Kombinierter Güterverkehr - OHE

Titel
unzureichende Ladungsverfolgungssystem
im Schienengütertransport,
das dem Spediteur keine
verbindliche Aussage darüber
gibt, wo sich sein zu transportierendes
Gut gegenwärtig befindet
und wann mit seiner Ankunft gerechnet
werden kann.
Vom Nischenprodukt zum
Erfolgsmodell?
Ungeachtet der dargestellten
Probleme hat der Kombinierte
Verkehr mittelfristig ein enormes
Wachstumspotenzial. Schon jetzt
gibt es eine Vielzahl Erfolg versprechender
Ansätze, um die Arbeitsteilung
zwischen Straße und
Schiene zu perfektionieren. Fördermaßnahmen
wie die Erleichterungen
bei der Kfz-Steuer und
die Zulassung von 44-Tonnen-
Fahrzeugen im Vor- und Nachlauf
des Kombinierten Verkehrs
sind als kurzfristige Hilfe sinnvoll,
weil sie auf die bestehende Infrastruktur
zurückgreifen, reichen jedoch
mittelfristig nicht aus. Neue
Impulse verspricht die aktuelle
Forschungsinitiative des Bundesministeriums
für Wirtschaft und
Technologie zum Bereich „Intelligente
Logistik im Güter- und Wirtschaftsverkehr“,
zu der 112 Projektskizzen
eingereicht wurden.
CargoMover:
fahrerlos zum Ziel
Eine seit 1996 laufend verbesserte
Entwicklung, mit der man
selbst kleinste Transporteinheiten
kostengünstig auf dem Schienennetz
bewegen könnte, ist der
gemeinsam von der RWTH Aachen
und der TU Braunschweig
konstruierte CargoMover. Für
den fahrerlosen Einzelwagen, der
sich GPS-gestützt und mit Hilfe
zahlreicher Sensoren selbstständig
im Gleisnetz fortbewegt,
läuft derzeit die eisenbahntechnische
Zulassungsprüfung. Vom
technischen Standpunkt könnte
er ohne Weiteres schon jetzt im
Werkverkehr oder dem abgeschlossenen
Netz eines lokalen
Betreibers verwendet werden. Im
Kombinierten Verkehr erschweren
die weitestgehend zurückgebauten
Gleisanschlüsse und
Überholgleise den Einsatz. Auch
die Preisgestaltung der Trassenpreise,
die für einen einzelnen
CargoMover ebenso hoch liegen
wie für einen kompletten Güterzug,
ist ein Hindernis. Praktisch
wäre der CargoMover, der bis zu
60 Tonnen Ladung transportiert
und dabei rund 30 % weniger
Kraftstoff als ein LKW verbraucht,
insbesondere für den Stückgutversand.
Da die einzelnen Wagen
durch den Wegfall der sonst
üblichen Rangierzeiten eine Reisegeschwindigkeit
von bis zu 90
km/h erreichen können, stünde
nicht nur ein preiswertes, sondern
sehr schnelles und flexibles Verkehrsmittel
zur Verfügung, das
den LKW auch auf kurzen Strecken
ersetzen könnte.
Wechseltrog-System (WTT):
im Praxistest bewährt
Kosten sparen und mehr Güter
in kürzerer Zeit vom LKW
auf die Schiene oder umgekehrt
verfrachten – dieses Vorhaben
beschäftigte schon mehrfach
die Verkehrsexperten. Während
einige Projekte trotz Erfolg versprechender
Aussichten Ende
der neunziger Jahre eingestellt
wurden, hat das von Gerald
Fasterding am Institut für Verkehrswesen,
Eisenbahnbau und
betrieb der Universität Hannover
erdachte Wechseltrog-System
(WTT) recht gute Zukunftsaussichten.
Das in Deutschland auf
dem CTS Cargo Terminal Soltau
installierte System, 2005 von
Windhoff umgesetzt, soll nach
Abschluss der eisenbahntechnischen
Zulassung ab Mitte 2008
von der Deutsch- Russischen-
Eisenbahnentwicklungsgesellschaft
(DRE) auf der Strecke Soltau–Berlin–Posen–Kaliningrad
eingesetzt werden. Die Funktionsweise
der Anlage ist bestechend
einfach: Der Sattelzug
fährt in den parallel zur Schiene
stehenden Wechseltrog, der Auflieger
wird abgekoppelt, die Zugmaschine
fährt aus und der Trog
wird automatisch angehoben
und zum Umladen bereitgestellt.
Nach Ankunft des Zuges wird der
Wechseltrog seitlich aufgeschoben.
Gleichzeitig wird die auf dem
Bis zu 30 % weniger Kraftstoffverbrauch als ein LKW und Reisegeschwindigkeiten
von bis zu 90 km/h soll der CargoMover ermöglichen.
Foto: RWTH Aachen
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OHEEXPRESS · Februar 2007