LOK Magazin Die Allgäubahn (Vorschau)

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LOKMagazin 12 | 2012

12

LOKMagazin

FAHRZEUGE: DB-Dieselpionier »Lollo«,

die Schnellzugdampflok Baureihe 10

GESCHICHTE: Karlsruhe in den 70ern,

Güterbahnhof Seddin, die Geestebahn

Dezember 2012 | EUR 7,50 | A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | B/LUX: EUR 8,80

LOKMagazin

Ein Magazin von

WWW.LOK-MAGAZIN.DE

Die Allgäubahn | Die »Weiße Lady« der DR | DB-Dieselpionier »Lollo« | Baureihe 10 | Güterbahnhof Seddin | Die Geestebahn

Die »Weiße Lady« der DR:

Loklebenslauf 243 001

Die Allgäubahn

Dampf- und Dieselmagistrale München – Lindau


Schlachten, Technik,

Feldherren

Das neue Heft ist da.

Jetzt am Kiosk!

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Es gibt Dinge, …

… die sich kaum verändern. Als ich die Auswahl der aktuellen Fotos

zur Allgäubahn durchschaute, dachte ich bei jedem Bild: Das

kommt dir doch irgendwie bekannt vor! Beim Layouten fand ich des

Rätsels Lösung: Sie glichen den herrlichen Schwarzweiß-Aufnahmen

der Altmeister Navé und Tausche fast bis ins Detail! Zum

Glück war man bei der Modernisierung und beim Ausbau dieser

Bahn nicht so rücksichtslos wie anderswo. Und auch in der Landschaft

drumherum – von Natur aus sowieso prächtig – gibt es kaum

Beispiele unsensibler Bauwut.

Etwas anderes hat mich sehr gefreut: Zum ersten Mal stellt uns

mit Isabel Petzke eine junge Frau ihre Lieblingsfotostelle vor! Seien

Sie neugierig – viel Vergnügen beim Blättern, Schauen und Lesen!

Herzlich Ihr

LOK MAGAZIN FOTOEDITION NR. 12

Zum 50. Geburtstag des

LOK MAGAZIN machen wir

unseren Abonnenten ein ganz

besonderes Geschenk: Mit jeder

Ausgabe des Jubiläumsjahrgangs

liefern wir Ihnen ein

herausragendes Foto aus der

Welt der Bahn. Die Bilder aus

den Archiven bekannter

Fotografen sind auf hochwertigem

Chromolux-Karton

gedruckt und können auch als

Ansichtskarten verschickt

werden.

Schattenriss Im stimmungsvollen Gegenlicht zeichnet sich

zwischen Oberhausen und Duisburg die Silhouette der 110 501

gegen den Himmel ab (17. Dezember 2005)

Marcus Henschel

Übrigens: Wer sich jetzt

entschließt, das LOK MAGAZIN

künftig bequem nach Hause

geschickt zu bekommen, erhält

die komplette zwölfteilige

Edition und spart gegenüber

dem Einzelkauf bares Geld!

lok-magazin.de 12 | 2012

3


INHALT

Porträt: Die „Weiße Lady“

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB Regio: Zehn geschlossen Jahre Regionalnetze 90 11

Privatbahnen:

Kein Zug mehr nach Putlitz 14

48

AKTUELL

DB

DB Fernverkehr: IC-Wagen modernisiert 8

DB Regio: Zehn Jahre Regionalnetze 1 1

Privatbahnen

PEG: Kein Zug mehr nach Putlitz 1 4

Museum

Bayerisches Eisenbahnmuseum:

Neues aus Nördlingen 18

TITEL

Letztes Refugium der S 3/6

Die Allgäubahn – zeitlos schöne zweigleisige

Hauptstrecke von Bayern zum Bodensee 32

Zum Titelbild

Die V 200 1 05 hat am 3. September 1 964

Harbatshofen verlassen. Der nur drei Wagen

umfassende Eilzug ist auf dem Weg von

Lindau nach Oberstaufen

Bahnindustrie

Siemens: Kraftprotze für Australien 23

Österreich

Geburtstag: 100 Jahre Mittenwaldbahn 24

Linzer Lokalbahn:

97-jährige Ellok im Plandienst 27

Schweiz

Bahnreform 2: Vor Stilllegungswelle? 28

Weltweit

Tschechien: Triebwagen-Offensive 30

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 114

Dr. Rolf Brüning

4


HEFT 12 | 2012

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

Die V 60 in der Türkei

72

In und um Karlsruhe

in den 1970ern

12

Heft

Dezember

2012

94

FAHRZEUGE

Messeschlager Gisela

Porträt 21 2 /243 001 : Bald hatte diese Lok

ihren Spitznamen weg: „Weiße Lady“. Wie

man in der immer grauen DDR eine Lok

schneeweiß und rot lackieren konnte, bleibt

ein Rätsel. Sie fährt noch heute … 48

Auf 110 km/h gejagt!

Erlebnisse vom Führerstand der 38 1 937 56

Nach Tallin

Liberalisierung: Amerikanische Altbau-

Dieselloks fahren in Estland 57

Schnaps auf den Puffer

Kultlok „Lollo“: Bisher unbekannte

Bilddokumente von den ersten Fahrten der

V 1 60 001 sind aufgetaucht 58

Hochzeitsreise mit 10 001

Die Lieblingslokomotiven von Dr. Rolf

Brüning sind die beiden 1 0er: Beide erlebte

er noch im alltäglichen Plandienst 66

Glück gehabt!

Dirk Höllerhage reiste 1 990 in die Türkei,

um unsere V 60 dort im Streckendienst

zu fotografieren 72

lok-magazin.de 12 | 2012

GESCHICHTE

Güter-Drehscheibe im Herzen Europas

Der Rangierbahnhof Seddin im Südosten

Berlins 76

Die Bobertalbahn

Spurensuche: Hirschberg – Löwenberg 86

Prächtige Aussicht(en)

Die Wendelsteinbahn 88

Hamm Neustadt

Die liebste Fotostelle von Isabel Petzke 92

Bunte 1970er-Jahre

Die Eisenbahn in und um Karlsruhe 94

Das historische Bild

120 213 auf dem Berliner Außenring 100

Viel Betrieb

Die Geestebahn Bremen – Bremerhaven 1 02

Das Heft 1

Serie: Es stand im LOK MAGAZIN 1 08

Was tut sich eigentlich in …

Stenn 110

Schlusspunkt

52 81 09 im Berliner Ostbahnhof 115

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

Nur für zahlende Fotografen...

... kehrte am 6. Oktober für kurze Zeit die historische Ellok 244 044, offiziell Werklok des

AW Dessau, in alte Einsatzgefilde zurück. Bei einer Fotozugveranstaltung pendelte die

244 044 mit einem Güterzug zwischen Gaschwitz und Gößnitz, hier aufgenommen mit

passenden Güterwagen bei Mockern

U. Möckel

richten-Ticker Im Autozug unterwegs Tiefschlaf +++ im Gleisbett Nachric

Am Würzburger Hauptbahnhof ist ein 23-jähri - Einen außergewöhnlichen Einsatz der Bundes -

achrichten

ger Mann am 14. Oktober in einen unabgeschlossenen

Neuwagen auf einem Autozug geklettert, Mann auf der Strecke Bremen – Bremerhaven

polizei hat am 23. September ein 32-jähriger

cker hat den Sitz heruntergekurbelt +++ und Nachrichten-Ticke

aus dem Erste- verursacht. Zum Schlafen hatte er sich direkt

Hilfe-Kasten eine Wärmedecke geholt, teilte die neben eine Bahnschiene gelegt und sich auch

Polizei mit. Entsprechend eingekuschelt wachte er von vorbeifahrenden Zügen nicht stören lassen.

hten-Ticker erst am Nachmittag beim Halt im Bremer

+++ Polizisten rüttelten Nachrichte

den verwirrt wirkenden Mann

Rangierbahnhof wieder auf. Polizisten stoppten wach, der nicht alkoholisiert war und seinen

den Mann beim Verlassen des Zuges.

Aufenthalt am Gleis nicht erklären konnte.

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

GmP heute

Der Zeiten der gemischten Güter- und Personenzüge

ist längst vorbei. Doch wenn man sehr viel Glück hat,

kann man jedoch auch heute noch solch einen

malerischen „GmP” erleben. Der Güterwagen am

r +++ Nacrric+ Schluss des planmäßigen Zuges von Putbus nach

Göhren dient zur Versorgung des Lokstandortes

n-Ticker +++ Göhren Nachrichten-

mit Lokomotivkohle, die hier tatsächlich noch

auf der Schiene transportiert wird. Die Aufnahme

A. Bauer

entstand am 16. September in der Nähe von Putbus

lok-magazin.de 12 | 2012 7


AKTUELL

Gründlich modernisiert zeigen sich die aufgearbeiteten IC-Wagen. Oben ein

Blick in den Großraum 2. Klasse, rechts Ledersitze in der 1. Klasse L. Brüggemann (2)

DB FERNVERKEHR 2013

Alte Wagen – neuer Look

Wie bereits mehrfach angekündigt, modernisiert die Deutsche Bahn einen großen Teil ihrer IC-Flotte –

noch rund zehn Jahre sollen die betagten, aber bewährten Fahrzeuge im Betriebsbestand bleiben

Die DB präsentierte am 4. Oktober

in Hamburg-Altona den

ersten modernisierten Intercity.

Im Rahmen der Generalüberholung

der IC-Flotte werden

über 770 Wagen bis Ende 201 4

aufgearbeitet. Die DB investiert

rund 250 Millionen Euro, um die

Wagen für ihren Einsatz bis

2023 fit zu machen.

Innenraum völlig neu

Die Modernisierung der IC-Züge

umfasst komfortsteigernde Maßnahmen,

wie die Erneuerung

von 46.000 Sitzen mit Lederbezug

in der 1 . Klasse und Veloursstoff

in der 2. Klasse. Außerdem

werden Steckdosen eingebaut

und Wandverkleidungen, Tische

sowie etwa 42.000 Quadratmeter

Teppich ausgetauscht. Die

Bistrowagen erhalten eine neue

Ausstattung. Zusätzlich wird im

Servicewagen das Kleinkindabteil

neu gestaltet und der Be-

8

reich für die mobilitätseingeschränkte

Reisenden vergrößert.

Die technischen Moderni sie -

rungs maßnahmen konzentrie -

ren sich unter anderem auf die

Türen, Klimaanlagen und die

Energieversorgung.

Individuelle Modernisierung

Über eine Million Fertigungsstunden

sind insgesamt für die

Umbauarbeiten kalkuliert. Eine

besondere Herausforderung des

Projekts stellt die Vielzahl an

unterschiedlichen, 26,4 Meter

langen Wagentypen dar, denn

die Wagenflotte besteht aus 34

Bau- und Unterbauarten. Die

Fahrzeuge sind teilweise 40

Jahre alt und stammen von der

DB und der DR. Ein standardi -

siertes Fertigungsverfahren ist

so mit kaum möglich. Zudem

wa ren umfangreiche Vorarbeiten

nötig. So wurden beispielsweise

zu Beginn des Projektes für alle

Varianten individuelle Zeich -

nun gen für das neue Innen -

raum design von DB-System -

technik angefertigt. Mit der

Um setzung sind die DB-Werke

in Neumünster, Kassel und

Nürnberg beauftragt. Ab Fahrplanwechsel

am 9. De zember

fahren auf der Strecke Hamburg

– Bremen – Köln – Mainz –

Stuttgart überwiegend moderni -

sierte IC-Züge. Die Überarbei -

tung der Intercity-Züge ist Teil

eines umfassenden Moder ni -

sierungskonzepts der DB für den

Fernverkehr. Neben den IC

werden aktuell die 44 ICE 2 mo -

dernisiert. Außerdem stockt die

DB mit 1 6 neuen ICE 3 sowie 27

Doppelstockzügen ihre Flotte

auf. Langfristig kommen noch

bis zu 300 ICx hinzu. Insgesamt

plant die DB, in den nächsten

Jahren rund zwölf Milliarden

Euro in die Fahrzeugflotte zu investieren.

LBH


DEUTSCHE BAHN

Am 9. Oktober traten sechs Rheingold-Wagen ihre wahrscheinlich letzte Reise an und wurden nach

Chemnitz gebracht. In Aschaffenburg konnte die Fuhre mit 110 491 abgelichtet werden

M. Mann

TEE RHEINGOLD

Abschied von einer Legende

Ihre letzte Reise durften die in Köln und Darmstadt hinterstellten

Wagen des Profitcenters TEE Rheingold am 9. Oktober antreten.

110491 beförderte den in Aschaffenburg zusammenrangierten Zug

nach Chemnitz. Dort wird geprüft, ob eine Aufarbeitung der beiden

Kölner Wagen, deren Frist noch bis Januar 201 3 reicht, für das DB

Museum Nürnberg möglich ist. Die anderen Wagen dürften wohl

als Ersatzteilspender dienen und dem Schneidbrenner zum Opfer

fallen. Neben den beiden noch betriebsfähigen Apmz-Wagen

wurden drei weitere Apmz, ein Avmz, ein Gepäckwagen in

Mintgrün, ein Messwagen im ICE-Lack, ein ausgemusterter Bm-

Wagen – alle mit abgelaufenen Fristen – abgefahren. MM

Vor 35 Jahren endete im Emsland die Dampflokzeit bei der DB,

heute dominiert hier die Ellok: Bei Emden-Petkum ist am 9. Okto -

ber die 151 069 mit einem leeren Autozug unterwegs J. Grünebaum

DB | NEWS

S-Bahn Hamburg

Hamburg soll eine weitere S-Bahn-

Linie bekommen. Für den Ostast der

S4 vom Hauptbahnhof über Ahrens -

burg nach Bad Oldesloe läuft derzeit

die Vorentwurfsplanung. Diese dau -

ert bis März, im Jahr 2013 folgen Ver -

handlungen zwischen Ländern, Bund

und DB, um die Finanzierung zu klä -

ren. Als nächstes beginnt die Ent -

wurfs planung. Derzeit ist vorge se -

hen, bis Ahrensburg zwei neue und

zwischen Ahrensburg und Bargte -

heide ein weiteres Gleis zu legen,

auf denen die S-Bahnen verkehren

sollen. In Ahrensburg gibt es eine

Verknüpfung mit dem Netz der Ham -

burger Hochbahn (U1). Derzeit ver -

kehrt auf der Strecke die Linie R10,

die von der DB betrieben wird. Der

zweite Ast der neuen S4 soll einmal

nach Itzehoe führen.

Derzeit fahren in Hamburg S-Bahnen

zwischen Flughafen/Poppenbüttel

und Wedel (S1), Aumühle und

Elbgau straße (S2), Pinneberg und

Stade (S3). Inner städtisch gibt es

zwei Wege: Ober irdisch wird

zwischen Altona, Schan ze, Dammtor

und Hauptbahnhof, unterirdisch über

den Jungfernstieg, die Landungs -

brücken und St. Pauli gefahren. In

Randgebieten ist außerdem die AKN

unterwegs.

FBT

lok-magazin.de 12 | 2012 9


AKTUELL

Veteranen unter sich in Oberhausen: Neben Erstling 290 001 warten am 1. Oktober die 140 772 und die

140 810 auf ihren nächsten Einsatz im Güterzugdienst J. Grünebaum

DB | TICKER

Wettbewerb im Regionalverkehr

Die Deutsche Bahn rechnet mit einem

schärferem Wettbewerb im

Regionalverkehr und stellt sich auf

einen schrumpfenden Marktanteil

ein. „Nach einer Zeit der Stagnation

haben die Wettbewerber wieder

Hunger und machen Tempo”, sagte

Frank Sennhenn, Chef der Konzern -

tochter DB Regio. Im ersten Halbjahr

2012 hatte die Deutsche Bahn 75 Pro -

zent der Vergaben im Regionalverkehr

gewonnen. Es werde schwer, dieses

Niveau über das Gesamtjahr zu halten,

sagte Sennhenn: „Wir streben einen

Marktanteil von 70 Prozent an.” LM

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Ihre Prämie

DB AUTOZUG

Weitere Streichungen

Mit dem Winterfahrplan stirbt auch eine besondere Form der

Fernreise ab Berlin fast aus: Die Bahn-Tochter DB Autozug streicht

ab November sieben der derzeit acht Ziele ab ihrem einzigen

Berliner Bahnhof Wannsee: Bozen, Verona, Triest und Alessandria

in Norditalien werden als Ziele nicht mehr angeboten. Auch die

Österreich-Verbindungen nach Innsbruck und Schwarzach-St.

Veith sowie nach Narbonne in Südfrankreich werden gestrichen.

Lediglich die täglich bediente Strecke nach München, die Autozug

gemeinsam mit City Night Line abwickelt, bleibt bestehen. „Die

gestrichenen Ziele werden höchstwahrscheinlich auch nicht wieder

im neuen Sommerfahrplan auftauchen”, sagte Gerhard Großer von

DB Autozug. Er begründete dies damit, dass es in der Hauptstadt

und dem Umland einfach zu wenig Interessenten gäbe, die bereit

seien, einen ansatzweise kostendeckenden Preis zu zahlen. DB

Autozug fahre traditionell rote Zahlen ein und müsse die Fahrpläne

„zukunftsfähig machen, um insgesamt erhalten zu bleiben”, sagte

er. Berliner Senioren, Familien, Fahrer von Oldtimern und

Motorrädern, die den Autoreisezug gern nutzten, müssen nun nach

Hamburg oder Hildesheim fahren, um sich über die Alpen

befördern zu lassen.

LM

Die Deutsche Bahn investiert 250 Millionen Euro in die Modernisierung

alter IC-Wagen. Ist das sinnvoll?

Ja, die Bahn braucht dringend komfortable Reisezugwagen.

Nein, die Substanz der Fahrzeuge lohnt keinen Umbau mehr.

Dazu habe ich keine Meinung.

Noch mehr Auswahl unter

www.lokmagazin.de/abo

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

10


Lesen

DB | NEWS

DEUTSCHE BAHN

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Weitgehend autonom agieren die Regionetze der DB. Beim Treffen in

Amorbach reisten die Teilnehmer mit ihren eigenen Zügen an M. Mann

10 JAHRE REGIONETZE

Geburtstagsfeier in Amorbach

Am 22. September wurde das kleine Städtchen Amorbach zum

Mittelpunkt der DB Regio-Netzwelt. Die Westfrankenbahn hatte

ihre Kollegen zum zehnjährigen Geburtstag der Regionetze in den

Erlebnisbahnhof Amorbach eingeladen: Es galt, das gelungene

Konzept der regional eigenständigen Netze zu Feiern. Am 1 .Januar

2002 startete die Erzgebirgsbahn als erstes Regionetz der DB. Noch

im selben Jahr folgte die Kurhessenbahn.

Knapp 500 geladene Gäste reisten stilecht mit ihren eigenen

Sonderzügen an: Die Kurhessenbahn mit einem Gtw 2/6, die

Erzgebirgsbahn und Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn

mit 642 055 und die Südostbayernbahn (SOB) zusammen mit dem

Vertriebsservice Oberbayern und der Gäubodenbahn mit 21 8 440.

Ebenso die Abteilung TEE Rheingold, die leider zum Jahresende

aufgelöst wird. Nach der Begrüßung durch den Leiter der

Westfrankenbahn wurde den Gästen ein Rahmenprogramm

geboten, um die Region besser kennenzulernen. Danach stellten

sich die einzelnen Regionetze musikalisch und komödiantisch den

Gästen vor. Für die letzten Gäste fuhr noch ein Sonderzug nach

Aschaffenburg, der mit 21 8 1 05 und 21 8 440 bespannt war. Die

Rückreise traten die Fest teilnehmer dann am Sonntagvormittag ab

Aschaffenburg an.

MM

Die Südostbayernbahn war in Amorbach mit der 218 440 vertreten,

an zweiter Stelle in der sonst aus redesigten Silberlingen gebildeten

Garnitur läuft der SOB-eigene Speisewagen

M. Mann

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AKTUELL

DB | NEWS

Keine Lehrlinge mehr

DB Regio will im nächsten Jahr in

Sachsen, Sachsen-Anhalt und

Thüringen keine Lehrlinge einstel len.

In den vergangenen Jahren sei weit

über den eigenen Bedarf ausgebildet

worden, hieß es zur Begründung. Die

Ausbildung werde nun dem Bedarf

angepasst. „Nach 2013 werden wir

wieder neue Auszubildende

einstellen” sagte eine Bahnsprecherin

in Leipzig. Die Eisenbahn- und

Verkehrsgewerkschaft EVG kritisierte

den Rückzug aus der

Berufsausbildung.

LM

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Christkindl-Dampfbahn

Ein historischer Dampfzug mit der

Lokomotive 75 1118 aus dem Jahre

1921 dampft am 8. und 9. Dezember

2012 entlang der „Romantischen

Straße“ zwischen Augsburg und

Landsberg am Lech hin und her. Der

Sonderzug ist bewirtschaftet.

Weitere Informationen unter:

www.bahnpark-augsburg.eu

Fahrkarten (26,00 Euro für

Erwachsene, 10 Euro für Kinder) sind

u.a. erhältlich unter 0821/777-3410

sowie: www.muenchenticket.de

Bei Wehldorf unweit von Cuxhaven war am 19. Oktober die 232 561

mit einem schweren Schotterzug unterwegs

M. Schmitt

HAMBURG – CUXHAVEN

Umfangreiche Bauarbeiten

Noch bis Mitte Dezember finden auf der KBS 1 21 Hamburg – Cuxhaven

umfangreiche Bauarbeiten an verschiedenen Stellen statt, die

für Fahrplanänderungen, aber auch interessanten Bauzugverkehr

sorgen. Der Reisezugverkehr auf der zwischen Stade und Cuxhaven

nicht elektrifizierten Strecke wird vom EVU metronom mit Dieselloks

der Baureihe 246 und Doppelstockwagen durchgeführt. MS

UNFALL HORDORF

Gerichtsprozess hat begonnen

Der Prozess um das Zugunglück bei Hordorf begann am 8. Oktober

vor dem Landgericht Magdeburg. Der 41 -jährige Lokführer eines Güterzugs

muss sich wegen fahrlässiger Tötung in zehn Fällen und

fahrlässiger Körperverletzung in 22 Fällen verantworten. Der Lokführer

hatte am 29. Januar 201 1 ein Haltesignal übersehen und war

mit einer Regionalbahn zusammengestoßen.

LM

Anfang Oktober verfügte die DB nur noch über elf betriebsfähige Loks der Baureihe 140. Schon lange

keine Waschanlage mehr hatte 140 861 gesehen, als sie am 6. Oktober mit einem Zug des kombinierten

Ladungsverkehrs unweit Dinkelscherben (KBS 980 Augsburg – Ulm) unterwegs war

S. Eisenhut

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 140

Einige doppeltraktionsfähige Loks der Baureihe 140

haben noch eine Zukunft: Loks mit noch langen

Fristen werden an die DB-Schenker-Tocher RHB-

Logistics abgegeben und sollen im schweren

Güterzugdienst verwendet werden.

LM

Fast symbolisch wirken die düsteren Wolken, die über

den in Hamm abgestellten 225 aufgezogen sind M. Behrla

ALLGÄUBAHN

Elektrifizierung wird teurer

Die Ergebnisse der Vorplanungen der Deutschen Bahn

für die Elektrifizierung der Bahnstrecke München –

Lindau liegen nunmehr vor. Verteuerungen bei Pla -

nungskosten, Signaltechnik, Oberleitungsbau und

Lärmschutz erhöhen die Kosten des Vorhabens von

21 0 Millionen Euro auf nun 298 Millionen Euro.

Außerdem wird sich die Inbetriebnahme über das Jahr

201 7 hinaus verschieben. Dies teilte die DB am 1 7. Ok -

tober dem Projektbeirat der Ausbaustrecke mit.

Verschärfte Vorschriften und detaillierte Gutachten

lassen erkennen, dass die ursprüngliche Kalkulation,

die auf Angaben von 2007 beruhte, für die kommen -

den Jahre nicht mehr haltbar sein wird. Die Kosten -

steigerungen betreffen im Übrigen nicht die aktuellen

Planungen und Diskussionen zum Knoten Lindau. LM

Baureihe 180

Über nur noch zehn betriebsfähige Exemplare dieser

von Skoda gebauten Mehrsystemlok verfügt die

Deutsche Bahn. Fünf weitere Loks stehen derzeit in

Rostock Seehafen betriebsuntauglich abgestellt. Drei

Loks wurden im Oktober in Dresden verschrottet,

eine Lok ergänzt seitdem die Sammlung des

Eisenbahnmuseums Weimar.

LM

Baureihe 225

Vor der endgültigen Abstellung stehen die letzten

Exemplare der Baureihe 225. Planmäßige Einsätze

gab es bei Redaktionsschluss nur noch von

Osnabrück und Hagen-Vorhalle aus. Beim Werk

Mainz-Bischofsheim endete der Planbetrieb am

18. Oktober, als letztmals der Güterzug mit

Lademaßüberschreitung nach Lauda bespannt

wurde. Seitdem wird der Zug von einer neuen 261

(Voith Gravita) gezogen.

LM

Baureihe 442

Seit dem 20. Oktober werden auch im Raum Cottbus

die ersten Talent 2 eingesetzt. In erster Linie betrifft

dies die RE 10 Cottbus – Leipzig. Insgesamt wurden

je drei Zwei- und Vierteiler für die Region von DB

Regio bestellt. Neben der RE 10 sind auch Einsätze

auf der Linie RB 43 Cottbus – Falkenberg (Elster)

vorgesehen.

LM

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 294

Die laufende Anlieferung neuer Gravita-Dieselloks macht die

Maschinen der V 90-Familie zunehmend überflüssig.

Zahlreiche Exemplare der bewährten, schweren Rangierlok-

Baureihe wurden bereits abgestellt. Besser getroffen hat es

diese 294, die als 0469 105 mittlerweile von DB Schenker

Hungary eingesetzt wird und Anfang Oktober beim Audi-Werk

in Györ rangierte.

R. Whynal

lok-magazin.de 12 | 2012

Baureihe 474

Die S-Bahn Hamburg präsentierte am 10. Oktober die neue

Rocky-S-Bahn, die für das Musical „Rocky” wirbt, das im

November in Hamburg auf der Reeperbahn starten soll. Der

Zug der Baureihe 474, die Einheit 4006, soll bis Anfang

kommenden Jahres im Regelverkehr auf der S 1 eingesetzt

werden. Der Zug ist ganz in Weiß gehalten mit einem blauen

und einem roten Farbband.

L. Brüggemann

13


AKTUELL

Schienenbus-Idyll in der Prignitz: Auf seiner Fahrt von Pritzwalk nach Putlitz hat der 798 610 am 18. September

den Haltepunkt Kuhbier erreicht

A. Bauer

PRIGNITZER EISENBAHN GESELLSCHAFT (PEG)

Kein Zug mehr nach Putlitz

Zum Fahrplanwechsel endet der Personenverkehr auf der Nebenbahn von Pritzwalk nach Putlitz.

Damit endet auch der planmäßige Einsatz Uerdinger Schienenbusse im Reisezugdienst

Schon zwei Mal nach der deutschen

Wiedervereinigung wurde

der Verkehr auf der Strecke von

Pritzwalk nach Putlitz, dem letzten

Rest der ehemaligen schmalund

normalspurigen „Prignitzer

Kreiskleinbahnen” eingestellt.

Immer wieder kam Rettung in

letzter Sekunde, doch jetzt sieht

es nach einem endgültigen Abschied

zum Fahrplanwechsel am

9. Dezember aus.

Die erste Rettung

Das erste Mal wollte sich die

neugegründete DB AG bereits

Mitte der 90er-Jahre von der

Strecke zurückziehen. Rettung

kam in Gestalt des Lokführers

Thomas Becken, der mit gebrauchten

Bundesbahn-Schienenbussen

die Strecke zur Keimzelle

seines späteren Imperiums

„Prignitzer Eisenbahn” werden

ließ. Auf seinem Höhepunkt betrieb

dieses Unternehmen, das

14

in den Medien als Musterbeispiel

für die Privatisierung in

den neuen Bundesländern galt,

zuerst mit den alten VT 98, später

mit Regio Shuttle-Triebwagen

ein Streckennetz von weit über

200 Kilometern in Brandenburg

und Mecklenburg-Vorpommern.

Der Niedergang der PEG begann

mit zahlreichen Abbestellungen

des Personenverkehrs, durch die

das betriebene Netz wieder gewaltig

schrumpfte. 2007 war

dann auch die PEG-Stammstrecke

an der Reihe: Das Land

Brandenburg bestellte den SPNV

nach Putlitz ab.

Der zweite Versuch

Seit 2008 wird allerdings im

Auftrag des örtlichen Omnibus -

unternehmens für den Schülerverkehr

ein „Straßenersatzverkehr”

in Form von fünf

werktäglichen Zugpaaren zwischen

Pritwalk und Putlitz ange-

boten, der aus Ersatzmitteln des

Landes Brandenburg für den

Busverkehr finanziert wird. Derzeit

werden diese Leistungen

von der Eisenbahngesellschaft

Potsdam (EGP) gefahren. Eigentümer

ist – und hier schließt

sich der Kreis – Thomas Becken,

der seine PEG inzwischen an

ARRIVA (heute Netinera) verkauft

hat. Und damit nicht genug:

Seit Mitte diesen Jahres ist

sogar der alte „Uerdinger” wieder

auf die Strecke und gleichzeitig

in den planmäßigen Personenverkehr

zurückgekehrt.

Einstellung, die Dritte

Da das Land Brandenburg allerdings

ein rigides Einsparungsprogramm

im ÖPNV plant, wird

dieser Verkehr definitiv zum

Planwechsel im Dezember enden.

Also „Einstellung, die Dritte”,

und diesmal wohl für immer!

AB


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Am 24. September durchfährt die 270 080 der OHE mit einem

Railogix-Container-Leerzug zum JadeWeserPort den Bahnhof Sande

mit seiner markanten Bahnsteigüberführung

M. Menzel

JADEWESERPORT

Privatbahn-Aktivitäten

Der am 21 . September in Betrieb genommene Tiefseehafen

JadeWeserPort in Wilhelmshaven sorgt für eine Belebung des

Güterverkehrs auf der Zu- und Ablaufstrecke nach Oldenburg, die

derzeit zweigleig ausgebaut wird und bis Ende 201 5 elektrifiziert

sein soll. Bis dahin bestimmt die Dieseltraktion das Bild, wobei in

erster Linie Lokomotiven privater EVU eingesetzt werden, so auch

von der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE). Derzeit verkehren

acht Container-Zugpaare, nach dem endgültigen Ausbau der

Strecke werden bis zu 60 Zugpaare pro Tag zwischen dem

tideunanhängigen Hafen mit seinen Container-Terminals und dem

Hinterland zu bewältigen sein.

LM

HGK: Für die DB aktiv

Viel zu tun hat die HGK-Werkstatt in

Vochem, in der nicht nur bahneigene

Fahrzeuge gewartet werden. Auch die

DB AG zählt mittlerweile zu den HGK-

Kunden. „Wir sind eine der wenigen

deutschen Werkstätten, die

autorisiert sind, für die Deutsche

Bahn Arbeiten an Diesellokomotiven

vom Typ Class 77 durchzuführen”,

berichtet Norbert di Raimondo,

Verantwortlich für das technische

Qualitätsmanagement der HGK-

Werkstatt. Diese hat in den vergangenen

Jahren das nötge Knowhow

für die Wartung der Großdiesel -

loks aufgebaut. Davon profitiert auch

die Deutsche Bahn AG, die bereits seit

dem Frühjahr 2012 regelmäßig die

Radsatzdrehbank der HGK nutzt. Im

September kamen erstmals DB-Loks

der Baureihe 247 (Class 77) zur

planmäßigen Instandhaltung nach

Vochem. In der Werkstatt sind rund

60 Mitarbeiter beschäftigt. Die HGK-

Fahrzeugwerkstatt betreut seit 1910

Schienenfahrzeuge am Standort

Vochem. Über Jahrzehnte war die

eigene Cargo-Sparte fast der alleinige

Kunde. Inzwischen macht der Anteil

der externen Aufträge gut ein Drittel

der Arbeit aus.

LM

Die HGK-Werkstatt in Vochem unterhält nicht nur eigene Fahrzeuge, sondern arbeitet auch für externe

Kunden. Als Class 66/77-Spezialist hat sich das Werk einen Namen gemacht

HGK

lok-magazin.de 12 | 2012

15


AKTUELL

Geschichte,

Strecken, …

16

NEU!

Kohle, Kumpel, Stahl und Zechen: Das Eisenbahnrevier Ruhrgebiet

strahlt eine ganz besondere Faszination aus. Dieser Bildband

erzählt mit stimmungsvollen, großformatigen Aufnahmen

und vielen Hintergrundberichten von Bahnbetriebswerken, von

Montanverkehr und Zechenbahnen, von Privatbahnen, den typischen

Loks und Triebwagen, vom Nahverkehr und vielem mehr.

Der raue Charme des Bahnbetriebs an Ruhr und Emscher: Informativ

und authentisch bebildert.

144 Seiten · ca. 200 Abb. · 22,3 x 26,5 cm

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ISBN 978-3-86245-166-1

Faszination Technik

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Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

PRIVATBAHNEN | NEWS

Netinera mit Expansionsplänen

Der Bahnanbieter Netinera, eine

Tochtergesellschaft der italienischen

Staatsbahn, will in Deutschland zum

zweitgrößten Anbieter im regionalen

Schienenpersonenverkehr aufsteigen,

sagte Netinera-Chef Jost Knebel.

Voraus sichtlich 2014 werde das ge -

schafft sein, Fernziel sei ein Marktanteil

von rund 20 Prozent. Netinera ist aus

dem Deutschland-Geschäft des

Anbieters Arriva hervorgegangen, das

die DB nach dem Kauf des britischen

Konkurrenten abgeben musste. Zu

Netinera gehören die Vogtland- und

Länderbahn, die Prignitzer Eisenbahn

und die Ostdeutsche Eisenbahn.

Abellio gewinnt Ausschreibung

Im europaweiten Ausschreibungsverfahren

des Schienenpersonennahverkehrs

(SPNV) im Eisenbahnnetz Saale-

Thüringen-Südharz haben die

Auf trag geber alle Angebote ausgewer -

tet und auf dieser Basis gemeinsam

entschieden. Das Land Sachsen-Anhalt,

der Freistaat Thüringen, der Zweckver -

band für den Nahverkehrsraum Leipzig

(ZVNL), der Nordhessische Verkehrs -

verbund (NVV) und die Landesnahverkehrsgesellschaft

Niedersachsen

(LNVG) beabsichtigen, den Zuschlag

dem Bieter Abellio Rail NRW zu erteilen.

Die europaweit im öffentlichen Per -

sonennahverkehr tätige Abellio Group

ist mit ihrer deutschen Gesellschaft

Abellio Rail NRW seit 2005 im SPNV

tätig. Muttergesellschaft der Abellio

Group ist die Niederländische

Eisenbahn (NS).

Der Verkehr im Netz Saale-Thüringen-

Südharz soll vom Fahrplanwechsel im

Dezember 2015 bis zum Dezember

2030 von Abellio mit fabrikneuen Fahr -

zeugen bedient werden.

Es beinhaltet diese elektrifizierten

Strecken:

RE-Linie Halle (Saale) – Sangerhausen –

Nordhausen – Leinefelde – Kassel,

RE-Linie Halle (Saale) – Sangerhausen –

Nordhausen – Leinefelde/ – Sömmerda

– Erfurt (Flügelung in Sangerhausen),

RB-Linie Halle (Saale) – Lutherstadt

Eisleben (– Sangerh. – Nordhausen),

RB-Linie Nordhausen – Leinefelde –

Heilbad Heiligenstadt,

RE-Linie Leipzig – Naumburg – Weimar –

Erfurt,

RE-Linie Leipzig – Naumburg – Jena-

Göschwitz – Saalfeld,

RE-Linie Halle (Saale) – Naumburg –

Weimar – Erfurt,

RB-Linie Halle (Saale) – Naumburg –

Weimar – Erfurt – Eisenach,

RB-Linie Großheringen – Jena-

Göschwitz – Saalfeld (Saale). LM


… Züge.

ÖSTERREICH

144 Seiten · ca. 220 Abb. · 16,5 x 23,5 cm

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ISBN 978-3-86245-144-9

Moderner Güterverkehr im Seehafen Kiel mit Wechselbrücken und

Containerverladung auf den Ganzzug Kiel – Verona

PM

KOMBIVERKEHR/STENA LINIE

Ganzzug Kiel – Verona gestartet

Im kombinierten Güterverkehr wurde eine Direktzugverbindung

zwischen dem Kieler Ostseehafen und Norditalien aufgenommen.

Am 7. Oktober startete der erste Ganzzug vom Kieler Schwedenkai

nach Verona. Betrieben wird der Zug, der zweimal wöchent lich in

jede Richtung verkehrt, von der Kombiverkehr KG, Frankfurt. Part -

ner sind der italienische Kombioperateur Cemat und die Stena

Line, die die Fährlinie von Kiel nach Göteborg betreibt. Befördert

werden mit dem Direktzug Container, Wechselbrücken und

kranbare Trailer.

LM

HARZER SCHMALSPURBAHNEN

Schienenersatzverkehr beendet

Nachdem wieder ausreichend Triebwagen zur Verfügung stehen,

konnte der Schienenersatzverkehr mit Bussen mittlerweile beendet

werden. Seit dem 1 . Oktober werden die planmäßigen Triebwagen-

Leistungen auf der Selketalbahn wieder von VT erbracht. LM

Triebwagen-Treffen in Silberhütte am 21. September: Der 187 012 ist

als Zug 8973 unterwegs, der T 1 zeigt sich frisch lackiert nach einer

Ausbesserung im Werk Meiningen

J. Dietrich

144 Seiten · ca. 120 Abb. · 22,4 x 27,0 cm

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Faszination Technik

lok-magazin.de 12 | 2012

17


AKTUELL

Nach jahrelanger Aufarbeitung ist aus der preußischen T 16 mit der Nummer 94 1697 in Nördlingen ein

überaus ansehnliches Ausstellungsstück geworden H. Graf (2)

BAYERISCHES EISENBAHNMUSEUM NÖRDLINGEN

Ausstellungsstücke präsentiert

Das BEM in Nördlingen ist für seine umfangreiche Sammlung betriebsfähiger Dampflokomotiven

bekannt. Doch auch der Park nicht einsatzfähiger, aber museumsgerecht aufgearbeiteter

Schaustücke verdient Beachtung

Im Bayerischen Eisenbahnmuseum

(BEM) in Nördlingen

konnten zwei weitere Ausstellungsstücke

optisch aufgearbeitet

und der Öffentlichkeit präsentiert

werden: die E 63 02 und

94 1 679. Erstere kam 201 1 zum

Bayerischen Eisenbahnmuseum

und erhielt in den letzten Monaten

in der eigenen Werkstatt eine

optische Aufarbeitung. Die E 63

wurde 1 935 von der AEG Berlin

an die Deutsche Reichsbahn geliefert

und war bis 1 977 bei der

Deutschen Bundesbahn in Stuttgart

im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung

verblieb sie bei einem

privaten Sammler im Raum

Nürnberg und konnte so vor der

Verschrottung gerettet werden.

Als zweites Schaustück wurde

die museumsgerecht aufgearbeitete

94 1 697 dem Publikum vorgestellt.

Die 94 wurde in den

letzten zehn Jahren durch die Jugendgruppe

des BEM in mühevoller

Kleinarbeit vom „Schrotthaufen“

zum viel bewunderten

Ausstellungsstück aufbereitet.

Die noch verbleibenden Arbeiten

am Triebwerk sollen in nächster

Zeit ausgeführt werden, um die

Maschine wieder komplett und

möglichst authentisch zeigen zu

können. Infos zum Museum:

www.baye risches-eisenbahn mu -

seum.de. HG

Auch die E 63 02 präsentiert sich im Nördlinger Museum jetzt wieder

in makellosem Zustand

18


MUSEUM

Am 7. Oktober schiebt 95 027 ihren Sonderzug von Linz nach Kalenborn. Nicht im Bild die Zuglok 215 086,

die tatkräftig bei der Bewältigung der Steilstrecke mithalf

Z. Pillmann

99 6101 UND 95 027

Gastlok-Einsätze

99 61 01 der Harzer Schmalspurbahnen weilte von Ende August bis

Ende September im Westen Deutschlands. An drei Wochen enden

erfolgte der Einsatz anlässlich der vier Jubiläen der Brohl tal bahn

(siehe LM 1 1 /1 2). An den beiden letzten September-Wochenenden

bespannte die Lok Züge der Selfkantbahn. Der 29. und 30. Sep -

tember standen dabei unter dem Motto „historischer Güterverkehr”.

Die ehemalige DR-Lok 95 027 fuhr Anfang Oktober

Sonderzüge von Linz nach Kalenborn und an folgenden Wochen -

ende auf der Brexbachtalbahn von Siershahn nach Grenzau. ZP

„Historischer Güterverkehr” mit 99 6101 im Bahnhof Schierwaldenrath

der Selfkantbahn am 22. September

Z. Pillmann

MUSEUM | NEWS

„Kleinlok” im Bahnpark Augsburg

Die Sammlung an historischen Loko -

motiven und Wagen im Bahnpark

Augsburg ist um ein wertvolles Expo -

nat reicher geworden: Am 21. Sep -

tem ber übergab die Mindelheimer

Bauunternehmensgruppe Riebel eine

Feldbahn-Dampflok an den Bahnpark.

Mit einer Spurweite von nur 600 Milli -

metern, einem Gewicht von etwa vier

Tonnen und einer Länge von rund 4,5

Metern gehört die 1920 von Krauss in

München gebaute Maschine zu den

kleinsten Dampflokomotiven, die

jemals für echte Betriebszwecke

gebaut wurden. Die Lok wird vorerst

in einem Depot untergebracht, um

später in einer Ausstellung im

Bahnpark präsentiert zu werden. MH

Die neue Feldbahnlok im

Bahnpark Augsburg

M. Hehl

lok-magazin.de 12 | 2012

19


AKTUELL

TERMINE

01.12.2012

Dampfsonderzug

Von Wuppertal zum Weihnachtsmarkt

nach Valkenburg an der

Geul/Niederlande. Zum Einsatz kommen

die Dampfloks 41 360 und 01 1075.

Info: www.efwitten.de

01.12.2012

Schienenbus-Tagesfahrt

Von Stuttgart zum altdeutschen

Weihnachtsmarkt in Bad Wimpfen oder

zum Auto- und Technikmuseum in

Sinsheim. Info: www.roter-flitzer.de

01.12.2012

Adventsfahrten

Sonderzüge mit 93.1420 zwischen

Meidling bzw. Liesing und Waldmühle

bei Kaltenleutgeben. Info: www.prokaltenleutgebnerbahn.at

01.+02.12.2012

Fahrten im Advent

Dampffahrbetrieb im 2-Stunden-Takt

auf der schmalspurigen Preßnitz -

talbahn.

Info: www.pressnitztalbahn.de

02.12.2012

Dampfsonderzug

Mit 52 4867 von Frankfurt (M) zum

Weihnachtsmarkt nach Michelstadt.

Info: www.frankfurt-historischeeisenbahn.de

08.12.2012

Mit 23 1019 zum Strietzelmarkt

Dampfzugfahrt ab Cottbus über

Senftenberg nach Dresden. Info:

www.lausitzerdampflokclub.de

08.12.2012

Christkindl-Express

Mit 41 1150 von Nördlingen über

München und Rosenheim nach Salzburg

und zurück. Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de

09.12.2012

Mit Dampf nach Rüdesheim

Sonderzug mit 01 118 von Frankfurt (M)

zum „Weihnachtsmarkt der Nationen”

nach Rüdesheim am Rhein. Info:

www.frankfurt-historischeeisenbahn.de

15.12.2012

Dampfzug nach Görlitz

Mit Volldampf ab Cottbus nach Görlitz

zur Schlesischen Weihnacht, fakultativ

Brauereibesichtigung.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

27.-30.12.2012

Tunnelfahrten

Mit 52 7596 ab Triberg nach Hausach

über die Schwarzwaldbahn. Info:

www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

29.12.2012

Glühweinfahrt

Mit dem Dampfzug über die Kassel-

Naumburger Eisenbahn. Info:

www.hessencourrier.de

Ungewöhnliche Überführungsfahrt: Am 25./26. September schleppte

die DB-Museumslok V 160 003 die belgische Museumslok 1604

und den Triebwagen-Anhänger RZ 1011 nach Neustrelitz K. Breier

FREUNDE DER 212 001

Foto-Sonderfahrt mit V 100

Am 22. September veranstaltete der Verein „Freunde der 21 2 001 ”

eine große Foto-Sonderfahrt in der Pfalz. Befahren wurden die

Eistalbahn von Grünstadt nach Eisenberg sowie die Zellertalbahn

von Monsheim nach Langmeil. Vor den Foto-Güterzügen kam die

Lok 21 2 1 33 der BSM (Bahnservice Mannheim) zum Einsatz. Der

Verein hat sich der Baureihe V 1 00 verschrieben und besitzt neben

der betriebsfähigen 21 2 062 die namensgebende 21 2 001 , die in

ozeanblau-beiger Farbgebung derzeit aufgearbeitet wird. MS

Die altrote 212 133 passiert am 22. September mit ihrem Foto-

Güterzug auf der Zellertalbahn bei Albisheim einen alten, handbedienten

Bahnübergang

M. Schmitt

20


MUSEUM

Reizvolle Begegnung im Bw Gera am 30. September: Während die preußische P8 „Posen 2455” auf der

Drehscheibe steht, passiert ein Sonderzug mit 41 1144 die Szenerie U. Möckel (3)

EISENBAHNWELTEN GERA

Dampf und Diesel

Der Verein Geraer Eisenbahnwelten

organisierte am letzen

September-Wochenende die

zweiten verkehrshistorischen

Tage in Gera. Im Bw-Gelände

waren neben den eigenen

Fahrzeugen auch 41 360 aus

Oberhausen sowie 35 1 097 und

118770 aus Glauchau zu Gast.

Zur Sammlung des Vereins

gehören die 52 8001 sowie die

Neubauloks 35 1 028 und 1 074.

Bei den 35ern handelt es sich

um Dampfspender, die in den

nächsten Jahren wieder zu

„vollständigen“ Dampfloks

aufgebaut werden sollen. Seit

201 1 steht auch die Diesellok

MEG 201 (V1 80) als Leihgabe

zur Verfügung. Seit August

201 2 ist die betriebsfähige

preußische P8, Posen 2455, im

Lokschuppen der Geraer

Eisenbahnwelten stationiert, wo

sie zwischen ihren Einsätzen

ausgestellt und betreut wird.

Zwischen Gera und Weida

pendelten die LVT der Ober -

weißbacher Bergbahn. UMZ

lok-magazin.de 12 | 2012

Historische Diesel-Fahrzeuge: Der LVT 772 140 der Oberweißbacher

Bergbahn (oben) und zwei V 180 im Bw Gera

21


AKTUELL

Zu den Stars des DB-Museums in Koblenz-Lützel zählte die kleine E 69 03, die auch außerhalb ihrer

bayerischen Heimat eine gute Figur macht. Hier am 30. September bei Winningen an der Mosel

K. Breier

DB-MUSEUM KOBLENZ

Dieseltage

Anlass für die Dieseltage im DB-

Museum Koblenz-Lützel am letzten

September-Wochenende war

die Präsentation der 21 8 1 37 in

der Farbgebung Kieselgrau-

Orange, die sie bereits zwischen

1984 und 1994 trug und das

Markenzeichen der damaligen

City-Bahn war. Dem Besucher

wurden viele Höhepunkte geboten.

Für Führerstandsmitfahrten

standen die Betriebslokomotiven

E 69 03 und E 40 1 28 am Stellwerk

„Km“ bereit.

Am Samstag startete ab 1 4 Uhr

die traditionelle Lokparade. Dabei

wurden hauptsächlich Diesel-,

aber auch einige Elektroloks

verschiedener Baureihen präsentiert.

Mit 220 053 und 221 1 1 6

wurden gleich zwei traditionelle

Dieselloks aus den Anfängen der

Bundesbahn vorgestellt. Mit von

der Partie waren Lokomotiven

der V 1 60-Familie, eine V 1 00,

zwei V 90 und eine V 60 aus der

Bundesbahnzeit.

Am Sonntag war der Drehscheibenbereich

ein zentraler Punkt

der Dieseltage. Dort wurden die

teilnehmenden Loks zur Schau

gestellt.

Ein weiterer Höhepunkt waren

die Pendelfahrten von Koblenz

nach Kobern-Gondorf mit einem

Silberling und der historischen

Ellok E 69 03, die in diesem Jahr

ihren 1 00. Geburtstag feiert. Am

16. Dezember 1912 wurde die

Lok als LAG 3 auf der Strecke

Murnau – Oberammergau in

Dienst gestellt. Seit 2008 bereichert

die kleine Rote mit dem

Spitznamen „Hermine“ den Lokbestand

des Museums. LM

Als V 160 067 wurde die heutige Koblenzer Museumslok 216 067 im

Jahre 1966 bei der Bundesbahn in Dienst gestellt

M. Werning

22


BAHNINDUSTRIE

INDUSTRIE

Umweltprämie für Alt-Dieselloks?

Der Verband der Bahnindustrie in

Deutschland (VDB) möchte die rund

3.000 in Deutschland verkehrenden

Diesellokomotiven einer Verjüngungs -

kur unterziehen. Hierzu setzt der Ver -

band auf die Einführung einer Umwelt -

prämie für Altloks. Mit ihrer Hilfe soll

der Austausch alter Diesellokomotiven

mit schlechten Emissionswerten zu -

gunsten neuer Fahrzeuge, die sauber,

leise und energieeffizient sind, be -

schleunigt werden. Der VDB setzt da -

bei nicht nur auf eine Belebung des

schwachen Lokomotivengeschäfts. Er

erwartet auch positive Effekte für

Bahn betreiber, für die Beschäftigten in

der Bahnindustrie, fü̈r Anwohner in

der Nähe von Bahnstrecken und für

die Umwelt. Das erklärte VDB-Haupt -

geschäftsführer Ronald Pörner am

17. September auf der Eröffnungs -

pressekonferenz der InnoTrans in Ber -

lin. Mehr als ein Fünftel der Gesamt -

flotte an Dieselloks in Deutschland,

also rund 600 Loks, könnte nach Be -

rechnungen des VDB mithilfe einer

solchen Umwelt prämie aus dem Ver -

kehr gezogen und durch Neufahr zeu -

ge ersetzt werden. Nicht anders als

bei Autos oder Last wagen belasten

auch bei Dieselloks die durch einen

Verbrennungsmotor ent stehenden

Emissionen die Umwelt. Durch den

Einsatz von energieeffizienten Neu -

fahr zeugen könnten die Die- sel -

emissionen deutlich sinken: Kohlen -

dioxidemissionen um 21 Prozent,

Stick oxide um 71 Prozent und Rußpar -

tikel um 97 Prozent. Gehe man von

einem Ersatzzeitraum von drei Jahren

aus, be deute das einen Prämienbedarf

in Höhe von jährlich etwa 80 Millionen

Euro, vor ausgesetzt, alle Lokomotiven

wür den auch tatsä̈chlich ersetzt LM

Bombardier: Dostos für Israel

Mit der Bestellung 72 weiterer

Doppel stockwagen von Bombardier

unternimmt die Israelische Staatsbahn

(ISR) einen wichtigen Schritt in ihrem

Flottenmodernisierungsprogramm.

Diese Bestellung ist Bestandteil eines

im Oktober 2010 unterzeichneten

Rahmenvertrages, auf dessen Basis

letztes Jahr 150 Wagen bestellt wur -

den. Die aktuelle Bestellung mit ei -

nem Wert von ca. 122 Millionen Euro

erhöht die Gesamtzahl neuer Doppel -

stockwagen für ISR auf 222. Bombar -

dier fertigt und testet die Wagen im

Werk Görlitz. Der israelische Partner

von Bombardier, das Unter nehmen

Matar mit Sitz in Dimona, übernimmt

anschließend die Endmontage. LM

lok-magazin.de 12 | 2012

Zweckform: Enorm leistungsfähig sind die E40AC-Schmalspur-Elloks:

Mit drei Loks werden 11.000-Tonnen-Züge gefahren

Siemens

SIEMENS

13 neue Kraftprotze

BHP Billiton Mitsubishi Alliance (BMA) hat bei Siemens 1 3 elek -

trische Güterzugloks des Typs E40AC bestellt. BMA wird die Loks

für den Kohletransport im australischen Bundesstaat Queensland

von den Kohlegruben Caval Ridge und Daunia zum Kohleterminal

in Hay Point einsetzen. BMA kann mit den weltweit leistungsstärksten

AC-Schmalspurlokomotiven jährlich bis zu 1 5 Millionen

Tonnen Kohle von der Grube zum Hafen transportieren. Durch die

Bestellung erhöht sich die aus E40AC- Lokomotiven von Siemens

bestehende Flotte im australischen Kohlebahnnetz auf 1 00 Stück.

Die Lokomotiven werden im Münchner Werk von Siemens gebaut

und getestet.

Die Kohleganzzüge werden aus je drei E40AC-Lokomotiven und

124 Waggons gebildet und eine Nutzlast von ca. 11.000 Tonnen

haben. Mit einer Leistung von 4.000 kW und einer Dauerzugkraft

von 450 kN bis 32 km/h ist die E40AC die weltweit leistungsstärkste

elektrische Schmalspurlokomotive. Ausgestattet ist sie mit

drahtloser und drahtgebundener Fernsteuerung und einem

elektronisch gesteuerten, pneumatischen Bremssystem.

Das zusätzliche elektrische Bremssystem der E40AC kann die

Bremsenergie in das Fahrleitungssystem zurückführen. Dadurch

lassen sich jährlich nicht nur beträchtliche Energiemengen

einsparen, sondern auch die CO 2 -Emissionen erheblich senken.

Der Lokkasten wurde so konstruiert, dass er Zug- und Druckkräfte

bis 4 MN zulässt. Er ist mit einer automatischen Kupplung sowie

Aufkletterschutz ausgerüstet und verfügt für die Sicherheit des

Personals über einen verbesserten Führerraumschutz. Das

Drehgestell ist eine Entwicklung von Siemens Graz. Der Rahmen

ist eine Schweißkonstruktion, in die alle Anschlusspunkte für die

Traktionsanlage, Antriebseinheiten und Drehgestell-Bremsanlage

integriert sind. Die Rahmen des mittleren Drehgestells und der

Enddrehgestelle sind austauschbar. Die Drehgestell-Bremsanlage

besteht aus einer Klotzbremseinheit pro Rad. Feststellbremsen sind

am mittleren Drehgestell montiert.

LM

23


AKTUELL

Die 1245.518 überquert am 29. September mit dem Sonderzug 17697 die Innsbrucker Innbrücke zwischen

Hötting und Westbahnhof

M. Inderst

GEBURTSTAG

100 Jahre Mittenwaldbahn

Die Mittenwaldbahn, auch Karwendelbahn genannt, feierte dieses Jahr ihren 100. Geburtstag. Am

letzten September-Wochenende wurde das Jubiläum gefeiert

Das Streckenjubiläum wurde am

29. und 30. September 201 2 zwischen

Innsbruck und Mittenwald

(Samstag) bzw. Klais (Sonntag)

gefeiert. Hierbei kam ein

Sonderzug mit der ÖGEG-

1245.518 und grünen Spantenwagen

zum Einsatz. Laut Ankündigung

sollte die Lok am Sonntag

bis nach Garmisch-Partenkirchen

verkehren, was allerdings

nicht realisiert wurde. Um das

Festwochenende dennoch zu retten,

fuhr der Sonderzug dann

mit einer 21 8 bis nach Klais. In

Seefeld in Tirol bzw. Mittenwald

waren mehrere Fahrzeuge ausgestellt,

wie die beiden Talent-

Bauarten der ÖBB und DB Regio,

die DB-21 8 463 und eine

Werbe-1 1 1 . Der ET 4041 verblieb

beide Tage in Seefeld. Der Jubiläums-Taurus

1 21 6.020 konnte

wegen dem gleichzeitig stattfindenden

Bahnhofsfest in Innsbruck

nur am Sonntag in Mittenwald

bestaunt werden.

24

Die Strecke von Garmisch nach

Innsbruck über Seefeld ist das

Ergebnis bereits im Vorfeld stattgefundener,

lange anhaltender

politischer Querelen. 1 904 wurde

seitens des damaligen Verkehrsministeriums

anstatt der

vielumworbenen „Fernbahn”

ent lang der Via Claudia die direkte

Verbindung über das Seefelder

Hochplateau gewählt.

Lange Bauzeit

Verzögerungen bei der Bauausführung

sowie bei der Finanzierung

ließen das Projekt erst 1 91 0

beginnen. Die Strecke musste

dabei von Innsbruck nach Seefeld

einen Höhenunterschied

von ca. 600 m überwinden, weshalb

sich der Initiator und Bauherr,

Ing. Riehl, für die Realisierung

entlang der Südflanken der

Alpen-Nordkette entschied. Das

Gelände war sehr unwegsam, zudem

musste er zahl reiche Kunstbauten

errichten.

Die wohl kühnsten Bauwerke

sind der 1 .81 0 Meter lange Martinswandtunnel

und die 66 Meter

lange und fast 250 Tonnen

schwere Schloßbachbrücke. Darüber

hinaus wurden eine Vielzahl

an Brücken und Viadukte

nach einheitlichen Vorgaben errichtet,

die die Bahnlinie zu einer

technische Meisterleistung

machten.

Eröffnung in Etappen

Die Mittenwaldbahn wurde in

drei Etappen eröffnet. Am 1 . Ju li

1912 wurde der Abschnitt Garmisch-Partenkirchen

– Mittenwald

dem Verkehr übergeben,

am 28. Oktober 1 91 2 der Abschnitt

von Mitten wald nach

Inns bruck und ein Jahr darauf

wurde der Lückenschluss von

Garmisch-Partenkirchen nach

Reutte in Tirol vollzogen, wo seit

1905 als zweite Tirol-Bayern-Verbindung

die Lokalbahn Schönbichl

– Reutte existierte. MI


ÖSTERREICH

Ausfahrt des Güterzuges 45145 mit der 2016.031 und der 1116.184

aus dem Bahnhof Garmisch-Partenkirchen am 3. Oktober M. Inderst

ÖBB

Reihe 2016 im Außerfern

Der Einsatz der Diesellok-Reihe 201 6 vor den Güterzügen ins

Außerfern war bereits für den Februar vorgesehen, verzögerte sich

allerdings u.a. durch die Sperrung der Brennerstrecke. Nun kommt

seit Anfang Oktober eine 201 6 zusammen mit einem Taurus nach

Reutte bzw. Vils zum Einsatz.

MI

TALENT 2

Zulassungsfahrten auf ÖBB-Gleisen

Der 442 700 von DB Regio befand sich von Mitte September für

mehrere Wochen wegen Zulassungsfahrten in Österreich. Der

Talent 2, der ab Dezember 201 3 im Werdenfelser Land zum Einsatz

kommen wird, fuhr zunächst nach Tirol, wo zuerst die

Störstrommessungen erfolgten. Auch im Oberinntal wurden

mehrere Messfahrten durchgeführt. Nach einer Woche wurde der

Zug nach Kärnten überstellt. Der Triebwagen war dann am

Neumarkter Sattel bzw. einige Tage später am Semmering zu

sehen, ehe er Mitte Oktober wieder nach Tirol zurückkehrte, um

am 1 7. Oktober eine Präsentationsfahrt durchzuführen. MI

ÖSTERREICH | TICKER

S-Bahn Steiermark

Nach dem VVT (siehe LM 1012, S. 24)

feierte jetzt auch die S-Bahn-Steier -

mark ihr fünfjähriges Bestehen. Der

steierische Verkehrsverbund startete

gemeinsam mit ÖBB, der GKB und der

Steier märkischen Landesbahn im Jahre

2007 mit sechs Linien, denen 2011 wei -

tere drei Linien folgten. Heute benützen

rund 50.000 Fahrgäste das S-Bahn-

Angebot in der Steiermark, wobei seit

2011 ein Fahrgastzuwachs von 30 % zu

verzeichnen ist. Bis 2014 sind weitere

Investitionen von 18,5 Millionen Euro in

den infrastrukturellen Ausbau des

Schnellbahnnetzes vorgesehen. MI

Rail Cargo Austria

Die Bilanzen der RCA war in den letzten

Jahren von ständigen Verlusten geprägt

und bedeutete ein Absacken der

Eigenkapitalquote auf nur mehr acht

Prozent. Um die Bilanz des größten

österreichischen Güterverkehrsunternehmens

vor weiteren Verlusten zu

retten, griff man bei der RCA zu einem

eleganten Bilanztrick. Die RCA

veräußerte den gesamten Fuhrpark

(15.000 Güterwagen) an die eigene

Tochtergesellschaft Industriewaggon

GmbH und least diese wiederum

zurück.

MI

Metronom in Österreich

Ende August/Anfang September befand

sich die 146.542 von Metronom für

mehrere Tage zu Testfahren in Kärnten.

Dort wurde die Lok im Auftrag von

Bombardier für unterschiedliche

Testreihen eingesetzt.

MI

Probefahrt mit 442 700 am 21. September zwischen Rietz und Telfs-Pfaffenhofen im Oberinntal

M. Inderst

lok-magazin.de 12 | 2012

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

GKB: Lange Nacht der Museen

Am 6. Oktober fand die vom

Österreichischen Rundfunk (ORF)

veranstaltete „Lange Nacht der

Museen“ in ganz Österreich statt.

Über 670 Museen und Galerien waren

daran beteiligt und öffneten ihre Türen

für Nachtschwärmer von 18.00 bis

1.00 Uhr früh. Das „Technische

Eisenbahnmuseum Lieboch“ (TEML)

präsentiert die vergangene Welt der

Eisenbahn, im Besonderen der GKB.

Hier ist die Dampflokomotive 56.3115

ausgestellt, des weiteren konnte eine

Sammlung historischer Gegenstände

aus dem Eisenbahnbetrieb sowie die

Ausstellung „Kohle, Dampf und

Schiene – 150 Jahre GKB“ besichtigt

werden. Am Graz Köflacherbahnhof

war die Dampflokomotive 671 ausge -

stellt. Der VT 10.02 wickelte den

Pendelverkehr zwischen den beiden

Ausstellungsstandorten ab. DZ

GKB-671 samt Draisine auf der

Grazer Herbstmesse D. Zehetner

Herbstmesse Graz

Vom 27. September bis zum 1. Okto -

ber fand die diesjährige Grazer

Herbstmesse statt. Als Publikums -

magnet entpuppte sich die dabei

gezeigte Sonderausstellung zum

Thema „175 Jahre Eisenbahn für

Österreich“. Mehr als 40 Aussteller

präsentierten ihre Produkte und

Fahrzeuge aus den Bereichen Eisen -

bahn- und Schienen fahrzeugtechnik.

Die Ellok 1016 017 der ÖBB und die

Dampflok 671 der GKB waren in einer

der Messehallen zur Besichtigung

ausgestellt. Auch die Vereinigung

„Bahnerlebnis Steiermark“, ein

Zusammenschluss verschiedener

steirischer Eisenbahnmuseen und

Museums bahnen, informierte über

das Angebot der einzelnen

Vereinigungen.

DZ

Triebwagen 7022 101 der HZ auf Probefahrt von Wien nach Zagreb

nahe Baden b. Wien

A. Stettner

INTERNATIONALER FERNVERKEHR

Das SETA-Projekt

Das SETA-Projekt (South East

Transport Axis, www.seta-project.eu)

startete im März 201 1 ,

um Maßnahmen zur Verbesserung

der Verkehrswege zwischen

Zentral- und Südosteuropa

zu entwickeln. Zusätzlich zu

den bereits definierten trans -

europäischen Schienenmagistralen

soll der SETA-Korridor Berlin

– Prag – Wien/Bratislava –

Sopron – Szombathely – Zagreb

ausgebaut werden, um auch die

Adria-Häfen Rijeka und Koper

im Güterverkehr schneller erreichen

zu können.

Langfristig (bis 2030) soll die

Fahrzeit von Zagreb nach Wien

im Personenverkehr nur mehr

drei Stunden betragen, derzeit

benötigt die schnellste Zugverbindung

rund 6 ½ Stunden. Um

dieses ehrgeizige Ziel zu verwirklichen

haben die SETA-Projektpartner

einen Plan erstellt,

mit dem die Fahrzeiten bis 201 5

vorerst auf vier Stunden verringert

werden können. Mit kleineren

Investitionen kann kurzfristig

die Infrastruktur bei den

beteiligten Bahnverwaltungen

(vor allem in Westungarn) verbessert

werden. Eine optimale

Fahrplangestaltung mit weniger

Zwischenstationen und ein wesentlich

verkürzter Aufenthalt an

der ungarisch-kroatischen Gren-

ze, nach dem EU-Beitritt von

Kroatien, können ebenfalls zu

kürzeren Reisezeiten beitragen.

Dass ein gestraffter Fahrplan

und der Einsatz moderner Fahrzeuge

bereits jetzt eine Fahrzeit

von rund vier Stunden zulässt,

wurde Ende September 201 2 eindrucksvoll

bewiesen. Mit Unterstützung

der beteiligten Eisenbahngesellschaften

(HZ, MAV,

GySEV und ÖBB), der zuständigen

Behörden und finanziert

durch die EU (South East Europe

Transnational Cooperation Programme)

konnte dabei die Machbarkeit

der Lösungen aus dem

SETA-Projekt einer Fachdelegation

demonstriert werden.

Am 28. September bewältigte

der Neubau-Dieseltriebwagen

7022 1 01 der Kroatischen Eisenbahn

(HZ) die 371 Kilometer lange

Strecke zwischen den beiden

europäischen Hauptstädten auf

der Hin- und Rückfahrt in jeweils

nur ca. vier Stunden. Das

dreiteilige Niederflur-Fahrzeug

wurde von den Unternehmen

Koncar EV und TZV Gredelj in

diesel-elektrischer Aus führung

gebaut und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit

von 1 60 km/h,

ist aber in der derzeitigen Innenausstattungsvariante

vorzugsweise

für den Regionalverkehr

konzipiert.

AS

26


ÖSTERREICH

Auch nach 97 Dienstjahren noch voll betriebstauglich: Am 3. Oktober war die E 22 005 der Linzer

Lokalbahn mit einem leeren Rübenzug bei Unterhilliglah unterwegs

H. Luttenberger

LINZER LOKALBAHN

Oldie im Einsatz

Auch 201 2 wurden auf der Linzer

Lokalbahn Rüben verladen.

Ende September und Anfang

Oktober wurde der Ladeplatz in

Straß-Emling montags bis freitags

mit je zehn Wagen von Eferding

bedient. Zum Einsatz kam

abwechselnd die E 20 007 aus

dem Jahre 1 956 und sogar die

betagte E 22 005 von 1 91 5. HL

ÖGLB

Zweizugbetrieb

Die elektrische schmalspurige

Lokalbahn Payerbach – Hirschwang

(LBP-H) diente von

1918 bis 1982 vorrangig der Versorgung

einer Papierfabrik in

Hirschwang mit Rohstoffen sowie

dem Abtransport von Papierprodukten.

Von 1 926 bis 1 963

fand planmäßiger Personenverkehr

mit Elektrotriebwagen und

Beiwagen statt. Seit 1 979 führen

Mitarbeiter der Österreichischen

Gesellschaft für Lokalbahnen

(ÖGLB) einen Museumsbetrieb

an Wochenenden im Sommer

durch. Seit der Einstellung des

Planbetriebs werden auch die

Arbeiten für die Erhaltung der

Strecke von der ÖGLB besorgt.

Triebwagen 1 wurde aus den

noch vorhandenen Drehgestellen

sowie einem Wagenkasten ei-

lok-magazin.de 12 | 2012

Höher als lang ist die kleine E1 der Museumsbahn Payerbach –

Hirschwang, hier am 15. September mit dem Beiwagen 11 D. Zehetner

nes Beiwagens originalgetreu rekonstruiert.

Seit dem Jahr 2005

bewältigt Tw 1 den planmäßigen

Museumsbetrieb. Zu bestimmten

Terminen werden andere

Triebfahrzeuge im Museumsverkehr

eingesetzt.

Beim diesjährigen „Zweizugsamstag"

am 1 5. September waren

die Diesellok V2 (Windhoff,

763/1 943) mit dem von der Badner

Bahn stammenden Beiwagen

Bw 21 und die elektrische

Lokomotive E1 (Baujahr 1 903,

Brand-Lhuillier, Brünn/SSW,

Wien) mit dem Original-Beiwagen

Bw 1 1 im Betrieb. Nach der

abgeschlossenen Restaurierung

des genannten Triebwagens sind

die V2 und die E1 nur mehr selten

im Personenverkehr anzutreffen.

Die Diesellok V2 kommt

in der Regel nur noch vor Bauzügen

zum Einsatz, die E1 fast ausschließlich

mit bestellten Sonderzügen.

DZ

27


AKTUELL

Schon mehrfach einstellungsbedroht: Die Aigle-Le Sepey-Les Diablerets-Bahn, hier in alter und neuer

Farbgebung in Le Sepey H.-B. Schönborn (3)

BAHNREFORM 2

Kahlschlag im Regionalverkehr?

Die Eisenbahn genießt als Verkehrsmittel in der Schweiz traditionell einen hohen Stellenwert. Geht es

aber nach dem Bundesamt für Verkehr, könnte schon in den nächsten Jahren eine Stilllegungslawine

in der Eidgenossenschaft losbrechen

Gestützt auf einen Verordnungsentwurf

zur „Bahnreform 2“, der

anfangs Oktober 201 2 in die Diskussionsrunden

geschickt wurde

und zu den die Kantone und andere

Betroffene bis 22. November

Stellung nehmen können,

schlägt das Bundesamt für Verkehr

(BAV) vor, einen Kostendeckungsgrad

für Regionalbahnlinien

einzuführen. Wird dieser

nicht erreicht, sind alternative

Angebote mit einem besseren

Kosten-Nutzen-Verhältnis zu suchen.

175 Strecken betroffen

Zurzeit weisen von den 300 regionalen

Eisenbahnlinien in der

Schweiz etwa 1 75, also weit mehr

als die Hälfte, einen Kostendeckungsgrad

von weniger als 50

Prozent auf. Das BAV schlägt

nun vor, dass in Zukunft vor

28

größeren Investitionen in Betriebsmittel

bei Bahnen mit einem

geringen Kostendeckungsgrad

geprüft werden muss, ob

nicht wirtschaftlichere Alternativen,

also beispielsweise die Umstellung

auf Busbetrieb, bestehen.

Mit der Definition von

einheitlichen Prüfkriterien will

das BAV ein Instrument schaffen,

welches im Einzelfall die

Prüfung von Bahnlinien ermöglicht.

Alternative Bus

Um Fehlinvestitionen in die Infrastruktur

zu vermeiden, soll

beim Entscheid einer Umstellung

auch die Substanz der bestehenden

Infrastruktur berücksichtigt

werden. Wurde also

beispielsweise die Infrastruktur

kurz vor dem Umstellungsentscheid

erneuert, macht eine Um-

stellung wenig Sinn. Dient die

entsprechende Regionalstrecke

auch dem Güter- und Fernreiseverkehr,

ist eine Umstellung

ebenfalls eher zweifelhaft. Auch

der Zustand des vorhandenen

Rollmaterials ist ein Prüfungskriterium:

Dieses soll ja mindestens

20 bis 30 Jahre eingesetzt

werden können, außerdem sind

gerade Schmalspurfahrzeuge oft

nicht auf anderen Linien einsetzbar.

Ergebnis noch offen

Bei seinem Vorschlag beruft sich

das Bundesamt für Verkehr auf

eine Entscheidung des Bundesrates

vom 1 . September 201 0,

nach der die „Umstellung Bahn

– Bus“ weiter verfolgt werden

soll. Auf die Ergebnisse der Erörterungen

darf man gespannt

sein.

SÖN


ELTSCHWEIZ

SCHWEIZ | NEWS

Die Gelenktriebwagen Be 2/6 der MOB sind ständig im Regionalverkehr

ab Montreux ständig im Einsatz

FAHRZEUGBESCHAFFUNG

Gemeinsam sparen

Vier Meterspurbahnen aus der französischsprachigen Westschweiz

wollen gemeinsam insgesamt 1 7 neue Triebfahrzeuge im Wert von

etwa 1 50 Millionen Franken beschaffen. Dies sind die Chemin de fer

Montreux–Oberland Bernois (MOB), Transports de la région Morges–Bière–Cossonay

(MBC/BAM), Transports Publics Fribourgeois

(TPF) und Transports Vallée de Joux–Yverdon-les-Bains–Ste-Croix

(TRAVYS). Mit diesem Vorgehen sollen Kosten bei der Beschaffung

der nächsten Fahrzeuggeneration gespart werden, obwohl die Bedürfnisse

der Bahnen sehr unterschiedlich sind: Die MOB möchte

vier zweiteilige Züge mit jeweils zwei Triebwagen Be 4/4, die MBC

drei zweiteilige Züge mit jeweils zwei Triebwagen (A)Be 4/4 sowie

einen dreiteiligen mit einem Zwischenwagen B, die TPF sechs dreiteilige

Züge mit Triebwagen ABe 4/4, Mittelwagen B und Steuerwagen

Bt und TRAVYS benötigt drei dreiteilige Züge mit jeweils zwei

Triebwagen Be 4/4 und einem Mittelwagen (A)B.

Ein bedeutsamer Unterschied liegt beim Stromsystem: MBC und

TRAVYS fahren mit Wechselstrom 1 5 kV/1 6,7 Hz, MOB und TPF mit

Gleichstrom. Schließlich erhoffen sich die Bahnen von der größeren

Bestellung, dass neben Stadler, dem weltweit größten Anbieter für

Schmalspurfahrzeuge auch Bombardier ein Angebot einreicht, da

Bombardier für sein Werk Villeneuve eine „Zwischenauslastung“

aufgrund der verspäteten Auslieferung der SBB-Fernverkehrs-Doppelstockzüge

braucht. Allerdings hat Stadler in den vergangenen Jahren

für MOB und TRAVYS bereits Gelenktriebwagen Be 2/6 gebaut.

Die neuen Fahrzeuge sollen zwischen Januar 201 5 und Juli 201 6 abgeliefert,

Optionen für weitere Züge sollen ebenfalls vereinbart werden.

SÖN

KONKURRENZ

Neue Fernbusse Zürich – München

Seit dem 1 4. September 201 2 bietet ein deutsches Busunternehmen

von Montag bis Donnerstag drei, von Freitag bis Sonntag fünf Verbindungen

Zürich – Konstanz – Friedrichshafen – München zu einem

Preis ab 1 5 Euro an, wobei die Nutzung der Bodenseefähre eingeschlossen

ist. Die Reisezeit beträgt knapp fünf Stunden. SÖN

lok-magazin.de 12 | 2012

WSB ohne Güterverkehr

Zum Fahrplanwechsel am 9. Septem -

ber gibt die Wynental- und Suhren -

talbahn (WSB) den Transport von nor -

malspurigen Güterwagen auf

Rollböcken in Richtung Reinach –

Men ziken auf, nachdem der Güterver -

kehr im benachbarten Suhrental

mangels Nachfrage schon seit einigen

Jahren ruht. Einerseits müssten die

betagten, von der WSB selbst ent -

wickelten Rollböcke in nächster Zeit

ersetzt werden, andererseits ist die

Nachfrage rückläufig: Wurden 2007

noch etwa 700 Güterwagen mit

33.000 Tonnen Last befördert, werden

es im laufenden Jahr deutlich weniger

als 20.000 Tonnen Güteraufkommen

sein. Dazu tragen die schwierige

Situation der Exportindustrie, die

Produktions verlagerung bei der Alu

Menziken und der harte Konkurrenz -

kampf innerhalb des Lastwagengewerbes

bei. Die erst 2010 in Betrieb

genommene Rollbock-Verladeanlage

im Bahnhof Suhr sowie die frei wer -

denden Gleise in Suhr, Men ziken und

Reinach sollen als Ab stellgleise für

„bald zu beschaffen de zusätzliche

Pendelzüge” sowie den Baudienst

genutzt werden. Unklar ist noch, wie

in Zukunft die Zuckerrüben aus dem

Wynental abtransportiert werden,

allerdings ist eine Bahnver ladung in

Triengen denkbar.

SÖN

Bald arbeitslos sind die Gepäck -

triebwagen der WSB

FART: Züge abgestellt

Zwischen September 2010 und Mai

2011 hat die Ferrovie Autolinee

Regionali Ticinese (FART) vier

Triebwagen ABe 4/6 bei Bombardier

modernisieren und zu ABe 4/8

erweitern lassen. Nachdem einer

dieser Züge, welche neu als „Cento-

valli-Express“ vermarktet werden,

zweimal aus ungeklärten Gründen

entgleist war, sind die vier Garnituren

seit mehreren Monaten abgestellt

bzw. zur „Überarbeitung“ in der

Werkstatt in Ponte Brolla. SÖN

29


AKTUELL

Die Baureihenbezeichnung 844 tragen die markanten RegioShark-Triebwagen der CD. Am 3. Oktober begegnete

der „Regional-Hai” einer „Brotbüchse” der Reihe 810 in Domazlice

T. Szymanowski

TSCHECHIEN

Triebwagen-Offensive

Neue Triebwagen erobern tschechische Haupt- und Nebenbahnen. Gleichzeitig zog ein bewährter

Triebwagen-Veteran in das Eisenbahnmuseum Luzna u Rakovnika ein

setzt, hier werden die Strecken

nach Plasy, Domazlice und Rokycany

befahren.

Im Museum Luzna u Rakovnika

eingezogen ist hingegen der res -

taurierte M 240.01 00 samt ei-

Seit Anfang Oktober 201 2 sind

mehrere neue Triebwagen bei

der Tschechischen Bahn CD im

planmäßigen Einsatz. Ein tschechisches

Produkt (Skoda Vagonka)

ist der „RegioPanter”. Auf der

zukünftigen Einsatzstrecke (Kadan–)

Most – Usti nad Labem –

Decin ist derzeit der erste Zug

(440/441 /442 001 ) im Einsatz.

Zwei weitere Fahrzeuge übernehmen

Leistungen zwischen

Pardubice, Hradec Kralove und

Jaromer. Die zweiteilige Variante

(650/651 ) dieser modularen

Elektro-Triebzugreihe wird seit

dem 8. Oktober auf der Strecke

Ceske Budejovice – C. Velenice

im Fahrgasteinsatz erprobt.

Optisch recht gewöhnungsbedürftig

ist die neue Dieseltriebwagen-Reihe

844 namens „RegioShark”

vom polnischen

Hersteller PESA. Ein erstes Fahrzeug

(844 002) wird probeweise

im Raum Plzen (Pilsen) eingenem

Balm-Beiwagen. Der betriebsfähige

und 70 km/h

schnelle Veteran aus den 60er-

Jahren soll auf der Museumsbahn

Krupa – Kolesovice eingesetzt

werden.

NK/LM

Im CD-Werk Nymburk wurde der M 240.0100 mustergültig aufgearbeitet.

Er soll 2013 im Museumsbahndienst eingesetzt werden CD

30


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Ein interessanter Weg zum Bahnhof: Um zum Haltepunkt Pstrusa zu

gelangen, muss dieser „Brückenwagen” durchquert werden T. Böhme

SLOWAKEI

Fahrzeug-Raritäten

Das südslowakische Dorf Pstrusa an der Strecke Zvolen – Lucenec

besitzt einen Haltpunkt abseits des Ortes. Dort gab es bis vor rund

50 Jahren eine Holzbrücke über den kleinen Fluß Slatina. Ein Hochwasser

des Nebenflusses des Hron zerstörte allerdings die Brücke.

Da die Mittel in der ehemaligen Tschechoslowakei knapp waren, kam

man auf die Idee, einen nicht mehr benötigten Reisezugwagen als

Ersatzbrücke zu nutzen. Dies war nur als „Übergangslösung” gedacht,

aber daraus wurden rund 50 Jahre und ein Ende ist nicht abzusehen.

Erst kürzlich wurde der zuletzt mir der Nummer 331 29 in

Bratislava stationierte „Brückenwagen” neu gestrichen und der Boden

erneuert. Während dieser Wagen wohl nie wieder auf Schienen

stehen wird, macht der Wiederaufbau einer slowakischen Dampflok

Fortschritte: Im Lokdepot Zvolen wird durch Eisenbahnfreunde die

Tenderlok 354.1 1 78 in ehrenamtlicher Arbeit restauriert: Der aufgearbeitete

Kessel ist aus Polen zurück, und jetzt kümmern sich die

Museumsbahner um das Fahrwerk und den Rahmen. TB

Meseumsloks unter sich in Zvolen: Neben der T678 0012 wird die

Dampflok 354.1178 aufgearbeitet

T. Böhme

lok-magazin.de 12 | 2012

Belgien: Neues Museum

Belgiens Eisenbahnen kehren zu ihren

Ursprüngen zurück: Am Bahnhof

Brüssel Schaerbeek, von wo aus am

5. Mai 1835 der erste Zug nach

Mechelen (Malines) abfuhr, entsteht

das neue Bahnmuseum Train World.

Gleichzeitig nutzt die belgische

Staatsbahn SNCB/NMBS die

Gelegenheit, das Bahnerbe des

Landes an einer Stelle zu

konzentrieren, denn bislang sind

Loks und Wagen an fünf Standorten,

in Löwen (Louvain), Mechelen

(Malines), Brüssel-Nord, Schaerbeek

und La Louvière stationiert. Bauherr

ist die SNCB-Holding. Für die

Renovierung des alten Bahnhofs aus

dem Jahre 1913, Museum und

Muséographie werden 20,5 Millionen

Euro investiert. 175 Jahre Eisenbahn

in Belgien und Europa werden

dokumentiert, der berühmte Zeichner

Francois Schuiten (*1956), selbst in

Schaerbeek ansässig, sorgt dafür,

dass das Bahnerbe ins rechte Licht

gesetzt wird.

Schmuckstück von TrainWorld wird

die Schnellzuglokomotive 12004, die

auf der Strecke Brüssel – Ostende am

12. Juni 1939 einen Rekord fuhr und

das „blaue Band“ für Belgiens

Eisenbahn sicherte: An der Spitze

eines Zuges von vier Inox-Wagen,

durcheilte der Zug die 114,3 Kilo -

meter zwischen Brüssel-Midi und

Ostende-Quai in einer Stunde – mit

einer Minute Halt in Brügge.

Das Museum TrainWorld wird kein

klassisches Eisenbahnmuseum, es

geht um Szenen aus dem Bahnleben

in Belgien und Europa. Das Ganze in

einem Dekor gestaltet, das interaktiv

und leicht veränderbar ist. Zu Loks

und Wagen kommen Fotos, Filme,

Plakate und Dokumente. Die Dauer -

ausstellung ergänzen Sonderpräsen -

tationen, Ziel ist ein permanenter

Dialog rund um das belgische Eisen -

bahn-Erbe. Deshalb bezieht die SNCB

auch die zahlreichen ehrenamtlichen

Gruppierungen von Eisenbahnfreunden

des Landes mit ein. WOH

31


TITELTHEMA

DIE ALLGÄUBAHN

Letztes Refugium der S 3/6

HAUPTSTRECKE BUCHLOE – LINDAU Durch eine spektakuläre Landschaft

schlängelt sich die Allgäubahn durch das Voralpenland und dann hinab

zum Bodensee. Seit jeher sind die Lokomotiven hier besonders gefordert, doch

eine Alternativroute durch das Flachland kam beim Bau nicht in Frage

32


DIE ALLGÄUBAHN

Der D 95 aus der Schweiz passiert am 12. Mai 1962

mit der 18 630 die Ortschaft Schlachters. Im

Hintergrund erkennt man Lindau, den Bodensee

und die Berge Österreichs Harald Navé

lok-magazin.de 12 | 2012

33


TITELTHEMA

D

er Rivalität zwischen Bayern und Württemberg

verdanken wir die einzigartige Strec -

kenführung der Allgäubahn von Buchloe

nach Lindau durch das Voralpenland: Sattgrüne

Wiesen, tiefblaue Seen, braune Kühe mit bimmelnden

Glocken, dunkle Tannenwälder, gemütliche

Dörfer und verschneite Berggipfel begleiten

die Strecke links und rechts. Ja, das Klischee von

der alpenländischen Idylle bewahrheitet sich an

vielen Stellen.

Durch dieses gleichermaßen schöne wie

schwierige Gelände wäre die Bahn wohl nie gebaut

worden, hätte nicht Napoleon zu Beginn des 1 9.

Jahrhunderts die Grenzen in Europa neu gezogen.

Das Allgäu, eine über Jahrhunderte zusammengehörige

und historisch gewachsene Region, war

plötzlich zerrissen zwischen den Königreichen

Bayern und Württemberg, die nun einen Zugang

zum Bodensee erhalten hatten. Beide wollten den

lukrativen Handel über den See hinweg mit dem

Bau von Eisenbahnen stärken – und dabei den jeweiligen

Nachbarn auf keinen Fall vom Bahnbau

profitieren lassen. So lautete die Maßgabe der Regierung

in München Mitte der 1 850er-Jahre: Kein

Meter Gleis auf württembergischem Territorium!

Der Preis dafür waren starke Steigungen, enge

Allgäu und Kühe, das gehört einfach zusammen: Bei

Stiefenhofen ist am 25. September 2011 ein 612-Doppel

als RE nach Lindau unterwegs

Felix Löffelholz

ERÖFFNUNGSDATEN

Hauptstrecke Augsburg – Lindau

Augsburg – Buchloe – Kaufbeuren 1. September 1847

Kaufbeuren – Kempten 1. April 1852

Kempten – Immenstadt 1. Mai 1853

Immenstadt – Oberstaufen 1. September 1853

Oberstaufen – Lindau-Aeschach 12. Oktober 1853

Lindau-Aeschach – Lindau Hbf 13. Juli 1854

Zweigstrecke München – Buchloe

Buchloe – Kaufering 1. November 1872

München – Kaufering 1. Mai 1873

Sonstige Bestandteile

Umfahrung Kempten Hbf 1. Juli 1907

Neuer Hauptbahnhof Kempten 28. September 1969

34


DIE ALLGÄUBAHN

Krümmungen, hohe Brücken, tiefe Einschnitte,

die Aufschüttung des damals größten Bahndamms

der Welt bei Röthenbach, ein Tunnel bei Oberstaufen

und weit ausholende Schleifen, um die großen

Höhenunterschiede zu überwinden.

Damm von 53 Meter Höhe

Auf der berüchtigten Günzacher Steige (81 7 Meter

ü.d.M.) erreichte die Strecke ihren höchsten Punkt,

doch der zweifellos schwierigste Abschnitt lag zwischen

Oberstaufen und Lindau mit rund 400 Metern

Höhendifferenz zwischen Allgäu und Bodensee.

Hier musste sich die Bahn außerdem durch

Die Steine zu dessen

Aufschüttung versanken mehrmals

im schlammigen Untergrund

und brachten die Konstrukteure an

den Rand der Verzweiflung.

einen schmalen bayerischen Korridor zwischen

Württemberg und dem österreichischen Vorarlberg

zwängen. Nach dem Durchstich des Oberstaufener

Tunnels führte man die Strecke durch

das enge Tal der Oberen Argen, hob bei Harbats -

hofen einen tiefen Einschnitt aus und schüttete vor

dem Bahnhof Röthenbach den gewaltigen Rentershofener

Damm auf: 525 Meter Länge, 53 Meter

Höhe, 280 Meter Basisbreite.

All das geschah größtenteils in Handarbeit.

Und als sei es der Hindernisse nicht genug gewesen,

musste auch noch die auf einer Insel im Bodensee

gelegene Stadt Lindau über einen Damm

erschlossen werden. Die Steine zu dessen Aufschüttung

versanken mehrmals im schlammigen

Untergrund und brachten die Konstrukteure an

den Rand der Verzweiflung. So führten die politischen

und topografischen Zwänge letztlich dazu,

dass die Bahn zwischen Oberstaufen und Lindau

51 ,5 Kilometer zurücklegt, während es auf der

Straße nur etwa 30 Kilometer sind. Auf der Gesamtstrecke

Buchloe – Lindau hätte man ebenfalls

mehr als 20 Kilometer einsparen können, wie die

später entstandene Verbindung Buchloe – Memmingen

– Kisslegg – Hergatz zeigt.

Was den Eisenbahnpionieren Kopfzerbrechen

bereitet hatte, lernten schon bald ganze Generationen

von Eisenbahnfreunden zu schätzen: Die

Strecke durch das von Wiesen, Bergen, Wäldern,

Seen und Dörfern geprägte Land kommt einer Modellbahnidylle

gleich und bietet neben traumhaften

Ausblicken aus dem Zugfenster auch zahllose Foto

grafiermöglichkeiten.

Interessante Fahrzeuge waren hier ohnehin

schon immer eingesetzt. So fand hier die bayerische

S 3/6 in den 1 960er-Jahren eines ihrer letzten

großen Reviere, später lockten die V 200, die Gas -

turbinenloks der Baureihe 21 0 und das Einzelstück

V 320 001 . Heute ist vor allem die 21 8 ein begehrtes

Fotomotiv.

Grenzkontrolle in Oberstaufen!

Doch der Reihe nach. Wir wollen am dem Ende des

Zweiten Weltkriegs beginnen. Die zögerlichen

Neuanfänge ab 1 945 beschränkten sich auf nur

ganz wenige Personenzüge. Die edlen Schnellzugdampfloks

der Baureihe S 3/6, alias Baureihe 1 8,

waren nun zu Nahverkehrsdiensten degradiert und

mussten mit preußischen Abteilwagen die kleinen

Landbahnhöfe abklappern.

Als einziger Teil Bayerns war der Landkreis Lindau

französisch besetzt, sodass in Oberstaufen

lok-magazin.de 12 | 2012

35


TITELTHEMA

Gegen diesen Boliden konnte keine S 3/6 etwas ausrichten: Die V 320 001 hat im Oktober 1967 den D 96

in die Schweiz am Haken. Er besteht zur Hälfte aus SBB-Wagen

Wilhelm Tausche/Slg. Th. Wunschel

Grenzkontrollen mit 20-minütigem Aufenthalt

eingeführt wurden. Diese waren 1 951 wieder Geschichte,

und bereits im Sommer 1 953 gab es drei

D-Zug-Paare zwischen München und Zürich beziehungsweise

Bern. Außerdem fuhren Eilzüge

zwischen Augsburg und Oberstdorf sowie zwischen

München und Lindau. Wie bereits vor dem

Krieg setzte man wieder auf die bewährte S 3/6 für

die anspruchsvollen Leistungen. Die schwersten

Züge wurden dabei sogar in Doppeltraktion bespannt!

Den Nah- und Güterverkehr bewältigten

vor allem die Baureihen 38, 39, 50, 54, 64, 78 und

86. Und auch die beliebten Ulmer 03 kamen mit

einzelnen Leistungen ins Allgäu.

Triebwagen auf der Allgäubahn

Ebenso typenreich gestaltete sich zu Bundesbahnzeiten

der Dieselbetrieb. Bereits die Reichsbahn

hatte acht Triebwagen der Baureihe VT 1 37 (Nr. 21 0

– 21 7) mitsamt den passenden Steuerwagen in

Kempten stationiert, von denen einzelne noch bis

1964 auf der Allgäubahn eingesetzt wurden.

Moderne Zeiten begannen mit der Lieferung

der drei Schienenbus-Prototypen VT 95 903 bis

905 im Mai 1 950 an das Bw Kempten. Schon bald

folgten die Serienfahrzeuge sowie die zweimotorigen,

für die steigungsreiche Allgäubahn besser geeigneten

VT 98. Als Besonderheit war der Schi-

Stra-Bus täglich zu beobachten: Er befuhr von 1 954

bis 1 958 die Relation Augsburg – Füssen über Bad

Wörishofen und nutzte zwischen Pforzen und

Biessenhofen auch die Gleise der Allgäubahn.

Die V 200 0 wurde ab Mai 1 962 im Allgäu heimisch.

Bis Juli 1 965 erhöhte sich ihr Bestand auf

sechs Maschinen. Dank ihr ließen sich die Fahrzeiten

zwischen München und Lindau gegenüber

der Dampftraktion um etwa 30 Minuten reduzieren,

was vor allem dem kontinuierlich zunehmenden

internationalen Schnellzugverkehr großen

Nutzen brachte. Doch in Kreisen der Eisenbahnfreunde

war die schnittige Diesellok nicht gerne

gesehen, ließ sie doch die geliebten S 3/6 immer

überflüssiger werden.

Da sich die V 200 0 bald als zu schwach für die

anspruchsvolle Allgäubahn erwies, folgte ab 1 963

die leistungsfähigere V 200 1 . Sie ermöglichte

schließlich die vollständige Verdieselung des

Schnellzugverkehrs im Allgäu. Noch bis Ende

1967 waren die stolzen S 3/6 – 18 6 mit Neubaukessel

– vor den hochwertigen Zügen anzutreffen

und lockten ihre Fans in Scharen an.

Wie enttäuschend muss dann die Invasion der

noch moderneren und noch schlichteren Dieselloks

der V-1 60-Familie empfunden worden sein!

Erste Vertreterin der Loks mit dem kantigen Gesicht

im Allgäu war die Gasturbinen-Versuchslok

V 1 69 001 (ab 1 968: 21 9 001 ) im März 1 966.

Gasturbinen und V 320 001

Sie blieb bis 1 975 und bewährte sich, sodass im

Jahr 1 971 acht Exemplare der noch leistungsfähigeren

Gasturbinenloks der Baureihe 21 0 folgten.

Nachdem allerdings zwei Gasturbinen in Flammen

aufgegangen waren, verabschiedete sich die

36


DIE ALLGÄUBAHN

Die P 3/5 N 3832 gehörte über viele Jahre zum Bw Kempten, wo auch das Bild entstand. Die Reichsbahn

gab ihr die Nummer 38 012, musterte sie aber schon 1933 aus

Slg. Th. Wunschel

Die 18 528 vom Bw Lindau wurde nicht mehr zur 18.6 umgebaut und lief bis Ende 1962 mit ihrem alten

Kessel, hier am 28. April mit P 1546 bei Röthenbach

Harald Navé

lok-magazin.de 12 | 2012

37


TITELTHEMA

Der einzige Tunnel: Oberstaufen

Die stolze S 3/6 mit einem kurzen Personenzug: Tunnel Oberstaufen am 28. April 1962

Harald Navé

Am 12. Mai 1962 nahm Harald Navé den P 1357 bei Hergensweiler mit der 38 1935 auf

Harald Navé

38


DIE ALLGÄUBAHN

In der Gegenrichtung ist im Oktober 1962 der VT 32 012 im Einsatz

Wilhelm Tausche/Slg. Th. Wunschel

Bundesbahn im Jahr 1 978 wieder von der einst

vielversprechenden Technik, der auf den Strecken

des Allgäus eine große Zukunft hätte bevorstehen

können.

Die wohl populärste Diesellokomotive der Allgäubahn

war der Einzelgänger V 320 001 (ab 1 968:

232 001 ). Das sechsachsige Ungetüm war mit zwei

Motoren zu je 1 .379 kW in der V-1 60-Familie leis -

tungsmäßig ganz oben angesetzt und konnte – wie

bereits die Gasturbinenloks – anstelle einer 21 8-

Doppeltraktion eingesetzt werden. 1 964 kam sie

aus Hamm zu Erprobungszwecken nach Kempten

und avancierte schnell zum viel fotografierten Star

des dortigen Diesellokbestands. Ihr Einsatz endete

trotz bester Erfahrungen im Jahr 1 974, nachdem

sich die DB nicht zu einer Serienbeschaffung entschieden

hatte und die Maschine nach Ablauf der

Mietzeit an den Hersteller Henschel zurückgab.

Auch auf dem weniger spektakulären Gebiet der

DB-Dieseltriebwagen war die Allgäubahn stets für

eine Überraschung gut: Die Vorserienfahrzeuge

628.0/628.1 sowie 627.0/627.1 waren im Allgäu

ab den 1 970er-Jahren wohlbekannte Gesichter. Die

letzten 628.1 verließen Kempten im April 2008.

Das „Standardprogramm“ einer deutschen Dieselhauptstrecke

wurde in Form der V 60, V 1 00,

21 5, 21 6 und 21 8 natürlich auch auf der Allgäubahn

gespielt. Für größeres Aufsehen sorgten

lok-magazin.de 12 | 2012

schon eher die edlen und komfortablen Schweizer

Triebzüge der Baureihe RAm, mit denen ab dem

Winterfahrplan 1 969/1 970 ein TEE-Zugpaar unter

dem Namen „Bavaria“ zwischen München und

Zürich über die Allgäubahn gefahren wurde. Ihr

Einsatz endete mit dem schweren Unglück von

Aitrang am 9. Februar 1 971 , als der TEE 56 München

– Zürich wegen überhöhter Geschwindigkeit

in einem Bogen entgleiste und 28 Menschen ums

Leben kamen.

Bis 1 987 waren außerdem die noblen Triebwagen

der Baureihe 601 (VT 1 1 .5) im Turnusverkehr

auf der Allgäubahn unterwegs und dienten auf

ihre alten Tage hin noch zahlreichen Touristen als

DIE WICHTIGSTEN KUNSTBAUTEN

König-Ludwig-Brücke, Kempten (Holz)

Obere Illerbrücke Nord, Kempten (Beton)

Obere Illerbrücke Süd, Kempten (Beton)

Tunnel Oberstaufen

Einschnitt Harbatshofen

Brücke Ellhofer Tobel

Damm Rentershofen

Brücke Maria Thann

Damm Lindau

Höhe 33,6 m

Höhe 36,0 m

Höhe 36,0 m

Länge 189,5 m

Tiefe 30 m

Höhe 32,7 m

Höhe 53 m

Höhe 27 m

Länge 410 m

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TITELTHEMA

Drei Kemptener Brücken: Hinten ist die alte Holzbrücke aus der Anfangszeit zu sehen, im Vordergrund die

neueren Bauten aus Stampfbeton vom Anfang des 20. Jahrhunderts (26. August 2010)

Felix Löffelholz

Mit einem langen Berufspendlerzug aus München erreicht die 218 485 am 17. August 2011 den nostalgisch

wirkenden Bahnhof Günzach

Felix Löffelholz

40


DIE ALLGÄUBAHN

Blick des Lokführers einer 218 während der Fahrt von Kempten auf Immenstadt zu. Im Hintergrund sind

die ersten Erhebungen der Alpen zu sehen, so schnurgerade geht es dann nicht weiter Franz Moosbrugger

Verkehrsmittel für die An- und Abreise. Eher eine

unbeachtete Randerscheinung waren hingegen die

Einsätze der Akkutriebwagen Baureihe 51 5 vom Bw

Buchloe aus.

Bahnbetriebswerk Kempten

A propos Bahnbetriebswerke: Drei Heimatdienststellen

standen im Lauf der Jahrzehnte im Mittelpunkt

des Traktionsgeschehens auf der Allgäubahn:

Buchloe, Kempten und Lindau. Während in

Buchloe zwar seit jeher umfangreiche Gleisanlagen

für den Personen- und Güterverkehr vorhanden

waren, spielte das dortige Betriebswerk nur

eine untergeordnete Rolle. Bereits 1 965 wurde die

Lokwerkstätte aufgelöst, ab 1 972 war es Außenstelle

des Bw Kempten. Heute sind nur noch wenige

Abstellanlagen ohne jegliche Anmutung eines

Bahnbetriebswerks geblieben.

Ein ähnliches Schicksal teilte das Bw Lindau.

Dort, in traumhafter Lage auf der Insel im Bodensee,

waren unter anderem die so beliebten S 3/6

beheimatet. Ein 1 6-ständiger Ringlokschuppen,

Drehscheibe, Schlackengrube, Bekohlungsanlage,

Einrichtungen zum Wassernehmen – alles war

vorhanden! 1 966 waren in Lindau noch Loks der

Baureihen 1 8, 38, 50, 54 und 98 beheimatet, doch

mit dem kurz darauf folgenden Ende der S 3/6 verlor

das Bw rasch an Bedeutung. Heute zeugen

lok-magazin.de 12 | 2012

noch Abstellanlagen, eine Tankstelle und einige eisenbahntypische

Gebäude von der einst so großen

Dienststelle.

In Kempten hingegen herrscht auch heute noch

echter Bw-Betrieb. Hier hat DB Regio Allgäu-

Schwaben seinen betrieblichen Mittelpunkt und

wartet die Triebwagen der Baureihen 61 2, 628 und

642 sowie – in jahrzehntelanger Tradition – die

Dieselloks der Baureihe 21 8. Auch die Schneepflüge

für den harten Allgäuer Winter sind hier zuhause.

Schon in den 1 950er-Jahren investierte die Bundesbahn

in das Betriebswerk, sanierte die im Krieg

schwer beschädigten Anlagen und richtete sie auf

den zu erwartenden Dieselbetrieb aus. Dabei verschwanden

zwei große Ringlokschuppen mit zusammen

45 Ständen komplett.

Ende der 1 960er-Jahre waren im Bw Kempten

95 Dieseltriebfahrzeuge zuhause, davon 20 Schienenbusse

und 20 Kleinlokomotiven. Noch 1 950

hatte das Bw 55 Dampfloks beheimatet.

Dann kommt die Stadt zur Bahn!

Eine besondere Erwähnung verdient auch die Geschichte

des Kemptener Hauptbahnhofs. Beim

Bau der Allgäubahn war das tief eingeschnittene Illertal

an einer möglichst günstigen Engstelle zu

überqueren, gleichzeitig sollte der Bahnhof möglichst

nahe am Stadtzentrum liegen. So entstand

41


TITELTHEMA

Die V 200 105 hat am 3. September 1964 Harbatshofen verlassen. Der nur drei Wagen umfassende Eilzug

ist auf dem Weg von Lindau nach Oberstaufen

Dr. Rolf Brüning

Allen Protesten der

Kemptener Bürger zum Trotz,

wurden die Fernzüge auch in den

Folgejahren konsequent

an der Stadt vorbeigeleitet.

ein erster Kopfbahnhof, der sowohl dem Personenals

auch dem Güterverkehr diente. Nachdem zum

1. Juni 1863 die Illertalbahn Richtung Ulm eröffnet

worden war und der Verkehr insgesamt zunahm,

entstand bis November 1 888 ein neues Empfangsgebäude

im Stil der Neorenaissance.

Bereits wenige Jahre später bahnte sich das

Schicksal des Kopfbahnhofes an: Am 1 . Juli 1 907

ging die Umgehungsbahn in Betrieb, auf der die

Züge der Allgäubahn den Hauptbahnhof links liegen

lassen konnten. Sie überquerte die Iller auf einer

neuen Bogenbrücke aus Stampfbeton. Deren

Maße sind beeindruckend: 1 55 Meter in der Länge,

33 Meter in der Höhe und eine lichte Weite von

64,5 Metern. Nördlich davon entstanden als Zufahrt

zum Kopfbahnhof zwei weitere Stampfbetonbrücken

ähnlichen Ausmaßes. Die bisherige Holzbrücke

wurde fortan als Straßenbrücke genutzt.

Parallel zum Bau der Umgehungsbahn entstand

vor den Toren der Stadt ein großer Rangierbahnhof,

in den das bisher beim Kopfbahnhof gelegene

Bahnbetriebswerk integriert wurde. Bereits 1 91 2

fuhren einzelne und ab dem Winterfahrplan

1925/1926 schließlich alle D-Züge über die Umgehungsbahn.

Sie hielten im abseits gelegenen Bahnhof

Kempten-Hegge, der mit dem 3,6 Kilometer

entfernten Kopfbahnhof durch Pendelzüge verbunden

war. Allen Protesten der Kemptener Bürger

zum Trotz, wurden die Fernzüge auch in den

Folgejahren konsequent an der Stadt vorbeigeleitet.

Nach dem Motto „wenn die Bahn nicht zur

Stadt kommt, dann kommt die Stadt eben zur

Bahn“ entstand zwischen 1 965 und 1 969 der neue

Hauptbahnhof direkt gegenüber des Bahnbetriebswerks

mit allen modernen Annehmlichkeiten der

damaligen Zeit. Die Stadt sollte an die neuen Anlagen

heran wachsen.

20 Kilometer weniger über Kisslegg

Neuerlicher Ärger um die Fernzüge bahnte sich zu

Beginn der 1 990er-Jahre an. Seit jeher war der internationale

Verkehr ein Privileg der zweigleisigen

Hauptstrecke München – Buchloe – Kempten –

Lindau gewesen, nur einzelne Züge nahmen bisweilen

die Abkürzung über die eingleisige Verbindung

Memmingen – Kisslegg – Hergatz. Im Jahr

1993 sollte sich das grundlegend ändern: Alle einstigen

D-Zug-Verbindungen erhielten die neue Bezeichnung

Eurocity und fuhren von nun an über

Memmingen. Über das württembergische Gebiet

42


DIE ALLGÄUBAHN

Zwei 225er überqueren mit einem umgeleiteten österreichischen Güterzug die Hämmerlebrücke zwischen

Röthenbach und Hergatz, aufgenommen am 18. August 2011 Felix Löffelholz (2)

Wunderschöner Schlusspunkt der Allgäubahn ist der Damm durch den Bodensee in Lindau, den drei 650

hier an einem Sommerabend überqueren. Im Vordergrund ein historisches Badehäuschen (2. Juni 2012)

lok-magazin.de 12 | 2012

43


TITELTHEMA

Immer wieder fahren die Eurocity-Züge während der Sommermonate über die

klassische Route, wenn an der Memminger Strecke gebaut wird. Hier rollt der EC 191

Zürich – München am Ufer des Großen Alpsees entlang (28. August 2011) Felix Löffelholz

44


DIE ALLGÄUBAHN

lok-magazin.de 12 | 2012

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TITELTHEMA

Der erste „alex“ des Tages rollt um kurz nach 7 Uhr bei Röthenbach hinab in Richtung Bodensee. Die

Sonne steht noch ganz flach und leuchtet den Zug und die Gehöfte wunderbar aus Felix Löffelholz (2)

ließen sich gegenüber der umständlich trassierten

Allgäubahn ungefähr 20 Kilometer Strecke und

mindestens 1 5 Minuten Fahrzeit sparen. Eine Ironie

der Geschichte also?

Nur ein Zugpaar Prag – München – Bern verblieb

ab 1 993 auf der klassischen Route. Bei diesem

„Minimalangebot“ blieb es bis heute. Zu etwas

Fernverkehrsflair tragen allerdings zwei Intercity-

Zugpaare bei: IC 201 2/201 3 verbindet Oberstdorf

mit Hannover/Leipzig über Ulm; IC 2084/2085

ermöglicht als Kurswagenflügelzug ein umsteigefreies

Fahren von und nach Hamburg-Altona.

Der gesamte planmäßige Fernverkehr ist bis

heute eine fixe Aufgabe der Baureihe 21 8, die hier

AUS DEM KURSBUCH VON 1983

46


DIE ALLGÄUBAHN

Der harte Allgäuer Winter macht häufige Einsätze von Schneepflügen nötig. Hier schiebt eine 218 den in

Kempten stationierten Beilhack-Pflug bei Wolfsried durch die weiße Pracht (25. Februar 2009)

auch im 50. Jahrzehnt ihres Einsatzes noch anspruchsvolle

Aufgaben zuverlässig meistert. Von

Zeit zu Zeit kommt die Allgäubahn auch zu außerplanmäßigen

Fernverkehrs-Ehren. Fast schon Tradition

haben beispielsweise die Umleitungen der

Eurocity-Züge in den Sommermonaten, wenn an

der Memminger Strecke die Modernisierung vorangetrieben

wird. Interessant wird es auch, wenn

die Arlbergbahn in Österreich gesperrt ist. Dann

nehmen hochwertige internationale Nachtschnell -

züge den Weg durch das Allgäu.

lok-magazin.de 12 | 2012

Eine Portion Nostalgie im „alex“

Das DB-Nahverkehrsgeschäft teilen sich heute die

Kemptener Triebwagen der Baureihen 61 2, 628

und 642 mit der Baureihe 21 8 vor n-Wagen. Die

lokbespannten Leistungen sollen in näherer Zukunft

auf die im September vorgestellte Baureihe

245 und Doppelstockwagen übergehen. Die ersten

Loks sollen im Frühjahr 201 3 in Kempten zur Erprobung

eintreffen. Als privates Nahverkehrsunternehmen

ist die Vogtlandbahn mit dem „Arriva-

Länderbahn-Express“ auf der Allgäubahn präsent.

Die vormals als „Allgäu-Express“ bezeichneten

Züge verbinden alle zwei Stunden München mit

Lindau. In Immenstadt werden Kurswagen von

und nach Oberstdorf beigestellt beziehungsweise

abgehängt. Zum Einsatz kommen ER-20-Dieselloks

(Eurorunner) vor Abteil- und Großraumwagen

aus früheren Bundesbahn- und Reichsbahnbeständen.

So lässt es sich auch heute noch mit einem

Hauch von Nostalgie über die Allgäubahn reisen –

am besten im Sommer bei offenem Fenster!

Übrigens: Auch ein Bistrowagen ist mit dabei, in

dem man aufpreisfrei Fahrkarten kaufen kann.

Und der Güterverkehr?

Der planmäßige Güterverkehr auf der Allgäubahn

ist heute sehr überschaubar. Unter der Woche

kommt noch eine 294 mit gemischten Wagen von

Buchloe bis Kempten und bedient dabei auch eine

Fabrik in Günzach. Ein Tanklager in Kempten wird

außerdem mehrfach pro Woche mit Treibstoff in

Kesselwagen-Ganzzügen beliefert. Diese Transporte

fährt meist die Häfen- und Güterverkehr Köln

AG mit Class-66-Dieselloks, seltener DB Schenker

mit „Ludmillas“ der Baureihe 232. Zwischen

Kempten und Lindau fahren hingegen nur noch

Personenzüge.

Doch auch im Güterverkehr dient die Allgäubahn

immer wieder als Umleitungsroute, wenn die

Arlbergbahn gesperrt ist. Wenn sich dann zwei 225

oder 232 mit 500 Meter langen und bis zu 1 .500

Tonnen schweren „Brocken“ die Steigungen hinauf

quälen und die engen Krümmungen die Spurkränze

zum Kreischen bringen, schlägt das Herz

des Dieselfreundes höher – wie einst bei den Fotografen

der 1 960er-Jahre, als die S 3/6 mit ihrem

unverwechselbaren Taktschlag die Allgäubahn hinauf

donnerte!

Felix Löffelholz

47


FAHRZEUGPORTRÄT

212/243 001

Messeschlager Gisela

DIE WEISSE LADY Vor 30 Jahren präsentierte die DDR-

Schienenfahrzeugindustrie auf der Frühjahrsmesse in Leipzig

eine neue Ellok. Sie wurde zur Urahnin einer sehr erfolgreichen

Flotte, kam aber selbst nie offiziell zur Reichsbahn oder DB

Der D 637 von

Magdeburg nach Erfurt,

hier beim Zwischenhalt

in Halle (Saale), war eine

typische Leistung der 243 001

in der Mitte der 1980er-Jahre

Joachim Volkhardt

48


212 / 243 001

lok-magazin.de 12 | 2012 49


FAHRZEUGPORTRÄT

Am 15. Mai 1983 veranstaltete der DDR-Modelleisenbahnverband eine Sonderfahrt mit der 212 001. Als

„Angstlok“ fungierte die 204 001. Das Bild zeigt den P 26561 in Dessau Süd

Wolfgang Müller

HEINZ ZAHLMANN FUHR SIE ALS ERSTER

Betriebserbrobung wurde im Bw Halle P durchgeführt.

DDie Ausbildung einiger ausgewählter Tfz-Führer erfolgte

im November/Dezember 1982; für die Mitfahrten war eine

spezielle Mitfahrberechtigung notwendig. Der verant wort -

liche Instrukteur für Tfz, Heinz Zahlmann, machte seine erste

Fahrt am 17. Dezember 1982. Nach und nach wurden die

Lokführer der Dienstplangemeinschaft 20 ausgebildet, in

deren Plan die Lok dann im Laufe des Jahres 1983 zum

Einsatz kam.

Im Winter 1982/83 wurde die 212 001 als Vorspannlok vor

planmäßigen Reisezügen eingesetzt; vorzugsweise auf der

Strecke Magdeburg – Halle – Erfurt. Für die Erprobung und

mit dem Ziel, eine große Laufleistung zu erreichen, haben wir

damals einen speziellen Lokumlauf erstellt:

Vlz 7321

P 4001

D 500

D 553

D 636

D 637

D 759

Vlz 7342

Halle – Leipzig

Leipzig – Camburg

Camburg – Jüterbog

Jüterbog – Erfurt

Erfurt – Magdeburg

Magdeburg – Erfurt

Erfurt – Leipzig

Leipzig – Halle.

Das waren täglich 1.028 Kilometer;eine für die Verhältnisse in

der DDR beachtliche Laufleistung!

Nach dem Umbau auf 120 km/h wurde die 243 001 auch

weiter in dem oben aufgeführten Umlauf eingesetzt, der sich

allerdings mit weiteren Elektrifizierungsfortschritten Richtung

Berlin später radikal änderte. Die Laufleistung aus den Jahren

1983/84 wurde allerdings nicht wieder erreicht.

Die Umlaufpläne änderten sich dann von Fahrplanwechsel zu

Fahrplanwechsel. Was blieb: Die 243 001 war immer in den

Händen der Dienstplangemeinschaft 20 (später wurde Plan

20 der Plan 3) und wurde in einem dreitägigen Lokumlauf

eingesetzt.

Ziel der Erprobung dieser einen Lok war immer eine hohe

Laufleistung; die Tauglichkeit für andere Aufgaben (Güterzug -

dienst, Wendezugdienst) wurde zwar getestet, aber nie in

größeren Zeitabschnitten. Die Einsätze in anderen Bereichen

wie Dresden waren zeitlich begrenzt. Bei diesen Aktionen

wurden ausgewählte Kollegen (meist die Tfz-Instrukteure)

praktisch ausgebildet.

Personalschulungsfahrten wie bei der DB gab es bei der DR

höchst selten. In der Regel fuhren die Instrukteure anderer

Bw’e und Rbd’en auf der Lok im Planumlauf mit, die dann

wiederum die Ausbildung ihrer Lehrlokführer auf den

ersten Serienloks der Baureihe 243 selbst übernahmen.

Später fanden auch Einsätze über einige Wochen im

Wendezugbetrieb („Sputnik“) zwischen Halle und Leipzig

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212 / 243 001

Ein moderner Führerstand

Die neue, auf der Messe noch ohne Betriebsnummer

gezeigte Lok (LEW 1 6323/1 982) besaß zwei

zweiachsige Drehgestelle. Jede Achse wurde von

einem vollabgefederten zwölfpoligen Wechsel-

M

esseschlager Gisela – so hieß einmal ein

Musical aus der Feder des erfolgreichen

DDR-Komponisten Gerd Natschinski. Auf

der Leipziger Frühjahrsmesse 1 982 nun stand unter

all den ausgestellten Eisenbahnfahrzeugen eines,

das ob seiner Wirkung auf die Besucher ebenfalls

den Titel Messeschlager hätte erhalten

können: Eine von LEW Hennigsdorf innerhalb von

nur 1 5 Monaten entwickelte neue elektrische Lokomotive

erregte großes Aufsehen. Schon äußerlich

fiel sie durch ihre moderne Form- und die ungewöhnliche

Farbgebung auf: Der Lokkasten war

ganz in Weiß gehalten. Unter den Stirnfenstern

war jeweils ein breiter, leuchtend roter Streifen angebracht,

dessen Enden auf den Seitenwänden

schräg nach oben bzw. unten ausliefen. So war es

kein Wunder, dass diese attraktive „Dame in Weiß“

von Eisenbahnern bald den Kosenamen „Weiße

Lady“ erhielt.

Doch nicht nur die äußere Schönheit war bemerkenswert

– auch innen wurde moderne Technik

eingesetzt. Mit der als 21 2 001 bezeichneten

Maschine sollte die Ära einer neuen Lokfamilie beginnen.

Aufbauend auf den guten Erfahrungen mit

der mittlerweile 20 Jahre alten Familie 21 1 /242

wurde auch hier der große Vorteil genutzt, dass

sich die künftigen Baureihen 21 2 und 243 nur in

der Höchstgeschwindigkeit und deshalb in Antrieb

und Bremsausrüstung unterschieden. Mit ihnen

wurden unter Zugrundelegung der Erfahrungen

mit der sechsachsigen Baureihe 250 in veränderter

und dem Entwicklungsstand der modernen Leis -

Der Führerstand der Lok, ergonomisch auf dem

damals neusten Stand

Slg. Joachim Volkhardt

tungselektronik entsprechender Form die früheren

Pläne zur Weiterentwicklung der Baureihe E 1 1

(21 1 ) zur leichten Mehrzwecklok E 1 1 .1 0 (2.200 kW,

120 km/h) und zur Schnellfahrlok E 11.20 (3.300

kW, 1 60 km/h) wieder aufgegriffen.

statt; dabei wurden alle Züge von Piw 8321 bis Piw 8342

gefahren; immerhin neun Runden mit 684 Kilometern.

Zwischenzeitlich wurde die 243 001 auch noch mehrmals vor

dem Messwagen getestet.

JOACHIM VOLKHARDT

Heinz Zahlmann bei einer der ersten Fahrten auf

der Lok, unten sein Berechtigungsschein H. Zahlmann

lok-magazin.de 12 | 2012

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FAHRZEUGPORTRÄT

Im Winter 1984 war Joachim Volkhardt im Hallenser Hauptbahnhof auf eine 106er-Rangierlok geklettert,

weil er wusste, dass die „Weiße Lady“ als Vorspann vor einer 211 hereinkommen würde Joachim Volkhardt

ICH FUHR DIE LOK VON DER MESSE

Die Probeaufgleisung fand am 24. März 1982 laut Eintrag

im Aufgleisbuch tatsächlich im Bw West statt, nachdem ich

die Lok mit der 204 001 am 22. März 1982 von der Messe

nach dem Bw West überführt hatte.

Wir hatten bei den Erprobungsfahrten einen Lokführer zur

Ausbildung zu stellen. Das war Wolfgang Melle. Dem hatte

ich am 19. August 1982 meinen Fotoapparat mitgegeben,

und er hat in Weimar und Erfurt Fotos gemacht.

Aufnahmen habe ich von der Überführung am 22. März

1982 sowie von der DMV-Sonderfahrt am 15. Mai 1983, bei

der ich mit der 204 001 als „Angstlok“ mit dabei war.

In den offiziellen Tfz-Bestandslisten der Rbd Halle stehen

folgende Angaben:

212 001

ID 08.03.1983, Bw Halle P 12.03.1983 an LEW zurück

243 001

ID 08.10.1984, Bw Halle P 10.05.1985 an Rbd Dresden

243 001

Rbd Dresden

15.05.1985, Bw Halle P

v 17.10.1986 an LEW verkauft (steht so da!)

WOLFGANG MÜLLER

strom-Reihenschlussmotor angetrieben, auf die

damals noch nicht serienreif gewesene Drehstrom-

Antriebstechnik wurde vorerst verzichtet. Die

Stundenleistung der Lok betrug 3.720 kW bei einer

Geschwindigkeit von 1 1 5 km/h. Geplant war eine

Höchstgeschwindigkeit von 1 40 km/h (konstruktiv

160 km/h) für die Schnellzugausführung als Baureihe

21 2.

Die für den Personen- und Güterzugdienst vorgesehene

Schwesterbaureihe 243 sollte 1 20 km/h

erreichen. Die Stromabnahme von der Fahrleitung

erfolgte durch Einholmstromabnehmer. Für die

Steuerung kam mit Thyristoren und hochintegrierten

Schaltkreisen moderne Halbleiter-Technik

zum Einsatz. Vorteilhaft war ebenfalls die Ausrüs -

tung mit einer elektrischen Widerstandsbremse

von 2.200 kW Dauerleistung.

Klimatisierte Führerräume und ergonomisch

gestaltete Fahrpulte boten den Personalen ausgezeichnete

Arbeitsbedingungen.

Die „Weiße Lady“ wurde gemeinsam von Herstellerwerk

und Deutscher Reichsbahn über ein

Jahr lang eingehend erprobt. Die Lok ist bei LEW

in Hennigsdorf in Dienst gestellt worden. Da die

52


212 / 243 001

21 2 001 zwar schon eine DR-Betriebsnummer

trug, aber noch LEW gehörte, musste sie auch

nicht von der DR offiziell abgenommen werden.

Klaus-Dieter George war seinerzeit Tfz-Kontrolleur

der Rbd Halle und an der Betriebserprobung

der Lok intensiv beteiligt; er war auch der Autor der

ersten gedruckten Beschreibung und Bedienungsanleitung

für die Lokführer, die Illustrationen

dafür steuerte Joachim Volkhardt bei, der auch diesen

Beitrag maßgeblich mit seinen 6x6-Dias illustrieren

half. Klaus-Dieter George war später Leiter

Betrieb des Regionalbereiches Traktion in Halle. Er

hat im Rahmen der Betriebserprobung am 1 8. Dezember

1 982 die erste Fahrt mit der Weißen Lady

vor einem regulären Zug gemacht.

Die Erprobung vor planmäßigen Schnellzügen

nach Erfurt und Leipzig oblag also dem Bw Halle

P. Ein außergewöhnliches „Schmäckerchen“ bot

der Bezirksvorstand Halle des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes

der DDR (DMV) mit einer

Sonderfahrt für Eisenbahnfans am 1 5. Mai 1 983.

Die Wandlung in 243 001

Besonderes Augenmerk galt in der Erprobungszeit

der Steuer- und Leistungselektronik. Nach 90.000

gefahrenen Kilometern wurde die „Weiße Lady“ im

September 1 983 dem Raw „Otto Grotewohl“ in

Dessau zugeführt.

Um den Aufwand für eine Musterlokomotive

der Schwesterbaureihe 243 zu vermeiden, wurde

ein bis dahin unüblicher Weg gegangen: Die fällige

Probezerlegung wurde für den Umbau in eine Lok

für 1 20 km/h Höchstgeschwindigkeit genutzt, deren

Bezeichnung nun 243 001 -5 lautete und die

sich unter anderem vom 7. bis zum 29. März 1 984

beim Bw Dresden unter harten Alltagsbedingungen

bewähren musste. In dieser Zeit gab es einen

einzigen und rasch wieder behobenen Ausfall, als

bei der Einfahrt in Bad Schandau eine Umformersicherung

den Dienst versagte. Nach Abschluss

dieses Einsatzes und einer Prüfung auf dem Diagnosestand

in Zwickau kam die Lok wieder zur

Rbd Halle.

Mit einer erreichten Laufleis -

tung von 400.000 Kilometern

gab sie keinen Anlass zu Beanstandungen.

So konnte 1 984

schließlich in Hennigsdorf die

Serienproduktion beginnen. Da

zunächst vorrangig Bedarf an

der Mehrzwecklok für 1 20 km/h

bestand, wurden von der Baureihe

243 bis zum Sommer 1 988 in

fünf Lieferserien 369 Lokomotiven

in Dienst gestellt.

Ein Höhepunkt war dabei die

Übergabe der 243 325 am 30.

März 1 988: Sie war die 1 .000.

von LEW Hennigsdorf seit 1 960

für die Deutsche Reichsbahn

Die Stirnansicht Slg. H.-Joachim Weise

1998 war die Lok weiß und heißt 143 001. Noch

gab es in Bad Kösen den Bahnübergang St. Becher

hergestellte Elektrolok! Die sechste, bis 1 989 produzierte,

Lieferserie erhielt Einrichtungen für

Mehrfachtraktion und wurde deshalb als 243.8 und

243.9 bezeichnet. Die Beschaffung endete im November

1 990 mit der Lok 243 659. Seitdem haben

sich die Nachfolgerinnen der „Weißen Lady“ auch

den Bereich der einstigen Bundesbahn

erobert – eine Entwicklung,

die 1 982 niemand für möglich

gehalten hätte. Seit langem

sind sie im Ruhrgebiet als 1 43

genauso zu Hause wie im Raum

Nürnberg und im Schwarzwald.

Über fünf Jahre bewährte sich

diese Baureihe zudem bei der

Schweizer Südostbahn.

Und die „Weiße Lady“, mit

der vor 30 Jahren alles begann?

Sie war bis zum 1 7. Oktober

1986 für die Deutsche Reichsbahnals

243 001 unterwegs,

blieb aber stets Eigentum des

Herstellerwerkes LEW wie auch

seiner Nachfolger. Anschließend

lok-magazin.de 12 | 2012

53


FAHRZEUGPORTRÄT

Die Seitenansicht der Lok mit den wichtigsten Abmessungen

Slg. Hans-Joachim Weise

als Erprobungsfahrzeug für die Drehstrom-Antriebstechnik

genutzt – nun mit weißem Lokkasten

und rotem (ab 1 992 hellgrauem) Rahmen – war sie

von 1 989 bis 1 992 mit einem farblich angepassten

Messwagen gekuppelt.

Die „Weiße Lady“ wird bunt

Am 1 . Juli 2002 wechselte die Lok zu EKO Trans,

dem 1 997 vom Eisenhüttenkombinat Ost gegründeten

Transportunternehmen. Dort wurde sie bis

zum 31 . März 2003 an die Serienausführung angeglichen.

Zudem erhielt sie eine neue Lackierung,

dieses Mal mit rotem, zwischen den Türen durch

eine trapezförmige Fläche in Silber unterbrochenen

Anstrich des Lokkastens.

Seit 2008 fährt sie in orange und trägt die Anschriften

der ArcelorMittal Transport GmbH.

Durch diesen Verbleib beim Hersteller bzw. als

zunächst 1 43 001 -6, dann 1 43 001 (NVR-Nummer

143 001 am 15. August 2007 auf dem Berliner

Ostaußenring im Bereich der Wuhlheide

91 80 61 43 001 -6 D-EKO) in Privathand wurde der

kuriose Umstand begründet, dass es weder bei

Deutscher Reichsbahn noch bei der Deutschen

Bahn AG eine Lok der Baureihe 243 bzw. 1 43 mit

der Seriennummer 001 gibt.

Nicht anders verhält es sich mit der Schnellzugausführung,

deren Produktion 1 990 begann, nun

allerdings mit einer Höchstgeschwindigkeit von

160 statt 140 km/h und einer Stundenleistung von

4.220 kW. Die Erhöhung der Leistung der Fahrmotoren

beruhte auf dem Einsatz besserer Isolierstoffe,

dem Erreichen einer höheren Nennspannung

und einer Änderung der Kühlung.

Anstelle der Mehrfachdüsenlüftungsgitter kamen

röhrenförmige FSA-Gitter zum Einsatz, die

eine stärkere Abtrennung von Staub und Feuchtigkeit

ermöglichten. Die Bremsanlage erfuhr durch

Erhöhung der Bremsleistung und Einführung der

R-Stellung eine weitere Verbesserung. Dazu kam

die Ausrüstung mit einer Wendezug einrichtung,

wogegen auf die Möglichkeit der Doppeltraktion

verzichtet wurde.

Als erste Lok fuhr so 21 2 002 am 1 3. September

aus eigener Kraft, zudem musste sie sich vom 22.

bis zum 24. September den notwendigen Abnahmefahrten

unterziehen, bei denen sie sich unter

anderem vor D 525 zu bewähren hatte.

Am 25. September befand sie sich auf dem Prüfstand

in Berlin-Bohnsdorf, woran sich Versuchsfahrten

im Bereich der Deutschen Bundesbahn anschlossen.

Der Kleinserie (21 2 002 bis 21 2 005)

folgte 1 991 und damit vor 20 Jahren die 35 Maschinen

umfassende Serie, womit insgesamt 39 Lokomotiven,

vor allem für den Interregio-, aber auch

den Intercity-Dienst, geliefert wurden.

Hier gibt es ebenfalls keine Lok 21 2 001 bzw.

auch 1 1 2 001 , obwohl diese Nummer nach dem

Umbau von 1 983 wieder frei geworden war. Die

„Weiße Lady“ blieb eben eine Besonderheit. Weiß

54


212 / 243 001

Und so trifft man die Lok heute – mit etwas Glück – an: Am Abend des 29. Juli 2010 rollt die 143 001 mit

einem Grundstoffzug von Ziltendorf nach Stendell durch Berlin-Friedrichshagen Alois Hoffmann-Meier (2)

ist sie heute freilich nicht mehr, doch „Lady“ wird

sie immer bleiben, nämlich in dem Sinne, dass von

ihr als der Urahnin dieser Lokfamilie stets mit einiger

Achtung gesprochen wird.

Schritt um Schritt verfeinert

Bleibt noch hinzuzufügen, dass die Konstruktion

nach der Übernahme von LEW durch die AEG (danach

Adtranz, jetzt Bombardier) nochmals leicht

überarbeitet wurde. Dies betraf den Einbau verbesserter

Bremsen, neuer Thyristorsteller für die stufenlose

Geschwindigkeitsregelung, einer entsprechend

angepassten Steuerung für Wendezug- und

Doppeltraktionsbetrieb sowie die Ausrüstung mit

Linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB 80) und

dem System Computer Integrated Railroading (Erhöhung

der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn

– System ELKE).

Daraufhin bestellten DR und DB 1 991 eine weitere

Serie von 90 Maschinen, die als 1 1 2.1 je zur

Hälfte an beide offiziell noch eigenständigen Verwaltungen

geliefert wurde. So verließ die 1 1 2 1 01

als erste Lok am 2. Dezember 1 992 die Hennigsdorfer

Werkhallen.

lok-magazin.de 12 | 2012

Offiziell wurde die Lieferung bis 1 1 2 1 45 der

Reichsbahn, die von 1 1 2 1 46 bis 1 1 2 1 90 der Bundesbahn

zugeordnet. Unabhängig davon wurden

alle Maschinen bei Anlieferung dem Unternehmen

DB Reise & Touristik zugeordnet und in Berlin

Hauptbahnhof (1 998 wieder in Ostbahnhof

umbenannt) beheimatet. Inzwischen wanderten

auch sie in den Regionalzugdienst ab, weshalb die

Unterscheidung zwischen den Baureihen 1 1 4 und

112.1 eigentlich nicht mehr notwendig ist.

Zum Schluss etwas Zahlensalat

Dieser Lokpark sollte ab 2006 durch Umbauten

von 1 43ern in 1 1 4.1 (1 60 km/h) und 1 1 4.3 (1 40

km/h) verstärkt werden. Wegen der 300.000 Euro

betragenden Kosten wurde nur die 1 43 1 71 für 1 60

km/h umgerüstet und in 1 1 4 1 01 umgezeichnet.

Nach dem für nur 48.000 Euro erfolgten Umbau

von 1 43 1 20 in 1 1 4 301 kamen ab 2007 weitere

Maschinen hinzu. Seltsamerweise erfolgte aber

keine Zulassung für 1 40 km/h, weshalb die Loks

wieder in die Baureihe 1 43 eingeordnet wurden.

Mittlerweile wurden sämtliche Umbaupläne zu

den Akten gelegt.

Hans-Joachim Weise

55


FAHRZEUGE

PREUSSISCHE P 8: 38 1937

Auf 110 km/h gejagt!

AUS DEM FOTOALBUM Im LOK MAGAZIN 8 dieses Jahres fehlte uns leider ein

Bild der Leipziger 38 1937. Nun meldete sich der Heizer von damals

zu Wort – mit Fotos! Unsere Leser sind eben auch unsere besten Autoren …

38 1937 Einfahrt Klosterbuch halt! Hans-J. Kirsten (3)

23 1002 in Rochlitz um 1960, rechts eine 38 2-3

Die 38 1937 im Bahnhof Großbothen

56

I

n dem Artikel von Eberhard Schmidt im LOK

MAGAZIN 8/201 2 war ich der „Linksaußen“!

Die hier gezeigten Fotos habe ich mit einer

„Pentona“ geschossen. Sie entsprechen nicht mehr

heutigen Anforderungen, aber es ist ja auch ein

halbes Jahrhundert vergangen. Entstanden sind

diese Aufnahmen bei Zugleistungen vor den Personenzügen

1 505 Leipzig – Döbeln, 1 528 Döbeln –

Großbothen, 1 508 Großbothen – Leipzig und im

damaligen Bw Rochlitz.

Ein Wort zur 38 1 937: Irgendwie war sie ein Exot

unter den preußischen P 8en. Abgesehen von den

Witte-Blechen, die damals um 1 960 noch nicht Alltag

an einer P 8 waren, hatte die Lok einen Tender,

der wohl einmalig war: Eigentlich war es ein

preußischer 21 ,5-Tender, aber er hatte andere Drehgestelle,

wahrscheinlich vom preußischen T 1 6,

mit Blattfedern.

Nun noch etwas zum De 51 1 6, in Fachkreisen

auch als „Gemüsezug“ bezeichnet: Erinnern kann

ich mich auch an eine Last von 51 2 Tonnen. Die erwähnten

tschechischen Kesselwagen waren damals

wirklich eine Seltenheit, aber meistens waren

es normale G-Wagen. Im Sommer umwehte der

Geruch von Tomaten und anderem Gemüse den

Zug. Eine Episode am Rande: Von Meißen-Triebischtal

bis Garsebach verlief parallel zur Hauptstrecke

die Schmalspurbahn nach Wilsdruff bzw.

Lommatzsch. Und so kam es vor, dass uns manchmal

etwa in Höhe der Blockstelle „Götterfelsen“

auf Bergfahrt der Schmalspurzug, gezogen von einer

sächsischen VI K – und mit grinsendem Lokpersonal

– überholte!

Wie bei jungen Leuten üblich, mussten wir

natürlich auch mal etwas Verrücktes anstellen. So

kamen wir zu dem Entschluss, zu testen, wie

schnell unsere 38 1 937 denn laufen kann. Geeignet

schien uns dafür der P 479 von Leipzig nach Dresden,

das war die Hinleistung zum im LOK MAGA-

ZIN 8/201 2 erwähnten P 472. Der Meister hatte

seine AK8-Schmalfilmkamera mitgebracht, um die

Sache zu dokumentieren.

Ausgesucht hatten wir den Abschnitt zwischen

Priestewitz und Niederau. Er lag leicht im Gefälle

und schien für unser Vorhaben bestens geeignet.

Knappe 1 1 0 km/h wurden erreicht! Mehr war nicht

drin, da der Tender ein merkwürdiges Eigenleben

begann, und auch die dritte Kuppelachse war uns

nicht geheuer …

Hans-Joachim Kirsten


US-LOKS IN ESTLAND

Ein Kesselwagenzug passiert Tarpa in Richtung Narva, es führt eine C36-7, einst für UP aktiv

Jan Böttcher

US-LOKS IN ESTLAND

Nach Tallin

C36-7 (UP) UND C30-7S 77 Loks aus

Amerika, gebaut in den 1980er-Jahren,

fanden ihren Weg ins nördliche

Baltikum und sind dort täglich aktiv

W

er hätte sich 1 990 beim Zerfall der Sow -

jetunion vorstellen können, dass Maschinen

vom ehemaligen Klassenfeind im Güterverkehr

Estlands eingesetzt werden?

2001 , schon zehn Jahre nach der Gründung der

Republik Estland am 20. August 1 991 , war die

staatliche Eisenbahngesellschaft Eesti Raudtee in

Personen- und Frachtverkehr-Teilgesellschaften

aufgeteilt und an private Investoren veräußert. Ein

Konsortium aus US-amerikanischen, britischen

und Estnischen Eignern (Baltic Rail Services; BRS)

besitzt seitdem 66 Prozent der Kapitalanteile von

Eesti Raudtee.

Dieser Betreiberwechsel führte zur Stornierung

eines geplanten Kaufs von neuen Lokomotiven aus

Russland. Stattdessen wurden in den USA 77 gebrauchte

Loks des Typs C36-7 (ex Union Pacific,

Baujahr 1 985) und C30-7s (ex Conrail, Baujahr

1983) gekauft und für den Einsatz auf 1.520 Millimeter

Spurweite umgebaut. Diese Einscheidung

brachte jedoch einige Probleme mit sich: Es wurde

lok-magazin.de 12 | 2012

den US-Lokomotiven untersagt, mangels Zulassung

nach Russland zu fahren. So war man gezwungen,

auch gebrauchte Loks des Typs 2TE1 1 6

aus Russland und der Ukraine zu erwerben, um

grenz überschreitende Züge fahren zu können. Ein

weiteres nicht zu verachtendes Problem ist die

schwierige Ersatzteilversorgung der US-Loks. Dennoch

tragen sie die Hauptlast des täglichen Güterverkehrs

in Estland.

Der Staat greift ein

Die Privatisierung der Bahn brachte auch für die

Bevölkerung entscheidende Nachteile durch Ein -

sparungen und Streichungen von Personenzügen,

welche einen Stellenabbau mit sich zogen. Es wurde

nur in lukrative Strecken investiert und der Gewinn

optimiert, so dass im Jahr 2006 sich die Republik

Estland aufgrund der vielen negativen

Ereignisse entschloss, die Kapitalanteile von Eesti

Raudtee zurück zu kaufen. Trotzdem bleiben die

US-Loks weiterhin im Einsatz.

Für jeden Interessierten sind die Strecken zum

großen Hafen in Tallinn Maardu empfohlen. Dort

herrscht die höchste Güterzugdichte im Raum Tallinn.

Auch die Fahrzeugvielfalt lässt das Herz eines

jeden Diesellokfans höher schlagen! Neben den

US-Loks sind verschiedenste russische Bauarten

diverser Privatbahnen im schweren Einsatz zu erleben.

Als zentrale Übernachtungsmöglichkeit ist

das Go Hotel „Shnelli“ am Personenbahnhof Balti

Jaam Tallinn sehr zu empfehlen. Aus dem Hotelfenster

lässt sich in aller Ruhe das Treiben auf dem

Personenbahnhof beobachten. Jan Böttcher

57


FAHRZEUGE

58


V 160 VORSERIE

Schnaps auf den Puffer

„LOLLOS“ ERSTE FAHRTEN Im Sommer 1960 geht die erste Lok

der Baureihe V 160 auf Probefahrt. Niemand ahnt – doch

viele hoffen – dass damit eine lange Erfolgsgeschichte beginnt

V160 VORSERIE

Am 23. November 1960 stehen bei Krupp

die V 160 002 und die V 60 505 zur Übergabe an

die Bundesbahn bereit Slg. Manfred Lohmann

lok-magazin.de 12 | 2012

59


FAHRZEUGE

E

rst kürzlich wurde eine Fotosammlung über

die Diesellok V 1 60 001 , Stamm-Mutter der

gesamten Familie der V 1 60, bei ihrer ersten

Probefahrt, vermutlich vom Juni und Juli 1 960,

gefunden. Bei dieser Fahrt vom Herstellerwerk

Krupp in Essen nach Düsseldorf und zurück besaß

die V 1 60 001 nur ihren Grundierungsanstrich

und keinerlei Anschriften.

Einige weitere Fotos der Sammlung zeigen die

Lok nun fertig lackiert und beschriftet bei ihrer offiziellen

Übergabefahrt an die DB am 5. August

1960. Leider existieren zu den Bildern keine Angaben

zum genauen Streckenverlauf oder zu den

Teilnehmern. Neben den Fachleuten von Krupp für

die Konstruktion, Fertigung und Abnahme erkennt

man aber auf den Fotos als wichtigsten Vertreter

der Lokfabrik den langjährigen technischen Direktor

Dipl.-Ing. Hans Hanko, der schon Mitte der

1930er-Jahre an der Entwicklung der 50-Hz-Höllentalbahnlok

E 244 31 beteiligt war. Er setzte sich

nach dem Krieg energisch für die Weiterführung

des Schienenfahrzeugbaus in Essen ein und beeinflusste

auch die Entwicklung der Dampflok-Baureihe

1 0 mit.

Außerdem zeigen die Aufnahmen den für die

Konstruktion der gesamten V-1 60-Familie verantwortlichen

Dipl.-Ing. Hans Bitzinger, der bereits an

der Konstruktion der V 60 beteiligt war, sowie den

Leiter der Lokmontage Hans Hahn.

Seitens der DB werden Ingenieure des Dezernats

für Brennkrafttriebfahrzeuge aus dem Zentralamt

München sowie, zumindest bei der Übergabefahrt,

Vertreter aus der Hauptverwaltung in

Frankfurt (Main) teilgenommen haben, deren Namen

und Funktionen mir aber leider nicht bekannt

sind (eventuell erkennt ein Leser eine dieser Personen).

Zu den Teilnehmern werden auch Vertreter

der Hersteller der Hauptkomponenten (z. B. Motoren,

Getriebe und Kühlanlage) gehört haben sowie

Mitarbeiter der Firma Henschel, die ja neben den

von Krupp zu bauenden ersten sechs Exemplaren

(V 1 60 001 – 006) die restlichen vier (V 1 60 007 –

01 0) der zehn Loks umfassenden Vorserie lieferte.

Wo fuhr man damals hin?

Aus den vorliegenden Fotos lässt sich etwa folgender

Probefahrtsverlauf ableiten: Über das Werkbahngleis

erreicht die Lok zunächst den Anschluss

an das DB-Netz im heute nicht mehr existierenden

Personen- und Güterbahnhof Essen Nord (wo man

einer Lok der Baureihe 94 begegnete, siehe Foto

unten rechts). Dann ging die Fahrt über die damals

noch nicht elektrifizierte Güterzugstrecke Mülheim

– Lintorf – Rath nach Düsseldorf Hbf, von

SOMMER 1960: DIE ALLERERSTE FAHRT DER V 160 001

Ein Schnaps auf den Puffer – Taufe! Slg. M. Lohmann (4) Auf der Rücktour nach Essen: über 130 km/h!

60


V160 VORSERIE

Auf der ersten Fahrt nach Düsseldorf wurde jeder Halt unterwegs genutzt, um die Lok zu begutachten.

Gemeinsam mit den Ingenieuren war ein umfangreiches Team von Männern aus der Werkstatt dabei

Im Güterbahnhof Essen Nord – ihn gibt es heute nicht mehr – begann damals die erste Fahrt

lok-magazin.de 12 | 2012

61


FAHRZEUGE

Diese Männer können zufrieden sein: Ganz links im weißen Kittel der Chefingenieur der V-160-Familie

Hans Bitzinger, rechts außen Betriebsleiter Hans Hahn und als vierter von rechts Direktor Hans Hanko

62

wo aus die Rückfahrt angetreten wurde. Diese

führte vermutlich über die Hauptstrecke Düsseldorf

– Duisburg – Essen, denn die Güterzug -

strecke über Lintorf dürfte seinerzeit wohl nicht

die auf dem Foto (vorherige Seiten) angezeigten

130 km/h zugelassen haben.

Schnaps auf den Puffer

Bei den verschiedenen Zwischenstopps überprüften

die Fachleute insbesondere Laufwerk und

Bremse und machten sich mit den Besonderheiten

der neuen Lok vertraut. Nach der offenbar recht

gut verlaufenen Fahrt – man erkennt nach der

Rückkehr nur zufriedene Gesichter – wurde allen

Teilnehmern ein Schnaps gereicht. Auch die Lok

wurde hiervon nicht ausgenommen, denn sie bekam

als Taufe einen Schnaps über einen Puffer gegossen.

Die dabei ausgesprochenen Glückwünsche

gingen tatsächlich in Erfüllung, denn sie steht heute,

nach 52 Jahren, noch bei der italienischen Privatbahn

Ferovie Emilia Romagna (FER) für Sondereinsätze

zur Verfügung.

Ihr Spitznahme „Lollo“, den sie wegen ihrer gewölbten

Bugform in Anlehnung an die italienische

Filmschauspielerin Gina Lollobrigida erhielt, war

bei der Taufe allerdings noch nicht gebräuchlich.

Auch ist nicht bekannt, wie die bekannte Schau-

DB-Typenprogramm von 1954/55: Die V 100 heißt

noch V 65 2 , und die V 160 hat Mittelführerstand.

Index 1 bedeutet: In Entwicklung, Index 2:

Vorsorgliche Entwicklung

Slg. Manfred Lohmann


V160 VORSERIE

spielerin ihre Wahl als Namenspatronin aufgenommen

hat. Ob sie es je erfuhr?

Für die Übergabefahrt an die DB, deren Verlauf

nicht mehr in Erfahrung gebracht werden konnten,

wurde der V 1 60 001 in Essen Nord ein Gesellschaftswagen

beigestellt. Das letzte Foto dieser

Serie vermittelt den Eindruck, dass die hohen

Herrschaften mit der Vorführung des Prototyps

recht zufrieden waren und schließlich in angenehmer

Atmosphäre und mit einer guten Zigarre im

Salon dem Ende der Fahrt entgegen rollen.

Die Vorgeschichte der V-160-Familie

Mit dem Ziel, den unwirtschaftlichen Dampfbetrieb

bei der DB künftig – neben der mit hohen Kapitalkosten

belasteten Elektrifizierung – durch Dieselfahrzeuge

zur ersetzen, wurde Anfang der

1950er-Jahre beschlossen, die Umstellung bevorzugt

in den Bereichen vorzunehmen, in denen die

größten finanziellen Einsparungen zu erwarten

waren. Daneben spielten natürlich auch die Kriterien

Leistungssteigerung und Qualitätsverbesserung,

besonders im Reiseverkehr, eine Rolle, so

dass sich für die Einführung der Dieseltraktion folgende

Rangfolge ergab:

1. Rangierdienst

2. Nebenbahndienst (vor allem Schienenbusse)

3. Bezirks- und Nahverkehr

4. Fernschnellverkehr mit leichten Zugeinheiten

(Lok oder Triebwagen).

Der schwere Zugdienst sollte vorerst noch der

Dampftraktion verbleiben.

Aus diesen Vorgaben wurde nun 1 954/55 von

der DB das abgebildete Typenprogramm für Diesellokomotiven

aufgestellt, in dem erstmalig eine

V 1 60 vorkommt. Es fällt auf, dass die Ur-Mutter

der vierachsigen Gelenkwellenloks, die V 80,

schon nicht mehr im Programm enthalten war, die

Bauform der geplanten V 1 60 aber ein Mittelführerhaus

wie die V 80 aufwies.

Die Baureihen V 1 60 und V 320 erhielten dabei

die Bemerkung „Vorerst nur vorsorgliche Entwicklung“.

Obwohl ihre Leistung alternativ schon mit

1.000 PS angegeben war, wurde die spätere V 100

noch mit V 65 2 bezeichnet (um die Vergleichbarkeit

mit älteren Veröffentlichungen zu erleichtern

werden die Motorleistungen in PS angegeben, dabei

ist 1 PS = 0,785 kW). Bald wurde auch die Steifrahmenlok

V 65 im Programm durch die leis -

tungsstärkere und für höhere Geschwindigkeiten

besser geeignete Drehgestellausführung V 1 00 ersetzt

und für die V 1 60 wurde eine höhere Leis -

tung von 1 .800 PS angestrebt.

lok-magazin.de 12 | 2012

DB-ABNAHME AM 5. AUGUST 1960

Vor der Abfahrt bei der DB-Abnahme wird

gefachsimpelt, mit der Mappe in der Hand der

Konstrukteur Hans Bitzinger Slg. Manfred Lohmann (2)

Krupp soll die Lok konstruieren

1956 wurde Krupp von der DB mit der Entwicklung

der V 1 60 beauftragt, die als einmotorige, dieselhydraulische

Universallokomotive in erster Linie

die Dampflokbaureihen 38, 55, 56, 57 und 50

ersetzen sollte, aber auch im Leistungsbereich zwischen

V 1 00 und V 200 mittelschwere Hauptbahndienste

übernehmen konnte. Hierbei war von

folgenden Hauptforderungen auszugehen:

– Leistung des Fahrdieselmotors 1.600 PS bis

1.800 PS

– Antrieb: hydraulisches Dreigang-Getriebe

– Höchstgeschwindigkeiten:

Langsamgang 75 km/h, Schnellgang 1 20 km/h

– Achslast höchstens 18 Tonnen (für das Befahren

von Nebenstrecken)

63


FAHRZEUGE

Die Urahnin der V-160-Familie, aufgenommen am 19. Februar 1977 in Gelsenkirchen-Bismarck

Martin Welzel

– Dampfleistung der Heizkesselanlage 750 kg/h

– Länge über Puffer maximal 16.000 mm.

Trotz aller seinerzeit möglichen Leichtbaumaßnahmen,

insbesondere der Verwendung des mit

6,6 Tonnen leichtesten verfügbaren Dieselmotors

Maybach MD 870 (spätere Bezeichnung 1 6 V 538)

ergaben die Konstruktionsarbeiten schließlich bei

vollen Vorräten eine mittlere Achslast von 1 8,8

Tonnen und bei 2/3 Vorräten (entsprechend dem

Dienstgewicht) 1 8,2 Tonnen. Bei Verwendung des

schwereren Motors MB 839 von Mercedes Benz

(spätere Bezeichnung 1 6 V 652) stiegen die Achslasten

sogar auf 1 9,1 bzw. 1 8,6 Tonnen.

Erfreulicherweise konnte im Verlauf der etwa

zweijährigen Entwicklungszeit die Gebrauchsdauerleistung

für beide Motorbauarten auf 1 .900 PS

V 160 VORSERIE – WICHTIGSTE BAUMERKMALE

Fahrzeugkasten

Mittragende Aufbauten,

Maschinenraum mit einem

durchgehenden Seitengang,

Untergestell (Fischbauchform) im

Mittelteil als Batteriebehälter

ausgebildet

Drehgestelle

Tiefliegender Drehzapfen, Achsführung

durch Lenker, Blattfedern mit

zusätzlichen Gummielementen als

Achsfederung (Primärfederung),

Kastenabstützung (Sekundärfederung)

über Schraubenfedern

Fahrdieselmotor

16-Zylinder, Viertakt-Vorkammer, mit

Aufladung und Ladeluftkühlung,

Drehzahl 1.500/min, Typ Maybach-MD

870 oder Mercedes-Benz MB 839,

Motorstart über Anlasslicht maschine

(MB 839 zunächst ohne

Ladeluftkühlung)

Voith-Turbogetriebe

L 821 rs (ex L 218 rs) mit

Anfahrwandler, Marschwandler für

mittlere Geschwindigkeiten und

Turbokupplung für den Bereich der

hohen Geschwindigkeiten.

Mechanisch schaltbares Stufengetriebe

für Langsam-und Schnellgang (75/120

km/h)

Antrieb

Durchgehender Gelenkwellenstrang

wie V 100 mit Vorgelegeachsgetrieben

Kühlanlage

Mit hydrostatischem Lüfterantrieb

Bremsanlage

KET mb, Selbstregler D2, elektrisch

angetriebener Luftpresser,

doppelseitige Klotzbremse

Hilfsdieselmotor

Motorenwerke Mannheim, 23 PS, für

Antrieb von Hilfsluftpresser und

Generator für Bordnetzversorgung bei

abgeschaltetem Fahrdieselmotor

Heizkessel

Ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel,

Bauart Vapor Heating, für Zugheizung

und Motorvorwärmung

Sonderausrüstung

Fernsteuerung für Doppeltraktion und

Wendezugbetrieb

Betriebsvorräte

3.350 Liter Dieselkraftstoff, 3.000 Liter

Kesselspeisewasser, 850 Liter Heizöl

Dienstgewicht

(2/3 Vorräte) 73,0 Tonnen mit

Maybach-, 74,5 Tonnen mit Mercedes-

Motor

64


V160 VORSERIE

Oben schon kantig, unten noch rundlich: 216 010 am 6. August 1975 in Duisburg-Wedau

Martin Welzel

angehoben werden, sodass nun auch die Zug diens -

te stärkerer Dampflokbaureihen wie 03, 23 und 39

übernommen werden konnten.

Im Oktober 1 958 erhielt Krupp den Auftrag

zum Bau von sechs Probeloks (V 1 60 001 – 006,

die zwischen August 1 960 und März 1 961 ausgeliefert

wurden. Weitere vier wurden 1 959 an Henschel

vergeben (V 1 60 007 – 01 0) und von September

1 962 bis März 1 963 an die DB übergeben.

Es wird ernst: die erste Fahrten

Mit den ersten Prototypen wurden zunächst vom

Bundesbahn-Zentralamt München eingehende

Versuchfahrten durchgeführt, bevor alle Maschinen

vor allem im schnellen Reisezugverkehr zwischen

Hamburg und Lübeck eingesetzt wurden.

All diese Fahrten brachten insbesondere zum Verhalten

der Maschinenanlage und zur Laufruhe zufriedenstellende

Ergebnisse.

Allerdings traten im Gelenkwellenstrang bei

Schleudervorgängen unerwünschte Schwingungen

auf, die auf eine nicht ausreichende Drehsteifigkeit

der Gelenkwellen zurückzuführen waren.

Durch die Verwendung einer stärkeren Bauart

konnte dieses Problem gelöst werden.

Eine weitere Änderung betraf die Anhebung der

Höchstgeschwindigkeit im Langsamgang von 75

auf 80 km/h, da inzwischen viele Güterzüge mit

der erhöhten Geschwindigkeit verkehren konnten.

Keine echte „Lollo“ mehr war die letzte von

Henschel gebaute V 1 60 01 0, denn sie erhielt die

lok-magazin.de 12 | 2012

bis heute gewohnte, kantige Führerhausfront, die

Henschel auch später bei der V 320 001 anwendete.

Sie bestimmte das charakteristische Aussehen

der gesamten späteren V-1 60-Familie, aber sie behielt

noch das bauchige Untergestell der „Lollo“

bei. Mit Ausnahme der fehlenden Wendezugsteuerung

entsprach die Ausrüstung den übrigen neun

Vorauslokomotiven.

Mit den 1 968 eingeführten neuen Baureihenbezeichnungen

wurden die „Lollos“ wie auch die

nachfolgende Serienausführung zur Baureihe 21 6.

Vor allem mit dem zunehmenden Einsatz der mit

2.500 – 2.800 PS leistungsstärkeren Baureihe 21 8

wanderten Anfang der 1 970er-Jahre die Vorserienmaschinen

in den Güterzugdienst ab und wurden

zwischen 1 978 und 1 984 abgestellt.

Kommt auch 216 002 wieder ins Rollen?

Die V 21 6 001 , 002, 004 und 006 wurden an Privatunternehmen

in Italien verkauft (002 später

noch nach Spanien). In Deutschland ist 21 6 003

einsatzfähig erhalten geblieben und wird von der

BSW-Gruppe Lübeck eingesetzt. Im LOK MAGA-

ZIN 3/201 0 haben M. Weltner und M. Karell das

Schicksal der einzelnen Exemplare beschrieben.

Inzwischen ist auch die 21 6 002 nach Deutschland

zurückgeholt worden. In Osnabrück-Piesberg ist

eine betriebsfähige Aufarbeitung geplant.

Eine eingehende Würdigung der Leistungen der

V-1 60-Familie werden wir im kommenden Jahr

vornehmen.

Manfred Lohmann

65


FAHRZEUGE

Am 8. Juli 1958 war die 10 002 vor dem E 570 auf der Main-Weser-Bahn in Richtung Frankfurt unterwegs.

Bei Frankfurt-Berkersheim stand um die Mittagszeit die Sonne günstig

Alle Fotos Dr. Rolf Brüning

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Hochzeitsreise mit 10 001

BAUREIHE 10 Bereits als Schüler verfolgte Rolf Brüning die Wege der beiden

imposanten Dampf-Schnellzugloks. Das Heulen einer bis dahin nie gehörten

Fünftonpfeife hatte ihn im April 1958 mitten im Unterricht hochgeschreckt

A

ls letzte Schnellzug-Dampflokomotiven sind

die beiden Exemplare der Baureihe 1 0 für die

Deutsche Bundesbahn entwickelt worden

und nach Ausheilung diverser Kinderkrankheiten

im März 1 958 in den Betriebsdienst übernommen

worden. Damals hatte ich gerade in Frankfurt

(Main) das letzte Schuljahr in der Oberprima begonnen,

und es gehörte sich für eisen bahn -

interessierte Jungen, dass auf dem Pausenhof Informationen

über die neuesten Entwicklungen der

Bundesbahn ausgetauscht wurden.

Wenig genug Informationsquellen gab es ja damals.

In den VdEF-Mitteilungen von Carl Belling -

66

rodt gab es über technische Einzelheiten der Baureihe

1 0 einen Fortsetzungs-Artikel, der für heiße

Diskussionen sorgte. Und so sickerte von irgendwo

durch, die Loks sollten eine Mehrklangpfeife

besitzen. Als am 21 . April 1 958 in unserer rund

drei Kilometer vom Frankfurter Westbahnhof entfernten

Schule im Unterricht gegen Mittag ein an

einen Ozeanriesen erinnerndes uriges Heulen zu

hören war, wussten wir Lokspezialisten, dass eine

10er am Einfahrsignal stand. Sofort nach Schulschluss

bin ich mit der Kamera auf meinem Moped

zur Camberger Brücke geeilt, von der man

auch heute noch guten Einblick in das Bw 1 hat.


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Der D 167 „Riviera-Express“ passiert am 17. August 1958 die Blockstelle Ohl zwischen Steinau und

Schlüchtern. Rechts steht als Industriedenkmal die Ruine eines ehemaligen Basalt-Schotterwerks

Tatsächlich dampfte dort 1 0 001 , deren Rauchkammertür

gerade nach dem Entfernen der Lösche geschlossen

worden war. Die Abdeckung des Kohlenkastens

war noch zurück geschoben, denn die

damals lediglich mit Ölzusatzfeuerung ausgerüstete

Lok hatte in Frankfurt außer Wasser auch Kohlen

bekommen.

Feine Unterschiede zwischen beiden

Im Lauf der Zeit hatte ich herausgefunden, dass

die beiden Loks der Reihe 1 0 häufig im 01 10 -Plan

vor dem E 570 auf der Main-Weser-Bahn nach

Frankfurt kamen, also war ich öfters bei Frankfurt-

Berkersheim gegen 1 2 Uhr an der Strecke, wo in einer

Krümmung die Sonne günstig stand.

Am 8. Juli 1 958 war 1 0 002 unterwegs. Schon

von weitem konnte man die beiden Lokomotiven

unterscheiden, denn 1 0 001 hatte ein Blitzzeichen

auf der Spitze der Rauchkammertür und am Tender

vorn und hinten Trittstufen, während 1 0 002

zwei Blitzzeichen auf dem Kegelmantel der Rauchkammertür

und am Tender nur vorn Trittstufen

aufwies. An der Zylinderverkleidung waren bei der

10 002 nur links die nach hinten weisenden unte-

lok-magazin.de 12 | 2012

ren waagerechten Zierstreifen tiefer als die Pufferbohle

angeordnet.

Auf einer sonntäglichen Fotofahrt zur Nord-

Süd-Strecke am 1 7. August 1 958 in die Umgebung

von Schlüchtern konnte ich bei Steinau kurz nach

10 Uhr an der Blockstelle Ohl 10 001 vor dem „Riviera-Express“

D 1 67 von Frankfurt kommend ablichten

und gegen 1 3.30 Uhr bei Sterbfritz 1 0 002

vor dem D 1 73. Damals hatten nach Norden fahrende

Züge noch ungerade Nummern. Zwischendurch

waren einige Güterzüge und der F 56

„Blauer Enzian“ mit einer V 200 vor dem Wegmann-Zug

auf dem Weg von Hamburg nach München

auf Film festgehalten worden.

Auf der Main-Weser-Bahn unterwegs

Nachdem ich 1 959 mein Studium in Marburg begonnen

hatte, gab es immer wieder Gelegenheit,

eine 1 0er auf der Main-Weser-Bahn aufzunehmen,

denn mit Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen

Hanau (Main) und Fulda am 30. September

1961 und zwischen Gemünden und Hannover am

24. Mai 1 963 entfielen die Einsätze auf der Nord-

Süd-Strecke.

67


FAHRZEUGE

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Am 12. Januar 1963 setzte

die 10 002 in Marburg den

D 184 nach Frankfurt

(Main) in Bewegung. Ein

Windstoß trieb Rauch und

Dampf hinweg, der

Lokführer sieht in solch

einem Moment rein gar

nichts

Dr. Rolf Brüning, Jahrgang 1940, verheiratet, zwei

erwachsene Kinder, hat 1969 im Fachbereich physikalische

Chemie promoviert und war anschließend in einem

Unternehmen in Hanau tätig, wo er Leiter der Abteilung

Entwicklung wurde. Seit 1989 war er Leiter der

Patentabteilung einer Konzernfirma und ist seit 2003

freiberuflich als Patentanwalt tätig.

Seit 1949 ist er HO-Modelleisenbahner und hat

diesbezüglich seit 1956 zahlreiche Beiträge in Fachzeit -

schriften veröffentlicht. Seit 1957 hält er den Bahnbetrieb in

Farbdias fest und hat seit den 1960er-Jahren zahlreiche

seiner bisher rund 42.000 Dias in der Fachpresse sowie in

elf eigenen Farb-Bildbänden publiziert. Auch heute noch ist

er mit seinen Stereo-Kameras an Bahnstrecken im In- und

Ausland aktiv.

(Foto von Helmut Stark am 9. August 2012 in Schorndorf)

Beide Maschinen waren 1 962 von Bebra nach

Kassel versetzt worden. Häufig waren die Loks bei

Tageslicht unterwegs, wenn sie morgens den D 1 77

von Frankfurt nach Kassel beförderten, mittags

den D 1 84 in Gegenrichtung und gegen Abend mit

dem E 569 wieder nach Kassel kamen. Im Januar

1963 habe ich oft meine Kamera mit in die Mensa

genommen und auf dem Rückweg zum chemischen

Institut einen Umweg über den Bahnhof gemacht,

um die Anfahrt des D 1 84 in der Kälte aufzunehmen.

Im Schnee bei strahlender Sonne war

10 002 am 12. Januar im Einsatz und kam mir

prächtig dampfend entgegen. Kurz vor dem Auslösen

der Kamera hat ein leichter Seitenwind die

senkrecht zum Himmel weisende Dampffahne zur

Seite gedrückt, und ich konnte eine wohl einmalige

Dampfwolke abbilden.

Immer wieder D 184

Im Juli 1 963 wurde in Friedberg am Rosental-Viadukt

fleißig an der Elektrifizierung gearbeitet.

Heute ist das historische Sandstein-Bauwerk durch

einen daneben errichtetes Beton-Tragwerk ersetzt,

wodurch die sehr enge Gleiskrümmung in der Einfahrt

zum Bahnhof einen größeren Radius erhalten

konnte. Über das heute gleisfreie Baudenkmal

hatte 1 0 002 am 1 5. Juli den D 1 84 auf einem Stück

seines Weges von Wilhelmshaven nach Zürich be-

68


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

fördert. Als dritter Wagen ist dem Zugstamm aus

Wagen der SBB ein Speisewagen vorgesetzt, dem

beim Lokwechsel in Kassel je nach Bedarf noch

Verstärkungswagen vorgehängt wurden.

lok-magazin.de 12 | 2012

Blockstelle Wasserscheide

Ein fotogene Stelle war die Blockstelle Wasserscheide

zwischen Neustadt und Stadt Allendorf am

höchsten Punkt der Main-Weser-Bahn. Am Wärterhaus

zeigt unter dem Namen nach Süden ein

Pfeil zum Rhein und nach Norden ein Pfeil zur

Weser. Zu Zeiten des Dampfbetriebs konnte sich

der Heizer ab dieser Stelle erst einmal vom Kohlenschaufeln

ausruhen, während er bei ölgefeuerten

Loks lediglich die Ölzufuhr zu drosseln hatte.

Am 24. Juli 1 963 zeigte die 1 0 002 vor dem D 1 84

das typische blaue Wölkchen nach dem Schließen

des Reglers.

Am 29. August 1 963 standen an der Strecke

nahe dem Bahnhof Frankfurt-Bonames noch die

typischen doppelten Telegrafenmasten, nachdem

bereits die ersten Oberleitungsmasten provisorisch

montiert waren und auf ihre vertikale Justierung

warteten. An diesem Tag war im D 1 84 der Speisewagen

direkt hinter der 1 0 001 eingereiht.

Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs von

Frankfurt über Siegen nach Hagen am 1 4. Mai

1967 kamen die Dampfloks von Norden nur noch

69


FAHRZEUGE

bis Gießen zum Lokwechsel.

Der Einsatz der beiden 1 0er

vor den D-Zügen 1 77 und 1 84

blieb aber bestehen. Am kalten

Morgen des 22. Oktober

1965 konnte ich 10 001 nördlich

von Marburg bei Cölbe

mit dem D 1 77 bei sonnigem

Herbstwetter auf dem Weg

nach Kassel aufnehmen.

Endlich auch im

Führerstand!

Nach Ablegung der Diplomprüfung

im November 1 965

habe ich Marburg für einige Zeit verlassen. Zum

Abschied hat mir die Bundesbahndirektion Kassel

einen besondern Wunsch erfüllt: Ich durfte am 8.

Dezember von Marburg nach Kassel vor dem D 1 77

auf dem Führerstand der 1 0 002 mitfahren. Leider

war das Wetter dem Fotografen nicht wohl gesonnen

auf seiner ersten und letzten Fahrt auf dieser

Lok. Sie ist nach einem Schaden im Triebwerk im

Dezember 1 966 ausgeschieden und nach einem

Einsatz als Heizlok schließlich 1 972 zerlegt worden.

Zur Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen

Gießen und Kassel am 20. März 1 967 mit

der E 03 003 hat die noch einsatzfähige 1 0 001 als

letzte Zugfahrt auf ihrer Stammstrecke einen Sonderzug

aus drei blauen F-Zug-Wagen mit den Honoratioren

der BD Kassel nach

Gießen bringen dürfen, wobei

ihr im Blockabstand als

„Angstlok“ die 01 1 1 05 gefolgt

ist. Das stand damals auch im

LOK MAGAZIN (Heft 25 vom

Juli 1 967).

Als besonderes Entgegenkommen

der Bundesbahn

durften schließlich am 28. Dezember

1 967 anlässlich unserer

Hochzeit meine Frau und

ich von Kassel nach Altenbeken

mit dem von 1 0 001 gezogenen

Eilzug 378 reisen, meine

Frau erster Klasse und ich auf dem Führerstand,

denn Damen durften damals nicht auf eine Lok.

Das war meine letzte Begegnung mit der Baureihe

1 0 im Betriebseinsatz. Erfreulicherweise hat

diese Lok einen Ruheplatz im Dampflokmuseum

in Neuenmarkt-Wirsberg gefunden und kann auch

heute noch besichtigt werden.

Nach der Vorlage eines meiner letzten Fotos in

Altenbeken habe ich eine Strichzeichnung angefertigt

und diese hat als Vignette mein Briefpapier

geziert, solange ich RBEV-Modellbahnzubehör vertrieben

habe, insbesondere für die eigene Modellbahn

entwickelte Punktkontakte und Weichenantriebe.

So hat meine Lieblingsbaureihe noch einige

Jahre lang Modellbahner erfreuen können.

Dr. Rolf Brüning

D 184 am 29. August 1963: Schon stehen bei Frankfurt-Bonames die ersten Oberleitungsmasten

70


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Den Rosental-Viadukt in Friedberg überquert am 15. Juli 1963 die 10 002 vor dem D 184

Und wieder die 10 002 vor dem D 184: 24. Juli 1963, Blockstelle „Wasserscheide“ an der Main-Weser-Bahn

lok-magazin.de 12 | 2012

71


FAHRZEUGE

V60 IN DER TÜRKEI

Glück gehabt!

FILME GERETTET Diebe stehlen 1990

in der Türkei den Fotokoffer von Dirk

Höllerhage. Die belichteten Filme hatte

er vorher umgepackt – so können wir

heute hier diese Aufnahmen zeigen

V

iele Reisen führten mich in den 1 980er-Jahren

in das sogenannte „Burdur-System“ im

Westen der Türkei, denn sämtliche Züge auf

den Strecken zwischen Dinar, Burdur, Isparta und

Egirdir waren mit preußischen G 8 (TCDD 44.0)

und Kriegslokomotiven der Baureihe 52 (TCDD

56.5) bespannt! Bei einem Besuch im Jahr 1 988

war die Einstellung des Dampfbetriebes aber beschlossene

Sache und stand unmittelbar bevor.

Während eines Familienurlaubes in Antalya zwei

Jahre später machte ich mich wie so oft mit großer

Neugier auf den Weg ins nur 1 80 Kilometer entfernte

Burdur um zu sehen, was sich in der Zwischenzeit

verändert hatte.

Schrankenwärter in Gümüsgün

Eisenbahn-Gänse im Draisinengleis in Karakuyu mit der DH 6517 im Hintergrund

Alle Fotos Dirk Höllerhage

72


V60 IN DER TÜRKEI

Mit Dampflokomotiven rechnete ich natürlich

nicht mehr, doch was da vor dem kleinen Lokschuppen

stand, verschlug mir die Sprache: Deutsche

V 60 in (fast) altroter DB-Lackierung! Die alt -

ehrwürdigen Stahlrosse aus der Preußen- und

Reichsbahnära waren doch tatsächlich durch Bundesbahn-Rangierlokmotiven

im Streckendienst abgelöst

worden. Unfassbar! Emsig brummten sie

mit ihrem illustren Wagenmaterial durch die weite,

unberührte Landschaft, gesäumt von bis zu

3.000 Meter hohen Bergen.

Nur vier DH 65, wie die V 60 nun hießen, hatte

man dem Depo Burdur zugeteilt. Bei einem täglichen

Bedarf von drei Planlokomotiven blieb den

Eisenbahnern nicht viel Spielraum, und wehe,

mehr als ein C-Kuppler wurde schadhaft! Dann fiel

eben der betreffende Zug aus – und das kam nicht

selten vor …

Waschen am alten Preußentender

Auf der Suche nach einem Hotel landete ich irgendwie

im abgelegenen Abzweigbahnhof Bozanönü.

Der Gast aus Alemania wurde sofort vom

freundlichen Fahrdienstleiter zu einem Abendessen

im Dienstraum eingeladen und bekam einen

Schlafplatz auf dem Fußboden. Das Signalhorn einer

V 60 riss mich zum Sonnenaufgang aus dem

Schlaf. Schnell eine „Katzenwäsche“ am preußi-

Katzenwäsche am Wasserwagen in Bozanönü

Dizel Depo Burdur mit DH 6515 (schadhaft im Inneren des Schuppens) und DH 6516

lok-magazin.de 12 | 2012

73


FAHRZEUGE

Der Pamukkale-Express nach Egirdir mit einer 52er kreuzt die DH 6515 mit einem GmP in Bozanönü

schen Loktender, der gegenüber des Stationsgebäudes

stand und mit einem Wasserkran versehen

war. Geduldig wartete derweil der Frühzug aus

Isparta auf dem Überholgleis, bis schließlich ein

Eisenbahner zur Weiche an der westlichen Einfahrt

hastete. Der Egirir-Express aus Izmir – wie

hatte ich den nur vergessen können!

Und dann auf einmal eine 52er!

Und wieder traute ich meinen Augen nicht, denn

am Horizont tauchte plötzlich eine weiße Dampffahne

auf! Das Depo Dinar hielt für die Bespannung

dieses Zuges immer noch eine Kriegslok der

Reihe 52 bereit – die wohl letzte Planleis tung einer

Dampflok in der Türkei! Mit einem kurzen Pfiff

stampfte das schwarze Ungetüm an ihrer roten

Dieselkollegin vorbei, hielt für einen Moment am

Bahnsteig und verschwand sodann mit ohrenbetäubenden

Getöse in Richtung Egirdir-See.

Deutsch-Deutsche Begegnung in Anatolien des

Jahres 1 990 – damit hatte ich nun wirklich nicht

gerechnet!

Viel zu lange hielt ich mich an den Gleisen rund

um Burdur auf und musste nach Rückkehr im Hotel

der besorgten Familie Rede und Antwort stehen!

Doch die kleinen Dieselbrummer hatten mich

wie einst die G 8 in ihren Bann gezogen.

Erzählt sei noch, dass in der Nacht vor dem

Rückflug nach Deutschland Einbrecher über das

Führerstand der DH 6515 mit Makinist Ömer

Hoteldach und den Balkon unbemerkt in unser

Zimmer eindrangen und meinen Fotokoffer stahlen.

Hätte ich nicht zufällig die belichteten V 60-

Filme abends aus dem Koffer genommen und in

eine andere Tasche gepackt, würden die hier gezeigten

Aufnahmen wohl nur noch in meiner Erinnerung

existieren …

Dirk Höllerhage

74


V60 IN DER TÜRKEI

Ist das nicht herrliche Eisenbahn? DH 6515 mit dem Zug von Isparta nach Gümüsgün bei Igdecik

Lokwechsel beim GmP aus Karakuyu in Gümüsgün. An zweiter Stelle läuft ein tschechischer Wagen

lok-magazin.de 12 | 2012

75


GESCHICHTE

76


RANGIERBAHNHOF SEDDIN

RANGIERBAHNHOF SEDDIN

Güter-Drehscheibe

im Herzen Europas

SEIT 1924 IN BETRIEB 100 Kilometer Gleise, 360 Weichen,

ein paar tausend Wagen jeden Tag im Ein- und Ausgang –

das sind nur wenige Stichworte zum Güterbahnhof Seddin

Der Rangierbahnhof Seddin ist auch ein internationaler

Lokomotivtreffpunkt: Die 139 313 kam als Probefahrt

vom DB-Werk Dessau, und die von PKP Cargo angemietete

EU43-001 (186 126) war zur Schulung von Lokführern

eingeteilt (29. Juli 2008)

Alois Hoffmann-Meier

lok-magazin.de 12 | 2012

77


GESCHICHTE

V

on der Vielzahl der Rangierbahnhöfe der

Deutschen Reichsbahn blieb nach der Kategorisierung

der Deutschen Bahn (bzw. der

Deutschen Bundesbahn) nur der südwestlich Berlins

gelegene an der Strecke Griebnitzsee, Abzweigstelle

Gbso – Wiesenburg (Mark), der ehemals

Berlin-Wetzlarer Bahn übrig. Er war auch

stets der modernste Bahnhof und das Vorführobjekt

für Eisenbahner aus anderen Ländern.

Der Verschiebebahnhof Seddin wurde 1 924

eröffnet. Er gehört zu einem Projekt, das bereits

die Preußischen Staatseisenbahnen verfolgten:

große Rangierbahnhöfe und Umladehallen außerhalb

Berlins, um innerstädtische Bahnhöfe zu entlasten.

Bevor der neue Verschiebebahnhof vollständig

genutzt werden konnte, fand dort die

bekannte Verkehrsausstellung der damals noch

jungen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft statt.

Seddin sollte ein zweiseitige Rangieranlage mit

zwei Ablaufsystemen bei einer Leistungsfähigkeit

von täglich insgesamt 3.500 Wagen im Ausgang

werden. Dementsprechend entstand das Nord -

system, ohne Ausfahrgruppe und mit einer kleinen

Einfahr- und Nachordnungsgruppe. Ansonsten

war der Rangierbahnhof großzügig gebaut worden

mit Gleisen, die 1 50 Achsen starke und noch längere

Züge aufnehmen konnten. Der Ablaufberg

besaß zwei hydraulische Bremsen der Bauart Thyssen.

Dort stand auch die größte, 1 927 gebaute Umladehalle

für Stückgut außerhalb Berlins mit einem

jährlichen Umschlag von 575.000 Tonnen,

die den Anhalter Güterbahnhof entlastete. Trotzdem

blieb der Bahnhof unfertig, denn man hatte

das Südsystem zu bauen begonnen, 1 939 die Arbeiten

jedoch abgebrochen. Lediglich die Strecke

Großbeeren – Michendorf – Seddin ist bis 1 933

ausgebaut worden.

Schwere Zerstörungen nach Kriegsende

Der Luftangriff am 20. April 1 945 zerstörte die

Bahnhofsanlagen. Nachhaltige Folgen hatte im

Juni 1 945 die während der Munitionsbergung aus-

Am 21. Februar 1961 wurde dieses Foto vom Seddiner Rangierbahnhof aufgenommen. Die klassische

Berliner Verschublok war die preußische T 14, Baureihe 93 0-4

W. Stephan/Historische Sammlung der DB AG

78


RANGIERBAHNHOF SEDDIN

31. Dezember 1971 in Bretten: Dg 57327 mit 050 641 und 051 453, der Zug hatte 1.200 Tonnen Last

Das Fernglas griffbereit: der Dispatcher im Zentralstellwerk (1980) Carl-Ernst Zimmer/Hist. Slg. der DB AG (2)

gelöste Explosion von Seeminen. Sie griff im Nu

auf andere abgestellte Munitionswagen über und

zerstörte die Gleis- und Stellwerksanlagen sowie

die Umladehalle vollständig. Die Halle ist nicht

wieder aufgebaut worden, wohl aber das zerstörte

Dienstgebäude.

Bessere Anschlüsse in alle Richtungen

Nach der Wiederherstellung der Gleisanlagen wurde

der Bahnhof an den zwischen 1 951 und 1 953

eröffneten Südlichen Berliner Außenring sowie an

die Verbindungsgleise Michendorf – Saarmund

bzw. Wilhelmshorst und Nesselgrund angebunden

und war nun auch aus östlicher Richtung zu erreichen.

1 958 ging das Südsystem für den internationalen

Transitverkehr und 1 962 die Kontrollgruppe

für den Güterverkehr nach und von West-Berlin in

Betrieb. Diese Kontrollgruppe war gleich einer

Grenzanlage abgeriegelt; die vom Bahnbetriebs-

lok-magazin.de 12 | 2012

Ablaufberg mit Balkengleisbremsen – Seddin war

für DDR-Verhältnisse sehr gut ausgestattet (1976)

79


GESCHICHTE

Am 19. August 1954 steht die 52 3464 unter der Großbekohlungsanlage im Verschiebebahnhof Seddin.

Die Lok hat eine Behelfsrauchkammertür und den Floridsdorfer Kastentender Historische Sammlung der DB AG

werk Berlin-Grunewald kommenden Lokomotiv -

führer durften das „Kontrollterritorium“ nicht verlassen.

Neben ihm stand auch das Gebäude des

Grenzzollamtes Seddin.

1962 hatte Seddin Transitgüterzüge von und

nach Gutenfürst, Oebisfelde, Schwanheide, Saßnitz,

Kietz, Bad Schandau, West-Berlin zu behandeln

(„Drehscheibe des Transitverkehrs“), im

Reichsbahn-Binnenverkehr Durchgangsgüterzüge

nach Jüterbog, Altenburg, Halle (Saale) Gbf,

Roßlau, Güsten, Magdeburg-Rothensee, Brandenburg,

Wustermark Rbf, Berlin-Schöneweide, Berlin-Wuhlheide

und Frankfurt (Oder) Rbf. Dazu waren

Nahgüterzüge für die Strecken bis Jüterbog

über Treuenbrietzen oder über Großbeeren, Belzig,

Brandenburg und Drewitz zu bilden.

Umladen in der Güterabfertigung

Da die Umladehalle nicht mehr aufgebaut worden

war, wurde die Güterabfertigung (eigentlich bestand

sie nur noch als Rampe) für die Umladung

des Stückgutes von täglich rund 80 Wagen in die

nördlichen Empfangsbezirke genutzt. In Seddin

wurden auch Wagenladungen reguliert und konn-

80


RANGIERBAHNHOF SEDDIN

ZUR LAGE

1973 eingestellt. Der Grund dieser Stilllegung war

der Ausbau einer leistungsfähigen Ausfahrgruppe

West, der die Verbindungskurve vom Bahnsteig C

(Gleis 403) zur Strecke nach Beelitz Stadt im Wege

war und deshalb abgetragen werden musste.

ten Kühlwagen nachbeeist werden. Der Haltepunkt

an der sogenannten Wetzlarer Bahn, der

dem Bahnhof den Namen schenkte (er stammte

wiederum von einem am Seddiner See gelegenen

Fischerdorf), diente dem Fern- und Vorortverkehr

von Berlin Schlesischer Bahnhof oder Berlin-

Wannsee nach Güsten/Dessau bzw. Beelitz-Heilstätten.

Seit dem 1 3. August 1 961 begannen und endeten

die Personenzüge in Drewitz, einem Vorort

von Potsdam, wenige Kilometer vom Bahnhof Seddin

entfernt. Der Reiseverkehr nach Beelitz Stadt,

der den Anschluss zu den Zügen Oranienburg –

Wildpark – Jüterbog vermittelte, wurde am 3. Juni

lok-magazin.de 12 | 2012

Rückstau von bis zu 3.000 Wagen

Bevor 1 967 der Aus- und der Umbau der gesamten

Bahnhofsanlage zu einem sogenannten leistungsbestimmenden

Rangierbahnhof begannen, lag die

durchschnittliche Kapazität der Ablaufberge in der

Zugauflösung bei 2.850 Wagen. Sie sollte auf über

3.000 Wagen und mehr gesteigert werden. Die

volle Kapazität konnte bis 1 990 allerdings nie genutzt

werden, da der Berliner Außenring infolge

der Vielzahl, teilweise mit Vorrang verkehrender

Reisezüge ein Engpass war und Seddin häufig auf

die Zu- und Abfuhr der Güterzüge warten musste.

Dann wieder kamen konzentriert Regel- und Sonderzüge.

Bis 1 971 entstand oft ein Rückstau von bis

zu 3.000 Wagen. Nesselgrund war ein berüchtigter

Betriebsbahnhof, auf dem die Rückstauzüge für

Seddin warten mussten, in Michendorf standen die

Züge wegen „Wartens auf Lok“, immer ein Zeichen

81


GESCHICHTE

Auf dem Berliner Außenring sind 155 038 und 155 060 am 7. April 2010 kurz vor Saarmund unterwegs.

Das Ziel des Güterzuges ist Seddin, bis dorthin sind es noch knapp 15 Kilometer

Sebastian Schrader

SEDDIN: SO FUNKTIONIERT DER BAHNHOF

Das weithin sichtbare Wahrzeichen des Verschiebebahnhofs Seddin ist der Turm des Stellwerks „Sed“ im

Hintergrund in der Mitte des Bildes. Vorn rechts steht das Stellwerk „Srw“

Erich Preuß

82


RANGIERBAHNHOF SEDDIN

Die von PKP Cargo bei Alpha Trains gemietete EU43-006 (alias 186 134) kommt mit dem FE 45432 aus

Poznan-Franowo nach Seddin am 10. April 2009 am Grünauer Kreuz in Berlin vorüber Sebastian Schrader

eddin ist ein Flachbahnhof mit etwa 100 Kilometer Gleisen

Sund mehr als 360 Weichen. Der Betrieb wurde in zwei

getrennten Bahnhofssystemen ohne Eckverkehr*) geführt.

Entsprechend den Ablaufanlagen ist der Bahnhof in drei

Rangierbezirke unterteilt:

Rangierbezirk Ost:

Für die Abstands- und Laufzielbremsung besitzt jedes

Gleisbündel eine Talbremsstaffel. Richtungsgleisbremsen

verschiedener Bauarten verzögern die Abläufe auf die

zulässige Auflaufgeschwindigkeit von weniger als 1,5 m/s.

Beidrückeinrichtungen sorgen für das kuppelreife Auflaufen

in den Richtungsgleisen.

Ablaufberg West:

Er war von 1971 bis 1996 in Betrieb als Ersatz für eine

getrennte Nachordnungsgruppe. Als 1993 der Nahbereich

zum Südsystem abgegeben wurde, entfiel das Nachordnen.

Die fertiggestellten Züge werden in der Ausfahrgruppe West

bereitgestellt. Am 1. September 1996 wurden die

Dreikraftbremsen am Westberg außer Betrieb gesetzt. Die

Gleise gehören zum Bereich Zugbildung/Ausfahrgruppe West.

Ablaufberg Süd:

Bis 1993 wurde dort die Zugauflösung und -bildung im

Transitverkehr erledigt; danach die Zugauflösung und -bildung

des Nahbereichs und die Bedienung der Zusatzanlagen. Die

in der Einfahrgruppe des Südsystems eingefahrenen Züge

werden über den Ablaufberg aufgelöst. Über den selben

Ablaufberg werden auch die aus der vereinigten Richtungsund

Ausfahrgruppe ausfahrenden Züge gebildet bzw.

nachgeordnet. Für die Abstands- und Laufzielbremsung sind

Richtungsgleisbremsen vorhanden.

er Bahnhof ist in zwei Fahrdienstleiterbezirke unterteilt:

DStellwerke „Sed“ und „Ro“ (Bauformen GS III Sp 68 und

GS II A 68 seit 1980) mit drei Fahrdienstleitern (Ost, West und

Süd). Eine Etage tiefer sind die Stellwerke mit einem

Weichenwärter bzw. Bremsenbediener besetzt. Dazu werden

Beelitz Heilstätten und Michendorf fernbedient sowie die

Stellwerke „Srw“ mit dem Fahrdienstleiter Mitte und „Rs“

(Bauformen GS III Sp 68 seit 1978 und Siemens & Halske

1912) mit einem Weichenwärter besetzt.

*) Zum Eckverkehr kommt es auf

Bahnhöfen mit zwei Rangiersystemen,

wenn z. B. Wagen von der Nordrichtung

kommen und zu einem anderen

Bahnhof im Norden müssen. Eine

Rangierlok muss diese von einem

System in das andere umsetzen; die

Wagen laufen dann zweimal über den

Berg – was sehr unwirtschaftlich ist.

lok-magazin.de 12 | 2012

83


GESCHICHTE

verspäteter Lokumläufe. Auch nach 1 990, in ruhigen

Zeiten, wurde die Kapazität oft nicht ausgeschöpft,

reichte doch die Menge der zu behandelnden

Wagen nicht mehr an die von bis 1 989; der

unkontinuierliche Zulauf blieb. 1 997 lag die durchschnittliche

Bergleistung bei 2.300 Wagen (Seddin

Nord dienstags bis freitags etwa 1 .800 Wagen, Seddin

Süd 500 Wagen).

362 916 am 1. Januar 2006 in Seddin, rechts sind

Überbleibsel der Bekohlungsanlage sowie der

dazugehörige, denkmalgeschützte Kran zu sehen

Technisch auf hohem Stand

Seddin erhielt von der Deutschen Reichsbahn das

Beste an Rangier- und Sicherungstechnik, was die

DDR zu bieten hatte oder sich als Import leisten

konnte. Am 1 9. April 1 971 wurde der Hauptablaufberg

Ost als Großversuchsanlage der Rangiertechnik

eingeweiht. Bis 1 976 waren beide Einfahr- und

Richtungsgruppen mit drei Ablaufbergen umgestaltet

und erweitert, eine Ausfahrgruppe, die neue

Rangiertechnik und das neue Ablaufstellwerk in

Betrieb genommen worden.

1. Januar 2005: Die Gleise vor der Lokhalle sind wie

leergefegt. Eine Schiebebühnenlänge der alten

Halle wurde abgetragen und die Vorderfront wird

erneuert. Am 26. Februar 2007 sah es dann so wie

unten aus: Vor der Drehscheibe warten viele

typische von Seddin aus disponierte oder dort

betreute Lokomotiven Alois Hoffmann-Meier (3)

84


Das zweite Forschungs- und Entwicklungsthema

hieß: „Großversuchsanlage Stellwerkszentralisation

Seddin“, das 1 980 abgeschlossen und mit

folgenden Vorteilen des „hohen Bedienungskomforts“

gepriesen wurde:

– Rangierfahrten über zum Teil automatisierte

Fahrstraßen einschließlich Umfahrwegen,

– im Zugbetrieb ebenfalls Umfahrwege,

– Signalselbststellbetrieb,

– Ausschaltung von Haupt- und Rangiersignalen,

– Bahnhofs- und Streckenzielsperrung,

– Anschluss mehrerer Bedienbezirke.

Diese Einrichtungen wie die Zugnummernund

Triebfahrzeugmeldeanlage waren im Westen

ein alter Hut, 1 980 bei der Deutschen Reichsbahn

aber etwas ganz Neues.

Ab 1982 auch elektrisch erreichbar

Am 23. Mai 1 982 kam der erste mit einer elektrischen

Lokomotive bespannte Zug nach Seddin. Bis

1985 war der Rest des Berliner Außenrings elektrisch

befahrbar, 1 992 der Abschnitt nach Roßlau,

1993 der Abschnitt nach Berlin Zoologischer Garten,

1 994 der Anschluss Seddins an das elektrifizierte

Netz auch über Wildpark – Golm hergestellt.

Vom bahneigenen Forschungs- und Entwicklungswerk

in Blankenburg (Harz) kam die Rangiertechnik.

Das Werk begann 1 992, im Südbezirk

die Steuerungssysteme zu erneuern und die Rangiertechnik

zu verbessern und legte den Grundstein

für die weitere Automatisierung.

Das Südsystem erhielt zweischienige FEW-Balkengleisbremsen,

das Nordsystem solche von

Thyssen. Alle 26 Richtungsleise des Nordsystems

besaßen nun Beidrückeinrichtungen.

Von 1 994 bis 1 996 wurden am Ostberg die Talbremsen

ersetzt. Auf der Basis der bestehenden

Stellwerkstechnik ist der vollautomatische Ablaufbetrieb

möglich.

Freundliche Wohnungen für Eisenbahner

Neben dem Rangierbahnhof entstand 1 924 die

Siedlung Neuseddin mit 480 Wohnungen, Schule,

Kulturhaus, Kindergarten und Kinderkrippe. Zu

den Sozialeinrichtungen gehörten bei der Deutschen

Reichsbahn auch eine Schneiderstube, eine

Kantine und eine Betriebsgaststätte.

Zum Dienstort Seddin gehörten das Bahnbetriebswerk,

die Signal- und Fernmeldemeisterei,

die Bahnmeisterei, das Bahnbetriebswagenwerk,

ein Meisterstützpunkt der Starkstrommeisterei,

das Meisterbüro der Hochbaumeisterei, die Transitleitstelle,

eine Außenstelle der Betriebsschule.

Die Organisationsformen wechselten seit 1 994

mehrmals, Seddin ist aber immer noch ein Konzentrationspunkt

von Eisenbahnern verschiedener

Fachrichtungen, zum Beispiel die Fahrdienstleiter

und Ablaufwärter/Gleisbremsbediener vom Geschäftsbereich

Netz, das übrige Personal vom Geschäftsbereich

Schenker-Rail. Erich Preuß

lok-magazin.de 12 | 2012

Bahnland Austria.

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GESCHICHTE

Völlig morsche Schwellen bei Wlén und der hochmoderne SA135-003 im Schritttempo Rudolf Heym (2)

SPURENSUCHE

Die Bobertalbahn

HIRSCHBERG (JELENIA GORA) – LÖWENBERG (LWOWEK SL) Der Bau der sehr

malerischen Strecke kurz vor dem Ersten Weltkrieg hing ganz eng zusammen

mit der Errichtung der seinerzeit größten Talsperre Europas

N

ormalerweise geht es in dieser Serie um

Strecken, über die Gras gewachsen ist, die

ihren Verkehr lange verloren haben und die

oftmals schon völlig in Vergessenheit geraten sind.

Nun, zwei dieser Voraussetzungen treffen auch für

BOBERTALSPERRE

ie Bobertalsperre (polnisch Jezioro Pilchowickie) wurde

Dvon 1902 – 1912 zum Zweck des Hochwasserschutzes

und der Gewinnung von Elektroenergie gebaut. Der

Stausee ist vier Kilometer lang. Die Kronenhöhe der aus

Steinen gefügten Mauer beträgt 50 Meter.

Die Talsperre war bei ihrer Fertigstellung die größte

Europas. Sie übertraf in Höhe und Speicherraum die kurz

zuvor gebaute Urfttalsperre in der Eifel. Zur feierlichen

Einweihung im Herbst 1912 kam Kaiser Wilhelm II.

86

diese schlesische Nebenlinie zu: Es wächst recht

ordentlich Gras auf ihr, und ihre komplette Einstellung

durch die Polnische Staatsbahn war beschlossen,

es wurde 2007 nur noch im Schienenersatzverkehr

gefahren. Aber dann kam es anders …

Inzwischen rollen neuzeitliche Triebwagen: Seit

dem 1 3. Dezember 2009 fahren täglich vier Zugpaare

über die 1 909 eröffnete Verbindung. Die Koleje

Dolnoslaskie – Niederschlesische Eisenbahn –

besorgt den Verkehr. Ähnlich wie hierzulande hält

die Staatsbahn dafür noch die Infrastruktur in

Schuss, auch um ab und an bei Bedarf noch einen

Güterzug einlegen zu können. Dabei ist der Oberbau

in einem teilweise erbärmlichen Zustand. Die

Fahrzeiten sagen alles: Eine Stunde und 1 7 Minuten

brauchen die Triebwagen für 33 Kilometer, damit

sind sie langsamer als alle Züge in den Kursbüchern

von 1 925, 1 944 oder 2004. Aber es wird

immerhin gefahren, der Tod durch Stilllegung ist


SPURENSUCHE

Die Fischbauchträgerbrücke über einen Seitenarm des Stausees mit dem SA109-004

erst einmal abgewendet! 1 4 Linien hat die Niederschlesische

Eisenbahn seit 2008 neu belebt. Das

Unternehmen wurde am 28. Dezember 2007

durch einen Beschluss der Wojewodschaft Niederschlesien

gegründet und gehört ihr auch. Der

Fuhrpark besteht aus modernen Dieseltriebwagen

der Baureihen SA1 06, SA1 09, SA1 32, SA1 34 und

SA1 35.

Die Strecke ist gerade am Boberstausee äußerst

interessant. Der Haltepunkt Talsperre – polnisch

Pilchowice Zapora – ist vielleicht die schönste

Bahnstation Polens: Man steht an der verwitterten

Bahnsteigkante und schaut über das Wasser des

Stausees zum Kamm des Riesengebirges mit der

Schneekoppe. Dann quietscht und knarrt es und

mit 1 5 km/h kommt der Triebwagen herangepoltert

auf Schienen, die Inschriften wie „B.V.G. Bochum

1 890“ tragen. Unfassbar!

Drei Tunnel bietet die Strecke – alle recht zugewachsen

– und eine waghalsige Fischbauchträger-

Brücke über einen Arm des Stausees.

Die erste Verbindung von Hirschberg zur Baustelle

der Staumauer war 1 902 übrigens eine 860-

Millimeter-Materialtransportbahn, bereits für den

Normalspurausbau vortrassiert. Der Wanderweg

von der Station Talsperre zur Staumauer verläuft

auf der alten Trasse. Übrigens wurden die Baukos -

ten der Strecke seinerzeit mit denen der Talsperre

verrechnet. Kein schlechtes Geschäft für Preußens

sparsame Staatsbahn …

Rudolf Heym

lok-magazin.de 12 | 2012

STICHWORTE

Jelenia Gora – Lwowek Slaski

Spurweite

1.435 mm

Länge

33 km

Eröffnung

Hirschberg – Boberröhrsdorf 1. Oktober 1906

Boberröhrsdorf – Löwenberg 28. August 1909

Schienenersatzverkehr ab 2006

Neueröffnung 13. Dezember 2009

Internet:

www.kolejedolnoslaskie.eu

87


GESCHICHTE

WENDELSTEINBAHN

Prächtige Aussicht(en)

ERÖFFNET 1912 Seit 100 Jahren

führt die elektrische Zahnradbahn auf

einen der schönsten Berge Bayerns

D

er Wendelstein genoss schon vor der touristischen

Erschließung der Alpen einen hohen

Bekanntheitsgrad. Von dem nahezu frei

stehenden, 1 .838 Meter hohen und weithin erkennbaren

Gipfel hat man einen sehr schönen

Rundumblick, sowohl nach Süden zum Alpenhauptkamm

als auch nach Norden ins Alpenvorland

mit seinen Seen, aber auch nach Osten zur

Kampenwand sowie nach Westen zur Zugspitze.

Der Weg zum Gipfel ist bis auf die letzten Meter

einfach. Bereits 1 71 8 entstand ganz oben auf dem

Berg eine Kapelle, ein kleiner Holzbau. Im Sommer

1 858 erklomm der bayerische König Max II.

den Berg – zu Pferd, nicht zu Fuß. So bequem wie

seine königliche Hoheit hatten es die zahlreichen

Nachahmer der adeligen Bergtour nicht.

Aber die Begeisterung, die der König ausgelöst

hatte, hielt an. Am 1 . Juli 1 889 wurde auf einem

Felsrücken etwa 1 00 Meter unterhalb des Gipfels

der Grundstein für das Wendelsteinkircherl gelegt,

die bis heute die höchstgelegene Kirche Deutschlands

ist.

Der Firma O. L. Kummer & Co (später AG Elektrizitätswerke)

schien daher um die Jahrhundertwende

eine Zahnradbahn von Feilnbach zum Wendelstein

lohnend. Doch aus dem Projekt wurde

nichts, weil die „Süddeutsche elektrische Lokalbahnen“,

eine Tochterfirma, pleite ging.

Zehn Jahre später griff der Geheime Kommerzienrat

Otto von Steinbeis die Idee auf. Anfang

1910 erteilte Prinzregent Luitpold gegen große Widerstände

die Genehmigung zum Bau und Betrieb

der Zahnradbahn. Steinbeis hatte mit der Verwertung

von Holz in Bosnien-Herzegowina ein Vermögen

gemacht. Zusammen mit anderen Unternehmern

gründete er die Firma Otto Steinbeis &

Consorten, die alsbald mit dem Bau der Bahn begann.

Nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren war

88


WENDELSTEINBAHN

Am 19. April 2011 fährt die Lok 4 mit

einem Materialzug talwärts. Oben ist

die höchstgelegene Kirche Deutschlands

zu sehen Marcus Niedt (2)

DIE STRECKE

die Strecke fertig. 800 Arbeiter sprengten mit Hilfe

von 35 Tonnen Sprengstoff die Trasse in den

Berg. Die Baukosten betrugen drei Mio. Goldmark.

Der Talbahnhof befand sich an der Staatsbahnstrecke

Rosenheim – Kufstein in Brannenburg, der

Bergbahnhof am Gipfelplateau nahe der Kirche.

Der Betrieb wurde mit drei zweiachsigen Zahnradlokomotiven

mit je zwei Personenwagen eröffnet.

1935 kam eine vierte etwas stärkere Lokomotive

hinzu. Die Loks schoben die Wagen und konnten

bei der Talfahrt Strom ins Netz zurückspeisen.

Bergfahrt in 25 Minuten

Heute bringt ein moderner Zahnradtriebwagen die

Besucher in gerade einmal 25 Minuten von der Talstation

(507,70 m ü NN) zum Gipfelbahnhof

(1 .723,80 m ü NN). Ein nicht nur längeres, sondern

auch intensiveres Erlebnis verspricht die Fahrt auf

Bayerns schönsten Aussichtsgipfel mit einer der

lok-magazin.de 12 | 2012

rüher begann die Wendelsteinbahn direkt am Bahnhof

FBrannenburg. Der mitten durch den Ort führende

Streckenabschnitt wurde 1961 aufgegeben, zur Endstation

wurde die neue Talstation Waching. Dadurch verkürzte sich

die Streckenlänge von 9,94 auf 7,66 km. Mit Zahnstange

sind 6,15 km versehen, die Spurweite beträgt 1.000 mm,

der Höhenunterschied 1.217 m (bei Eröffnung: 1.251 m).

Die ersten 500 Meter werden im Adhäsionsbetrieb

befahren, dann schwenkt die Bahn in ein tief

eingeschnittenes Bachtal, wo der erste Zahnstangenabschnitt

mit maximal 21 Prozent Steigung beginnt. Nach der

Bewältigung von 420 Höhenmetern folgt nochmals ein

etwa ein Kilometer langer flacher Adhäsionsabschnitt,

bevor nach der Ausweiche Aipl – der einzigen

Kreuzungsmöglichkeit – der zweite Zahnradabschnitt

beginnt. Auf diesem wesentlich interessanteren, zu Fuß

aber nicht zugänglichen Abschnitt, steigt die Strecke mit

fast 24 Prozent an. Durch vier kurze Tunnel geht es entlang

der Felswände bis zum Bergmassiv des Wendelsteins. An

diesem führt die Bahn zuerst durch eine lange Schutz -

galerie, dann über die 127 Meter lange und an der

höchsten Stelle 17 Meter hohe Mauer – größtes Bauwerk

der Strecke – und zwei weitere Tunnel in einem 90-Grad-

Bogen zum zweigleisigen Gipfelbahnhof.

89


GESCHICHTE

Oldtimergarnituren. Diese Züge, bestehend aus einer

alten Zahnradlok und zwei Personenwagen,

verkehren auch heute noch regelmäßig. Die Sonderfahrten,

z. B. in Form der Mondscheinfahrten

(siehe www.wendelsteinbahn.de) dauern fast eine

Stunde. Man kann diesen Zug natürlich auch mieten.

Allerdings sind die Fahrtmöglichkeiten sehr

eingeschränkt, denn tagsüber pendeln die beiden

modernen Triebwagen im Stundentakt und kreuzen

in der einzigen Ausweiche Aipl. An Spitzenverkehrstagen

pendeln die Triebzüge zu den nachfragestärksten

Tageszeiten sogar ununterbrochen,

was fast zu einem Halb stundentakt führt. Dann ist

keine Zeit für nostalgische Touren.

Aber so hektisch geht es glücklicherweise nicht

immer zu. Der Andrang der Besucher beginnt in

den schönsten Jahreszeiten – dem späten Frühling

und dem Herbst – meist erst um 1 0 Uhr und endet

gegen 1 5 Uhr. Davor und danach ist Gelegenheit

für zusätzliche Fahrten.

Sieht auf den ersten Blick aus wie ein Triebwagen,

ist aber die Lok 4 auf Talfahrt (2011) Marcus Niedt

1912 wurde die Bahn eröffnet Bild: Wendelsteinbahn

100 Jahre kein Unfall im Personenverkehr

Schon der Einstieg in den Wagen durch eine der

vielen Seitentüren ist ein Erlebnis. Die urigen

Holzbänke reichen über die gesamte Fahrzeugbreite,

die großzügig verglasten Wagen ermöglichen

eine gute Rundumsicht. Wer ganz hinten

Platz nimmt, sieht die schiebende Zahnradlok

nicht nur, sondern er hört sie auch. Nicht sanft und

surrend, wie die modernen Triebwagen, sondern

ruckelnd und grummelnd setzt sich die alte Lok in

Bewegung. Bei der Einfahrt in die Zahnstange

bremst der Lokführer, der das Fahrzeug vom Steuerabteil

im ersten Wagen aus bedient, fast bis zum

Stillstand ab. Mit geringster Geschwindigkeit rollt

die Lok an die in Gleismitte liegende Zahnstange

(System Strub), bis das Zahnrad greift. Sofort beginnt

die Steigung und es ist nicht zu überhören,

wie die Maschine kräftig arbeitet. Knarzend und

malmend schiebt die alte Lok die beiden Wagen

langsam aber gleichmäßig und zuverlässig bergan.

Es spricht für sich, dass es in den 1 00 Jahren des

Betriebs nicht einen einzigen Unfall im Personenbetrieb

gab.

Im zweiten Zahnstangenabschnitt wird nach

der Ausweichstelle Aipl die Stelle passiert, an der

DIE FAHRZEUGE

Fahrzeug Lok 1 – 3 Lok 4 Beh 4/8 Nr 11 und 12

Namen

Prinzregent Luitpold und Otto von Steinbeis

Hersteller Esslingen/BBC 1912 Esslingen/BBC 1935 SLM Winterthur 1990

Achsformel Bo/zz Bo/zz (Az1)’(Az1)’ + (Az1)’(Az1)’

Leistung 2 x 74 kW 2 x 100 kW 2 x 253 kW

Gewicht 17,4 t 54 t

Höchstgeschw. Adhäsion

30 km/h

Höchstgeschw. Zahnrad bergwärts

30 km/h

Höchstgeschw. Zahnrad talwärts

16 km/h

Platzangebot

132 Sitzplätze, 74 Stehplätze

90


WENDELSTEINBAHN

1975 eine Lawine den frühmorgendlichen Schnee -

räumzug erfasste und die Schneeschleuder und

mit ihr vier Menschen in den Abgrund und den

Tod riss. Wie durch ein Wunder blieb die Lok im

Gleis, vier Mitarbeiter überlebten das Unglück

schwer verletzt.

Heute ist dieser Abschnitt durch eine Galerie

geschützt, eine Gedenknische im Fels erinnert an

das schreckliche Unglück. Umfangreiche Maßnahmen

verhindern, dass sich Ähnliches wiederholt.

An besonders gefährdeten Abschnitten werden die

Schneemassen gesprengt, bevor sie Unglück anrichten

können. Hohe Wächten und vom Wind

bizarr geformte Schneeablagerungen künden von

den Kräften der Natur, die hier herrschen. Wer im

Sommer während eines der – gar nicht so seltenen

– heftigen abendlichen Gewitter im Zug sitzt, ahnt

schnell und eindrucksvoll, wie klein der Mensch

und die von ihm geschaffene Technik ist.

Unterhalb des Gipfelplateaus bietet sich ein

wunderbarer Ausblick auf die benachbarten Berge

bevor die Bahn im letzten, weit geschwungenen

Tunnel verschwindet, der die Lokgeräusche hallend

wiedergibt, bevor der Zug mit einem Ruck in

der Halle des Gipfelbahnhofs zum Stehen kommt.

Alte Loks noch planmäßig im Einsatz

Nicht verschwiegen werden soll, dass die alten

Loks planmäßig jeden Morgen als Kontrollfahrt –

im Winter auch zum Schneeräumen – auf die

Strecke gehen. Dieser Zug nimmt Handwerker

und Beschäftigte der Sendestation und des Observatoriums

mit. Zwischen dem Bergbahnhof, der

rund 1 00 Höhenmeter unterhalb des Gipfels liegt,

und der Kirche hat sich auf dem Plateau inzwischen

ein ganzer Gebäudekomplex aus Hotel, Gastronomie,

der Sendestation des Bayrischen Rundfunks

und der Bergstation der Seilbahn aus dem

Leitzachtal herauf entwickelt. Daher gibt es immer

irgendwelche Baumaßnahmen, für die Werkzeug,

Material und Arbeitskräfte befördert werden müssen.

Diese Aufgabe übernimmt der erste Zug, der

daher aus einem Personen- und einem Flachwagen

besteht.

Alle vier Loks existieren noch, Lok 3 und 4 sind

betriebsfähig. Lok 1 und ein Wagen gehören dem

Deutschen Museum und stehen in der Lokwelt

Freilassing, Lok 2 weilte im Sommer 201 2 noch

zur Hautuntersuchung. Zwei Wagen wurden an

die Wachtlbahn abgegeben.

Verkehrsleistungen vom Wetter abhängig

Als Ausflugsbahn hatte die Wendelsteinbahn vom

ersten Tag eine gemischte Perspektive. Während

an schönen Ausflugstagen alle Züge im Einsatz

waren und im Sichtabstand zum Gipfel und

zurück fuhren, gab es an den vielen Tagen im Jahr

nichts zu tun. Dementsprechend schwankte die

Zahl der Reisenden je nach Saison und Wetter

stark. Die Verkürzung der Strecke in den 1 960er-

lok-magazin.de 12 | 2012

Diese Mauer kurz vor der Gipfelstation ist das

größte Bauwerk auf der Strecke

Marcus Niedt

Jahren reduzierte die Fahrzeit auf eine Stunde, so

dass die Verkehrsspitzen besser bedient werden

konnten.

Immer schon war der Unterhalt des Gleiskörpers

außerordentlich aufwendig und teuer. Als Anfang

der 1 970er-Jahre umfangreiche Investitionen

anstanden, sprangen der Freistaat Bayern und die

Gebietskörperschaften der Wendelsteinbahn bei

und übernahmen einen Großteil der Investitionen

in die Strecke und den Umbau der Züge auf Einmannbetrieb.

Zehn Jahre später geriet die Bahn erneut

in die Krise. Auch dieses Mal half der Staat

aus und förderte u. a. die Anschaffung von zwei

neuen Triebzügen, die denen der Zugspitzbahn

ähnlich, aber stärker motorisiert sind. Mit diesen

Fahrzeugen dauert die Fahrt zum Gipfel weniger

als 30 Minuten, so dass in Spitzenzeiten ein Halbstundentakt

bei doppelter Kapazität möglich ist.

Die Wendelsteinbahn GmbH gehört heute als

Tochter der Lechwerke AG zur RWE AG.

Marcus Niedt

91


GESCHICHTE

Hamm Neustadt

M

eine liebste Fotostelle habe ich in meiner

Wahlheimat Hamm entdeckt, wo ich seit

Mitte 2009 wohne. Gefunden habe ich sie

allerdings erst 201 0, da ich zu diesem Zeitpunkt

erst in die digitale Eisenbahnfotografie eingestiegen

bin. Ich habe mir damals das Einsteigermodell

Canon 1 000D zugelegt und bin seitdem viel an der

Bahnstrecke unterwegs. Die Fotostelle befindet

sich in Hamm Neustadt an der Hamm-Osterfelder

Bahn. Das ist die zweigleisige und elektrifizierte

Hauptstrecke am Nordrand des Ruhrgebietes. Sie

beginnt am Bahnhof Hamm (Westfalen) und endet

in Oberhausen-Osterfeld Süd, einem der größten

Rangierbahnhöfe der Region.

Der östliche und mittlere Teil dient beinahe ausschließlich

dem Güterverkehr. Den westlichen Abschnitt

teilen sich Güter- und öffentlicher Personennahverkehr.

Durch die Umstellung auf ESTW

Anfang des Jahres 201 2 ist auch eine höhere Dichte

des Güterverkehrs zu bemerken.

Am Nachmittag steht das Licht perfekt für

Züge, die nach Oberhausen-Osterfeld fahren. Oft

verbringe ich Zeit an dieser Stelle, sei es vor oder

nach der Arbeit oder einfach nur so. Isabel Petzke

92


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

DIE FOTOGRAFIN

Isabel Petzke, ist im September 1983

in Plauen im Vogtland geboren und dort

auch aufgewachsen. Die Eisenbahn

faszinierte Sie schon als Kleinkind. Mit

fünf Jahren saß Sie bei der Uroma auf

dem Gartenzaun, der sich direkt am

Bahnhof Mehltheuer befand, um auf

„Ludmillas“ zu warten. Ihre Familie

konnte es nie nachvollziehen, wie Sie

sich als Mädchen dafür begeistern

konnte. Puppen waren uninteressant.

Viel Zeit verbrachte Sie auch bei Ihrem

Cousin, der eine große Modellbahn -

anlage im Keller hatte.

Das Fotografieren von Zügen in der

Landschaft hat Sie erst spät entdeckt.

2007 ist Sie durch einen Eisenbahn -

fotografen das erste Mal mit dieser

Idee konfrontiert worden.

2010 ging es dann richtig los. Sie

erwarb ihre erste Spiegelreflexkamera,

und seitdem ist die Eisenbahnfotografie

ihr leidenschaftliches Hobby.

Die beliebtesten Fotoobjekte sind

Güterzüge, aber auch für Sonder -

leistungen oder „Ludmillas“ wird schon

mal alles stehen und liegen gelassen.

Vom Beruf ist Isabel Krankenschwester

und arbeitet in einer Einrichtung für

schwerst mehrfachbehinderte Kinder

und Jugendliche. In der Familie ist Sie

aber nicht die einzige mit dem Bezug

zur Eisenbahn geblieben. Ihr jüngster

Bruder hat im Juli dieses Jahres

erfolgreich seine Lokführerausbildung

abgeschlossen, was Sie sehr stolz

macht.

Am 5. November 2011 kam um 14:30 Uhr der

„Nievenheimer“ mit der 185 402 durch Hamm

Neustadt in Richtung Nievenheim

Isabel Petzke

lok-magazin.de 12 | 2012

93


GESCHICHTE

Am 24. September 1977 fuhr der letzte Planzug zwischen Baden-Baden und Baden-Oos

Alle Fotos Axel Priebs

IN UND UM KARLSRUHE

Bunte 1970er-Jahre

DB UND PRIVATE IM HERZEN BADENS Es war mehr los früher, und die

Eisenbahnwelt war bunter als heute. Axel Priebs hat seine Diakästen mit der

Aufschrift „Großraum Karlsruhe“ geöffnet und tritt hier den Beweis an

K

arlsruhe und seine Region hatten in den

1970er-Jahren dem Eisenbahnfreund viel Interessantes

zu bieten. Da ich einen Teil dieses

Jahrzehnts als Jugendlicher in der ehemaligen

badischen Landeshauptstadt verbrachte, gehören

Bilder von den Strecken und Bahnhöfen dieser Region

zu den ältesten und für mich wertvollsten Beständen

meines Archivs.

94

Ein interessantes Jagdgebiet für Fotografen war

natürlich immer der imposante Karlsruher Hauptbahnhof,

der 1 91 3 in einer großzügigen Anlage an

einen damals weit außerhalb der Stadt gelegenen

Standort verlegt worden war. Damals wie heute ein

wichtiger Bahnhof am Schnittpunkt bedeutender

Nord-Süd- und Ost-West-Strecken, waren dort stets

interessante Fernzüge, u. a. mit der blauen 1 1 0


IN UND UM KARLSRUHE

Ein 456 im September 1977 bei der Einfahrt in den

damaligen Endbahnhof Baden-Baden

oder der eleganten 1 03 in Intercity-Lackierung, anzutreffen.

Daneben war Karlsruhe Hbf aber auch Ausgangs-

und Endpunkt der dieselbetriebenen DB-

Nahverkehrszüge ins Murgtal und in den Kraichgau.

Wo heute die elektrischen Triebwagen der

Die 110 236 erreicht im Juli 1976 den Hauptbahnhof

Karlsruhe mit einem D-Zug

lok-magazin.de 12 | 2012

95


GESCHICHTE

218 160 am 1. Juli 1976 vor Brückenbelastungszug

bei der Anfahrt zur umgebauten Rheinbrücke

ZUR LAGE

AVG fahren, verkehrten damals noch DB-Züge mit

Loks der Baureihe 21 2 und „Silberlingen“ bzw.

zweimotorige Schienenbusse.

Interessant und vielfältig waren die Vorortbahnhöfe

der Stadt – etwa der Bahnhof Karlsruhe-Hagsfeld,

wo die Güterzüge zum Rangierbahnhof und

zur Güterumgehungsstrecke aus der Hauptstrecke

ausgefädelt wurden. Auch der Karlsruher Rheinhafen

wies einen regen Verkehr auf, da dort Güterzüge

zusammengestellt und auf die Reise geschickt

wurden.

Mit dem 456 nach Baden-Baden

Karlsruhe Hauptbahnhof war auch regelmäßig

Einsatzgebiet der markanten elektrischen Triebwagenzüge

der Baureihe 456, die mich immer sehr

beeindruckten. Mit ihnen war von Gleis 1 8 aus, das

in Karlsruhe Hbf als Stumpfgleis endete, eine umsteigefreie

Fahrt in die Kurstadt Baden-Baden möglich,

deren Stadtkern damals noch über die etwa

vier Kilometer lange zweigleisige, elektrifizierte

Stichstrecke an die Rheintalstrecke angebunden

war, von der sie in Baden-Oos abzweigte. Merkwürdigerweise

war diese Strecke der Stadt Baden-

Baden ein Dorn im Auge, die lieber dem Straßenverkehr

mehr Raum geben wollte, weswegen die

Stichbahn im September 1 977 stillgelegt wurde.

Am letzten Tag fuhr dort ein geschmückter lokbespannter

Zug. Sofort nach der Stilllegung wurde

dann der Bahnhof Baden-Oos in „Baden-Baden“

umbenannt.

Meine persönliche Neugier erweckte die damals

fast vergessene, zum Teil schon stillgelegte Strecke

von Graben-Neudorf über Eggenstein nach Karlsruhe-Mühlburg.

Das große Bahnhofsgebäude in

Eggenstein, vor dem ich 1 973 einen der seltenen

Nahgüterzüge mit einer Lok der Baureihe 260 ablichten

konnte, zeugte davon, dass dort die ursprüngliche

Hauptstrecke von Mannheim zum alten

Karlsruher Hauptbahnhof verlaufen war.

Heute hat sich dieser Bereich stark verändert und

auch hier verkehren inzwischen AVG-Stadtbahntriebwagen.

Eine 218 mit einem „Silberling“

Über die eingleisige Rheinbrücke bei Karlsruhe-

Maxau gelangte man von Karlsruhe in die Pfalz,

die einige beschauliche DB-Nebenstrecken aufzuweisen

hatte. Hierzu zählte die 1 981 vorübergehend

eingestellte, seit 1 995 aber wieder aktivierte

Stichstrecke von Winden nach Bad Bergzabern.

Überwiegend verkehrten dort einmotorige Schienenbusse,

doch wies der Fahrplan auch ein recht

ungewöhnliches Eilzugpaar Karlsruhe – Bad

Bergzabern auf, das lediglich aus einer Lok der

Baureihe 21 8 und einem einzigen „Silberling“ bestand.

Eine weitere Rheinbrücke führte etwas südlich

von Karlsruhe nach Frankreich. Sie wurde zwar

nur vom Autoverkehr genutzt, doch war in die

Fahrbahn auch ein Bahngleis eingelassen. Hierbei

handelte es sich um einen Abschnitt der strategischen

Bahnlinie von Rastatt über Wintersdorf nach

Roeschwoog in Frankreich. Bis 1 951 betrieb die

Bundesbahn einen bescheidenen Reisezugverkehr

zwischen Rastatt und dem großzügig angelegten

Bahnhof Wintersdorf, wo in den 1 970er-Jahren in

großer Zahl Güterwagen abgestellt wurden. Die

96


IN UND UM KARLSRUHE

Leichtes Spiel für die 218 386: Im Oktober 1977 steht die Maschine im Bahnhof Bad Bergzabern vor einem

Eilzug nach Karlsruhe Hbf, der nur aus einem „Silberling“ besteht

Letzter Rest Schmalspurbetrieb: V 29.01 der SWEG im August 1976 bei Max Meier & Co in Scherzheim

lok-magazin.de 12 | 2011

97


GESCHICHTE

Der Anfang des „Karlsruher Modells“, einer großen Erfolgsgeschichte: Der Triebwagen 20 der Albtalbahn

und ein weiterer im Jahr 1978 in Doppeltraktion auf der Strecke nach Herrenalb

Gleisverbindung nach Frankreich wurde aus strategischen

Gründen aufrecht erhalten. Ein interessantes

Fotomotiv ergab sich am 1 . Juni 1 976, nachdem

die Rheinbrücke eine neue Vorlandbrücke

erhalten hatte und die Brückenabnahme mit Hilfe

eines Brückenbelastungszugs befahren wurde, der

von einer Lok der Baureihe 21 8 gezogen wurde.

Auch einige nichtbundeseigene Eisenbahnen

im Karlsruher Umland waren für den Bahnfreund

Die MEG-Strecken waren

1971 von der SWEG übernommen

und teilweise auf Normalspur

umgespurt worden.

interessant. Neben den von Bruchsal ausgehenden,

heute ebenfalls von der AVG bedienten Nebenbahnen

betrieb die SWEG südlich von Karlsruhe Reste

des ehemals sehr ausgedehnten Schmalspurnetzes

der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG). Die

MEG-Strecken waren 1 971 von der SWEG übernommen

und teilweise auf Normalspur umgespurt

worden. Auf der Strecke Schwarzach – Scherzheim

fand bis zum Jahresende 1 980 noch ein sehenswerter

Rest-Schmalspurbetrieb mit der V 29.01 (ex

Bundesbahnlok V 29 952, heute auf der Museumsstrecke

von Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf beheimatet)

statt.

Abschnittsweise umgespurt worden war seit

1957 auch die Albtalbahn südlich von Karlsruhe.

Als Kernstück des später als „Karlsruher Modell“

bekannt gewordenen Nahverkehrsnetzes verkehrten

von der Karlsruher Innenstadt aus leicht modifizierte

Straßenbahnwagen der AVG auf Normalspurgleisen

in den Schwarzwald. 1 961 konnte der

durchgehende Normalspurbetrieb nach Herrenalb

aufgenommen werden, die Umspurung der Stichstrecke

nach Langensteinbach war 1 966 beendet

und 1 975 wurde diese wieder bis Ittersbach verlängert.

Auf der Albtalbahn verkehrten auch Güterzüge,

die über die Verbindungsstrecke zwischen Ettlingen

West (DB) und Ettlingen Stadt ins Albtal

gelangten. Seit 1 974 war auf der Albtalbahn die

umgebaute und umgespurte Diesellok 62 (Gmeinder

1 964) im Einsatz, die zuvor als 252 901 ihren

Dienst auf der DB-Schmalspurstrecke Mosbach –

Mudau geleistet hatte.

Wenn ich heute meine Fotos betrachte, die ich

vor 35 und mehr Jahren aufgenommen habe, dann

wird mir die damalige Vielfalt der Fahrzeuge und

Betriebssituationen im Karlsruher Raum richtig

bewusst und ich denke gerne an die damaligen

„Fotosafaris“ zurück.

Axel Priebs

98


GEMISCHTE ZÜGE

GEMISCHTE ZÜGE

Rinkemühle

ANSCHLUSS FASSFABRIK Mit einem

Güterwagen vor der Lok des Personen -

zuges fuhr man auf der Selketalbahn

R

recht lange Fahrzeiten gehörten auch auf den

Strecken der Selketalbahn viele Jahre zum

Betriebsalltag. Besonders auf dem Streckenast

von Alexisbad nach Straßberg wurde die Fahrt

in verschiedenen gemischten Zügen zur Gedulds -

probe für die Reisenden.

Grund war die Bedienung bzw. Zuführung und

Abholung von Güterwagen vom Anschlussgleis

zur Fassfabrik Rinkemühle am Kilometer 1 8,4,

welche außer mit Nahgüterzügen auch mit den

planmäßigen Personenzügen erfolgte. Besonders

aufwendig war die Zuführung der schmalspurigen

Güterwagen, weil diese in den Anschluss auf freier

Strecke geschoben werden mussten. Dabei konnten

verschiedene vorbereitende Technologien beobachtet

werden. Meistens wurden die für die Rinkemühle

bestimmten Wagen erst in Alexisbad dem

Zug beigestellt. Aber auch von Gernrode wurden

die Wagen am Zugschluss des Personenzuges

schon mitgeführt. Über das Umfahrgleis im Bahnhof

Silberhütte wurde der für die Rinkemühle bestimmte

Wagen (es war meist nur einer) mit der

Zuglok vom Schluss geholt und an die Zugspitze

gesetzt. Bei der Weiterfahrt des Personenzuges

wurde der Güterwagen von der Lok geschoben.

Die Entfernung von Silberhütte bis zum Anschlussgleis

Rinkemühle betrug 700 Meter. Zwei

Betriebseisenbahner begleiteten die Fahrt. Nachdem

der Wagen im Anschluss ladegerecht gestellt

war, setzte der komplette Personenzug hinter die

Anschlussweiche zurück und fuhr weiter nach

Straßberg. Die Abholung der beladenen Güterwagen

erfolgte analog, jedoch ohne den Umsetzhalt

in Silberhütte.

Ich habe dieses Manöver mehrmals als Fahrgast

miterlebt und weiß von einer Fahrzeitverlängerung

von 20 – 30 Minuten. Regelzüge für die Bedienung

der Rinkemühle waren der Pmg 1 4456 und der

Gmp 69722.

Rangierfahrten mit besetzten Reisezügen zählten

sicherlich auch bei der Deutschen Reichsbahn

zur Ausnahme. Sie gehörten aber gerade auf

Schmalspurbahnen mit der teilweise geringen

Zugdichte zum betrieblichen Alltag. So wurde

auch auf der ehemaligen Gera-Meuselwitz-Wuitzer

Eisenbahn das Kieswerk in Kayna mit den planmäßigen

Personenzügen in dieser Weise bedient.

Rainer Heinrich

Am 4. August 1970 brauchte die Fassfabrik an der Rinkemühle wieder einmal einen Wagen. Der Personenzug

nach Straßberg mit einer der Mallet-Loks schob ihn von Silberhütte her 700 Meter mit Rainer Heinrich

lok-magazin.de 12 | 2011

99


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Berlin, südlicher Außenring

A

m 21 . Mai 1 972 hatte sich Martin Stertz an

dem zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen

Grünauer Kreuz und Zentralflughafen

Schönefeld postiert und passte die Züge ab, die

dort kamen. Ob er nun unbedingt dabei Diesel -

lokomotiven im Sinn hatte, oder ob es nicht eher

01 er waren, verraten wir heute nicht.

Solch einer 1 20er, einer sowjetischen „Taigatrommel“,

lief man damals nicht unbedingt hinterher,

man drückte halt auf den Auslöser, wenn sie

100


DAS HISTORISCHE BILD

Foto Martin Stertz

nun schon einmal so schön durch das Motiv fuhr.

Und so wurde, vor nunmehr 40 Jahren, die Lok

120 213, damals zum Bahnbetriebswerk Pankow

gehörend, festgehalten. Auffallend ist, wie gepflegt

die Maschine daherkommt.

lok-magazin.de 12 | 2012

Ziemlich auffällig ist auch der erste Wagen. Es

ist ein Vierachser mit Fachwerkdrehgestellen, wie

man ihn in jenen Jahren eigentlich eher in Bauzügen

antraf. Was machte er in diesem Güterzug?

Vielleicht weiß ein Leser mehr … Rudolf Heym

101


GESCHICHTE

VON BREMEN NACH BREMERHAVEN

Viel Betrieb

150 JAHRE GEESTEBAHN 200 Züge

fahren jeden Tag auf der Nord-Süd-

Hauptstrecke im kleinsten Bundesland.

Zwei Drittel davon transportieren

Güter, Tendenz steigend

B

remen und das 60 Kilometer nördlich davon

gelegene Bremerhaven bilden gemeinsam

das kleinste Bundesland Deutschlands.

Während die Stadt Bremen auf eine über tausendjährige

Geschichte zurückblickt, stellt Bremerhaven

ein junges Siedlungsgefüge dar, das 1 827 als

versandungsfreier Hafen gegründet wurde und in

seiner heutigen Form erst durch Zusammenlegung

weiterer Unterweserorte bis 1 939 entstand.

Bremen erreichte die Eisenbahn im Jahr 1 847 von

Süden her, und damit zu einem Zeitpunkt, zu dem

Bremerhaven bereits existierte. Doch bis auch dieser

Ort eine Bahnanbindung erhielt, sollten noch

einige Jahre vergehen.

Grundlage für den Bau einer Eisenbahnverbindung

von Hannover nach Bremen bildeten Verträge

aus dem Jahr 1 845 zwischen beiden Partnern,

die Absichten konkretisieren, welche erstmals An-

Eine 141 vor einem IC? Nein – eine Leer-Garnitur

wird nach Bremen-Burg geschleppt, aufgenommen

am Abzweig Güterbahnhof in Gröpelingen, 1981

102


VON BREMEN NACH BREMERHAVEN

Die 220 014 fährt im Winter 1982 aus Dorum in Richtung Bremerhaven aus

Alle Bilder Andreas Mausolf

fang 1 827 benannt wurden. Seinerzeit war ein

Staatsvertrag ausformuliert worden, welcher u. a.

zum Ziel hatte, „das gemeinsame Handelsinteresse

durch vermehrte, verbesserte und erleichterte Verbindungswege

zu fördern“.

Ziel war die Anbindung der Häfen

Diesem Ziel kam man am 1 2. Dezember 1 847 ein

erhebliches Stück näher: Die Eisenbahn erreichte

von Wunstorf kommend die Hansestadt. Doch

dann trat zunächst eine Pause ein. Dabei war klar,

dass beide Vertragspartner, Hannover wie Bremen,

ein großes Interesse an der Anbindung ihrer Seehäfen

hatten, dies hatten beide bereits in den vertraglichen

Grundlagen von 1 845 bekundet. Hannover

wollte seine gerade eröffneten Hafenanlagen in

Geestemünde – am südlichen Geesteufer gelegen

– vernetzt wissen. Die Bremischen Häfen im 1 827

gegründeten Bremerhaven auf dem nördlichen

Geesteufer waren zum Zeitpunkt des Eisenbahn -

Eine 110 passiert im Winter 1983 mit dem D 797

Stuttgart – Bremerhaven die „Waller Kurve“

lok-magazin.de 12 | 2012

103


GESCHICHTE

Eine kuriose Leistung brachte bis in die 1980er-Jahre eine Schienenbus-Einheit von Bremervörde auf die

Hauptstrecke bis Stubben. Wir sehen den Zug im Mai 1982 zwischen Bremerhaven-Wulsdorf und Loxstedt

SPECKENBÜTTEL

er Bahnhof Speckenbüttel ist als Haltepunkt nicht mehr

Dexistent, vor Ort engagiert man sich seit langer Zeit für

eine Wiedereröffnung. Im Mai 1982 kommt 260 392 mit ihrem

Kurzgüterzug aus Bederkesa hier an. Die Zweigstrecke

entstand gemeinsam mit der Weiterführung der Geestebahn

nach Cuxhaven 1896 und wurde 1914 mit der

hochgelegten neuen Trassenführung neu angebunden.

Heute verkehrt hier die Museumseisenbahn Bederkesa,

die Fahrten bis zum Event-Ort „Schaufenster

Fischereihafen“ anbietet.

DWremen

11

013

Brh Seehafen

Kaiserhafen

S Columbusbf

Einswarden

NHAM

Brh

Fischereihfn

Dorum

(Kr Wesermünde)

Langen Debstedt 12128

(Han)

Bederkesa

Drangstedt

Brh-Speckenbüttel

Brh-Lehe

Hbf BREMERHAVEN

Brh- Sellstedt

Wulsdorf

Loxstedt

Wehdel

Geeste

Geesten

Frelsdorf

H

w

nsiel

n

b)

391

Lunestedt

125

Stubben

Lune

Gna

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Weser

Hammelwarden

Br-Farge

Br-Farge Ost

Br-Rönnebeck

Br-Blumenthal

126

Br-Aumund

Br-Schönebeck

Oldenbüttel

Osterholz

Scharmb

Ost

Br-St Magnus

Br-Lesum

Lübberstedt

Oste

Neudorf-Hütte

Hüttenbus

Neu St. Jürg

Ahrensfelde

(Bz Bremen

OSTERHOLZ-

SCHARMBEK We

Ritterhude

Hamme

Bre

391 Lemwerder

Br-

Br-Burg

126 125

Vegesack Br Oslebhsn

Altenesch Br Inlandsh BREMEN

Hude

12398

Br-Walle

390

Br Rbf

120

104


VON BREMEN NACH BREMERHAVEN

anschlusses der Hansestadt bereits fast zwei Jahrzehnte

alt und benötigten für ein weiteres Wachstum

dringend die Schiene zur effektiven Weiterleitung

angelandeter Güter.

Bis 1 860 errichtete Bremen zunächst auf eigene

Kosten einen Anschluss an seinen klassischen Hafen

am Stephanitor und baute dort den Weserbahnhof.

1 ,7 Kilometer lang war die vom Hannoverschen

Bahnhof zur Weser weitergeführte

Strecke und stellte in Bremen die erste direkte

Umschlagsmöglichkeit zwischen Schiff und Eisenbahn

dar. Doch es musste weitergehen, um den

weiter flussabwärts gelegenen aufstrebenden Seehäfen

eine effektive Verkehrsanbindung an das

Hinterland zu gewähren.

Nach langwierigen Variantendiskussionen geschah

dies mit der Eröffnung der sog. „Geestebahn“

am 23. Januar 1 862, zunächst eingleisig ausgebaut.

Eigentlich hätte Bremen lieber eine direkte

Anbindung über Vegesack – das schließlich im Dezember

desselben Jahres einen Abzweig von Bremen-Burg

ausgehend erhielt – nach Bremerhaven

gesehen. Doch es musste eine Einigung mit Hannover

herbeigeführt werden, denn schließlich teilte

man sich die Kosten für den Streckenbau. So

wurde als Kompromiss eine Führung weiter östlich

gewählt, obwohl hiermit das ursprüngliche Interesse

Hannovers, den Harburger Raum anzubinden,

natürlich nicht realisierbar war.

Am Tag nach der Eröffnung der Strecke hob die

Bremer Weser-Zeitung mit einer eleganten Formulierung

die Wertigkeit der neuen Verbindung

hervor. Mit ihr sei das „Schlußglied an die große Verbindungskette

des mittelländischen Meeres und der

Nordsee gefügt“ worden.

Im Eröffnungsjahr verkehrten pro Richtung jeweils

zwei Züge am Tag, bis 1 885 waren es bereits

jeweils fünf. Während Geestemünde von Anfang

an in den Genuss eines umfassenden, also Güter

wie Personen befördernden Verkehrs gelangte, sah

es bei Bremerhaven anders aus. Die am 23. Januar

1862 eröffnete Geestebahn endete in Geestemünde

und wurde lediglich durch eine Stichbahn, die

in einem großen Bogen über die Geeste hinweg

verlief, bis Bremerhaven in dessen Hafenanlagen

weitergeführt. Diese Stichbahn – nach einigen

Quellen erst 1 863 fertig gestellt – diente nur dem

Güterverkehr.

Lediglich geschlossene Auswandererzüge waren

als vertraglich geregelte Ausnahme gestattet. Ab

1870 war die erste Lloydhalle am Neuen Hafen

Endpunkt dieser Auswandererzüge. Der Colum-

Die EVB-Lok 420 13 ist täglich auf den Gleisen zwischen Bremen, Bremerhaven und Hamburg unterwegs.

Wir sehen sie hier auf der Geestebahn den ehemaligen Rangierbahnhof Walle passieren

lok-magazin.de 12 | 2011

105


GESCHICHTE

Die 150 127 im Sommer 1980 mit einem Erzzug in Bremerhaven-Lehe auf der Dammstrecke von 1914

busbahnhof entstand als Kapazitätserweiterung einer

in der zweiten Hälfte der 1 890er-Jahre errichteten

Lloydhalle am Vorhafen der Kaiserschleuse

erst bis 1 928. Die Anbindungs-Zweigstrecke von

1862, welche vor dem Bahnhof Geestemünde nach

Bremerhaven ausfädelte, wies eine Länge von 2,5

Kilometer auf. Im regulären Personenverkehr nach

Bremerhaven war also ein Umsteigen in Gees -

temünde auf die Pferdebahn erforderlich! Diese

verkehrte ab Sommer 1 881 nach Bremerhaven und

Lehe und verlangte dem Fahrgast Geduld ab: Erst

über ein Vierteljahrhundert später – im Herbst

1908 – brachte der Fahrdraht eine spürbare Beschleunigung.

Bremerhaven Hauptbahnhof mit 440 333 der Nordwestbahn im Februar 2012: Endlich sind Bremen und

Bremerhaven durch die Regio-S-Bahn enger aneinander gerückt!

106


VON BREMEN NACH BREMERHAVEN

Cuxhaven ist Endpunkt der verlängerten Geestebahn: 2010 gewannen die EVB die Ausschreibung

Deutlich zuvor hatte die Geestebahn Erweiterungen

erfahren: 1 896 in nördliche Richtung nach

Cuxhaven (mit einer Stichstrecke von Speckenbüttel

nach Bederkesa, heute Museumsbahn) sowie

1899 nach Osten mit der Strecke nach Bremervörde.

Bis 1 91 4 die neue Führung zwischen Wulsdorf

und Speckenbüttel auf einem Damm entstand, verlief

die Strecke eher umständlich und betrieblich

ungünstig. Mit Inbetriebnahme der neuen Strecke

und der neuen Bahnhöfe verlor der bis dato als

Hauptbahnhof fungierende Bahnhof Geestemünde

diese Funktion und hatte fortan nur noch Bedeutung

als Güterbahnhof.

Auch an einem Unterwegsbahnhof in der Nähe

Bremens schloss eine neue Strecke an. In Osterholz-Scharmbeck

bestand ab Februar 1 91 1 die Verbindung

mit der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn

(BOE) ins Teufelsmoor.

lok-magazin.de 12 | 2011

Elektrifiziert in den 1960er-Jahren

Seit Ende Mai 1 966 wird zwischen Bremen und

Bremerhaven unter Fahrdraht gefahren. Im Gegensatz

zu Bremen war Bremerhaven zunächst

nicht Bestandteil des IC-Netzes. Doch vor allem

das D-Zugpaar 796/797 band Bremerhaven an

Deutschlands Süden an. Es bot eine umsteigefreie

Verbindung nach Stuttgart über Hameln, Kassel

und Frankfurt. Mit Neuordnung des Intercity-Verkehrs

verlor schließlich Bremen die IC-Direktverbindungen

nach Süden. Jetzt musste in Hannover

umgestiegen werden, wofür ab Juni 1 985 die Anschlusslinie

IC 3a eingerichtet wurde, die im Wechsel

Oldenburg und Bremerhaven mit Hannover

über Bremen verband. Doch diese Leistungen wurden

bald zahlenmäßig reduziert und nur kurzzeitig

stellten Interregio-Leistungen noch die Verbindung

mit dem entfernteren Rest der Welt her.

Täglich über 130 Güterzüge

Heute ist die Strecke längst am Rande ihrer Kapazität

angelangt. Der starke Güterverkehr von und

zu den Häfen in Bremerhaven, deren Stromkaje

inzwischen mit fünf Kilometer Länge als die längste

Europas – nach manchen Quellen sogar als die

längste der Welt gilt – sorgt neben dem RSB- und

RE-Verkehr für volle Auslastung. Von den 200

Zugleistungen täglich sind zwei Drittel Güterzüge.

Seit Dezember 201 0 verkehrt die Regio-S-Bahn

zwischen Bremerhaven und Bremen, die durch die

Nordwestbahn mit Triebwagen vom Typ „Coradia

Continental“ betrieben wird. Die Linie RS 2 führt

von Bremerhaven-Lehe und Bremerhaven Hauptbahnhof

weiter nach Twistringen.

Seit Dezember 201 1 ist auch die Stichstrecke

von Bremen-Burg nach Bremen-Vegesack in die

RSB als RS 1 (Bremen-Farge – Verden) integriert.

Die NWB hat mit Beginn des RSB-Verkehrs in Bremerhaven-Wulsdorf

einen Stützpunkt errichtet.

Auf der Strecke stehen um den Bahnhof Lübberstedt

noch Flügelsignale und das klassische

Empfangsgebäude des Bahnhofs Oldenbüttel entführt

in zurückliegende Zeiten. Volle P&R-Parkplätze

an den Stationen verraten die Bedeutung der

Verbindung für den gesamten Siedlungsraum. Die

Fahrtzeit zwischen Bremen Hbf und Bremerhaven

beträgt mit der Regio-S-Bahn in der Regel 45 Minuten,

mit dem Regional-Express 35 Minuten. Als

1862 die ersten Züge zwischen den beiden Weserorten

verkehrten, benötigten sie dagegen noch fast

zweieinhalb Stunden.

Andreas Mausolf

107


GESCHICHTE

Das erste Lokporträt stellte die badische IVh vor: 18 316 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen

ES STAND IM LOK MAGAZIN …

Das Heft 1

PREMIERE 1962 Vor 50 Jahren kam

das erste LOK MAGAZIN heraus.

Wie sah der Themenmix damals aus?

I

n den letzten elf Ausgaben stellten wir Ihnen

Berichte aus älteren Heften vor, immer Bezug

nehmend auf unsere reale Gegenwart. Auf der

Suche nach einem Thema für diesen Beitrag, im

nun letzten Heft des Jahrgangs 201 2, fiel die Wahl

nicht auf ein spezielles Thema, sondern auf die

komplette erste Ausgabe von 1 962.

Vorab stellte sich sofort die spannende Frage

nach dem Inhalt. Was hatte die Redaktion um Karl-

Ernst Maedel für das erste Heft ausgesucht? Mit

welchen Themen sollte die neue, völlig unbekannte

Leserschaft begeistert werden? Und wer war eigentlich

dieser Karl-Ernst Maedel?

Nun, Maedel wurde am 2. September 1 91 9 in

Halle (Saale) geboren. Als begeisterter Eisenbahnnarr

begann er mit 1 9 Jahren ein Maschinenbaustudium

in Berlin, welches er jedoch wegen des

Krieges vorzeitig abbrechen musste. 1 955 flüchtete

er mit der Familie aus der DDR in den Westen und

war als Kommunalbeamter in Herne, Oberhausen

und zuletzt in Offenbach am Main tätig. Als Autor

vieler bekannter Eisenbahn-Bücher, wie: „Deutsche

Dampflokomotiven gestern und heute“, „Geliebte

Dampflok“ oder „Deutsche Dampflokomotiven“,

wurde Maedel sehr bekannt.

Was stand nun in diesem Heft 1 ? Recht einfach,

aber auch konsequent umgesetzt, war der Inhalt.

Das Konzept, an dem sich über viele Jahre auch

nichts änderte, waren sachlich und technisch korrekte

Texte aus der Welt der Eisenbahn mit einer –

nach heutigem Geschmack – recht übersichtlichen

Bildauswahl.

Mit Herz! Nicht nur Verstand …

Mit einem Vorwort richtete sich Maedel an die Leser.

Er versicherte feierlich, dass weder Verlag noch

Herausgeber mit der Deutschen Bundesbahn verwand,

verschwägert oder versippt wären. Sie besäßen

weder den berühmten Freifahrschein oder

geheimnisvolle Sondergenehmigungen zum Betreten

von sämtlichen Führerständen oder Bahnbetriebswerken.

Das einzige, was die geistigen Väter des in Privatinitiative

entstandenen Magazins von anderen

Reisenden unterschiede, wäre das kleine Bubenherz

unter dem seriösen Sakko, das in punkto Eisenbahn

immer noch nicht aus dem Staunen heraus

kommt. Aus dieser Begeisterung heraus zur

Eisenbahn – so glaubte Maedel – könnte am ehesten

ein Band zum Leser geknüpft werden, ein

Band der Freundschaft unter Gleichgesinnten.

108


ES STAND IM LOK MAGAZIN …

Auch V 320 001 war 1962 ein Thema: Sie fährt noch heute (Bauzug in Ratingen Lintorf) Thomas Feldmann (2)

Das LOK MAGAZIN wendet

sich an alle Freunde der Bahn.

An Alte und Junge, an Ingenieure

und Laien, an Lokführer und

Heizer, an Bahnhofsvorstände

und Weichensteller, an Eisenbahndirektoren

und Gleisbau -

männer, kurzum an alle – so damals

Maedel. Ob die erste

Ausgabe ein Einzelstück bliebe

oder der Anfang einer langen

Reihe von Fortsetzungen werden

würde, musste Maedel ganz in

die Entscheidung der ersten Leser

legen.

So ganz sicher war man sich

scheinbar auch seitens des damaligen

Verlages nicht. Die erste

Ausgabe kostete den stolzen

Karl-Ernst Maedel im Alter

von 75 Jahren Slg. Alfred Gottwaldt

Preis von 5,80 DM (der durchschnittliche Stundenlohn

betrug 1 962 3,52 DM brutto). Das Heft

zierte keine laufende Nummer, kein Datum und

keine Jahreszahl! Hatte man das in der Aufregung

einfach vergessen? Oder war die Angst so groß, es

könnte kein zweites folgen?

Ausgewogener Inhalt

Werfen wir kurz einen Blick in das Inhaltsverzeichnis:

Ab Seite 3 geht es um die Eisenbahn des

Jahres 1 962 (u. a. den neuen „Rheingold“). Es folgt

ein Beitrag über die badische IVh als Lokporträt,

ein Element des Heftes, das nie

zur Debatte stand. Ab Seite 24

werden neue Gesichter im Diesellokbau

vorgestellt, namentlich

die DE 2000 und V 320. Weiter

folgen Beiträge über französische

Dampflokomotiven und ein

Porträt des Erfurter Lokomotivbauers

Christian Hagans.

Lokomotiven als Denkmäler

und Geschichten aus der alten

Reichsbahnzeit setzen die Themenliste

fort. Sonderlingen im

deutschen Lokbestand, wie der

78 1 001 , ist ein weiterer Artikel

gewidmet. Last but not least geht

es auch um moderne Schienenfahrzeuge

wie die V 1 00. Dass

die Heftgestaltung sowie Auswahl

der Themen und Aufnahmen – zu gleichen

Teilen aus Gegenwart und Geschichte, mit dem

Schwerpunkt auf der Dampflok – dem Publikum

zusagte, steht nach 50 Jahren außer Frage. Es fanden

sich genügend Leser, die sich der beigefügten

Bestellkarte bedienten und das Heft 2 oder das Jahresabonnement

mit vier Ausgaben zum Vorzugspreis

von 20 DM bestellten.

1971 zog sich Maedel als Herausgeber zurück,

blieb dem LOK MAGAZIN aber noch über lange

Jahre als Autor treu. Am 5. Juni 2004 schloss er in

Worms für immer die Augen. Thomas Feldmann

lok-magazin.de 12 | 2012

109


GESCHICHTE

Der VT 39 hat gerade den

Haltepunkt verlassen

Thomas Szymanowski

WAS TUT SICH EIGENTLICH IN …

Stenn

ORTSTEIL VON LICHTENTANNE Knapp sechs

Kilometer vom Hauptbahnhof Zwickau entfernt

liegt der Haltepunkt der vogtländischen Gemeinde

541

Werdau Nord

REICHENB

(Vogtl) o Bf

Oberrothenbach

540

530

Culten-

Schweinsburg

Netzschkau

Limbach

(Vogtl)

510

530

544

Neumark

(Sachs)

St. Egidien

Hohenst

Mosel Lichtenstein Ernsttha

(Sachs)

K

Rödlitz-

Hohndorf

Zw-Pölbitz

Oelsnitz

WERDAU ZWICKAU (Erzg)

530 540 (Sachs) Hbf Mitteloels

510 Z-Schedewitz Neuoel

w

Cainsdorf

Stenn Wilkau-Haßlau

535 Silberstraße Har

Ebersbrunn

perts-

Steinpleis

510 510

(Sachs)

Lichtentanne

539

Wiesenburg

(Sachs)

Voigtsgrün

Irfersgrün

Fährbrücke

Schlema

unt Bf

Au

(Sachse

D

ie erste urkundliche Erwähnung der Ortschaft

wird auf 1 386 datiert. Dabei tauchen

in den folgenden Jahrhunderten die Namen

Steynen, Steyn oder Steinen auf. 1 555 beginnt der

Bergbau in der Umgebung, sowohl Kupfer als auch

Eisen werden gefördert.

Das Eisenbahnzeitalter begann in Stenn 1 875:

In jenem Jahr wurde die Verbindung Zwickau

– Falkenstein eröffnet. Sie wurde durch

die private Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner

Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben.

Allerdings war diese Gesellschaft bereits nach einem

Jahr zahlungsunfähig, sodass die Sächsische

Staatseisenbahn die Betriebsführung übernahm.

Die Bahn sollte vorrangig Steinkohlen aus den

Zwickauer Revieren zu den Fabriken in Lengenfeld,

Auerbach und Falkenstein transportieren. Der

Personenverkehr spielte anfangs eher eine untergeordnete

Rolle. In den 1 980er-Jahren wurde der

Oberbau saniert, fortan konnten sogar die schweren

sowjetischen Großdieselloks der Baureihe 1 32

110

SERIE

98. Folge

Güterzüge hinauf nach Falkenstein bringen. Vorher

hatte die Baureihe 50 dort ihre Renaissance erlebt,

oft mit Vorspann durch eine V 1 00 quälten

sich schwere Güterzüge die langen Steigungen

hinauf. Das Gleisniveau in Zwickau liegt 297 Meter

über dem Meer, Falkenstein wartet mit 551 Metern

auf. In Stenn, 5,78 Kilometer von Zwickau entfernt,

sind es bereits 382 Meter.

In der Mitte der 1 990er-Jahre war die

Strecke akut einstellungsgefährdet. In einem

Pilotprojekt, unterstützt vom Land Sachsen, wurden

die Gleise saniert und 80 km/h zugelassen.

Seit 1 997 ist die Vogtlandbahn für den Personenverkehr

zuständig. Es besteht ein etwas versetzter

Stundentakt zwischen Zwickau und Kraslice in

Tschechien.

Interessant ist, dass Stenn eine Zeit lang an das

Zwickauer O-Bus-Netz angeschlossen war. 1 938

war die Linie Weißenborn – Stenn eröffnet worden.

Am 26. Februar 1 977 wurde der Obusverkehr

Poetenweg – Stenn eingestellt. Rudolf Heym


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redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

„Willst Du was erleben? Tu’s!

Fahre mit dem Schi-Stra-Bus,

von Immendingen nach Weizen.

Es wird dich nie mehr reizen.“

Peter Grech, Ulm

„Grenzen verschwinden“ in

7/12:

Die abgebildete Ty 5-20 ist nicht

50 405, sondern 50 356. Warum?

50 405 kam nach Kriegsende zur

DR und wurde am 1 1 . Oktober

1961 zu 50 3694 rekonstruiert.

G. Dehnel, Limmritz

1953: Riesenaufregung um den Schi-Stra-Bus in Kötzting Slg. Udo Kandler

„Mutig, mutig“ in 10/12:

Der Schreiber dieser Zeilen ist

als Lehrling in den 1 950er-Jahren

mit einem Schi-Stra-Bus zur

Arbeit gefahren. Sehr komfortabel

war das nicht. Bei der Serienausführung

war die Fensterrei-

he, vermutlich aus stilistischen

Gründen, nach innen zum Gang

hin abgewinkelt. Großgewachsene

Fahrgäste stießen auf den

äußeren Sitzen mit dem Kopf an

die Fensterscheiben. Unter uns

machte ein Spottvers die Runde:

„Models am Zug“ in 11/12:

Was für ein Knaller! Vereinzelt

habe ich Fotos von Herrn Kolev

veröffentlicht gesehen, die sich

alle durch gehobene fotografische

Kunst auszeichneten. Dem

LOK MAGAZIN ein Danke für

den mutigen und innovativen

Abdruck dieser wunderschönen

Bildreportage. Lobenswert, wenn

es neben den Standards – perfekte

Beleuchtung, Stangen unten –

auch „menscheln“ darf. Karl-

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Buchhandlung Diekmann

63739 Aschaffenburg Steingasse 2

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67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46

Hoser & Mende

70173 Stuttgart Charlottenplatz 17

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35

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Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

Ernst Maedel würde seine Freude

daran haben. Gerne weitere

Beiträge mit persönlicher Handschrift!

Thomas Pütz, Hombrechtikon CH

Hoffentlich verstehen das die

„Pufferküsser“. Die Eisenbahn

ist mehr als Zahlen und Tabellen!

Kurt Böwe, Templin

„Schiebung“ in 10/12:

Auf der S. 73 ist die E 44 089 G

abgebildet. Es handelt sich dabei

aber nicht um ein Motiv aus dem

Münchener Vorortverkehr. Hier

ist vielmehr im Bahnhof Traunstein

– 1 1 8 Bahnkilometer von

München entfernt – die Personenzuggarnitur

der Strecke

Traunstein – Ruhpolding abgebildet,

die von 1 958 bis 1 982 mit

der E 44 bespannt war; mit B3y-

Wagen übrigens bis 1 973. Die

E 44 waren meines Wissen im

Bw Rosenheim beheimatet.

Siegfried Wanner, München

„Aktion am 6. Mai 1992“ in

10/12:

Habe mit großem Interesse den

Artikel über die U 47.001 in

Österreich gelesen. Das sind Eisenbahn-Geschichten,

die man

weder im Internet noch sonstwo

findet! Meines Wissens kam die

Lok aus Anlass des 90-jährigen

Streckenjubiläums Gmünd –

Groß Gerungs im selben Jahr

nochmals auf die Waldviertlerbahn

und führte gemeinsam mit

der ÖBB-Lok 298.207 den Fest-

Sonderzug.

Hermann Stadler, Linz

Nr. 375 | 12/12 | Dezember | 51. Jahrgang

LOKMagazin

Internet: www.lok-magazin.de

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †

Redaktionsanschrift

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Falsche Bildnachweise:

Die in LOK MAGAZIN 1 0/201 2 im Beitrag „Einheits-Elloks“ auf

Seite 67 unten abgebildete Aufnahme des Rheinpfeil wurde leider

mit einem falschen Bildnachweis abgedruckt. Das Original

des auch im Buch „Die legendären Einheits-Elloks“ des Gera-

Mond-Verlags auf Seite 47 abgedruckten Bildes hat Dr. Rolf Brüning

aufgenommen. Auch bei der auf Seite 24 dieses Buches

abgebildeten Aufnahme der E 1 0 383 stammt das Original von

Dr. Rolf Brüning. Die abgedruckten Bildnachweise „Slg. Andreas

Kabelitz“ sind falsch. Die Redaktion bittet um Entschuldigung.

Osiandersche Buchhandlung GmbH

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72074 Tübingen Gartenstr. 16

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90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5

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Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95013 Hof Postfach 1447

Schöningh Buchhandlung

97034 Würzburg Postfach 110852

Österreich

Buchhandlung Herder

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Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

2512 GV Den Haag Westeinde 57

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Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der

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beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

lok-magazin.de 12 | 2012

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Abschied der Altbau-Elloks

FAHRZEUGP0RTRÄT

Die ER20-Familie

Lange Zeit – viel länger, als erwartet – hielten die

verschiedenen Vorkriegsbauarten der Elloks bei

der Deutschen Bundesbahn aus. Wie es dazu kam,

und wo die unterschiedlichen Baureihen zuletzt

im Einsatz waren und welche Leistungen sie erbrachten,

beleuchtet das Titelthema im Heft 1 /1 3.

GESCHICHTE

Besuch im Bw Nürnberg Rbf

Erhard Ditz

Stefan Eisenhut

Das war kürzlich DIE Schlagzeile: Alle ER20 sind

ausverkauft! Was ist da geschehen? Warum sind

diese neuzeitlichen Dieselloks, die so recht leise

daherkommen, derart erfolgreich und begehrt?

Markus Inderst ging der Frage nach und stellt die

Maschinen in unserem Fahrzeugporträt vor.

GESCHICHTE

Von Dessau nach Kohlfurt

Hans Müller

Brian Rampp

Zum Ende der 1 960er-Jahre beheimatete nur noch

das Bahnbetriebswerk Rangierbahnhof in Nürnberg

Dampflokomotiven, der Hauptbahnhof hatte

1967 seine 01er nach Hof abgegeben. Erhardt Ditz

fuhr seinerzeit mit der Straßenbahnlinie 8 hinaus

und hatte natürlich die Kamera dabei. Seine Eindrücke

und Fotos von damals sind ein Genuss.


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

1/2013 ERSCHEINT AM 10. DEZEMBER 2012

Lieber Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Einige Beiträge in früheren Ausgaben beschäftigten

sich mit den so genannten „Heckeneilzügen“.

Gemeint sind damit Zugverbindungen über sehr

weite Laufwege und ungewöhnliche Strecken,

meist Nebenbahnen abseits der Magistralen. Auch

im Osten gab es so etwas, und Hans-J. Lange hat

Bemerkenswertes zu berichten und zu zeigen.

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


Die 52 8109 mit Giesl-Ejektor,

im September 1975 noch

zum Bw Eberswalde gehörend,

setzt im Berliner Ostbahnhof einen

Postzug in Bewegung Martin Weltner

SCHLUSSPUNKT


Zug um Zug, Tag für Tag.

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der Vorrat reicht!

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