LOK Magazin Deutsch-deutsche Streckenlegende (Vorschau)

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Tut mir leid, da war ich nie …

… lautete die Kernaussage vieler Antwortbriefe und -mails, die wir

auf unsere Rundumfrage nach schönen Fotos zum Bw Hamburg-

Eidelstedt erhielten. Doch dann tauchten zum Glück nach und nach

immer mehr schöne Dias und Abzüge auf, und wir konnten guten

Gewissens mit dem Layout beginnen. Und so werden Sie, wenn Sie

ab Seite 76 blättern, einige Bildautoren entdecken, die wir lange

nicht mehr oder noch gar nicht im Heft hatten.

Noch jemand hat hier heute seine Premiere: Felix Förster aus

Dortmund. Das Besondere dabei? Der Bursche ist 1 5 Jahre alt! Der

jüngste Autor aller Zeiten im LOK MAGAZIN. Er stellt seine

Lieblingslokomotiven vor (ab Seite 70). Sage bitte keiner, dass es

um den Nachwuchs schlecht bestellt sei!

Herzlich Ihr

Die in Hamburg-

Eidelstedt

beheimatete

103 184 mit

dem EC 29 Kiel –

Wien „Prinz

Eugen“ am

2. November

1991 auf der

Rollbahn bei

Westbevern

Ludwig Rotthowe

LOKMagazin 09/2013

3


INHALT

DB Netz: Alljährliche Vegetationskontrolle 8

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

76

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde geschlossen 90

Museumsbahnen:

Elloks aufgearbeitet

20

9

Heft

September

2013

AKTUELL

DB

DB Netz: Alljährliche Vegetationskontrolle 8

DB Regio: „Wale“ im Grenzverkehr 1 1

Bahnindustrie

Siemens: Großauftrag aus London 1 4

Privatbahnen

National Express: 403 wird Paradezug 1 6

HKX: Wagenpark wird immer bunter 1 8

TITEL

29 Promille Steigung

Auf der Rampe über den Frankenwald

zwischen Probstzella und Pressig-Rothenkirchen

fuhren stets die besten Lokomotiven

Bayerns, Preußens und später der Deutschen

Reichsbahn. 1 945 wurde alles anders … 32

Zum Titelbild

1 1 8 002 überquert die deutsch-deutsche

Grenze am Falkenstein im August 1 976

Museum

Museumsbahnen:

Ellok-Veteranen aufgearbeitet 20

Österreich

NÖVOG: Investitionen im Waldviertel 24

Schweiz

BLS: 1 00 Jahre Lötschbergbahn 27

Weltweit

Frankreich: Modernisierung im Elsass 29

Japan: Highspeed bei JR East 31

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 2

Vorschau 1 1 4

W. Bügel/Bildarchiv der. Eisenbahnstiftung

4


HEFT 9 | 2013

Schienenbus adé

88

Porträt: Talente – 643/644

46

Bw Hamburg-Eidelstedt

FAHRZEUGE

Der „ICE des Nahverkehrs“

Porträt: Baureihe 643/644. Als der Talent

erstmals 1 996 vorgestellt wurde, war die

Fachwelt beeindruckt. Derart hoher Komfort

war bis dahin im Nah- und Regionalverkehr

ungewohnt. Inzwischen kennt man auch

die Schwächen der eleganten Züge 46

Wachsam

Im Führerstand: Unser Autor Manfred Köhler

berichtet von einer Belehrungsfahrt im

Führerstand eines Turmtriebwagens 58

30 Jahre Meininger C

Wären ohne die Ölkrise in der DDR noch

einmal 202 feuerlose Dampfloks gebaut

worden? Einige von ihnen fahren noch

heute. Eine Bestandsaufnahme 62

Musik für meine Ohren

Felix Förster stellt uns seine Lieblings -

lokomotiven vor: Es sind die Ge 4/4 III der

Rhätischen Bahn 70

In die Stadt

Die Vogtlandbahn beschaffte für den Verkehr

im Straßenbereich von Zwickau neue

RegioShuttle nach Tram-Vorschriften 74

LOKMagazin 09/2013

GESCHICHTE

Für Rangierbock und 103

Das Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt

war zuerst ein reines Güterzug-Bw. In den

1 960er-Jahren kamen die ersten Elloks 76

Das historische Bild

Der Bahnhof Admont in Österreich 86

Das letzte Brummen

Der Abschied vom Schienenbus links und

rechts des Rheins 88

Eine Frage der Ökonomie

Dreischienengleise im Süden und Westen

unseres Landes 96

Solnhofen im Altmühltal

Die liebste Fotostelle von T. Hanna-Daoud 1 02

Über den Dächern von Rendsburg

1 00 Jahre Hochbrücke: 1 91 3 war sie das

größte Stahlbauwerk der Welt 1 04

Stille Pauline

Spurensuche: Paulinenaue – Neuruppin 1 1 0

Schlusspunkt

Eine 52er im Gesäuse 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

„Donald Duck“ vor Comeback

Zumindest ein Zug der alten Bundesbahn-Baureihe 403 soll wieder betriebsfähig

aufgearbeitet werden und für den Nahverkehrsbetreiber National Limited als

Vorzeigezug an den Start gehen. Am 5. Juli wurden drei 403 und zwei 404 in die

Netinera-Werkstatt nach Neustrelitz geschleppt – mehr hierzu auf S. 16 B. Schulz

richten-Ticker Lokführer mit Rock Heißes +++ Gerät Nachric

Einen ungewohnten Anblick haben Lokführer Ein Feuer im Bordrestaurant eines Intercityachrichten

der Vorortzüge von Stockholm Mitte Juni geboten: Zuges hat bei Bruchsal in Baden-Württemberg

Sie traten ihren Dienst im Rock an. Damit wollten am 27. Juli einen Großeinsatz der Feuerwehr

cker sie gegen das Verbot +++ von kurzen Hosen Nachrichten-Ticke

trotz der ausgelöst. Während der Fahrt sei die

großen Hitze von bis zu 35 Grad in der schwe - Spülmaschine in Brand geraten, sagte eine

dischen Hauptstadt protestieren, verlautete das Bahnsprecherin. Da für die Löscharbeiten die

hten-Ticker Bahnunternehmen Arriva. Rund 15 Lokführer und

+++ Stromleitungen Nachrichte

abgeschaltet werden mussten,

Mitarbeiter der Roslagsbanan haben sich an dem war am bislang heißesten Tag des Jahres auch

Protest beteiligt.

die Klimaanlage in den Waggons ausgefallen.

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Pragmatismus mit der Flex

Die tschechoslowakische Staatsbahn CSD gibt es seit der

Trennung der Slowakei von Tschechien am 31. Dezem ber

1992 nicht mehr. Nachfolger wurde zum einen die Eisen -

bahnen der Slowakischen Republik (ZSR) und die Tschechi -

r +++ Nacrric+

schen Bahnen (CD). Die Umzeichnung der Loks und Wagen

erfolgte seinerzeit problemlos, sieht man einmal von den

n-Ticker +++ Eigentumsmerkmalen Nachrichten-

in Metall ab: Hier siegte oftmals der

Pragmatismus – mit einer Flex entfernten die tschechischen

M. Weltner

Bahner einfach das „S“ aus der alten Bezeichnung!

LOKMagazin 09 | 2013 7


AKTUELL

Am 30. Juni waren 225 024 und 023 im Sauerland mit einem Spritzzug für Vegetationskontrolle unterwegs,

hier auf der Fischbauchbrücke bei Scherl (Strecke Brügge – Krummenerl)

Ch. Arndt

DB NETZ

Alljährliche Vegetationskontrolle

Willkommene Fotoobjekte stellen die „Spritzzüge für Vegetationskontrolle“ dar, die für ein

unbewachsenes Schotterbett sorgen sollen und oft von seltenen Loks bespannt werden

Alljährlich im Sommer sind die

oft noch Unkrautvernichtungszüge

genannten Dienstzüge

unter wegs. In Bahnhöfen oder

auf Nebenbahnen werden dafür

häufig Zweiwegefahrzeuge oder

Flachwagen mit darauf

befindlichen Gerätschaften verwendet.

Für den Einsatz auf

stärker befahrenen oder

längeren Strecken sind hingegen

die aus mehreren Wagen bestehenden

Spritzzug-Einheiten

besser geeignet. Es gibt sie in

verschiedenen Bauformen und

Zusammenstellungen.

Herbizide lassen sich mit ihnen

bei maximal 40 km/h verteilen.

Die Bespannung dieser Einheiten

sorgt immer wieder für

Überraschungen. So können

201 3 unter anderem die

Baureihen 203 und 21 2 von DB

Fahrwegdienste sowie einige der

letzten 225 von DB Schenker beobachtet

werden: Am 30. Juni

wurden 225 023 und 024 vor

dem Vegetationskontrollzug

durch das Volmetal von Hagen

nach Brügge geschickt. Von

Brügge aus wurden die Strecken

nach Lüdenscheid und die ausschließlich

dem Schotterverkehr

dienende Strecke nach

Krummenerl befahren. Wie üblich

wurde mit einer Lok pro Zugende

gefahren, damit bei

Richtungswechseln kein Um -

setzen notwendig ist. FL/CA

Mit einem Spritzzug der Hamburger Firma Spiess-Urania waren die

zu DB Fahrwegdienste gehörenden 212 034 und 265 am 7. Juni auf

der Allgäubahn unterwegs, aufgenommen bei Röthenbach F. Löffelholz

8


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Umleitung: Der ICE 844/854 von Berlin nach Köln passiert den Bahn -

hof Potsdam Park Sanssouci (vormals Wildpark), in dem sich seit

2005 eine DB-Ausbildungsakademie für Führungskräfte H. Günther

DB NETZ

Schnellfahrstrecke bleibt gesperrt

Die ICE-Strecke zwischen Berlin und Hannover bleibt wegen

Hochwasserschäden bis auf weiteres gesperrt. Die ICE-Züge von

Berlin in Richtung Hannover und Köln sowie die der Gegenrichtung

werden noch voraussichtlich bis zum Jahresende über

Potsdam und Magdeburg umgeleitet. Allerdings wird nur in

Magdeburg gehalten. Es ist derzeit nicht absehbar, wann die

Verbindung wieder befahren werden kann. Die Situation verschärft

die ohnehin angespannte Lage bei Fahrpersonal und Fahrzeugen,

weil sich die Umlaufzeiten verlängern. Noch nicht abschätzbar sind

die Infrastrukturschäden. Die Sorge ist groß, dass die Feste

Fahrbahn Schaden genommen haben könnte.

HG/LM

DB REGIO NORDOST

Jetzt mit Talent 2 und Dostos

Am 9. Juni trat der Verkehrsvertrag Elbe-Elster mit rund 2,5 Mio.

Zug-Kilometern in Kraft, den DB Regio Nordost im Ausschreibungsverfahren

gewinnen konnte. Das Netz umfasst die

Linien RE 1 5 Dresden – Hoyerswerda, RE 1 8 Dresden – Cottbus, RB

31 Dresden – Elsterwerda-Biehla und RB 49 Falkenberg (Elster) –

Cottbus. Sie werden schrittweise auf neue Talent-2-Triebzüge und

modernisierte Dostos umgestellt.

BS

Falsche Fahrkarten

Eine Bande mit etwa 100 Mitgliedern

hat im Rhein-Main-Gebiet mit

gefälschten Fahrkarten der DB einen

Schaden von mindestens einer Million

Euro verursacht. Seit Mitte 2011

sollen sie nach Angaben der

Generalstaatsanwaltschaft in

Frankfurt am Main täglich bis zu 100

professionell gefälschte Bahntickets

abgesetzt haben, die meisten davon

Monatsfahrkarten. Dafür sollen sie

mehr als 20.000 Original-Blankofahr -

scheine und Original-Fahrschein -

drucker der Bahn benutzt haben. Ein

ehemaliger Mitarbeiter eines DB-

Stores im Taunus soll die Fahr -

scheinrollen gestohlen haben. Rund

500 Beamte der Bundespolizei

durchsuchten im Auftrag der Er -

mittlungsbehörde etwa 100 Wohnun -

gen und andere Räume. Sechs mit

Haftbefehl gesuchte Männer im Alter

von 23 bis 27 Jahren wurden

festgenommen. Ermittelt wird wegen

banden- und gewerbsmäßiger

Urkundenfälschung, Hehlerei und

Diebstahls. Den Ermittlern zufolge

wurden die Tickets über ein

organisiertes Netzwerk verkauft.

Über Hehler seien sie bis zum

Endkunden gelangt, erklärte ein

Sprecher der Generalstaatsanwaltschaft.

Das Geschäft funktionierte

demnach so: Eine Monatskarte für

260 Euro ging für 40 Euro an einen

Großhehler, der sie teurer an einen

weiteren Hehler verkaufte, bis sie

schließlich an bestimmten Treff -

punkten, darunter eine Pizzeria, den

Endkunden verkauft wurden. Die

Ermittlungen richteten sich zunächst

gegen die Hehlerkette, hieß es. Den

Käufern der gefälschten Tickets

müsse aber klar sein, dass sie als

Schwarzfahrer unterwegs waren. LM

Ein neuer 442-Triebzug von DB Regio Nordost

B. Schulz

RRX: Weitere Planungen

Die Planungen für den Rhein-Ruhr-

Express (RRX) werden fortgesetzt.

Laut Bundesverkehrsministerium hat

der Bund bereits Gelder für die ersten

Abschnitte des Unternehmens in der

mittelfristigen Finanzplanung

berücksichtigt. Neben Maßnahmen im

Dortmunder Hauptbahnhof sei auch

der Ausbau des ersten Plan -

feststellungsbereichs Köln-Mülheim –

Langenfeld-Berghausen vereinbart.

Der Finanzierungsvertrag soll im

Haushaltsjahr 2014 abgeschlossen

werden.

FBT

LOKMagazin 09 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

Gäubodenbahn: Mehr Züge

Ab dem Fahrplanwechsel im Dezember

wird die Gäubodenbahn zwischen

Bogen, Straubing und Neufahrn

(Niederbay) nicht nur von Montag bis

Freitag, sondern auch an den Wochen -

enden im Stundentakt bedient. Damit

erhalten Fahrgäste stündlich An -

schlüsse in Neufahrn (Niederbay) in

Richtung Landshut und München sowie

in Straubing und Radldorf in Richtung

Regensburg. Die umsteigefreie Aus -

flugsverbindung von Bogen, Straubing

und Neufahrn nach Salzburg bleibt an

Samstagen erhalten. Aufgrund der

geringeren Nachfrage wird sie aller -

dings künftig sonntags ent fallen. LM

Steigerwaldbahn wieder befahrbar

Nach einer rund achtmonatigen Sper -

rung ist seit dem 4. Juli die 24 km lange

Steigerwaldbahn Strullendorf – Schlüs -

selfeld wieder befahrbar. Am 8. Juli fuhr

die erste Bedienfahrt durch DB Schen -

ker Rail nach der Sperrung. Die Strecke

war seit der 25. Kalenderwoche freige -

schnitten worden. Die Strecke hat die

Bayerische Regionaleisenbahn (BRE)

von der DB Netz gepachtet. LM

Nächste Preiserhöhung kommt

Bahn-Chef Rüdiger Grube hat eine

Erhöhung der Fahrpreise angedeutet

und dies mit den Kosten der Energie -

wende begründet. „Unsere Kostenbe -

lastung steigt weiter – vor allem wegen

der steigenden Umlage für Ökostrom

und des jüngsten Tarifabschlusses“,

sagte er. Diese Kosten könne die Bahn

nicht ignorieren. Zu den Preisen könne

er aber erst im Herbst etwas sagen. Die

Grünen weisen dagegen darauf hin,

dass der weitaus größere Teil der

Bahnen „nach wie vor fossil oder

atomar unterwegs“ sei.

LM

Anzeige

Kaum zu glauben, dass bei diesem Bahnübergangs-Unfall in Kellmünz

keine Toten zu beklagen waren

F. Löffelholz

KELLMÜNZ

Unfall am Bahnübergang

Ein schwerer Unfall ereignete sich am Morgen des 1 7. Juli an der

Strecke Ulm – Kempten: Bei der Einfahrt in den Bahnhof Kellmünz

erfasste eine südwärts fahrende 61 2-Einheit an einem unbeschrankten,

mit Blinklicht ausgerüsteten Bahnübergang das Auto

einer 46-Jährigen. Dieses geriet unter den etwa 1 00 km/h schnellen

und mit etwa 50 Reisenden besetzten Zug, der daraufhin entgleiste.

Die vordere Hälfte drehte sich um 1 80 Grad, stürzte in einen

Garten und kam auf der Seite zum Liegen. Der hintere Teil fuhr im

Gleisbett weiter und kam dann zum Stehen. Auf einer Länge von

etwa 1 00 Metern wurde der Oberbau zerstört. Insgesamt 1 3

Menschen wurden verletzt, drei davon schwer, darunter die

Fahrerin und ein junger Mann, der aus dem Zug geschleudert

wurde. Dass es keine Toten gab, erschien angesichts der Schäden

wie ein Wunder. Nach der Bergung des Zuges sowie den

Reparaturarbeiten war die Strecke ab dem 21 . Juli wieder nutzbar.

Der Regionalverkehr wurde allerdings erst am Folgetag wieder

aufgenommen. Laut Deutscher Bahn entstand ein Gesamtschaden

von etwa 3,5 Millionen Euro.

FL

Kantige Lok vor kantigen Wagen: Am 28. Mai war 146 241 mit ihrer

Garnitur aus abstellungsbedrohten PUMA-Wagen zwischen

Laufach und Heigenbrücken unterwegs

Ch. Kissel

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10

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DEUTSCHE BAHN

Ein Triebwagen der Baureihe 641 passiert die Grenzbrücke über den

Rhein bei Koblenz/Schweiz

U. Wyssli

DB REGIO SÜDBADEN

„Wale“ im kleinen Grenzverkehr

Noch bis zum Oktober 201 3 wird der schweizerische Grenzbahn hof

Koblenz umgebaut. Der Verkehr auf den Strecken Richtung Bülach

und Baden – Zürich wird in diesem Zeitraum mit Bussen erbracht.

Lediglich der Pendelverkehr ins badische Waldshut kann auf der

Schiene verbleiben. Da jedoch die Fahrleitung in Koblenz während

der Bauarbeiten abgeschaltet ist, können die sonst auf dieser

Strecke verkehrenden Elektrogarnituren von SBB und Thurbo nicht

eingesetzt wären. Daher wird der „kleine Grenzverkehr“ in den

kommenden Monaten von einem deutschen Dieseltriebwagen

bewältigt. DB Regio Südbaden pendelt mit einem Haltinger 641

„Wal“ über den Hochrhein, der hier auf der ältesten Rhein-

Eisenbahnbrücke (Baujahr 1 858) überquert wird. In Koblenz

besteht dann Anschluss an die Busse des Ersatzverkehrs. UW

DIESELNETZ NIEDERSACHSEN-SÜDOST

DR Regio gewinnt Ausschreibung

Der bisherige Betreiber ist auch der neue Betreiber: DB Regio wird

die von ihr bislang betriebenen Strecken Göttingen – Kreiensen –

Bad Harzburg, Göttingen – Northeim – Nordhausen, Bodenfelde –

Northeim, Braunschweig – Seesen – Osterode – Herzberg,

Braunschweig – Schöppenstedt und Braunschweig – Salzgitter-

Lebenstedt auch im Regionalverkehr künftig bedienen. Der neue

Vertrag läuft bis zum Jahre 2029.

LM

Anfang Juli hat die DB AG die neuen Triebzüge der Baureihe 430 wegen

technischer Pannen abgestellt. Wie denken Sie über diese Maßnahme?

Wieder ein Fahrzeug, das nicht ausgereift auf den Markt kam

Die DB hätte bewährte Triebwagen weiterbauen sollen

Das sind Kinderkrankheiten, die der Hersteller in Griff bekommt

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 08: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur Bestellung von Elloks

und Doppelstockwagen bei Skoda. 36 % unserer Leser freuen sich auf frischen

Wind auf deutschen Gleisen, 6 % würden lieber die alten Züge behalten und 41 %

wollen erst einmal abwarten, bis die neuen Fahrzeuge da sind.

DB | NEWS

KBS 420 wird dreigleisig

Bundesverkehrsminister Peter

Ramsauer, NRW-Ministerpräsidentin

Hannelore Kraft, Landesverkehrs -

minister Michael Groschek und DB-

Chef Rüdiger Grube haben am 24. Juli

eine Finanzierungsvereinbarung für

den dreigleisigen Ausbau der Strecke

Emmerich – Oberhausen (KBS 420)

unterschrieben. Information aus dem

Bundesverkehrsministerium zufolge

sol len in den nächsten Jahren

1,5 Mrd. Euro in die 73 Streckenkilo -

meter investiert werden. Die Gelder

teilen sich Bund, Land, Bahn und nicht

genannte Dritte. Vorgesehen ist der

Bau eines dritten Gleises von Ober -

hausen Hbf via Emmerich bis zur

Grenze, der Ersatz von Bahnüber -

gängen und die Einrichtung von ETCS.

Auf 75 Kilometern sollen Schall -

schutzwände gebaut werden. Mit den

Baumaß nahmen wird den Angaben

zufolge ein Engpass beseitigt: Die

Strecke verbindet das Ruhrgebiet und

die BETUWE-Linie mit dem Rheintalkorridor.

FBT

Schienenkartell-Strafe

Das Bundeskartellamt hat im so

genannten Schienenkartell erneut

Bußgelder verhängt. Nach Infor mati -

onen der Behörde müssen insgesamt

acht Unternehmen 97,64 Mio. Euro

bezahlen. Damit sollen laut Behör -

denchef Andreas Mundt Preis- und

Kundenschutzabsprachen „zu Lasten

von Nahverkehrsunternehmen, Pri -

vat-, Regional- und Industrie bahnen

sowie Bauuunternehmen“ geahndet

werden. Aufgrund der langjährigen

Absprachen sei den Beteiligten oft

von vorne herein klar gewesen, wer

bei einer Ausschrei bung Aufträge

erhalte. Es ging um Schienen,

Weichen und Schwellen in den Jahren

2001 und 2011. Vor kurzem ist bereits

der Tatkomplex abgeschlossen

worden. Dort seien 134,5 Mio. Euro

Bußgelder verhängt worden. FBT

Interesse an S-Bahn-Ring

Der Verkehrsverbund Berlin-Branden -

burg (VBB) hat ein starkes Interesse

am Vergabeverfahren S-Bahn Berlin,

Teilnetz Ring, festgestellt. Es seien

„zahlreiche Teilnahmeanträge eingereicht“

worden, teilte der VBB am

15. Juli mit. Nun werde geprüft, „ob

die interessierten Unternehmen die

definierten Teilnahmekriterien

erfüllen“.

FBT

LOKMagazin 09 | 2013

11


AKTUELL

DB | NEWS

Usedom-IC eingestellt

Seit dem 19. Juli verkehren bis auf

Weiteres keine Intercity-Züge mehr auf

die Insel Usedom. Aufgrund der

Hochwasser-Sperrung der Schnell -

fahrstrecke Berlin – Hannover fahren

die Wochenend-Intercitys Köln –

Berlin – Seebad Heringsdorf/Ostseebad

Binz umgeleitet über Magdeburg.

Aufgrund der entstehenden Verspätung

von einer Stunde entfällt das plan -

mäßige Flügeln und Vereinigen der

beiden Zugteile nach Seebad Herings -

dorf bzw. Ostseebad Binz in Züssow.

Der Zug verkehrt jetzt als komplette

Einheit zwischen Köln und Ostseebad

Binz. Die dadurch entfallenden Fahrten

zwischen Züssow und Seebad Herings -

dorf werden ersatzweise mit Triebwa -

gen der Baureihe 646 der Usedomer

Bäderbahn erbracht. Lokbespannte

Reisezüge auf der Insel Usedom gibt es

somit vorerst nicht mehr.

CM

Leisere Bremsen

Die DB hat mit der Umrüstung ihrer

Güterzüge auf neue Bremssohlen be -

gonnen, die das Vorbeifahrgeräusch

deutlich mindern sollen. Ein erster

Güterwagen der DB-Tochter Schenker

bekam eine sogenannte Flüsterbremse.

Das Vorbeifahrgeräusch werde um rund

zehn Dezibel reduziert, was als Halbie -

rung des Lärms empfunden werde.

Ausgehend von Werten aus dem Jahr

2000 soll der gesamte Schienenlärm bis

2020 um 50 Prozent sinken. LM

Am 6. Juli war diese S6 bei Ratingen Ost unterwegs. Nur auf dieser

Linie fahren noch Loks der Baureihe mit x-Wagen

R. Wirtz

S-BAHN RHEIN-RUHR

Sommerferien: Teileinstellung der S6

In den NRW-Sommerschulferien (20. Juli bis 1 . September 201 3)

werden auf der Strecke der S6 (Essen – Düsseldorf – Köln) zwischen

Essen und Kettwig 1 8 Kilometer Gleise erneuert. Daher wurde der

Zugverkehr auf diesem Abschnitt komplett eingestellt und ein Schienenersatzverkehr

mit Bussen eingerichtet. In Essen-Stadtwald werden

zudem drei Weichen erneuert. Insgesamt werden während der

Baumaßnahme rund 1 3.000 Tonnen Schotter und über 1 4.500

Schwellen ausgetauscht. Parallel finden im Raum Düsseldorf Modernisierungsarbeiten

an den Bahnhöfen Derendorf, Zoo und Wehrhahn

statt, die ebenfalls zu Fahrplanänderungen führen; diese Bahnhöfe

werden zeitweise nur in einer Richtung angefahren.

Gleichzeitig wird auch die Autobahn A52 Düsseldorf – Essen (nur in

dieser Fahrtrichtung) im Bereich der Ruhrtalbrücke bei Kettwig gesperrt.

Viele Verkehrsteilnehmer werden daher während der gesamten

Schulferien alternative Routen oder Verkehrsmittel wählen müssen.

RW

Für DER-Tours wirbt jetzt die 101 016. Am 1. Juli war die neue Werbelok zusammen mit 115 346 von DB

Autozug vor einem PbZ in Oberesslingen unterwegs

L. Köder

12


AKTUELL

So werden die neuen elektrischen Thameslink-Züge von Siemens aussehen, die auf der Neubaustrecke

von Bedford über London nach Brighton verkehren sollen

Siemens

SIEMENS

Großauftrag aus London

Der Thameslink-Auftrag zur Lieferung von 1 .1 40 neuen

Regionalzug-Fahrzeugen des Typs Desiro City ist unter Dach und

Fach. Die neugebaute Thameslink-Strecke durchquert London in

Nord-Süd-Richtung und verbindet Bedford im Nordosten der

Hauptstadt mit Brighton an der Südküste. Das Projekt gilt als eines

der größten Bahninfrastrukturprojekte in England. Siemens wird

ab 201 6 für rund 1 ,6 Mrd. Pfund (rund 1 ,8 Mrd. Euro) die bestellten

Züge liefern. Basierend auf den Erfahrungen mit rund 1 .500 Wagen

der Desiro-Plattform in Großbritannien, entwickelte Siemens mit

dem Desiro City ein neues Plattformkonzept für den britischen

Markt. Die Züge sind bis zu 25 Prozent leichter als die bestehende

Desiro-UK-Zugflotte. Dafür sorgen maßgeblich die Leichtbauweise

des Aluminium-Wagenkastens und die um rund ein Drittel

gewichtsreduzierten Drehgestelle. Die Recyclingquote liegt bei rund

95 Prozent. Der Desiro City ist als Einzelwagenzug konzipiert, der

die komplette Antriebstechnik in einem Wagen integriert. Alle

Triebwagen sind gleich ausgestattet und können als End- und

Mittelwagen eingesetzt werden. Dies sorgt für eine hohe Flexibilität

in der Zusammensetzung der Züge, die sich so an das zu

erwartende Fahrgastaufkommen anpassen lassen. Die Desiro City

Thameslink-Fahrzeuge werden als acht- und zwölfteilige Züge in

Dual Mode (750V Gleichspannung oder 25kV Wechselspannung)

betrieben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 1 60 Kilometer pro

Stunde. Siemens-Fahrzeuggeräte (On Board Units, OBU) für das

europäische Zugsicherungssystem (ETCS) Level 2 stellen die

Kommunikation der Züge mit der Streckenausrüstung sicher.

Gebaut werden die Fahrzeuge ab 201 4 im Siemens-Werk in Krefeld.

Die ersten Züge sollen ab 201 6 in den Betrieb auf die Strecke

gehen. Zusätzlich übernimmt Siemens langfristig auch die

Instandhaltung der Züge und baut dafür zwei neue Depots. LM

INDUSTRIE | NEWS

Signale per Hubschrauber

Was schon bei der Deutschen Reichs -

bahn der DDR üblich war, praktizierte

Siemens im Juni beim Ausbau der

Haupt strecke Hannover – Uelzen:

90 neue Lichtsignale wurden innerhalb

von zwei Tagen mittels Hubschraubern

an die Aufstellungsorte geflogen und

dort verankert (Foto: Siemens).

Der Einsatz von Hub schraubern

erleichterte das Bauen „unter

rollendem Rad“, da keine

Gleissperrungen nötig waren. Zudem

wurden für die Arbeiten Zugpausen

14


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AKTUELL

Die zuletzt als Lufthansa-Airport-Express eingesetzten 403 zeigen sich nach 20 Jahren Abstellzeit in einem

schlechten Zustand, eine Aufarbeitung erscheint aber dennoch machbar B. Schulz (2)

NATIONAL EXPRESS RAIL

Baureihe 403 wird Paradezug

Nach rund 20 Jahren Abstellzeit steht zumindest eine Garnitur der alten Baureihe 403 vor dem

Comeback. Drei Kopf- und zwei Mittelwagen wurden Anfang Juli in die Netinera-Werkstatt nach

Neustrelitz, um daraus einen vierteiligen, betriebsfähigen Zug zu schaffen

Nach ihrer Abstellung im Jahre

1 993 wechselten die drei vierteiligfen

Triebzüge der alten DB-

Baureihe mehrfach ihren Besitzer.

Witterungseinflüsse und

Vandalismus ließ die an verschiendenen

Orten abgestellten

einstigen Paradezüge der DB

mehr und mehr verkommen.

Ende 201 0 wurden die Züge von

einer Privatperson erworben und

dem Eschenauer Kulturlokschuppen

e.V. zur Verfügung gestellt.

Nachdem mehrere

403/404 zunächst in Espenhain

untergestellt waren, wurden die

Züge schließlich im Juni 201 1

zur Waggonfabrik VIS in Halberstadt

überführt. Dort wurden die

Schäden an den Fahrzeugen aufgenommen

und erste Aufarbeitungsmaßnahmen

in Angriff genommen.

Im Mai 201 3 bekundete National

Express Rail, Sieger einer Ausschreibung

um zwei wichtige

RE/RB-Linie in Nordrhein-Westfalen

sein Interesse an einem betriebsfähigen

403, der als Paradezug

und Werbeträger des in

Deutschland noch neuen Anbieters

dienen soll. Daher wurden

am 5. Juli die 403 004, 005, 006

und 404 003 und 1 03 von der

PRESS-204 036 nach Neustrelitz

geschleppt, um dort aufgearbeitet

zu werden. Weitere Fahrzeuge

aus Halberstadt sollen noch

folgen.

LM

Vandalismusschäden und Graffity „zieren“ die 403-Züge

16


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Landesmittel für NE-Bahnen

Die Landesregierung von Nieder -

sachsen will ab 2014 den nichtbundes -

eigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen)

regelmäßig Geld für deren Infrastruktur

geben. Dies ist das Ergebnis der

Haushaltsklausur der Landesregierung

von Anfang Juli, wie Landeswirtschaftsund

Verkehrsminister Olaf Lies

mitteilte. Der Plan sieht für das Jahr

2014 2,5 Mio. EUR vor und dann für die

folgenden Jahre bis 2017 jährlich 3,5

Mio. EUR. Die Mittel sollen dem

Seehafen-Hinterlandverkehr dienen. LM

„Holzroller“ im Doppelpack: 142 150 und 142 der EGP sind am 2. Juli

bei Ramelsloh (Maschen – Buchholz) unterwegs E. Körschenhausen

GEORG-VERKEHRSORGANISATION (GVG)/EGP

„Holzroller“ weiter im Einsatz

Lok 1 09-3 der Georg-Verkehrsorganisation hat im Juni in der

Neterina-Werkstatt Neustrelitz eine erneute Hauptuntersuchung

erhalten und kommt wieder wie gewohnt vor dem Nachtzugpaar

Berlin – Malmö zum Einsatz. Der Zug wird unter dem Namen

Berlin-Night-Express von der GVG Verkehrsorganisation GmbH

gemeinsam mit Veolia Transport Sverige betrieben. Bei der Lok

handelt es sich um die 1 975 von LEW gebaute 21 1 073, die zuletzt

als 1 09 073 im Dienst der Deutschen Reichsbahn stand und Ende

1 993 beim Bw Berlin-Schöneweide ausgemustert wurde.

Auf derzeit sechs „Holzroller“ der ehemaligen Baureihen E 1 1 und

E 42 kann die Eisenbahngesellschaft Potsdam zurückgreifen, die

die Loks im Güterzugdienst einsetzt. Hinter 1 09 028 und 30

verbergen sich im Jahre 1 973 gebaute ehemalige E 1 1 , angemietet

sind ferner noch vier ehemalige E 42 aus den Jahren 1 964 – 1 967

im Einsatz. Eigentümer dieser vier Loks ist die West fälische

Almetalbahn mit Sitz in Altenbeken. Mit einer 1 39 und vier 1 40 (ex

DBAG) besitzt die EGP weitere Ellok-Veteranen.

LM

NordWestBahn: Mehr Service

Seit dem 1. Juli begleiten 30 neue

Servicemitarbeiterinnen und -

mitarbeiter die Fahrgäste der vier

Linien der Regio-S-Bahn im Großraum

Bremen. Die Servicemitarbeiter prüfen

nicht nur Fahrkarten, sie beantworten

auch Fragen zu Tarif und Fahrplan,

geben Tipps zur Weiterfahrt und helfen

Mobilitätseingeschränkten beim Einund

Ausstieg. Künftig begleiten sie fast

doppelt so viele Züge wie bisher.

Die Landesnahverkehrsgesellschaft

Niedersachsen, der Bremer Senator für

Umwelt, Bau und Verkehr und die

NordWestBahn haben das neue Ser -

vice konzept gemeinsam entwickelt und

finanzieren auch die Mehrkosten. LM

RheinCargo fährt in die Schweiz

Ab dem 14. Juli faḧrt RheinCargo zwei

Mal pro Woche direkt von Frechen im

Rheinland nach Zizers in der Schweiz.

Mit dem neu konzipierten Braun -

kohleverkehr unternimmt das Neusser

Unternehmen rund ein Jahr nach seiner

Gründung erste Schritte zum Aufbau

eines eigenen Verkehrsnetzes im

südlichen Nachbarland.

LM

Lok 109-3 der GVG bringt am 27. Juni den Leerpark des EN 301 Malmö – Berlin vom Berliner Hauptbahnhof

zur Abstellanlage Lichtenberg und passiert dabei den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal B. Schulz

LOKMagazin 09 | 2013

17


AKTUELL

PRIVATBAHNEN | NEWS

Saar Rail fährt Stahlrollen

AnIm Auftrag von Saarrail wickelt die

Hamburger Firma HSL Logistik die

Verkehre zwischen dem Saarland und

Kaldenkirchen für einen Nettetaler

Spediteur ab. Zum Einsatz kommt

meistens die von akiem (SNCF)

angemietete VIA-Cargo/HSL-Lok 37025

(Foto: A. Witzke, 22. Juni).

Am 7.Juli ist 182 525 mit dem bunt gemischten HKX 1803 von Köln

nach Hamburg bei Essen-Frillendorf unterwegs

M. Henschel

Um den Zug im stromlosen Abschnitt

im Güterbahnhof Kaldenkirchen

rangieren zu können, wird auf einer

Teilstrecke eine Diesellok am Zug -

schluss mitgeführt. Dies war zunächst

in der Anfangszeit eine Ost-V 100 von

captrain (101) und aktuell die private

295 048 von B & V Leipzig GmbH (Foto:

A. Witzke, 22.6.).

HAMBURG-KÖLN-EXPRESS

HKX immer bunter

Da die ehemaligen ÖBB-401 0-Mittelwagen für den Hamburg-Köln-

Express noch immer nicht zur Verfügung stehen, aber das

fahrplanangebot auf mittlerweile bis zu drei tägliche Zugpaare

ausgeweitet wurde, wir der Wagenpark des HKX immer bunter.

Neben den schon seit Betriebsaufnahme eingesetzten alex-Wagen

sind mittlerweile immer häufiger Reisezugwagen aus dem IntEgro-

Fahrzeugpool zu sehen. Zusammen mit National Express hat

IntEgro jüngst die Auschreibung zweier Regionalverkehrslinien in

Nordrhein-Westfalen gewonnen.

Ein Jahr nach der Betriebsaufnahme am 23. Juli 201 2 zieht das

Unternehmen HKX eine positive Bilanz und verweist auf steigende

Fahrgastzahlen: Bislang wurden rund 350.000 Fahrgäste befördert,

was rund 1 .000 Reisenden pro Tag entspricht.

LM

Vor der Ruine des Bw Dillenburg zeigte sich am 2. Juli die 212 133

vom Stuttgarter Bahnservice (SBS) mit einem Schotterzug M. Behrla

Diese 1975 von der Firma Jung mit der

Nummer 14212 für die Bundesbahn als

291 048 gebaute Lok war zwischen -

zeitlich an die Bocholter Eisenbahn -

gesellschaft vermietet und ist in

Kaldenkirchen im Auftrag der HSL aktiv.

Nimmt man nun auch noch die Tochter -

firma DeltaRail, die SNCF/FRET, DB

Schenker und diverse Personal dienst -

leister zu den bereits genannten Fir -

men, so wird deutlich, wie viel schichtig

und international der deutsche

Eisenbahnmarkt geworden ist. AW

18


PRIVATBAHNEN

Hochbetrieb im Bahnhof Zittau Vorstadt am 5. Juni: 199 018 (rechts) hat die 199 013 auf einen Tieflader

der PRESS geschoben. Auf der Straße wurde die Lok anschließend zur Döllnitzbahn gefahren J. Dietrich

SOEG/DÖLLNITZBAHN

Interessante Diesellok-Verladung

Nachdem bei der Zittauer Schmalspurbahn die Drehgestell-

Diesellok 1 99 01 8 in Dienst gestellt wurde, konnte auf die

Stangenlok 1 99 01 3 verzichtet werden. So stand sie einige Jahre

abgestellt und wurde im Herbst 201 2 zur Döllnitzbahn umgesetzt,

um dort im Schülerverkehr auszuhelfen. Schon bald wurde eine

Aufarbeitung nötig: Im Frühjahr 201 3 kehrte die Lok nach Zittau in

die Werkstatt zurück. Sie konnte dann Ende Mai bei einer

Lastprobefahrt – ohne Fenster, ohne Lampen jedoch schon mit

lackierten Fahrwerk – in Bertsdorf angetroffen werden. Im Juni

wurde sie dann von der SOEG-1 99 01 8 nach Zittau Vorstadt

geschleppt, um anschließend auf den bereitstehenden PRESS-

Tieflader verladen zu werden, um erneut in ihren neue Heimat

Mügeln transportiert zu werden.

JD

Makellos präsentiert sich 225 094 von EBM-Cargo am 21. Juni bei

Hamm-Lerche mit ihrem Containerzug nach Duisburg M. Behrla

PRIVATBAHNEN | TICKER

Meridian pünktlich?

Mitte Dezember soll die Bayerische

Oberlandbahn auch die Strecken nach

Rosenheim, Salzburg und Kiefers -

felden bedienen – mit neuen Zügen

unter den Namen „Meridian“. Doch

reibungslos wird der Wechsel wohl

nicht vonstatten gehen. Der franzö -

sische BOB- und Meridian-Eigentümer

Veolia hat 35 Züge des Typs FLIRT bei

Stadler geordert. Doch zugelassen

sind die Fahrzeuge noch nicht. Erst im

Herbst soll es Testfahrten auf den

Rosenheimer Strecken geben. Proble -

me gibt es auch beim Personal, nach

dem weiter gesucht wird. Auch die

Werkstatt in München-Giesing wird

erst Mitte 2015 verfügbar sein. Und

letztendlich ist noch nicht geklärt, ob

Meridian- und DB-Fahrkarten

gegenseitig anerkannt werden. LM

Desiros für Ostsachsen-

Das SPNV-Netz Ostsachsen wird der

neue Betreiber Vogtlandbahn mit ge -

brauchten Desiro-Triebwagen bedie -

nen. Wie der Zweckverband Verkehrs -

verbund Oberlausitz-Niederschlesien

(ZVON) mitteilte, wird das Angebot

ausgebaut. So wird es ab Ende 2014

statt vier dann fünf Zugpaare Dresden

– Zittau – Liberec geben. Zu dem soll

die Zugbegleiterquote von 70 % auf

100 % angehoben werden. LM

LOKMagazin 09 | 2013

19


AKTUELL

Die frisch hauptuntersuchte E 18 047 brachte am 5. Juli für den Verein Westfalendampf einen Sonderzug

von Cochem nach Lippstadt, hier kurz vor Sonnenuntergang zwischen Solingen und Gruiten T. Feldmann

DB MUSEUM/BEM NÖRDLINGEN

Ellok-Veteranen aufgearbeitet

Nach einer erneuten Hauptuntersuchung kann die E 18 047 weiterhin von ihrem Standort Halle/Saale

im schnellen Sonderzugdienst eingesetzt werden. Und dank der Aufarbeitung der E 63 02 in

Nördlingen ist jetzt auch wieder „historischer, elektrischer Rangierdienst“ möglich

Nach der am 21 . Juni abgeschlossenen

Hauptuntersuchung steht

die E 1 8 047 vom Verkehrsmuseum

Nürnberg auch weiterhin für

Sonderzüge bereit. Stationiert ist

die Schnellzuglok im DB-Museum

Halle/Saale.

Im Rahmen der Rieser Dampftage

201 2 konnte das Bayerische

Eisenbahnmuseum Nördlingen

die historische Elektrolokomotive

E 63 02 (AEG 1 935), die bereits

seit November 201 1 zur

Fahrzeugsammlung gehört,

nach einer optischen Aufarbeitung

zum ersten Mal präsentieren.

Zu diesem Zeitpunkt war allerdings

bereits der Entschluss

gefasst, die Maschine auch technisch

instand zu setzen und

wieder in Betrieb zu nehmen.

Nach Abschluss der Arbeiten

konnte die Lok nach 34 Jahren

im Juni 201 3 das erste Mal wieder

ihren Stromabnehmer an

den Fahrdraht heben und erste

Fahrversuche auf dem Gelände

des Bayerischen Eisenbahnmuseums

unternehmen.

Wer die E 63 02 im Betrieb erleben

will, dem seien die Rieser

Dampftage am 24./25. August

in Nördlingen empfohlen. LM

Am 23. Juni unternahm die E 63 02 des Bayerischen Eisenbahn -

museums im ehemaligen Bw Nördlingen erste Gehversuche. Noch

fehlte die lange Vorbauhaube

H. Graf

20


MUSEUM

TERMINE

Die ausgeachste Lok 93.1360 des Vereins Wutachtalbahn am 22. Juni

in der Lokhalle des DLW Meiningen

F. Heilmann

VEREIN WUTACHTALBAHN

93.1360 im Werk Meiningen

Seit September 201 2 weilt die Lok 93 1 360 des Verein Wutachtalbahn

mit einem schweren Fahrwerksschaden im DLW Meiningen.

Bei der Befundung der Lok in Meiningen wurde festgestellt, dass

nicht nur die Spurkränze stark beschädigt sind, sondern auch die

Achsbünde an den Treibachsen schwere Schäden aufweisen. Eine

derart beschädigte Achse der Lok wird derzeit in einem darauf

spezialisierten Werk in Österreich aufgearbeitet. Zu welchen

Zeitpunkt die 93.1 360 wieder vor Sonderzügen im Wutachtal zum

Einsatz kommen kann ist derzeit noch ungewiss.

Bei der Maschine handelt es sich um die 1 927 von der Maschinenfabrik

der Staatseisenbahngesellschaft StEG in Wien unter der

Fabriknummer 4779 gebaute ehemalige BBÖ-378.69, die später in

93.1 360 umgezeichnet wurde. Von 1 949 bis zur Ausmusterung im

April 1 977 war die Lok in den Zugförderungsstellen Wiener

Neustadt, Bruck, Mistel bach und zuletzt Gmünd beheimatet. Nach

ihrer Ausmuste rung hat die Eurovapor, Sektion Wutachtal, die Lok

übernommen. Seit 1 997 ist der Verein Wutachtalbahn Eigentümer

der 93.1 360.

FH

Lokparade im Bw Glauchau am 30. Juni mit 35 1079, 58 3047 und

der 50 1849 anlässlich einer Fotoveranstaltung

U. Möckel

01.-06.09.2013

Mehrtagesfahrt nach England

Gruppenreise mit Bahn und Schiff nach

England, Besuch von Museumsbahnen

und Eisenbahnmuseen. Info:

Eisenbahnfreunde Helmstedt e.V., zu

Hd. Günter Krebs, Bahnhofstraße 32,

38372 Büddenstedt, Guenter.Krebs-

Bueddenstedt@t-online.de

07.09.2013

Sonderzug nach Meiningen

Mit 35 1019 und 242 001 von Cottbus

zu den Meininger Dampfloktagen.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

07.09.2013

Western-Express im Selketal

Sonderzug ab Gernrode nach

Hasselfelde zum Besuch der

Westernstadt „Pullman City“.

Info: www.selketalbahn.de

07.09.2013

Dampfzug nach Meiningen

Mit 01 118 zu den Dampfloktagen.

Info: www.frankfurt-historischeeisenbahn.de

07.09.2013

Schnellzug zu den Dampfloktagen

Mit 03 1010 von Berlin nach Meiningen.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

07.+08.09.2013

Fahrtage beim Pollo

Dieselbetrieb zwischen Mesendorf und

Lindenberg. Info: www.Pollo.de

07.+08.09.2013

Bürstenfest

Dampfbetrieb auf der Museumsbahn

Schönheide. Info:

www.Museumsbahn-Schoenheide.de

07.+08.09.2013

Tag des offenen Denkmals

Dampfzüge im Zwei-Stunden-Takt auf

der Preßnitztalbahn.

Info: www.pressnitztalbahn.de

08.+22.09.2013

Schienenbusfahrten

Mit VT 98 von Rinteln nach Stadthagen,

Rahmenprogramm im denkmalgeschützten

Bahnhof Obernkirchen.

Info: www.der-schaumburger-ferst.de

08.09.2013

Bahnhofstage in Dörzbach

Info: www.jagsttalbahn.de

08.09.2013

Betrieb auf der Buckower Kleinbahn

Sonderzüge, u.a. mit der EL 4 „Nr. 14“

der Strausberger Eisenbahn.

Info: www.buckower-kleinbahn.de

14.09.2013

Herbstanfang im Erzgebirge

Sonderfahrt ab Cottbus mit 23 1019

und V 100 über Senftenberg,

Elsterwerda und Chemnitz nach

Annaberg-Buchholz und zur

Preßnitztalbahn.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

LOKMagazin 09 | 2013

21


AKTUELL

TERMINE

14.09.2013

Schienenbusfahrt

Mit VT 98 von Neuenmarkt-Wirsberg

nach Kulmbach und über die Schiefe

Ebene.

Info: www.dampflokmuseum.de

14.09.2013

Dampfzug nach Chemnitz

Sonderfahrt von Berlin zum

Heizhausfest in Hilbersdorf.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

14.09.2013

Rhein in Flammen

Sonderzug mit E 94 178 (evtl. zus.

noch mit Dampflok) von Nürnberg

nach Oberwesel. Info: www.eisen -

bahn-nostalgiefahrten-bebra.de

14.+15.09.2013

Schmalspurbahn-Festival

Volldampf auf der Lößnitzgrundbahn.

Info: www.traditionsbahn-radebeul.de

14.+15.09.2013

Dieselloktreffen und Sonderfahrten

Großveranstaltung im tschechischen

Eisenbahnmuseum Lužná u Rakov -

níka. Info: www.cdmuzeum.cz

14.+15.09.2013

Bahnaktionstag

Tag der offenen Tür in der DB-Regio-

Einsatzstelle Lu.-Wittenberg mit

Deutschen Bahn AG (ehem.Bw) mit

Ausstellung moderner und

historischer Fahrzeuge. Info:

www.eisenbahnverein-wittenberg.de

15.09.2013

Kohlenhoffest

Große Fahrzeugausstellung im DDM

Neuenmarkt-Wirsberg.

Info: www.dampflokmuseum.de

20.-22.09.2013

Drei-Tages-Fahrt nach Polen

Sonderfahrt von Berlin zum

Eisenbahnmuseum Jaworzyna Slaska,

Rahmenprogramm.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

20.-22.09.2013

Dampfzug nach Breslau

Sonderfahrt von Berlin in die

niederschlesische Metropole.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

21.09.2013

Fotofahrt ins Selketal

Sonderzug mit 99 5906 und Wagen

des Traditionszuges von Hasselfelde

nach Elend. Info: www.selketalbahn.de

21.+22.09.2013

13. Dampflokfestival in Budapest

Zahlreiche betriebsfähige Dampfloks

im bahnhistorischen Park.

Info: www.vasuttortenetipark.hu

28.09.2013

Dampfzug nach Meißen

Mit 23 1019 ab Cottbus zum Weinfest

in die Stadt des Meissner Porzellans.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

Der vor der Realschule Kisslegg aufgestellte 998 828 soll einem

Erweiterungsbau weichen und verschrottet werden

F. Löffelholz

REALSCHULE KISSLEGG

Schienenbus vor Verschrottung

Der auf dem Gelände der Realschule in Kisslegg im Allgäu

stehende Uerdinger-Schienenbus-Steuerwagen 998 828 wird

voraussichtlich verschrottet. Er steht einem Erweiterungsbau der

Schule im Weg. Sämtliche Bemühungen von Gemeinde und Schule

zum Erhalt des Fahrzeugs hatten keinen Erfolg. Sogar eine

Initiative von Schülern und Lehrern, die den beschädigten Wagen

gerne renovieren würden, hatte sich zusammen gefunden. Doch es

ließ sich partout kein neuer Standort finden. Der Gemeinderat

beschloss folglich, das Fahrzeug zum Verkauf auszuschreiben.

Allerdings sind die Chancen, einen neuen Besitzer zu finden, recht

gering. In früheren Jahren hatte der Schulsozialarbeiter sein Büro

im Uerdinger, später diente er als Pausenraum. Für viele Kisslegger

ist er eine schöne Erinnerung an die eigene Schulzeit.

Nicht gefährdet sind hingegen zwei Uerdinger am Kisslegger

Bahnhof: 998 056 und 075 stehen, teils überdacht, auf einem Gleis

an der Laderampe des ehemaligen Güterschuppens und dienen

dem dortigen Jugendhaus als Lagerraum beziehungsweise

Partyraum. Der 075 ist aufgebockt, sodass ein ebener Zugang von

der Laderampe aus möglich ist.

FL

Nachschub für den Augsburger Bahnpark: Am 15. Juli überführte

die RTC-186.284 die ehemalige DR-244 137 von Franzensfest nach

Innsbruck, im Schlepp noch 186.286

M. Inderst

22


MUSEUM

TERMINE

Am 22. Juni rollte 01 0509 mit dem LDC-Sonderzug durch den

Bahnhof Decin Prostredni Zleb

LAUSITZER DAMPFLOK-CLUB

LDC auf großer Fahrt

Der Lausitzer Dampflokclub, bekannt durch seine Fahrten im

Nordosten Deutschlands, steuert auch gelegentlich mit

Sonderzügen die Nachbarländer Polen und Tschechien an. Am

22. Juni stand wieder eine Tour nach Prag auf dem Programm.

Zum artreinen Reichsbahnzug hatte man die 01 0509 der PRESS

als Zuglok bestellt. Aufgrund von Hochwasserschäden an Elbe und

Moldau sowie eingeschränktem Zugverkehr nebst damit

verbundenen Verspätungen wegen dreimaligen Wassernehmens

wurde in Decin Hauptbahnhof von Dampf auf Elektrotraktion

gewechselt. Die Weiterbeförderung nach Prag übernahm dann die

CD-1 41 004, die ohne weitere Zwischenhalte bis nach Prag und

wieder zurück fuhr.

Beim Fahrzeugpark des LDC ist Zuwachs zu verzeichnen: Ein

Mitglied des Clubs hat als Ergänzung zu den schon vorhandenen

Triebwagen 772 332 und 772 342 (Teichland-Express) zwei

Steuerwagen erworben. Im einzelnen handelt es sich um die

Steuerwagen 971 605 und 971 669. Voreigentümer der

Steuerwagen war die Usedomer Bäderbahn (UBB). Die

Überführung der Steuerwagen erfolgte am 1 4. April mit dem

Teichland-Express des LDC von der Insel Usedom über Eberswalde,

Frankfurt/Oder nach Cottbus. Einer der beiden Steuerwagen soll

demnächst betriebsfähig aufgearbeitet werden, über die

Verwendung des zweiten Steuerwagens wurde noch nicht

entschieden.

JD/FH

FREUNDE DER ZAHNRADBAHN HONAU – LICHTENSTEIN

97 501 vor Sonderzugeinsatz

Die Zulassung der betriebsfähig aufgearbeiteten Zahnraddampflok

97 501 auf dem Netz der Deutschen Bahn ist zwar noch nicht

abgeschlossen, aber es kann vorab bereits die Anschlussbahn der

Stadt Reutlingen nach Betzingen befahren werden. Bei der

Sommerhockete am 27. August und am 3. September verkehrt ein

stilreiner Zug mit 97 501 und zwei Schienenbus-Beiwagen ab 1 8

Uhr im Stundentakt, bei Bedarf wird halbstündlich gefahren. Die

Werkstatt in der Tübinger Straße ist von 1 8 bis 21 Uhr geöffnet.

Gezeigt wird eine Ausstellung über die langjährige Restaurierung

der Zahnraddampflok, und auch der Biergarten ist bewirtet. LM

LOKMagazin 09 | 2013

J. Dietrich

28.09.2013

Güterbahnen im Rheinland

Schienenbusfahrt ab Bochum, Essen

und Duisburg zu interessanten Werksund

Privatbahnen sowie anderen

Güterzugstrecken. Info: www.dgeg.de

28.09.2013

Sonderzug ins Freilandmuseum

Schienenbusfahrt ab Stuttgart mit

weiteren Zusteigehalten zum

traditionellen Backofenfest im

Freilandmuseum Wackershofen.

Info: www.roter-flitzer.de

29.09.2013

Museumstag in Siegen

Dampf-, Diesel- und Elloks, u.a. der

Eisenbahnfreunde Betzdorf werden im

ehemaligen Bw Siegen präsentiert

Info: www.sem-siegen.de

28.09-04.10.2013

Mehrtagesfahrt nach Ostpreußen

Mahrtagesfahrt mit 52 8079 ab Berlin

über die Ostbahn nach Bromberg

(Bydgoszcz), Elbing (Elblag), Königsberg

(Kaliningrad), Danzig (Gdynia) und

Stettin (Szczecin).

Info: www.zugparty.de

MUSEUMSBAHN | NEWS

HSB: Tag der Eisenbahnmuseen

Entlang des Streckennetzes der Harzer

Schmalspurbahnen GmbH (HSB) liegen

verschiedene interessante Eisen -

bahnmuseen. Erstmalig werden diese

nun am 24. August mit dem thema -

tischen HSB-Dampfsonderzug „Tag der

Eisenbahnmuseen“ von Quedlinburg

nach Wernigerode miteinander

verbunden.

Unter dem Motto „Eisenbahngeschichte

hautnah erleben“ sind neben der

nostalgischen Dampfzugfahrt alle

Eintritte sowie diverse weitere

Leistungen im Fahrpreis enthalten. Mit

dem Sonderzug (Foto: HSB) wird das

komplette Streckennetz der HSB

befahren. Infos und Buchung unter

www.hsb-wr.de.

23


AKTUELL

5090.013 erhielt eine Neulackierung mit der Aufschrift Waldviertelbahn und steht im alten Betriebswerk

Gmünd, das derzeit von ÖBB und NÖVOG gemeinsam genützt wird

M. Inderst

NÖVOG

Investitionen im Waldviertel

Die NÖVOG mit dem Land Niederösterreich als Eigentümer wird neben der bereits laufenden Modernisierung

der Mariazellerbahn auch in die Schmalspurbahnen um Gmünd investieren

Am 22. Juni 201 3 erfolgte der

Spatenstich für das neue Betriebszentrum

mit einem Investitionsvolumen

von 8,5 Mio.

Euro. Es entsteht westlich der alten

Zugförderungsanlage in

Gmünd auf den bisherigen

Gleis- und Bahnhofsanlagen der

Schmalspurstrecke. Diese mehrere

Hektar große Fläche wurde

zuvor von allen Altbauten befreit,

um darauf ein 20.000 m²

großes Baufeld zu gewinnen.

Auf diesem Areal entstehen ein

Kundenzentrum, eine Remise

und eine große Werkstatt, um

die eigenen Fahrzeuge warten zu

können. Aktuell befinden sich

im Waldviertel je zwei 2095 und

VT 5090 sowie die nach der

Hauptausbesserung in Meiningen

zurückgekehrte 399.01 , die

nunmehr als Mh.1 im Einsatz

steht. Diese Fahrzeuge kommen

regelmäßig während der Sommermonate

im touristischen

24

Verkehr zum Einsatz, wobei an

den Wochenenden regelmäßig

Dampfsonderzüge auf beiden

Streckenästen angeboten werden.

An normalen Wochentagen

verkehrt ein VT 5090 zwischen

Gmünd und Litschau (vormittags)

bzw. Gmünd und Abschlag-

Fassldorf (nachmittags) und

haucht dieser lieblichen, aber

einsamen Region wieder ein wenig

Leben ein.

Eigene Dienststelle

Mit dem Bau des neuen Betriebszentrums

wurde am 1 . Mai

201 3 auch eine eigene Dienststelle

im Waldviertel gegründet,

die eigenständig vor Ort entscheidet

kann. Gleichzeitig werden

weiterhin nicht mehr

benötigte Bahnanlagen verkauft.

Das Areal des Bahnhofes Groß

Gerungs wurde an die Stadtgemeinde

veräußert. Die Stadtgemeinde

wird die Fläche künftig

für gastronomische und kulturelle

Zwecke weiterverwenden.

Einen weiteren Verkauf meldeten

die NÖVOG in Weitra: Das

Bahnhofsgebäude ging ebenfalls

an die Stadtgemeinde, die es für

den Bauhof der Gemeinde verwenden

möchte. Außerdem ist

die Errichtung von Parkplätzen

geplant.

Klassischer Kopfbahnhof

Das neue Betriebszentrum wird

sich nach Angaben der NÖVOG

an der klassischen Architektur

des Waldviertels orientieren und

soll damit alle Aufgaben erfüllen,

die für diesen Kopfbahnhof notwendig

sind. Die NOVÖG und

das Land Niederösterreich hoffen,

mit dieser Investition die Attraktivität

der Schmalspurbahnen

im Waldviertel weiterhin zu

steigern. Die Fertigstellung des

Betriebszentrum ist im Frühjahr

201 4 geplant. MI


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | NEWS

110 Jahre Vorchdorfer Bahn: Zwischenstopp der S&H-Festzüge am

29. Juni im Bahnhof Stadl-Paura mit Nostalgie-Triebwagen ET 24 101

und dem aus Linz überführten ET 22 164

R. Schrempf

ÖBB/MBS

Montafonerbahn auf ÖBB-Gleisen

In Vorarlberg gibt es im Nahverkehr einen Mischeinsatz von ÖBBund

MBS-Triebwagen. Die Durchbindung der Regionalzugverkehre

Bregenz – Schruns erfordert im Gegenzug die Erbringung von

Kilometerleistungen seitens der Montafonerbahn auf den ÖBB-

Strecken. Die MBS-Triebwagen werden daher in der Frühspitze

eingesetzt und kommen mit 4,5 Zugpaaren auf der Strecke

Feldkirch – Buchs (SG) und mit einem Zugpaar zwischen Bludenz

und Lindau Hbf zum Einsatz. Bei dieser Leistung sind in die

zweiteilige NPZ-Einheit drei City-Shuttle-Wagen der ÖBB

eingereiht.

MI

Kooperation ÖBB/S&H

Stern & Hafferl kooperiert schon seit

mehreren Jahren mit der ÖBB-Güter -

verkehrssparte Rail Cargo Austria. Dazu

zählen der Güterver kehr auf der Asch -

acherbahn zwischen Wels Vbf. und

Aschach an der Donau, der Papierbahn

zwischen Lambach und Steyrermühl

sowie der Güterverkehr auf der elektri -

fizierten Salzkammergutbahn zwischen

Attnang-Puchheim und Bad Aussee. Auf

allen Strecken kommen planmäßig S&H

Eurorunner-Dieselloks zum Einsatz, von

denen die Bahn mittlerweile vier Stück

besitzt. Die Züge selbst sind noch in

Obhut der ÖBB, lediglich das Trieb -

fahrzeug samt Triebfahrzeugführer

stellt S&H. Während auf der Aschacher -

bahn und der Salzkammer gutbahn der

gesamte Güterverkehr in dieser Form

abgewickelt wird, kommen auf der

Papierbahn (Aufnahme: S+H-2016.911

am 10. Juli auf der Papierbahn bei

Roitham, M. Leitner) auch noch ÖBB-

Loks zum Einsatz.

ML

Diese Fahrzeugkombination ist bei den Züge 5560/5563 zu sehen. Am 19. Juni 2013 befindet sich der

MBS-ET 10.108/ES 10.208 bei Hohenems auf der Rückfahrt nach Bludenz

M. Inderst

LOKMagazin 09 | 2013

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

Ungarische NoHAB in Österreich

Auch dieses Jahr waren wieder

mehrere Sonderzüge zu den Sonn -

wend-Feiern in die Wachau

unterwegs. Die weiteste Anreise hatte

am 22. Juni ein aus 10 Salonwagen

bestehender Sonderzug der MAV -

Die 2143.073 und 2143.072 mussten am 17. Juni den VG 72062 von

Freiland nach St. Aegyd am Neuwald anstelle der zu schwach

motorisierten Reihe 2070 bespannen, hier bei Hohenberg P.-G. Liebhart

Nostalgie-Abteilung aus Budapest, der

mit einer Lok der Reihe M 61 bespannt

war (Foto in Dürnstein mit NÖVOG-

Planzug mit 2043.24, A. Stettner). In

Ungarn sind von den 20 M 61, die

1963/64 an die MAV geliefert wur den,

noch sechs Exemplare betriebs fähig

erhalten. Aus dem Plandienst

schieden die NoHAB-Loks schon im

Jahr 2000 aus. Die ehemalige M 61 017

gehört heute einer ungarischen

Bahnbaufirma und wird als 2761017

bezeichnet. In Österreich ist die

Baureihe M 61 allerdings ein seltener

Gast, planmäßig fuhr die MAV mit den

NoHAB-Lokomotiven nur Ende der

1960er-Jahre mit Schnellzügen bis

nach Wien.

AS

ÖBB-REIHE 2143

Mit Güterzügen durchs Traisental

Die 1 7 Kilometer lange Strecke Freiland – St. Aegyd am Neuwalde

wurde am 1 . April 201 2 von der Traisen-Gölsental Regionalmanagement

GmbH übernommen, die den Güterverkehr weiterhin von

Rail Cargo Austria durchgeführen lässt. Auf der Traisentalbahn

kommt beim Nahgüterzug von St. Pölten bis Freiland und auf der

Anschluss bahn nach Sankt Aegyd am Neuwalde planmäßig eine

Lokomotive der Reihe 2070 aus dem sechstägigen Umlauf des

Stützpunktes St. Pölten zum Einsatz. Bei starkem Frachtaufkommen

auf der Traisentalbahn hilft vorwiegend die Baureihe 21 43 aus.

Die Reihe 21 43 wird seit Dezember 201 2 nur noch in zwei

Umlauftagen in Sigmundsherberg und Wiener Neustadt eingesetzt,

die meisten noch im ÖBB-Bestand stehenden Lokomotiven der

Baureihe 21 43 dienen als Reserveloks für die jüngeren Reihen 201 6

und 2070.

PGL

Die Verbindungsstrecke Feldkirch – Fürstentum Liechtenstein – Buchs (SG) war in der Zeit vom 3. bis

28. Juni wegen Bauarbeiten gesperrt. Die 1116.056 bespannte am 17. Juni den umgeleiteten EN 1264

Graz – Zürich und wurde kurz vor Lustenau aufgenommen

M. Inderst

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SCHWEIZ

BLS Ae 6/8 208 (vorne) und Ae 6/8 205 in Doppeltraktion im stömenden Regen unmittelbar nach dem

Kanderviadukt Frutigen auf der Fahrt von Frutigen nach Kandersteg am 29. Juni

A. Schmutz

BERN-LÖTSCHBERG-SIMPLON

100 Jahre Lötschbergbahn

Am letzten Juni-Wochenende feierte die BLS den 100. Geburtstag der Lötschbergbahn mit dem

Nordrampenfest – ein Südrampenfest folgt am 7. und 8. September

Am 31 . März 1 91 1 wurde der 1 4,6

Kilometer lange Lötschbergtun -

nel zwischen Kandersteg und

Goppenstein durchschlagen. Am

28. Juni 1 91 3 fand die Eröffnungsfahrt

statt. Fast auf den Tag

genau fand 1 00 Jahre später am

29. und 30. Juni das erste von

zwei Jubiläumsfesten statt, das

sogenannte Nordrampenfest

zwi schen Frutigen und Kandersteg.

1 8.000 Besucherinnen und

Besucher aus der Region, der

übrigen Schweiz und dem Ausland

besuchten an beiden Tagen

das Festgelände.

Für die An- und Abreise nach

Frutigen setzte die BLS neben

dem stündlich verkehrenden RegioExpress

„Lötsch berger“ rund

60 Sonderzüge ein.

In Frutigen waren am alten

Bahnhof die historischen Loko -

motiven der BLS ausgestellt, inklusive

des sich in Aufarbeitung

befindlichen Triebzuges „Blauer

LOKMagazin 09 | 2013

Pfeil“ BCFe 4/6. Beim Inter -

ventionszentrum gegenüber

dem Bahnhof präsentierte sich

die BLS von ihrer modernen

Seite mit zahlreichen Exponaten

und Demonstrationen.

Höhepunkt waren sicher die

halbstündlichen Fahrten ab

Frutigen und ab Kandersteg mit

den historischen Lokomotiven

Ae 6/8 205, Ae 4/4 251 sowie

dem Triebwagen Be 4/4 1 72

„Wellensittich“. Gast war auch

die frisch aufgearbeitete Ae 6/8

208 mit drei Wagen des Prestige

Continental Express (PCE). AS

Wegen eines Defekts wurde der „Wellensittich“ Be 4/4 172 von ei ner

Re 4/4 von Kandersteg nach Frutigen geschleppt (30. Juni) T. Böhme

27


AKTUELL

SCHWEIZ | NEWS

FWB: Neue Triebwagen

Die am 1. September 1887 eröffnete,

meterspurige Frauenfeld-Wil-Bahn

verbindet im Kanton Thurgau das

Murgtal mit den Städten Frauenfeld

und Wil und dadurch mit den SBB-

Strecken in Richtung Winterthur und

Weinfelden. Die knapp 17,5 Kilo meter

lange Strecke wurde am 20. No vem -

ber 1921 elektrifiziert und wird zur -

zeit im 30-Minuten-Takt betrieben.

Die Fahrzeit beträgt 29 Minuten. 2011

hat die Geschäfts leitung der Frauen -

feld–Wil-Bahn AG, die bei der Appen -

zeller Bahnen AG in Herisau liegt, bei

Stadler Rail für rund 28,5 Millionen

Euro fünf dreiteilige Gelenktriebzüge

vom Typ ABe 4/8 „Diamant“ bestellt,

welche die Triebwagen Be 4/4 11 – 15

aus dem Jahre 1985 ersetzen sollen

(Foto fwbahn).

Die Be 4/4 16 – 17 (Baujahr 1992)

sollen modernisiert und erhalten

bleiben, da zu Spitzenzeiten ein 15-

Minuten-Takt geplant ist. Die neuen,

45,5 Meter langen und 64 Tonnen

schweren Fahrzeuge erhöhen durch

ein 1.-Klasse-Abteil mit 12 Sitzplät -

zen, breitere Wagenübergänge, einen

ebenerdigen Einstieg und eine Klima -

anlage den Komfort für die Fahrgäste.

Sie bieten 133 Sitz- und 133 Steh -

plätze und können mit 100 km/h ver -

kehren.

SÖN

Zweckmäßig gestaltet zeigt sich die neue Diesellok der Rhätischen

Bahn, aufgenommen im Bahnhof Scuol-Tarasp

H.-B. Schönborn

RHÄTISCHE BAHN

Neue Diesellok erhalten

Anlässlich der Feierlichkeiten zum 1 00. Geburtstag der ersten von

Anfang an elektrifizierten Strecke der Rhätischen Bahn (RhB) von

Bever nach Scuol-Tarasp, stand in Bever die erste von vier bei der

Schalker Eisenhütte bestellten dieselelektrischen Lokomotiven der

Reihe Gmf 28701 – 28704. Die Bestellung erfolgte bereits 2009, und

die erste Lok kam Mitte Juni 201 3 zur RhB. Die 1 6,7 Meter langen

und 64 Tonnen schweren Maschinen, die mit einem MTU-Dieselund

vier Fahrmotoren ausgestattet sind, erbringen eine Leitung von

1 800 W. Damit die Loks mit einem Kasten in Leichtbauweise auf

dem gesamten RhB-Netz einschließlich der Bernina-Strecke verkehren

können, sind sie in Bögen ab einem Radius von 45 Metern

sowie auf Gefällestrecken bis 70 Promille lauffähig. Sie können in

Mehrfachtraktion und mittels Funkfernsteuerung verkehren. Haupteinsatzgebiete

sind schwere Bauzüge sowie Schneeräumzüge im

Winter, außerdem bilden sie die fahrdrahtunabhängige Reserve und

sollen defekte Züge abschleppen. Ein planmäßiger Einsatz im Personenverkehr

ist nicht vorgesehen, deshalb sind die Fahrzeuge gelb

lackiert und der „Infrastruktur“ zugeteilt.

Vor 1 00 Jahren wurde nicht nur die Lötschbergbahn eröffnet,

sondern auch die 49,5 Kilometer lange Meterspur-Strecke Bever –

Scuol-Tarasp der Rhätischen Bahn. Die 1 7 Tunnel und 55 größeren

Brücken auf der so genannten Engadiner Linie hatten die Ingenieure

vor eine große Herausforderung gestellt.

SÖN

Anlässlich des 100. Geburtstags der Strecke Bever – Scuol-Tarasp

verkehrte am 29. Juni ein Sonderzug mit der Ge 6/6 414 H.-B. Schönborn

s SBB: Neues Viadukt

Die SBB hat am 1. Juli mit dem Bau

des 340 Meter langen Lehnenvia duk -

tes begonnen. Es erstreckt sich

parallel zur bestehenden Strecke

entlang des Südufers der Limmat in

Killwangen-Spreitenbach. Die neue

Gleisverbindung wird gebaut, damit

Güterzüge aus Wettingen nicht die

Gleise der Hauptbahn Bern – bzw.

Basel – Zürich kreuzen müssen, um in

den Rangierbahnhof Limmattal

einfahren zu können. So wird die

Fahrplanstabilität des Personen -

verkehrs erhöht.

LM

28


WELTWEIT

Endstation Niederbronn: Die 67521 fährt am Abend des 2. Juni in den verlassen wirkenden Bahnhof ein.

Bis 2015 will man hier grundlegend modernisieren

F. Löffelholz

FRANKREICH

Modernisierung im Elsass

In nostalgischem Zustand präsentiert sich noch so manche Strecke im nördlichen Elsass. Das wird

sich bald ändern, denn auch hier stehen Ausbaumaßnahmen an

Die Strecke von Haguenau

(Hagenau) über Schweighousesur-Moder

(Schweighausen)

nach Niederbronn-les-Bains

(Bad Niederbronn) im nörd li -

chen Elsass wird zwischen 201 4

und 201 5 umfassend moderni -

siert. Im Einzelnen sind vorge -

sehen: Erneuerung des Schotters

auf neun Kilometern, Einbau

von geschweißten Schienen und

Betonschwellen, Beseitigung von

sechs Weichen, Erneuerung von

neun Weichen, Modernisierung

von Kunstbauten und Leittechnik,

Verlängerung und Erhöhung

von Bahnsteigen sowie

die Automatisierung der noch

von Hand bedienten Bahnübergänge

in Schweighouse und

Reichshoffen. Die Arbeiten sol -

len insgesamt zwölf Monate

dauern. Währenddessen wird die

Strecke komplett gesperrt. Nach

der Modernisierung soll das Angebot

auf einen Stundentakt

beziehungsweise Halbstun den -

LOKMagazin 09 | 2013

takt zu Stoßzeiten ausgeweitet

und mit den bereits bestellten

Régiolis-Triebwagen (Coradia

Polyvalent von Alstom) bestritten

werden. Derzeit fahren hier

Dieseltriebwagen des Typs X

76500 sowie Dieselloks der

Baureihe 67400 mit Wendezuggarnituren

– allerdings mit teils

stundenlangen Pausen dazwischen.

Über Niederbronn

hinaus bis ins lothringische

Bitche (Bitsch) ist die Strecke seit

1 996 stillgelegt. Von Bitche

weiter nach Sarreguemines ist

sie seit 201 1 ohne Verkehr. Über

eine Reaktivierung dieses Abschnitts

wird verhandelt. FL

Hochwasser auch in Ungarn: Nach Sperrung der Hauptstrecke

Hegyeshalom – Budapest wurde über Szombathely umgeleitet, hier

M 62 623 mit einer ÖBB-1116 samt Güterzug am 9. Juni O. Kahr

29


AKTUELL

WELTWEIT | NEWS

Thalys neu strukturieren

Am 27. Juni bzw. am 8. Juli 2013

haben die Verwaltungsräte von SNCF

und SNCB die Restrukturierung des

Joint-Venture-Unternehmens Thalys

beschlossen. Dies war nach

Ausscheiden der DB als Gesell -

schafter nötig geworden. Thalys wird

zukünftig als sogenanntes Voll -

funktionsunternehmen (Entreprise de

plein exercice) geführt, um eine

schnellere Umsetzung von Ent -

scheidungen durchführen zu können.

Die Neugründung soll 2015 durchge -

führt werden, die Genehmigung der

Kartell behörden vorausgesetzt.

Die Thalys-Partnerschaft besteht seit

1995 und wurde ursprünglich von

SNCB, SNCF, DB und NS gegründet.

Thalys gehörte zu 62 % der SNCF, zu

28 % der SNCB und zu 10 % der

Deutschen Bahn, die sich aber ab

Ende 2011/Anfang 2012 aus den

Aktivitäten des Unternehmens

zurückzog. Ab 2015 soll das

Verhältnis 60:40 zwischen SNCF und

SNCB betragen. Thalys ist derzeit

eine Genossenschaft mit

beschränkter Haftung belgischen

Rechts. Bereits seit dem 9. Juni hat

die Deutsche Bahn den Verkauf von

Thalys-Fahrscheinen eingestellt

(siehe auch LM 07/2013, S. 29). LM

UNGARN

Ausbau der Balaton-Süduferstrecke

Die Hauptbahn entlang des südlichen Balaton-Ufers wird erneuert.

In einer ersten Phase wird die 32 km lange Strecke zwischen

Lepsény und Szántód-Köröshegy modernisiert, wobei die Strecken-

Höchstgeschwindigkeit von derzeit 60 bis 80 km/h auf 1 00 km/h

erhöht wird. Der Baubeginn ist Anfang 201 4, im Sommer 201 5

werden die Modernisierungsarbeiten abgeschlossen sein. In einer

zweiten Phase ist die Erneuerung der 53 km langen Srecke zwischen

Szántód-Köröshegy und Balatonszentgyörgy geplant.

LM

GROSSBRITANNIEN

Uralt-Brücke wird grundsaniert

Seit 201 1 restauriert der britische Infrastrukturbetreiber Network Rail

eines der prominentesten Bauwerke des bahnbrechenden Ingenieurs

Isambard Kingdom Brunel, die 1 859 eröffnete Royal Albert Bridge

über den Fluss Tamar in Südwestengland. Die knapp 667 m lange

und 31 m hohe Brücke ist weltweit einmalig durch ihre Konstruktion

mit je zwei 1 39 m langen, ovalen Fachwerkträgern aus

Schmiedeeisen und gebogenen Rohren. Als Teil der über 1 0 Mio.

Pfund teuren Erneuerungsmaßnahmen wird die Brücke sandgestrahlt,

neu gestrichen und besser gegen Korrosion geschützt.

Gleichzeitig werden alte, verrostete Teile ersetzt und die Grundstruktur

verstärkt. Die Arbeiten werden so ausgeführt, dass der

laufende Bahnbetrieb normal aufrecht erhalten werden kann und

kaum tangiert wird. Normalerweise passieren 30 Züge pro Tag auf

der Hauptstrecke London – Bristol – Penzance kurz nach Plymouth

die eingleisige Brücke, welche jedoch nur mit einer Geschwindigkeit

von 1 5 Meilen/Stunde (knapp 25 km/h) passiert werden darf. AT

Am 11. Juli 2013 passiert der Dieseltriebwagen 150265 von First Great Western die Royal Albert Bridge in

westliche Richtung nach Cornwall

A. Thompson

30


WELTWEIT

Er sieht schon im Stand schnell aus: E6-Triebzug „Super Komanchi“ am 4. Juni in Tokio

I. Koj

JAPAN

Neues bei JR East

Am 1 6. März 201 3 war Fahrplanwechsel bei JR EAST. Zwei Jahre

nach dem Debüt der neuen Baureihe E5 wurde die Höchstgeschwindigkeit

dieser Hayabusa genannten Triebzüge im fahrplanmäßigen

Betrieb von 300 auf 320 km/h heraufgesetzt. Für die rund

700 km lange Strecke Tokio – Shin-Aomori beträgt die kürzeste Fahrzeit

jetzt 2:59 Stunden. Gleichzeitig debütierte die neue Baureihe E6

auf der Akita-Shinkansen-Linie. Die Höchstgeschwindigkeit dieser

Züge beträgt zunächst 300 km/h. Die siebenteiligen Triebzüge

bieten 336 Sitzplätze und sind rot-silber-weiß lackiert. JR EAST setzt

zunächst vier schnelle Zugpaare zwischen Tokio und Akita ein. Für

das am 31 . März 201 3 abgelaufene Geschäftsjahr gibt JR EAST eine

Beförderungsleistung von 1 28,4 Mrd. Personenkilometer an, davon

entfallen auf die Shinkansen-Linien 20,1 und auf den Nahverkehr im

Kanto-Ballungsraum-Netz 1 02,4 Mrd. Personenkilometer. IK

Nur zwischen Polen und Kosice/Slowakei werden die beiden pri -

va ten 140.058 und 067 der ZOS Vrutky eingesetzt. Am 22. Juni hat -

ten die Loks bei Zilina einen 2.000-t-Kohlezug am Haken T. Böhme

WELTWEIT | TICKER

Italien: Tunnelsanierung am Simplon

Die italienische Eisenbahngesellschaft

RFI saniert den Kehrtunnel Varzo am

Südende der Simplonlinie. Die Strecke

zwischen Iselle di Trasquera und

Domodossola wird daher vom 22. Juli

bis zum 1. September teilweise

gesperrt. Die Sperre dauert jeweils von

Sonntag, 10.15 Uhr, bis Freitag, 16.15

Uhr. Auf der Strecke kommen Ersatz -

busse zum Einsatz. Die Autozüge

zwischen Brig und Iselle di Trasquera

sind von der Sperre nicht betroffen und

verkehren wie gewohnt. Der Güter -

verkehr wird zum Teil über die

Gotthard-Strecke umgeleitet. LM

China: Eisenbahnminister verurteilt

Der frühere chinesische Eisenbahn -

minister Liu Zhijun (60) ist Anfang Juli

wegen Korruption und Machtmiss -

brauchs verurteilt worden. Das

Volksgericht in Peking verhängte ein

Todesurteil, setzte die Vollstreckung

aber aus. Die Strafe kann in zwei Jahren

in lebenslange Haft umgewandelt

werden. Zhijun, der als „Vater der

Hochgeschwindigkeitszüge“ gilt, soll

Schmiergelder in Höhe von 64 Mio. CNY

(8 Mio. Euro) angenommen haben. Liu

Zhijun war bereits im Februar 2011 als

Minister entlassen worden. LM

USA: „Big Boy“ wird aufgearbeitet

Die Union Pacific hat die Lok 4014, die

seit Jahrzehnten in Pomona/Kalifornien

in einem Museum stand, zurück ge -

kauft, um sie betriebsfähig aufzuarbei -

ten. Die 25 Exemplare umfassende „Big

Boy“-Baureihe gilt als größte Dampflok

der Welt. Die 1941 gebaute Lok war im

Jahre 1961 ausgemustert worden. LM

LOKMagazin 09 | 2013

31


TITELTHEMA

DIE FRANKENWALDRAMPE

29 Promille Steigung

GRENZE AM FALKENSTEIN Wo 1939 noch namhafte Schnellzüge wie

der FD 80 von Berlin nach München mit Kurswagen nach Rom

vorüberjagten, war 1945 plötzlich die Welt zu Ende – auf beiden Seiten

32


DIE FRANKENWALDRAMPE

Die 18 514 überquert mit dem D 40 Berlin – München im

Sommer 1932 die Brücke in Unterneuhüttendorf kurz vor

Ludwigsstadt. Am Zugschluss schiebt eine 96er nach und

am Horizont grüßt die Mantelburg oberhalb von Lauenstein

Ernst Köditz/Slg. Thomas Wunschel

LOKMagazin 09/2013

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TITELTHEMA

Am Nachmittag des 13. Juni 1935 lichtete Carl Bellingrodt an dem bekannten Wärterwohnhaus beim

Kilometer 42,7 die 44 001 auf ihrer Bergfahrt nach Steinbach am Wald ab Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker (3)

D

as bayerische Bier – es wird wohl ein fränkisches

gewesen sein – zog auch viele Gäste

aus Thüringen an. Gläsegeklapper, lautes

Lachen, Stimmengewirr tönten aus dem Biergarten

am Falkenstein. Mit dem Zug waren sie aus

Saalfeld, Arnstadt oder Jena gekommen, dann in

Probstzella ausgestiegen und die gut zwei Kilometer

hinüber nach Bayern gewandert, nun gut, ein

besserer Spaziergang. Im Schatten unter den Bäumen

ließ es sich gut verweilen. Meine Großmutter

AUSSCHNITT KARTE 1984

erzählte davon, auch sie war einmal dort, irgendwann

in den 1 920er-Jahren, jung verliebt …

Ab und an wurde das Stimmengewirr übertönt,

wenn in unmittelbarer Nähe, keine 25 Meter vom

Ausschank entfernt, ein Zug vorbeirollte, talwärts

mit kreischenden Bremsen, dann verstand man

sein eigenes Wort nicht mehr. Gegen den Berg in

Richtung Ludwigsstadt war der dumpfe Drillingstakt

einer 44er oder einer preußischen G 1 2 zu vernehmen,

vor Güterzügen, an deren Ende eine 95er

oder 96er nachschob.

Fachmännische Kommentare der Männer begleiteten

das Stakkato der Auspuffschläge, Frauen

musterten argwöhnisch ihre weißen Sonntagsblusen

auf Brandlöcher. Selbst der sonst so weiche

Auspuffschlag der bayerischen S 3/6 klang hier in

der Steigung bellend scharf, und wieder tobte am

Schluss des langen Schnellzuges eine 95er oder

96er in voller Kraftentfaltung bergan.

Karte Slg. Rudolf Heym

Elektrisch über den Berg

Das war in den 1 920er- und 1 930er-Jahren Alltag.

Dann kamen die „Fliegenden Züge“ hinzu, das

war die moderne Reichsbahn, elegante Triebzüge,

deren Dieselsound am Berg besonders gut klang.

Und auf einmal wurde überall an der Strecke geschachtet,

wurden Fundamente für die Fahrleitungsmasten

gegossen. Am 1 5. Mai 1 939 war man

fertig und konnte elektrisch fahren. Nun surrten

die modernsten Elloks der Deutschen Reichsbahn

über die Rampe, E 1 8 und E 1 9.

34


DIE FRANKENWALDRAMPE

Am 27. Mai 1936 hatte Carl Bellingrodt etwa 300 Meter nördlich der Station Lauenstein großes Glück:

Bergwärts kommt 58 1090 heran, und die 95 018 rollt am Zugschluss im Gegengleis talwärts

Auch ein Zug in schneller Talfahrt kann interessant sein, an den Wagen wirbelt der Bremsstaub auf. Hier

ist es im Juni 1933 der D 39 von München nach Berlin mit der 18 466 kurz vor Falkenstein

LOKMagazin 09/2013

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TITELTHEMA

Das bayerische Signal zeigt freie Fahrt: Ein Vorzug

zum D 40 Berlin – München kommt vor Lauenstein

das Tal der Loquitz herauf. Am Schluss schiebt eine

Lok der Baureihe 96 Ernst Köditz/Slg. Thomas Wunschel

Doch im Grunde war alles vorbei: Im Herbst

des Jahres 1 939 war Krieg! Nie wieder wurde der

Biergarten am Falkenstein ein Ort freudvoll-lärmender

Begegnungen aus allen Himmelsrichtungen.

Genau, wo die alte Steinbogenbrücke über die

Loquitz führt, stand 1 945 der Schlagbaum, der die

amerikanische Zone von der sowjetischen trennte.

Kalter Krieg, tiefes Misstrauen, Rückfall in völlige

Provinzialität beiderseits der Grenze folgten.

40 Jahre alles dicht

Auf westlicher Seite konnte man noch bis zu dieser

Brücke gelangen, am Biergarten war ein provisorischer

Haltepunkt errichtet worden, der von

Ludwigsstadt her angefahren wurde, und bis in die

1 980er-Jahre gab es auch einen Wirt. Auf DDR-Seite

war eine solche Annäherung an die Grenze unmöglich:

Weit nördlich von Probstzella, bei Marktgölitz,

stand an der Landstraße ein Kontrollposten.

Er markierte den Beginn des Sperrgebietes, das

nur Anwohner mit gültigem Passierschein oder

Personen mit Sondergenehmigung betreten durften.

Die Verbindungsstraße von Ludwigsstadt nach

Probstzella hatte man am Falkenstein gekappt.

Das Gebäude der ehemaligen Ausflugsgaststätte

ist heute sehr schön restauriert, doch Schilder

ZAHLEN UND FAKTEN

km Station/Bauwerk/Abzweig Höhe über NN

0,00 Hochstadt-Marktzeuln 274 m

Abzweig Hauptbahn nach Hof

Mainbrücke

3,50 Redwitz (Rodach)

7,24 Oberlangenstadt

9,00 Küps

Abzweig Nebenbahn nach Weißenbrunn

12,70 Neuses bei Kronach

Abzweig Nebenbahn nach Nordhalben

15,44 Kronach 305 m

20,30 Gundelsdorf

Abzweig Nebenbahn nach Sonneberg

23,67 Stockheim (Oberfr) 343 m

Abzweig Nebenbahn nach Tettau

29,22 Pressig-Rothenkirchen 376 m

35,12 Förtschendorf 455 m

41,44 Steinbach am Wald Scheitelpunkt 594 m

Abzweig Nebenbahn nach Lehesten

Trogenbachbrücke (200 m)

47,61 Ludwigsstadt 457 m

Taugwitztalbrücke (56 m)

50,56 Lauenstein 410 m

52,80 Falkenstein 375 m

52,91/166,66

Landesgrenze Bayern/Thüringen

164,99 Probstzella 365 m

36


DIE FRANKENWALDRAMPE

LOKMagazin 09/2013

37


TITELTHEMA

38


DIE FRANKENWALDRAMPE

Nur vier Jahre nach dem Foto von Seite 34 mit der 44 001 ist die Elektrifizierung vollendet:

Die E 19 02 kommt mit dem E 170 von Saalfeld herauf, noch etwa 700 Meter, dann ist der

Scheitelpunkt in Steinbach am Wald erreicht (2. Juni 1939) Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker

LOKMagazin 09/2013 39


TITELTHEMA

„Achtung Privatgelände“ weisen einen ab. Gespenstische

Stille überall. Die ICEs gleiten leise vor -

über, ab und an quietscht es etwas in den engen

Bögen, mehr als 70, vielleicht 80 km/h sind hier

nicht drin …

Der Block Leinenmühle vor Ludwigsstadt, talwärts

gesehen: Die braune Färbung des Gleisbetts zeugt

vom starken Abrieb der Bremsklötze (April 1989)

Das Schild „300 km Berlin und München“ neben

der Gaststätte Falkenstein (11/1986) Rolf Schierer (2)

Haltepunkt Falkenstein zu Beginn der 1980er-Jahre,

das Schild wurde 1987 abgebaut Berndt von Mitzlaff

Erst spät an Bedeutung gewonnen

Am 1 . Oktober 1 885 waren am Falkenstein zum allerersten

Mal Geräusche eines Eisenbahnzuges zu

hören. Das ist relativ spät und die Vorgeschichte ist

lang: In der Euphorie der glücklichen Tage von

1 835, da zwischen Nürnberg und Fürth der erste

Zug in Deutschland fuhr, hatte die Ludwigsbahn

hochfliegende Ziele: 1 836 ersuchte man die Regierung

in München, eine Bahn von Nürnberg nach

Hof bauen zu dürfen!

Nun, damit hatte sich die Ludwigsbahn etwas

übernommen, der Staat übernahm das Projekt und

führte es dann als Ludwigs-Nord-Süd-Bahn auch

Schritt für Schritt aus. 1 844 war Bamberg per

Schiene erreichbar, 1 846 Lichtenfels und 1 848

Hof. Im selben Jahr war Plauen erreicht und Sachsen

und Bayern hatten Schienenkontakt.

In Sachen Verbindung nach Preußen über den

Frankenwald tat sich lange gar nichts. Nur die

Stadt Stockheim ließ nicht locker und kämpfte verbissen

um einen Bahnanschluss, der in Hochstadt

von der Linie Nürnberg – Hof abzweigen sollte.

1 860 endlich war dem Vorhaben Erfolg beschieden.

Ein Jahr später hatte Kronach einen Bahnhof

und 1 863 endlich Stockheim. Dort wurden damals

Steinkohlen gefördert! Ein gewichtiger Grund für

einen Bahnanschluss, aber mehr wollte man nicht.

Was tat sich derweil in Thüringen?

Eichicht, das heutige Kaulsdorf, war seit 1 871 der

südliche Endpunkt einer Linie von Gera über Weida

und Saalfeld. 1 874 eröffnete die Saalbahn ihre

Strecke von Saalfeld über Jena nach Großheringen.

Weiter nördlich waren Halle, Leipzig und Berlin

längst per Schiene verbunden. Doch die private

Saalbahn dachte so weit nicht, die Strecke mündete

in Großheringen „verkehrt herum“, in Richtung

Erfurt, ein. Auch dort also rein regionale Interessen,

kein Denken über den Tellerrand hinaus, offenbar

war die Zeit nicht reif. Man fuhr, wenn man

denn von Bayern nach Preußen wollte, über Hof,

das Vogtland und Leipzig, durch Sachsen.

Erst 1 874 kam wieder Bewegung in die Sache:

Und wieder war Bayern aktiv: Man verhandelte mit

den thüringischen Fürstentümern Sachsen-Meiningen,

Schwarzburg-Rudolstadt und mit Preußen

über eine Verbindung von Stockheim bis Eichicht.

Das dauerte! Erst 1 882 begannen erste Rodungsarbeiten

bei Steinbach. Und am 1 . Oktober 1 885 fuhr

der erste Zug über den Frankenwald. Die Strecke

war durchgehend zweigleisig und wies Steigungen

bis zu 29 Promille auf.

Ein zuerst vorgesehener Scheiteltunnel wurde

nicht verwirklicht. So kam man mit erstaunlich we-

40


DIE FRANKENWALDRAMPE

In erster Linie zum Nachschieben der Güterzüge besaß das Bahnbetriebswerk Pressig-Rothenkirchen in

den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg auch E 91. Im Mai 1959 entstand dieses Foto

Gerd Nowak

Der „Kleine Grenzverkehr“ im Jahr 1975: Die 95er fuhr dreimal die Woche mit dem „Silberling“ von

Probstzella bis Saalfeld, von Ludwigsstadt her hatte ihn eine Bundesbahn-Ellok herangebracht Gert Schütze

LOKMagazin 09/2013

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TITELTHEMA

1980: Über die Grenze …

Wir verlassen Probstzella, fotografieren rückwärts,

rechts und links Streckmetallzäune

nigen Kunstbauten aus. Der Trogenbachviadukt in

Ludwigsstadt ist und bleibt das bekannteste Bauwerk

an der Gebirgsbahn.

Lokomotiveinsatz

Wenn man die prachtvollen Fotos mit der „hochhaxigen“

S 3/6 (2.000 mm Treibraddurchmesser)

sieht, wundert man sich, warum gerade diese Renner

über den Frankenwald geschickt wurden. Doch

Anfang der 1980er-Jahre, eine 151 mit einem D-Zug

kurz vor der Grenze am Falkenstein Berndt von Mitzlaff

diese Maschinen waren oft durchgehend von Halle

bis Nürnberg (und umgekehrt) am Zug, über 31 4

Kilometer! Und da gab es einige lange, teilweise

schnurgerade Rennstrecken (Erlangen – Bamberg

– Forcheim; auch im Saaletal konnte schnell gefahren

werden). Die S 3/6 war da goldrichtig, und

über den Berg halfen ja kräftige Schiebeloks. Auch

die Preußen setzten ab 1 91 2 zuerst ihre S 1 0 1

(2’Ch4v) in diesem Plan ein, später auch die Drillingsvariante

S 1 0 2 . Es war das beste Lokomotiv-

Material, das beide Verwaltungen für den Schnellzugdienst

hatten. Wichtig: In Großheringen war

1 899 eine Verbindungskurve gebaut worden, die

erst die Durchläufe Halle – Nürnberg ermöglichte.

Das Bild im Güterzugdienst wurde in den Jahren

kurz vor dem Ersten Weltkrieg vorwiegend von

der preußischen G 1 0 bestimmt. Sie liefen von

Saalfeld bzw. Probstzella durch bis Rothenkirchen.

Die Bayern trumpften ab 1 91 3/1 4 mit ihren Giganten

Gt 2 x 4/4 auf, den D’D4hv-Mallet-Tenderloks.

Die ersten zehn Maschinen kamen zum Betriebswerk

Lichtenfels und wurden auf die Lokeinsatzstellen

Rothenkirchen (5) und Probstzella (5) verteilt.

Bayerische Loks in preußischem Schuppen?

Das hatte sich dort so eingebürgert. Nach der

Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft

1 920 hatten Landesgrenzen eh keine Bedeutung

mehr. Inzwischen hatte auch die Baureihe 58 10 (pr.

G 1 2) viele 57er verdrängt.

In den späten 1 920er-Jahren wurde dazu die

Baureihe 95 (pr. T 20) in Probstzella heimisch.

ROTHENKIRCHEN: BESTAND 6/1929

43 001, 002, 003, 004, 010

44 001, 002, 003, 004, 005, 006, 007

57 3400, 3435

94 1055

96 003, 010, 011, 016, 017, 019, 020, 022, 025

42


DIE FRANKENWALDRAMPE

In den 1980er-Jahren ist die Strecke eingleisig. Im

großen Bogen nähern wir uns der Grenze …

… die wir hier, am Falkenstein, passieren. Letzter

Blick in die DDR, wir sind im Westen! B. von Mitzlaff (4)

Eilzüge sah man nun häufig mit der Baureihe 39

(pr. P 1 0) über den Frankenwald kommen. Und

natürlich fuhren die ersten Einheitslokomotiven

auf der Rampe: Das inzwischen zum Bahnbetriebswerk

aufgestiegene Rothenkirchen erhielt im

März 1 926 frisch ab Werk die 44 001 – 003, wenig

später die Zwillings-Vergleichstypen 43 001 – 003.

Schritt um Schritt wurden es mehr, aus Weißenfels

kamen 1 928/29 noch 43 004 und 005, dazu die

44 004 – 007. Mit der 43 01 0 aus Saalfeld waren

das 1 3 nagelneue, schwere Güterzugloks.

Im Schnellzugdienst sah man ab 1 934 auch

Nürnberger 03 vor dem Paradezugpaar FD 79/80.

Andererseits waren zur selben Zeit im anhaltinischen

Bw Halle P „hochhaxige“ 1 8 5 stationiert, einzig

zur Bespannung des 31 4-Kilometer-Durchlaufes.

Zu gern würde man heute etwas über die

Urteile der Hallenser Lokführer zur S 3/6 wissen.

1985: Der Straßenübergang am Falkenstein, für Lastwagen und Fußgänger mit entsprechenden Papieren,

wurde 1951 geschlossen. Die DDR baute die Straße zurück, von Bayern her sah das so aus Rolf Schierer

LOKMagazin 09/2013

43


TITELTHEMA

Dieser Güterzug kommt aus der DDR. In Probstzella hat ihn die 194 541 übernommen und bezwingt nun

die Steigung nach Ludwigsstadt bei der Fischbachsmühle (2. April 1981)

Thomas Wunschel

Doch das war nicht alles: Ein Jahr später, 1 935,

bekam Nürnberg seine ersten 01 , und die fuhren

nun sogar durch bis nach Berlin, 476 Kilometer

am Stück, eine gewaltige Leistung für Mensch und

Maschine!

Wiederum ein Jahr später kamen mit dem Zugpaar

FDt 551 München/Stuttgart – Nürnberg – Leip

zig – Berlin und 552 (Gegenrichtung) die ers ten

Schnelltriebzüge der Bauart „Köln“ über den Frankenwald.

Sie fuhren über weite Abschnitte eben so

schnell wie die heutigen ICEs!

Krieg und Bedeutungsverlust

Ab 1 936 wurde die Frankenwaldrampe elektrifiziert.

Nürnberg – Saalfeld war am 1 5. Mai 1 939 unter

Draht. Bereits am 1 3. Mai war ein Eröffnungszug

mit der E 1 9 02 für geladene Gäste gefahren.

Doch im Herbst 1 939 war Krieg …

Die Strecke über den Wald blieb von verheerenden

Angriffen verschont. In Steinbach am Wald

war am 6. April 1 945 das dortige Unterwerk Ziel einiger

Bombenabwürfe, doch wurden lediglich

Gleise zerstört. Drei Tage später war das Bw in

Pressig-Rothenkirchen das Ziel, und dort trafen die

Bomber besser, der Lokschuppen brannte komplett

aus und viele Lokomotiven wurden schwer beschädigt.

Einen Tag später kamen die Bomber wieder

und zerstörten den Bahnhof komplett.

Ab dem 1 3. April 1 945 fuhr nichts mehr auf der

Frankenwaldbahn, auch weil ein Wehrmachtskommando

alle Brücken gesprengt hatte. Nur die Trogenbachbrücke

in Ludwigsstadt blieb stehen, was

dem Verhandlungsgeschick des dortigen Bürgermeisters

zu verdanken war.

Von Thüringen her marschierten die Amerikaner

am 1 8. April 1 945 ein. Es war endlich Frieden!

44


DIE FRANKENWALDRAMPE

Aufräumungsarbeiten an den gesprengten

Brücken und zerbombten Bahnhöfen machten

Schritt für Schritt wieder einen lokalen Schienenverkehr

möglich. Nach dem Abzug der Amerikaner

besetzten die Sowjets Thüringen, am Falkenstein

wurde ein Schlagbaum errichtet. Die Grenze zwischen

Bayern und Thüringen war nun eine zwischen

zwei feindlichen Weltsystemen.

Züge fuhren bis 1 947 nicht über die Grenze. Lediglich

ein Korridorverkehr von Probstzella über

Ludwigsstadt bis Lehesten zu den Thüringer Schieferbrüchen

wurde erlaubt.

Probstzella ab 1950 wieder unter Draht

Gleichzeitig begann der Rückbau auf ein

Streckengleis. In Bayern, weil man dringend woanders,

z. B. im zerstörten Nürnberg, Gleismaterial

brauchte, in Thüringen wegen der Reparationen.

1 946 wurde mit dem Abbau aller Fahrleitungen

nördlich von Falkenstein begonnen. Weil die Bundesbahn

weiter elektrisch bis Probstzella fahren

wollte, wurde die Fahrleitung auf ihre Kosten 1 950

wieder montiert. Somit wurde der Falkenstein der

einzige elektrifizierte innerdeutsche Grenzübergang!

Er blieb es bis 1 989. Der Straßenübergang

am Falkenstein wurde 1 951 geschlossen. Auf DDR-

Seite fungierte die Straße nun nur noch als Zufahrtsweg

der Grenztruppen.

1 948, während der Berlin-Blockade, fuhr überhaupt

kein Zug über die Grenze, erst 1 949 normalisierte

sich die Lage etwas, ab 1 2. Mai 1 949 gab es

wieder Interzonenzüge von und nach Berlin.

Die einst so wichtige Strecke mit ihren glanzvollen

Zügen war nun, zu Beginn der 1 950er-Jahre,

aus bayerischer Sicht eine eingleisige Stichbahn

in ein Zonenrandgebiet geworden. Am Falkenstein

hatte man einen provisorischen Haltepunkt eingerichtet,

der werktags zweimal, an Sonn- und Feiertagen

dreimal angefahren wurde, doch diese Episode

endete im Herbst 1 967 schon wieder.

Eine weitere Besonderheit war der „Kleine

Grenzverkehr“, der auf der Basis des Grundlagenvertrages

zwischen der DDR und der BRD vom 21 .

Dezember 1 972 ab dem 5. Juli 1 973 eröffnet wurde.

Das Eilzugpaar 2002/2007 fuhr zwischen Lichtenfels

und Saalfeld. Es wurde anfangs aus zwei „Silberlingen“

gebildet. Später genügte ein Wagen.

Auf Bundesbahn-Seite zog ihn entweder eine E 1 8,

E 40 oder E 44, in Probstzella übernahm dann

„König Dampf“ in Form einer 95er.

Die Fans der Altbau-Elloks kommen

In den 1 980er-Jahren erlebte die malerische und

an Fotomotiven reiche Strecke einen Besucherboom

durch Eisenbahnfans, weil sich dort ein Reservat

an Altbau-Elloks ergeben hatte. Doch dieses

Kapitel und die Wiedergeburt der klassischen Fernverbindung

nach der Grenzöffnung wird – illustriert

mit wunderbaren Fotos – Thema im nächsten

LOK MAGAZIN sein. Ernst Reisinger

Der spektakulärste Kunstbau der Frankenwaldrampe ist die Trogenbachbrücke über Ludwigsstadt, auf

der eine 144 und eine 260 mit ihrem Güterzug bergwärts fahren

Thomas Wunschel

LOKMagazin 09/2013

45


FAHRZEUGPORTRÄT

BAUREIHE 643/644

Der „ICE des Nahverkehrs“

TALENT CLASSIC Das Design der 1996 erstmals vorgestellten Nah- und

Regionalverkehrs-Triebzüge stammt von Alexander Neumeister, der auch

die Formen des ICE schuf. Zuerst in Nordrhein-Westfalen eingesetzt, haben

die Talente inzwischen bundesweit und auch im Ausland für Furore gesorgt

46


BAUREIHE 643/644

Am 4. August 2009 befand sich der aus dem 644 031

und 006 gebildete RE 11401 auf dem Weg von Köln

nach Gerolstein bei Schmidtheim und hatte soeben den

Scheitelpunkt der Eifelstrecke passiert Martin Rese

LOKMagazin 09/2013

47


FAHRZEUGPORTRÄT

Der Führerstand im 644 063 zeigt die zusätzlichen Anzeigen für den Funkfahrbetrieb auf der Strecke

Bielefeld – Dissen-Bad Rothenfelde (2000), welche inzwischen wieder entfernt wurden

Martin Rese

D

er Talent wurde entweder als Dieseltriebzug

– mit mechanischer oder elektrischer Kraft -

übertragung – oder als Elektrotriebzug hergestellt.

Es gibt Versionen mit und ohne Neigetechnik.

Die Inneneinrichtung (Sitzteiler) ist frei

wählbar. im Mittelpunkt dieses Porträts stehen zuerst

einmal die Dieselvarianten der Baureihen

643/644. Die Talente für den Betrieb unter Fahrleitung,

die zahlreichen Bauarten für andere Länder

und der Talent 2 – Spitzname Hamsterbacke –

werden Themen weiterer Beiträge im LOK MAGA-

ZIN sein.

Startschuss 1996

Der Prototyp wurde 1 996 vorgestellt. Rechnet man

alle Fahrzeuge der ersten Generation dieser Produktpalette

und auch die ab 2008 produzierten Talent

2 zusammen, kommt man auf knapp 800

Fahrzeuge, eine beeindruckende Zahl. Stichwort

Talent: Hinter dem Begriff verbirgt sich in jedem

Fall die Wortkombination „Talbots leichter Nahverkehrstriebwagen“.

Nach einer Entwicklungs- und Bauzeit von nur

1 6 Monaten wurde im Februar 1 996 der Prototyp

(643.07) gezeigt. Mit diesem wurden Vorführfahrten

in Deutschland, den Niederlanden, Norwegen,

der Tschechei, Schweiz, Dänemark, Luxemburg,

Polen und Schweden durchgeführt. Weiterhin gab

es Testfahrten bei der Dürener Kreisbahn (DKB)

48

und auf den Gleisen der Häfen und Güterverkehr

Köln (HGK) sowie Zulassungsfahrten in ganz

Deutschland.

Bestellt wurden danach von der Deutschen

Bahn zunächst 59 Züge der Reihe 644 und 75 der

Reihe 643. Weitere Bestellungen, nun auch für private

Anbieter und ausländische Bahnen, folgten.

Die windschnittig rundlich-spitz zulaufende

Frontpartie sowie der für Neigebetrieb erforderliche

ovale Querschnitt gaben dem Talent ein schnittiges

Aussehen. Wohl wegen seines Designers

Alexander Neumeister (auch Schöpfer des Designs

für ICE 1 und 2) und der damals gehobenen Ausstattung

für Nahverkehrsfahrzeuge erhielt der Talent

den Beinamen „ICE des Nahverkehrs“.

Der Talent verfügt über automatische Mittelpuffer-Scharfenbergkupplungen,

die ein schnelles

Kuppeln und Entkuppeln sowie den Betrieb in

Mehrfach- und sogar Mischtraktion mit anderen

Triebwagenbaureihen ermöglichen. Der Talent ist

ein Leichttriebwagen. Er kann optional mit

Straßenbahnausstattung geliefert werden, wie bei

der Reihe 643.2 der euregiobahn umgesetzt.

Hoher Reisekomfort

Der übersichtliche und helle Innenraum gibt die

Sicht durch das gesamte Fahrzeug frei. Für Fahr -

räder, Kinderwagen und Rollstühle bietet der Zug

reichlich Stellflächen. Breite Niederflureinstiege,


BAUREIHE 643/644

Der Zweiteiler der Baureihe 643.2 ist die letztgebaute Variante der Talente

Bombardier

063/563) in Dienst gestellt. Die Fußbodenhöhe

liegt bei 80 Zentimetern (für das Köln-Bonner Dieselnetz).

Drei Jahre lang fuhren 644 ab der EXPO 2000

bis Dezember 2003 auf der Strecke Bielefeld – Dissen-Bad

Rothenfelde, (auch Haller Willem genannt)

in Ostwestfalen. Die Fahrzeuge 644 061 –

063 wurden für den Einsatz auf dem Haller Willem

mit Fahrkartenautomaten, Entwertern sowie

außen aufgeklebten Haller-Willem-Logos ausgestattet.

Mit Ausnahme des 644 062 wurden auch

Einrichtungen für den Funkfahrbetrieb eingebaut.

Der 644 061 besitzt diese bis heute.

Der Funkfahrbetrieb (kurz: FFB) ist ein Zugsicherungssystem

für schwach befahrene Nebenklimatisierte

Innenräume und getönte Doppelscheiben

sorgen für hohen Reisekomfort.

Weitere Innovationen waren bei seiner Premiere

Fahrgast informationssystem, barrierefreie Vakuumtoilette,

Mehrzweckabteil und durchgängige

Gepäckablagen.

Angetrieben sind nur die Drehgestelle an den

Kopfenden. Beide Antriebseinheiten sind voneinander

unabhängig zu betreiben. Bis auf die Bereiche

über den Motoreinheiten ist der Talent durchgängig

niederflurig. Die Fußbodenhöhe wurde den

jeweiligen Anforderungen gemäß variiert.

Die Reihe 644

Als Baureihe 644 (944 für die Mittelwagen) wurde

der dieselelektrische und dreiteilige Talent bei der

Deutschen Bahn eingestellt. Der Zug verfügt über

1 61 Sitzplätze, davon 1 45 Plätze in der 2. und 1 6 in

der 1 . Klasse. Zusätzlich gibt es 1 50 Stehplätze.

Für einen im S-Bahn-Verkehr „mitschwimmenden“

Einsatz und auf nicht elektrifizierten

Strecken um Köln mussten die Züge spurtstark

sein und einen schnellen Reisendenwechsel ermöglichen.

Hierzu erhielt der 644 sechs breite

Türen auf jeder Seite und stärkere Motoren als der

643. Für die DB wurden 63 Züge (644 001 /501 –

644: EINSÄTZE AKTUELL

RE 22 Köln – Euskirchen – Gerolstein (Eifelbahn, KBS 474)

RB 23 Bonn – Euskirchen – Bad Münstereifel (Voreifel-

Bahn, KBS 475)

RB 24 Köln – Euskirchen – Kall (Eifelbahn, KBS 474)

RB 25 Köln – Overath – Marienheide (Oberbergische

Bahn, KBS 459)

643/644: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Baureihe 643.2 643 644

Antrieb dieselmechanisch dieselmechanisch dieselelektrisch

Kombination zweiteilig dreiteilig dreiteilig

Achsfolge Bo’2’Bo’ Bo’2’2’Bo’ Bo’2’2’Bo’

Länge über Kupplung 35 m 49 m 49 m

Leistung 630 kW (~ 855 PS) 630 kW (~ 855 PS) 1.100 kW (~ 1.500 PS)

Motoren zwei Dieselmotoren (2 x 315 kW) zwei Dieselmotoren (2 x 315 kW) vier Elektromotoren

Leergewicht 57,0 – 62,0 t 72,0 – 96,5 t 72,0 – 96,5 t

Sitzplätze 80 – 98 137 – 161 137 – 161

Höchstgeschwindigkeit 100*) – 120 km/h 120 km/h 120 km/h

*) euregionahn mit Zulassung für Niederlande und Vorbereitung für Straßenbahnbetrieb

LOKMagazin 09/2013

49


FAHRZEUGPORTRÄT

Das gibt es nur am Wochenende oder an Feiertagen:

Am 17. Mai 2012 wurden 643 202 und 210

zwischen Nideggen-Brück und Abenden als RTB 89664

auf dem Weg nach Heimbach angetroffen

Piotr Ondera

strecken. Es wurde in den Jahren 1 998 bis 2000

von der Firma Siemens auf der Strecke Bielefeld –

Brackwede bis Dissen-Bad Rothenfelde als Teil des

Expo-Projektes Haller Willem getestet. Grundgedanke

war, die Sicherungstechnik von Stellwerken

in die Fahrzeuge zu verlegen. Das Fahrzeug sollte

über eine Funkschnittstelle selbstständig seine

Fahrwegeinstellung auslösen und überwachen.

Auch die Einschaltung von Bahnübergängen sollte

über eine Funkverbindung erfolgen.

Ein Fahrweg wird vom Zug aus per Funk bei einer

Zentrale angefordert. Die Zentrale erteilt nur

dann eine Fahrerlaubnis, wenn der Fahrweg frei

ist. Der Zugriff auf die Steuerung von Weichen

und Bahnübergängen wird ebenfalls nur dann von

der Zentrale gewährt.

Zum eigentlichen Betrieb kam dieses EXPO-

Projekt nicht. Der Funkfahrbetrieb wurde während

der Testperiode nur simuliert.

Danach kehrten die 644 temporär nach Westfalen

zurück, zunächst als RB Bielefeld – Oelde, später

auch als kurzfristiger 425-Ersatz auf der Strecke

Bielefeld – Bad Bentheim, ab Dezember 2004 zudem

als Porta-Express RE Bielefeld – Minden, der

dann im Dezember 2007 nach Nienburg (Weser)

verlängert wurde. Die werkstattmäßige Unterhal-

50


BAUREIHE 643/644

tung dieser 644 erfolgte stets durch die Betriebshöfe

Osnabrück bzw. zuletzt Münster.

Eigens für den Vorlaufbetrieb der euregiobahn

Aachen wurden vier Fahrzeuge mit niederländischem

Zugfunk und Zugsicherungssystem ausgestattet.

Diese lösten so die niederländischen Dieseltriebwagen

der Baureihe DM 90 von der Strecke

Heerlen – Aachen ab. Erst im März 2003 gaben sie

die Hälfte der Einsätze an die neue Baureihe 643.2

ab. Für die Reihe 644 blieben bis Ende 2003 die

langen Einsätze bis Heerlen.

Seit 2008 sind alle noch betriebsfähigen 62 Einheiten

um Köln eingesetzt und in Köln-Deutzerfeld

beheimatet. Nachdem das Kölner Dieselnetz

neu ausgeschrieben und zukünftig mit LINT-Zügen

bedient werden soll, erscheint die Zukunft der

644 ungewiss.

Baureihe 643

Als Baureihe 643 (Mittelwagen 943) bezeichnet die

DB den dreiteiligen Talent mit dieselmechanischem

Antrieb. Die Fußbodenhöhe liegt bei 59

Zentimetern. Eingesetzt werden die 643er von den

Betriebshöfen Kaiserslautern, Trier, Münster und

Karlsruhe. Nach Übernahme der Verkehrsleistungen

des RE 1 0 in Nordrhein-Westfalen durch die

Nordwestbahn wurde die Unterhaltung im Werk

Düsseldorf/Duisburg eingestellt.

Die nunmehr überzähligen 643er wurden zum

Teil in Hamm betriebsfähig abgestellt oder ersetzten

Züge bei anderen Betriebshöfen. Somit sind

von den ausgelieferten 75 Einheiten nicht mehr

alle im Dienst.

Die 643 weisen im Gegensatz zum 644 einen

höheren Komfort auf. So sind dort bequemere und

dickere Polster sowie Armlehnen in der 2. Wagenklasse

vorhanden. Der 643 verfügt über ein kleines

Mehrzweckabteil. Die Motorleistung der 643 ist geringer

als beim 644.

34 Züge der Baureihe 643 kamen ab Dezember

201 1 bei der neu gegründeten Tochterfirma DB Regio

Westfalen auf verschiedenen Strecken im westlichen

Münsterland zum Einsatz und wurden für

diesen Zweck modernisiert. Die Züge haben die

Nummern 643 001 /501 – 075/575 (Mittelwagen

643: DR REGIO WESTFALEN

RB 30 Ahrbrück – Remagen – Bonn (Ahrtalbahn, KBS 477)

RB 38 Köln – Horrem – Grevenbroich – Düsseldorf (selten

im Wechsel mit 628 für Werkstattfahrten/Erft-

Bahn, KBS 481)

RB 63 Münster – Coesfeld (Baumberge-Bahn, KBS 408)

RB 64 Münster – Gronau – Enschede (Euregio-Bahn, KBS

407, nicht zu verwechseln mit euregiobahn

Aachen)

RB 51 Dortmund – Lünen – Coesfeld – Gronau –

Enschede (Westmünsterland-Bahn, KBS 412

LOKMagazin 09/2013

von 943 001 – 075). Im Kasten oben sind ihre

Einsätze aufgelistet. Dazu kamen noch die folgende

Routen:

– ehemals RE 1 0 Düsseldorf – Krefeld – Kleve

(KBS 495)

– RB 31 Duisburg – Xanten (Der Niederrheiner,

KBS 498).

Auf der letztgenannten Verbindung kamen die

643er sogar noch einmal im Januar 201 1 zum Einsatz,

nachdem die Nordwestbahn einige Züge der

Bauart LINT unfallbedingt verschrotten bzw. instandsetzen

musste. In Rheinland-Pfalz und im

Saarland sind folgende Einsatzstrecken bekannt:

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Der VT 741 (und ein weiterer Talent) der Nordwestbahn im Sommer 2008 im Essener Hauptbahnhof als

Verstärkerzug der RE 14 nach Borken. Grund des Einsatzes war die Love-Parade

Thomas Feldmann

– Kaiserslautern – Koblenz (KBS 471 )

– Trier – Gerolstein (Eifelbahn, KBS 474)

– Alzey – Armsheim – Gau Algesheim (KBS 661 )

– Worms – Alzey – Armsheim – Bingen (KBS

662)

– Kaiserslautern – Kusel – Landstuhl (KBS 671 )

– Pirmasens – Kaiserslautern – Bad Kreuznach –

Bingen (KBS 672)

Ein Zug der Prignitzer Eisenbahn, umgebaut für die

Slowakei und dort seit dem 4. März 2013 zwischen

Bratislava und Komarno im Einsatz Alpha Trains Europa

– Kaiserslautern – Lauterecken-Grumbach (Lautertalbahn,

KBS 673)

– Saarbrücken – Zweibrücken – Pirmasens (KBS

674)

– Pirmasens – Landau (KBS 675)

– Neustadt – Landau – Karlsruhe (KBS 676)

– Neustadt (Weinstraße) – Wissembourg (KBS

679)

– Saarbrücken – Sulzbach – Türkismühle – Bad

Kreuznach – Mainz/Bingen (KBS 680).

643 bei anderen Verkehrsunternehmen

Die Baureihe 643 wurde auch in großer Stückzahl

an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen und

Vermieter verkauft. Manche Fahrzeuge wechselten

bereits mehrfach ihre Besitzer oder Nutzer.

Die Dortmund-Märkische Eisenbahn (DME) beschaffte

1 999 für ihre bis Dezember 2004 betriebene

Linie RB 52 im Volmetal von Dortmund nach

Lüdenscheid vier Züge nach Bauart der 643. Diese

waren als VT 01 .1 01 bis VT 01 .1 04 bezeichnet und

wurden danach an Alpha Trains verkauft. Der

Dienstleister vermietete die Triebzüge an die NWB

(VT 001 1 – 001 3) und die erb (VT 2.08).

Die Prignitzer Eisenbahn benötigte nach dem

Gewinn der Ausschreibungen für das Dieselnetz

im Raum Duisburg, Dortmund und Dorsten 1 8 Ta-

52


BAUREIHE 643/644

Ruhepause im Heimatbetriebswerk der 644 in Köln-Deutzerfeld: 644 046/546 wartet am 31. August 2008

neben weiteren Talenten auf Einsätze im Kölner Dieselnetz. Diese enden im Dezember 2014 Martin Rese

lent-Triebwagen. Hiervon beschaffte sie sieben selber

und mietete elf bei Alpha Trains. 643.01 und

643.02 waren zweiteilige 643.2. Der Prototyp wurde

als 643.07 eingereiht.

643.01 wurde 201 0 nach einer längeren Abstellungsphase

innen modernisiert und erhielt eine

neue Revision. Er wurde zwischenzeitlich an die

NWB/Alpha Trains verkauft. Der Einsatz erfolgte

von 2002 bis 201 1 auf folgenden Strecken:

– RB 36 Duisburg Ruhrort – Oberhausen

– RB 44 Oberhausen – Bottrop – Dorsten

– RB 51 Dortmund – Gronau – Enschede.

Bei Talbot wurde dann noch ein Zug nachbestellt.

Danach griff sie auf Züge der DME und PEG

zurück, bzw. mietete diese bei Alpha Trains und

stockte den Bestand bis auf elf Züge auf.

Aktuell tragen neun Einheiten die Betriebsnummern

VT 2.01 – 2.07, 2.09 und 2.1 1 . Die Züge

2.08 bis 2.1 1 werden mit einer von der erb abweichenden

Lackierung genutzt. Eingesetzt werden

Talent auch für die S-Bahn: Die Regiobahn bedient

mit zweiteiligen 643.2 die S28 Mettmann Stadtwald

– Düsseldorf – Kaarster See im VRR Hans Immer

Zwei- und Dreiteiler bei der Nordwestbahn

Den größten privaten Talent-Fuhrpark betreibt mit

43 Zügen die NordWestBahn. Hier kommen mit

Ausnahme von vier zweiteiligen Triebwagen (VT

771 – 773, 774) dreiteilige Ausführungen des 643

zum Einsatz und tragen die Betriebsnummern:

701 – 71 9, 721 , 722, 724, 726, 727, 739 – 747, 771 –

775, 001 2 – 001 3 und 643.1 9. Die Züge 746 und

747 wurden aus den zweiteiligen 775 und 776

durch Einbau von Mittelwagen umgebaut. Eingesetzt

werden die NWB-Talente teilweise im Mischbetrieb

mit anderen Triebwagen (s. Kasten S. 54).

Die eurobahn beschaffte zunächst sechs Talent-

Triebzüge für ihr Dieselnetz rund um Bielefeld.

LOKMagazin 09/2013

53


FAHRZEUGPORTRÄT

Malerische Ahrtalbahn: Am 19. April 2010 dieseln 643 012 und 643 011 als RB 12184 von Remagen nach

Ahrbrück über die Steinbogenbrücke bei Walporzheim

Martin Rese

diese in Bielefeld gewarteten Einheiten auf den

Strecken:

– RB 71 Bielefeld – Herford – Rahden (KBS 386)

– RB 73 Bielefeld – Lage – Lemgo (KBS 404).

TALENTE DER NORDWESTBAHN

RE 14 Essen – Bottrop – Dorsten – Borken (KBS 423)

RB 43 Dorsten – Wanne-Eickel – Dortmund (mit Lint

41/EVB 628 im Wechsel; KBS 426)

RB 45 Dorsten – Coesfeld (KBS 424)

RB 67 Münster – Warendorf – Gütersloh – Bielefeld (KBS

406)

RB 74 Bielefeld – Sennestadt – Paderborn (KBS 403)

RB 75 Bielefeld – Halle – Osnabrück (KBS 402)

RE 82 Bielefeld – Lage – Detmold – Altenbeken (KBS 404)

RB 84 Paderborn – Ottbergen – Holzminden (KBS 403)

Sogar in Bayern unterwegs

Die Bayerische Oberlandbahn (BOB) beschaffte

drei Talente für Verstärkerzüge im Schüler- und

Berufsverkehr, die als VT 720, 723 und 725 bezeichnet

wurden. Zwei weitere – VT 643.1 9 und

643.21 – wurden von AlphaTrains angemietet, womit

der Bestand auf fünf Züge anwuchs. Diese

sind auf den Strecken München – Holzkirchen –

Bayrischzell/Schaftlach-Lenggries/Tegernsee (KBS

955, 956 und 957) anzutreffen.

Die Niederbarnimer Eisenbahn AG (NEB) legte

sich acht Talente (VT 731 – 738) zu und mietete einen

bei Alpha Trains (643.20) an. Diese werden

auf den beiden Strecken Berlin – Karow über Basdorf

nach Groß Schönebeck und nach Wensickendorf

auf der Heidekrautbahn (KBS 209.27), am

Wochenende verlängert bis Schmachtenhagen als

Linie RB 27 eingesetzt. Auch auf der Ostbahn zwischen

Berlin-Lichtenberg und Küstrin in Polen fahren

sie als Oderlandbahn bzw. RB 26.

Die zwischenzeitlich zur Veolia Verkehr Regio

Ost firmierte Mitteldeutsche Regiobahn (MRB)

mietete den VT 643.21 von Alpha Trains als Ergänzung

zu vorhandenen Desiros und RS1 auf dem

Leipziger Streckennetz an.

Die Ostmecklenburgische Eisenbahngesellschaft

mbH (OME) wurde zwischenzeitlich zur

Ostseeland Verkehr GmbH (OLA) und mietete

zehn Talente (VT 0001 – 001 0) von Alpha Trains,

wobei drei als Inter-Connex-Züge ausgestattet wurden

(VT 0003, 0007 und 0009). Diese fahren täg-

54


BAUREIHE 643/644

lich auf der Relation Warnemünde – Rostock – Güs

trow – Waren (Müritz) – Neustrelitz – Berlin –

Leipzig. Ein Zug, der VT 001 0, leistete zwischenzeitlich

bei der NOB Dienst. Die Talente sind

noch bis Dezember 201 4 anzutreffen auf den

Strecken:

– Bützow – Güstrow – Neubrandenburg – Pasewalk

– Jatznick – Ueckermünde Stadthafen

(KBS 1 75) und

– Stralsund – Grimmen – Demmin – Neubrandenburg

– Neustrelitz (KBS 205).

Auf der Strecke Rostock – Laage – Plaaz – Priemerburg

– Güstrow wurde der Einsatz der Talente

der OLA bereits im Dezember 201 2 beendet.

Von der Nord Ostsee Bahn (NOB) wurden drei

Fahrzeuge beschafft und als VT 728 – 730 bezeichnet.

Zusätzlich wurde 2007 der VT 001 0 von der

OME angemietet.

Alle Talente wurden auf den Strecken Husum –

Kiel, Schleswig – Rendsburg – Kiel und Husum –

Bad St. Peter-Ording bzw. Tönning – Sankt Peter-

Ording eingesetzt. Aktuell fahren sie nur noch auf

der Marschbahn zwischen Itzehoe – Wilster – Heide

(Holstein) und Husum – Niebüll – Westerland

(Sylt) (KBS 1 30).

Durch die Zugehörigkeit einiger vorgenannter

Unternehmen zum Veolia-Konzern werden Fahrzeuge

auch mit Beschriftung des bisherigen Nutzers

in anderen Streckennetzen eingesetzt. So

kann man auch Züge der NEB/ OME bei der NWB

oder OLA bei der NOB antreffen.

Baureihe 643.2

Als Baureihe 643.2 bezeichnet wird die zweiteilige

Ausführung des dieselmechanischen Talents, die

von der Deutschen Bahn für den Betrieb auf der

euregiobahn beschafft wurden. Diese Fahrzeuge

verfügen über Zugsicherungseinrichtungen für

den Betrieb in den Niederlanden und sind für den

Betrieb auf Straßenbahngleisen – für eine projektierte

aber wohl nicht mehr realisierbare Tram in

Aachen – vorgerüstet. Sie weisen eine höhere

Bremsverzögerung als bei normalen Schienenfahrzeugen

auf, die sich ausschließlich auf Eisenbahngleisen

bewegen. Zusätzlich sind Blinker,

Bremslichter und Spiegel erforderlich. Im Innenraum

bietet der 643.2 96 Plätze, 1 8 davon als

Klappsitze. Es stehen ca. 1 1 0 Stehplätze zur Verfügung.

Die Fußbodenhöhe beträgt 80 Zentimeter.

Die Züge wurden an die DB als 643 201 – 226

(643 701 – 726) ausgeliefert. Alle 643.2 sind in Aachen

beheimatet und werden von der euregiobahn

auf der RB 20 Düren – Langerwehe – Eschweiler-

Weisweiler/Stolberg-Altstadt – Stolberg – Aachen

– Herzogenrath – Heerlen/Alsdorf-Annapark – Esch

weiler-Nothberg (KBS 482) eingesetzt. An bestimmten

Wochenenden und Feiertagen gibt es

auch Einsätze in das Rurtal bis nach Heimbach auf

der KBS 484, die sonst nur von der Dürener Kreisbahn

befahren wird.

LOKMagazin 09/2013

Dachverkleidung an einem 644 von DB Regio. Talent

steht für „Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen“

Im Gegensatz zu den Varianten privater EVU zeigen

sich die DB-Talente im Innenraum entsprechend

dem DB-Regio-Look kühl und nüchtern Bruno Kob (2)

Auch beim Talent gibt es bei Frost, Schnee und

durch Verschmutzung immer wieder Probleme mit

den Kupplungen

Axel Witzke

55


FAHRZEUGPORTRÄT

Tegernsee: Der BOB-Talent VT 725 links neben dem VT 112, der als BOB 86866 seinen Weg nach München

antreten wird. Der Stadler-GTW rechts war am 19. Februar 2012 zu Versuchsfahrten in Bayern Tobias Stürzl

Die eurobahn hat auch Züge von Alpha Trains angemietet. So ist der VT 2.09 am 25. Februar 2011 mit dem

VT 2.10 als erb 90241 in Helpup unterwegs nach Rahden (KBS 404, Lemgo – Bielefeld)

Axel Witzke

56


BAUREIHE 643/644

Die 1 999 nur für die Regionale Bahngesellschaft

Kaarst – Neuss – Düsseldorf – Erkrath –

Mettmann – Wuppertal mbH (Regiobahn) beschafften

acht 643.2 wurden 2003 um vier weitere

aufgestockt. Alle haben eine Fußbodenhöhe von

96 Zentimetern und sind speziell für den S-Bahn-

Betrieb im Raum Düsseldorf konzipiert. So werden

sie auch ausschließlich auf der S 28 Kaarst – Mettmann

eingesetzt und tragen die Betriebsnummern

VT 1 001 – 1 01 2. Diese Fahrzeuge sind für 1 00

km/h zugelassen. Vier weitere zweiteilige Talent-

Triebwagen werden noch bei der NordWestBahn

NWB (zwei ehemals von der PEG) eingesetzt.

Nachdem für DB Regio Westfalen unlängst

Züge modernisiert wurden, die 643.2 der euregiobahn

relativ neu sind und einige Züge frische Revisionen

erhalten haben, dürfte der Talent auch

längerfristig auf deutschen Gleisen anzutreffen

sein. Obwohl es derzeit bei der DB einen Fahrzeug

überhang an diesen Zügen gibt und weitere Ausschreibungen

und Verkehrsleistungsübernahmen

anstehen, sind Abstellungen, auch bei pivaten

EVU’s, nicht auszuschließen.

Die Schattenseiten

Der Talent hat nicht nur gute Seiten wie moderne

Optik und Inneneinrichtung, gute Beschleunigungswerte,

schnell wirkende Bremsen, Fernlicht

und einen Tempomaten. Schlagzeilen machte er

regelmäßig auch mit diversen Mängeln: Brände,

defekte Türen oder Toiletten, ausgefallene Fahrmotoren

oder nicht funktionierende Kupplungen. Die

gut ansprechenden Bremsen unterliegen andererseits

einem schnelle Verschleiß, was Untersuchungen

in kürzeren Abständen bedeutet. Bei

strengem Frost gibt es häufig Probleme mit festgefrorenen

Trittstufen. Die norwegische Variante des

Talents wurde daher sicherheitshalber mit beheizbaren

Stufen ausgerüstet.

Ein weiteres, nicht nur beim Talent anzutreffendes

Problem, sind im Winter eingefrorene Scharfenberg-Kupplungen.

Vereiste Kupplungen führten

dazu, dass die Bordelektronik des Talent dem

Lokführer eine Zugtrennung vorgaukelt und eine

Zwangsbremsung einleitet. Schutzhauben sollen

dieses Problem beheben.

Die nicht mehr in Produktion befindlichen Talente

der ersten Generation werden bei Bombardier,

bzw. nach einer aktuellen Umstrukturierung

zu Talbot Systems, als „Talent classic“ bezeichnet

um eine Abgrenzung zum aktuell in der Vermarktung

befindlichen Talent 2 herzustellen. Dieser

machte über Monate hinweg durch die Nichtabnahme

des Eisenbahnbundesamtes von sich reden.

Wir werden diese Züge in einem der folgenden

Fahrzeugporträts vorstellen. Axel Witzke

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Premiere beim Wälderbähnle

Das Wälderbähnle hat 111 Jahre auf

dem Buckel und daher auch schon

vieles erlebt.

Nur etwas hat es noch nie im

Bregenzerwald, nicht im Ländle und

auch nicht in Österreich gegeben...

...wahrscheinlich noch nie auf der Welt!!!

Dabei sein ist alles, am

11. Oktober 2013 um 14:00 Uhr

beim Bahnhof Bezau.

Zugzusammensetzung: 2 geschmückte Dampfloks mit Stammgarnitur inkl. Wälderschenke und

bei Bedarf mit allen verfügbaren Zusatzwagen. !! Achtung: begrenzte Platzanzahl!

Strecke: Bezau - Schwarzenberg und zurück, mit Aufenthalt in Schwarzenberg

Fotohalte sind bei der Rückfahrt eingeplant!

Kosten: Erwachsener: 8,00€ Kind 6-15 Jahre: 3,50€

Informationen & Reservierungen unter: +43 664 466 23 30 oder info@waelderbaehnle.at

Im eigenen Sinne: Aus nicht vorhersehbaren betrieblichen Gründen kann es zu einer Änderung der Betriebsart kommen.

Nicht benutzte Fahrkarten werden nicht zurückerstattet. Für das Wälderbähnle besteht keine Betriebspflicht!

LOKMagazin 09/2013

57


FAHRZEUGE

TURMTRIEBWAGEN BAUREIHE 701

Wachsam

ÄRGER MIT DER PZB Manfred

Köhler war Ausbilder für Lokführer.

Hier berichtet er von einer Tour

mit älteren Kollegen von Hanau nach

Heilbronn

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TURMTRIEBWAGEN BAUREIHE 701

Im Bahnbetriebswerk Krefeld stand im Mai 1998 der 701 085

A

nfang der 1 980er-Jahre hatten wir von der

Ausbildungsgruppe für die damalige Fahrleitungsmeisterei

Hanau eine Fortbildung auf

dem Turmtriebwagen (TVT) der Baureihe 701

durchgeführt. Es waren drei schon etwas ältere

Kollegen, die ausgebildet wurden. Nach Abschluss

der theoretischen Stunden wurden die Ausbildungsfahrten

angesetzt.

Eine dieser Fahrten führte von Hanau über Erbach

durch den Odenwald nach Eberbach am

Neckar und dann weiter bis Heilbronn. Danach

ging die Tour wieder den selben Weg zurück. Einer

der drei Kollegen hatte Probleme beim Bedienen

der Punktförmigen Zugbeeinflussung (PZB) und

hatte sich schon mehrere PZB-Zwangsbremsungen

eingehandelt, weil er die Taste „PZB – Wachsam“

nicht bedient hatte.

Danach sagt er zu mir: „Jetzt drücke ich die Tas -

te an jedem Magnet, den ich sehe“. Ich sagt okay,

weil ich wusste, dass das in der Praxis nicht funktionieren

würde.

In den höheren Lagen des Odenwaldes lag noch

Schnee. Bald darauf zeigte das Einfahrvorsignal eines

Bahnhofs die Stellung „Halt erwarten“. Der

Thomas Feldmann

Linke Seite: Die Arbeiter eines Turmtriebwagens

reparieren im September 1984 im Bahnhof Igel im

Moseltal einen Fahrleitungsschaden Thomas Feldmann

LOKMagazin 09/2013

59


FAHRZEUGE

Nicht immer ist etwas an der Fahrleitung kaputt: Die Besatzung des 701 065 muss an einem Bahnübergang

an der Schwarzwaldbahn im August 1985 einen Schrankenbaum in Ordnung bringen Thomas Feldmann

In Wanne-Eickel passiert der 701 026 den Bahnübergang am Posten Plutostraße

Thomas Feldmann

60


TURMTRIEBWAGEN BAUREIHE 701

Zeichnung, Hauptabmessungen und Einrichtungen des 701/702

Slg. Manfred Köhler

PZB-Magnet ist dann wirksam und der Triebfahrzeugführer

muss „PZB – Wachsam“ bedienen.

Der betreffende Magnet war aber von gut 20

Zentimeter Schnee überdeckt und dadurch für den

Kollegen im Führerstand unseres Turmtriebwagens

nicht sichtbar, aber natürlich trotzdem wirksam!

So bediente mein Kollege nicht die Taste

„PZB – Wachsam“ …

Vier Sekunden nach der Vorbeifahrt am Einfahrvorsignal

mit „Halt erwarten“ ertönte die Hupe

der Zugbeeinflussung, der Leuchtmelder der PZB

erlosch, die Bremse des Triebwagens legte selbsttätig

an. Zwangsbremsung, bis zum Stillstand!

Dann sagte ich zu ihm: „Siehst du Wilhelm, du

musst dir merken, wo welche PZB-Magnete liegen,

damit du sie richtig bedienen kannst.“

Nach dem Lösen der Zwangsbremsung und der

Einfahrt in den Bahnhof hielten wie vor dem Stellwerk

an, um die Kreuzung mit dem entgegenkommenden

Eilzug abzuwarten. Ich stieg aus und ging

zum Fahrdienstleiter. Er war gerade dabei, einige

Hebel zu bedienen, es leuchteten einige Kontrolllampen

und ein Wecker ertönte.

LOKMagazin 09/2013

„Siehst du Wilhelm, du musst

dir merken, wo welche

PZB-Magnete liegen, damit du sie

richtig bedienen kannst.“

Plötzlich: Totenstille! Alle Kontrolllampen waren

erloschen. Schreck in der Morgenstunde!

Mein erster Gedanke war: Hoffentlich kommen

wir hier wieder weiter. Doch der Fahrdienstleiter

behielt den Überblick. Er wechselte einige Sicherungen

aus, und das Stellwerk war wieder betriebsbereit.

Die Lampen leuchteten wieder auf, der Wecker

ertönte, und die Hebel für die Durchfahrt des Eilzuges

ließen sich umstellen. Mir fiel ein Stein vom

Herzen. Nach der Durchfahrt des Eilzuges konnte

wir unsere Ausbildungsfahrt nach Heibronn ohne

weitere Unregelmäßigkeiten fortsetzen.

Und: Wilhelm hat die richtige Bedienung der

PZB bei den weiteren Fahrten auch noch gelernt.

Manfred Köhler

61


FAHRZEUGE

Eigentlich bekommt man keinen Zutritt zum Werksgelände der Sodawerke in Stassfurt. Am 4. Januar

2008 fuhren die Werkseisenbahner deshalb die Meiningen 03080/1985 auf die Straße Dr. Matthias Nieke

DAMPFSPEICHERLOKS

30 Jahre Meininger C

202 STÜCK GEFERTIGT Hat die Speicherlok eine Zukunft? 1983 in der DDR,

von der Ölkrise gebeutelt, war das für kurze Zeit so. Und in der Schweiz

macht man sich in Winterthur viele Gedanken um eine Speicherlok der Zukunft

A

m 21 . Dezember 1 983 präsentierten die Mitarbeiter

des Reichsbahn-Ausbesserungswerkes

(Raw) „Helmut Scholz“ Meiningen der Öffentlichkeit

die erste neu gefertigte Dampfspeicherlok

vom Typ „C“, einer ursprünglich in Babelsberg

entwickelten Bauart. Bis 1 988 folgte eine

Serie von weiteren 201 Exemplaren. Mindestens

zehn von ihnen sind heute noch in vier Ländern

betriebsbereit und stehen zum Teil im täglichen,

angestrengten Einsatz. Das 30-jährige Jubiläum

dieser Maschinen in diesem Jahr bietet Anlass für

eine Rückschau und Anreiz für einen Ausblick.

Babelsberger FLC und Meininger C

Bereits 1 952 baute der VEB Lokomotivbau „Karl

Marx“ Babelsberg (LKM), Nachfolgebetrieb der traditionsreichen

Firma „Orenstein & Koppel“ (von

1 940 bis 1 945 als Maschinbau- und Bahnbedarf

AG – MBA – firmierend), im Rahmen eines neu

aufgestellten Typenprogrammes für Dampfspeicherlokomotiven

die ersten Feuerlosen. Zunächst

62

als zweiachsige Bauart gefertigt, folgten ab 1 953/

1 954 die ersten dreiachsigen Exemplare, die bereits

alle grundlegenden konstruktiven Merkmale der

späteren Meiningen C aufwiesen.

Bis 1 961 lieferte das Babelsberger Werk etwa 1 55

Maschinen aus. Wegen des dringenden Bedarfs

der aufstrebenden chemischen Industrie legte man

in den Jahren 1 969 und 1 970 noch einmal eine Serie

von 38 baugleichen Fahrzeugen auf. Einige davon

gingen in den Export, z. B. nach Ungarn und

Bulgarien. Hier fehlen leider bis heute alle Bilddokumente.

Als die Sowjetunion Anfang 1 982 die jährliche

Liefermenge an Rohöl für die DDR von 1 9 Millionen

Tonnen auf 1 7 Millionen senkte, hatte dies

schwerwiegende Auswirkungen für deren Energiepolitik.

Von nun an galt es, den Verbrauch der flüssigen

Energieträger drastisch einzuschränken und

verstärkt auf die heimische Braunkohle zu setzen.

Aus einem Bündel von Maßnahmen heraus wurde

dazu per Ministerratsbeschluss auch der Bau wei-


DAMPFSPEICHERLOKS

terer Dampfspeicherlokomotiven angeordnet. Da

seit 1 976 bei LKM in Babelsberg keine Lokomotiven

mehr gebaut wurden, ging im Jahr 1 983 der

Auftrag für die Fertigung an das Raw „Helmut

Scholz“ Meiningen, ein traditionsreiches, auf die

Instandsetzung von Dampflokomotiven spezialisiertes

Ausbesserungswerk.

Umfangreiche Vorarbeiten bis zur Produktionsaufnahme

waren in Kooperation mit dem Nachfolgebetrieb

des LKM, dem VEB Maschinenbau „Karl

Marx“ Babelsberg (MKMB), am tragenden Teil,

dem Rahmen, erforderlich. Der Startschuss dazu

fiel am 1 . August 1 983.

Zunächst mussten noch in Babelsberg vorhandene,

aber für die Speicherlok-Fertigung unabdingbare

Werkzeug maschinen nach Meiningen

umgesetzt werden. Dazu zählten mehrere große

Bohrwerke, diverse Maschinen für die Radsatzbearbeitung

sowie eine Kopierlangfräsmaschine zum

Kopierfräsen der Treib- und Kuppelstangen. Für

die Fertigung des tragenden Teils einer Lokomotive,

den Rahmen, waren die entsprechenden Heft-

Montage- und Schweißvorrichtungen nach Meiningen

zu verlagern.

Während für das Funktionsmuster seitens

MKMB noch einige wichtige Teile, wie der komplette

Rahmen, die Radsatzgruppen und sämtliche

Treib- und Kuppelstangen, zugeliefert wurden, besaß

bereits die zweite Maschine den ersten in Meiningen

gefertigten Lokrahmen.

Für die bis zum 30. April 1 984 gelieferte Nullserie

von fünf Speicherlokomotiven griff man noch

auf MKMB-Zulieferteile, wie Radsätze und Treibsowie

Kuppelstangen zurück; anschließend war die

Fertigung in Meiningen vollends eingespielt.

Für die Beistellung der notwendigen Druckbehälter

zeichnete der VEB Dampfkesselbau Uebigau

bei Dresden in Gänze verantwortlich. In Uebigau

war übrigens 1 838 die erste brauchbare

deutsche Dampflokomotive, die SAXONIA, unter

Leitung von Professor Schubert gebaut worden.

Konstruktive Merkmale der Meininger C

Die C ist eine dreifach gekuppelte Mitteldruck-

Dampfspeicherlok mit unter dem Führerhaus angeordneten

Dampfzylindern. Ihr Antrieb erfolgt

über den zweiten Radsatz. Um Gleisbögen von

80 Meter Radius zwanglos befahren zu können,

sind die Spurkränze des mittleren Radsatzes um

zehn Millimeter gegenüber dem Normalprofil geschwächt.

Für die Radsatzlagerung verwendete man Pendelrollenlager

mit geteilten Lagergehäusen. Geführt

werden die Radsätze in einem geschweißten

und mit Querversteifungen versehenen Innenrahmen.

An beiden Rahmenenden sind herkömmliche

Zug- und Stoßeinrichtungen angeordnet. Zur

besseren Zugänglichkeit der Federspannschrauben

besitzt der Rahmen kreisförmige Ausschnitte. Die

Tragfedern befinden sich innerhalb des Rahmens,

LOKMagazin 09/2013

Feierliche Präsentation 1983: Die erste Lok aus der

neuen Typenreihe ist fertig

Slg. Rainer Scholze

wobei die des zweiten und dritten Radsatzes mit

Ausgleichshebeln verbunden sind.

Ausgerüstet sind die C mit Druckausgleich-Kolbenschiebern

ähnlich der Bauart Müller. Die

Steuerung Bauart Heusinger wird über eine Steuerschraube

bedient, die in einem Steuerbock auf

der rechten Führerhausseite angeordnet ist.

Als zylindrische Schweißkonstruktion mit gewölbten

Böden ist der Druckbehälter ausgeführt,

dessen zulässiger Betriebsdruck 20 bar (2,0 MPa)

beträgt. Er besitzt, um Wärmeverlusten vorzubeugen,

eine wirkungsvolle Wärmeisolation, bestehend

aus innerem Blechmantel, dem Isolierstoff

Glasfaserwolle und äußerem Blechmantel. Der

Druckbehälter ist am hinteren Ende fest mit dem

Rahmen verbunden und vorn (wegen der Längenänderung

durch Temperaturschwankungen)

gleitend gelagert. Im Inneren sind Schwallbleche

angeordnet, um die Wasserbewegungen beim Beschleunigen

und Bremsen abzumildern.

Ausgerüstet ist der Behälter mit einem Ventilregler

Bauart Wagner, der sich im Dampfdom be-

TECHNISCHE HAUPTDATEN

Zylinderdurchmesser

660 mm

Kolbenhub

500 mm

Raddurchmesser

1.050 mm

Radsatzstand

3.600 mm

Spurweite

1.435 mm

Maximal Radsatzlast

16,6 Mp

Länge über Puffer

9.840 mm

Maximaler Dampfdruck

2,0 MPa

Gesamtinhalt des Kessels 21 m 3

Wasserinhalt des Kessels 17,8 m 3

Dampfinhalt des Kessels 3,2 m 3

Kleinster Bogenlauf-Halbmesser 80 m

Leermasse

34 t

Dienstmasse

50 t

Höchstgeschwindigkeit

30 km/h

Maximale Zugkraft

94 kN

63


FAHRZEUGE

Allein sieben im Raw Meiningen aufgearbeitete und neu gefertigte Dampfspeicherloks bildeten diesen

Lokzug im Schlepp einer 132, aufgenommen im Bahnhof Bad Salzungen im März 1985

Gotthard Paul

zur Ausrüstung zählen das vorn angeordnete Doppel-Absperrventil

mit Füllrohranschluss, ein Kesselspeiseventil

und ein Kesselablassventil sowie

eine Strahlpumpe. Deren Funktion besteht im

Nachspeisen von Frischwasser beim Aufladen mit

Heißdampf.

Der doppelte Regler, gut zu erkennen auf der Lok

03158/1987 in Österreich Matthias Nieke

findet und vom Führerhaus mittels Reglerhebel

über eine Steuerwelle bedient wird. Wegen des vorgesehenen

Einmannbetriebes der Lok sind für die

Bedienung je ein rechts und ein links angeordneter

Reglerhebel vorhanden, die über ein Gestänge

verbunden sind. Somit ist beidseitige Bedienung

möglich.

Auf dem Behälter befindet sich ein Sandkasten

für die druckluftbetätigte Sandstreu einrichtung,

die zur Besandung des ersten und zweiten Radsatzes

(in beiden Fahrtrichtungen) dient. Weiterhin

Töne wie von einer Diesellok

Zur Signalgebung ist ein Typhon, angeordnet an

der Führerhaus-Vorderwand, vorhanden. Die Maschinen

sind mit elektrischer Beleuchtung mittels

0,5-kW-Turbogenerator ausgerüstet.

Die Meininger Dampfspeicherloks besitzen

eine selbsttätige, indirekt wirkende Einkammer-

Druckluftbremse mit direkt wirkender Zusatzbremse.

Zum Feststellen dient eine Wurfhebelbremse

an der inneren Führerhausrückwand.

Wie bei Dampfspeicherloks üblich, wird die

benötigte und hier mit mittels einer zweistufigen

Dampfkolbenpumpe erzeugte Druckluft in großen

Luftbehältern gespeichert. Der links angeordnete

Hauptluftbehälter besitzt ein Fassungsvermögen

von 400 Litern, der rechts angeordnete ein solches

von 950 Litern. Mit diesem Speichervolumen wird

vermieden, dass Dampf während des Fahrbetriebes

zur Drucklufterzeugung verwendet werden muss.

Wie beim Regler ist auch beim Führerbremsventil

beidseitige Bedienung möglich: das links im

Führerstand angeordnete Führerbremsventil kann

über ein Gestänge auch von der rechten Seite bedient

werden. Löseventile sind dagegen links und

rechts angeordnet. Das Führerhaus ist allseits geschlossen

und geräumig. Der Einstieg zum Füh-

64


DAMPFSPEICHERLOKS

Die Ansicht der Lok mit einem Rahmen-Halbschnitt in der Draufsicht

Raw Meiningen

rerstand erfolgt über seitliche Einstiegsöffnungen

mit halbhohen Drehtüren und Schiebefenstern im

oberen Teil. Große Fenster in der Führerhaus-Vorderwand

und -Rückwand bieten eine gute

Streckensicht. Für die Belüftung des Führerstandes

sorgt ein verstellbarer Lüfteraufsatz auf dem

Führerhausdach.

Zwei wesentliche konstruktive Unterschiede

gibt es zur bewährten Babelsberger Ursprungskonstruktion:

Die Wärmeisolierung des Druckbehälters

wurde entschieden verbessert und der

Einsatz von Pendelrollenlagern für die Radsätze

war neu.

Die Lieferungen bis 1988

Das Funktionsmuster mit der Fabriknummer

03001 wurde am 21 . Dezember 1 983 der Öffentlichkeit

vorgestellt und anschließend dem VEB

Schwermaschinenbau Lauchhammer übergeben.

In den Jahren 1 984 bis 1 988 lieferte das Meininger

Ausbesserungswerk weitere 201 Speicherlokomotiven

der Bauart C, die fortlaufende Fabriknummern

von 03002 bis 03202 erhielten. Diese Auslieferungen

verteilten sich auf die Lieferjahre wie

folgt:

– 1 983: 1

– 1 984: 36

– 1 985: 55

– 1 986: 50

– 1 987: 46

– 1 988: 1 4

Am 29. März 1 988 endete der Dampfspeicherlokbau

in Meiningen mit der Fabriknummer

LOKMagazin 09/2013

03202, geliefert an das Kombinat Energieversorgung

Karl-Marx-Stadt, Betriebsteil Plauen.

Die Empfänger der Maschinen waren fast ausschließlich

DDR-Betriebe, nämlich solche der Energieversorgung/Kraftwerke

(51 Stück), der Braunkohlen-

und Steinkohlenindustrie (41 Stück), der

chemischen Industrie (35 Stück), der papierherstellenden

Industrie (1 8 Stück), der metallverarbeitenden

Industrie (1 1 Stück), Zuckerfabriken (1 1

Stück), der Kali-Industrie (5 Stück), Reichsbahn-

Ausbesserungswerke (3 Stück) und sonstige Betriebe

(25 Stück). Lediglich zwei Lokomotiven des

Lieferjahres 1 988 (Fabriknummern 03200 und

03201 ) wurden in die Tschechoslowakei exportiert

mit dem Bestimmungsort des chemischen Betriebes

„Setuza“ in Usti n. L.-Streckov.

Einsätze in DDR-Betrieben bis 1989/90

Die neuen Speicherlokomotiven übernahmen

meist sofort Rangierleistungen von Diesellokomotiven,

speziell der Babelsberger V 1 0B, V 1 5/1 8/22

und der Hennigsdorfer V 60D. Damit wurde dem

erklärten Ziel, Dieselkraftstoff einzusparen, entsprochen.

In einigen Fällen ersetzten „die Meininger“

aber auch ältere Speicherlok-Vorkriegstypen.

Als bekannte Beispiele können genannt werden:

VEB Waggonbau Ammendorf (Ersatz der B-fl Henschel

24420/1 938), VEB Energiekombinat Leipzig

(Ersatz der B-fl O&K 1 31 98/1 938), VEB Steinkohlenkokerei

„Martin Hoop“ Zwickau (Ersatz der B-fl

Henschel 21 879/1 944 und der C-fl Hartmann

1 0896/1 921 ). Letztere ist bis heute museal erhalten.

Weitere Beispiele ließen sich sicherlich finden.

65


FAHRZEUGE

66


DAMPFSPEICHERLOKS

Beim Bau der

Speicherloks

Im Raw Meiningen

verfügte man zum einen

über die meisten Werkzeuge

zum Bau der Loks, zum

anderen über Werktätige

mit der dafür nötigen

Erfahrung. Links oben ist

die Radsatzpresse zu

sehen. Das Bild links zeigt

die Arbeiten zur Vermessung

eines Dampfzylinders,

der bereits am Blechrahmen

angeschraubt ist. Der

Zusammenbau des

Blechrahmens der C-

Kuppler erfolgte auf der im

Bild rechts zu sehenden

drehbaren Rahmen-

Montage- und Schweißvorrichtung.

Diese war aus

Babelsberg nach Meiningen

gebracht worden.

Oben rechts wird die

Bohrung für den Kuppelzapfen

bearbeitet.

Slg. Rainer Scholze (4)

LOKMagazin 09/2013

67


FAHRZEUGE

Auch im tschechischen Usti n. L. lösten die neuen

Speicherloks u. a. eine alte Dampfspeicherlok

ab: B-fl O&K 1 1 879/1 929, welche noch heute für

das Eisenbahnmuseum Zubrnice aufbewahrt wird.

Die Zeit nach 1990

Es gab aber auch Situationen, wo die neuen Lokomotiven

wegen fehlender Infrastruktur, z. B. unzureichender

stationärer Dampferzeugungsanlagen,

zunächst nicht in Betrieb gesetzt werden konnten.

Die sich im Zuge der politischen Umwälzungen

1 989/1 990 radikal ändernde wirtschaftliche Situation

führte dann dazu, dass in Einzelfällen fabrik -

neue Maschinen verschrottet wurden, ohne je mit

eigener Kraft gefahren zu sein. Dies ist für die Loks

mit den Fabriknummern 031 96 und 031 97 belegt.

Die schon angesprochenen wirtschaftlichen

Umwälzungen waren gravierend: Durch den massiven

Rückgang der Braunkohlen förderung und -

verarbeitung, die Umstellung vieler Kraftwerke auf

Erdgasbetrieb und nicht zuletzt durch die massiven

Einbrüche in der chemischen Industrie sank

die Zahl eingesetzter Meininger Speicherloks in

Ostdeutschland rapide. Waren Ende 1 990 noch

schätzungsweise 1 60 Maschinen in Betrieb, so beliefen

sich die Einsatzzahlen nach Auswertung von

Sichtungen und Mitteilungen von Eisenbahnfreunden

auf 1 1 0 Stück (Ende 1 991 ), 80 Stück

(Ende 1 992), 55 Stück (Ende 1 993), 40 Stück (Ende

1 994), 25 Stück (Ende 1 995) und zwölf Stück (Ende

1 996). Heute (Stand Oktober 201 2) stehen noch

drei einsatzfähige Loks in der Statistik für Ostdeutschland.

Die ausgesonderten Maschinen wurden zum

größten Teil verschrottet, manche als Denkmal

oder Blickfang aufgestellt; einige wanderten in Museen.

Eine Aufstellung nennt etwa 45 Meininger

Speicherloks, welche heute als Museums- oder

Gleich ist es so weit: Der Druckbehälter wird im Raw Meiningen auf den Rahmen gesetzt Slg. Rainer Scholze

ie Wirkungsweise der Speicher lok erhitztes Wasser eine hohe Energie- Wasser gefüllt. Dieses wird zur

Dberuht auf dem physika lischen Speicher fähigkeit besitzt. Daher ist der Aufladung von einer stationären

Prinzip, dass unter Druck stehendes,

über seine normale Siede temperatur

Kessel, besser Druck behälter einer

Dampf speicherlok, zu etwa 2/3 mit

Dampferzeugungsanlage mit

Fremddampf erhitzt. Dieser

68


DAMPFSPEICHERLOKS

Einige Speicherloks hatten auch ein Läutewerk: Die Werklok 2 des Kraftwerkes Hirschfelde, aufgenommen

am 25. April 1987, war das Vorgängermodell der Meininger C (LKM 219172/1969)

Rudolf Heym

Denkmalsloks in mehr oder weniger vorteilhaftem

äußeren Zustand vorhanden sind. Darunter ist

auch das in ansprechendem Blau lackierte Funktionsmuster

03001 , aufgestellt im Jugendbahnhof

Hollenbek.

Andererseits gab es die erfreuliche Entwicklung,

dass einige Unternehmen in den alten Bundesländern

und Österreich gern auf die modernen

und nicht einmal zehn Jahre alten „Meininger“

zurückgriffen, um ihren eigenen Speicherlok-

Fuhrpark aufzufrischen und älteren Fabrikaten

den wohl verdienten Ruhestand zu verordnen.

Etwa acht Loks fanden so eine neue Heimat. Fünf

von ihnen sind durch diese „lebensverlängernden

Maßnahmen“ noch heute dienstfähig.

Dr. Matthias Nieke

Im LOK MAGAZIN 1 0/201 3 werden die noch

im Einsatz stehenden Meininger Speicherloks, verbunden

mit Reise- und Fototipps, vorgestellt.

KURZ GEFASST: DIE FUNKTIONSWEISE DER DAMPFSPEICHERLOK

Aufladevorgang kann so lange

andauern, bis der maximal zulässige

Dampfdruck des Kessels erreicht ist.

Die im überhitzten Wasser

gespeicherte Energiemenge wird

dann im Fahrbetrieb der Lokomotive

wieder abgegeben. Das geschieht,

wenn bei geöffnetem Regler der

Dampfdruck im Kessel und damit die

Siedetemperatur des Wassers sinkt und

sich durch Nachverdampfen erneut

Dampf entwickelt, welcher über den

Dampfdom in die Zylinder geleitet dem

Antrieb der Lokomotive dient. Eine

eigene Energieerzeugungsanlage in

Form von Feuerbüchse, Langkessel,

Rauchkammer usw., wie bei einer

klassischen Dampflok, ist nicht

erforderlich. Daher werden derartige

Triebfahrzeuge auch als Feuerlose

Lokomotiven, oder manchmal liebevoll

als „Wurstkessel“, bezeichnet.

Je nach Anstrengungsgrad können

mit einer voll aufgeladenen Dampf -

speicherlok C zwischen zwei und vier

Stunden im Rangierbetrieb gefahren

werden, bevor neu aufgeladen werden

muss. Der Ladevorgang selbst dauert

20 – 30 Minuten. Wegen des

beschränkten Aktions radius hat sich

der Einsatz von Dampfspeicherloks

immer auf den Rangier- und

Anschlussbahnbetrieb beschränkt und

zwar vornehmlich dort, wo

Prozessdampf aus den Produktions -

vorgängen ohnehin zur Verfügung

steht. Das ist in Kraftwerken oder

Brikettfabriken der Fall. Ein weiterer

Vorteil von Dampfspeicherlokomotiven,

nicht explosionsgefährdend (weil

feuerlos) zu sein, hat sie stets auch für

den Einsatz in chemischen Betrieben

prädestiniert. Dies alles führte seit

Anfang des 20. Jahrhunderts zu einer

weiten Verbreitung in den genannten

Produktionszweigen.

M. NIEKE

LOKMagazin 09/2013

69


FAHRZEUGE

Die Ge 4/4 III 647 bei der Einfahrt in den Bahnhof Bergün an der Lieblings-Schranke von Felix Förster

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Musik für

meine Ohren

Ge 4/4 III Hier erleben Sie eine

Premiere: Felix Förster aus Dortmund

ist mit 15 Jahren der jüngste Autor

im LOK MAGAZIN seit 1962!

S

chon als ich noch nicht mal ein ganzes Jahr

alt war, machte ich mit meiner Familie Urlaub

in der Schweiz im Kanton Graubünden.

Mein Vater, ein begeisterter Eisenbahnfan, nahm

mich auch da schon auf diverse Ausflüge mit der

Rhätischen Bahn mit. Ich vermute fast, dass der

erste Zug, mit dem ich in der Schweiz je gefahren

bin, von einer Ge 4/4 III der Rhätischen Bahn gezogen

wurde.

Die ersten Jahre verbrachte ich in Bergün im

schönen Albulatal mal weiter oben am Talhang,

mal näher im Talkessel an der Albulabahn der

RhB. Fast alle Regionalexpresszüge aus dem nob -

len St. Moritz hinunter in die Kantonshaupstadt

Chur wurden und werden von einer Ge 4/4 III gezogen,

daher sah ich sie jeden Tag.

Doch was fasziniert mich an dieser Baureihe?

Genau kann ich es auch nicht sagen. Ich denke, es

ist nicht nur ein Detail oder irgendeine Technik,

sondern vielmehr die Gesamtheit, die Kombination

von vielem an und in dieser Lok.

Zum Einen ist es ihr Aussehen: Doch von formschön

oder schnittig kann nicht wirklich die Rede

sein. Aber die kantige und kompakte Form hat etwas

für sich. Diese Loks prägten sich schneller in

meinem Gedächtnis ein als andere. Aber es war

nicht die Loknummer oder ihr Wappen, was ich

mir von den einzelnen Exemplaren merkte, sondern

es war die Werbung: Die Ge 4/4 III waren die

70


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Für eine große Firma macht die Ge 4/4 III 643 Werbung: Ems Chemie (Juli 2010 in Thusis) Felix Förster (2)

ersten Loks der RhB, welche mit Werbung meist

lokaler Unternehmen, natürlich gewinnbringend

für die RhB, beklebt wurden. Für mich mit meinen

Kleinkind-Augen war das etwas, das – ohne, dass

ich lesen konnte – Unterscheidungsmerkmale zwischen

den sonst gleichen Loks erkennen ließ.

Jede hat ihren eigenen Namen

So gab ich jeder Lok ihren Namen: Beispielsweise

trug die Ge 4/4 III 647 „Grüsch“ bis vor kurzem einen

hellblauen Mantel mit einer herbstlichen

Landschaft, daher hieß sie für mich „Herbst-Lok“.

Oder die 648 mit blauer „Swisscom-Werbung“, sie

hieß „Ski-Lok“, denn auf ihr war ein Skifahrer abgebildet.

Doch mit jedem Wechsel der Werbung

auf einer Lok änderte sich auch ihr Name, was sich

bald als umständlich herausstellte.

Die Ge 4/4 III wurde fast zeitgleich mit mir „in

Dienst gestellt“, auch wenn erste Maschinen des

ersten Auftrags schon 1 993 eintrafen. Jedoch

wuchs ich mit ihnen auf, ich wurde älter und die

Ge 4/4 III reiften und bestätigten sich in ihren

Aufgaben bei der RhB.

Der Ruf nach neuen Lokomotiven, gestärkt

durch großen Fahrgastzuwachs, hatte die RhB

1 989 dazu bewogen, sechs solcher Hochleistungslokomotiven

bei SLM und ABB zu bestellen. 1 997

wurde die Arosa-Linie von Gleich- auf Wechselstrom

umgestellt und 1 999 der Vereina-Tunnel

eröffnet. So stieg der Lokbedarf weiter: 1 996 er-

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Felix Förster, Jahrgang 1997, geht

auf ein Dortmunder Gymnasium. Sein

Traum: Nach dem Studium einen

Beruf im Schweizer Verkehrswesen

zu finden. Schon früh nahm ihn sein

Vater, ein passionierter Eisenbahn -

fan, zu Ausflügen durch ganz

Deutschland und die Schweiz mit.

Bei Besuchen bei seinen Großeltern

konnte er immer wieder die S-Bahn

an Rhein und Ruhr begeistert

beobachten.

2011 begann er damit, Artikel über

Triebfahrzeuge und Strecken in der

Schweiz bei Wikipedia zu verfassen,

mit dem Ziel, auch etwas für

Fachzeitschriften schreiben zu können.

2013 absolvierte er ein Praktikum im

Verkehrsplanungsamt der Stadt Witten

und eins bei der schweizerischen

Südostbahn, wodurch er nochmals

seine späteren Berufswünsche festigen

konnte.

Neben dem Bergsteigen und Wandern

sind die Schweizer Eisenbahnunternehmen

das, was ihn am meisten

interessiert. Besonders die Rhätische

Bahn weckte sehr früh sein Interesse,

was bis heute anhält.

Foto: Heinz Forrer

LOKMagazin 09/2013

71


FAHRZEUGE

Am 30. Juli 2010 steht die Ge 4/4 III 649 mit ihrem Zug nach Chur in Thusis zur Abfahrt bereit

Felix Förster

folgte eine Nachbestellung von drei Maschinen,

diesmal bei Adtranz, aber mit weitgehend gleicher

Technik.

Apropos Technik: Immer wieder fasziniert es

mich, was für eine Kraft in einer Lok steckt. Und

wie viel Power muss erst in einer Gebirgslok

stecken, die lange Schnellzüge (ich habe schon oft

mehr als zwölf Wagen zählen können!) und schwere

Güterzüge zusätzlich zu ihrem Eigenegewicht

von 62 Tonnen 45-Promille-Rampen hinaufziehen

muss und die auch in besonders harten Wintern

zuverlässig ihren Dienst tut. Für solche Leistungen

baute man moderne Drehstrom-Motoren mit

GTO-Umrichtern ein. So ist die Ge 4/4 III mit einer

Leistung von 2.400 kW bei 80 km/h und einer

Anfahrzugkraft von 1 70 kN die stärkste Lok der

Rhätischen Bahn.

Das ist für mich ein weiterer Grund der Faszination.

Ihre Schwestern, die Ge 4/4 8001 – 8004

der MOB sind mit einer Höchstgeschwindigkeit

von 1 20 km/h sogar die schnellsten Meterspur-

Loks Europas!

Hoffentlich sind die Schranken zu!

Immer, wenn es von unserem Haus in Bergün hinunter

ins Dorf zum Einkaufen ging, lag in mir die

Hoffnung, irgendeinen Zug anzutreffen, natürlich

am liebsten einen, welcher von einer Ge 4/4 III gezogen

wurde. Um von uns aus ins Dorfzentrum zu

gelangen, mussten die Gleise an der Schranke direkt

am Bahnhof überquert werden. Wenn sie geschlossen

war, war das für mich am schönsten,

denn ich musste „gezwungener Maßen“ stehen

bleiben, um den Zug direkt vor meiner Nase vorbeiziehen

zu sehen. Was für ein Adrenalin-Schub!

Als mein Vater sich 2008 seine erste Digitalkamera

zulegte, fing auch ich langsam aber sicher

mit dem gezielten Fotografieren an. Ich setzte mir

zum Ziel, alle Ge 4/4 III mit aktueller Werbung im

Bild festzuhalten.

Mit der Zeit fand ich auch schöne Fotostellen –

ich hatte vorher nie wirklich danach gesucht – um

diese Loks auch vor der imposanten Landschaft,

durch die sie fahren, abzulichten. Was leider nicht

immer gelang …

Und erst ihre Geräusche!

Oben auf den Bergen konnte man die Züge bei

gutem Wind und Wetter sogar das Tal hinunterfahren

hören. Doch nur bei sehr genauem Hinsehen

und Kenntnis über Farbe und Form konnte man

die Baureihe der Lok erkennen.

Im Bahnhof war das anders: Ich konnte sofort

hören, wenn eine Ge 4/4 III ein- oder abfuhr. Ihr

Anfahrts-Sound ist unverwechselbar: Erst ertönt

ein leichtes Summen, was in ein Pfeifen übergeht,

welches sich stetig steigert. Dann gibt es ein kurzes

Quietschen und dann folgt nach einer ganz

kurzen Unterbrechung ein noch höherer Ton, der

signalisiert, dass sie nun richtig loslegt. Diese unverwechselbare

„Musik“ bringt mich immer wieder

ins Schwärmen …

Felix Förster

72


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Meine Lieblingslok, die Ge 4/4 III 641, wirbt für die Lebensmittelkette „Coop“ (14. Juli 2009 in Bergün)

Tiefencastel 2010: Ge 4/4 III 652 wirbt für den Hockey-Club Davos, es ist die „Eishockey-Lok“ Felix Förster (2)

LOKMagazin 09/2013

73


FAHRZEUGE

Auf den ersten Blick fällt kaum etwas auf: Doch der VT 53 hat zum Beispiel Blinker

Alle Fotos Markus Bauer

RS1 DER VOGTLANDBAHN

In die Stadt

DIESEL-TRAM In Zwickau müssen

die Triebwagen der Vogtland bahn

Straßenbahn-Vorschriften genügen

D

er Regio-Shuttle RS1 gehört seit 1 996 zum

gewohnten Bild auf den Neben- und Hauptstrecken

Deutschlands. Es gibt besondere

Gründe, weshalb solch ein vertrautes Fahrzeug

hier nochmals vorgestellt wird. Zum einen, weil

der Regio-Shuttle kontinuierlich weiterentwickelt

worden ist und zum anderen, weil er in dieser Version

die Besonderheit besitzt, auf Straßenbahngleisen

ins Zentrum der sächsischen Stadt

Zwickau fahren zu dürfen.

Der in Berlin von der Stadler Pankow GmbH

produzierte Triebwagen besitzt zwei moderne Antriebe.

Mittlerweile wird der Regio-Shuttle RS1 von

Maschinen des Typs Iveco Cursor 8 angetrieben,

die die Abgasnorm Stage IIIb erfüllen. Mit ihren

sechs Zylindern leisten sie 265 kW/360 PS und

sind liegend eingebaut. Das ermöglicht eine Anordnung

an den Enden des Triebwagens und einen

großen Niederfluranteil zwischen den Drehgestellen.

Selbstverständlich erfüllt der Regio-Shuttle

RS1 die allgemein gültige TSI PRM Technical Spe-

cification for Interoperability – Persons with reduced

mobility, das ist die Technische Spezifikation

für Interoperabilität – Personen mit eingeschränkter

Mobilität, dazu gehört auch das geräumige, rollstuhlgerechte

WC.

Neuausschreibung Vogtland

201 0 wurde das Vogtlandnetz neu ausgeschrieben.

Darin sind u. a. die Linien bis in das Stadtzentrum

von Zwickau enthalten, auf dessen Streckenabschnitt

ab Zwickau Stadthalle die BOStrab gilt. Das

macht eine besondere Ausstattung der Fahrzeuge

nötig. Da die Vogtlandbahn-GmbH mit den bisher

eingesetzten RegioSprintern auf Grund der Kriterien

(z. B. fehlende Klimatisierung) nicht an der

Ausschreibung teilnehmen konnte, ging sie mit

den modifizierten RS1 in den Wettbewerb. Mit diesen

Fahrzeugen gewann die Vogtlandbahn-GmbH,

die zu Netinera gehört, die Ausschreibung. Seit

dem Fahrplanwechsel 201 2 sind die acht RS1 im

Vogtland im Einsatz.

Blinken beim Abbiegen!

Das Befahren der Straßenbahngleise in Zwickau

erfordert verschiedene Anpassungsmaßnahmen

des nur für den Vollbahneinsatz ausgelegten RS1 .

Am auffälligsten ist die Ausstattung mit den Lichtsignalen

für den Straßenverkehr. Dazu gehören die

Frontscheinwerfer mit Abblend- und Fernlicht sowie

die Rücklicht-/Blinker-Kombination. Diese

sind in einer Blende untergebracht, an dessen Stelle

sich sonst die Puffer der Fahrzeugversion mit

74


Top 10

RS1 DER VOGTLANDBAHN

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Die Marschbahn

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Die blauen Taster mit den Pfeilen setzen die

Blinker in Betrieb, auch Warnblinken ist möglich

Schraubenkupplung befinden. Für die Scheinwerfer

kommen konventionelle Halogenlampen zum

Einsatz. Mit modernen Leuchtdioden sind die

Rückleuchten, die mit den Bremsleuchten kombiniert

sind, und die Blinkleuchten ausgestattet. Je

Seitenwand sorgen vier weitere Blinker für gute

Sichtbarkeit im Straßenverkehr.

Zu den weniger sichtbaren Dingen zählen die

zusätzlichen Spiegel im Führerstand, die den Blick

des Triebfahrzeugführers auf den Bereich vor der

Kupplung freigeben.

Für den Außenstehenden unsichtbar sind die

Straßenbahnglocke, die Antennen für die Signalbeeinflussung

im Innenstadtbereich und die im

Führerstand montierten Bedienelemente für die

Weichensteuerung.

Der Regio-Shuttle der Vogtlandbahn muss nicht

nur durch die Innenstadt, sondern auch durch die

höheren Lagen des Vogtlandes fahren, wofür am

verstärkten Frontschild ein Schneeräumer für

leicht verschneite Gleise montiert worden ist. Weiterhin

führen die Linien des Netzes auch nach

Tschechien. Dafür haben die Fahrzeuge keine spezielle

tschechische Zugsicherung an Bord, aber die

Ansagen in tschechischer Sprache sind auf diesen

Strecken vorhanden.

Markus Bauer

Blinker und Bremslicht braucht man unbedingt im

Straßenverkehr der Stadt Zwickau

LOKMagazin 09/2013










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GESCHICHTE

Blick vom Reiterstellwerk ER II auf die Gesamtanlage des Bw Hamburg-Eidelstedt, 2. Mai 1951. Vorne links

die Rangierlok 94 617 des Bw Eidelstedt; links die Packwagengruppe

BW HAMBURG-EIDELSTEDT

Für Rangierbock und 103

BESTÄNDIGKEIT UND WANDEL Als reines Güterzug-Bw 1921 eröffnet, bekam

Eidelstedt ab 1966 immer die neuesten Elloks für den schnellen Dienst

B

ereits kurz vor und im Ersten Weltkrieg

gab es Planungen der Königlichen Eisenbahn-Direktion

Altona, einen modernen und

großen Verschiebebahnhof mit Bahnbetriebswerk

weit außerhalb an der Altona-Kieler Bahn in der

Nähe des südholsteinischen Dorfes Eidelstedt zu

bauen. Kurz zur Erinnerung: Die erste Eisenbahn

im Königreich Dänemark war die Strecke von der

damals dänischen Hafenstadt Altona zum Ostseehafen

Kiel, in Betrieb genommen am 1 8. September

1 844. Der erste Bahnhof in Altona lag an der

heutigen unteren Max-Brauer-Allee. Der neue

Bahnhof Altona wurde in zwei Bauabschnitten

1 895 und 1 896 in Betrieb genommen. Fast gleichzeitig

wurde das Gebäude der Königlich Preußischen

Eisenbahndirektion der Bestimmung übergeben.

Als der neue Bahnhof Altona 1 898 endgültig

fertig war, genügte die Verbindungsbahn, die ja

76

immer noch auf Straßenniveau den Lübecker bzw.

Hannoverschen Bahnhof mit dem Preußischen

Bahnhof Altona verband, den Anforderungen bei

weitem nicht mehr. 1 903 waren die baulichen Arbeiten

zur Hochlegung der Verbindungsbahn und

Einfädelung in den neuen Hauptbahnhof beendet.

An dieser Verbindung entstanden zeitgleich die

neuen Bahnhöfe Dammtor, Sternschanze und Hols

tenstraße. Nach Fertigstellung und Einweihung

des neuen Hauptbahnhofes am 5. Dezember 1 906

wurden immer mehr Fernzüge, besonders aus

südlicher Richtung, über Hamburg Hauptbahnhof

hinaus bis Altona verlängert bzw. begannen auch

in Altona.

Waschraum in altem Bauernhaus

Diesen nun stetig steigenden Anforderungen waren

viele der betrieblichen Anlagen aus der Zeit

von vor 1 900 nicht mehr gewachsen. Um 1 91 0 be-


BW HAMBURG-EIDELSTEDT

So stellte sich das Bw Hamburg-Eidelstedt im Jahre 1951 dar. Die geänderten Verkehrsströme – Nord/Süd

statt Ost/West – werteten das Bw massiv auf Hollnagel/Slg. G. Neumann (2)

gannen konkrete Planungen zum Bau eines neuen

Rangierbahnhofes nahe bei Eidelstedt. 1 91 1 wurde

mit den ersten Baumaßnahmen begonnen. Ab

1 91 6 stagnierten die Arbeiten immer mehr wegen

des Ersten Weltkrieges und kamen schließlich völlig

zum Erliegen. Erst ab 1 91 9 wurde weitergebaut

und im Herbst 1 921 konnte der neue Rangierbahnhof

feierlich in Betrieb genommen werden.

Die Fertigstellung des zugehörigen Bahnbetriebswerkes

Eidelstedt verzögerte sich um etwa

ein halbes Jahr. Bezeichnend für die knappen Finanzen

war, dass man ein altes Bauernhaus, das

auf dem geplanten Bw-Gelände lag, einfach stehen

ließ, um Kosten zu sparen. Es war massiv und stabil,

lag etwas verdreht zur Gleisrichtung der Güterzug-Südeinfahrt

und wurde als Stofflager und als

Spind- und Waschraum für Lokführer und Heizer

eingerichtet.

Zunächst wurde der Halbrundschuppen mit 1 9

Gleisen gebaut sowie das nach Süden hinter

Schuppengleis 1 anschließende Verwaltungsgebäude.

Dort befand sich auch für viele Jahre die Lok

leitung.

Die Gleise 1 und 2 etwa mittig im Schuppen waren

mit einer hydraulischen Achssenke ausgerüs -

tet. Hinten am Schuppen in Höhe der Gleise 5 bis

9 befand sich ein größerer Anbau, in dem das

Büro des Werkmeis ters und auch zeitweise das des

Gruppenleiters C (der C-Gruppenleiter war der leitende

Beamte des gehobenen Dienstes für die

Lokunterhaltung) untergebracht waren. Weiter befand

sich in jenem Anbau die Stangenlager-Gießerei

mit Schmelzofen und allem, was dazu gehört.

Stolzer Wasserturm

Der Wasserturm hatte eine Höhe von etwa 45 Metern

und versorgte alle Wasserkräne im Bw und auf

dem Rangierbahnhof.

Neben dem Wasserturm befand sich ein unterkellerter

Flachbau, in dem im unteren Teil an der

Rückseite die Bauschlosserei untergebracht war.

Eine Elektrowerkstatt befand sich im oberen Teil

dieses Gebäudes sowie ab Sommer 1 957 eine Indusi-Werkstatt.

Im größten Teil des Gebäudes waren

Wasch- und Spindräume für Schlosser und Betriebsarbeiter

untergebracht.

Für die neue Traktion

Hinter dem Wasserturm in Richtung Norden links

neben Gleis 1 58 wurde in den 1 960er-Jahren ein

Tanklager für Dieselkraftstoff gebaut. An Gleis 1 59

befand sich die Tankstelle für Dieseltriebfahrzeuge,

damals waren das fast nur V 60, später auch V

90.

Die Drehscheibe mit 23 Meter Durchmesser

war von der Firma Grüter, Grage & Co Eisengieße-

LOKMagazin 09/2013

77


GESCHICHTE

Das Feuer ist gut! Schnappschuss von der Eidelstedter 41 342 im Sommer 1957

Slg. Waldemar Ewert

rei Soest in Westphalen gebaut worden. Sie ersetzte

ab 1 940 eine 20-Meter-Scheibe.

An der südlichen Seite der Kohlenbühne zwischen

den beiden Gleisen Ostkanal und Westkanal

stand die beheizbare Lokbesandungsanlage.

Bis zu 430 Beschäftigte

Als Altona im Juli 1 937 im Rahmen des Großhamburg-Gesetzes

zur Freien und Hansestadt Hamburg

geschlagen wurde (auch Lurup und Eidelstedt),

gehörte das Bw Eidelstedt auch zur

Reichsbahn-Direktion Hamburg, ab dem 7. September

1 949 Bundesbahn-Direktion Hamburg.

LOKBESTAND IM FEBRUAR 1933

Baureihe

Lok

55 25-56 2621, 4225

57 10-35 1284, 1397, 1400, 1434, 1524, 1782, 2043,

2156, 2358, 2361

92 4 401, 402, 403, 404, 405, 406, 407, 410, 411

92 5-10 534, 540, 739, 743, 804, 1003, 1004, 1007

91 3-18 1198, 1486, 1784

94 2-4 240, 334, 335, 361, 390, 391, 409

94 5-17 563, 564, 566, 838, 1239, 1240, 1241, 1317,

1318

Zur Belegschaft des Bw Eidelstedt gehörten um

1 925 rund 220 Beschäftigte. Zum 1 . April 1 939 war

diese Zahl auf etwa 430 gewachsen. Daran lässt

sich die gestiegene Bedeutung des Bahnbetriebswerkes

ablesen. Im vorletzten Kriegsjahr, im April

1 944, war die Belegschaft auf 340 Arbeitkräfte gesunken.

Der Grund für diesen Personalrückgang

war der Kriegseinsatz vieler Lokführer und Heizer,

aber auch von Männern aus der Werkstatt. In den

1 950er- und 1 960er-Jahren stieg diese Zahl wieder

auf etwa 400 an.

Das Bahnbetriebswerk Eidelstedt unterhielt

auch eine Lehrwerkstatt. Sie wurde zum 31 . März

1 954 geschlossen.

Die Dampflokzeit in Eidelstedt

Nach der Inbetriebnahme des Bw Eidelstedt im

Jahr 1 922 war die Ausstattung mit Lokomotiven

nur für den mittelschweren Güterzugdienst und

Rangier- bzw. Übergabedienst nicht gerade berauschend.

Eidelstedt hatte schwerpunktmäßig den

Güterzugdienst nach Norden, also Schleswig-Holstein,

zu besorgen und teilte sich diese Zugleistungen

mit anderen Betriebswerken, wie Neumünster,

Husum, Kiel oder Flensburg. Für diese Dienste besaß

das Bahnbetriebswerk Eidelstedt in den ersten

Jahren eine Anzahl preußischer Schlepptender-Lokomotiven

der Gattungen G 8 1 (55 25-56 ) und besonders

der G 1 0 (57 10 ). Erst ab 1 940 bekam das

Bw Eidelstedt die ersten Einheitslokomotiven der

78


BW HAMBURG-EIDELSTEDT

Ein Lokomotivporträt der alten Schule: Im Oktober 1962 war die Heizerseite der 94 1190 im Bw

Hamburg-Eidelstedt so herrlich ausgeleuchtet, dass man einfach fotografieren musste Rolf Hahmann

Baureihe 50. Zunächst wurden

die 55 25-56 an süd- und westdeutsche

Direktionen abgegeben. Die

Zeit der 55 25-56 war eigentlich

im Streckendienst wegen ihrer

zu geringen Höchstgeschwindigkeit

von 55 km/h vorbei. Für den

Betrieb auf großen Verschiebebahnhöfen

wie Nürnberg, Mannheim,

Hamm, Düsseldorf-Derendorf,

Gleiwitz und anderen

war es jedoch die ideale Rangierlok.

GLÜCKSTADT

ch wohnte damals noch in Glück -

Istadt und ging gern abends zum

Bahnhof, um der Anfahrt der 41er vor

dem D 134 beizuwohnen. Der Zug

kam mit größerer Geschwindigkeit

aus Richtung Norden in den Bahnhof

und vor dem Ausfahrsignal beim

Stellwerk „Gs“ zum Halten.

iese Anfahrt war dann stets ein

DErlebnis, denn mit donnernden

Auspuffschlägen – der Schall brach

sich auch noch an den Häuserwänden

– setzte die 41er ihren Zug rasch in

Bewegung. Man bekam jedes Mal so

etwas wie eine Gänsehaut!

Heute kann man mit Fug und Recht

behaupten, dass die Lokomotiven der

Baureihen 03 und 41 nicht nur

akustisch, sondern von ihrer

Erscheinung und Ästhetik her die

schönsten und gefälligsten

Einheitslokomotiven waren. J. LAWRENZ

Das waren „die Helden“ jener Zeit: Lokführer Paul Weinreich und

Lokführer-Anwärter Waldemar Ewert (August 1957) Slg. Waldemar Ewert

LOKMagazin 09/2013

79


GESCHICHTE

Die neuen Loks kommen!

Die Schärfe der Fotos vom 13. Dezember 1965 ist nicht gerade

überwältigend. Wir zeigen einige der Aufnahmen trotzdem, denn

unser Fotograf erwischte die Anlieferung von acht nagelneuen

E 40 für das Bw Eidelstedt. Um die zulässigen Meterlasten nicht zu

überschreiten, sind einige Zwischenwagen eingereiht. Rechts ist das

Firmenschild der E 40 501 zu sehen

Peter Breiting

HAMBURGER BAHNHÖFE 1984

Nach weiteren Neulieferungen oder Umbeheimatungen

von 50ern nach Eidelstedt wurde auch

nach und nach die 57 10 entbehrlich, die wegen ihrer

geringen Achslast und großen Zuverlässigkeit

häufig an die Front versetzt wurde.

Ein weiterer Schwerpunkt war der umfangreiche

Rangierdienst im Verschiebebahnhof Eidelstedt

und auch im Betriebsbahnhof Langenfelde.

Im Raum Eidelstedt, Langenfelde und Lokstedt bestand

damals außerdem ein großes Anschlussnetz

für fast 70 Firmen, die alle von Eidelstedt aus bedient

wurden. Daher rührt auch die erstaunlich

hohe Anzahl von soliden preußischen Tenderloks

für den Rangierdienst.

Hinzu kamen noch stramme Übergabeleistungen

vom Rangierbahnhof Eidelstedt nach Elmshorn,

Blankenese/Wesel, Hamburg-Sternschanze,

Altona und Wilhelmsburg. Von Anfang an fuhren

auch Übergabezüge vom Bahnhof Eidelstedt Rbf

nach Lokstedt. Diese kurze Strecke war mit der

Einweihung des Eidelstedter Rangierbahnhofes

1 922 in Betrieb gegangen.

Einheitsloks kommen

Bis zum Erscheinen der Einheitslokomotiven der

Baureihe 50 ab 1 941 blieben die Aufgaben des Bw

Eidelstedt konstant. Im Krieg kamen nun neue

Pflichten dazu. Es wurde von Eidelstedt Vbf auch

nach Wittenberge und Wustermark gefahren.

Auch wurde der eine oder andere Güterzug nach

Magdeburg-Rothensee über Wittenberge – Stendal

oder auch über Lüneburg, Dannenberg, Wittenberge

und Stendal bespannt.

Im Zweiten Weltkrieg wurden Personale und

Lokomotiven ab August 1 941 in die Ostfront abkommandiert,

viele Männer kamen nicht in die

Heimat zurück. Nach dem Kriegsende am 8. Mai

1 945 wurde das Bw Hamburg-Eidelstedt mit vielen

Rückführ-, Schad- und Fremdlokomotiven konfrontiert,

die fast alle im Raum Südholstein, Eidelstedt

Vbf und Langenfelde abgestellt waren.

Der größte Teil davon waren Kriegslokomotiven

der Reihe 52, die nicht mehr von der Bundesbahn

gebraucht wurden, da man genügend Maschinen

der Reihen 44 und 50 besaß. Die 52er wurden bis

Mitte der 1 950er-Jahre fast alle zum AW Bremen

geschleppt, wo man die Wannentender für die

preußischen P 8 der Reihe 38 10 abkuppelte. Manch

guter Kessel fand eine Weiterverwendung auf einer

Lok der Baureihe 50.

80


BW HAMBURG-EIDELSTEDT

Die 41 056 vom Bw Hamburg-Eidelstedt, hier aufgenommen im Oktober 1962, besaß sogar ein Läutewerk

Rolf Hahmann

Nach 1 945 und der Teilung Deutschlands in vier

Besatzungszonen änderten sich die Ost-West-

Hauptverkehrsströme, nun wurde die Nord-Süd-

Achse entschieden wichtiger. Die Folge war, dass

das Bw Hamburg-Eidelstedt fortan maßgeblich am

Eil- und Schnellgüterzugverkehr in Richtung Süden

und Westen beteiligt war. Aus diesem Grund

war es erforderlich, das Bw mit Lokomotiven der

Baureihe 41 zu bestücken, was auch ab März 1 950

LOKBESTAND NOVEMBER 1956

41 002, 026, 029, 049, 052, 089, 096, 145, 146, 158, 210,

213, 235, 248, 250, 270, 331, 342, 348, 358, 364

50 364, 736, 1130, 1240, 1417, 1457, 1642, 1643, 1917,

2591, 2619

92 787, 828, 877, 1003, 1008, 1009, 1056, 1065, 1070

94 564, 568, 617, 621, 661, 800, 839, 853, 878, 879, 980,

1023, 1094, 1229

Bw Hamburg-Eidelstedt: Im Juli 1967 war die E 40 506 gerade einmal zweieinhalb Jahre alt

Rolf Hahmann

LOKMagazin 09/2013

81


GESCHICHTE

Am 21. April 1982 stand die 103 182 mit weiteren Eidelstedter Loks im Bw

Andreas Janikowski

geschah. Dafür wurden 50er nach Lübeck, Husum

und Flensburg abgegeben.

Schnellzüge mit der 41

Es kam noch besser: Nun übernahm Eidelstedt

sogar Schnellzüge, besonders im Sommerfahrplan

von Hamburg-Altona nach Westerland auf Sylt.

Auch das im Sommer und Winter verkehrende

Zugpaar D 1 33/1 34 Hamburg-Altona – Wes terland

wurde mit der Baureihe 41 des Bw Eidelstedt bespannt.

Die Fahrzeiten waren dabei so stramm,

dass sie mit der Baureihe 41 gerade so gehalten

werden konnten.

Im Jahr 1979 ging die neue Unterflurdrehbank der

Bauart „Megenscheidt“ in Betrieb Olga Bandelowa

LOKBESTAND 1. JANUAR 1965

41 026, 029, 042, 049, 050, 063, 069, 111, 135, 146, 250,

323, 348, 350

64 100 z, 131 z, 446 wurde zum Bw Hamburg-

Rothenburgsort umbeheimatet, aber weiterhin in

Eidelstedt eingesetzt. 1966 Abgabe nach Plattling

E 40 493, 494, 495, 496, 497, 498, 499, 500, 501, 502

Anmerkung: Die 64er sollten die alten 92er ersetzen, die

völlig abgewirtschaftet waren. Ideal waren sie aber nicht

für den harten Rangierdienst

Ausflüge für Firmen mit der 50er

Bis 1 959 verringerte sich der Bestand an Lokomotiven

der Baureihe 50 beim Bw Eidelstedt kontinuierlich.

Mit den 50ern wurde im Sonderdienst alles

gefahren, was so anfiel, auch bestellte Ausflugszüge

von mittelständigen Firmen. Die 50er hatte den

Vorteil, dass sie rückwärts auch 80 km/h lief und

dazu noch einen niedrigen Achsdruck von nur 1 5

Tonnen besaß, damit konnte man überall hin.

Die Baureihe 41 blieb bis zur Elektrifizierung

der Strecke Hannover – Hamburg in Eidelstedt

und wurde danach in zwei Schüben zum Bw Flensburg

abgegeben. Einzelne Maschinen gingen aber

auch ganz weg aus der BD Hamburg nach Löhne,

Kirchweyhe und Rheine. Die Maschinen der Reihe

50 hatten das Bw bereits 1 958/59 verlassen. Die

Tenderlokomotiven der Reihe 94 5 blieben dem Bw

82


BW HAMBURG-EIDELSTEDT

Eidelstedt bis zur Auflassung der Dampflok-Unterhaltung

treu, wurden aber unterhaltungsmäßig

zum Bw Hamburg-Rothenburgsort umbeheimatet.

Rangieren mit der 64er?

Nun hatte das Maschinenbüro der BD Hamburg

eine eigenartige Idee, es ging wohl auch nicht anders:

In den Betriebswerken Husum, Flensburg,

Lübeck, Itzehoe und Neumünster war die Baureihe

64 überflüssig, weil die Dienste dieser Maschinen

von Schienenbussen übernommen wurden.

Die 64er war an sich eine schöne handliche Maschine

mit nur 1 5 Tonnen Achsdruck. Aber im mittelschweren

und schweren Rangierdienst tat sich

die leichte Lok mit ihren drei relativ großen Kuppelrädern

unendlich schwer. Ich habe es erlebt, wie

am Ablaufberg beim Drücken von schweren Güterzügen

die Lok immer und immer wieder durchtrampelte.

Um 1 964/65 war die 64er-Episode in

Eidelstedt vorbei.

1964: E 40 497 macht den Anfang

Am 1 5. März 1 965 wurde die elektrische Fahrleitung

zwischen Hannover und Hamburg unter

Spannung gesetzt. Im Bw Hamburg-Eidelstedt war

jedoch bereits eine Ellok, die E 40 497, ab Ende

1 964 für Ausbildungszwecke stationiert. Es sollten

ja nicht nur die Hamburger Lokführer auf den

elektrischen Lokomotiven ausgebildet werden,

sondern auch die Schlosser, Elektriker und Betriebsarbeiter

mussten mit der neuen Technik ver-

Ein Mitarbeiter aus der Werkstatt bei Wartungsarbeiten

an der Front einer 103

Olga Bandelowa

Zwei Eidelstedter Loks, vorn 141 358, am Abzweig Reinweg am 25. April 1983

Andreas Janikowski

LOKMagazin 09/2013

83


GESCHICHTE

Die Eidelstedter E 10 361 am 21. September 1967 vor einem Eilzug nach Bremen in Hannover

L. Rotthowe

LOKBESTAND 26. SEPTEMBER 1976

Baureihe 103: 72 Loks

103 001, 002, 003, 004

103 173, 174, 175, 177, 178, 179, 180, 181, 182, 183, 184,

185, 186, 187, 188, 189, 190, 191, 192, 193, 194, 195,

196, 197, 198, 199, 200, 201, 202, 203, 204, 205, 206,

207, 208, 209, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217,

218, 219, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228,

229, 230, 231, 232, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239,

240, 241, 242, 243, 244, 245

Baureihe 110: 51 Loks

110 283, 284, 285, 286, 287, 321, 323, 327, 328, 349, 350,

351, 352, 353, 354, 355, 356, 357, 358, 359, 360, 361,

362, 363, 364, 365, 366, 367, 368, 369, 370, 371, 372,

373, 374, 375, 376, 377, 379, 381, 382, 385, 407, 408,

409, 410, 464, 465, 466, 509, 510

Baureihe 140: 42 Loks

140 426, 439, 440, 458, 462, 490, 491, 495, 497, 499, 500,

501, 502, 503, 504, 505, 506, 515, 516, 517, 548, 549,

550, 692, 703, 704, 719, 720, 731, 732, 733, 734, 735,

736, 737, 738, 748, 750, 807, 808, 809

Baureihe 141: 25 Loks

141 072, 076, 077, 314, 315, 316, 317, 318, 319, 320, 321,

322, 323, 334, 335, 350, 351, 352, 353, 354, 355, 356,

357, 358, 359

traut werden. Hinzu kam, dass alle Lokpersonale

sämtlicher Bw’e der BD Hamburg zu den Unfallgefahren

auf elektrifizierten Strecken eingewiesen

wurden. Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1 965

wurde das Bw Eidelstedt endgültig dampffrei!

Ab Januar 1 965 wurden immer mehr E 40 und

E 41 in Eidelstedt stationiert. Gleich nach der Inbetriebnahme

der Fahrleitung Hannover – Hamburg-

Eidelstedt wurde der gesamte Bestand an E 1 0 vom

Bw Hannover nach Eidelstedt umbeheimatet. Es

gelangten aber auch werksneue E 1 0, alles „Bügelfalten“,

nach Eidelstedt. Ab 1 972 bekam das Bw die

ersten Maschinen der Reihe 1 03. Den Anfang

machte die 1 03 1 62 am 24. Juni 1 971 . In rascher

Folge kamen weitere hinzu. Auch zunächst zwei,

dann alle vier Vorserien-1 03 gelangten nach Eidelstedt

(aus Seelze und München). Wegen der kontinuierlichen

Aufstockung des 1 03-Bestandes mussten

viele 1 1 0er wieder abgegeben werden. Ab 1 974

war der komplette 1 03-Bestand der Bundesbahn

nur noch auf zwei Betriebswerke verteilt: Hamburg-Eidelstedt

und Frankfurt (Main).

1983: Bw Hamburg 1

Zum 1 . Januar 1 983 wurden die Werke Hamburg-

Eidelstedt und Hamburg-Altona zusammengelegt,

84


BW HAMBURG-EIDELSTEDT

mit einer gemeinsamen Lokleitung in Hamburg-

Langenfelde. Das frühere Bw Hamburg-Eidelstedt

nannte sich nun Bw Hamburg 1 . Die Infrastruktur

des ehemaligen Dampflok-Betriebswerkes musste

natürlich der Ellok-Unterhaltung erheblich angepasst

werden. Dazu gehörte die Anhebung des

Schuppendaches über den Gleisen 1 – 4, damit Elloks

aufgebügelt einfahren konnten. Alle weiteren

Schuppengleise waren nicht überspannt. Dort wurden

die Maschinen mittels Kleinlok der Reihe Köf,

die das Bw Altona stellte, verschoben. Diese Kleinlokomotiven

blieben dem Bw Eidelstedt bis zum

Ende der Ellokstationierung treu. Nach 1 990 wurden

sie noch durch zwei Akku-Verschuberäte unterstützt,

welche von der DR stammten.

Bis 1 973 waren nach und nach alle aus der

Dampflokzeit stammenden Anlagen abgebaut worden.

Auch die beiden Ausschlackkanäle planierte

man. In dieser Flucht etwa wurde 1 979 eine Halle

mit einer Unterflurdrehbank der Bauart „Megenscheidt“

gebaut. Auf ihr brauchten die Radsätze

nicht mehr zur Umrissbearbeitung ausgebaut werden.

Man rechnete eine Stunde pro Radsatzbearbeitung,

eine vierachsige Lok war somit nach vier

Stunden fertig.

103 in sehr guter Erinnerung

Nach 1 994 wurde der Betriebshof (neuer Begriff –

ein Wort aus der Lkw-Branche, alte Eisenbahner

schüttelten nur den Kopf!) Hamburg-Eidelstedt der

Sparte Fernverkehr zugeschlagen. Alle 1 40 und 1 41

Die Arbeit im Hintergrund: Wagenreinigung in der

Nachtschicht (1986)

Olga Bandelowa

Dezember 1986: Blick über die Schulter des Lok -

leiters auf die 23-Meter-Drehscheibe Olga Bandelowa

wurden daraufhin an DB Cargo und DB Regio abgegeben.

Die Baureihe 1 1 0 blieb noch kurz und

ging dann 1 996 von Eidelstedt weg. Die 1 03 blieb

noch etwas länger und wurde im Spätsommer bzw.

Herbst 2000 zum Betriebshof Frankfurt (Main) abgegeben.

Einige wenige Maschinen blieben noch

bis zum Frühjahr 2001 . Dann war es vorbei mit der

1 03-Herrlichkeit.

Die 1 03 hat in ihrer Ära unglaubliche Kilometerleistungen

erbracht: 35.000 Kilometer im Monat

waren keine Seltenheit. Ich denke an einige Lokführerkollegen

von der Zugförderungsstelle Wien

West, mit denen ich freundschaftlich verbunden

bin, wie die von der 1 03 schwärmten. Für sie war

die 1 03 die „schöne Deutsche“. Sie fuhren die 1 03

von Passau bis Wien und weiter auch bis Graz, Villach

und Klagenfurt.

Jochen Lawrenz

Die Wandlung des Eidelstedter Betriebswerkes

zur Heimat für ICEs und aller 1 01 er wird Thema in

einem der nächsten Hefte sein.

HAMBURG 1: BESTAND JANUAR 1999

103 101, 102, 103, 107, 108, 111, 113, 116, 120, 123, 131,

160, 166, 167, 171, 174, 176, 177, 178, 179, 180, 181,

182, 184, 185, 186, 187, 188, 190, 191, 192, 194, 195,

196, 197, 199 z, 200 z, 201 z, 202 z, 205 z, 206, 207,

208, 209, 210, 212, 213, 214, 215, 216 z, 217, 218, 219,

220, 221, 222 (seit 02.12.89 Bahndienstlok 750 003),

223, 224, 225, 226, 227, 228, 229, 230, 231, 232, 233,

234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244,

245

Die 140 und die 141 waren zum 1. Januar 1999 nicht mehr

in Hamburg 1 (Hamburg-Eidelstedt) beheimatet.

Mit der Dreiteilung der DB-Zugförderung in Fernverkehr,

Regio und Cargo wurde Hamburg 1 ein reines

Fernverkehrswerk. Alle noch in Hamburg beheimateten 140

wurden zum Cargo-Werk Seelze und die 141 zum Regio-

Werk Braunschweig und später auch Kiel umbeheimatet.

LOKMagazin 09/2013

85


GESCHICHTE

W

er möchte nicht auf dieser schiefen Bank

unter dem Baum in Admont ein Stünd -

chen verträumen? Allein dieser herrliche

Platz vor dem Stationsgebäude mit dem feinen

Kies, der unter den Sohlen knirscht. Wem die Sonne

zu sehr scheint, der kann sich unter das Vordach

setzen. Ganz sicher bietet ein „Tabak“ etwas

zum Lesen oder eine Erfrischung.

Und für Abwechslung ist gesorgt: Vor wenigen

Augenblicken ist der Personenzug 2427 von Am-

86


DAS HISTORISCHE BILD

DAS HISTORISCHE BILD

Bahnhof Admont

stetten nach Selzthal eingefahren. Einige Herrschaften

sind aus- und eingestiegen. Der Bahnhofsvorstand

hat alles in Ruhe geschehen lassen,

beobachtet und pünktlich zur Abfahrtszeit seine

Kelle gehoben. Gerade zischt der erste Dampf aus

LOKMagazin 09/2013

den Sicherheitsventilen an den Zylindern der 78er.

Langsam setzt sich der Zug zur Weiterfahrt in Bewegung.

Ludwig Rotthowe war im Herbst 1 966

dort. Ihm verdanken wir die Verewigung dieses

schönen Momentes aus Österreich. Gustav Nagel

87


GESCHICHTE

ABSCHIED VOM VT 98

Das letzte

Brummen

SCHIENENBUS ADÉ In den

Mittelgebirgen rechts und links vom

Rhein besaßen die „roten Brummer“

besonders schöne Einsatzgebiete.

Doch alles hat ein Ende

I

m Grenzgebiet von Hessen und Rheinland-

Pfalz hin zu Nordrhein-Westfalen, in den Mittelgebirgen

von Westerwald, Rothaargebirge

und Eifel, also dem Teil des Rheinischen Schiefergebirges,

das nördlich von Mosel und Lahn liegt,

waren Schienenbusse bis 1 995 im Einsatz. Ein Teil

wurde 1 988 auf Einmannbetrieb mit pneumatisch

betriebenen Türschließeinrichtungen umgebaut

und erhielt die neue Baureihenbezeichnung 796

(vorher 798). In den 1 980er-Jahren – allerdings auf

manchen Strecken nicht durchgängig – bewältig-

Aus- und einsteigen: In Herdorf (an der Strecke

Betzdorf – Dillenburg) ist am 10. Juli 1984 eine 796-

Garnitur angekommen

Alle Fotos Christoph Riedel

88


ABSCHIED VOM VT 98

Am 2. Juni 1990 fährt eine zweiteilige Garnitur auf dem Weg von Korbach in Richtung Bad Wildungen/Wabern

und passiert gerade das Einfahrsignal von Berchum-Giflitz. Hier rollt heute kein Zug mehr ...

ten sie allein oder manchmal auch mit Unterstützung

der Diesellokbaureihen 21 1 , 21 2, 21 3 und 21 6

den Personenverkehr auf immerhin noch 1 7

Strecken. Der Einsatz auf diesen Verbindungen erfolgte

von den Bahnbetriebswerken Trier, Siegen,

Gießen und Bestwig (damals Außenstelle des Bw

Hagen 1 ) aus.

Zum Sommerfahrplan 1 984 wurde der Schienenpersonenverkehr

an der Mosel auf der Strecke

Wengerohr – Bernkastel-Kues ebenso eingestellt

wie im Westerwald zwischen Altenkirchen und

Siershahn. Die Schienenbuseinsätze endeten zum

selben Termin im Sauerland auf den von Bestwiger

Triebwagen bedienten Strecken zwischen Neuenrade

und Menden (Hönnetalbahn), Letmathe und

LOKMagazin 09/2013

Unna und auf der Biggetalstrecke zwischen Finnentrop

und Olpe.

Auf allen drei Strecken wurden die Schienenbusse

ersetzt durch Wendezüge aus Lokomotiven

der Reihe 21 2 vom Bw Hagen-Eckesey und zwei n-

Wagen (so genannte „Silberlinge“), von denen einer

mit Steuerabteil ausgestattet war, so dass die

Lokomotive an den Endbahnhöfen nicht umsetzen

musste.

Der „Retter der Nebenbahnen“ tritt ab

Bereits drei Jahre später verloren zwei weitere Abschnitte

im nördlichen Hessen wegen Aufgabe des

Personenverkehrs ihre Schienenbuseinsätze: Am

30. Mai 1 987 fuhren die letzten Züge zwischen

89


GESCHICHTE

Elf Kilometer vor Limburg an der Lahn liegt Niedererbach inmitten der Westerwälder Berge an der

Strecke von Siershahn. Den Viadukt dort überquert am 16. Juli 1990 eine Schienenbuseinheit

Am 10. Juli 1984 hat der Zug nach Betzdorf Herdorf verlassen und erreicht nun den Haltepunkt Königsstollen.

Zwei Gleise zeugen von der früheren Bedeutung als Teilstück der Fernbahn Köln – Gießen

90


ABSCHIED VOM VT 98

Im letzten Einsatzjahr auf der Strecke Betzdorf – Haiger: Am 27. Februar 1995 fährt dieser 796 in Herdorf

ein. Das Einfahrsignal zeigt Hp1, das zweite Streckengleis ist bereits abgebaut worden

LOKMagazin 09/2013

Volkmarsen und Frankenberg und auch auf der

Strecke von Wallau nach Ewersbach, die in Dillenburg

die Hauptstrecke von Siegen nach Gießen

berührte, war zum letzten Mal das sonore Brummen

des Schienenbusmotors zu hören.

Im Folgejahr wurde das letzte Stück der ehemaligen

Strecke Daun – Wengerohr zwischen Wittlich

und Wengerohr im Personenverkehr stillgelegt, bereits

ein Jahr später, am 28. Mai 1 989, endete ebenfalls

der Personenverkehr und damit auch der

Schienenbuseinsatz auf der Brexbachtalbahn zwischen

Engers und Siershahn. Auch auf der verbliebenen

Westerwälder Strecke zwischen Au und

Limburg wurden schon 1 989 die Schienenbusse

abgezogen, Personenverkehr gibt es dort allerdings

auch heute noch. Auf dieser Strecke waren die Uerdinger

Triebwagen bis 1 980 eingesetzt und dann

zunächst durch Speichertriebwagen der Reihe 51 5

ersetzt worden, bevor ab Winter 1 985/86 wieder

„Rote Brummer“ zum Einsatz kamen, die sich die

Leistungen mit lokbespannten Zügen teilten.

Nachfolger der Uerdinger Schienenbusse wurde

die Reihe 628, seit Dezember 2004 abgelöst durch

648 (LINT) der Firma Vectus, die ihrerseits ab August

201 5 den Betrieb an die Hessische Landesbahn

übergeben wird.

Im Jahr 1 990 endeten die Schienenbuseinsätze

auf dem „Siegerländer Semmering“. Er erhielt diesen

Beinamen wegen der starken Steigung in der

Ortslage Vormwald im Verlauf der Strecke von Siegen

nach Bad Berleburg. Auf der in Erndtebrück

abzweigenden Linie durch das obere Lahntal in

Richtung Marburg konnten sich die Schienenbusse

etwas länger halten. Zu Beginn der 1 990er-Jahre

hatten die Uerdinger Triebwagen damit mehr als

die Hälfte ihrer Einsatzstrecken im Rheinischen

Schiefergebirge verloren.

Schon 1 991 folgten die Eifelquerbahn zwischen

Gerolstein und Mayen West und die Moselstrecke

796-EINSÄTZE 1984 (AUSWAHL)

Strecke

KBS-Nummer

Menden – Neuenrade 352

Letmathe – Unna 352

Finnentrop – Olpe 361

Siegen – Bad Berleburg 363

Erndtebrück – Marburg 362

Wallau – Dillenburg – Ewersbach 366

Herborn – Niederwalgern 368

Marburg – Korbach – Obervellmar 530

Wabern – Korbach – Brilon Wald 532

Betzdorf – Haiger (-Dillenburg) 365

Betzdorf – Daaden 422

Andernach – Gerolstein 602

Bullay – Traben Trarbach 621

Wittlich – Wengerohr – Bernkastel-Kues 622

Au – Altenkirchen – Limburg 424

Engers – Siershahn – Limburg 423

Altenkirchen – Siershahn 421

91


GESCHICHTE

Handbediente Schranken, Formsignale, Schienenbus, Nebengleise und Gebäude in Niederdreisbach an

der Strecke Daaden – Betzdorf verströmen am 10. Juli 1984 Nebenbahnatmosphäre pur

Am 16. Juli 1990 war es wohl sehr heiß auf der Eifelquerbahn: Bei der dreiteiligen Schienenbuseinheit,

aufgenommen bei Betteldorf auf dem Weg von Mayen nach Daun, sind alle Türen offen …

92


ABSCHIED VOM VT 98

6. Januar 1988: Herborn-Seelbach lag an der Spange Herborn – Niederwalgern, einer Nebenbahn, die vor

ihrer Stilllegung die Hauptstrecke Siegen – Gießen mit der Main-Weser-Bahn verband

Beliebter Wintersportort an der Strecke von Brilon Wald nach Korbach ist Willingen. Auch außerhalb der

Wintersaison – wie hier am 16. September 1990 – ist der Luftkurort ein gern aufgesuchtes Erholungsziel

LOKMagazin 09/2013

93


GESCHICHTE

Bullay – Traben-Trarbach. Auf der Eifelquerbahn

endete zugleich auch zumindest vorübergehend

der gesamte Personenverkehr, heute fahren die

Züge von Andernach aus wieder bis Kaisersesch.

Ab 2001 kehrte dann für zwölf Jahre der Schienenbus

auf die Strecke zurück. Die private Vulkan-

Eifel-Bahn-Betriebsgesellschaft bot mit einem eigenen

Fahrzeug regelmäßige Ausflugsfahrten an.

Da inzwischen keine Gelder für die Instandhaltung

der Strecke mehr fließen, wurden die Sonderfahrten

201 3 eingestellt. Der heute noch bediente

Streckenteil Kaisersesch – Andernach wird ebenso

wie die Moselwein-Bahn Bullay – Traben-Trarbach

zurzeit von DB Regio mit Dieseltriebwagen der

Reihe 628 bedient. Damit war der Schienenbus

1 991 aus dem linksrheinischen Teil des Rheinischen

Schiefergebirges verschwunden, sieht man

von den touristischen Fahrten einmal ab.

Zuletzt zwischen Dillenburg und Betzdorf

Auf den verbliebenen rechtsrheinischen Strecken

endete der Einsatz der Uerdinger Triebwagen in

den folgenden vier Jahren, wobei das Aus des

Schienenbusses in einigen Fällen auch zur Stilllegung

der von ihnen bedienten Strecken führte.

Zwischen Herborn und Niederwalgern und auf

dem mittleren Streckenabschnitt Korbach – Bad

Wildungen der so genannten Uplandbahn Brilon

Wald – Korbach – Wabern, auf der bis 1 991 sogar

D-Züge von Bad Wildungen nach Amsterdam rollten,

hat die Bahn den Fahrbetrieb eingestellt.

Die letzten Schienenbusse im Rheinischen

Schiefergebirge verkehrten bis November 1 995

zwischen Betzdorf und Dillenburg, einer Strecke,

die zwischen Betzdorf und Haiger einst Mittelstück

der Hauptbahn Köln – Gießen war, bevor

eine topographisch günstigere Lösung über Siegen

und den Rudersdorfer Tunnel ihr die überregionale

Bedeutung nahm.

Ganz verschwunden ist der Schienenbus allerdings

nicht im Westen Deutschlands, unterhalten

doch die in Binolen im Sauerland ansässigen Eisenbahnfreunde

Hönnetal eine vierteilige Garnitur,

die auch auf den hier vorgestellten Strecken gelegentlich

bei Sonderfahrten zum Einsatz kommt

und die Erinnerung wach hält an eine Zeit, in der

das beliebte Fahrzeug flächendeckend den Nahverkehr

dominierte.

Christoph Riedel

1985: SCHIENENBUSSE LINKS UND RECHTS VOM RHEIN

Karte: Historische Sammlung DB AG

94


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GESCHICHTE

September 1959: Die 1’E1’-Tenderlok Nummer 16 der Kerkerbachbahn fuhr auf Meterspur. Sie war für das

Rangieren der Normalspurwagen mit Regelspurkupplung versehen

H. Schambach/Slg. Andreas Knipping

DREISCHIENENGLEISE (II)

Eine Frage der Ökonomie

ZWEI SPURWEITEN Im LOK MAGAZIN 7/2013 standen die mehrspurigen

Streckenabschnitte in Sachsen, Thüringen, Sachsen-Anhalt und im Nordosten im

Mittelpunkt. Hier folgen nun Beispiele aus anderen Gegenden und Ländern

96

A

uf den südlich von Stuttgart gelegenen Filderhöhen

entstand, ausgehend von der 1 884

eröffneten Zahnradbahn nach Degerloch,

gegen Ende des 1 9. Jahrhunderts ein meterspuriges

Nebenbahnnetz nach Hohenheim, Neuhausen

und Vaihingen. Nach der Jahrhundertwende wurden

die Strecken nach Vaihingen und Hohenheim

elektrifiziert und zudem für den Güterverkehr ab

Degerloch Güterbahnhof dreischienig (1 .000/1 .435

mm) ausgebaut. Die Übergabe zwischen Filderund

Staatsbahn erfolgte dabei im Bahnhof Vaihingen.

1 934 ging die Filderbahn an die Stuttgarter

Straßenbahnen (SSB) über, wo sie noch geraume

Zeit ein gewisses Eigenleben führen sollte.

Ein Gleisplan von 1 955 liefert aufschlussreiche

Informationen. So wiesen damals folgende Abschnitte

Dreischienengleise auf: Vaihingen –

Weichenverbindung von 1.000- und 1.435-mm-

Gleisen im französisch-belgischen Grenzgebiet,

aufgenommen im Ersten Weltkrieg Slg. Andreas Knipping


DREISCHIENENGLEISE (II)

Zweigleisig und dann noch mit Dreischienengleis: Der Straßenbahnzug der Stuttgarter Linie 31 fährt nach

Möringen. An der selben Stelle kam 1971 ein Sonderzug mit der GES-Lok 11 durch Jürgen Krantz (2)

LOKMagazin 09/2013

97


GESCHICHTE

Zwei Spurweiten hatte auch die Oberrheinische Eisenbahngesellschaft. Schön, dass wir ein Foto des

Henschel-Dreikupplers 342 (1904/6843) vom März 1954 zeigen können, einer preußischen T 3 Otto Blaschke

Möhringen (eingleisig), Möhringen – Degerloch

Gbf (zweigleisig, aber nur ein Gleis mit dritter

Schiene), Möhringen – Hohenheim (eingleisig).

Im November 1 963 und Oktober 1 967 wurde

der Güterverkehr nach Hohenheim bzw. Degerloch

aufgegeben, und 1 981 endete er auch nach

Möhringen. Dreischienenbetrieb war nun komplett

überflüssig geworden.

Parallel dazu stellten die SSB aber auch den meterspurigen

Straßenbahnbetrieb sukzessive auf regelspurigen

Betrieb um. An noch heute vorhandenen

Dreischienengleisabschnitten ist die dritte

Schiene nur noch für den Einsatz der meterspurigen

Museums-Straßenbahnzüge notwendig.

Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft

(OEG) eröffnete zwischen 1 887 und 1 891 eine meterspurige

Verbindung zwischen den Städten

Mannheim, Weinheim und Heidelberg für den

Personen- als auch Güterverkehr. Dieser entwickelte

sich nach der Jahrhundertwende besonders

nördlich von Heidelberg so stark, dass sich die

Bahnverwaltung zum Bau einer speziellen Güterzugstrecke

von Heidelberg Gbf über Dossenheim

nach Schriesheim entschloss. Die 8,4 km lange Linie

wurde am 1 6. Juli 1 906 eröffnet und führte

dreischienig von Heidelberg Gbf nach Dossenheim,

danach verlief die Normalspurstrecke neben

den Schmalspurgleisen bis Schriesheim.

Zwei C-Kuppler von Henschel für die OEG

Sowohl dort als auch in Dossenheim bescherten

die Anschlüsse zu den Porphyrbrüchen Edelstein,

Vatter und Lewerenz der OEG ein erhebliches

Frachtaufkommen. Zu dessen Bewältigung be-

Vaihingen

ZUR LAGE: STUTTGART WALLGRABEN (1955)

mager: 1.000 mm

Möhringen

Vaihingen Güterbahnhof

fett: 1.435/1.000 mm

B A H N S T E I G E

Plan: Ulrich Rockelmann

98


DREISCHIENENGLEISE (II)

Ein Sonderzug der Gesellschaft zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen mit der GES-Lok 11 als Vorspann

einer V 60 der DB dampft 1971 im Güterbahnhof Möhringen los, daneben das Dreischienengleis Jürgen Krantz

schaffte die Bahn von Henschel zwei dreiachsige

Dampfloks (preußische T 3), die erst ab 1 953 sukzessive

durch drei zweiachsige Dieselloks (Gmeinder)

ersetzt wurden.

Der Betrieb auf der Güterbahn Handschuhsheim

– Dossenheim – Schriesheim endete im Juni

1 970, und bis Ende 1 982 hatte die OEG auch ihren

übrigen schmalspurigen Güterverkehr völlig aufgegeben.

Regelspur für die Erzförderung

Die von 1 898 bis 1 901 in drei Etappen eröffnete

Kreisbahn Osterode – Kreiensen wurde wegen der

günstigeren Baukosten – namentlich auf dem

schwierigen Mittelabschnitt Förste – Westerhof –

meterspurig angelegt. Während der Nazi-Diktatur

mit ihren wirtschaftlichen Autarkiebestrebungen

kam es ab 1 936 zu Plänen, die Erzvorkommen im

Raum Kalefeld/Echte wieder auszubeuten; der Beginn

der Erzförderung erfolgte im November 1 938.

Dazu war allerdings ein normalspuriger Gleisanschluss

notwendig. Während die damalige Reichsbahn

eine separate Güterstrecke von Kreiensen aus

favorisierte, sprach sich der Kreis für einen dreischienigen

Abschnitt Kreiensen – Kalefeld und von

dort für eine regelspurige Anschlussbahn zur Grube

aus. Nach einigen Diskussionen einigte man

sich auf letztere Lösung, deren Fertigstellung sich

allerdings bis 1 943 verzögerte. Auf 1 .435 mm Spurweite

fuhren nur die Erzzüge (mit Betriebsführung

durch die Reichsbahn), daher blieben die Orts -

gütergleise in Kalefeld, Sebexen und Opperhausen

ausschließlich schmalspurig. Am Nordkopf des

Eine zungenlose Abzweigung im Gleisbogen in

Heilbronn Süd (1964)

Herbert Stemmler

LOKMagazin 09/2013

99


GESCHICHTE

Am 9. April 1965 wird die Lok 11 der Brohltalbahn mit Wasser versorgt. Die Meterspurlok ist mit Regelspurpuffern

ausgestattet, um im Dreischienengleis auch Normalspurwagen zu rangieren Herbert Stemmler

Reste des dreigleisigen Abschnitts der Filderbahn in Degerloch

Jürgen Krantz

100


DREISCHIENENGLEISE (II)

Der Abschnitt Talheim – wo dieses Bild mit der 099 651 am 1. Juli 1969 entstand – Heilbronn Süd der

Bottwartalbahn war bereits beim Bau im Jahr 1900 dreischienig ausgeführt

Herbert Stemmler

Bahnhofes Kalefeld fädelte das Regelspurgleis signalgesichert

aus und führte 1 ,3 Kilometer weiter

hinauf zur Grube Echte. Ende 1 963 gab die Kreisbahn

den Meterspurbetrieb Kreiensen – Kalefeld

auf und baute die dortigen Ladegleise auf Normalspur

um. Vier Jahre später endete dann der

Schmalspurbetrieb mit etappenweiser Stilllegung

der Strecke Kalefeld – Osterode vollständig.

Zwei Spurweiten zum Hafen

Die meterspurigen Eckernförder Kreisbahnen mit

Strecken nach Kappeln (eröffnet 1 889/90) und

Owschlag (eröffnet 1 904) erweiterten 1 905 ihr

Netz durch die Eckernförder Hafenbahn für den

Güterverkehr. Dazu erhielt der kurze Abschnitt

zwischen Kreisbahnhof und Hafen auch Normalspur-

und Dreischienengleise. Wegen Stilllegung

der Strecken nach Owschlag (1 954) und Kappeln

(1 958) bestand für die Kreisbahn kein Grund mehr,

auf der Hafenbahn die Meterspur vorzuhalten. So

endete 1 959 der dortige Schmalspurbetrieb und

die Dreischienengleise waren überflüssig geworden.

1 982 wurde schließlich die Hafenbahn, auf

der nun die DB den Betrieb führte, komplett aufgegeben.

Ähnlich gelagert war bzw. ist die Situation bei

der meterspurigen Brohltalbahn am Rheinhafen

von Brohl. Dort gibt es seit 1 933 ein Dreischienengleis

zwischen Brohl Umladebahnhof und dem

Hafen, in beiden Betriebsstellen sind allerdings

noch eine Reihe von Gleisen dreischienig.

Ulrich Rockelmann

ZUR LAGE: BROHL HAFEN UM 1960

mager: 1.000 mm

nach Brohl Umladebahnhof

fett: 1.435/1.000 mm

H A F E N B E C K E N

Plan: Ulrich Rockelmann

LOKMagazin 09/2013

101


GESCHICHTE

Die Grillen zirpen, der Wind raschelt leise in

den Bäumen. Dann melden sich die

Schranken zu Wort. „Bim – bim – bim“ ertönt

es von unten, im Nu ist der Übergang beim

Bahnhof geschlossen. Zeit, in die Ferne zu schauen:

Wenn der Zug von Süden kommt, also von Ingolstadt

nach Treuchtlingen fährt, sehe ich ihn

schon in ein bis zwei Kilometern Entfernung. Und

kann in aller Ruhe mein Foto vorbereiten.

Vor allem an Sommertagen wie diesem ist der

Hügel bei Solnhofen ein Hochgenuss. Im wörtlichen

Sinne: Von oben eröffnet sich ein grandioser

Ausblick auf romantische Altmühltallandschaft

mit felsigen Hängen, bewaldeten Kuppen, dem beschaulichen

Ort am Fluss und der zweigleisigen

Hauptbahn, die zwischen all dem hindurch führt.

Insbesondere lange Züge werden in dem weiten

Außenbogen wie auf einem Laufsteg präsentiert.

Eisenbahn-Nostalgie gibt es außerdem: Die Oberleitung

stammt von der frühen Bundesbahn, der

Bahnhof erlebte bisher nur wenige Modernisierungen.

Seit der Eröffnung der Neubaustrecke Ingolstadt

– Nürnberg hat sich der Fernverkehr zwar

von der Verbindung Ingolstadt – Treuchtlingen

102


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Solnhofen im Altmühltal

verzogen, aber die Regionalbahnen der DB und der

kunterbunte Güterverkehr machen das wett.

So nehme ich jedes Mal voller Vorfreude den

Wanderweg zu dieser Fotostelle. Selbst wenn der

Bahnbetrieb mal pausiert, wird es dort nicht langweilig.

Dann sitze ich eben auf einer der beiden

Bänke, lasse die Seele baumeln, lausche der Natur

und dem Hörspiel „Alltag in Solnhofen“. Kinderlachen,

Hundegebell, Glockenläuten, ich verpasse

nichts. Ich habe mich ausgeklinkt, kriege trotzdem

alles mit und vielfältige Eisenbahn obendrein.

Geht es noch besser? Thomas Hanna-Daoud

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Thomas Hanna-Daoud,

Jahrgang 1967, studierte

Publizistik und arbeitet

heute beim GeraMond

Verlag in der Redaktion

Schiene; unter anderem

betreut er die Zeitschrift

BAHN EXTRA. Foto -

grafisch möchte er die

Eisenbahn in möglichst

unterschiedlichen

Zusammenhängen abbilden, frei nach dem Motto: Erlaubt

ist, was gefällt. Dabei unterstützt ihn eine Digitalkamera

des Typs Canon EOS 650 D.

Personenfoto: Uwe Miethe

LOKMagazin 09/2013

103


GESCHICHTE

100 JAHRE HOCHBRÜCKE

Über den Dächern

von Rendsburg

17.000 TONNEN STAHL Das norddeutsche Klima ist für

eine derart große Menge Metall Gift. Deshalb wird immer

saniert. Und: Die Brücke steht! Auch in Zukunft …

104


100 JAHRE HOCHBRÜCKE

Zwischen 1 91 1 und 1 91 3 erbaut, war die von

Friedrich Voss geplante Hochbrücke über

den Kaiser-Wilhelm-Kanal mit einer

Durchfahrtshöhe von 42 Metern, einer lichten

Weite der Hauptöffnung von 1 40 Metern, 2.486

Metern Länge und dem Gewicht von ca. 1 7.000

Tonnen das größte Stahlbauwerk der Welt. Für

eine gemäßigte Steigung von lediglich zwölf Promille

sorgen zudem die beiden aufgeschütteten

Rampen mit weiteren fünf Kilometern Streckenlänge.

Zunächst mit Drehbrücke

Die erste Eisenbahnbrücke in Rendsburg war eine

doppelseitige Drehbrücke. Sie entstand 1 857 mit

dem Bau der Bahnstrecke Neumünster – Rends-

Die ganze Schönheit der Technik: Ein

Güterzug überquert die Rendsburger

Hochbrücke in Richtung Süden

Johannes Poets

LOKMagazin 09/2013

105


GESCHICHTE

Ein Schiff der Kriegsmarine zieht seine Bahn unter der Brücke. War es wirklich dort? Wurde es geschickt

hineinretuschiert? Fakt ist: Die Schwebefähre ist echt und fährt noch heute

Slg. Thomas Feldmann

burg über den damaligen Schleswig-Holstein-Kanal

bzw. Eider-Canal, den Vorläufern des von 1 887

bis 1 895 erbauten Kaiser-Wilhelm-Kanals. Um den

alten Bahnhof nicht durch eine lange Rampe weit

ins Hinterland der Stadt zu verbannen, fand sich

mit den ersten Plänen zum Kanalausbau auch die

Lösung für die neue Brücke in der 360-Grad-Bahnschleife.

Hängende Schwebefähre

Die historischen Ansichten zeigen die Kanalquerung,

wie sie praktisch auch heute noch vorzufinden

ist. Auch die an Stahlseilen hängende

Schwebe fähre verkehrt nach wie vor zwischen den

beiden Ufern und verbindet die Ortsteile Osterrönfeld

und Saatsee.

Das eigentliche Hauptbauwerk direkt über der

ab 1 949 zum Nord-Ostsee Kanal umbenannten

Wasserstraße eignet sich zum Fotografieren der

Züge in luftiger Höhe nur bedingt. Bei den beiden

Rampen ist das schon etwas einfacher. In Richtung

Süden verliert die Brücke über freiem Feld fast geradlinig

an Höhe. Im Ortsteil Schleife, den die

Strecke ausgehend vom Bahnhof Rendsburg bis

hinauf zur Kanal überfahrt einmal umrundet, bieten

je nach Sonnenstand die Nobiskrüger Allee,

Missundestraße, der Röhlings weg und der Apenra-

derweg nette Ansichten mit Zügen auf der Brücke.

Die Stadt Rendsburg veranstaltet sonntags sowie

für angemeldete Gruppen dienstags und freitags

Führungen. Treffpunkt ist das Brückenkaffee

an der Schiffs begrüßungs anlage am Nordanleger

der Schwebefähre. Über die im Brückenpfeiler integrierte

Wendeltreppe lässt sich über 1 87 (!) Stufen

die Aussichtsplattform erklimmen. Um die

Brücke für den steigenden Verkehr zu ertüchtigen,

wird sie seit geraumer Zeit – begleitet von eingleisigem

Betrieb – saniert und durch das Einbringen

zusätzlicher Stahl traversen verstärkt.

Neben den Güterzügen von und nach Dänemark

sind hier die Züge der Nord-Ostsee-Bahn

und die Diesel-ICE der Baureihe 605 bzw. IC3 der

DSB so wie auch gelegentliche Sonderzüge zu beobachten.

Brücke mit Zukunft

Und die Zukunft? Ab 201 4 ersetzen neue Doppelstocktriebzüge

vom Typ TWINDEXX-Vario die momentan

eingesetzten RB-Züge mit der Baureihe

1 1 2 im Nahverkehr Schleswig-Holstein – kurz

„nah.sh“ – zwischen Hamburg und Flensburg. Für

Eisenbahnfotografen bleibt die Rendsburger Hochbrücke

also weiterhin ein Anziehungspunkt und

attraktives Reiseziel.

Thomas Feldmann

106


100 JAHRE HOCHBRÜCKE

Gebaut wird an diesem gigantischen Stahlgebilde eigentlich immer: Im Frühjahr 2013 waren Studenten

der TU Dresden auf Exkursion, um die Arbeiten am Unterbau einer Gleisseite zu studieren Hans Heym

Ein LINT der NOB poltert über die Nordrampe der Rendsburger Hochbrücke

Thomas Feldmann

LOKMagazin 09/2013

107


GESCHICHTE

Ein altes, schon leicht zerfleddertes Leporello-Album

aus der Buchhandlung von Ernst Reichel in Rendsburg …

108


100 JAHRE HOCHBRÜCKE

… zeigt Fotos vom

Bau der Brücke.

Schön in Szene

gesetzt die beiden

Herren im Sonntagsstaat

mit Hund

bei der Betrachtung

des Bauwerkes

Slg. C.-J. Jacobson

LOKMagazin 09/2013

109


GESCHICHTE

Paulinenaue: Alte Widerlager am Großen Hauptkanal, der ICE hinten fährt nach Hamburg Rudolf Heym (5)

SPURENSUCHE

Stille Pauline

NEURUPPIN – PAULINENAUE Es ist

ein Vergnügen, durch das Havelland zu

radeln. Steigungen gibt es nicht, dafür

sehr viel unberührte Natur. Höchstens

Gegenwind kann einen ärgern …

D

ie Paulinenaue-Neu-Ruppiner Eisenbahngesellschaft

– Spitzname „Stille Pauline“ – erhielt

1 879 die Konzession zum Bau ihrer

Bahn. Die Arbeiten begannen im Frühjahr 1 880.

Die fast schnurgerade Strecke konnte bereits ein

halbes Jahr später fertiggestellt werden. Nachdem

am 1 1 . September 1 880 der Eröffnungszug mit geladenen

Gästen aus der Provinzialpolitik verkehrte,

begann einen Tag danach der fahrplanmäßige

Betrieb.

Es existierten lediglich zwei etwas aufwendigere

Kunstbauten, jeweils Brücken über breite

Kanäle. In Neuruppin errichtete die Gesellschaft

ein stattliches Stationsgebäude, das auch Verwaltungssitz

wurde. Schon 1 905 wurde von dort ein

Verbindungsgleis zum Ruppiner Bahnhof (später

auch Hauptbahnhof Neuruppin) angelegt. 1 930 –

da war die Kleinbahn ihrerseits in der Ruppiner Eisenbahn

aufgegangen – wurde der alte Kopfbahnhof

stillgelegt und die Züge liefen nun über den

Verbindungsbogen zum Neuruppiner Hauptbahnhof

durch. Die Anschlüsse im Personenverkehr

waren dort einfach besser. Nur Teile des Güterverkehrs

(Anschluss Schultheiß-Bierlager) liefen noch

über die altgewohnten Wege.

Genügten zur Betriebseröffnung drei C-Kuppler-Tenderloks,

kamen nach der Vereinigung mit

der Ruppiner Eisenbahn ab 1 923 auch deren moderne

Heißdampfloks oder im Personenzugdienst

Benzoltriebwagen zum Einsatz. 1 949 übernahm

die Reichsbahn den Betrieb. Weil die Strecke aus

Ost-Berliner Sicht hinter West-Berlin lag, war der

auf Berlin ausgerichtete Personenverkehr nun

noch geringer als ehedem. Von Neuruppin aus war

man über Kremmen/Velten bzw. auch über

Löwenberg schneller in Berlin als über Paulinenaue.

So verwundert die Einstellung des Personenverkehrs

1 970 nicht.

Der Radwanderweg

201 1 wurde die ehemalige Trasse zu einem Radweg

ausgebaut. Am ersten Kopfbahnhof in Neuruppin

erinnert ein Stück Gleis an die Bahn. Tafeln mit Er-

110


SPURENSUCHE

Perfekte Ausschilderung überall

Das Stationsgebäude in Loboefsund mit Radweg

1. Empfangsgebäude in Neuruppin, jetzt Apotheke

Die beiden sind gleich in Fehrbellin

läuterungen, alles gut und seriös gemacht, erklären

dem interessierten Radwanderer manch interessantes

Detail.

Wo sich früher im Abstand von nur zweieinhalb

Kilometern die vier Neuruppiner Bahnhöfe aufreihten,

haben sich nach 1 990 Gewerbegebiete

bzw. Supermärkte angesiedelt. Ab und an erinnert

noch ein preußisch anmutendes Backsteingebäude

an die Zeit der Bahn. Bei Treskow wird das freie

Land ereicht. Hier endet der Radweg, bis Dammkrug

muss man nun die Landstraße benutzen. An

der Brücke über den Rhinkanal geht es dann wieder

auf alter Trasse weiter. In Buskow findet man

noch viele Holzschwellen der früheren Strecke,

nun als stabile Pfosten von Koppelzäunen.

Das Empfangsgebäude in Fehrbellin ist mustergültig

restauriert und als Pension mit Biergarten

eingerichtet. Beinahe ohne Krümmung geht es

weiter durch eine völlig flache Landschaft, die

äußerst dünn besiedelt ist. Dass der Personenverkehr

hier nie eine besondere Rolle spielte, wird einem

nun schnell klar. Wir sind im Havelländischen

Luch, einer Sumpf- und Moorgegend, die

beginnend im 1 8. Jahrhundert entwässert und urbar

gemacht wurde. In Paulinenaue erreicht die

Trasse in einem weiten Bogen den Bahnhof der

Schnellfahrstrecke Berlin – Hamburg. Alle Spuren

der Kleinbahn dort sind getilgt. Rudolf Heym

LOKMagazin 09/2013

FAKTEN UND DATEN

Neuruppin – Paulinenaue

Länge

1. Bahnhof 29,8 km

Neuruppin Hbf 30,5 km

Spurweite 1.435 mm

Eröffnung 11.9.1888

Einstellung

PV 20.5.1970

GV 1995

Wanderung/Radtour

Die Strecke ist sehr gut als

Radweg ausgebaut. In

Teilab schnitten verläuft

dieser Radweg abseits der

früheren Trasse, etwa in

Paulinenaue, weil dort die

frühere Eisenbahnbrücke

über den Großen Havel -

ländischen Hauptkanal

demontiert wurde (siehe

Foto links oben).

In Fehrbellin lässt es sich

vorzüglich einkehren

(Pension im früheren

Empfangsgebäude).

111


AKTUELL

LESERBRIEFE

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Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

16. Mai 1970: Die 03 204 (Bw Schwerin) vor dem D 382 von Erfurt nach Rostock Heinrich Horstmann

Zu „500.000 Euro zusätzlich“

im Heft 07/13:

In der Aufzählung der Beheimatungen

der 03 204 fehlt das Bw

Schwerin. Ich reiche die Daten

aus dem Betriebsbuch nach, im

Bw Schwerin war die Lok vom:

1. 3. 1970 – 1. 6. 1970

8. 7. 1 970 – 1 . 8. 1 970

1 3. 6. 1 971 – 28. 6. 1 971

Vom 2. 6. 1 970 – 7. 7. 1 970 weilte

die Lok zu einer L0 im Raw

Meiningen.

Heinrich Horstmann, Vorbeck

Zu „DR-Neubaustrecke im Kalten

Krieg“ im Heft 06/13:

Um Gleismaterial für den Bau

des Berliner Außenrings zu gewinnen,

wurden zahlreiche Bestandsstrecken

zurückgebaut. So

wurden auch die Gleise der sehr

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112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

gut frequentierten Strecke Plauen-Crieschwitz

– Falkenstein (die

Züge waren immer voll) nach

Berlin gebracht.

Ulrich Neef, Plauen

Zu „Satter Dieselsound“ im

Heft 07/13:

Ich fand den Bericht von Axel

Priebs sehr gut, auch die Fotos.

Ich habe diese Baureihe 624

selbst gern auf Fotos gebannt

mit meiner Rollei, die ich heute

noch benutze.

Rainer Bernshausen, Hagen

Zu „Klein aber fein“ im Heft

07/13:

Über den Beitrag zur ÖBB-Reihe

1 040 habe ich mich sehr gefreut.

Trotzdem sind einige Ergänzungen

angebracht:

Die Scheibenwischer an der

Front waren bei der ersten Serie

handbetätigt, die Umstellung auf

Druckluft erfolgte erst bei der

Nachrüstung mit dem dritten

Spitzenlicht.

Der erste „Paradezug“ für die

Reihe 1 040 war ein ab Sommer

1 949 gefahrener Schnellzug

Linz – Klagenfurt.

Zum Bild auf Seite 56: Die

Nord rampe am Semmering hat

Steigungen bis zu 25 Promille in

1 90-Meter-Bögen, die Süd rampe

nur 1 9 Promille in 240-Meter-

Krümmungen. Die Last richtung

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der Güterzüge ist von Nord nach

Süd, also bergan im steileren Abschnitt.

Das bedeutet, dass von

Süd nach Nord oft Züge Leervorspann

hatten mit Loks, die in der

Gegenrichtung wirklich Lastvorspann

gefahren waren. Solch

eine Situation zeigt dieses Foto,

wirklich nötig war der Vorspann

hier nicht.

Prof. Dr. Hans Hoyer, Reichenau

Was sonst noch geschah:

Am 1 6. Juni 201 3 bin ich um

9.41 Uhr mit dem EC 248 von

Berlin Hbf nach Cottbus gefahren

und in den Wagen 1 1 der

wohl seltenen Bauart Bvmkz gestiegen,

der auch nur bis Cottbus

mitlief. Zu meiner Verwunderung

waren alle Abteile mit

Platzkarten belegt, und zwar für

die Strecke Berlin – Berlin! Der

Zugbegleiter meinte, es könnte

eine Anschlussreservierung für

die Strecke vom Hauptbahnhof

(tief) nach Südkreuz sein, für

eine Reisegruppe, die aber nicht

erschien. Einzelbahnhöfe innerhalb

einer Stadt werden ja nicht

ausgewiesen.

Dr. Joachim Jaenecke, Berlin

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Nr. 384 | 09/13 | September | 52. Jahrgang

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ISSN 0458-1822 | 10813

SCHIFFClassic

LOKMagazin 09/2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Die Familie der V 160

GESCHICHTE

Alte Elloks im Frankenwald

Dampflok adé: Die ersten, rundlichen „Lollos“

machten noch nicht unbedingt den Eindruck, 50

Jahre Bahngeschichte schreiben zu wollen. Doch

als der Serienbau 1 964 begann und die V 1 60 ihre

bis heute gewohnte kantige Form gefunden hatte,

begann der Siegeszug der Einmotorer.

FAHRZEUGPORTRÄT

Baureihe 70

Slg. Gerhard

Thomas Wunschel

In den 1 970er- und 1 980er-Jahren wurden im

Bahnbetriebswerk Lichtenfels zahlreiche ältere Ellok-Gattungen

der Bundesbahn konzentriert. Eines

ihrer Haupteinsatzgebiete wurde die Frankenwaldbahn.

Wir erinnern an eine interessante Epoche,

die 1 989 einen ungeahnten Wandel erfuhr.

FAHRZEUGE

Im Führerstand: NoHAB

Martin Zwick

Martin Welzel

Die flotten, kleinen Tenderlokomotiven der Baureihe

70 waren zuallererst in Bayern – Pt 2/3 – zur

Bespannung schneller kurzer Züge auf Hauptbahnen

gedacht, also in einem Dienst, wo man gern

auch Triebwagen verwendet. Von der Form her völlig

ungewöhnlich wurden sie sehr beliebt, fuhren

allerdings bald auf Nebenbahnen.


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

10/2013 ERSCHEINT AM 13. SEPTEMBER 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Ein Glück, dass es bei der Eisenbahn immer einmal

Verspätungen gibt, sonst wäre dem Lokführer

Martin Zwick die Doppeltraktion zweier NoHAB-

Dieselloks gar nicht begegnet. Kurzer Handy-Anruf

in Leipzig in der Zentrale – und eine Viertelstunde

später hatte er den Fahrplan und die

Erlaubnis zur Mitfahrt. Wir haben den Bericht …

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


Eine 52er der

ÖBB fährt mit

einem Güterzug

bei Johnsbach

im September

1966 in Richtung

Selzthal

Ludwig Rotthowe

SCHLUSSPUNKT


Schlachten, Technik,

Feldherren

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