de la route d’Esch à Luxembourg. Jusqu’à trente
personnes y travaillaient, et n’en doutez pas: la plupart
venait à vélo, et même de très loin.
Cette fabrique reste unique au Luxembourg!
Les cadres et bicyclettes de la marque Olympia
ont été fabriqués avec des tubes anglais spéciaux, des
Reynolds «531» d’une épaisseur de 6/10 mm. L’assem-

142
Vélo Olympia
type dame-berceau
1959.
Tubes Reynolds, jantes
Olympia, pédalier Gnutti,
dérailleur Huret 3 vitesses,
freins Weinmann type 810,
pédales Lyotard, écrous
papillon métal léger,
guidon Lux, potence Astros,
éclairage Philips, gardeboue
aluminium.
Vendu par Cycles Courte,
Oberkorn.

152
Das Fahrrad war im Alltagsverkehr der Fünfzigerjahre
allgegenwärtig. Hier die hauptstädtische Avenue de
la Gare 1954, fotografiert von Théo Mey.

153
Romain Molitor
Das Fahrrad als
Verkehrsmittel?
Dass das „Veloziped“ vom Luxusspielzeug zum vollwertigen Fortbewegungsmittel avancierte, verdankt es
unter anderem dem technischen Fortschritt und der Leichtigkeit, mit der Wege zurückgelegt werden können.
Doch paradoxerweise, so zeigt der folgende Rückblick auf die Verkehrsgeschichte, wurde das Potenzial des
Fahrrads im Alltagsverkehr von der Verkehrspolitik und den Verkehrsplanern lange Zeit unterschätzt –
nicht nur in Luxemburg.
Die Anfänge
„Auf der Ebene, bei trockenen Fußwegen, [geht die
Maschine] wie ein Pferd im Galopp […]. Berg ab,
schneller als ein Pferd in Carrière.“ In der Patentschrift
zum „Veloziped“, dem Urahn des Fahrrads, pries Karl
Freiherr von Drais (1785–1851) die Schnelligkeit seiner
„Laufmaschine“. Doch die Erfindung wurde zunächst als
Spielzeug missverstanden.
In seiner Kulturgeschichte des Radfahrens
bezeichnet Andreas Hochmuth die Drais’sche
Lauf maschine, obwohl es sich um eine durchaus
praxisgerechte Konstruktion mit sattelähnlichem Sitz
und einer deichselähnlichen Lenkstange handelte, als
ein höchst luxuriöses Unikum, als revolutionär und dem
„konservativen Zeitgeist höchst unbequemes Gefährt“.
Die Laufmaschine wurde, so Hochmuth, zu einem
schicken Accessoire von Dandies und wohl habenden
Freidenkern (siehe Artikel von Jean-Paul Hoffmann in
diesem Band, S. 16f.).
Dass das Drais’sche Veloziped als exzentrisches
Freizeitinstrument abgetan wurde, erklärt sich zum Teil
durch den Zustand des damaligen Straßennetzes, der
zu dieser Zeit generell nicht wirklich zum Radfahren
geeignet war: Gerd Hüttmann berichtet in seiner Drais-
Portrait von
Karl Freiherr
von Drais.
Biografie, dass die Fahrbahnen von den Fuhrwerken
stark zerfurcht waren, so dass die „Draisinen-Reiter“
in den Städten gerne auf die glatteren und besser zu
fahrenden – oder soll man besser sagen „zu reitenden“
– Gehwege auswichen. Polizeiliche Verbote und Strafen
waren die Folge. Diese Verbote und Regelungen waren
regional sehr unterschiedlich. Manche Städte, wie Köln,
verboten zwischen 1869 und 1894 bei Strafe „das Reiten
auf Velocipeden“, während Dresden oder München
das „Velociped“ unterstützten. Andere führten eigene
Regeln für Radfahrer ein; sie reichten von Verboten,

161
Seit Jahrzehnten gefordert – nun endlich Wirklichkeit: der Radweg auf dem hauptstädtischen Viadukt.
Renaissance des Fahrrads als Verkehrsmittel
Das Fahrrad erfuhr als Verkehrsmittel ab den frühen
80er Jahren eine Renaissance. Viele Faktoren mögen zu
dieser Neuentdeckung eines effizienten Verkehrsmittels
beigetragen haben. Zum einen sind es technische
Verbesserungen und neue Fahrradtypen wie das in
den 1980ern aufgekommene Mountainbike, verbesserte
Bremsen (Cantilever-Bremsen), Federgabeln und
Hinterbaufederungen oder verbesserte Gangschaltungen,
die leichtgängiger gegenüber den bisher
verwendeten Gangschaltungen sind und die eine
feinere Abstufung der Übersetzung (21-Gang-Schaltung,
14-Gang-Nabenschaltung) erlauben. Zum anderen
führte die Kritik des allgegenwärtigen Autoverkehrs,
insbesondere in den Städten, und der daraus resultierenden
negativen Auswirkungen auf die Luftqualität
(die allgemeine Pflicht zum Pkw mit Katalysator zur
Abgasreinigung wird erst 1993 in der EU eingeführt, 1987
bereits in Österreich, der Schweiz und Schweden) und
des Umgebungslärms dazu, dass Forderungen für einen
„umweltgerechteren Verkehr“ geäußert wurden.
Die Vorteile des Fahrrads als Verkehrsmittel
wurden in einer Vielzahl von Schriften in den Vordergrund
gestellt. Dominierten am Anfang noch sehr
stark umweltorientierte Argumente wie „abgasfreies
Fahren“ die Debatte, so kamen in den vergangenen
Jahren Argumente dazu wie die höhere Reisegeschwin-
Der Mouvement écologique setzte sich ab Anfang
der Achtzigerjahre für das Fahrrad ein.

177
Monique Goldschmit
Interview „De Vëlo woar
déi Joaren dat Kamoudst
wat mär haten“
Wéi wor dat fréier, wou de Vëlo nach fir vill Leit hiert wichtegst Transportmëttel wor? D’Monique Goldschmit
huet sech mat zwee fréiere Schmelzaarbechter ënnerhalen.
Den Här Pauly vu Rëmeleng
Den Här Pauly ass am Dezember 1932 gebuer. Ech hunn
hie getraff bei him doheem zu Rëmeleng, wou hien
zesumme mat senger Fra lieft.
1947 war den André Pauly zu Mutfert an enger
Schräinerei an der Léier, a säi Patron hat eng Entreprise
zu Hengescht iwwerholl. „Mär haten eng Camionnette,
a méindes ass de Patron mat eis doropper gefuer,
an da si mär déi ganz Woch dobliwwen. Do hu mär
da geschafft vu moies siwe bis owes siwen. Méindes
hunn ech zu mengem Patron gesot: Ech muss awer
de Mëttwoch an d’Schoul. Mëttwochs woar ëmmer
Beruffsschoul.“ Als Äntwert krut hien, datt en da selwer
misst kucken, wéi en dorower kéim. „Du sinn ech mam
Vëlo vun Hengescht bis op Sandweiler gefuer – do
hu mär gewunnt. Ech hat véierzéng Joar, a wa mäi
Papp et gewosst hätt, deen hätt dem Patron d’Guergel
zougedréckt. Vun Hengescht bis op Dikrech woare
keng Stroosse méi, dat woar jo nom Kréiich alles futti,
am Agank vun Dikrech ass d’Strooss e bësse besser
ginn, an et woare keng Autoen an der Strooss, déi
puer amerikanesch Camionen déi ee begéint huet …
Da sinn ech mëttwochs an d’Schoul gaangen, an ech
sinn donneschdes moies um véier Auer zu Sandweiler
fortgefuer, well ech hu missten um siwen Auer zu
Hengescht sinn.“
Den André Pauly haut …
… a fréier, op engem Velostour 1948. Zu zwee ënnerwee
op Berbourg, fir e blanne Frënd ze besichen.

191
Pierre Heiliger
Die Norry-Story
Von 1965 bis 2006
Vor 45 Jahren warnte Norry zum ersten Mal vor den Gefahren im Straßenverkehr. Sein „Erfinder“
Pierre Heiliger erzählt die Geschichte des vorbildlichen Schuljungen.
Wer dem Norry schenkt Gehör,
wird kaum erleiden ein Malheur!
Unter diesem Motto wurde das erste Norry-Bild am
6. September 1965 im Luxemburger Wort veröffentlicht.
Hinter der vorerst rein informativen und aufklärenden
Bildserie in Folgen steckte die Überzeugung, dass der
Begriff Sicherheit der Kinder im Straßenverkehr propagiert
werden müsse. Anlass hierzu waren die vielen
schweren Verkehrsunfälle, die damals, zu Beginn der
60er Jahre, ein großes Problem darstellten. Norry und
später auch Lorry, waren also gedacht, den Kindern in
allen Lebenslagen, im Straßenverkehr, zu Hause und
beim Spiel, beratend zur Seite zu stehen. Und zwar auf
eine den Kindern angepasste und ansprechende Art
und Weise. Andererseits wurden die Erwachsenen, die
motorisierten Straßenbenutzer, mit erhobenem Zeigefinger
zur Vorsichts- und Rücksichtsnahme gegenüber
den Kleinen aufgefordert.
mit Norry und Lorry“ vermittelte den Kindern die
wichtigsten Verkehrs- und Verhaltensregeln, die
Altersbedingungen für Jugendliche (erst ab zehn
Jahren allein im Straßenverkehr Rad fahren), die
Bedeutung der Verkehrsschilder und Straßenmarkierungen
usw.
Anhand praktischer Beispiele wurden Sinn und
Zweck der Straßenverkehrs-Ordnung erklärt und
auf einfache Weise dargestellt. Zu den Sicherheits-
Kampagnen „Norry fährt Rad“, die jeweils mit einem
Verkehrs-Quiz für Kinder verbunden waren, konnten
diese kleine Sicherheitsverse an „Norry & Lorry“
einsenden. Einige dieser prämierten Verse werden
nachstehend mit den entsprechenden Norry-Bildern
veröffentlicht.
„Sécher zu Fouss a mam Vëlo“
Unter dem Titel „Mam Norry um Schoulwee“ und
„Mir fuere mam Vëlo“ wurden während Jahrzehnten
auf die allgemeine Sicherheit der Kinder ausgerichtete
Presseartikel veröffentlicht, Kinderwettbewerbe
sowie Radio- und Fernsehsendungen durchgeführt
und Lernbücher realisiert. Insbesondere für jugendliche
Radfahrer wurde ein kleiner Code de la route
ausgearbeitet, der alle Verhaltensregeln für
Radfahrer erklärte. Die Bildserie „Sicher Rad fahren
De Vëlo ass keng Rennmaschinn,
D’Gefore muss een och gesinn!

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Jo Spielmann
Notizen zur
Geschichte der LVI
Ein Vierteljahrhundert hat die Lëtzebuerger Vëlos-Initiativ mittlerweile hinter sich gebracht. Einer ihrer
frühen Wegbegleiter hat durch das Bulletin der Vereinigung geblättert und mit Gründungsmitgliedern
gesprochen. Ein dreisprachiger Rückblick schildert die facettenreiche Aktivität des Klubs und macht dabei
seine multikulturelle Ausrichtung deutlich.
„Aller Anfang ist schwer“:
Die LVI von 1985 bis 1990
Im Info 9 wird in drei Sprachen das Ziel der Radfahrerorganisation
LVI formuliert:
„Die LVI ist eine Vereinigung von Radfahrern, die
sich zum Ziel gesetzt hat, darauf hinzuwirken, dass
durch die Schaffung der notwendigen Bedingungen das
Alltagsradfahren als moderne Antwort auf die Verkehrsverstopfung,
die Luftverschmutzung und die Lärmbelästigung
in der Stadt, in aller Sicherheit möglich sein soll.
Die LVI hat als weiteres Ziel die Förderung des Freizeitradfahrens.“
Aber wie entstand und entwickelte sich die Organisation,
deren 25. Geburtstag wir 2010 feiern?
Im Wahljahr 1984 fanden erste Demonstrationen
zur Förderung des Fahrrads statt.
Die „Vëlos-Manif“ als Fanal zur Gründung des LVI
Fest steht, dass die erste Fahrraddemo am 4. Oktober
1984 von der Stater Sektion des Mouvement Ecologique
organisiert wurde. Sie war ein voller Erfolg – darauf lässt
die hohe Teilnehmerzahl schließen. Im Anschluss an
die Demo war es nach Aussage mehrerer Zeugen René
Diederich, der spontan – „in der Euphorie“ (dixit René)
– durchs Megaphon erklärte, man müsse eine eigene
Vereinigung für die Fahrradinteressierten gründen. Die
Idee war es, auch Leute zu gewinnen, die nicht Mitglied
im Mouvement Ecologique waren. Die Gründungsveranstaltung
fand dann im Konvikt statt. Am 29. März 1985
wurden die Statuten der neuen Vereinigung unterschrieben.
Festgehalten werden muss, dass das Interesse an
der Fahrradthematik in Kreisen des Mouvement schon
vorher bestand. Wie Paul Faber erklärt, hatten die zu
Anfang der achtziger Jahre nach Luxemburg zurückkehrenden
Studenten in Deutschland, aber auch in
Straßburg oder Basel erlebt, dass Fahrradfahren im
Zuge eines erwachenden ökologischen Bewusstseins
nach 1973, dem Jahr der Ölkrise und des Club of Rome-
Berichts, an Bedeutung gewonnen hatte. In Luxemburg
aber war von diesem Aufbruch wenig zu spüren.

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Eine langjährige LVI-Forderung geht in Erfüllung: 2006 wird
auf dem Viadukt eine Fahrradpiste in zwei Fahrtrichtungen
eröffnet.
„Seit Anfang Dezember 2006 ist eine ehemalige
Autospur des Viadukts ausschließlich für den Fahrradverkehr
geöffnet. Dass es immerhin 13 Jahre gedauert
hat, bis eine wichtige Forderung der LVI umgesetzt
wurde, kann unsere Freude über den Erfolg und vor
allem das Resultat nicht schmälern.“ (Nr. 65, 4/2006,
S. 3)
2007
«Avec plus de 110 présences, toutes nos attentes pour
l’assemblée générale 2007 ont été dépassées.» (N° 66,
1/2007, p. 3)

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Christa Brömmel
Radlos – wenn das Fahrrad
einfach weg ist
Fahrradklau gehört leider auch in Luxemburg zum Schicksal von Velo-Fans. Hier eine persönliche Erfahrung
mit einigen Überraschungen und einem Happy End.
5.900-mal wurde laut Polizeistatistik in der 274.000
EinwohnerInnen zählenden Westfalenmetropole
Münster 2008 ein Leetzendiebstahl angezeigt. In
Amsterdam (760.000 EinwohnerInnen) werden
jährlich gar 50.000 Fietsen als gestohlen gemeldet.
Wie bescheiden nehmen sich da die Zahlen in
Luxemburg aus: Vierzehn Anzeigen wegen Raddiebstahl
registrierte die Polizei hierzulande 2008. Na klar, mit
Amsterdam oder Münster kann Luxemburg es in
Sachen Raddichte auch (noch) nicht aufnehmen.
Aber auch die Luxemburger Statistik bietet keinen
Trost, wenn das eigene Rad nicht mehr steht, wo es
zuvor abgestellt wurde …
Geklaut!! Vor der eigenen Haustür!! In mir wallte
in diesem Augenblick – ein sonniger Sommermorgen
2005 – ein wahrer Gefühlssturm auf: das Es-kannnicht-sein-was-nicht-sein-darf-Gefühl
der Ungläubigkeit,
die namenlose Wut auf den Unbekannten,
der mir das „antut“, aber auch auf mich selbst, die ich
in unverzeihlicher Nachlässigkeit das Fahrrad am
Vorabend nicht abgesperrt hatte, und schließlich
echte Trauer. Denn mein durch viele schöne Fahr -
erlebnisse mir innig verbundenes Rad war weg.
Und dies drei Wochen vor dem geplanten Radurlaub
in Dänemark, für den es gerade erst generalstabsmäßig
überholt und mit Kilometerzähler, Lenkergriffen
und neuem Sattel ausgerüstet worden war. Eine
Tragödie!
Leider war dieser Verlust keineswegs einzigartig;
die Erfahrungen mit Raddiebstahl in unserer Familie
können sich sehen lassen. Einige Jahre zuvor wurde
der Kinderroller aus dem Vorgarten entwendet. Er
tauchte im Stadtviertel wieder auf – farblich und durch
das Nutzungsverhalten Jugendlicher leider auch im
Aussehen stark verändert. Dann stahl man meinem
Mann das Fahrrad in der Avenue de la Liberté. Wir
mussten einige Tage später handlungsunfähig von
einem Linienbus aus zusehen, wie der neue Eigner
damit keck durchs Bahnhofsviertel rollte! Als das Rad
Ein netter Dieb: Bei diesem Diebstahl wurde das Fahrrad
nicht einfach entwendet, sondern durch das auf dem Bild
zu sehende ersetzt. Allerdings war es auch gestohlen …

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Monique Goldschmit
Das Projekt „Vélo en ville“
Fahrradverleih mit sozialer Note
In der Stadt Luxemburg gibt es seit zwanzig Jahren einen Fahrradverleih mit eigener Werkstatt.
Auf diese Weise sind mehrere Arbeitsplätze entstanden.
Im Mai 1990 wurde auf Nummer 8 im „Biisserwee“ im
Stadtviertel Grund ein einmaliges Ausbildungsprojekt
rund ums Fahrrad gegründet. Privatpersonen sowie ein
Fahrradhändler taten sich zusammen und gründeten
mit Unterstützung der Stadt Luxemburg, des Tourismus -
ministeriums, des Arbeitsministeriums sowie des
Unterrichtsministeriums, die Delta a.s.b.l. Das Ziel des
Projektes lag darin, jungen Menschen, die weder eine
Arbeit haben noch über eine abgeschlossene Schulausbildung
verfügen, eine sinnvolle Beschäftigung zu geben.
Die Jugendlichen zwischen 15 und 18 Jahren sammeln
hier Erfahrung im Bereich der Fahrradmechanik,
Verwaltung und im Umgang mit Kunden. Gleichzeitig
gibt es mit der Delta a.s.b.l. seitdem in der Stadt
Luxemburg endlich einen Fahrradverleih. Dieser war von
Anfang an von März bis Oktober täglich geöffnet. Seit
2009 steht er wochentags auch in den Wintermonaten
zur Verfügung.
Die damalige Bürgermeisterin
Lydie Polfer,
der zuständige Schöffe
Willy Bourg und andere
Persönlichkeiten wohnten
der Eröffnung von Vélo en
Ville 1990 bei.

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Christiane Wagner
Einzigartig in seiner Art
Das Erlebnis- und Kulturzentrum „VéloParc“ in Luxemburg
Ein Fahrraderlebniszentrum für Luxemburg? Spätestens bei der Diskussion um die zukünftige Nutzung der
Bahnhofsrotunden sind die Adepten einer solchen Valorisierung des Fahrrads auf den Plan getreten. Der
Wunschtraum eines kulturellen Anziehungspunktes, in dem sich alles ums Velo dreht, wird von einem Mitglied
der Vereinigung „Centre du Cycle“ in schillernden Farben dargestellt.
Kutschen, Autos, Motorräder, Züge, Flugzeuge, ja
sogar Raketen: Alle haben sie ihre Museen, wo man
sowohl alte Modelle in Augenschein nehmen als auch
die Entwicklung dieser Transportmittel über die Jahre
hinaus verfolgen kann.
Doch eines der gebräuchlichsten und populärsten
erfährt in dieser Hinsicht stiefmütterliche Behandlung:
das Fahrrad, das als praktisches, schnelles, billiges
und für alle erschwingliches individuelles Fortbewegungsmittel
die Gewohnheiten unserer Vorfahren
radikal veränderte. Wohl gibt es private Sammler, die
erstaunlich komplette Kollektionen zusammengestellt
haben und eigene kleine Museen betreiben, auch findet
man weltweit einige Initiativen von Gemeinden und
mancherorts sogar von öffentlicher Hand, doch fristen
sie meist ein von der großen Öffentlichkeit unbeachtetes
Dasein. Wenn Auto-, Flugzeug- und Weltallmuseen
jährlich Tausende von Besuchern anlocken,
so hat das oft mit einem attraktiven Rahmenprogramm
zu tun, das weit über gut konzipierte Ausstellungen
hinausgeht.
Et geet drëm, endlech aus dem Suedel ze kommen
Dass sich das Fahrrad hierzulande größter Beliebtheit
als Fortbewegungsmittel erfreute und oftmals die
einzige Möglichkeit bot von A nach B zu gelangen, geht
aus anderen Artikeln in diesem Buch klar hervor. Mit
der Demokratisierung des Autos und demzufolge seiner
Verbreitung im Alltag verschwand das Velo nach und
nach in der Versenkung. Die Autos verdrängten die
Drahtesel von den Straßen, Autofahrer schauten mit
bitterbösem Blick auf die langsamen und sperrigen
Störenfriede und so mussten die Fahrradfahrer oft auf
die Bürgersteige ausweichen, wo sie natürlich nicht
besser angenommen wurden.
Seit einiger Zeit kommt das Fahrrad dank des neuen
Umweltbewusstseins und der damit verbundenen
sanften Mobilität zu neuen Ehren. Auch die Politik
unterstützt den Boom durch den Ausbau eines zusam-