Kombinierter Güterverkehr - OHE
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Unternehmen<br />
muss sich die vierachsige TRAXX<br />
gegenüber ihrer sechsachsigen<br />
Konkurrenz behaupten“. Dass die<br />
F140-DE und die P160-DE dennoch<br />
ihre „Daseinsberechtigung“<br />
innerhalb der Produktfamilie haben,<br />
beweist die erfolgreiche<br />
Verwendung im Personen- und<br />
<strong>Güterverkehr</strong> bei der LNVG und<br />
der CB Rail. Bemerkenswert ist<br />
die für Güterzugdienst auf nicht<br />
elektrifizierten Strecken mit 140<br />
km/h recht hoch angesetzte Endgeschwindigkeit<br />
der F140-DE.<br />
Immer wieder sind es technische<br />
Innovationen, mit denen es Bombardier<br />
gelingt, sich von der Konkurrenz<br />
abzuheben. Die enge<br />
Dr. Hans-Werner Leder, Director<br />
Sales Privat Operators,<br />
Bombardier<br />
Zusammenarbeit mit den Hochschulen<br />
und die Investition in eigene<br />
Forschungsprojekte zahlen<br />
sich hier aus. Ein Beispiel ist der<br />
neu entwickelte Elektromagnet,<br />
der als Bestandteil der für die<br />
Schweiz obligatorischen Zugsicherungseinrichtung<br />
verbaut<br />
wird. Notwendig wurde dieser<br />
Schritt, nachdem das zuvor verwandte<br />
Standardprodukt in Verdacht<br />
geraten war, gewisse Achszählerkreise<br />
im österreichischen<br />
Netz zu stören. Nun sorgt ein abschaltbarer<br />
Magnet nicht nur für<br />
freie Fahrt auf deutschen, österreichischen<br />
und schweizerischen<br />
Schienen, sondern ist auch noch<br />
ein Alleinstellungsmerkmal, das<br />
kein anderer Mitbewerber bieten<br />
kann!<br />
Bei Bombardier und bei den<br />
Bahngesellschaften würde man<br />
es sicherlich begrüßen, wenn es<br />
leichter wäre, derartige technische<br />
Neuerungen auch kurzfristig beim<br />
Lokomotivbau zu berücksichtigen.<br />
Doch der Genehmigungsaufwand<br />
– selbst für den Einbau einer<br />
zusätzlichen Handyhalterung<br />
– ist derartig aufwändig, langwierig<br />
und teuer, dass es sich<br />
häufig nicht lohnt.<br />
Ein Thema, das in den letzten<br />
Jahren gerade für die<br />
Privatbahnen an Bedeutung<br />
gewonnen hat, ist die Interoperabilität,<br />
also der länderübergreifende<br />
Einsatz der Lokomotiven.<br />
Die erforderliche<br />
internationale Zulassung,<br />
sowohl für den Fahrzeugtyp<br />
als auch für die einzelne Lok,<br />
zählt zu den Serviceleistungen,<br />
die dem Kunden automatisch<br />
mitgeliefert werden.<br />
Um Lokwechsel an der Landesgrenze<br />
zu vermeiden, müssen<br />
die Fahrzeuge nicht nur mit<br />
unterschiedlichen Stromnetzen<br />
umgehen können – ein Feature,<br />
das von den Multisystem-<br />
Lokomotiven vom Typ TRAXX<br />
F140MS souverän beherrscht<br />
wird. Größere Anforderungen<br />
stellen die länderspezifischen<br />
Zugsicherungseinrichtungen, wie<br />
uns Dr. Leder erläutert. Die fehlende<br />
Normung – fast jedes Land<br />
hat sein „eigenes“ ETCS (European<br />
Train Control System) – treibt<br />
oftmals die Konstruktionskosten<br />
in die Höhe. Vermieter oder Leasingunternehmen<br />
springen hier<br />
in die Bresche und ermöglichen<br />
es auch kleinen Bahnen, für die<br />
sich der finanzielle Aufwand sonst<br />
nicht lohnen würde, auf entsprechend<br />
ausgerüstete Zugmaschinen<br />
zurückzugreifen.<br />
Ob sich ein Produkt für einen<br />
Betreiber rechnet, zeigt sich nicht<br />
nur am Anschaffungspreis, der<br />
je nach Ausstattung schnell bei<br />
vier Millionen Euro liegt. Ebenso<br />
entscheidend sind die laufenden<br />
Kosten für Wartung und Reparatur.<br />
Man ist bei Bombardier stolz<br />
darauf, dass es bei der aktuellen<br />
TRAXX-Baureihe gelungen ist, in<br />
großem Umfang standardisierte<br />
und somit in Herstellung und Unterhalt<br />
günstigere Komponenten<br />
Steffen Riepe, General Manager<br />
Locomotives, Bombardier<br />
einzusetzen, wie sie längst im<br />
Flugzeugbau oder der Automobilindustrie<br />
üblich sind. „Zahlreiche<br />
Bauteile – bis hin zum Lokkasten<br />
– sind bei allen Varianten<br />
der Baureihe identisch. Dort, wo<br />
bei der Diesellok der Tank hängt,<br />
befindet sich bei der E-Lok der<br />
Transformator – natürlich gibt es<br />
irgendwo ein paar Anpassteile<br />
– aber der Lokkasten ist der gleiche“,<br />
erklärt Dr. Leder das Konstruktionskonzept.<br />
Wer die Lok<br />
aufmerksam betrachtet, bemerkt,<br />
dass eine der Seitenwände dreigeteilt<br />
ist, um bei der Dieselvariante<br />
Platz für die Luftansaugung<br />
des Motors zu haben. Ähnliches<br />
gilt für die Vertiefung in der Seite<br />
des Rahmens, die zur Aufnahme<br />
des Tankstutzens dient. Erreicht<br />
wurde letztlich eine Verkürzung<br />
der Montagezeit von 80 auf gerade<br />
mal 12 Tage – ein Ergebnis,<br />
das sich sehen lassen kann!<br />
Die Vorteile, die sich durch die<br />
konsequente Modulbauweise hin-<br />
<strong>OHE</strong>EXPRESS · Februar 2007<br />
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