LOK Magazin Die Allgäubahn (Vorschau)

LOKMagazin 12 | 2012 

12 

LOKMagazin 

FAHRZEUGE: DB-Dieselpionier »Lollo«, 

die Schnellzugdampflok Baureihe 10 

GESCHICHTE: Karlsruhe in den 70ern, 

Güterbahnhof Seddin, die Geestebahn 

Dezember 2012 | EUR 7,50 | A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | B/LUX: EUR 8,80 


Ein Magazin von 

WWW.LOK-MAGAZIN.DE 

Die Allgäubahn | Die »Weiße Lady« der DR | DB-Dieselpionier »Lollo« | Baureihe 10 | Güterbahnhof Seddin | Die Geestebahn 

Die »Weiße Lady« der DR: 

Loklebenslauf 243 001 

Die Allgäubahn 

Dampf- und Dieselmagistrale München – Lindau

Schlachten, Technik, 

Feldherren 

Das neue Heft ist da. 

Jetzt am Kiosk! 

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EDITORIAL 

Rudolf Heym 

Verantwortlicher Redakteur 

Es gibt Dinge, … 

… die sich kaum verändern. Als ich die Auswahl der aktuellen Fotos 

zur Allgäubahn durchschaute, dachte ich bei jedem Bild: Das 

kommt dir doch irgendwie bekannt vor! Beim Layouten fand ich des 

Rätsels Lösung: Sie glichen den herrlichen Schwarzweiß-Aufnahmen 

der Altmeister Navé und Tausche fast bis ins Detail! Zum 

Glück war man bei der Modernisierung und beim Ausbau dieser 

Bahn nicht so rücksichtslos wie anderswo. Und auch in der Landschaft 

drumherum – von Natur aus sowieso prächtig – gibt es kaum 

Beispiele unsensibler Bauwut. 

Etwas anderes hat mich sehr gefreut: Zum ersten Mal stellt uns 

mit Isabel Petzke eine junge Frau ihre Lieblingsfotostelle vor! Seien 

Sie neugierig – viel Vergnügen beim Blättern, Schauen und Lesen! 

Herzlich Ihr 

LOK MAGAZIN FOTOEDITION NR. 12 

Zum 50. Geburtstag des 

LOK MAGAZIN machen wir 

unseren Abonnenten ein ganz 

besonderes Geschenk: Mit jeder 

Ausgabe des Jubiläumsjahrgangs 

liefern wir Ihnen ein 

herausragendes Foto aus der 

Welt der Bahn. Die Bilder aus 

den Archiven bekannter 

Fotografen sind auf hochwertigem 

Chromolux-Karton 

gedruckt und können auch als 

Ansichtskarten verschickt 

werden. 

Schattenriss Im stimmungsvollen Gegenlicht zeichnet sich 

zwischen Oberhausen und Duisburg die Silhouette der 110 501 

gegen den Himmel ab (17. Dezember 2005) 

Marcus Henschel 

Übrigens: Wer sich jetzt 

entschließt, das LOK MAGAZIN 

künftig bequem nach Hause 

geschickt zu bekommen, erhält 

die komplette zwölfteilige 

Edition und spart gegenüber 

dem Einzelkauf bares Geld! 

lok-magazin.de 12 | 2012 

3

INHALT 

Porträt: Die „Weiße Lady“ 

2006 wird das S-Bahn-Bw 

Friedrichsfelde DB Regio: Zehn geschlossen Jahre Regionalnetze 90 11 

Privatbahnen: 

Kein Zug mehr nach Putlitz 14 

48 

AKTUELL 

DB 

DB Fernverkehr: IC-Wagen modernisiert 8 

DB Regio: Zehn Jahre Regionalnetze 1 1 

Privatbahnen 

PEG: Kein Zug mehr nach Putlitz 1 4 

Museum 

Bayerisches Eisenbahnmuseum: 

Neues aus Nördlingen 18 

TITEL 

Letztes Refugium der S 3/6 

Die Allgäubahn – zeitlos schöne zweigleisige 

Hauptstrecke von Bayern zum Bodensee 32 

Zum Titelbild 

Die V 200 1 05 hat am 3. September 1 964 

Harbatshofen verlassen. Der nur drei Wagen 

umfassende Eilzug ist auf dem Weg von 

Lindau nach Oberstaufen 

Bahnindustrie 

Siemens: Kraftprotze für Australien 23 

Österreich 

Geburtstag: 100 Jahre Mittenwaldbahn 24 

Linzer Lokalbahn: 

97-jährige Ellok im Plandienst 27 

Schweiz 

Bahnreform 2: Vor Stilllegungswelle? 28 

Weltweit 

Tschechien: Triebwagen-Offensive 30 

Rubriken 

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3 

Vorschau 114 

Dr. Rolf Brüning 

4

HEFT 12 | 2012 


www.lok-magazin.de 

Die V 60 in der Türkei 

72 

In und um Karlsruhe 

in den 1970ern 

12 

Heft 

Dezember 

2012 

94 

FAHRZEUGE 

Messeschlager Gisela 

Porträt 21 2 /243 001 : Bald hatte diese Lok 

ihren Spitznamen weg: „Weiße Lady“. Wie 

man in der immer grauen DDR eine Lok 

schneeweiß und rot lackieren konnte, bleibt 

ein Rätsel. Sie fährt noch heute … 48 

Auf 110 km/h gejagt! 

Erlebnisse vom Führerstand der 38 1 937 56 

Nach Tallin 

Liberalisierung: Amerikanische Altbau- 

Dieselloks fahren in Estland 57 

Schnaps auf den Puffer 

Kultlok „Lollo“: Bisher unbekannte 

Bilddokumente von den ersten Fahrten der 

V 1 60 001 sind aufgetaucht 58 

Hochzeitsreise mit 10 001 

Die Lieblingslokomotiven von Dr. Rolf 

Brüning sind die beiden 1 0er: Beide erlebte 

er noch im alltäglichen Plandienst 66 

Glück gehabt! 

Dirk Höllerhage reiste 1 990 in die Türkei, 

um unsere V 60 dort im Streckendienst 

zu fotografieren 72 


GESCHICHTE 

Güter-Drehscheibe im Herzen Europas 

Der Rangierbahnhof Seddin im Südosten 

Berlins 76 

Die Bobertalbahn 

Spurensuche: Hirschberg – Löwenberg 86 

Prächtige Aussicht(en) 

Die Wendelsteinbahn 88 

Hamm Neustadt 

Die liebste Fotostelle von Isabel Petzke 92 

Bunte 1970er-Jahre 

Die Eisenbahn in und um Karlsruhe 94 

Das historische Bild 

120 213 auf dem Berliner Außenring 100 

Viel Betrieb 

Die Geestebahn Bremen – Bremerhaven 1 02 

Das Heft 1 

Serie: Es stand im LOK MAGAZIN 1 08 

Was tut sich eigentlich in … 

Stenn 110 

Schlusspunkt 

52 81 09 im Berliner Ostbahnhof 115 

5

AKTUELL 

ZUG DER ZEIT 

Nur für zahlende Fotografen... 

... kehrte am 6. Oktober für kurze Zeit die historische Ellok 244 044, offiziell Werklok des 

AW Dessau, in alte Einsatzgefilde zurück. Bei einer Fotozugveranstaltung pendelte die 

244 044 mit einem Güterzug zwischen Gaschwitz und Gößnitz, hier aufgenommen mit 

passenden Güterwagen bei Mockern 

U. Möckel 

richten-Ticker Im Autozug unterwegs Tiefschlaf +++ im Gleisbett Nachric 

Am Würzburger Hauptbahnhof ist ein 23-jähri - Einen außergewöhnlichen Einsatz der Bundes - 

achrichten 

ger Mann am 14. Oktober in einen unabgeschlossenen 

Neuwagen auf einem Autozug geklettert, Mann auf der Strecke Bremen – Bremerhaven 

polizei hat am 23. September ein 32-jähriger 

cker hat den Sitz heruntergekurbelt +++ und Nachrichten-Ticke 

aus dem Erste- verursacht. Zum Schlafen hatte er sich direkt 

Hilfe-Kasten eine Wärmedecke geholt, teilte die neben eine Bahnschiene gelegt und sich auch 

Polizei mit. Entsprechend eingekuschelt wachte er von vorbeifahrenden Zügen nicht stören lassen. 

hten-Ticker erst am Nachmittag beim Halt im Bremer 

+++ Polizisten rüttelten Nachrichte 

den verwirrt wirkenden Mann 

Rangierbahnhof wieder auf. Polizisten stoppten wach, der nicht alkoholisiert war und seinen 

den Mann beim Verlassen des Zuges. 

Aufenthalt am Gleis nicht erklären konnte. 

6

ZUG DER ZEIT 

hten-Ticker +++ 

GmP heute 

Der Zeiten der gemischten Güter- und Personenzüge 

ist längst vorbei. Doch wenn man sehr viel Glück hat, 

kann man jedoch auch heute noch solch einen 

malerischen „GmP” erleben. Der Güterwagen am 

r +++ Nacrric+ Schluss des planmäßigen Zuges von Putbus nach 

Göhren dient zur Versorgung des Lokstandortes 

n-Ticker +++ Göhren Nachrichten- 

mit Lokomotivkohle, die hier tatsächlich noch 

auf der Schiene transportiert wird. Die Aufnahme 

A. Bauer 

entstand am 16. September in der Nähe von Putbus 

lok-magazin.de 12 | 2012 7

AKTUELL 

Gründlich modernisiert zeigen sich die aufgearbeiteten IC-Wagen. Oben ein 

Blick in den Großraum 2. Klasse, rechts Ledersitze in der 1. Klasse L. Brüggemann (2) 

DB FERNVERKEHR 2013 

Alte Wagen – neuer Look 

Wie bereits mehrfach angekündigt, modernisiert die Deutsche Bahn einen großen Teil ihrer IC-Flotte – 

noch rund zehn Jahre sollen die betagten, aber bewährten Fahrzeuge im Betriebsbestand bleiben 

Die DB präsentierte am 4. Oktober 

in Hamburg-Altona den 

ersten modernisierten Intercity. 

Im Rahmen der Generalüberholung 

der IC-Flotte werden 

über 770 Wagen bis Ende 201 4 

aufgearbeitet. Die DB investiert 

rund 250 Millionen Euro, um die 

Wagen für ihren Einsatz bis 

2023 fit zu machen. 

Innenraum völlig neu 

Die Modernisierung der IC-Züge 

umfasst komfortsteigernde Maßnahmen, 

wie die Erneuerung 

von 46.000 Sitzen mit Lederbezug 

in der 1 . Klasse und Veloursstoff 

in der 2. Klasse. Außerdem 

werden Steckdosen eingebaut 

und Wandverkleidungen, Tische 

sowie etwa 42.000 Quadratmeter 

Teppich ausgetauscht. Die 

Bistrowagen erhalten eine neue 

Ausstattung. Zusätzlich wird im 

Servicewagen das Kleinkindabteil 

neu gestaltet und der Be- 

8 

reich für die mobilitätseingeschränkte 

Reisenden vergrößert. 

Die technischen Moderni sie - 

rungs maßnahmen konzentrie - 

ren sich unter anderem auf die 

Türen, Klimaanlagen und die 

Energieversorgung. 

Individuelle Modernisierung 

Über eine Million Fertigungsstunden 

sind insgesamt für die 

Umbauarbeiten kalkuliert. Eine 

besondere Herausforderung des 

Projekts stellt die Vielzahl an 

unterschiedlichen, 26,4 Meter 

langen Wagentypen dar, denn 

die Wagenflotte besteht aus 34 

Bau- und Unterbauarten. Die 

Fahrzeuge sind teilweise 40 

Jahre alt und stammen von der 

DB und der DR. Ein standardi - 

siertes Fertigungsverfahren ist 

so mit kaum möglich. Zudem 

wa ren umfangreiche Vorarbeiten 

nötig. So wurden beispielsweise 

zu Beginn des Projektes für alle 

Varianten individuelle Zeich - 

nun gen für das neue Innen - 

raum design von DB-System - 

technik angefertigt. Mit der 

Um setzung sind die DB-Werke 

in Neumünster, Kassel und 

Nürnberg beauftragt. Ab Fahrplanwechsel 

am 9. De zember 

fahren auf der Strecke Hamburg 

– Bremen – Köln – Mainz – 

Stuttgart überwiegend moderni - 

sierte IC-Züge. Die Überarbei - 

tung der Intercity-Züge ist Teil 

eines umfassenden Moder ni - 

sierungskonzepts der DB für den 

Fernverkehr. Neben den IC 

werden aktuell die 44 ICE 2 mo - 

dernisiert. Außerdem stockt die 

DB mit 1 6 neuen ICE 3 sowie 27 

Doppelstockzügen ihre Flotte 

auf. Langfristig kommen noch 

bis zu 300 ICx hinzu. Insgesamt 

plant die DB, in den nächsten 

Jahren rund zwölf Milliarden 

Euro in die Fahrzeugflotte zu investieren. 

LBH

DEUTSCHE BAHN 

Am 9. Oktober traten sechs Rheingold-Wagen ihre wahrscheinlich letzte Reise an und wurden nach 

Chemnitz gebracht. In Aschaffenburg konnte die Fuhre mit 110 491 abgelichtet werden 

M. Mann 

TEE RHEINGOLD 

Abschied von einer Legende 

Ihre letzte Reise durften die in Köln und Darmstadt hinterstellten 

Wagen des Profitcenters TEE Rheingold am 9. Oktober antreten. 

110491 beförderte den in Aschaffenburg zusammenrangierten Zug 

nach Chemnitz. Dort wird geprüft, ob eine Aufarbeitung der beiden 

Kölner Wagen, deren Frist noch bis Januar 201 3 reicht, für das DB 

Museum Nürnberg möglich ist. Die anderen Wagen dürften wohl 

als Ersatzteilspender dienen und dem Schneidbrenner zum Opfer 

fallen. Neben den beiden noch betriebsfähigen Apmz-Wagen 

wurden drei weitere Apmz, ein Avmz, ein Gepäckwagen in 

Mintgrün, ein Messwagen im ICE-Lack, ein ausgemusterter Bm- 

Wagen – alle mit abgelaufenen Fristen – abgefahren. MM 

Vor 35 Jahren endete im Emsland die Dampflokzeit bei der DB, 

heute dominiert hier die Ellok: Bei Emden-Petkum ist am 9. Okto - 

ber die 151 069 mit einem leeren Autozug unterwegs J. Grünebaum 

DB | NEWS 

S-Bahn Hamburg 

Hamburg soll eine weitere S-Bahn- 

Linie bekommen. Für den Ostast der 

S4 vom Hauptbahnhof über Ahrens - 

burg nach Bad Oldesloe läuft derzeit 

die Vorentwurfsplanung. Diese dau - 

ert bis März, im Jahr 2013 folgen Ver - 

handlungen zwischen Ländern, Bund 

und DB, um die Finanzierung zu klä - 

ren. Als nächstes beginnt die Ent - 

wurfs planung. Derzeit ist vorge se - 

hen, bis Ahrensburg zwei neue und 

zwischen Ahrensburg und Bargte - 

heide ein weiteres Gleis zu legen, 

auf denen die S-Bahnen verkehren 

sollen. In Ahrensburg gibt es eine 

Verknüpfung mit dem Netz der Ham - 

burger Hochbahn (U1). Derzeit ver - 

kehrt auf der Strecke die Linie R10, 

die von der DB betrieben wird. Der 

zweite Ast der neuen S4 soll einmal 

nach Itzehoe führen. 

Derzeit fahren in Hamburg S-Bahnen 

zwischen Flughafen/Poppenbüttel 

und Wedel (S1), Aumühle und 

Elbgau straße (S2), Pinneberg und 

Stade (S3). Inner städtisch gibt es 

zwei Wege: Ober irdisch wird 

zwischen Altona, Schan ze, Dammtor 

und Hauptbahnhof, unterirdisch über 

den Jungfernstieg, die Landungs - 

brücken und St. Pauli gefahren. In 

Randgebieten ist außerdem die AKN 

unterwegs. 

FBT 


AKTUELL 

Veteranen unter sich in Oberhausen: Neben Erstling 290 001 warten am 1. Oktober die 140 772 und die 

140 810 auf ihren nächsten Einsatz im Güterzugdienst J. Grünebaum 

DB | TICKER 

Wettbewerb im Regionalverkehr 

Die Deutsche Bahn rechnet mit einem 

schärferem Wettbewerb im 

Regionalverkehr und stellt sich auf 

einen schrumpfenden Marktanteil 

ein. „Nach einer Zeit der Stagnation 

haben die Wettbewerber wieder 

Hunger und machen Tempo”, sagte 

Frank Sennhenn, Chef der Konzern - 

tochter DB Regio. Im ersten Halbjahr 

2012 hatte die Deutsche Bahn 75 Pro - 

zent der Vergaben im Regionalverkehr 

gewonnen. Es werde schwer, dieses 

Niveau über das Gesamtjahr zu halten, 

sagte Sennhenn: „Wir streben einen 

Marktanteil von 70 Prozent an.” LM 

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DB AUTOZUG 

Weitere Streichungen 

Mit dem Winterfahrplan stirbt auch eine besondere Form der 

Fernreise ab Berlin fast aus: Die Bahn-Tochter DB Autozug streicht 

ab November sieben der derzeit acht Ziele ab ihrem einzigen 

Berliner Bahnhof Wannsee: Bozen, Verona, Triest und Alessandria 

in Norditalien werden als Ziele nicht mehr angeboten. Auch die 

Österreich-Verbindungen nach Innsbruck und Schwarzach-St. 

Veith sowie nach Narbonne in Südfrankreich werden gestrichen. 

Lediglich die täglich bediente Strecke nach München, die Autozug 

gemeinsam mit City Night Line abwickelt, bleibt bestehen. „Die 

gestrichenen Ziele werden höchstwahrscheinlich auch nicht wieder 

im neuen Sommerfahrplan auftauchen”, sagte Gerhard Großer von 

DB Autozug. Er begründete dies damit, dass es in der Hauptstadt 

und dem Umland einfach zu wenig Interessenten gäbe, die bereit 

seien, einen ansatzweise kostendeckenden Preis zu zahlen. DB 

Autozug fahre traditionell rote Zahlen ein und müsse die Fahrpläne 

„zukunftsfähig machen, um insgesamt erhalten zu bleiben”, sagte 

er. Berliner Senioren, Familien, Fahrer von Oldtimern und 

Motorrädern, die den Autoreisezug gern nutzten, müssen nun nach 

Hamburg oder Hildesheim fahren, um sich über die Alpen 

befördern zu lassen. 

LM 

Die Deutsche Bahn investiert 250 Millionen Euro in die Modernisierung 

alter IC-Wagen. Ist das sinnvoll? 

Ja, die Bahn braucht dringend komfortable Reisezugwagen. 

Nein, die Substanz der Fahrzeuge lohnt keinen Umbau mehr. 

Dazu habe ich keine Meinung. 

Noch mehr Auswahl unter 

www.lokmagazin.de/abo 

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE 

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de 

10

Lesen 

DB | NEWS 

DEUTSCHE BAHN 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Weitgehend autonom agieren die Regionetze der DB. Beim Treffen in 

Amorbach reisten die Teilnehmer mit ihren eigenen Zügen an M. Mann 

10 JAHRE REGIONETZE 

Geburtstagsfeier in Amorbach 

Am 22. September wurde das kleine Städtchen Amorbach zum 

Mittelpunkt der DB Regio-Netzwelt. Die Westfrankenbahn hatte 

ihre Kollegen zum zehnjährigen Geburtstag der Regionetze in den 

Erlebnisbahnhof Amorbach eingeladen: Es galt, das gelungene 

Konzept der regional eigenständigen Netze zu Feiern. Am 1 .Januar 

2002 startete die Erzgebirgsbahn als erstes Regionetz der DB. Noch 

im selben Jahr folgte die Kurhessenbahn. 

Knapp 500 geladene Gäste reisten stilecht mit ihren eigenen 

Sonderzügen an: Die Kurhessenbahn mit einem Gtw 2/6, die 

Erzgebirgsbahn und Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn 

mit 642 055 und die Südostbayernbahn (SOB) zusammen mit dem 

Vertriebsservice Oberbayern und der Gäubodenbahn mit 21 8 440. 

Ebenso die Abteilung TEE Rheingold, die leider zum Jahresende 

aufgelöst wird. Nach der Begrüßung durch den Leiter der 

Westfrankenbahn wurde den Gästen ein Rahmenprogramm 

geboten, um die Region besser kennenzulernen. Danach stellten 

sich die einzelnen Regionetze musikalisch und komödiantisch den 

Gästen vor. Für die letzten Gäste fuhr noch ein Sonderzug nach 

Aschaffenburg, der mit 21 8 1 05 und 21 8 440 bespannt war. Die 

Rückreise traten die Fest teilnehmer dann am Sonntagvormittag ab 

Aschaffenburg an. 

MM 

Die Südostbayernbahn war in Amorbach mit der 218 440 vertreten, 

an zweiter Stelle in der sonst aus redesigten Silberlingen gebildeten 

Garnitur läuft der SOB-eigene Speisewagen 

M. Mann 

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AKTUELL 

DB | NEWS 

Keine Lehrlinge mehr 

DB Regio will im nächsten Jahr in 

Sachsen, Sachsen-Anhalt und 

Thüringen keine Lehrlinge einstel len. 

In den vergangenen Jahren sei weit 

über den eigenen Bedarf ausgebildet 

worden, hieß es zur Begründung. Die 

Ausbildung werde nun dem Bedarf 

angepasst. „Nach 2013 werden wir 

wieder neue Auszubildende 

einstellen” sagte eine Bahnsprecherin 

in Leipzig. Die Eisenbahn- und 

Verkehrsgewerkschaft EVG kritisierte 

den Rückzug aus der 

Berufsausbildung. 

LM 

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Christkindl-Dampfbahn 

Ein historischer Dampfzug mit der 

Lokomotive 75 1118 aus dem Jahre 

1921 dampft am 8. und 9. Dezember 

2012 entlang der „Romantischen 

Straße“ zwischen Augsburg und 

Landsberg am Lech hin und her. Der 

Sonderzug ist bewirtschaftet. 

Weitere Informationen unter: 

www.bahnpark-augsburg.eu 

Fahrkarten (26,00 Euro für 

Erwachsene, 10 Euro für Kinder) sind 

u.a. erhältlich unter 0821/777-3410 

sowie: www.muenchenticket.de 

Bei Wehldorf unweit von Cuxhaven war am 19. Oktober die 232 561 

mit einem schweren Schotterzug unterwegs 

M. Schmitt 

HAMBURG – CUXHAVEN 

Umfangreiche Bauarbeiten 

Noch bis Mitte Dezember finden auf der KBS 1 21 Hamburg – Cuxhaven 

umfangreiche Bauarbeiten an verschiedenen Stellen statt, die 

für Fahrplanänderungen, aber auch interessanten Bauzugverkehr 

sorgen. Der Reisezugverkehr auf der zwischen Stade und Cuxhaven 

nicht elektrifizierten Strecke wird vom EVU metronom mit Dieselloks 

der Baureihe 246 und Doppelstockwagen durchgeführt. MS 

UNFALL HORDORF 

Gerichtsprozess hat begonnen 

Der Prozess um das Zugunglück bei Hordorf begann am 8. Oktober 

vor dem Landgericht Magdeburg. Der 41 -jährige Lokführer eines Güterzugs 

muss sich wegen fahrlässiger Tötung in zehn Fällen und 

fahrlässiger Körperverletzung in 22 Fällen verantworten. Der Lokführer 

hatte am 29. Januar 201 1 ein Haltesignal übersehen und war 

mit einer Regionalbahn zusammengestoßen. 

LM 

Anfang Oktober verfügte die DB nur noch über elf betriebsfähige Loks der Baureihe 140. Schon lange 

keine Waschanlage mehr hatte 140 861 gesehen, als sie am 6. Oktober mit einem Zug des kombinierten 

Ladungsverkehrs unweit Dinkelscherben (KBS 980 Augsburg – Ulm) unterwegs war 

S. Eisenhut 

12

DEUTSCHE BAHN 

BAUREIHEN | TICKER 

Baureihe 140 

Einige doppeltraktionsfähige Loks der Baureihe 140 

haben noch eine Zukunft: Loks mit noch langen 

Fristen werden an die DB-Schenker-Tocher RHB- 

Logistics abgegeben und sollen im schweren 

Güterzugdienst verwendet werden. 

LM 

Fast symbolisch wirken die düsteren Wolken, die über 

den in Hamm abgestellten 225 aufgezogen sind M. Behrla 

ALLGÄUBAHN 

Elektrifizierung wird teurer 

Die Ergebnisse der Vorplanungen der Deutschen Bahn 

für die Elektrifizierung der Bahnstrecke München – 

Lindau liegen nunmehr vor. Verteuerungen bei Pla - 

nungskosten, Signaltechnik, Oberleitungsbau und 

Lärmschutz erhöhen die Kosten des Vorhabens von 

21 0 Millionen Euro auf nun 298 Millionen Euro. 

Außerdem wird sich die Inbetriebnahme über das Jahr 

201 7 hinaus verschieben. Dies teilte die DB am 1 7. Ok - 

tober dem Projektbeirat der Ausbaustrecke mit. 

Verschärfte Vorschriften und detaillierte Gutachten 

lassen erkennen, dass die ursprüngliche Kalkulation, 

die auf Angaben von 2007 beruhte, für die kommen - 

den Jahre nicht mehr haltbar sein wird. Die Kosten - 

steigerungen betreffen im Übrigen nicht die aktuellen 

Planungen und Diskussionen zum Knoten Lindau. LM 

Baureihe 180 

Über nur noch zehn betriebsfähige Exemplare dieser 

von Skoda gebauten Mehrsystemlok verfügt die 

Deutsche Bahn. Fünf weitere Loks stehen derzeit in 

Rostock Seehafen betriebsuntauglich abgestellt. Drei 

Loks wurden im Oktober in Dresden verschrottet, 

eine Lok ergänzt seitdem die Sammlung des 

Eisenbahnmuseums Weimar. 

LM 

Baureihe 225 

Vor der endgültigen Abstellung stehen die letzten 

Exemplare der Baureihe 225. Planmäßige Einsätze 

gab es bei Redaktionsschluss nur noch von 

Osnabrück und Hagen-Vorhalle aus. Beim Werk 

Mainz-Bischofsheim endete der Planbetrieb am 

18. Oktober, als letztmals der Güterzug mit 

Lademaßüberschreitung nach Lauda bespannt 

wurde. Seitdem wird der Zug von einer neuen 261 

(Voith Gravita) gezogen. 

LM 

Baureihe 442 

Seit dem 20. Oktober werden auch im Raum Cottbus 

die ersten Talent 2 eingesetzt. In erster Linie betrifft 

dies die RE 10 Cottbus – Leipzig. Insgesamt wurden 

je drei Zwei- und Vierteiler für die Region von DB 

Regio bestellt. Neben der RE 10 sind auch Einsätze 

auf der Linie RB 43 Cottbus – Falkenberg (Elster) 

vorgesehen. 

LM 

BAUREIHEN-NEWS 

Baureihe 294 

Die laufende Anlieferung neuer Gravita-Dieselloks macht die 

Maschinen der V 90-Familie zunehmend überflüssig. 

Zahlreiche Exemplare der bewährten, schweren Rangierlok- 

Baureihe wurden bereits abgestellt. Besser getroffen hat es 

diese 294, die als 0469 105 mittlerweile von DB Schenker 

Hungary eingesetzt wird und Anfang Oktober beim Audi-Werk 

in Györ rangierte. 

R. Whynal 


Baureihe 474 

Die S-Bahn Hamburg präsentierte am 10. Oktober die neue 

Rocky-S-Bahn, die für das Musical „Rocky” wirbt, das im 

November in Hamburg auf der Reeperbahn starten soll. Der 

Zug der Baureihe 474, die Einheit 4006, soll bis Anfang 

kommenden Jahres im Regelverkehr auf der S 1 eingesetzt 

werden. Der Zug ist ganz in Weiß gehalten mit einem blauen 

und einem roten Farbband. 

L. Brüggemann 

13

AKTUELL 

Schienenbus-Idyll in der Prignitz: Auf seiner Fahrt von Pritzwalk nach Putlitz hat der 798 610 am 18. September 

den Haltepunkt Kuhbier erreicht 

A. Bauer 

PRIGNITZER EISENBAHN GESELLSCHAFT (PEG) 

Kein Zug mehr nach Putlitz 

Zum Fahrplanwechsel endet der Personenverkehr auf der Nebenbahn von Pritzwalk nach Putlitz. 

Damit endet auch der planmäßige Einsatz Uerdinger Schienenbusse im Reisezugdienst 

Schon zwei Mal nach der deutschen 

Wiedervereinigung wurde 

der Verkehr auf der Strecke von 

Pritzwalk nach Putlitz, dem letzten 

Rest der ehemaligen schmalund 

normalspurigen „Prignitzer 

Kreiskleinbahnen” eingestellt. 

Immer wieder kam Rettung in 

letzter Sekunde, doch jetzt sieht 

es nach einem endgültigen Abschied 

zum Fahrplanwechsel am 

9. Dezember aus. 

Die erste Rettung 

Das erste Mal wollte sich die 

neugegründete DB AG bereits 

Mitte der 90er-Jahre von der 

Strecke zurückziehen. Rettung 

kam in Gestalt des Lokführers 

Thomas Becken, der mit gebrauchten 

Bundesbahn-Schienenbussen 

die Strecke zur Keimzelle 

seines späteren Imperiums 

„Prignitzer Eisenbahn” werden 

ließ. Auf seinem Höhepunkt betrieb 

dieses Unternehmen, das 

14 

in den Medien als Musterbeispiel 

für die Privatisierung in 

den neuen Bundesländern galt, 

zuerst mit den alten VT 98, später 

mit Regio Shuttle-Triebwagen 

ein Streckennetz von weit über 

200 Kilometern in Brandenburg 

und Mecklenburg-Vorpommern. 

Der Niedergang der PEG begann 

mit zahlreichen Abbestellungen 

des Personenverkehrs, durch die 

das betriebene Netz wieder gewaltig 

schrumpfte. 2007 war 

dann auch die PEG-Stammstrecke 

an der Reihe: Das Land 

Brandenburg bestellte den SPNV 

nach Putlitz ab. 

Der zweite Versuch 

Seit 2008 wird allerdings im 

Auftrag des örtlichen Omnibus - 

unternehmens für den Schülerverkehr 

ein „Straßenersatzverkehr” 

in Form von fünf 

werktäglichen Zugpaaren zwischen 

Pritwalk und Putlitz ange- 

boten, der aus Ersatzmitteln des 

Landes Brandenburg für den 

Busverkehr finanziert wird. Derzeit 

werden diese Leistungen 

von der Eisenbahngesellschaft 

Potsdam (EGP) gefahren. Eigentümer 

ist – und hier schließt 

sich der Kreis – Thomas Becken, 

der seine PEG inzwischen an 

ARRIVA (heute Netinera) verkauft 

hat. Und damit nicht genug: 

Seit Mitte diesen Jahres ist 

sogar der alte „Uerdinger” wieder 

auf die Strecke und gleichzeitig 

in den planmäßigen Personenverkehr 

zurückgekehrt. 

Einstellung, die Dritte 

Da das Land Brandenburg allerdings 

ein rigides Einsparungsprogramm 

im ÖPNV plant, wird 

dieser Verkehr definitiv zum 

Planwechsel im Dezember enden. 

Also „Einstellung, die Dritte”, 

und diesmal wohl für immer! 

AB

PRIVATBAHNEN 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Am 24. September durchfährt die 270 080 der OHE mit einem 

Railogix-Container-Leerzug zum JadeWeserPort den Bahnhof Sande 

mit seiner markanten Bahnsteigüberführung 

M. Menzel 

JADEWESERPORT 

Privatbahn-Aktivitäten 

Der am 21 . September in Betrieb genommene Tiefseehafen 

JadeWeserPort in Wilhelmshaven sorgt für eine Belebung des 

Güterverkehrs auf der Zu- und Ablaufstrecke nach Oldenburg, die 

derzeit zweigleig ausgebaut wird und bis Ende 201 5 elektrifiziert 

sein soll. Bis dahin bestimmt die Dieseltraktion das Bild, wobei in 

erster Linie Lokomotiven privater EVU eingesetzt werden, so auch 

von der Osthannoverschen Eisenbahn (OHE). Derzeit verkehren 

acht Container-Zugpaare, nach dem endgültigen Ausbau der 

Strecke werden bis zu 60 Zugpaare pro Tag zwischen dem 

tideunanhängigen Hafen mit seinen Container-Terminals und dem 

Hinterland zu bewältigen sein. 

LM 

HGK: Für die DB aktiv 

Viel zu tun hat die HGK-Werkstatt in 

Vochem, in der nicht nur bahneigene 

Fahrzeuge gewartet werden. Auch die 

DB AG zählt mittlerweile zu den HGK- 

Kunden. „Wir sind eine der wenigen 

deutschen Werkstätten, die 

autorisiert sind, für die Deutsche 

Bahn Arbeiten an Diesellokomotiven 

vom Typ Class 77 durchzuführen”, 

berichtet Norbert di Raimondo, 

Verantwortlich für das technische 

Qualitätsmanagement der HGK- 

Werkstatt. Diese hat in den vergangenen 

Jahren das nötge Knowhow 

für die Wartung der Großdiesel - 

loks aufgebaut. Davon profitiert auch 

die Deutsche Bahn AG, die bereits seit 

dem Frühjahr 2012 regelmäßig die 

Radsatzdrehbank der HGK nutzt. Im 

September kamen erstmals DB-Loks 

der Baureihe 247 (Class 77) zur 

planmäßigen Instandhaltung nach 

Vochem. In der Werkstatt sind rund 

60 Mitarbeiter beschäftigt. Die HGK- 

Fahrzeugwerkstatt betreut seit 1910 

Schienenfahrzeuge am Standort 

Vochem. Über Jahrzehnte war die 

eigene Cargo-Sparte fast der alleinige 

Kunde. Inzwischen macht der Anteil 

der externen Aufträge gut ein Drittel 

der Arbeit aus. 

LM 

Die HGK-Werkstatt in Vochem unterhält nicht nur eigene Fahrzeuge, sondern arbeitet auch für externe 

Kunden. Als Class 66/77-Spezialist hat sich das Werk einen Namen gemacht 

HGK 


15

AKTUELL 

Geschichte, 

Strecken, … 

16 

NEU! 

Kohle, Kumpel, Stahl und Zechen: Das Eisenbahnrevier Ruhrgebiet 

strahlt eine ganz besondere Faszination aus. Dieser Bildband 

erzählt mit stimmungsvollen, großformatigen Aufnahmen 

und vielen Hintergrundberichten von Bahnbetriebswerken, von 

Montanverkehr und Zechenbahnen, von Privatbahnen, den typischen 

Loks und Triebwagen, vom Nahverkehr und vielem mehr. 

Der raue Charme des Bahnbetriebs an Ruhr und Emscher: Informativ 

und authentisch bebildert. 

144 Seiten · ca. 200 Abb. · 22,3 x 26,5 cm 

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Faszination Technik 

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PRIVATBAHNEN | NEWS 

Netinera mit Expansionsplänen 

Der Bahnanbieter Netinera, eine 

Tochtergesellschaft der italienischen 

Staatsbahn, will in Deutschland zum 

zweitgrößten Anbieter im regionalen 

Schienenpersonenverkehr aufsteigen, 

sagte Netinera-Chef Jost Knebel. 

Voraus sichtlich 2014 werde das ge - 

schafft sein, Fernziel sei ein Marktanteil 

von rund 20 Prozent. Netinera ist aus 

dem Deutschland-Geschäft des 

Anbieters Arriva hervorgegangen, das 

die DB nach dem Kauf des britischen 

Konkurrenten abgeben musste. Zu 

Netinera gehören die Vogtland- und 

Länderbahn, die Prignitzer Eisenbahn 

und die Ostdeutsche Eisenbahn. 

Abellio gewinnt Ausschreibung 

Im europaweiten Ausschreibungsverfahren 

des Schienenpersonennahverkehrs 

(SPNV) im Eisenbahnnetz Saale- 

Thüringen-Südharz haben die 

Auf trag geber alle Angebote ausgewer - 

tet und auf dieser Basis gemeinsam 

entschieden. Das Land Sachsen-Anhalt, 

der Freistaat Thüringen, der Zweckver - 

band für den Nahverkehrsraum Leipzig 

(ZVNL), der Nordhessische Verkehrs - 

verbund (NVV) und die Landesnahverkehrsgesellschaft 

Niedersachsen 

(LNVG) beabsichtigen, den Zuschlag 

dem Bieter Abellio Rail NRW zu erteilen. 

Die europaweit im öffentlichen Per - 

sonennahverkehr tätige Abellio Group 

ist mit ihrer deutschen Gesellschaft 

Abellio Rail NRW seit 2005 im SPNV 

tätig. Muttergesellschaft der Abellio 

Group ist die Niederländische 

Eisenbahn (NS). 

Der Verkehr im Netz Saale-Thüringen- 

Südharz soll vom Fahrplanwechsel im 

Dezember 2015 bis zum Dezember 

2030 von Abellio mit fabrikneuen Fahr - 

zeugen bedient werden. 

Es beinhaltet diese elektrifizierten 

Strecken: 

RE-Linie Halle (Saale) – Sangerhausen – 

Nordhausen – Leinefelde – Kassel, 

RE-Linie Halle (Saale) – Sangerhausen – 

Nordhausen – Leinefelde/ – Sömmerda 

– Erfurt (Flügelung in Sangerhausen), 

RB-Linie Halle (Saale) – Lutherstadt 

Eisleben (– Sangerh. – Nordhausen), 

RB-Linie Nordhausen – Leinefelde – 

Heilbad Heiligenstadt, 

RE-Linie Leipzig – Naumburg – Weimar – 

Erfurt, 

RE-Linie Leipzig – Naumburg – Jena- 

Göschwitz – Saalfeld, 

RE-Linie Halle (Saale) – Naumburg – 

Weimar – Erfurt, 

RB-Linie Halle (Saale) – Naumburg – 

Weimar – Erfurt – Eisenach, 

RB-Linie Großheringen – Jena- 

Göschwitz – Saalfeld (Saale). LM

… Züge. 

ÖSTERREICH 


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ISBN 978-3-86245-144-9 

Moderner Güterverkehr im Seehafen Kiel mit Wechselbrücken und 

Containerverladung auf den Ganzzug Kiel – Verona 

PM 

KOMBIVERKEHR/STENA LINIE 

Ganzzug Kiel – Verona gestartet 

Im kombinierten Güterverkehr wurde eine Direktzugverbindung 

zwischen dem Kieler Ostseehafen und Norditalien aufgenommen. 

Am 7. Oktober startete der erste Ganzzug vom Kieler Schwedenkai 

nach Verona. Betrieben wird der Zug, der zweimal wöchent lich in 

jede Richtung verkehrt, von der Kombiverkehr KG, Frankfurt. Part - 

ner sind der italienische Kombioperateur Cemat und die Stena 

Line, die die Fährlinie von Kiel nach Göteborg betreibt. Befördert 

werden mit dem Direktzug Container, Wechselbrücken und 

kranbare Trailer. 

LM 

HARZER SCHMALSPURBAHNEN 

Schienenersatzverkehr beendet 

Nachdem wieder ausreichend Triebwagen zur Verfügung stehen, 

konnte der Schienenersatzverkehr mit Bussen mittlerweile beendet 

werden. Seit dem 1 . Oktober werden die planmäßigen Triebwagen- 

Leistungen auf der Selketalbahn wieder von VT erbracht. LM 

Triebwagen-Treffen in Silberhütte am 21. September: Der 187 012 ist 

als Zug 8973 unterwegs, der T 1 zeigt sich frisch lackiert nach einer 

Ausbesserung im Werk Meiningen 

J. Dietrich 


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ISBN 978-3-86245-115-9 



17

AKTUELL 

Nach jahrelanger Aufarbeitung ist aus der preußischen T 16 mit der Nummer 94 1697 in Nördlingen ein 

überaus ansehnliches Ausstellungsstück geworden H. Graf (2) 

BAYERISCHES EISENBAHNMUSEUM NÖRDLINGEN 

Ausstellungsstücke präsentiert 

Das BEM in Nördlingen ist für seine umfangreiche Sammlung betriebsfähiger Dampflokomotiven 

bekannt. Doch auch der Park nicht einsatzfähiger, aber museumsgerecht aufgearbeiteter 

Schaustücke verdient Beachtung 

Im Bayerischen Eisenbahnmuseum 

(BEM) in Nördlingen 

konnten zwei weitere Ausstellungsstücke 

optisch aufgearbeitet 

und der Öffentlichkeit präsentiert 

werden: die E 63 02 und 

94 1 679. Erstere kam 201 1 zum 

Bayerischen Eisenbahnmuseum 

und erhielt in den letzten Monaten 

in der eigenen Werkstatt eine 

optische Aufarbeitung. Die E 63 

wurde 1 935 von der AEG Berlin 

an die Deutsche Reichsbahn geliefert 

und war bis 1 977 bei der 

Deutschen Bundesbahn in Stuttgart 

im Einsatz. Nach ihrer Ausmusterung 

verblieb sie bei einem 

privaten Sammler im Raum 

Nürnberg und konnte so vor der 

Verschrottung gerettet werden. 

Als zweites Schaustück wurde 

die museumsgerecht aufgearbeitete 

94 1 697 dem Publikum vorgestellt. 

Die 94 wurde in den 

letzten zehn Jahren durch die Jugendgruppe 

des BEM in mühevoller 

Kleinarbeit vom „Schrotthaufen“ 

zum viel bewunderten 

Ausstellungsstück aufbereitet. 

Die noch verbleibenden Arbeiten 

am Triebwerk sollen in nächster 

Zeit ausgeführt werden, um die 

Maschine wieder komplett und 

möglichst authentisch zeigen zu 

können. Infos zum Museum: 

www.baye risches-eisenbahn mu - 

seum.de. HG 

Auch die E 63 02 präsentiert sich im Nördlinger Museum jetzt wieder 

in makellosem Zustand 

18

MUSEUM 

Am 7. Oktober schiebt 95 027 ihren Sonderzug von Linz nach Kalenborn. Nicht im Bild die Zuglok 215 086, 

die tatkräftig bei der Bewältigung der Steilstrecke mithalf 

Z. Pillmann 

99 6101 UND 95 027 

Gastlok-Einsätze 

99 61 01 der Harzer Schmalspurbahnen weilte von Ende August bis 

Ende September im Westen Deutschlands. An drei Wochen enden 

erfolgte der Einsatz anlässlich der vier Jubiläen der Brohl tal bahn 

(siehe LM 1 1 /1 2). An den beiden letzten September-Wochenenden 

bespannte die Lok Züge der Selfkantbahn. Der 29. und 30. Sep - 

tember standen dabei unter dem Motto „historischer Güterverkehr”. 

Die ehemalige DR-Lok 95 027 fuhr Anfang Oktober 

Sonderzüge von Linz nach Kalenborn und an folgenden Wochen - 

ende auf der Brexbachtalbahn von Siershahn nach Grenzau. ZP 

„Historischer Güterverkehr” mit 99 6101 im Bahnhof Schierwaldenrath 

der Selfkantbahn am 22. September 

Z. Pillmann 

MUSEUM | NEWS 

„Kleinlok” im Bahnpark Augsburg 

Die Sammlung an historischen Loko - 

motiven und Wagen im Bahnpark 

Augsburg ist um ein wertvolles Expo - 

nat reicher geworden: Am 21. Sep - 

tem ber übergab die Mindelheimer 

Bauunternehmensgruppe Riebel eine 

Feldbahn-Dampflok an den Bahnpark. 

Mit einer Spurweite von nur 600 Milli - 

metern, einem Gewicht von etwa vier 

Tonnen und einer Länge von rund 4,5 

Metern gehört die 1920 von Krauss in 

München gebaute Maschine zu den 

kleinsten Dampflokomotiven, die 

jemals für echte Betriebszwecke 

gebaut wurden. Die Lok wird vorerst 

in einem Depot untergebracht, um 

später in einer Ausstellung im 

Bahnpark präsentiert zu werden. MH 

Die neue Feldbahnlok im 

Bahnpark Augsburg 

M. Hehl 


19

AKTUELL 

TERMINE 

01.12.2012 

Dampfsonderzug 

Von Wuppertal zum Weihnachtsmarkt 

nach Valkenburg an der 

Geul/Niederlande. Zum Einsatz kommen 

die Dampfloks 41 360 und 01 1075. 

Info: www.efwitten.de 

01.12.2012 

Schienenbus-Tagesfahrt 

Von Stuttgart zum altdeutschen 

Weihnachtsmarkt in Bad Wimpfen oder 

zum Auto- und Technikmuseum in 

Sinsheim. Info: www.roter-flitzer.de 

01.12.2012 

Adventsfahrten 

Sonderzüge mit 93.1420 zwischen 

Meidling bzw. Liesing und Waldmühle 

bei Kaltenleutgeben. Info: www.prokaltenleutgebnerbahn.at 

01.+02.12.2012 

Fahrten im Advent 

Dampffahrbetrieb im 2-Stunden-Takt 

auf der schmalspurigen Preßnitz - 

talbahn. 

Info: www.pressnitztalbahn.de 

02.12.2012 

Dampfsonderzug 

Mit 52 4867 von Frankfurt (M) zum 

Weihnachtsmarkt nach Michelstadt. 

Info: www.frankfurt-historischeeisenbahn.de 

08.12.2012 

Mit 23 1019 zum Strietzelmarkt 

Dampfzugfahrt ab Cottbus über 

Senftenberg nach Dresden. Info: 

www.lausitzerdampflokclub.de 

08.12.2012 

Christkindl-Express 

Mit 41 1150 von Nördlingen über 

München und Rosenheim nach Salzburg 

und zurück. Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de 

09.12.2012 

Mit Dampf nach Rüdesheim 

Sonderzug mit 01 118 von Frankfurt (M) 

zum „Weihnachtsmarkt der Nationen” 

nach Rüdesheim am Rhein. Info: 

www.frankfurt-historischeeisenbahn.de 

15.12.2012 

Dampfzug nach Görlitz 

Mit Volldampf ab Cottbus nach Görlitz 

zur Schlesischen Weihnacht, fakultativ 

Brauereibesichtigung. 

Info: www.lausitzerdampflokclub.de 

27.-30.12.2012 

Tunnelfahrten 

Mit 52 7596 ab Triberg nach Hausach 

über die Schwarzwaldbahn. Info: 

www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de 

29.12.2012 

Glühweinfahrt 

Mit dem Dampfzug über die Kassel- 

Naumburger Eisenbahn. Info: 

www.hessencourrier.de 

Ungewöhnliche Überführungsfahrt: Am 25./26. September schleppte 

die DB-Museumslok V 160 003 die belgische Museumslok 1604 

und den Triebwagen-Anhänger RZ 1011 nach Neustrelitz K. Breier 

FREUNDE DER 212 001 

Foto-Sonderfahrt mit V 100 

Am 22. September veranstaltete der Verein „Freunde der 21 2 001 ” 

eine große Foto-Sonderfahrt in der Pfalz. Befahren wurden die 

Eistalbahn von Grünstadt nach Eisenberg sowie die Zellertalbahn 

von Monsheim nach Langmeil. Vor den Foto-Güterzügen kam die 

Lok 21 2 1 33 der BSM (Bahnservice Mannheim) zum Einsatz. Der 

Verein hat sich der Baureihe V 1 00 verschrieben und besitzt neben 

der betriebsfähigen 21 2 062 die namensgebende 21 2 001 , die in 

ozeanblau-beiger Farbgebung derzeit aufgearbeitet wird. MS 

Die altrote 212 133 passiert am 22. September mit ihrem Foto- 

Güterzug auf der Zellertalbahn bei Albisheim einen alten, handbedienten 

Bahnübergang 

M. Schmitt 

20

MUSEUM 

Reizvolle Begegnung im Bw Gera am 30. September: Während die preußische P8 „Posen 2455” auf der 

Drehscheibe steht, passiert ein Sonderzug mit 41 1144 die Szenerie U. Möckel (3) 

EISENBAHNWELTEN GERA 

Dampf und Diesel 

Der Verein Geraer Eisenbahnwelten 

organisierte am letzen 

September-Wochenende die 

zweiten verkehrshistorischen 

Tage in Gera. Im Bw-Gelände 

waren neben den eigenen 

Fahrzeugen auch 41 360 aus 

Oberhausen sowie 35 1 097 und 

118770 aus Glauchau zu Gast. 

Zur Sammlung des Vereins 

gehören die 52 8001 sowie die 

Neubauloks 35 1 028 und 1 074. 

Bei den 35ern handelt es sich 

um Dampfspender, die in den 

nächsten Jahren wieder zu 

„vollständigen“ Dampfloks 

aufgebaut werden sollen. Seit 

201 1 steht auch die Diesellok 

MEG 201 (V1 80) als Leihgabe 

zur Verfügung. Seit August 

201 2 ist die betriebsfähige 

preußische P8, Posen 2455, im 

Lokschuppen der Geraer 

Eisenbahnwelten stationiert, wo 

sie zwischen ihren Einsätzen 

ausgestellt und betreut wird. 

Zwischen Gera und Weida 

pendelten die LVT der Ober - 

weißbacher Bergbahn. UMZ 


Historische Diesel-Fahrzeuge: Der LVT 772 140 der Oberweißbacher 

Bergbahn (oben) und zwei V 180 im Bw Gera 

21

AKTUELL 

Zu den Stars des DB-Museums in Koblenz-Lützel zählte die kleine E 69 03, die auch außerhalb ihrer 

bayerischen Heimat eine gute Figur macht. Hier am 30. September bei Winningen an der Mosel 

K. Breier 

DB-MUSEUM KOBLENZ 

Dieseltage 

Anlass für die Dieseltage im DB- 

Museum Koblenz-Lützel am letzten 

September-Wochenende war 

die Präsentation der 21 8 1 37 in 

der Farbgebung Kieselgrau- 

Orange, die sie bereits zwischen 

1984 und 1994 trug und das 

Markenzeichen der damaligen 

City-Bahn war. Dem Besucher 

wurden viele Höhepunkte geboten. 

Für Führerstandsmitfahrten 

standen die Betriebslokomotiven 

E 69 03 und E 40 1 28 am Stellwerk 

„Km“ bereit. 

Am Samstag startete ab 1 4 Uhr 

die traditionelle Lokparade. Dabei 

wurden hauptsächlich Diesel-, 

aber auch einige Elektroloks 

verschiedener Baureihen präsentiert. 

Mit 220 053 und 221 1 1 6 

wurden gleich zwei traditionelle 

Dieselloks aus den Anfängen der 

Bundesbahn vorgestellt. Mit von 

der Partie waren Lokomotiven 

der V 1 60-Familie, eine V 1 00, 

zwei V 90 und eine V 60 aus der 

Bundesbahnzeit. 

Am Sonntag war der Drehscheibenbereich 

ein zentraler Punkt 

der Dieseltage. Dort wurden die 

teilnehmenden Loks zur Schau 

gestellt. 

Ein weiterer Höhepunkt waren 

die Pendelfahrten von Koblenz 

nach Kobern-Gondorf mit einem 

Silberling und der historischen 

Ellok E 69 03, die in diesem Jahr 

ihren 1 00. Geburtstag feiert. Am 

16. Dezember 1912 wurde die 

Lok als LAG 3 auf der Strecke 

Murnau – Oberammergau in 

Dienst gestellt. Seit 2008 bereichert 

die kleine Rote mit dem 

Spitznamen „Hermine“ den Lokbestand 

des Museums. LM 

Als V 160 067 wurde die heutige Koblenzer Museumslok 216 067 im 

Jahre 1966 bei der Bundesbahn in Dienst gestellt 

M. Werning 

22

BAHNINDUSTRIE 

INDUSTRIE 

Umweltprämie für Alt-Dieselloks? 

Der Verband der Bahnindustrie in 

Deutschland (VDB) möchte die rund 

3.000 in Deutschland verkehrenden 

Diesellokomotiven einer Verjüngungs - 

kur unterziehen. Hierzu setzt der Ver - 

band auf die Einführung einer Umwelt - 

prämie für Altloks. Mit ihrer Hilfe soll 

der Austausch alter Diesellokomotiven 

mit schlechten Emissionswerten zu - 

gunsten neuer Fahrzeuge, die sauber, 

leise und energieeffizient sind, be - 

schleunigt werden. Der VDB setzt da - 

bei nicht nur auf eine Belebung des 

schwachen Lokomotivengeschäfts. Er 

erwartet auch positive Effekte für 

Bahn betreiber, für die Beschäftigten in 

der Bahnindustrie, fü̈r Anwohner in 

der Nähe von Bahnstrecken und für 

die Umwelt. Das erklärte VDB-Haupt - 

geschäftsführer Ronald Pörner am 

17. September auf der Eröffnungs - 

pressekonferenz der InnoTrans in Ber - 

lin. Mehr als ein Fünftel der Gesamt - 

flotte an Dieselloks in Deutschland, 

also rund 600 Loks, könnte nach Be - 

rechnungen des VDB mithilfe einer 

solchen Umwelt prämie aus dem Ver - 

kehr gezogen und durch Neufahr zeu - 

ge ersetzt werden. Nicht anders als 

bei Autos oder Last wagen belasten 

auch bei Dieselloks die durch einen 

Verbrennungsmotor ent stehenden 

Emissionen die Umwelt. Durch den 

Einsatz von energieeffizienten Neu - 

fahr zeugen könnten die Die- sel - 

emissionen deutlich sinken: Kohlen - 

dioxidemissionen um 21 Prozent, 

Stick oxide um 71 Prozent und Rußpar - 

tikel um 97 Prozent. Gehe man von 

einem Ersatzzeitraum von drei Jahren 

aus, be deute das einen Prämienbedarf 

in Höhe von jährlich etwa 80 Millionen 

Euro, vor ausgesetzt, alle Lokomotiven 

wür den auch tatsä̈chlich ersetzt LM 

Bombardier: Dostos für Israel 

Mit der Bestellung 72 weiterer 

Doppel stockwagen von Bombardier 

unternimmt die Israelische Staatsbahn 

(ISR) einen wichtigen Schritt in ihrem 

Flottenmodernisierungsprogramm. 

Diese Bestellung ist Bestandteil eines 

im Oktober 2010 unterzeichneten 

Rahmenvertrages, auf dessen Basis 

letztes Jahr 150 Wagen bestellt wur - 

den. Die aktuelle Bestellung mit ei - 

nem Wert von ca. 122 Millionen Euro 

erhöht die Gesamtzahl neuer Doppel - 

stockwagen für ISR auf 222. Bombar - 

dier fertigt und testet die Wagen im 

Werk Görlitz. Der israelische Partner 

von Bombardier, das Unter nehmen 

Matar mit Sitz in Dimona, übernimmt 

anschließend die Endmontage. LM 


Zweckform: Enorm leistungsfähig sind die E40AC-Schmalspur-Elloks: 

Mit drei Loks werden 11.000-Tonnen-Züge gefahren 

Siemens 

SIEMENS 

13 neue Kraftprotze 

BHP Billiton Mitsubishi Alliance (BMA) hat bei Siemens 1 3 elek - 

trische Güterzugloks des Typs E40AC bestellt. BMA wird die Loks 

für den Kohletransport im australischen Bundesstaat Queensland 

von den Kohlegruben Caval Ridge und Daunia zum Kohleterminal 

in Hay Point einsetzen. BMA kann mit den weltweit leistungsstärksten 

AC-Schmalspurlokomotiven jährlich bis zu 1 5 Millionen 

Tonnen Kohle von der Grube zum Hafen transportieren. Durch die 

Bestellung erhöht sich die aus E40AC- Lokomotiven von Siemens 

bestehende Flotte im australischen Kohlebahnnetz auf 1 00 Stück. 

Die Lokomotiven werden im Münchner Werk von Siemens gebaut 

und getestet. 

Die Kohleganzzüge werden aus je drei E40AC-Lokomotiven und 

124 Waggons gebildet und eine Nutzlast von ca. 11.000 Tonnen 

haben. Mit einer Leistung von 4.000 kW und einer Dauerzugkraft 

von 450 kN bis 32 km/h ist die E40AC die weltweit leistungsstärkste 

elektrische Schmalspurlokomotive. Ausgestattet ist sie mit 

drahtloser und drahtgebundener Fernsteuerung und einem 

elektronisch gesteuerten, pneumatischen Bremssystem. 

Das zusätzliche elektrische Bremssystem der E40AC kann die 

Bremsenergie in das Fahrleitungssystem zurückführen. Dadurch 

lassen sich jährlich nicht nur beträchtliche Energiemengen 

einsparen, sondern auch die CO 2 -Emissionen erheblich senken. 

Der Lokkasten wurde so konstruiert, dass er Zug- und Druckkräfte 

bis 4 MN zulässt. Er ist mit einer automatischen Kupplung sowie 

Aufkletterschutz ausgerüstet und verfügt für die Sicherheit des 

Personals über einen verbesserten Führerraumschutz. Das 

Drehgestell ist eine Entwicklung von Siemens Graz. Der Rahmen 

ist eine Schweißkonstruktion, in die alle Anschlusspunkte für die 

Traktionsanlage, Antriebseinheiten und Drehgestell-Bremsanlage 

integriert sind. Die Rahmen des mittleren Drehgestells und der 

Enddrehgestelle sind austauschbar. Die Drehgestell-Bremsanlage 

besteht aus einer Klotzbremseinheit pro Rad. Feststellbremsen sind 

am mittleren Drehgestell montiert. 

LM 

23

AKTUELL 

Die 1245.518 überquert am 29. September mit dem Sonderzug 17697 die Innsbrucker Innbrücke zwischen 

Hötting und Westbahnhof 

M. Inderst 

GEBURTSTAG 

100 Jahre Mittenwaldbahn 

Die Mittenwaldbahn, auch Karwendelbahn genannt, feierte dieses Jahr ihren 100. Geburtstag. Am 

letzten September-Wochenende wurde das Jubiläum gefeiert 

Das Streckenjubiläum wurde am 

29. und 30. September 201 2 zwischen 

Innsbruck und Mittenwald 

(Samstag) bzw. Klais (Sonntag) 

gefeiert. Hierbei kam ein 

Sonderzug mit der ÖGEG- 

1245.518 und grünen Spantenwagen 

zum Einsatz. Laut Ankündigung 

sollte die Lok am Sonntag 

bis nach Garmisch-Partenkirchen 

verkehren, was allerdings 

nicht realisiert wurde. Um das 

Festwochenende dennoch zu retten, 

fuhr der Sonderzug dann 

mit einer 21 8 bis nach Klais. In 

Seefeld in Tirol bzw. Mittenwald 

waren mehrere Fahrzeuge ausgestellt, 

wie die beiden Talent- 

Bauarten der ÖBB und DB Regio, 

die DB-21 8 463 und eine 

Werbe-1 1 1 . Der ET 4041 verblieb 

beide Tage in Seefeld. Der Jubiläums-Taurus 

1 21 6.020 konnte 

wegen dem gleichzeitig stattfindenden 

Bahnhofsfest in Innsbruck 

nur am Sonntag in Mittenwald 

bestaunt werden. 

24 

Die Strecke von Garmisch nach 

Innsbruck über Seefeld ist das 

Ergebnis bereits im Vorfeld stattgefundener, 

lange anhaltender 

politischer Querelen. 1 904 wurde 

seitens des damaligen Verkehrsministeriums 

anstatt der 

vielumworbenen „Fernbahn” 

ent lang der Via Claudia die direkte 

Verbindung über das Seefelder 

Hochplateau gewählt. 

Lange Bauzeit 

Verzögerungen bei der Bauausführung 

sowie bei der Finanzierung 

ließen das Projekt erst 1 91 0 

beginnen. Die Strecke musste 

dabei von Innsbruck nach Seefeld 

einen Höhenunterschied 

von ca. 600 m überwinden, weshalb 

sich der Initiator und Bauherr, 

Ing. Riehl, für die Realisierung 

entlang der Südflanken der 

Alpen-Nordkette entschied. Das 

Gelände war sehr unwegsam, zudem 

musste er zahl reiche Kunstbauten 

errichten. 

Die wohl kühnsten Bauwerke 

sind der 1 .81 0 Meter lange Martinswandtunnel 

und die 66 Meter 

lange und fast 250 Tonnen 

schwere Schloßbachbrücke. Darüber 

hinaus wurden eine Vielzahl 

an Brücken und Viadukte 

nach einheitlichen Vorgaben errichtet, 

die die Bahnlinie zu einer 

technische Meisterleistung 

machten. 

Eröffnung in Etappen 

Die Mittenwaldbahn wurde in 

drei Etappen eröffnet. Am 1 . Ju li 

1912 wurde der Abschnitt Garmisch-Partenkirchen 

– Mittenwald 

dem Verkehr übergeben, 

am 28. Oktober 1 91 2 der Abschnitt 

von Mitten wald nach 

Inns bruck und ein Jahr darauf 

wurde der Lückenschluss von 

Garmisch-Partenkirchen nach 

Reutte in Tirol vollzogen, wo seit 

1905 als zweite Tirol-Bayern-Verbindung 

die Lokalbahn Schönbichl 

– Reutte existierte. MI

ÖSTERREICH 

Ausfahrt des Güterzuges 45145 mit der 2016.031 und der 1116.184 

aus dem Bahnhof Garmisch-Partenkirchen am 3. Oktober M. Inderst 

ÖBB 

Reihe 2016 im Außerfern 

Der Einsatz der Diesellok-Reihe 201 6 vor den Güterzügen ins 

Außerfern war bereits für den Februar vorgesehen, verzögerte sich 

allerdings u.a. durch die Sperrung der Brennerstrecke. Nun kommt 

seit Anfang Oktober eine 201 6 zusammen mit einem Taurus nach 

Reutte bzw. Vils zum Einsatz. 

MI 

TALENT 2 

Zulassungsfahrten auf ÖBB-Gleisen 

Der 442 700 von DB Regio befand sich von Mitte September für 

mehrere Wochen wegen Zulassungsfahrten in Österreich. Der 

Talent 2, der ab Dezember 201 3 im Werdenfelser Land zum Einsatz 

kommen wird, fuhr zunächst nach Tirol, wo zuerst die 

Störstrommessungen erfolgten. Auch im Oberinntal wurden 

mehrere Messfahrten durchgeführt. Nach einer Woche wurde der 

Zug nach Kärnten überstellt. Der Triebwagen war dann am 

Neumarkter Sattel bzw. einige Tage später am Semmering zu 

sehen, ehe er Mitte Oktober wieder nach Tirol zurückkehrte, um 

am 1 7. Oktober eine Präsentationsfahrt durchzuführen. MI 

ÖSTERREICH | TICKER 

S-Bahn Steiermark 

Nach dem VVT (siehe LM 1012, S. 24) 

feierte jetzt auch die S-Bahn-Steier - 

mark ihr fünfjähriges Bestehen. Der 

steierische Verkehrsverbund startete 

gemeinsam mit ÖBB, der GKB und der 

Steier märkischen Landesbahn im Jahre 

2007 mit sechs Linien, denen 2011 wei - 

tere drei Linien folgten. Heute benützen 

rund 50.000 Fahrgäste das S-Bahn- 

Angebot in der Steiermark, wobei seit 

2011 ein Fahrgastzuwachs von 30 % zu 

verzeichnen ist. Bis 2014 sind weitere 

Investitionen von 18,5 Millionen Euro in 

den infrastrukturellen Ausbau des 

Schnellbahnnetzes vorgesehen. MI 

Rail Cargo Austria 

Die Bilanzen der RCA war in den letzten 

Jahren von ständigen Verlusten geprägt 

und bedeutete ein Absacken der 

Eigenkapitalquote auf nur mehr acht 

Prozent. Um die Bilanz des größten 

österreichischen Güterverkehrsunternehmens 

vor weiteren Verlusten zu 

retten, griff man bei der RCA zu einem 

eleganten Bilanztrick. Die RCA 

veräußerte den gesamten Fuhrpark 

(15.000 Güterwagen) an die eigene 

Tochtergesellschaft Industriewaggon 

GmbH und least diese wiederum 

zurück. 

MI 

Metronom in Österreich 

Ende August/Anfang September befand 

sich die 146.542 von Metronom für 

mehrere Tage zu Testfahren in Kärnten. 

Dort wurde die Lok im Auftrag von 

Bombardier für unterschiedliche 

Testreihen eingesetzt. 

MI 

Probefahrt mit 442 700 am 21. September zwischen Rietz und Telfs-Pfaffenhofen im Oberinntal 

M. Inderst 


25

AKTUELL 

ÖSTERREICH | NEWS 

GKB: Lange Nacht der Museen 

Am 6. Oktober fand die vom 

Österreichischen Rundfunk (ORF) 

veranstaltete „Lange Nacht der 

Museen“ in ganz Österreich statt. 

Über 670 Museen und Galerien waren 

daran beteiligt und öffneten ihre Türen 

für Nachtschwärmer von 18.00 bis 

1.00 Uhr früh. Das „Technische 

Eisenbahnmuseum Lieboch“ (TEML) 

präsentiert die vergangene Welt der 

Eisenbahn, im Besonderen der GKB. 

Hier ist die Dampflokomotive 56.3115 

ausgestellt, des weiteren konnte eine 

Sammlung historischer Gegenstände 

aus dem Eisenbahnbetrieb sowie die 

Ausstellung „Kohle, Dampf und 

Schiene – 150 Jahre GKB“ besichtigt 

werden. Am Graz Köflacherbahnhof 

war die Dampflokomotive 671 ausge - 

stellt. Der VT 10.02 wickelte den 

Pendelverkehr zwischen den beiden 

Ausstellungsstandorten ab. DZ 

GKB-671 samt Draisine auf der 

Grazer Herbstmesse D. Zehetner 

Herbstmesse Graz 

Vom 27. September bis zum 1. Okto - 

ber fand die diesjährige Grazer 

Herbstmesse statt. Als Publikums - 

magnet entpuppte sich die dabei 

gezeigte Sonderausstellung zum 

Thema „175 Jahre Eisenbahn für 

Österreich“. Mehr als 40 Aussteller 

präsentierten ihre Produkte und 

Fahrzeuge aus den Bereichen Eisen - 

bahn- und Schienen fahrzeugtechnik. 

Die Ellok 1016 017 der ÖBB und die 

Dampflok 671 der GKB waren in einer 

der Messehallen zur Besichtigung 

ausgestellt. Auch die Vereinigung 

„Bahnerlebnis Steiermark“, ein 

Zusammenschluss verschiedener 

steirischer Eisenbahnmuseen und 

Museums bahnen, informierte über 

das Angebot der einzelnen 

Vereinigungen. 

DZ 

Triebwagen 7022 101 der HZ auf Probefahrt von Wien nach Zagreb 

nahe Baden b. Wien 

A. Stettner 

INTERNATIONALER FERNVERKEHR 

Das SETA-Projekt 

Das SETA-Projekt (South East 

Transport Axis, www.seta-project.eu) 

startete im März 201 1 , 

um Maßnahmen zur Verbesserung 

der Verkehrswege zwischen 

Zentral- und Südosteuropa 

zu entwickeln. Zusätzlich zu 

den bereits definierten trans - 

europäischen Schienenmagistralen 

soll der SETA-Korridor Berlin 

– Prag – Wien/Bratislava – 

Sopron – Szombathely – Zagreb 

ausgebaut werden, um auch die 

Adria-Häfen Rijeka und Koper 

im Güterverkehr schneller erreichen 

zu können. 

Langfristig (bis 2030) soll die 

Fahrzeit von Zagreb nach Wien 

im Personenverkehr nur mehr 

drei Stunden betragen, derzeit 

benötigt die schnellste Zugverbindung 

rund 6 ½ Stunden. Um 

dieses ehrgeizige Ziel zu verwirklichen 

haben die SETA-Projektpartner 

einen Plan erstellt, 

mit dem die Fahrzeiten bis 201 5 

vorerst auf vier Stunden verringert 

werden können. Mit kleineren 

Investitionen kann kurzfristig 

die Infrastruktur bei den 

beteiligten Bahnverwaltungen 

(vor allem in Westungarn) verbessert 

werden. Eine optimale 

Fahrplangestaltung mit weniger 

Zwischenstationen und ein wesentlich 

verkürzter Aufenthalt an 

der ungarisch-kroatischen Gren- 

ze, nach dem EU-Beitritt von 

Kroatien, können ebenfalls zu 

kürzeren Reisezeiten beitragen. 

Dass ein gestraffter Fahrplan 

und der Einsatz moderner Fahrzeuge 

bereits jetzt eine Fahrzeit 

von rund vier Stunden zulässt, 

wurde Ende September 201 2 eindrucksvoll 

bewiesen. Mit Unterstützung 

der beteiligten Eisenbahngesellschaften 

(HZ, MAV, 

GySEV und ÖBB), der zuständigen 

Behörden und finanziert 

durch die EU (South East Europe 

Transnational Cooperation Programme) 

konnte dabei die Machbarkeit 

der Lösungen aus dem 

SETA-Projekt einer Fachdelegation 

demonstriert werden. 

Am 28. September bewältigte 

der Neubau-Dieseltriebwagen 

7022 1 01 der Kroatischen Eisenbahn 

(HZ) die 371 Kilometer lange 

Strecke zwischen den beiden 

europäischen Hauptstädten auf 

der Hin- und Rückfahrt in jeweils 

nur ca. vier Stunden. Das 

dreiteilige Niederflur-Fahrzeug 

wurde von den Unternehmen 

Koncar EV und TZV Gredelj in 

diesel-elektrischer Aus führung 

gebaut und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit 

von 1 60 km/h, 

ist aber in der derzeitigen Innenausstattungsvariante 

vorzugsweise 

für den Regionalverkehr 

konzipiert. 

AS 

26

ÖSTERREICH 

Auch nach 97 Dienstjahren noch voll betriebstauglich: Am 3. Oktober war die E 22 005 der Linzer 

Lokalbahn mit einem leeren Rübenzug bei Unterhilliglah unterwegs 

H. Luttenberger 

LINZER LOKALBAHN 

Oldie im Einsatz 

Auch 201 2 wurden auf der Linzer 

Lokalbahn Rüben verladen. 

Ende September und Anfang 

Oktober wurde der Ladeplatz in 

Straß-Emling montags bis freitags 

mit je zehn Wagen von Eferding 

bedient. Zum Einsatz kam 

abwechselnd die E 20 007 aus 

dem Jahre 1 956 und sogar die 

betagte E 22 005 von 1 91 5. HL 

ÖGLB 

Zweizugbetrieb 

Die elektrische schmalspurige 

Lokalbahn Payerbach – Hirschwang 

(LBP-H) diente von 

1918 bis 1982 vorrangig der Versorgung 

einer Papierfabrik in 

Hirschwang mit Rohstoffen sowie 

dem Abtransport von Papierprodukten. 

Von 1 926 bis 1 963 

fand planmäßiger Personenverkehr 

mit Elektrotriebwagen und 

Beiwagen statt. Seit 1 979 führen 

Mitarbeiter der Österreichischen 

Gesellschaft für Lokalbahnen 

(ÖGLB) einen Museumsbetrieb 

an Wochenenden im Sommer 

durch. Seit der Einstellung des 

Planbetriebs werden auch die 

Arbeiten für die Erhaltung der 

Strecke von der ÖGLB besorgt. 

Triebwagen 1 wurde aus den 

noch vorhandenen Drehgestellen 

sowie einem Wagenkasten ei- 


Höher als lang ist die kleine E1 der Museumsbahn Payerbach – 

Hirschwang, hier am 15. September mit dem Beiwagen 11 D. Zehetner 

nes Beiwagens originalgetreu rekonstruiert. 

Seit dem Jahr 2005 

bewältigt Tw 1 den planmäßigen 

Museumsbetrieb. Zu bestimmten 

Terminen werden andere 

Triebfahrzeuge im Museumsverkehr 

eingesetzt. 

Beim diesjährigen „Zweizugsamstag" 

am 1 5. September waren 

die Diesellok V2 (Windhoff, 

763/1 943) mit dem von der Badner 

Bahn stammenden Beiwagen 

Bw 21 und die elektrische 

Lokomotive E1 (Baujahr 1 903, 

Brand-Lhuillier, Brünn/SSW, 

Wien) mit dem Original-Beiwagen 

Bw 1 1 im Betrieb. Nach der 

abgeschlossenen Restaurierung 

des genannten Triebwagens sind 

die V2 und die E1 nur mehr selten 

im Personenverkehr anzutreffen. 

Die Diesellok V2 kommt 

in der Regel nur noch vor Bauzügen 

zum Einsatz, die E1 fast ausschließlich 

mit bestellten Sonderzügen. 

DZ 

27

AKTUELL 

Schon mehrfach einstellungsbedroht: Die Aigle-Le Sepey-Les Diablerets-Bahn, hier in alter und neuer 

Farbgebung in Le Sepey H.-B. Schönborn (3) 

BAHNREFORM 2 

Kahlschlag im Regionalverkehr? 

Die Eisenbahn genießt als Verkehrsmittel in der Schweiz traditionell einen hohen Stellenwert. Geht es 

aber nach dem Bundesamt für Verkehr, könnte schon in den nächsten Jahren eine Stilllegungslawine 

in der Eidgenossenschaft losbrechen 

Gestützt auf einen Verordnungsentwurf 

zur „Bahnreform 2“, der 

anfangs Oktober 201 2 in die Diskussionsrunden 

geschickt wurde 

und zu den die Kantone und andere 

Betroffene bis 22. November 

Stellung nehmen können, 

schlägt das Bundesamt für Verkehr 

(BAV) vor, einen Kostendeckungsgrad 

für Regionalbahnlinien 

einzuführen. Wird dieser 

nicht erreicht, sind alternative 

Angebote mit einem besseren 

Kosten-Nutzen-Verhältnis zu suchen. 

175 Strecken betroffen 

Zurzeit weisen von den 300 regionalen 

Eisenbahnlinien in der 

Schweiz etwa 1 75, also weit mehr 

als die Hälfte, einen Kostendeckungsgrad 

von weniger als 50 

Prozent auf. Das BAV schlägt 

nun vor, dass in Zukunft vor 

28 

größeren Investitionen in Betriebsmittel 

bei Bahnen mit einem 

geringen Kostendeckungsgrad 

geprüft werden muss, ob 

nicht wirtschaftlichere Alternativen, 

also beispielsweise die Umstellung 

auf Busbetrieb, bestehen. 

Mit der Definition von 

einheitlichen Prüfkriterien will 

das BAV ein Instrument schaffen, 

welches im Einzelfall die 

Prüfung von Bahnlinien ermöglicht. 

Alternative Bus 

Um Fehlinvestitionen in die Infrastruktur 

zu vermeiden, soll 

beim Entscheid einer Umstellung 

auch die Substanz der bestehenden 

Infrastruktur berücksichtigt 

werden. Wurde also 

beispielsweise die Infrastruktur 

kurz vor dem Umstellungsentscheid 

erneuert, macht eine Um- 

stellung wenig Sinn. Dient die 

entsprechende Regionalstrecke 

auch dem Güter- und Fernreiseverkehr, 

ist eine Umstellung 

ebenfalls eher zweifelhaft. Auch 

der Zustand des vorhandenen 

Rollmaterials ist ein Prüfungskriterium: 

Dieses soll ja mindestens 

20 bis 30 Jahre eingesetzt 

werden können, außerdem sind 

gerade Schmalspurfahrzeuge oft 

nicht auf anderen Linien einsetzbar. 

Ergebnis noch offen 

Bei seinem Vorschlag beruft sich 

das Bundesamt für Verkehr auf 

eine Entscheidung des Bundesrates 

vom 1 . September 201 0, 

nach der die „Umstellung Bahn 

– Bus“ weiter verfolgt werden 

soll. Auf die Ergebnisse der Erörterungen 

darf man gespannt 

sein. 

SÖN

ELTSCHWEIZ 

SCHWEIZ | NEWS 

Die Gelenktriebwagen Be 2/6 der MOB sind ständig im Regionalverkehr 

ab Montreux ständig im Einsatz 

FAHRZEUGBESCHAFFUNG 

Gemeinsam sparen 

Vier Meterspurbahnen aus der französischsprachigen Westschweiz 

wollen gemeinsam insgesamt 1 7 neue Triebfahrzeuge im Wert von 

etwa 1 50 Millionen Franken beschaffen. Dies sind die Chemin de fer 

Montreux–Oberland Bernois (MOB), Transports de la région Morges–Bière–Cossonay 

(MBC/BAM), Transports Publics Fribourgeois 

(TPF) und Transports Vallée de Joux–Yverdon-les-Bains–Ste-Croix 

(TRAVYS). Mit diesem Vorgehen sollen Kosten bei der Beschaffung 

der nächsten Fahrzeuggeneration gespart werden, obwohl die Bedürfnisse 

der Bahnen sehr unterschiedlich sind: Die MOB möchte 

vier zweiteilige Züge mit jeweils zwei Triebwagen Be 4/4, die MBC 

drei zweiteilige Züge mit jeweils zwei Triebwagen (A)Be 4/4 sowie 

einen dreiteiligen mit einem Zwischenwagen B, die TPF sechs dreiteilige 

Züge mit Triebwagen ABe 4/4, Mittelwagen B und Steuerwagen 

Bt und TRAVYS benötigt drei dreiteilige Züge mit jeweils zwei 

Triebwagen Be 4/4 und einem Mittelwagen (A)B. 

Ein bedeutsamer Unterschied liegt beim Stromsystem: MBC und 

TRAVYS fahren mit Wechselstrom 1 5 kV/1 6,7 Hz, MOB und TPF mit 

Gleichstrom. Schließlich erhoffen sich die Bahnen von der größeren 

Bestellung, dass neben Stadler, dem weltweit größten Anbieter für 

Schmalspurfahrzeuge auch Bombardier ein Angebot einreicht, da 

Bombardier für sein Werk Villeneuve eine „Zwischenauslastung“ 

aufgrund der verspäteten Auslieferung der SBB-Fernverkehrs-Doppelstockzüge 

braucht. Allerdings hat Stadler in den vergangenen Jahren 

für MOB und TRAVYS bereits Gelenktriebwagen Be 2/6 gebaut. 

Die neuen Fahrzeuge sollen zwischen Januar 201 5 und Juli 201 6 abgeliefert, 

Optionen für weitere Züge sollen ebenfalls vereinbart werden. 

SÖN 

KONKURRENZ 

Neue Fernbusse Zürich – München 

Seit dem 1 4. September 201 2 bietet ein deutsches Busunternehmen 

von Montag bis Donnerstag drei, von Freitag bis Sonntag fünf Verbindungen 

Zürich – Konstanz – Friedrichshafen – München zu einem 

Preis ab 1 5 Euro an, wobei die Nutzung der Bodenseefähre eingeschlossen 

ist. Die Reisezeit beträgt knapp fünf Stunden. SÖN 


WSB ohne Güterverkehr 

Zum Fahrplanwechsel am 9. Septem - 

ber gibt die Wynental- und Suhren - 

talbahn (WSB) den Transport von nor - 

malspurigen Güterwagen auf 

Rollböcken in Richtung Reinach – 

Men ziken auf, nachdem der Güterver - 

kehr im benachbarten Suhrental 

mangels Nachfrage schon seit einigen 

Jahren ruht. Einerseits müssten die 

betagten, von der WSB selbst ent - 

wickelten Rollböcke in nächster Zeit 

ersetzt werden, andererseits ist die 

Nachfrage rückläufig: Wurden 2007 

noch etwa 700 Güterwagen mit 

33.000 Tonnen Last befördert, werden 

es im laufenden Jahr deutlich weniger 

als 20.000 Tonnen Güteraufkommen 

sein. Dazu tragen die schwierige 

Situation der Exportindustrie, die 

Produktions verlagerung bei der Alu 

Menziken und der harte Konkurrenz - 

kampf innerhalb des Lastwagengewerbes 

bei. Die erst 2010 in Betrieb 

genommene Rollbock-Verladeanlage 

im Bahnhof Suhr sowie die frei wer - 

denden Gleise in Suhr, Men ziken und 

Reinach sollen als Ab stellgleise für 

„bald zu beschaffen de zusätzliche 

Pendelzüge” sowie den Baudienst 

genutzt werden. Unklar ist noch, wie 

in Zukunft die Zuckerrüben aus dem 

Wynental abtransportiert werden, 

allerdings ist eine Bahnver ladung in 

Triengen denkbar. 

SÖN 

Bald arbeitslos sind die Gepäck - 

triebwagen der WSB 

FART: Züge abgestellt 

Zwischen September 2010 und Mai 

2011 hat die Ferrovie Autolinee 

Regionali Ticinese (FART) vier 

Triebwagen ABe 4/6 bei Bombardier 

modernisieren und zu ABe 4/8 

erweitern lassen. Nachdem einer 

dieser Züge, welche neu als „Cento- 

valli-Express“ vermarktet werden, 

zweimal aus ungeklärten Gründen 

entgleist war, sind die vier Garnituren 

seit mehreren Monaten abgestellt 

bzw. zur „Überarbeitung“ in der 

Werkstatt in Ponte Brolla. SÖN 

29

AKTUELL 

Die Baureihenbezeichnung 844 tragen die markanten RegioShark-Triebwagen der CD. Am 3. Oktober begegnete 

der „Regional-Hai” einer „Brotbüchse” der Reihe 810 in Domazlice 

T. Szymanowski 

TSCHECHIEN 

Triebwagen-Offensive 

Neue Triebwagen erobern tschechische Haupt- und Nebenbahnen. Gleichzeitig zog ein bewährter 

Triebwagen-Veteran in das Eisenbahnmuseum Luzna u Rakovnika ein 

setzt, hier werden die Strecken 

nach Plasy, Domazlice und Rokycany 

befahren. 

Im Museum Luzna u Rakovnika 

eingezogen ist hingegen der res - 

taurierte M 240.01 00 samt ei- 

Seit Anfang Oktober 201 2 sind 

mehrere neue Triebwagen bei 

der Tschechischen Bahn CD im 

planmäßigen Einsatz. Ein tschechisches 

Produkt (Skoda Vagonka) 

ist der „RegioPanter”. Auf der 

zukünftigen Einsatzstrecke (Kadan–) 

Most – Usti nad Labem – 

Decin ist derzeit der erste Zug 

(440/441 /442 001 ) im Einsatz. 

Zwei weitere Fahrzeuge übernehmen 

Leistungen zwischen 

Pardubice, Hradec Kralove und 

Jaromer. Die zweiteilige Variante 

(650/651 ) dieser modularen 

Elektro-Triebzugreihe wird seit 

dem 8. Oktober auf der Strecke 

Ceske Budejovice – C. Velenice 

im Fahrgasteinsatz erprobt. 

Optisch recht gewöhnungsbedürftig 

ist die neue Dieseltriebwagen-Reihe 

844 namens „RegioShark” 

vom polnischen 

Hersteller PESA. Ein erstes Fahrzeug 

(844 002) wird probeweise 

im Raum Plzen (Pilsen) eingenem 

Balm-Beiwagen. Der betriebsfähige 

und 70 km/h 

schnelle Veteran aus den 60er- 

Jahren soll auf der Museumsbahn 

Krupa – Kolesovice eingesetzt 

werden. 

NK/LM 

Im CD-Werk Nymburk wurde der M 240.0100 mustergültig aufgearbeitet. 

Er soll 2013 im Museumsbahndienst eingesetzt werden CD 

30

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

Ein interessanter Weg zum Bahnhof: Um zum Haltepunkt Pstrusa zu 

gelangen, muss dieser „Brückenwagen” durchquert werden T. Böhme 

SLOWAKEI 

Fahrzeug-Raritäten 

Das südslowakische Dorf Pstrusa an der Strecke Zvolen – Lucenec 

besitzt einen Haltpunkt abseits des Ortes. Dort gab es bis vor rund 

50 Jahren eine Holzbrücke über den kleinen Fluß Slatina. Ein Hochwasser 

des Nebenflusses des Hron zerstörte allerdings die Brücke. 

Da die Mittel in der ehemaligen Tschechoslowakei knapp waren, kam 

man auf die Idee, einen nicht mehr benötigten Reisezugwagen als 

Ersatzbrücke zu nutzen. Dies war nur als „Übergangslösung” gedacht, 

aber daraus wurden rund 50 Jahre und ein Ende ist nicht abzusehen. 

Erst kürzlich wurde der zuletzt mir der Nummer 331 29 in 

Bratislava stationierte „Brückenwagen” neu gestrichen und der Boden 

erneuert. Während dieser Wagen wohl nie wieder auf Schienen 

stehen wird, macht der Wiederaufbau einer slowakischen Dampflok 

Fortschritte: Im Lokdepot Zvolen wird durch Eisenbahnfreunde die 

Tenderlok 354.1 1 78 in ehrenamtlicher Arbeit restauriert: Der aufgearbeitete 

Kessel ist aus Polen zurück, und jetzt kümmern sich die 

Museumsbahner um das Fahrwerk und den Rahmen. TB 

Meseumsloks unter sich in Zvolen: Neben der T678 0012 wird die 

Dampflok 354.1178 aufgearbeitet 

T. Böhme 


Belgien: Neues Museum 

Belgiens Eisenbahnen kehren zu ihren 

Ursprüngen zurück: Am Bahnhof 

Brüssel Schaerbeek, von wo aus am 

5. Mai 1835 der erste Zug nach 

Mechelen (Malines) abfuhr, entsteht 

das neue Bahnmuseum Train World. 

Gleichzeitig nutzt die belgische 

Staatsbahn SNCB/NMBS die 

Gelegenheit, das Bahnerbe des 

Landes an einer Stelle zu 

konzentrieren, denn bislang sind 

Loks und Wagen an fünf Standorten, 

in Löwen (Louvain), Mechelen 

(Malines), Brüssel-Nord, Schaerbeek 

und La Louvière stationiert. Bauherr 

ist die SNCB-Holding. Für die 

Renovierung des alten Bahnhofs aus 

dem Jahre 1913, Museum und 

Muséographie werden 20,5 Millionen 

Euro investiert. 175 Jahre Eisenbahn 

in Belgien und Europa werden 

dokumentiert, der berühmte Zeichner 

Francois Schuiten (*1956), selbst in 

Schaerbeek ansässig, sorgt dafür, 

dass das Bahnerbe ins rechte Licht 

gesetzt wird. 

Schmuckstück von TrainWorld wird 

die Schnellzuglokomotive 12004, die 

auf der Strecke Brüssel – Ostende am 

12. Juni 1939 einen Rekord fuhr und 

das „blaue Band“ für Belgiens 

Eisenbahn sicherte: An der Spitze 

eines Zuges von vier Inox-Wagen, 

durcheilte der Zug die 114,3 Kilo - 

meter zwischen Brüssel-Midi und 

Ostende-Quai in einer Stunde – mit 

einer Minute Halt in Brügge. 

Das Museum TrainWorld wird kein 

klassisches Eisenbahnmuseum, es 

geht um Szenen aus dem Bahnleben 

in Belgien und Europa. Das Ganze in 

einem Dekor gestaltet, das interaktiv 

und leicht veränderbar ist. Zu Loks 

und Wagen kommen Fotos, Filme, 

Plakate und Dokumente. Die Dauer - 

ausstellung ergänzen Sonderpräsen - 

tationen, Ziel ist ein permanenter 

Dialog rund um das belgische Eisen - 

bahn-Erbe. Deshalb bezieht die SNCB 

auch die zahlreichen ehrenamtlichen 

Gruppierungen von Eisenbahnfreunden 

des Landes mit ein. WOH 

31

TITELTHEMA 

DIE ALLGÄUBAHN 

Letztes Refugium der S 3/6 

HAUPTSTRECKE BUCHLOE – LINDAU Durch eine spektakuläre Landschaft 

schlängelt sich die Allgäubahn durch das Voralpenland und dann hinab 

zum Bodensee. Seit jeher sind die Lokomotiven hier besonders gefordert, doch 

eine Alternativroute durch das Flachland kam beim Bau nicht in Frage 

32


Der D 95 aus der Schweiz passiert am 12. Mai 1962 

mit der 18 630 die Ortschaft Schlachters. Im 

Hintergrund erkennt man Lindau, den Bodensee 

und die Berge Österreichs Harald Navé 


33

TITELTHEMA 

D 

er Rivalität zwischen Bayern und Württemberg 

verdanken wir die einzigartige Strec - 

kenführung der Allgäubahn von Buchloe 

nach Lindau durch das Voralpenland: Sattgrüne 

Wiesen, tiefblaue Seen, braune Kühe mit bimmelnden 

Glocken, dunkle Tannenwälder, gemütliche 

Dörfer und verschneite Berggipfel begleiten 

die Strecke links und rechts. Ja, das Klischee von 

der alpenländischen Idylle bewahrheitet sich an 

vielen Stellen. 

Durch dieses gleichermaßen schöne wie 

schwierige Gelände wäre die Bahn wohl nie gebaut 

worden, hätte nicht Napoleon zu Beginn des 1 9. 

Jahrhunderts die Grenzen in Europa neu gezogen. 

Das Allgäu, eine über Jahrhunderte zusammengehörige 

und historisch gewachsene Region, war 

plötzlich zerrissen zwischen den Königreichen 

Bayern und Württemberg, die nun einen Zugang 

zum Bodensee erhalten hatten. Beide wollten den 

lukrativen Handel über den See hinweg mit dem 

Bau von Eisenbahnen stärken – und dabei den jeweiligen 

Nachbarn auf keinen Fall vom Bahnbau 

profitieren lassen. So lautete die Maßgabe der Regierung 

in München Mitte der 1 850er-Jahre: Kein 

Meter Gleis auf württembergischem Territorium! 

Der Preis dafür waren starke Steigungen, enge 

Allgäu und Kühe, das gehört einfach zusammen: Bei 

Stiefenhofen ist am 25. September 2011 ein 612-Doppel 

als RE nach Lindau unterwegs 

Felix Löffelholz 

ERÖFFNUNGSDATEN 

Hauptstrecke Augsburg – Lindau 

Augsburg – Buchloe – Kaufbeuren 1. September 1847 

Kaufbeuren – Kempten 1. April 1852 

Kempten – Immenstadt 1. Mai 1853 

Immenstadt – Oberstaufen 1. September 1853 

Oberstaufen – Lindau-Aeschach 12. Oktober 1853 

Lindau-Aeschach – Lindau Hbf 13. Juli 1854 

Zweigstrecke München – Buchloe 

Buchloe – Kaufering 1. November 1872 

München – Kaufering 1. Mai 1873 

Sonstige Bestandteile 

Umfahrung Kempten Hbf 1. Juli 1907 

Neuer Hauptbahnhof Kempten 28. September 1969 

34


Krümmungen, hohe Brücken, tiefe Einschnitte, 

die Aufschüttung des damals größten Bahndamms 

der Welt bei Röthenbach, ein Tunnel bei Oberstaufen 

und weit ausholende Schleifen, um die großen 

Höhenunterschiede zu überwinden. 

Damm von 53 Meter Höhe 

Auf der berüchtigten Günzacher Steige (81 7 Meter 

ü.d.M.) erreichte die Strecke ihren höchsten Punkt, 

doch der zweifellos schwierigste Abschnitt lag zwischen 

Oberstaufen und Lindau mit rund 400 Metern 

Höhendifferenz zwischen Allgäu und Bodensee. 

Hier musste sich die Bahn außerdem durch 

Die Steine zu dessen 

Aufschüttung versanken mehrmals 

im schlammigen Untergrund 

und brachten die Konstrukteure an 

den Rand der Verzweiflung. 

einen schmalen bayerischen Korridor zwischen 

Württemberg und dem österreichischen Vorarlberg 

zwängen. Nach dem Durchstich des Oberstaufener 

Tunnels führte man die Strecke durch 

das enge Tal der Oberen Argen, hob bei Harbats - 

hofen einen tiefen Einschnitt aus und schüttete vor 

dem Bahnhof Röthenbach den gewaltigen Rentershofener 

Damm auf: 525 Meter Länge, 53 Meter 

Höhe, 280 Meter Basisbreite. 

All das geschah größtenteils in Handarbeit. 

Und als sei es der Hindernisse nicht genug gewesen, 

musste auch noch die auf einer Insel im Bodensee 

gelegene Stadt Lindau über einen Damm 

erschlossen werden. Die Steine zu dessen Aufschüttung 

versanken mehrmals im schlammigen 

Untergrund und brachten die Konstrukteure an 

den Rand der Verzweiflung. So führten die politischen 

und topografischen Zwänge letztlich dazu, 

dass die Bahn zwischen Oberstaufen und Lindau 

51 ,5 Kilometer zurücklegt, während es auf der 

Straße nur etwa 30 Kilometer sind. Auf der Gesamtstrecke 

Buchloe – Lindau hätte man ebenfalls 

mehr als 20 Kilometer einsparen können, wie die 

später entstandene Verbindung Buchloe – Memmingen 

– Kisslegg – Hergatz zeigt. 

Was den Eisenbahnpionieren Kopfzerbrechen 

bereitet hatte, lernten schon bald ganze Generationen 

von Eisenbahnfreunden zu schätzen: Die 

Strecke durch das von Wiesen, Bergen, Wäldern, 

Seen und Dörfern geprägte Land kommt einer Modellbahnidylle 

gleich und bietet neben traumhaften 

Ausblicken aus dem Zugfenster auch zahllose Foto 

grafiermöglichkeiten. 

Interessante Fahrzeuge waren hier ohnehin 

schon immer eingesetzt. So fand hier die bayerische 

S 3/6 in den 1 960er-Jahren eines ihrer letzten 

großen Reviere, später lockten die V 200, die Gas - 

turbinenloks der Baureihe 21 0 und das Einzelstück 

V 320 001 . Heute ist vor allem die 21 8 ein begehrtes 

Fotomotiv. 

Grenzkontrolle in Oberstaufen! 

Doch der Reihe nach. Wir wollen am dem Ende des 

Zweiten Weltkriegs beginnen. Die zögerlichen 

Neuanfänge ab 1 945 beschränkten sich auf nur 

ganz wenige Personenzüge. Die edlen Schnellzugdampfloks 

der Baureihe S 3/6, alias Baureihe 1 8, 

waren nun zu Nahverkehrsdiensten degradiert und 

mussten mit preußischen Abteilwagen die kleinen 

Landbahnhöfe abklappern. 

Als einziger Teil Bayerns war der Landkreis Lindau 

französisch besetzt, sodass in Oberstaufen 


35

TITELTHEMA 

Gegen diesen Boliden konnte keine S 3/6 etwas ausrichten: Die V 320 001 hat im Oktober 1967 den D 96 

in die Schweiz am Haken. Er besteht zur Hälfte aus SBB-Wagen 

Wilhelm Tausche/Slg. Th. Wunschel 

Grenzkontrollen mit 20-minütigem Aufenthalt 

eingeführt wurden. Diese waren 1 951 wieder Geschichte, 

und bereits im Sommer 1 953 gab es drei 

D-Zug-Paare zwischen München und Zürich beziehungsweise 

Bern. Außerdem fuhren Eilzüge 

zwischen Augsburg und Oberstdorf sowie zwischen 

München und Lindau. Wie bereits vor dem 

Krieg setzte man wieder auf die bewährte S 3/6 für 

die anspruchsvollen Leistungen. Die schwersten 

Züge wurden dabei sogar in Doppeltraktion bespannt! 

Den Nah- und Güterverkehr bewältigten 

vor allem die Baureihen 38, 39, 50, 54, 64, 78 und 

86. Und auch die beliebten Ulmer 03 kamen mit 

einzelnen Leistungen ins Allgäu. 

Triebwagen auf der Allgäubahn 

Ebenso typenreich gestaltete sich zu Bundesbahnzeiten 

der Dieselbetrieb. Bereits die Reichsbahn 

hatte acht Triebwagen der Baureihe VT 1 37 (Nr. 21 0 

– 21 7) mitsamt den passenden Steuerwagen in 

Kempten stationiert, von denen einzelne noch bis 

1964 auf der Allgäubahn eingesetzt wurden. 

Moderne Zeiten begannen mit der Lieferung 

der drei Schienenbus-Prototypen VT 95 903 bis 

905 im Mai 1 950 an das Bw Kempten. Schon bald 

folgten die Serienfahrzeuge sowie die zweimotorigen, 

für die steigungsreiche Allgäubahn besser geeigneten 

VT 98. Als Besonderheit war der Schi- 

Stra-Bus täglich zu beobachten: Er befuhr von 1 954 

bis 1 958 die Relation Augsburg – Füssen über Bad 

Wörishofen und nutzte zwischen Pforzen und 

Biessenhofen auch die Gleise der Allgäubahn. 

Die V 200 0 wurde ab Mai 1 962 im Allgäu heimisch. 

Bis Juli 1 965 erhöhte sich ihr Bestand auf 

sechs Maschinen. Dank ihr ließen sich die Fahrzeiten 

zwischen München und Lindau gegenüber 

der Dampftraktion um etwa 30 Minuten reduzieren, 

was vor allem dem kontinuierlich zunehmenden 

internationalen Schnellzugverkehr großen 

Nutzen brachte. Doch in Kreisen der Eisenbahnfreunde 

war die schnittige Diesellok nicht gerne 

gesehen, ließ sie doch die geliebten S 3/6 immer 

überflüssiger werden. 

Da sich die V 200 0 bald als zu schwach für die 

anspruchsvolle Allgäubahn erwies, folgte ab 1 963 

die leistungsfähigere V 200 1 . Sie ermöglichte 

schließlich die vollständige Verdieselung des 

Schnellzugverkehrs im Allgäu. Noch bis Ende 

1967 waren die stolzen S 3/6 – 18 6 mit Neubaukessel 

– vor den hochwertigen Zügen anzutreffen 

und lockten ihre Fans in Scharen an. 

Wie enttäuschend muss dann die Invasion der 

noch moderneren und noch schlichteren Dieselloks 

der V-1 60-Familie empfunden worden sein! 

Erste Vertreterin der Loks mit dem kantigen Gesicht 

im Allgäu war die Gasturbinen-Versuchslok 

V 1 69 001 (ab 1 968: 21 9 001 ) im März 1 966. 

Gasturbinen und V 320 001 

Sie blieb bis 1 975 und bewährte sich, sodass im 

Jahr 1 971 acht Exemplare der noch leistungsfähigeren 

Gasturbinenloks der Baureihe 21 0 folgten. 

Nachdem allerdings zwei Gasturbinen in Flammen 

aufgegangen waren, verabschiedete sich die 

36


Die P 3/5 N 3832 gehörte über viele Jahre zum Bw Kempten, wo auch das Bild entstand. Die Reichsbahn 

gab ihr die Nummer 38 012, musterte sie aber schon 1933 aus 

Slg. Th. Wunschel 

Die 18 528 vom Bw Lindau wurde nicht mehr zur 18.6 umgebaut und lief bis Ende 1962 mit ihrem alten 

Kessel, hier am 28. April mit P 1546 bei Röthenbach 

Harald Navé 


37

TITELTHEMA 

Der einzige Tunnel: Oberstaufen 

Die stolze S 3/6 mit einem kurzen Personenzug: Tunnel Oberstaufen am 28. April 1962 

Harald Navé 

Am 12. Mai 1962 nahm Harald Navé den P 1357 bei Hergensweiler mit der 38 1935 auf 

Harald Navé 

38


In der Gegenrichtung ist im Oktober 1962 der VT 32 012 im Einsatz 

Wilhelm Tausche/Slg. Th. Wunschel 

Bundesbahn im Jahr 1 978 wieder von der einst 

vielversprechenden Technik, der auf den Strecken 

des Allgäus eine große Zukunft hätte bevorstehen 

können. 

Die wohl populärste Diesellokomotive der Allgäubahn 

war der Einzelgänger V 320 001 (ab 1 968: 

232 001 ). Das sechsachsige Ungetüm war mit zwei 

Motoren zu je 1 .379 kW in der V-1 60-Familie leis - 

tungsmäßig ganz oben angesetzt und konnte – wie 

bereits die Gasturbinenloks – anstelle einer 21 8- 

Doppeltraktion eingesetzt werden. 1 964 kam sie 

aus Hamm zu Erprobungszwecken nach Kempten 

und avancierte schnell zum viel fotografierten Star 

des dortigen Diesellokbestands. Ihr Einsatz endete 

trotz bester Erfahrungen im Jahr 1 974, nachdem 

sich die DB nicht zu einer Serienbeschaffung entschieden 

hatte und die Maschine nach Ablauf der 

Mietzeit an den Hersteller Henschel zurückgab. 

Auch auf dem weniger spektakulären Gebiet der 

DB-Dieseltriebwagen war die Allgäubahn stets für 

eine Überraschung gut: Die Vorserienfahrzeuge 

628.0/628.1 sowie 627.0/627.1 waren im Allgäu 

ab den 1 970er-Jahren wohlbekannte Gesichter. Die 

letzten 628.1 verließen Kempten im April 2008. 

Das „Standardprogramm“ einer deutschen Dieselhauptstrecke 

wurde in Form der V 60, V 1 00, 

21 5, 21 6 und 21 8 natürlich auch auf der Allgäubahn 

gespielt. Für größeres Aufsehen sorgten 


schon eher die edlen und komfortablen Schweizer 

Triebzüge der Baureihe RAm, mit denen ab dem 

Winterfahrplan 1 969/1 970 ein TEE-Zugpaar unter 

dem Namen „Bavaria“ zwischen München und 

Zürich über die Allgäubahn gefahren wurde. Ihr 

Einsatz endete mit dem schweren Unglück von 

Aitrang am 9. Februar 1 971 , als der TEE 56 München 

– Zürich wegen überhöhter Geschwindigkeit 

in einem Bogen entgleiste und 28 Menschen ums 

Leben kamen. 

Bis 1 987 waren außerdem die noblen Triebwagen 

der Baureihe 601 (VT 1 1 .5) im Turnusverkehr 

auf der Allgäubahn unterwegs und dienten auf 

ihre alten Tage hin noch zahlreichen Touristen als 

DIE WICHTIGSTEN KUNSTBAUTEN 

König-Ludwig-Brücke, Kempten (Holz) 

Obere Illerbrücke Nord, Kempten (Beton) 

Obere Illerbrücke Süd, Kempten (Beton) 

Tunnel Oberstaufen 

Einschnitt Harbatshofen 

Brücke Ellhofer Tobel 

Damm Rentershofen 

Brücke Maria Thann 

Damm Lindau 

Höhe 33,6 m 

Höhe 36,0 m 

Höhe 36,0 m 

Länge 189,5 m 

Tiefe 30 m 

Höhe 32,7 m 

Höhe 53 m 

Höhe 27 m 

Länge 410 m 

39

TITELTHEMA 

Drei Kemptener Brücken: Hinten ist die alte Holzbrücke aus der Anfangszeit zu sehen, im Vordergrund die 

neueren Bauten aus Stampfbeton vom Anfang des 20. Jahrhunderts (26. August 2010) 


Mit einem langen Berufspendlerzug aus München erreicht die 218 485 am 17. August 2011 den nostalgisch 

wirkenden Bahnhof Günzach 


40


Blick des Lokführers einer 218 während der Fahrt von Kempten auf Immenstadt zu. Im Hintergrund sind 

die ersten Erhebungen der Alpen zu sehen, so schnurgerade geht es dann nicht weiter Franz Moosbrugger 

Verkehrsmittel für die An- und Abreise. Eher eine 

unbeachtete Randerscheinung waren hingegen die 

Einsätze der Akkutriebwagen Baureihe 51 5 vom Bw 

Buchloe aus. 

Bahnbetriebswerk Kempten 

A propos Bahnbetriebswerke: Drei Heimatdienststellen 

standen im Lauf der Jahrzehnte im Mittelpunkt 

des Traktionsgeschehens auf der Allgäubahn: 

Buchloe, Kempten und Lindau. Während in 

Buchloe zwar seit jeher umfangreiche Gleisanlagen 

für den Personen- und Güterverkehr vorhanden 

waren, spielte das dortige Betriebswerk nur 

eine untergeordnete Rolle. Bereits 1 965 wurde die 

Lokwerkstätte aufgelöst, ab 1 972 war es Außenstelle 

des Bw Kempten. Heute sind nur noch wenige 

Abstellanlagen ohne jegliche Anmutung eines 

Bahnbetriebswerks geblieben. 

Ein ähnliches Schicksal teilte das Bw Lindau. 

Dort, in traumhafter Lage auf der Insel im Bodensee, 

waren unter anderem die so beliebten S 3/6 

beheimatet. Ein 1 6-ständiger Ringlokschuppen, 

Drehscheibe, Schlackengrube, Bekohlungsanlage, 

Einrichtungen zum Wassernehmen – alles war 

vorhanden! 1 966 waren in Lindau noch Loks der 

Baureihen 1 8, 38, 50, 54 und 98 beheimatet, doch 

mit dem kurz darauf folgenden Ende der S 3/6 verlor 

das Bw rasch an Bedeutung. Heute zeugen 


noch Abstellanlagen, eine Tankstelle und einige eisenbahntypische 

Gebäude von der einst so großen 

Dienststelle. 

In Kempten hingegen herrscht auch heute noch 

echter Bw-Betrieb. Hier hat DB Regio Allgäu- 

Schwaben seinen betrieblichen Mittelpunkt und 

wartet die Triebwagen der Baureihen 61 2, 628 und 

642 sowie – in jahrzehntelanger Tradition – die 

Dieselloks der Baureihe 21 8. Auch die Schneepflüge 

für den harten Allgäuer Winter sind hier zuhause. 

Schon in den 1 950er-Jahren investierte die Bundesbahn 

in das Betriebswerk, sanierte die im Krieg 

schwer beschädigten Anlagen und richtete sie auf 

den zu erwartenden Dieselbetrieb aus. Dabei verschwanden 

zwei große Ringlokschuppen mit zusammen 

45 Ständen komplett. 

Ende der 1 960er-Jahre waren im Bw Kempten 

95 Dieseltriebfahrzeuge zuhause, davon 20 Schienenbusse 

und 20 Kleinlokomotiven. Noch 1 950 

hatte das Bw 55 Dampfloks beheimatet. 

Dann kommt die Stadt zur Bahn! 

Eine besondere Erwähnung verdient auch die Geschichte 

des Kemptener Hauptbahnhofs. Beim 

Bau der Allgäubahn war das tief eingeschnittene Illertal 

an einer möglichst günstigen Engstelle zu 

überqueren, gleichzeitig sollte der Bahnhof möglichst 

nahe am Stadtzentrum liegen. So entstand 

41

TITELTHEMA 

Die V 200 105 hat am 3. September 1964 Harbatshofen verlassen. Der nur drei Wagen umfassende Eilzug 

ist auf dem Weg von Lindau nach Oberstaufen 


Allen Protesten der 

Kemptener Bürger zum Trotz, 

wurden die Fernzüge auch in den 

Folgejahren konsequent 

an der Stadt vorbeigeleitet. 

ein erster Kopfbahnhof, der sowohl dem Personenals 

auch dem Güterverkehr diente. Nachdem zum 

1. Juni 1863 die Illertalbahn Richtung Ulm eröffnet 

worden war und der Verkehr insgesamt zunahm, 

entstand bis November 1 888 ein neues Empfangsgebäude 

im Stil der Neorenaissance. 

Bereits wenige Jahre später bahnte sich das 

Schicksal des Kopfbahnhofes an: Am 1 . Juli 1 907 

ging die Umgehungsbahn in Betrieb, auf der die 

Züge der Allgäubahn den Hauptbahnhof links liegen 

lassen konnten. Sie überquerte die Iller auf einer 

neuen Bogenbrücke aus Stampfbeton. Deren 

Maße sind beeindruckend: 1 55 Meter in der Länge, 

33 Meter in der Höhe und eine lichte Weite von 

64,5 Metern. Nördlich davon entstanden als Zufahrt 

zum Kopfbahnhof zwei weitere Stampfbetonbrücken 

ähnlichen Ausmaßes. Die bisherige Holzbrücke 

wurde fortan als Straßenbrücke genutzt. 

Parallel zum Bau der Umgehungsbahn entstand 

vor den Toren der Stadt ein großer Rangierbahnhof, 

in den das bisher beim Kopfbahnhof gelegene 

Bahnbetriebswerk integriert wurde. Bereits 1 91 2 

fuhren einzelne und ab dem Winterfahrplan 

1925/1926 schließlich alle D-Züge über die Umgehungsbahn. 

Sie hielten im abseits gelegenen Bahnhof 

Kempten-Hegge, der mit dem 3,6 Kilometer 

entfernten Kopfbahnhof durch Pendelzüge verbunden 

war. Allen Protesten der Kemptener Bürger 

zum Trotz, wurden die Fernzüge auch in den 

Folgejahren konsequent an der Stadt vorbeigeleitet. 

Nach dem Motto „wenn die Bahn nicht zur 

Stadt kommt, dann kommt die Stadt eben zur 

Bahn“ entstand zwischen 1 965 und 1 969 der neue 

Hauptbahnhof direkt gegenüber des Bahnbetriebswerks 

mit allen modernen Annehmlichkeiten der 

damaligen Zeit. Die Stadt sollte an die neuen Anlagen 

heran wachsen. 

20 Kilometer weniger über Kisslegg 

Neuerlicher Ärger um die Fernzüge bahnte sich zu 

Beginn der 1 990er-Jahre an. Seit jeher war der internationale 

Verkehr ein Privileg der zweigleisigen 

Hauptstrecke München – Buchloe – Kempten – 

Lindau gewesen, nur einzelne Züge nahmen bisweilen 

die Abkürzung über die eingleisige Verbindung 

Memmingen – Kisslegg – Hergatz. Im Jahr 

1993 sollte sich das grundlegend ändern: Alle einstigen 

D-Zug-Verbindungen erhielten die neue Bezeichnung 

Eurocity und fuhren von nun an über 

Memmingen. Über das württembergische Gebiet 

42


Zwei 225er überqueren mit einem umgeleiteten österreichischen Güterzug die Hämmerlebrücke zwischen 

Röthenbach und Hergatz, aufgenommen am 18. August 2011 Felix Löffelholz (2) 

Wunderschöner Schlusspunkt der Allgäubahn ist der Damm durch den Bodensee in Lindau, den drei 650 

hier an einem Sommerabend überqueren. Im Vordergrund ein historisches Badehäuschen (2. Juni 2012) 


43

TITELTHEMA 

Immer wieder fahren die Eurocity-Züge während der Sommermonate über die 

klassische Route, wenn an der Memminger Strecke gebaut wird. Hier rollt der EC 191 

Zürich – München am Ufer des Großen Alpsees entlang (28. August 2011) Felix Löffelholz 

44



45

TITELTHEMA 

Der erste „alex“ des Tages rollt um kurz nach 7 Uhr bei Röthenbach hinab in Richtung Bodensee. Die 

Sonne steht noch ganz flach und leuchtet den Zug und die Gehöfte wunderbar aus Felix Löffelholz (2) 

ließen sich gegenüber der umständlich trassierten 

Allgäubahn ungefähr 20 Kilometer Strecke und 

mindestens 1 5 Minuten Fahrzeit sparen. Eine Ironie 

der Geschichte also? 

Nur ein Zugpaar Prag – München – Bern verblieb 

ab 1 993 auf der klassischen Route. Bei diesem 

„Minimalangebot“ blieb es bis heute. Zu etwas 

Fernverkehrsflair tragen allerdings zwei Intercity- 

Zugpaare bei: IC 201 2/201 3 verbindet Oberstdorf 

mit Hannover/Leipzig über Ulm; IC 2084/2085 

ermöglicht als Kurswagenflügelzug ein umsteigefreies 

Fahren von und nach Hamburg-Altona. 

Der gesamte planmäßige Fernverkehr ist bis 

heute eine fixe Aufgabe der Baureihe 21 8, die hier 

AUS DEM KURSBUCH VON 1983 

46


Der harte Allgäuer Winter macht häufige Einsätze von Schneepflügen nötig. Hier schiebt eine 218 den in 

Kempten stationierten Beilhack-Pflug bei Wolfsried durch die weiße Pracht (25. Februar 2009) 

auch im 50. Jahrzehnt ihres Einsatzes noch anspruchsvolle 

Aufgaben zuverlässig meistert. Von 

Zeit zu Zeit kommt die Allgäubahn auch zu außerplanmäßigen 

Fernverkehrs-Ehren. Fast schon Tradition 

haben beispielsweise die Umleitungen der 

Eurocity-Züge in den Sommermonaten, wenn an 

der Memminger Strecke die Modernisierung vorangetrieben 

wird. Interessant wird es auch, wenn 

die Arlbergbahn in Österreich gesperrt ist. Dann 

nehmen hochwertige internationale Nachtschnell - 

züge den Weg durch das Allgäu. 


Eine Portion Nostalgie im „alex“ 

Das DB-Nahverkehrsgeschäft teilen sich heute die 

Kemptener Triebwagen der Baureihen 61 2, 628 

und 642 mit der Baureihe 21 8 vor n-Wagen. Die 

lokbespannten Leistungen sollen in näherer Zukunft 

auf die im September vorgestellte Baureihe 

245 und Doppelstockwagen übergehen. Die ersten 

Loks sollen im Frühjahr 201 3 in Kempten zur Erprobung 

eintreffen. Als privates Nahverkehrsunternehmen 

ist die Vogtlandbahn mit dem „Arriva- 

Länderbahn-Express“ auf der Allgäubahn präsent. 

Die vormals als „Allgäu-Express“ bezeichneten 

Züge verbinden alle zwei Stunden München mit 

Lindau. In Immenstadt werden Kurswagen von 

und nach Oberstdorf beigestellt beziehungsweise 

abgehängt. Zum Einsatz kommen ER-20-Dieselloks 

(Eurorunner) vor Abteil- und Großraumwagen 

aus früheren Bundesbahn- und Reichsbahnbeständen. 

So lässt es sich auch heute noch mit einem 

Hauch von Nostalgie über die Allgäubahn reisen – 

am besten im Sommer bei offenem Fenster! 

Übrigens: Auch ein Bistrowagen ist mit dabei, in 

dem man aufpreisfrei Fahrkarten kaufen kann. 

Und der Güterverkehr? 

Der planmäßige Güterverkehr auf der Allgäubahn 

ist heute sehr überschaubar. Unter der Woche 

kommt noch eine 294 mit gemischten Wagen von 

Buchloe bis Kempten und bedient dabei auch eine 

Fabrik in Günzach. Ein Tanklager in Kempten wird 

außerdem mehrfach pro Woche mit Treibstoff in 

Kesselwagen-Ganzzügen beliefert. Diese Transporte 

fährt meist die Häfen- und Güterverkehr Köln 

AG mit Class-66-Dieselloks, seltener DB Schenker 

mit „Ludmillas“ der Baureihe 232. Zwischen 

Kempten und Lindau fahren hingegen nur noch 

Personenzüge. 

Doch auch im Güterverkehr dient die Allgäubahn 

immer wieder als Umleitungsroute, wenn die 

Arlbergbahn gesperrt ist. Wenn sich dann zwei 225 

oder 232 mit 500 Meter langen und bis zu 1 .500 

Tonnen schweren „Brocken“ die Steigungen hinauf 

quälen und die engen Krümmungen die Spurkränze 

zum Kreischen bringen, schlägt das Herz 

des Dieselfreundes höher – wie einst bei den Fotografen 

der 1 960er-Jahre, als die S 3/6 mit ihrem 

unverwechselbaren Taktschlag die Allgäubahn hinauf 

donnerte! 


47

FAHRZEUGPORTRÄT 

212/243 001 

Messeschlager Gisela 

DIE WEISSE LADY Vor 30 Jahren präsentierte die DDR- 

Schienenfahrzeugindustrie auf der Frühjahrsmesse in Leipzig 

eine neue Ellok. Sie wurde zur Urahnin einer sehr erfolgreichen 

Flotte, kam aber selbst nie offiziell zur Reichsbahn oder DB 

Der D 637 von 

Magdeburg nach Erfurt, 

hier beim Zwischenhalt 

in Halle (Saale), war eine 

typische Leistung der 243 001 

in der Mitte der 1980er-Jahre 

Joachim Volkhardt 

48

212 / 243 001 



Am 15. Mai 1983 veranstaltete der DDR-Modelleisenbahnverband eine Sonderfahrt mit der 212 001. Als 

„Angstlok“ fungierte die 204 001. Das Bild zeigt den P 26561 in Dessau Süd 

Wolfgang Müller 

HEINZ ZAHLMANN FUHR SIE ALS ERSTER 

Betriebserbrobung wurde im Bw Halle P durchgeführt. 

DDie Ausbildung einiger ausgewählter Tfz-Führer erfolgte 

im November/Dezember 1982; für die Mitfahrten war eine 

spezielle Mitfahrberechtigung notwendig. Der verant wort - 

liche Instrukteur für Tfz, Heinz Zahlmann, machte seine erste 

Fahrt am 17. Dezember 1982. Nach und nach wurden die 

Lokführer der Dienstplangemeinschaft 20 ausgebildet, in 

deren Plan die Lok dann im Laufe des Jahres 1983 zum 

Einsatz kam. 

Im Winter 1982/83 wurde die 212 001 als Vorspannlok vor 

planmäßigen Reisezügen eingesetzt; vorzugsweise auf der 

Strecke Magdeburg – Halle – Erfurt. Für die Erprobung und 

mit dem Ziel, eine große Laufleistung zu erreichen, haben wir 

damals einen speziellen Lokumlauf erstellt: 

Vlz 7321 

P 4001 

D 500 

D 553 

D 636 

D 637 

D 759 

Vlz 7342 

Halle – Leipzig 

Leipzig – Camburg 

Camburg – Jüterbog 

Jüterbog – Erfurt 

Erfurt – Magdeburg 

Magdeburg – Erfurt 

Erfurt – Leipzig 

Leipzig – Halle. 

Das waren täglich 1.028 Kilometer;eine für die Verhältnisse in 

der DDR beachtliche Laufleistung! 

Nach dem Umbau auf 120 km/h wurde die 243 001 auch 

weiter in dem oben aufgeführten Umlauf eingesetzt, der sich 

allerdings mit weiteren Elektrifizierungsfortschritten Richtung 

Berlin später radikal änderte. Die Laufleistung aus den Jahren 

1983/84 wurde allerdings nicht wieder erreicht. 

Die Umlaufpläne änderten sich dann von Fahrplanwechsel zu 

Fahrplanwechsel. Was blieb: Die 243 001 war immer in den 

Händen der Dienstplangemeinschaft 20 (später wurde Plan 

20 der Plan 3) und wurde in einem dreitägigen Lokumlauf 

eingesetzt. 

Ziel der Erprobung dieser einen Lok war immer eine hohe 

Laufleistung; die Tauglichkeit für andere Aufgaben (Güterzug - 

dienst, Wendezugdienst) wurde zwar getestet, aber nie in 

größeren Zeitabschnitten. Die Einsätze in anderen Bereichen 

wie Dresden waren zeitlich begrenzt. Bei diesen Aktionen 

wurden ausgewählte Kollegen (meist die Tfz-Instrukteure) 

praktisch ausgebildet. 

Personalschulungsfahrten wie bei der DB gab es bei der DR 

höchst selten. In der Regel fuhren die Instrukteure anderer 

Bw’e und Rbd’en auf der Lok im Planumlauf mit, die dann 

wiederum die Ausbildung ihrer Lehrlokführer auf den 

ersten Serienloks der Baureihe 243 selbst übernahmen. 

Später fanden auch Einsätze über einige Wochen im 

Wendezugbetrieb („Sputnik“) zwischen Halle und Leipzig 

50

212 / 243 001 

Ein moderner Führerstand 

Die neue, auf der Messe noch ohne Betriebsnummer 

gezeigte Lok (LEW 1 6323/1 982) besaß zwei 

zweiachsige Drehgestelle. Jede Achse wurde von 

einem vollabgefederten zwölfpoligen Wechsel- 

M 

esseschlager Gisela – so hieß einmal ein 

Musical aus der Feder des erfolgreichen 

DDR-Komponisten Gerd Natschinski. Auf 

der Leipziger Frühjahrsmesse 1 982 nun stand unter 

all den ausgestellten Eisenbahnfahrzeugen eines, 

das ob seiner Wirkung auf die Besucher ebenfalls 

den Titel Messeschlager hätte erhalten 

können: Eine von LEW Hennigsdorf innerhalb von 

nur 1 5 Monaten entwickelte neue elektrische Lokomotive 

erregte großes Aufsehen. Schon äußerlich 

fiel sie durch ihre moderne Form- und die ungewöhnliche 

Farbgebung auf: Der Lokkasten war 

ganz in Weiß gehalten. Unter den Stirnfenstern 

war jeweils ein breiter, leuchtend roter Streifen angebracht, 

dessen Enden auf den Seitenwänden 

schräg nach oben bzw. unten ausliefen. So war es 

kein Wunder, dass diese attraktive „Dame in Weiß“ 

von Eisenbahnern bald den Kosenamen „Weiße 

Lady“ erhielt. 

Doch nicht nur die äußere Schönheit war bemerkenswert 

– auch innen wurde moderne Technik 

eingesetzt. Mit der als 21 2 001 bezeichneten 

Maschine sollte die Ära einer neuen Lokfamilie beginnen. 

Aufbauend auf den guten Erfahrungen mit 

der mittlerweile 20 Jahre alten Familie 21 1 /242 

wurde auch hier der große Vorteil genutzt, dass 

sich die künftigen Baureihen 21 2 und 243 nur in 

der Höchstgeschwindigkeit und deshalb in Antrieb 

und Bremsausrüstung unterschieden. Mit ihnen 

wurden unter Zugrundelegung der Erfahrungen 

mit der sechsachsigen Baureihe 250 in veränderter 

und dem Entwicklungsstand der modernen Leis - 

Der Führerstand der Lok, ergonomisch auf dem 

damals neusten Stand 

Slg. Joachim Volkhardt 

tungselektronik entsprechender Form die früheren 

Pläne zur Weiterentwicklung der Baureihe E 1 1 

(21 1 ) zur leichten Mehrzwecklok E 1 1 .1 0 (2.200 kW, 

120 km/h) und zur Schnellfahrlok E 11.20 (3.300 

kW, 1 60 km/h) wieder aufgegriffen. 

statt; dabei wurden alle Züge von Piw 8321 bis Piw 8342 

gefahren; immerhin neun Runden mit 684 Kilometern. 

Zwischenzeitlich wurde die 243 001 auch noch mehrmals vor 

dem Messwagen getestet. 

JOACHIM VOLKHARDT 

Heinz Zahlmann bei einer der ersten Fahrten auf 

der Lok, unten sein Berechtigungsschein H. Zahlmann 


51


Im Winter 1984 war Joachim Volkhardt im Hallenser Hauptbahnhof auf eine 106er-Rangierlok geklettert, 

weil er wusste, dass die „Weiße Lady“ als Vorspann vor einer 211 hereinkommen würde Joachim Volkhardt 

ICH FUHR DIE LOK VON DER MESSE 

Die Probeaufgleisung fand am 24. März 1982 laut Eintrag 

im Aufgleisbuch tatsächlich im Bw West statt, nachdem ich 

die Lok mit der 204 001 am 22. März 1982 von der Messe 

nach dem Bw West überführt hatte. 

Wir hatten bei den Erprobungsfahrten einen Lokführer zur 

Ausbildung zu stellen. Das war Wolfgang Melle. Dem hatte 

ich am 19. August 1982 meinen Fotoapparat mitgegeben, 

und er hat in Weimar und Erfurt Fotos gemacht. 

Aufnahmen habe ich von der Überführung am 22. März 

1982 sowie von der DMV-Sonderfahrt am 15. Mai 1983, bei 

der ich mit der 204 001 als „Angstlok“ mit dabei war. 

In den offiziellen Tfz-Bestandslisten der Rbd Halle stehen 

folgende Angaben: 

212 001 

ID 08.03.1983, Bw Halle P 12.03.1983 an LEW zurück 

243 001 

ID 08.10.1984, Bw Halle P 10.05.1985 an Rbd Dresden 

243 001 

Rbd Dresden 

15.05.1985, Bw Halle P 

v 17.10.1986 an LEW verkauft (steht so da!) 

WOLFGANG MÜLLER 

strom-Reihenschlussmotor angetrieben, auf die 

damals noch nicht serienreif gewesene Drehstrom- 

Antriebstechnik wurde vorerst verzichtet. Die 

Stundenleistung der Lok betrug 3.720 kW bei einer 

Geschwindigkeit von 1 1 5 km/h. Geplant war eine 

Höchstgeschwindigkeit von 1 40 km/h (konstruktiv 

160 km/h) für die Schnellzugausführung als Baureihe 

21 2. 

Die für den Personen- und Güterzugdienst vorgesehene 

Schwesterbaureihe 243 sollte 1 20 km/h 

erreichen. Die Stromabnahme von der Fahrleitung 

erfolgte durch Einholmstromabnehmer. Für die 

Steuerung kam mit Thyristoren und hochintegrierten 

Schaltkreisen moderne Halbleiter-Technik 

zum Einsatz. Vorteilhaft war ebenfalls die Ausrüs - 

tung mit einer elektrischen Widerstandsbremse 

von 2.200 kW Dauerleistung. 

Klimatisierte Führerräume und ergonomisch 

gestaltete Fahrpulte boten den Personalen ausgezeichnete 

Arbeitsbedingungen. 

Die „Weiße Lady“ wurde gemeinsam von Herstellerwerk 

und Deutscher Reichsbahn über ein 

Jahr lang eingehend erprobt. Die Lok ist bei LEW 

in Hennigsdorf in Dienst gestellt worden. Da die 

52

212 / 243 001 

21 2 001 zwar schon eine DR-Betriebsnummer 

trug, aber noch LEW gehörte, musste sie auch 

nicht von der DR offiziell abgenommen werden. 

Klaus-Dieter George war seinerzeit Tfz-Kontrolleur 

der Rbd Halle und an der Betriebserprobung 

der Lok intensiv beteiligt; er war auch der Autor der 

ersten gedruckten Beschreibung und Bedienungsanleitung 

für die Lokführer, die Illustrationen 

dafür steuerte Joachim Volkhardt bei, der auch diesen 

Beitrag maßgeblich mit seinen 6x6-Dias illustrieren 

half. Klaus-Dieter George war später Leiter 

Betrieb des Regionalbereiches Traktion in Halle. Er 

hat im Rahmen der Betriebserprobung am 1 8. Dezember 

1 982 die erste Fahrt mit der Weißen Lady 

vor einem regulären Zug gemacht. 

Die Erprobung vor planmäßigen Schnellzügen 

nach Erfurt und Leipzig oblag also dem Bw Halle 

P. Ein außergewöhnliches „Schmäckerchen“ bot 

der Bezirksvorstand Halle des Deutschen Modelleisenbahn-Verbandes 

der DDR (DMV) mit einer 

Sonderfahrt für Eisenbahnfans am 1 5. Mai 1 983. 

Die Wandlung in 243 001 

Besonderes Augenmerk galt in der Erprobungszeit 

der Steuer- und Leistungselektronik. Nach 90.000 

gefahrenen Kilometern wurde die „Weiße Lady“ im 

September 1 983 dem Raw „Otto Grotewohl“ in 

Dessau zugeführt. 

Um den Aufwand für eine Musterlokomotive 

der Schwesterbaureihe 243 zu vermeiden, wurde 

ein bis dahin unüblicher Weg gegangen: Die fällige 

Probezerlegung wurde für den Umbau in eine Lok 

für 1 20 km/h Höchstgeschwindigkeit genutzt, deren 

Bezeichnung nun 243 001 -5 lautete und die 

sich unter anderem vom 7. bis zum 29. März 1 984 

beim Bw Dresden unter harten Alltagsbedingungen 

bewähren musste. In dieser Zeit gab es einen 

einzigen und rasch wieder behobenen Ausfall, als 

bei der Einfahrt in Bad Schandau eine Umformersicherung 

den Dienst versagte. Nach Abschluss 

dieses Einsatzes und einer Prüfung auf dem Diagnosestand 

in Zwickau kam die Lok wieder zur 

Rbd Halle. 

Mit einer erreichten Laufleis - 

tung von 400.000 Kilometern 

gab sie keinen Anlass zu Beanstandungen. 

So konnte 1 984 

schließlich in Hennigsdorf die 

Serienproduktion beginnen. Da 

zunächst vorrangig Bedarf an 

der Mehrzwecklok für 1 20 km/h 

bestand, wurden von der Baureihe 

243 bis zum Sommer 1 988 in 

fünf Lieferserien 369 Lokomotiven 

in Dienst gestellt. 

Ein Höhepunkt war dabei die 

Übergabe der 243 325 am 30. 

März 1 988: Sie war die 1 .000. 

von LEW Hennigsdorf seit 1 960 

für die Deutsche Reichsbahn 

Die Stirnansicht Slg. H.-Joachim Weise 

1998 war die Lok weiß und heißt 143 001. Noch 

gab es in Bad Kösen den Bahnübergang St. Becher 

hergestellte Elektrolok! Die sechste, bis 1 989 produzierte, 

Lieferserie erhielt Einrichtungen für 

Mehrfachtraktion und wurde deshalb als 243.8 und 

243.9 bezeichnet. Die Beschaffung endete im November 

1 990 mit der Lok 243 659. Seitdem haben 

sich die Nachfolgerinnen der „Weißen Lady“ auch 

den Bereich der einstigen Bundesbahn 

erobert – eine Entwicklung, 

die 1 982 niemand für möglich 

gehalten hätte. Seit langem 

sind sie im Ruhrgebiet als 1 43 

genauso zu Hause wie im Raum 

Nürnberg und im Schwarzwald. 

Über fünf Jahre bewährte sich 

diese Baureihe zudem bei der 

Schweizer Südostbahn. 

Und die „Weiße Lady“, mit 

der vor 30 Jahren alles begann? 

Sie war bis zum 1 7. Oktober 

1986 für die Deutsche Reichsbahnals 

243 001 unterwegs, 

blieb aber stets Eigentum des 

Herstellerwerkes LEW wie auch 

seiner Nachfolger. Anschließend 


53


Die Seitenansicht der Lok mit den wichtigsten Abmessungen 

Slg. Hans-Joachim Weise 

als Erprobungsfahrzeug für die Drehstrom-Antriebstechnik 

genutzt – nun mit weißem Lokkasten 

und rotem (ab 1 992 hellgrauem) Rahmen – war sie 

von 1 989 bis 1 992 mit einem farblich angepassten 

Messwagen gekuppelt. 

Die „Weiße Lady“ wird bunt 

Am 1 . Juli 2002 wechselte die Lok zu EKO Trans, 

dem 1 997 vom Eisenhüttenkombinat Ost gegründeten 

Transportunternehmen. Dort wurde sie bis 

zum 31 . März 2003 an die Serienausführung angeglichen. 

Zudem erhielt sie eine neue Lackierung, 

dieses Mal mit rotem, zwischen den Türen durch 

eine trapezförmige Fläche in Silber unterbrochenen 

Anstrich des Lokkastens. 

Seit 2008 fährt sie in orange und trägt die Anschriften 

der ArcelorMittal Transport GmbH. 

Durch diesen Verbleib beim Hersteller bzw. als 

zunächst 1 43 001 -6, dann 1 43 001 (NVR-Nummer 

143 001 am 15. August 2007 auf dem Berliner 

Ostaußenring im Bereich der Wuhlheide 

91 80 61 43 001 -6 D-EKO) in Privathand wurde der 

kuriose Umstand begründet, dass es weder bei 

Deutscher Reichsbahn noch bei der Deutschen 

Bahn AG eine Lok der Baureihe 243 bzw. 1 43 mit 

der Seriennummer 001 gibt. 

Nicht anders verhält es sich mit der Schnellzugausführung, 

deren Produktion 1 990 begann, nun 

allerdings mit einer Höchstgeschwindigkeit von 

160 statt 140 km/h und einer Stundenleistung von 

4.220 kW. Die Erhöhung der Leistung der Fahrmotoren 

beruhte auf dem Einsatz besserer Isolierstoffe, 

dem Erreichen einer höheren Nennspannung 

und einer Änderung der Kühlung. 

Anstelle der Mehrfachdüsenlüftungsgitter kamen 

röhrenförmige FSA-Gitter zum Einsatz, die 

eine stärkere Abtrennung von Staub und Feuchtigkeit 

ermöglichten. Die Bremsanlage erfuhr durch 

Erhöhung der Bremsleistung und Einführung der 

R-Stellung eine weitere Verbesserung. Dazu kam 

die Ausrüstung mit einer Wendezug einrichtung, 

wogegen auf die Möglichkeit der Doppeltraktion 

verzichtet wurde. 

Als erste Lok fuhr so 21 2 002 am 1 3. September 

aus eigener Kraft, zudem musste sie sich vom 22. 

bis zum 24. September den notwendigen Abnahmefahrten 

unterziehen, bei denen sie sich unter 

anderem vor D 525 zu bewähren hatte. 

Am 25. September befand sie sich auf dem Prüfstand 

in Berlin-Bohnsdorf, woran sich Versuchsfahrten 

im Bereich der Deutschen Bundesbahn anschlossen. 

Der Kleinserie (21 2 002 bis 21 2 005) 

folgte 1 991 und damit vor 20 Jahren die 35 Maschinen 

umfassende Serie, womit insgesamt 39 Lokomotiven, 

vor allem für den Interregio-, aber auch 

den Intercity-Dienst, geliefert wurden. 

Hier gibt es ebenfalls keine Lok 21 2 001 bzw. 

auch 1 1 2 001 , obwohl diese Nummer nach dem 

Umbau von 1 983 wieder frei geworden war. Die 

„Weiße Lady“ blieb eben eine Besonderheit. Weiß 

54

212 / 243 001 

Und so trifft man die Lok heute – mit etwas Glück – an: Am Abend des 29. Juli 2010 rollt die 143 001 mit 

einem Grundstoffzug von Ziltendorf nach Stendell durch Berlin-Friedrichshagen Alois Hoffmann-Meier (2) 

ist sie heute freilich nicht mehr, doch „Lady“ wird 

sie immer bleiben, nämlich in dem Sinne, dass von 

ihr als der Urahnin dieser Lokfamilie stets mit einiger 

Achtung gesprochen wird. 

Schritt um Schritt verfeinert 

Bleibt noch hinzuzufügen, dass die Konstruktion 

nach der Übernahme von LEW durch die AEG (danach 

Adtranz, jetzt Bombardier) nochmals leicht 

überarbeitet wurde. Dies betraf den Einbau verbesserter 

Bremsen, neuer Thyristorsteller für die stufenlose 

Geschwindigkeitsregelung, einer entsprechend 

angepassten Steuerung für Wendezug- und 

Doppeltraktionsbetrieb sowie die Ausrüstung mit 

Linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB 80) und 

dem System Computer Integrated Railroading (Erhöhung 

der Leistungsfähigkeit im Kernnetz der Eisenbahn 

– System ELKE). 

Daraufhin bestellten DR und DB 1 991 eine weitere 

Serie von 90 Maschinen, die als 1 1 2.1 je zur 

Hälfte an beide offiziell noch eigenständigen Verwaltungen 

geliefert wurde. So verließ die 1 1 2 1 01 

als erste Lok am 2. Dezember 1 992 die Hennigsdorfer 

Werkhallen. 


Offiziell wurde die Lieferung bis 1 1 2 1 45 der 

Reichsbahn, die von 1 1 2 1 46 bis 1 1 2 1 90 der Bundesbahn 

zugeordnet. Unabhängig davon wurden 

alle Maschinen bei Anlieferung dem Unternehmen 

DB Reise & Touristik zugeordnet und in Berlin 

Hauptbahnhof (1 998 wieder in Ostbahnhof 

umbenannt) beheimatet. Inzwischen wanderten 

auch sie in den Regionalzugdienst ab, weshalb die 

Unterscheidung zwischen den Baureihen 1 1 4 und 

112.1 eigentlich nicht mehr notwendig ist. 

Zum Schluss etwas Zahlensalat 

Dieser Lokpark sollte ab 2006 durch Umbauten 

von 1 43ern in 1 1 4.1 (1 60 km/h) und 1 1 4.3 (1 40 

km/h) verstärkt werden. Wegen der 300.000 Euro 

betragenden Kosten wurde nur die 1 43 1 71 für 1 60 

km/h umgerüstet und in 1 1 4 1 01 umgezeichnet. 

Nach dem für nur 48.000 Euro erfolgten Umbau 

von 1 43 1 20 in 1 1 4 301 kamen ab 2007 weitere 

Maschinen hinzu. Seltsamerweise erfolgte aber 

keine Zulassung für 1 40 km/h, weshalb die Loks 

wieder in die Baureihe 1 43 eingeordnet wurden. 

Mittlerweile wurden sämtliche Umbaupläne zu 

den Akten gelegt. 

Hans-Joachim Weise 

55

FAHRZEUGE 

PREUSSISCHE P 8: 38 1937 

Auf 110 km/h gejagt! 

AUS DEM FOTOALBUM Im LOK MAGAZIN 8 dieses Jahres fehlte uns leider ein 

Bild der Leipziger 38 1937. Nun meldete sich der Heizer von damals 

zu Wort – mit Fotos! Unsere Leser sind eben auch unsere besten Autoren … 

38 1937 Einfahrt Klosterbuch halt! Hans-J. Kirsten (3) 

23 1002 in Rochlitz um 1960, rechts eine 38 2-3 

Die 38 1937 im Bahnhof Großbothen 

56 

I 

n dem Artikel von Eberhard Schmidt im LOK 

MAGAZIN 8/201 2 war ich der „Linksaußen“! 

Die hier gezeigten Fotos habe ich mit einer 

„Pentona“ geschossen. Sie entsprechen nicht mehr 

heutigen Anforderungen, aber es ist ja auch ein 

halbes Jahrhundert vergangen. Entstanden sind 

diese Aufnahmen bei Zugleistungen vor den Personenzügen 

1 505 Leipzig – Döbeln, 1 528 Döbeln – 

Großbothen, 1 508 Großbothen – Leipzig und im 

damaligen Bw Rochlitz. 

Ein Wort zur 38 1 937: Irgendwie war sie ein Exot 

unter den preußischen P 8en. Abgesehen von den 

Witte-Blechen, die damals um 1 960 noch nicht Alltag 

an einer P 8 waren, hatte die Lok einen Tender, 

der wohl einmalig war: Eigentlich war es ein 

preußischer 21 ,5-Tender, aber er hatte andere Drehgestelle, 

wahrscheinlich vom preußischen T 1 6, 

mit Blattfedern. 

Nun noch etwas zum De 51 1 6, in Fachkreisen 

auch als „Gemüsezug“ bezeichnet: Erinnern kann 

ich mich auch an eine Last von 51 2 Tonnen. Die erwähnten 

tschechischen Kesselwagen waren damals 

wirklich eine Seltenheit, aber meistens waren 

es normale G-Wagen. Im Sommer umwehte der 

Geruch von Tomaten und anderem Gemüse den 

Zug. Eine Episode am Rande: Von Meißen-Triebischtal 

bis Garsebach verlief parallel zur Hauptstrecke 

die Schmalspurbahn nach Wilsdruff bzw. 

Lommatzsch. Und so kam es vor, dass uns manchmal 

etwa in Höhe der Blockstelle „Götterfelsen“ 

auf Bergfahrt der Schmalspurzug, gezogen von einer 

sächsischen VI K – und mit grinsendem Lokpersonal 

– überholte! 

Wie bei jungen Leuten üblich, mussten wir 

natürlich auch mal etwas Verrücktes anstellen. So 

kamen wir zu dem Entschluss, zu testen, wie 

schnell unsere 38 1 937 denn laufen kann. Geeignet 

schien uns dafür der P 479 von Leipzig nach Dresden, 

das war die Hinleistung zum im LOK MAGA- 

ZIN 8/201 2 erwähnten P 472. Der Meister hatte 

seine AK8-Schmalfilmkamera mitgebracht, um die 

Sache zu dokumentieren. 

Ausgesucht hatten wir den Abschnitt zwischen 

Priestewitz und Niederau. Er lag leicht im Gefälle 

und schien für unser Vorhaben bestens geeignet. 

Knappe 1 1 0 km/h wurden erreicht! Mehr war nicht 

drin, da der Tender ein merkwürdiges Eigenleben 

begann, und auch die dritte Kuppelachse war uns 

nicht geheuer … 

Hans-Joachim Kirsten

US-LOKS IN ESTLAND 

Ein Kesselwagenzug passiert Tarpa in Richtung Narva, es führt eine C36-7, einst für UP aktiv 

Jan Böttcher 

US-LOKS IN ESTLAND 

Nach Tallin 

C36-7 (UP) UND C30-7S 77 Loks aus 

Amerika, gebaut in den 1980er-Jahren, 

fanden ihren Weg ins nördliche 

Baltikum und sind dort täglich aktiv 

W 

er hätte sich 1 990 beim Zerfall der Sow - 

jetunion vorstellen können, dass Maschinen 

vom ehemaligen Klassenfeind im Güterverkehr 

Estlands eingesetzt werden? 

2001 , schon zehn Jahre nach der Gründung der 

Republik Estland am 20. August 1 991 , war die 

staatliche Eisenbahngesellschaft Eesti Raudtee in 

Personen- und Frachtverkehr-Teilgesellschaften 

aufgeteilt und an private Investoren veräußert. Ein 

Konsortium aus US-amerikanischen, britischen 

und Estnischen Eignern (Baltic Rail Services; BRS) 

besitzt seitdem 66 Prozent der Kapitalanteile von 

Eesti Raudtee. 

Dieser Betreiberwechsel führte zur Stornierung 

eines geplanten Kaufs von neuen Lokomotiven aus 

Russland. Stattdessen wurden in den USA 77 gebrauchte 

Loks des Typs C36-7 (ex Union Pacific, 

Baujahr 1 985) und C30-7s (ex Conrail, Baujahr 

1983) gekauft und für den Einsatz auf 1.520 Millimeter 

Spurweite umgebaut. Diese Einscheidung 

brachte jedoch einige Probleme mit sich: Es wurde 


den US-Lokomotiven untersagt, mangels Zulassung 

nach Russland zu fahren. So war man gezwungen, 

auch gebrauchte Loks des Typs 2TE1 1 6 

aus Russland und der Ukraine zu erwerben, um 

grenz überschreitende Züge fahren zu können. Ein 

weiteres nicht zu verachtendes Problem ist die 

schwierige Ersatzteilversorgung der US-Loks. Dennoch 

tragen sie die Hauptlast des täglichen Güterverkehrs 

in Estland. 

Der Staat greift ein 

Die Privatisierung der Bahn brachte auch für die 

Bevölkerung entscheidende Nachteile durch Ein - 

sparungen und Streichungen von Personenzügen, 

welche einen Stellenabbau mit sich zogen. Es wurde 

nur in lukrative Strecken investiert und der Gewinn 

optimiert, so dass im Jahr 2006 sich die Republik 

Estland aufgrund der vielen negativen 

Ereignisse entschloss, die Kapitalanteile von Eesti 

Raudtee zurück zu kaufen. Trotzdem bleiben die 

US-Loks weiterhin im Einsatz. 

Für jeden Interessierten sind die Strecken zum 

großen Hafen in Tallinn Maardu empfohlen. Dort 

herrscht die höchste Güterzugdichte im Raum Tallinn. 

Auch die Fahrzeugvielfalt lässt das Herz eines 

jeden Diesellokfans höher schlagen! Neben den 

US-Loks sind verschiedenste russische Bauarten 

diverser Privatbahnen im schweren Einsatz zu erleben. 

Als zentrale Übernachtungsmöglichkeit ist 

das Go Hotel „Shnelli“ am Personenbahnhof Balti 

Jaam Tallinn sehr zu empfehlen. Aus dem Hotelfenster 

lässt sich in aller Ruhe das Treiben auf dem 

Personenbahnhof beobachten. Jan Böttcher 

57

FAHRZEUGE 

58

V 160 VORSERIE 


„LOLLOS“ ERSTE FAHRTEN Im Sommer 1960 geht die erste Lok 

der Baureihe V 160 auf Probefahrt. Niemand ahnt – doch 

viele hoffen – dass damit eine lange Erfolgsgeschichte beginnt 

V160 VORSERIE 

Am 23. November 1960 stehen bei Krupp 

die V 160 002 und die V 60 505 zur Übergabe an 

die Bundesbahn bereit Slg. Manfred Lohmann 


59

FAHRZEUGE 

E 

rst kürzlich wurde eine Fotosammlung über 

die Diesellok V 1 60 001 , Stamm-Mutter der 

gesamten Familie der V 1 60, bei ihrer ersten 

Probefahrt, vermutlich vom Juni und Juli 1 960, 

gefunden. Bei dieser Fahrt vom Herstellerwerk 

Krupp in Essen nach Düsseldorf und zurück besaß 

die V 1 60 001 nur ihren Grundierungsanstrich 

und keinerlei Anschriften. 

Einige weitere Fotos der Sammlung zeigen die 

Lok nun fertig lackiert und beschriftet bei ihrer offiziellen 

Übergabefahrt an die DB am 5. August 

1960. Leider existieren zu den Bildern keine Angaben 

zum genauen Streckenverlauf oder zu den 

Teilnehmern. Neben den Fachleuten von Krupp für 

die Konstruktion, Fertigung und Abnahme erkennt 

man aber auf den Fotos als wichtigsten Vertreter 

der Lokfabrik den langjährigen technischen Direktor 

Dipl.-Ing. Hans Hanko, der schon Mitte der 

1930er-Jahre an der Entwicklung der 50-Hz-Höllentalbahnlok 

E 244 31 beteiligt war. Er setzte sich 

nach dem Krieg energisch für die Weiterführung 

des Schienenfahrzeugbaus in Essen ein und beeinflusste 

auch die Entwicklung der Dampflok-Baureihe 

1 0 mit. 

Außerdem zeigen die Aufnahmen den für die 

Konstruktion der gesamten V-1 60-Familie verantwortlichen 

Dipl.-Ing. Hans Bitzinger, der bereits an 

der Konstruktion der V 60 beteiligt war, sowie den 

Leiter der Lokmontage Hans Hahn. 

Seitens der DB werden Ingenieure des Dezernats 

für Brennkrafttriebfahrzeuge aus dem Zentralamt 

München sowie, zumindest bei der Übergabefahrt, 

Vertreter aus der Hauptverwaltung in 

Frankfurt (Main) teilgenommen haben, deren Namen 

und Funktionen mir aber leider nicht bekannt 

sind (eventuell erkennt ein Leser eine dieser Personen). 

Zu den Teilnehmern werden auch Vertreter 

der Hersteller der Hauptkomponenten (z. B. Motoren, 

Getriebe und Kühlanlage) gehört haben sowie 

Mitarbeiter der Firma Henschel, die ja neben den 

von Krupp zu bauenden ersten sechs Exemplaren 

(V 1 60 001 – 006) die restlichen vier (V 1 60 007 – 

01 0) der zehn Loks umfassenden Vorserie lieferte. 

Wo fuhr man damals hin? 

Aus den vorliegenden Fotos lässt sich etwa folgender 

Probefahrtsverlauf ableiten: Über das Werkbahngleis 

erreicht die Lok zunächst den Anschluss 

an das DB-Netz im heute nicht mehr existierenden 

Personen- und Güterbahnhof Essen Nord (wo man 

einer Lok der Baureihe 94 begegnete, siehe Foto 

unten rechts). Dann ging die Fahrt über die damals 

noch nicht elektrifizierte Güterzugstrecke Mülheim 

– Lintorf – Rath nach Düsseldorf Hbf, von 

SOMMER 1960: DIE ALLERERSTE FAHRT DER V 160 001 

Ein Schnaps auf den Puffer – Taufe! Slg. M. Lohmann (4) Auf der Rücktour nach Essen: über 130 km/h! 

60

V160 VORSERIE 

Auf der ersten Fahrt nach Düsseldorf wurde jeder Halt unterwegs genutzt, um die Lok zu begutachten. 

Gemeinsam mit den Ingenieuren war ein umfangreiches Team von Männern aus der Werkstatt dabei 

Im Güterbahnhof Essen Nord – ihn gibt es heute nicht mehr – begann damals die erste Fahrt 


61

FAHRZEUGE 

Diese Männer können zufrieden sein: Ganz links im weißen Kittel der Chefingenieur der V-160-Familie 

Hans Bitzinger, rechts außen Betriebsleiter Hans Hahn und als vierter von rechts Direktor Hans Hanko 

62 

wo aus die Rückfahrt angetreten wurde. Diese 

führte vermutlich über die Hauptstrecke Düsseldorf 

– Duisburg – Essen, denn die Güterzug - 

strecke über Lintorf dürfte seinerzeit wohl nicht 

die auf dem Foto (vorherige Seiten) angezeigten 

130 km/h zugelassen haben. 


Bei den verschiedenen Zwischenstopps überprüften 

die Fachleute insbesondere Laufwerk und 

Bremse und machten sich mit den Besonderheiten 

der neuen Lok vertraut. Nach der offenbar recht 

gut verlaufenen Fahrt – man erkennt nach der 

Rückkehr nur zufriedene Gesichter – wurde allen 

Teilnehmern ein Schnaps gereicht. Auch die Lok 

wurde hiervon nicht ausgenommen, denn sie bekam 

als Taufe einen Schnaps über einen Puffer gegossen. 

Die dabei ausgesprochenen Glückwünsche 

gingen tatsächlich in Erfüllung, denn sie steht heute, 

nach 52 Jahren, noch bei der italienischen Privatbahn 

Ferovie Emilia Romagna (FER) für Sondereinsätze 

zur Verfügung. 

Ihr Spitznahme „Lollo“, den sie wegen ihrer gewölbten 

Bugform in Anlehnung an die italienische 

Filmschauspielerin Gina Lollobrigida erhielt, war 

bei der Taufe allerdings noch nicht gebräuchlich. 

Auch ist nicht bekannt, wie die bekannte Schau- 

DB-Typenprogramm von 1954/55: Die V 100 heißt 

noch V 65 2 , und die V 160 hat Mittelführerstand. 

Index 1 bedeutet: In Entwicklung, Index 2: 

Vorsorgliche Entwicklung 

Slg. Manfred Lohmann

V160 VORSERIE 

spielerin ihre Wahl als Namenspatronin aufgenommen 

hat. Ob sie es je erfuhr? 

Für die Übergabefahrt an die DB, deren Verlauf 

nicht mehr in Erfahrung gebracht werden konnten, 

wurde der V 1 60 001 in Essen Nord ein Gesellschaftswagen 

beigestellt. Das letzte Foto dieser 

Serie vermittelt den Eindruck, dass die hohen 

Herrschaften mit der Vorführung des Prototyps 

recht zufrieden waren und schließlich in angenehmer 

Atmosphäre und mit einer guten Zigarre im 

Salon dem Ende der Fahrt entgegen rollen. 

Die Vorgeschichte der V-160-Familie 

Mit dem Ziel, den unwirtschaftlichen Dampfbetrieb 

bei der DB künftig – neben der mit hohen Kapitalkosten 

belasteten Elektrifizierung – durch Dieselfahrzeuge 

zur ersetzen, wurde Anfang der 

1950er-Jahre beschlossen, die Umstellung bevorzugt 

in den Bereichen vorzunehmen, in denen die 

größten finanziellen Einsparungen zu erwarten 

waren. Daneben spielten natürlich auch die Kriterien 

Leistungssteigerung und Qualitätsverbesserung, 

besonders im Reiseverkehr, eine Rolle, so 

dass sich für die Einführung der Dieseltraktion folgende 

Rangfolge ergab: 

1. Rangierdienst 

2. Nebenbahndienst (vor allem Schienenbusse) 

3. Bezirks- und Nahverkehr 

4. Fernschnellverkehr mit leichten Zugeinheiten 

(Lok oder Triebwagen). 

Der schwere Zugdienst sollte vorerst noch der 

Dampftraktion verbleiben. 

Aus diesen Vorgaben wurde nun 1 954/55 von 

der DB das abgebildete Typenprogramm für Diesellokomotiven 

aufgestellt, in dem erstmalig eine 

V 1 60 vorkommt. Es fällt auf, dass die Ur-Mutter 

der vierachsigen Gelenkwellenloks, die V 80, 

schon nicht mehr im Programm enthalten war, die 

Bauform der geplanten V 1 60 aber ein Mittelführerhaus 

wie die V 80 aufwies. 

Die Baureihen V 1 60 und V 320 erhielten dabei 

die Bemerkung „Vorerst nur vorsorgliche Entwicklung“. 

Obwohl ihre Leistung alternativ schon mit 

1.000 PS angegeben war, wurde die spätere V 100 

noch mit V 65 2 bezeichnet (um die Vergleichbarkeit 

mit älteren Veröffentlichungen zu erleichtern 

werden die Motorleistungen in PS angegeben, dabei 

ist 1 PS = 0,785 kW). Bald wurde auch die Steifrahmenlok 

V 65 im Programm durch die leis - 

tungsstärkere und für höhere Geschwindigkeiten 

besser geeignete Drehgestellausführung V 1 00 ersetzt 

und für die V 1 60 wurde eine höhere Leis - 

tung von 1 .800 PS angestrebt. 


DB-ABNAHME AM 5. AUGUST 1960 

Vor der Abfahrt bei der DB-Abnahme wird 

gefachsimpelt, mit der Mappe in der Hand der 

Konstrukteur Hans Bitzinger Slg. Manfred Lohmann (2) 

Krupp soll die Lok konstruieren 

1956 wurde Krupp von der DB mit der Entwicklung 

der V 1 60 beauftragt, die als einmotorige, dieselhydraulische 

Universallokomotive in erster Linie 

die Dampflokbaureihen 38, 55, 56, 57 und 50 

ersetzen sollte, aber auch im Leistungsbereich zwischen 

V 1 00 und V 200 mittelschwere Hauptbahndienste 

übernehmen konnte. Hierbei war von 

folgenden Hauptforderungen auszugehen: 

– Leistung des Fahrdieselmotors 1.600 PS bis 

1.800 PS 

– Antrieb: hydraulisches Dreigang-Getriebe 

– Höchstgeschwindigkeiten: 

Langsamgang 75 km/h, Schnellgang 1 20 km/h 

– Achslast höchstens 18 Tonnen (für das Befahren 

von Nebenstrecken) 

63

FAHRZEUGE 

Die Urahnin der V-160-Familie, aufgenommen am 19. Februar 1977 in Gelsenkirchen-Bismarck 

Martin Welzel 

– Dampfleistung der Heizkesselanlage 750 kg/h 

– Länge über Puffer maximal 16.000 mm. 

Trotz aller seinerzeit möglichen Leichtbaumaßnahmen, 

insbesondere der Verwendung des mit 

6,6 Tonnen leichtesten verfügbaren Dieselmotors 

Maybach MD 870 (spätere Bezeichnung 1 6 V 538) 

ergaben die Konstruktionsarbeiten schließlich bei 

vollen Vorräten eine mittlere Achslast von 1 8,8 

Tonnen und bei 2/3 Vorräten (entsprechend dem 

Dienstgewicht) 1 8,2 Tonnen. Bei Verwendung des 

schwereren Motors MB 839 von Mercedes Benz 

(spätere Bezeichnung 1 6 V 652) stiegen die Achslasten 

sogar auf 1 9,1 bzw. 1 8,6 Tonnen. 

Erfreulicherweise konnte im Verlauf der etwa 

zweijährigen Entwicklungszeit die Gebrauchsdauerleistung 

für beide Motorbauarten auf 1 .900 PS 

V 160 VORSERIE – WICHTIGSTE BAUMERKMALE 

Fahrzeugkasten 

Mittragende Aufbauten, 

Maschinenraum mit einem 

durchgehenden Seitengang, 

Untergestell (Fischbauchform) im 

Mittelteil als Batteriebehälter 

ausgebildet 

Drehgestelle 

Tiefliegender Drehzapfen, Achsführung 

durch Lenker, Blattfedern mit 

zusätzlichen Gummielementen als 

Achsfederung (Primärfederung), 

Kastenabstützung (Sekundärfederung) 

über Schraubenfedern 

Fahrdieselmotor 

16-Zylinder, Viertakt-Vorkammer, mit 

Aufladung und Ladeluftkühlung, 

Drehzahl 1.500/min, Typ Maybach-MD 

870 oder Mercedes-Benz MB 839, 

Motorstart über Anlasslicht maschine 

(MB 839 zunächst ohne 

Ladeluftkühlung) 

Voith-Turbogetriebe 

L 821 rs (ex L 218 rs) mit 

Anfahrwandler, Marschwandler für 

mittlere Geschwindigkeiten und 

Turbokupplung für den Bereich der 

hohen Geschwindigkeiten. 

Mechanisch schaltbares Stufengetriebe 

für Langsam-und Schnellgang (75/120 

km/h) 

Antrieb 

Durchgehender Gelenkwellenstrang 

wie V 100 mit Vorgelegeachsgetrieben 

Kühlanlage 

Mit hydrostatischem Lüfterantrieb 

Bremsanlage 

KET mb, Selbstregler D2, elektrisch 

angetriebener Luftpresser, 

doppelseitige Klotzbremse 

Hilfsdieselmotor 

Motorenwerke Mannheim, 23 PS, für 

Antrieb von Hilfsluftpresser und 

Generator für Bordnetzversorgung bei 

abgeschaltetem Fahrdieselmotor 

Heizkessel 

Ölgefeuerter Zwangsdurchlaufkessel, 

Bauart Vapor Heating, für Zugheizung 

und Motorvorwärmung 

Sonderausrüstung 

Fernsteuerung für Doppeltraktion und 

Wendezugbetrieb 

Betriebsvorräte 

3.350 Liter Dieselkraftstoff, 3.000 Liter 

Kesselspeisewasser, 850 Liter Heizöl 

Dienstgewicht 

(2/3 Vorräte) 73,0 Tonnen mit 

Maybach-, 74,5 Tonnen mit Mercedes- 

Motor 

64

V160 VORSERIE 

Oben schon kantig, unten noch rundlich: 216 010 am 6. August 1975 in Duisburg-Wedau 

Martin Welzel 

angehoben werden, sodass nun auch die Zug diens - 

te stärkerer Dampflokbaureihen wie 03, 23 und 39 

übernommen werden konnten. 

Im Oktober 1 958 erhielt Krupp den Auftrag 

zum Bau von sechs Probeloks (V 1 60 001 – 006, 

die zwischen August 1 960 und März 1 961 ausgeliefert 

wurden. Weitere vier wurden 1 959 an Henschel 

vergeben (V 1 60 007 – 01 0) und von September 

1 962 bis März 1 963 an die DB übergeben. 

Es wird ernst: die erste Fahrten 

Mit den ersten Prototypen wurden zunächst vom 

Bundesbahn-Zentralamt München eingehende 

Versuchfahrten durchgeführt, bevor alle Maschinen 

vor allem im schnellen Reisezugverkehr zwischen 

Hamburg und Lübeck eingesetzt wurden. 

All diese Fahrten brachten insbesondere zum Verhalten 

der Maschinenanlage und zur Laufruhe zufriedenstellende 

Ergebnisse. 

Allerdings traten im Gelenkwellenstrang bei 

Schleudervorgängen unerwünschte Schwingungen 

auf, die auf eine nicht ausreichende Drehsteifigkeit 

der Gelenkwellen zurückzuführen waren. 

Durch die Verwendung einer stärkeren Bauart 

konnte dieses Problem gelöst werden. 

Eine weitere Änderung betraf die Anhebung der 

Höchstgeschwindigkeit im Langsamgang von 75 

auf 80 km/h, da inzwischen viele Güterzüge mit 

der erhöhten Geschwindigkeit verkehren konnten. 

Keine echte „Lollo“ mehr war die letzte von 

Henschel gebaute V 1 60 01 0, denn sie erhielt die 


bis heute gewohnte, kantige Führerhausfront, die 

Henschel auch später bei der V 320 001 anwendete. 

Sie bestimmte das charakteristische Aussehen 

der gesamten späteren V-1 60-Familie, aber sie behielt 

noch das bauchige Untergestell der „Lollo“ 

bei. Mit Ausnahme der fehlenden Wendezugsteuerung 

entsprach die Ausrüstung den übrigen neun 

Vorauslokomotiven. 

Mit den 1 968 eingeführten neuen Baureihenbezeichnungen 

wurden die „Lollos“ wie auch die 

nachfolgende Serienausführung zur Baureihe 21 6. 

Vor allem mit dem zunehmenden Einsatz der mit 

2.500 – 2.800 PS leistungsstärkeren Baureihe 21 8 

wanderten Anfang der 1 970er-Jahre die Vorserienmaschinen 

in den Güterzugdienst ab und wurden 

zwischen 1 978 und 1 984 abgestellt. 

Kommt auch 216 002 wieder ins Rollen? 

Die V 21 6 001 , 002, 004 und 006 wurden an Privatunternehmen 

in Italien verkauft (002 später 

noch nach Spanien). In Deutschland ist 21 6 003 

einsatzfähig erhalten geblieben und wird von der 

BSW-Gruppe Lübeck eingesetzt. Im LOK MAGA- 

ZIN 3/201 0 haben M. Weltner und M. Karell das 

Schicksal der einzelnen Exemplare beschrieben. 

Inzwischen ist auch die 21 6 002 nach Deutschland 

zurückgeholt worden. In Osnabrück-Piesberg ist 

eine betriebsfähige Aufarbeitung geplant. 

Eine eingehende Würdigung der Leistungen der 

V-1 60-Familie werden wir im kommenden Jahr 

vornehmen. 

Manfred Lohmann 

65

FAHRZEUGE 

Am 8. Juli 1958 war die 10 002 vor dem E 570 auf der Main-Weser-Bahn in Richtung Frankfurt unterwegs. 

Bei Frankfurt-Berkersheim stand um die Mittagszeit die Sonne günstig 

Alle Fotos Dr. Rolf Brüning 

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE 

Hochzeitsreise mit 10 001 

BAUREIHE 10 Bereits als Schüler verfolgte Rolf Brüning die Wege der beiden 

imposanten Dampf-Schnellzugloks. Das Heulen einer bis dahin nie gehörten 

Fünftonpfeife hatte ihn im April 1958 mitten im Unterricht hochgeschreckt 

A 

ls letzte Schnellzug-Dampflokomotiven sind 

die beiden Exemplare der Baureihe 1 0 für die 

Deutsche Bundesbahn entwickelt worden 

und nach Ausheilung diverser Kinderkrankheiten 

im März 1 958 in den Betriebsdienst übernommen 

worden. Damals hatte ich gerade in Frankfurt 

(Main) das letzte Schuljahr in der Oberprima begonnen, 

und es gehörte sich für eisen bahn - 

interessierte Jungen, dass auf dem Pausenhof Informationen 

über die neuesten Entwicklungen der 

Bundesbahn ausgetauscht wurden. 

Wenig genug Informationsquellen gab es ja damals. 

In den VdEF-Mitteilungen von Carl Belling - 

66 

rodt gab es über technische Einzelheiten der Baureihe 

1 0 einen Fortsetzungs-Artikel, der für heiße 

Diskussionen sorgte. Und so sickerte von irgendwo 

durch, die Loks sollten eine Mehrklangpfeife 

besitzen. Als am 21 . April 1 958 in unserer rund 

drei Kilometer vom Frankfurter Westbahnhof entfernten 

Schule im Unterricht gegen Mittag ein an 

einen Ozeanriesen erinnerndes uriges Heulen zu 

hören war, wussten wir Lokspezialisten, dass eine 

10er am Einfahrsignal stand. Sofort nach Schulschluss 

bin ich mit der Kamera auf meinem Moped 

zur Camberger Brücke geeilt, von der man 

auch heute noch guten Einblick in das Bw 1 hat.


Der D 167 „Riviera-Express“ passiert am 17. August 1958 die Blockstelle Ohl zwischen Steinau und 

Schlüchtern. Rechts steht als Industriedenkmal die Ruine eines ehemaligen Basalt-Schotterwerks 

Tatsächlich dampfte dort 1 0 001 , deren Rauchkammertür 

gerade nach dem Entfernen der Lösche geschlossen 

worden war. Die Abdeckung des Kohlenkastens 

war noch zurück geschoben, denn die 

damals lediglich mit Ölzusatzfeuerung ausgerüstete 

Lok hatte in Frankfurt außer Wasser auch Kohlen 

bekommen. 

Feine Unterschiede zwischen beiden 

Im Lauf der Zeit hatte ich herausgefunden, dass 

die beiden Loks der Reihe 1 0 häufig im 01 10 -Plan 

vor dem E 570 auf der Main-Weser-Bahn nach 

Frankfurt kamen, also war ich öfters bei Frankfurt- 

Berkersheim gegen 1 2 Uhr an der Strecke, wo in einer 

Krümmung die Sonne günstig stand. 

Am 8. Juli 1 958 war 1 0 002 unterwegs. Schon 

von weitem konnte man die beiden Lokomotiven 

unterscheiden, denn 1 0 001 hatte ein Blitzzeichen 

auf der Spitze der Rauchkammertür und am Tender 

vorn und hinten Trittstufen, während 1 0 002 

zwei Blitzzeichen auf dem Kegelmantel der Rauchkammertür 

und am Tender nur vorn Trittstufen 

aufwies. An der Zylinderverkleidung waren bei der 

10 002 nur links die nach hinten weisenden unte- 


ren waagerechten Zierstreifen tiefer als die Pufferbohle 

angeordnet. 

Auf einer sonntäglichen Fotofahrt zur Nord- 

Süd-Strecke am 1 7. August 1 958 in die Umgebung 

von Schlüchtern konnte ich bei Steinau kurz nach 

10 Uhr an der Blockstelle Ohl 10 001 vor dem „Riviera-Express“ 

D 1 67 von Frankfurt kommend ablichten 

und gegen 1 3.30 Uhr bei Sterbfritz 1 0 002 

vor dem D 1 73. Damals hatten nach Norden fahrende 

Züge noch ungerade Nummern. Zwischendurch 

waren einige Güterzüge und der F 56 

„Blauer Enzian“ mit einer V 200 vor dem Wegmann-Zug 

auf dem Weg von Hamburg nach München 

auf Film festgehalten worden. 

Auf der Main-Weser-Bahn unterwegs 

Nachdem ich 1 959 mein Studium in Marburg begonnen 

hatte, gab es immer wieder Gelegenheit, 

eine 1 0er auf der Main-Weser-Bahn aufzunehmen, 

denn mit Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen 

Hanau (Main) und Fulda am 30. September 

1961 und zwischen Gemünden und Hannover am 

24. Mai 1 963 entfielen die Einsätze auf der Nord- 

Süd-Strecke. 

67

FAHRZEUGE 

DER AUTOR UND FOTOGRAF 

Am 12. Januar 1963 setzte 

die 10 002 in Marburg den 

D 184 nach Frankfurt 

(Main) in Bewegung. Ein 

Windstoß trieb Rauch und 

Dampf hinweg, der 

Lokführer sieht in solch 

einem Moment rein gar 

nichts 

Dr. Rolf Brüning, Jahrgang 1940, verheiratet, zwei 

erwachsene Kinder, hat 1969 im Fachbereich physikalische 

Chemie promoviert und war anschließend in einem 

Unternehmen in Hanau tätig, wo er Leiter der Abteilung 

Entwicklung wurde. Seit 1989 war er Leiter der 

Patentabteilung einer Konzernfirma und ist seit 2003 

freiberuflich als Patentanwalt tätig. 

Seit 1949 ist er HO-Modelleisenbahner und hat 

diesbezüglich seit 1956 zahlreiche Beiträge in Fachzeit - 

schriften veröffentlicht. Seit 1957 hält er den Bahnbetrieb in 

Farbdias fest und hat seit den 1960er-Jahren zahlreiche 

seiner bisher rund 42.000 Dias in der Fachpresse sowie in 

elf eigenen Farb-Bildbänden publiziert. Auch heute noch ist 

er mit seinen Stereo-Kameras an Bahnstrecken im In- und 

Ausland aktiv. 

(Foto von Helmut Stark am 9. August 2012 in Schorndorf) 

Beide Maschinen waren 1 962 von Bebra nach 

Kassel versetzt worden. Häufig waren die Loks bei 

Tageslicht unterwegs, wenn sie morgens den D 1 77 

von Frankfurt nach Kassel beförderten, mittags 

den D 1 84 in Gegenrichtung und gegen Abend mit 

dem E 569 wieder nach Kassel kamen. Im Januar 

1963 habe ich oft meine Kamera mit in die Mensa 

genommen und auf dem Rückweg zum chemischen 

Institut einen Umweg über den Bahnhof gemacht, 

um die Anfahrt des D 1 84 in der Kälte aufzunehmen. 

Im Schnee bei strahlender Sonne war 

10 002 am 12. Januar im Einsatz und kam mir 

prächtig dampfend entgegen. Kurz vor dem Auslösen 

der Kamera hat ein leichter Seitenwind die 

senkrecht zum Himmel weisende Dampffahne zur 

Seite gedrückt, und ich konnte eine wohl einmalige 

Dampfwolke abbilden. 

Immer wieder D 184 

Im Juli 1 963 wurde in Friedberg am Rosental-Viadukt 

fleißig an der Elektrifizierung gearbeitet. 

Heute ist das historische Sandstein-Bauwerk durch 

einen daneben errichtetes Beton-Tragwerk ersetzt, 

wodurch die sehr enge Gleiskrümmung in der Einfahrt 

zum Bahnhof einen größeren Radius erhalten 

konnte. Über das heute gleisfreie Baudenkmal 

hatte 1 0 002 am 1 5. Juli den D 1 84 auf einem Stück 

seines Weges von Wilhelmshaven nach Zürich be- 

68


fördert. Als dritter Wagen ist dem Zugstamm aus 

Wagen der SBB ein Speisewagen vorgesetzt, dem 

beim Lokwechsel in Kassel je nach Bedarf noch 

Verstärkungswagen vorgehängt wurden. 


Blockstelle Wasserscheide 

Ein fotogene Stelle war die Blockstelle Wasserscheide 

zwischen Neustadt und Stadt Allendorf am 

höchsten Punkt der Main-Weser-Bahn. Am Wärterhaus 

zeigt unter dem Namen nach Süden ein 

Pfeil zum Rhein und nach Norden ein Pfeil zur 

Weser. Zu Zeiten des Dampfbetriebs konnte sich 

der Heizer ab dieser Stelle erst einmal vom Kohlenschaufeln 

ausruhen, während er bei ölgefeuerten 

Loks lediglich die Ölzufuhr zu drosseln hatte. 

Am 24. Juli 1 963 zeigte die 1 0 002 vor dem D 1 84 

das typische blaue Wölkchen nach dem Schließen 

des Reglers. 

Am 29. August 1 963 standen an der Strecke 

nahe dem Bahnhof Frankfurt-Bonames noch die 

typischen doppelten Telegrafenmasten, nachdem 

bereits die ersten Oberleitungsmasten provisorisch 

montiert waren und auf ihre vertikale Justierung 

warteten. An diesem Tag war im D 1 84 der Speisewagen 

direkt hinter der 1 0 001 eingereiht. 

Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs von 

Frankfurt über Siegen nach Hagen am 1 4. Mai 

1967 kamen die Dampfloks von Norden nur noch 

69

FAHRZEUGE 

bis Gießen zum Lokwechsel. 

Der Einsatz der beiden 1 0er 

vor den D-Zügen 1 77 und 1 84 

blieb aber bestehen. Am kalten 

Morgen des 22. Oktober 

1965 konnte ich 10 001 nördlich 

von Marburg bei Cölbe 

mit dem D 1 77 bei sonnigem 

Herbstwetter auf dem Weg 

nach Kassel aufnehmen. 

Endlich auch im 

Führerstand! 

Nach Ablegung der Diplomprüfung 

im November 1 965 

habe ich Marburg für einige Zeit verlassen. Zum 

Abschied hat mir die Bundesbahndirektion Kassel 

einen besondern Wunsch erfüllt: Ich durfte am 8. 

Dezember von Marburg nach Kassel vor dem D 1 77 

auf dem Führerstand der 1 0 002 mitfahren. Leider 

war das Wetter dem Fotografen nicht wohl gesonnen 

auf seiner ersten und letzten Fahrt auf dieser 

Lok. Sie ist nach einem Schaden im Triebwerk im 

Dezember 1 966 ausgeschieden und nach einem 

Einsatz als Heizlok schließlich 1 972 zerlegt worden. 

Zur Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen 

Gießen und Kassel am 20. März 1 967 mit 

der E 03 003 hat die noch einsatzfähige 1 0 001 als 

letzte Zugfahrt auf ihrer Stammstrecke einen Sonderzug 

aus drei blauen F-Zug-Wagen mit den Honoratioren 

der BD Kassel nach 

Gießen bringen dürfen, wobei 

ihr im Blockabstand als 

„Angstlok“ die 01 1 1 05 gefolgt 

ist. Das stand damals auch im 

LOK MAGAZIN (Heft 25 vom 

Juli 1 967). 

Als besonderes Entgegenkommen 

der Bundesbahn 

durften schließlich am 28. Dezember 

1 967 anlässlich unserer 

Hochzeit meine Frau und 

ich von Kassel nach Altenbeken 

mit dem von 1 0 001 gezogenen 

Eilzug 378 reisen, meine 

Frau erster Klasse und ich auf dem Führerstand, 

denn Damen durften damals nicht auf eine Lok. 

Das war meine letzte Begegnung mit der Baureihe 

1 0 im Betriebseinsatz. Erfreulicherweise hat 

diese Lok einen Ruheplatz im Dampflokmuseum 

in Neuenmarkt-Wirsberg gefunden und kann auch 

heute noch besichtigt werden. 

Nach der Vorlage eines meiner letzten Fotos in 

Altenbeken habe ich eine Strichzeichnung angefertigt 

und diese hat als Vignette mein Briefpapier 

geziert, solange ich RBEV-Modellbahnzubehör vertrieben 

habe, insbesondere für die eigene Modellbahn 

entwickelte Punktkontakte und Weichenantriebe. 

So hat meine Lieblingsbaureihe noch einige 

Jahre lang Modellbahner erfreuen können. 


D 184 am 29. August 1963: Schon stehen bei Frankfurt-Bonames die ersten Oberleitungsmasten 

70


Den Rosental-Viadukt in Friedberg überquert am 15. Juli 1963 die 10 002 vor dem D 184 

Und wieder die 10 002 vor dem D 184: 24. Juli 1963, Blockstelle „Wasserscheide“ an der Main-Weser-Bahn 


71

FAHRZEUGE 

V60 IN DER TÜRKEI 

Glück gehabt! 

FILME GERETTET Diebe stehlen 1990 

in der Türkei den Fotokoffer von Dirk 

Höllerhage. Die belichteten Filme hatte 

er vorher umgepackt – so können wir 

heute hier diese Aufnahmen zeigen 

V 

iele Reisen führten mich in den 1 980er-Jahren 

in das sogenannte „Burdur-System“ im 

Westen der Türkei, denn sämtliche Züge auf 

den Strecken zwischen Dinar, Burdur, Isparta und 

Egirdir waren mit preußischen G 8 (TCDD 44.0) 

und Kriegslokomotiven der Baureihe 52 (TCDD 

56.5) bespannt! Bei einem Besuch im Jahr 1 988 

war die Einstellung des Dampfbetriebes aber beschlossene 

Sache und stand unmittelbar bevor. 

Während eines Familienurlaubes in Antalya zwei 

Jahre später machte ich mich wie so oft mit großer 

Neugier auf den Weg ins nur 1 80 Kilometer entfernte 

Burdur um zu sehen, was sich in der Zwischenzeit 

verändert hatte. 

Schrankenwärter in Gümüsgün 

Eisenbahn-Gänse im Draisinengleis in Karakuyu mit der DH 6517 im Hintergrund 

Alle Fotos Dirk Höllerhage 

72


Mit Dampflokomotiven rechnete ich natürlich 

nicht mehr, doch was da vor dem kleinen Lokschuppen 

stand, verschlug mir die Sprache: Deutsche 

V 60 in (fast) altroter DB-Lackierung! Die alt - 

ehrwürdigen Stahlrosse aus der Preußen- und 

Reichsbahnära waren doch tatsächlich durch Bundesbahn-Rangierlokmotiven 

im Streckendienst abgelöst 

worden. Unfassbar! Emsig brummten sie 

mit ihrem illustren Wagenmaterial durch die weite, 

unberührte Landschaft, gesäumt von bis zu 

3.000 Meter hohen Bergen. 

Nur vier DH 65, wie die V 60 nun hießen, hatte 

man dem Depo Burdur zugeteilt. Bei einem täglichen 

Bedarf von drei Planlokomotiven blieb den 

Eisenbahnern nicht viel Spielraum, und wehe, 

mehr als ein C-Kuppler wurde schadhaft! Dann fiel 

eben der betreffende Zug aus – und das kam nicht 

selten vor … 

Waschen am alten Preußentender 

Auf der Suche nach einem Hotel landete ich irgendwie 

im abgelegenen Abzweigbahnhof Bozanönü. 

Der Gast aus Alemania wurde sofort vom 

freundlichen Fahrdienstleiter zu einem Abendessen 

im Dienstraum eingeladen und bekam einen 

Schlafplatz auf dem Fußboden. Das Signalhorn einer 

V 60 riss mich zum Sonnenaufgang aus dem 

Schlaf. Schnell eine „Katzenwäsche“ am preußi- 

Katzenwäsche am Wasserwagen in Bozanönü 

Dizel Depo Burdur mit DH 6515 (schadhaft im Inneren des Schuppens) und DH 6516 


73

FAHRZEUGE 

Der Pamukkale-Express nach Egirdir mit einer 52er kreuzt die DH 6515 mit einem GmP in Bozanönü 

schen Loktender, der gegenüber des Stationsgebäudes 

stand und mit einem Wasserkran versehen 

war. Geduldig wartete derweil der Frühzug aus 

Isparta auf dem Überholgleis, bis schließlich ein 

Eisenbahner zur Weiche an der westlichen Einfahrt 

hastete. Der Egirir-Express aus Izmir – wie 

hatte ich den nur vergessen können! 

Und dann auf einmal eine 52er! 

Und wieder traute ich meinen Augen nicht, denn 

am Horizont tauchte plötzlich eine weiße Dampffahne 

auf! Das Depo Dinar hielt für die Bespannung 

dieses Zuges immer noch eine Kriegslok der 

Reihe 52 bereit – die wohl letzte Planleis tung einer 

Dampflok in der Türkei! Mit einem kurzen Pfiff 

stampfte das schwarze Ungetüm an ihrer roten 

Dieselkollegin vorbei, hielt für einen Moment am 

Bahnsteig und verschwand sodann mit ohrenbetäubenden 

Getöse in Richtung Egirdir-See. 

Deutsch-Deutsche Begegnung in Anatolien des 

Jahres 1 990 – damit hatte ich nun wirklich nicht 

gerechnet! 

Viel zu lange hielt ich mich an den Gleisen rund 

um Burdur auf und musste nach Rückkehr im Hotel 

der besorgten Familie Rede und Antwort stehen! 

Doch die kleinen Dieselbrummer hatten mich 

wie einst die G 8 in ihren Bann gezogen. 

Erzählt sei noch, dass in der Nacht vor dem 

Rückflug nach Deutschland Einbrecher über das 

Führerstand der DH 6515 mit Makinist Ömer 

Hoteldach und den Balkon unbemerkt in unser 

Zimmer eindrangen und meinen Fotokoffer stahlen. 

Hätte ich nicht zufällig die belichteten V 60- 

Filme abends aus dem Koffer genommen und in 

eine andere Tasche gepackt, würden die hier gezeigten 

Aufnahmen wohl nur noch in meiner Erinnerung 

existieren … 

Dirk Höllerhage 

74


Ist das nicht herrliche Eisenbahn? DH 6515 mit dem Zug von Isparta nach Gümüsgün bei Igdecik 

Lokwechsel beim GmP aus Karakuyu in Gümüsgün. An zweiter Stelle läuft ein tschechischer Wagen 


75

GESCHICHTE 

76

RANGIERBAHNHOF SEDDIN 


Güter-Drehscheibe 

im Herzen Europas 

SEIT 1924 IN BETRIEB 100 Kilometer Gleise, 360 Weichen, 

ein paar tausend Wagen jeden Tag im Ein- und Ausgang – 

das sind nur wenige Stichworte zum Güterbahnhof Seddin 

Der Rangierbahnhof Seddin ist auch ein internationaler 

Lokomotivtreffpunkt: Die 139 313 kam als Probefahrt 

vom DB-Werk Dessau, und die von PKP Cargo angemietete 

EU43-001 (186 126) war zur Schulung von Lokführern 

eingeteilt (29. Juli 2008) 

Alois Hoffmann-Meier 


77

GESCHICHTE 

V 

on der Vielzahl der Rangierbahnhöfe der 

Deutschen Reichsbahn blieb nach der Kategorisierung 

der Deutschen Bahn (bzw. der 

Deutschen Bundesbahn) nur der südwestlich Berlins 

gelegene an der Strecke Griebnitzsee, Abzweigstelle 

Gbso – Wiesenburg (Mark), der ehemals 

Berlin-Wetzlarer Bahn übrig. Er war auch 

stets der modernste Bahnhof und das Vorführobjekt 

für Eisenbahner aus anderen Ländern. 

Der Verschiebebahnhof Seddin wurde 1 924 

eröffnet. Er gehört zu einem Projekt, das bereits 

die Preußischen Staatseisenbahnen verfolgten: 

große Rangierbahnhöfe und Umladehallen außerhalb 

Berlins, um innerstädtische Bahnhöfe zu entlasten. 

Bevor der neue Verschiebebahnhof vollständig 

genutzt werden konnte, fand dort die 

bekannte Verkehrsausstellung der damals noch 

jungen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft statt. 

Seddin sollte ein zweiseitige Rangieranlage mit 

zwei Ablaufsystemen bei einer Leistungsfähigkeit 

von täglich insgesamt 3.500 Wagen im Ausgang 

werden. Dementsprechend entstand das Nord - 

system, ohne Ausfahrgruppe und mit einer kleinen 

Einfahr- und Nachordnungsgruppe. Ansonsten 

war der Rangierbahnhof großzügig gebaut worden 

mit Gleisen, die 1 50 Achsen starke und noch längere 

Züge aufnehmen konnten. Der Ablaufberg 

besaß zwei hydraulische Bremsen der Bauart Thyssen. 

Dort stand auch die größte, 1 927 gebaute Umladehalle 

für Stückgut außerhalb Berlins mit einem 

jährlichen Umschlag von 575.000 Tonnen, 

die den Anhalter Güterbahnhof entlastete. Trotzdem 

blieb der Bahnhof unfertig, denn man hatte 

das Südsystem zu bauen begonnen, 1 939 die Arbeiten 

jedoch abgebrochen. Lediglich die Strecke 

Großbeeren – Michendorf – Seddin ist bis 1 933 

ausgebaut worden. 

Schwere Zerstörungen nach Kriegsende 

Der Luftangriff am 20. April 1 945 zerstörte die 

Bahnhofsanlagen. Nachhaltige Folgen hatte im 

Juni 1 945 die während der Munitionsbergung aus- 

Am 21. Februar 1961 wurde dieses Foto vom Seddiner Rangierbahnhof aufgenommen. Die klassische 

Berliner Verschublok war die preußische T 14, Baureihe 93 0-4 

W. Stephan/Historische Sammlung der DB AG 

78


31. Dezember 1971 in Bretten: Dg 57327 mit 050 641 und 051 453, der Zug hatte 1.200 Tonnen Last 

Das Fernglas griffbereit: der Dispatcher im Zentralstellwerk (1980) Carl-Ernst Zimmer/Hist. Slg. der DB AG (2) 

gelöste Explosion von Seeminen. Sie griff im Nu 

auf andere abgestellte Munitionswagen über und 

zerstörte die Gleis- und Stellwerksanlagen sowie 

die Umladehalle vollständig. Die Halle ist nicht 

wieder aufgebaut worden, wohl aber das zerstörte 

Dienstgebäude. 

Bessere Anschlüsse in alle Richtungen 

Nach der Wiederherstellung der Gleisanlagen wurde 

der Bahnhof an den zwischen 1 951 und 1 953 

eröffneten Südlichen Berliner Außenring sowie an 

die Verbindungsgleise Michendorf – Saarmund 

bzw. Wilhelmshorst und Nesselgrund angebunden 

und war nun auch aus östlicher Richtung zu erreichen. 

1 958 ging das Südsystem für den internationalen 

Transitverkehr und 1 962 die Kontrollgruppe 

für den Güterverkehr nach und von West-Berlin in 

Betrieb. Diese Kontrollgruppe war gleich einer 

Grenzanlage abgeriegelt; die vom Bahnbetriebs- 


Ablaufberg mit Balkengleisbremsen – Seddin war 

für DDR-Verhältnisse sehr gut ausgestattet (1976) 

79

GESCHICHTE 

Am 19. August 1954 steht die 52 3464 unter der Großbekohlungsanlage im Verschiebebahnhof Seddin. 

Die Lok hat eine Behelfsrauchkammertür und den Floridsdorfer Kastentender Historische Sammlung der DB AG 

werk Berlin-Grunewald kommenden Lokomotiv - 

führer durften das „Kontrollterritorium“ nicht verlassen. 

Neben ihm stand auch das Gebäude des 

Grenzzollamtes Seddin. 

1962 hatte Seddin Transitgüterzüge von und 

nach Gutenfürst, Oebisfelde, Schwanheide, Saßnitz, 

Kietz, Bad Schandau, West-Berlin zu behandeln 

(„Drehscheibe des Transitverkehrs“), im 

Reichsbahn-Binnenverkehr Durchgangsgüterzüge 

nach Jüterbog, Altenburg, Halle (Saale) Gbf, 

Roßlau, Güsten, Magdeburg-Rothensee, Brandenburg, 

Wustermark Rbf, Berlin-Schöneweide, Berlin-Wuhlheide 

und Frankfurt (Oder) Rbf. Dazu waren 

Nahgüterzüge für die Strecken bis Jüterbog 

über Treuenbrietzen oder über Großbeeren, Belzig, 

Brandenburg und Drewitz zu bilden. 

Umladen in der Güterabfertigung 

Da die Umladehalle nicht mehr aufgebaut worden 

war, wurde die Güterabfertigung (eigentlich bestand 

sie nur noch als Rampe) für die Umladung 

des Stückgutes von täglich rund 80 Wagen in die 

nördlichen Empfangsbezirke genutzt. In Seddin 

wurden auch Wagenladungen reguliert und konn- 

80


ZUR LAGE 

1973 eingestellt. Der Grund dieser Stilllegung war 

der Ausbau einer leistungsfähigen Ausfahrgruppe 

West, der die Verbindungskurve vom Bahnsteig C 

(Gleis 403) zur Strecke nach Beelitz Stadt im Wege 

war und deshalb abgetragen werden musste. 

ten Kühlwagen nachbeeist werden. Der Haltepunkt 

an der sogenannten Wetzlarer Bahn, der 

dem Bahnhof den Namen schenkte (er stammte 

wiederum von einem am Seddiner See gelegenen 

Fischerdorf), diente dem Fern- und Vorortverkehr 

von Berlin Schlesischer Bahnhof oder Berlin- 

Wannsee nach Güsten/Dessau bzw. Beelitz-Heilstätten. 

Seit dem 1 3. August 1 961 begannen und endeten 

die Personenzüge in Drewitz, einem Vorort 

von Potsdam, wenige Kilometer vom Bahnhof Seddin 

entfernt. Der Reiseverkehr nach Beelitz Stadt, 

der den Anschluss zu den Zügen Oranienburg – 

Wildpark – Jüterbog vermittelte, wurde am 3. Juni 


Rückstau von bis zu 3.000 Wagen 

Bevor 1 967 der Aus- und der Umbau der gesamten 

Bahnhofsanlage zu einem sogenannten leistungsbestimmenden 

Rangierbahnhof begannen, lag die 

durchschnittliche Kapazität der Ablaufberge in der 

Zugauflösung bei 2.850 Wagen. Sie sollte auf über 

3.000 Wagen und mehr gesteigert werden. Die 

volle Kapazität konnte bis 1 990 allerdings nie genutzt 

werden, da der Berliner Außenring infolge 

der Vielzahl, teilweise mit Vorrang verkehrender 

Reisezüge ein Engpass war und Seddin häufig auf 

die Zu- und Abfuhr der Güterzüge warten musste. 

Dann wieder kamen konzentriert Regel- und Sonderzüge. 

Bis 1 971 entstand oft ein Rückstau von bis 

zu 3.000 Wagen. Nesselgrund war ein berüchtigter 

Betriebsbahnhof, auf dem die Rückstauzüge für 

Seddin warten mussten, in Michendorf standen die 

Züge wegen „Wartens auf Lok“, immer ein Zeichen 

81

GESCHICHTE 

Auf dem Berliner Außenring sind 155 038 und 155 060 am 7. April 2010 kurz vor Saarmund unterwegs. 

Das Ziel des Güterzuges ist Seddin, bis dorthin sind es noch knapp 15 Kilometer 

Sebastian Schrader 

SEDDIN: SO FUNKTIONIERT DER BAHNHOF 

Das weithin sichtbare Wahrzeichen des Verschiebebahnhofs Seddin ist der Turm des Stellwerks „Sed“ im 

Hintergrund in der Mitte des Bildes. Vorn rechts steht das Stellwerk „Srw“ 

Erich Preuß 

82


Die von PKP Cargo bei Alpha Trains gemietete EU43-006 (alias 186 134) kommt mit dem FE 45432 aus 

Poznan-Franowo nach Seddin am 10. April 2009 am Grünauer Kreuz in Berlin vorüber Sebastian Schrader 

eddin ist ein Flachbahnhof mit etwa 100 Kilometer Gleisen 

Sund mehr als 360 Weichen. Der Betrieb wurde in zwei 

getrennten Bahnhofssystemen ohne Eckverkehr*) geführt. 

Entsprechend den Ablaufanlagen ist der Bahnhof in drei 

Rangierbezirke unterteilt: 

Rangierbezirk Ost: 

Für die Abstands- und Laufzielbremsung besitzt jedes 

Gleisbündel eine Talbremsstaffel. Richtungsgleisbremsen 

verschiedener Bauarten verzögern die Abläufe auf die 

zulässige Auflaufgeschwindigkeit von weniger als 1,5 m/s. 

Beidrückeinrichtungen sorgen für das kuppelreife Auflaufen 

in den Richtungsgleisen. 

Ablaufberg West: 

Er war von 1971 bis 1996 in Betrieb als Ersatz für eine 

getrennte Nachordnungsgruppe. Als 1993 der Nahbereich 

zum Südsystem abgegeben wurde, entfiel das Nachordnen. 

Die fertiggestellten Züge werden in der Ausfahrgruppe West 

bereitgestellt. Am 1. September 1996 wurden die 

Dreikraftbremsen am Westberg außer Betrieb gesetzt. Die 

Gleise gehören zum Bereich Zugbildung/Ausfahrgruppe West. 

Ablaufberg Süd: 

Bis 1993 wurde dort die Zugauflösung und -bildung im 

Transitverkehr erledigt; danach die Zugauflösung und -bildung 

des Nahbereichs und die Bedienung der Zusatzanlagen. Die 

in der Einfahrgruppe des Südsystems eingefahrenen Züge 

werden über den Ablaufberg aufgelöst. Über den selben 

Ablaufberg werden auch die aus der vereinigten Richtungsund 

Ausfahrgruppe ausfahrenden Züge gebildet bzw. 

nachgeordnet. Für die Abstands- und Laufzielbremsung sind 

Richtungsgleisbremsen vorhanden. 

er Bahnhof ist in zwei Fahrdienstleiterbezirke unterteilt: 

DStellwerke „Sed“ und „Ro“ (Bauformen GS III Sp 68 und 

GS II A 68 seit 1980) mit drei Fahrdienstleitern (Ost, West und 

Süd). Eine Etage tiefer sind die Stellwerke mit einem 

Weichenwärter bzw. Bremsenbediener besetzt. Dazu werden 

Beelitz Heilstätten und Michendorf fernbedient sowie die 

Stellwerke „Srw“ mit dem Fahrdienstleiter Mitte und „Rs“ 

(Bauformen GS III Sp 68 seit 1978 und Siemens & Halske 

1912) mit einem Weichenwärter besetzt. 

*) Zum Eckverkehr kommt es auf 

Bahnhöfen mit zwei Rangiersystemen, 

wenn z. B. Wagen von der Nordrichtung 

kommen und zu einem anderen 

Bahnhof im Norden müssen. Eine 

Rangierlok muss diese von einem 

System in das andere umsetzen; die 

Wagen laufen dann zweimal über den 

Berg – was sehr unwirtschaftlich ist. 


83

GESCHICHTE 

verspäteter Lokumläufe. Auch nach 1 990, in ruhigen 

Zeiten, wurde die Kapazität oft nicht ausgeschöpft, 

reichte doch die Menge der zu behandelnden 

Wagen nicht mehr an die von bis 1 989; der 

unkontinuierliche Zulauf blieb. 1 997 lag die durchschnittliche 

Bergleistung bei 2.300 Wagen (Seddin 

Nord dienstags bis freitags etwa 1 .800 Wagen, Seddin 

Süd 500 Wagen). 

362 916 am 1. Januar 2006 in Seddin, rechts sind 

Überbleibsel der Bekohlungsanlage sowie der 

dazugehörige, denkmalgeschützte Kran zu sehen 

Technisch auf hohem Stand 

Seddin erhielt von der Deutschen Reichsbahn das 

Beste an Rangier- und Sicherungstechnik, was die 

DDR zu bieten hatte oder sich als Import leisten 

konnte. Am 1 9. April 1 971 wurde der Hauptablaufberg 

Ost als Großversuchsanlage der Rangiertechnik 

eingeweiht. Bis 1 976 waren beide Einfahr- und 

Richtungsgruppen mit drei Ablaufbergen umgestaltet 

und erweitert, eine Ausfahrgruppe, die neue 

Rangiertechnik und das neue Ablaufstellwerk in 

Betrieb genommen worden. 

1. Januar 2005: Die Gleise vor der Lokhalle sind wie 

leergefegt. Eine Schiebebühnenlänge der alten 

Halle wurde abgetragen und die Vorderfront wird 

erneuert. Am 26. Februar 2007 sah es dann so wie 

unten aus: Vor der Drehscheibe warten viele 

typische von Seddin aus disponierte oder dort 

betreute Lokomotiven Alois Hoffmann-Meier (3) 

84

Das zweite Forschungs- und Entwicklungsthema 

hieß: „Großversuchsanlage Stellwerkszentralisation 

Seddin“, das 1 980 abgeschlossen und mit 

folgenden Vorteilen des „hohen Bedienungskomforts“ 

gepriesen wurde: 

– Rangierfahrten über zum Teil automatisierte 

Fahrstraßen einschließlich Umfahrwegen, 

– im Zugbetrieb ebenfalls Umfahrwege, 

– Signalselbststellbetrieb, 

– Ausschaltung von Haupt- und Rangiersignalen, 

– Bahnhofs- und Streckenzielsperrung, 

– Anschluss mehrerer Bedienbezirke. 

Diese Einrichtungen wie die Zugnummernund 

Triebfahrzeugmeldeanlage waren im Westen 

ein alter Hut, 1 980 bei der Deutschen Reichsbahn 

aber etwas ganz Neues. 

Ab 1982 auch elektrisch erreichbar 

Am 23. Mai 1 982 kam der erste mit einer elektrischen 

Lokomotive bespannte Zug nach Seddin. Bis 

1985 war der Rest des Berliner Außenrings elektrisch 

befahrbar, 1 992 der Abschnitt nach Roßlau, 

1993 der Abschnitt nach Berlin Zoologischer Garten, 

1 994 der Anschluss Seddins an das elektrifizierte 

Netz auch über Wildpark – Golm hergestellt. 

Vom bahneigenen Forschungs- und Entwicklungswerk 

in Blankenburg (Harz) kam die Rangiertechnik. 

Das Werk begann 1 992, im Südbezirk 

die Steuerungssysteme zu erneuern und die Rangiertechnik 

zu verbessern und legte den Grundstein 

für die weitere Automatisierung. 

Das Südsystem erhielt zweischienige FEW-Balkengleisbremsen, 

das Nordsystem solche von 

Thyssen. Alle 26 Richtungsleise des Nordsystems 

besaßen nun Beidrückeinrichtungen. 

Von 1 994 bis 1 996 wurden am Ostberg die Talbremsen 

ersetzt. Auf der Basis der bestehenden 

Stellwerkstechnik ist der vollautomatische Ablaufbetrieb 

möglich. 

Freundliche Wohnungen für Eisenbahner 

Neben dem Rangierbahnhof entstand 1 924 die 

Siedlung Neuseddin mit 480 Wohnungen, Schule, 

Kulturhaus, Kindergarten und Kinderkrippe. Zu 

den Sozialeinrichtungen gehörten bei der Deutschen 

Reichsbahn auch eine Schneiderstube, eine 

Kantine und eine Betriebsgaststätte. 

Zum Dienstort Seddin gehörten das Bahnbetriebswerk, 

die Signal- und Fernmeldemeisterei, 

die Bahnmeisterei, das Bahnbetriebswagenwerk, 

ein Meisterstützpunkt der Starkstrommeisterei, 

das Meisterbüro der Hochbaumeisterei, die Transitleitstelle, 

eine Außenstelle der Betriebsschule. 

Die Organisationsformen wechselten seit 1 994 

mehrmals, Seddin ist aber immer noch ein Konzentrationspunkt 

von Eisenbahnern verschiedener 

Fachrichtungen, zum Beispiel die Fahrdienstleiter 

und Ablaufwärter/Gleisbremsbediener vom Geschäftsbereich 

Netz, das übrige Personal vom Geschäftsbereich 

Schenker-Rail. Erich Preuß 


Bahnland Austria. 

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Dokumentation der Altbau-Elloks der 

Alpenrepublik. Fachkundig geschrieben und 

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GESCHICHTE 

Völlig morsche Schwellen bei Wlén und der hochmoderne SA135-003 im Schritttempo Rudolf Heym (2) 

SPURENSUCHE 

Die Bobertalbahn 

HIRSCHBERG (JELENIA GORA) – LÖWENBERG (LWOWEK SL) Der Bau der sehr 

malerischen Strecke kurz vor dem Ersten Weltkrieg hing ganz eng zusammen 

mit der Errichtung der seinerzeit größten Talsperre Europas 

N 

ormalerweise geht es in dieser Serie um 

Strecken, über die Gras gewachsen ist, die 

ihren Verkehr lange verloren haben und die 

oftmals schon völlig in Vergessenheit geraten sind. 

Nun, zwei dieser Voraussetzungen treffen auch für 

BOBERTALSPERRE 

ie Bobertalsperre (polnisch Jezioro Pilchowickie) wurde 

Dvon 1902 – 1912 zum Zweck des Hochwasserschutzes 

und der Gewinnung von Elektroenergie gebaut. Der 

Stausee ist vier Kilometer lang. Die Kronenhöhe der aus 

Steinen gefügten Mauer beträgt 50 Meter. 

Die Talsperre war bei ihrer Fertigstellung die größte 

Europas. Sie übertraf in Höhe und Speicherraum die kurz 

zuvor gebaute Urfttalsperre in der Eifel. Zur feierlichen 

Einweihung im Herbst 1912 kam Kaiser Wilhelm II. 

86 

diese schlesische Nebenlinie zu: Es wächst recht 

ordentlich Gras auf ihr, und ihre komplette Einstellung 

durch die Polnische Staatsbahn war beschlossen, 

es wurde 2007 nur noch im Schienenersatzverkehr 

gefahren. Aber dann kam es anders … 

Inzwischen rollen neuzeitliche Triebwagen: Seit 

dem 1 3. Dezember 2009 fahren täglich vier Zugpaare 

über die 1 909 eröffnete Verbindung. Die Koleje 

Dolnoslaskie – Niederschlesische Eisenbahn – 

besorgt den Verkehr. Ähnlich wie hierzulande hält 

die Staatsbahn dafür noch die Infrastruktur in 

Schuss, auch um ab und an bei Bedarf noch einen 

Güterzug einlegen zu können. Dabei ist der Oberbau 

in einem teilweise erbärmlichen Zustand. Die 

Fahrzeiten sagen alles: Eine Stunde und 1 7 Minuten 

brauchen die Triebwagen für 33 Kilometer, damit 

sind sie langsamer als alle Züge in den Kursbüchern 

von 1 925, 1 944 oder 2004. Aber es wird 

immerhin gefahren, der Tod durch Stilllegung ist

SPURENSUCHE 

Die Fischbauchträgerbrücke über einen Seitenarm des Stausees mit dem SA109-004 

erst einmal abgewendet! 1 4 Linien hat die Niederschlesische 

Eisenbahn seit 2008 neu belebt. Das 

Unternehmen wurde am 28. Dezember 2007 

durch einen Beschluss der Wojewodschaft Niederschlesien 

gegründet und gehört ihr auch. Der 

Fuhrpark besteht aus modernen Dieseltriebwagen 

der Baureihen SA1 06, SA1 09, SA1 32, SA1 34 und 

SA1 35. 

Die Strecke ist gerade am Boberstausee äußerst 

interessant. Der Haltepunkt Talsperre – polnisch 

Pilchowice Zapora – ist vielleicht die schönste 

Bahnstation Polens: Man steht an der verwitterten 

Bahnsteigkante und schaut über das Wasser des 

Stausees zum Kamm des Riesengebirges mit der 

Schneekoppe. Dann quietscht und knarrt es und 

mit 1 5 km/h kommt der Triebwagen herangepoltert 

auf Schienen, die Inschriften wie „B.V.G. Bochum 

1 890“ tragen. Unfassbar! 

Drei Tunnel bietet die Strecke – alle recht zugewachsen 

– und eine waghalsige Fischbauchträger- 

Brücke über einen Arm des Stausees. 

Die erste Verbindung von Hirschberg zur Baustelle 

der Staumauer war 1 902 übrigens eine 860- 

Millimeter-Materialtransportbahn, bereits für den 

Normalspurausbau vortrassiert. Der Wanderweg 

von der Station Talsperre zur Staumauer verläuft 

auf der alten Trasse. Übrigens wurden die Baukos - 

ten der Strecke seinerzeit mit denen der Talsperre 

verrechnet. Kein schlechtes Geschäft für Preußens 

sparsame Staatsbahn … 

Rudolf Heym 


STICHWORTE 

Jelenia Gora – Lwowek Slaski 

Spurweite 

1.435 mm 

Länge 

33 km 

Eröffnung 

Hirschberg – Boberröhrsdorf 1. Oktober 1906 

Boberröhrsdorf – Löwenberg 28. August 1909 

Schienenersatzverkehr ab 2006 

Neueröffnung 13. Dezember 2009 

Internet: 

www.kolejedolnoslaskie.eu 

87

GESCHICHTE 

WENDELSTEINBAHN 

Prächtige Aussicht(en) 

ERÖFFNET 1912 Seit 100 Jahren 

führt die elektrische Zahnradbahn auf 

einen der schönsten Berge Bayerns 

D 

er Wendelstein genoss schon vor der touristischen 

Erschließung der Alpen einen hohen 

Bekanntheitsgrad. Von dem nahezu frei 

stehenden, 1 .838 Meter hohen und weithin erkennbaren 

Gipfel hat man einen sehr schönen 

Rundumblick, sowohl nach Süden zum Alpenhauptkamm 

als auch nach Norden ins Alpenvorland 

mit seinen Seen, aber auch nach Osten zur 

Kampenwand sowie nach Westen zur Zugspitze. 

Der Weg zum Gipfel ist bis auf die letzten Meter 

einfach. Bereits 1 71 8 entstand ganz oben auf dem 

Berg eine Kapelle, ein kleiner Holzbau. Im Sommer 

1 858 erklomm der bayerische König Max II. 

den Berg – zu Pferd, nicht zu Fuß. So bequem wie 

seine königliche Hoheit hatten es die zahlreichen 

Nachahmer der adeligen Bergtour nicht. 

Aber die Begeisterung, die der König ausgelöst 

hatte, hielt an. Am 1 . Juli 1 889 wurde auf einem 

Felsrücken etwa 1 00 Meter unterhalb des Gipfels 

der Grundstein für das Wendelsteinkircherl gelegt, 

die bis heute die höchstgelegene Kirche Deutschlands 

ist. 

Der Firma O. L. Kummer & Co (später AG Elektrizitätswerke) 

schien daher um die Jahrhundertwende 

eine Zahnradbahn von Feilnbach zum Wendelstein 

lohnend. Doch aus dem Projekt wurde 

nichts, weil die „Süddeutsche elektrische Lokalbahnen“, 

eine Tochterfirma, pleite ging. 

Zehn Jahre später griff der Geheime Kommerzienrat 

Otto von Steinbeis die Idee auf. Anfang 

1910 erteilte Prinzregent Luitpold gegen große Widerstände 

die Genehmigung zum Bau und Betrieb 

der Zahnradbahn. Steinbeis hatte mit der Verwertung 

von Holz in Bosnien-Herzegowina ein Vermögen 

gemacht. Zusammen mit anderen Unternehmern 

gründete er die Firma Otto Steinbeis & 

Consorten, die alsbald mit dem Bau der Bahn begann. 

Nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren war 

88


Am 19. April 2011 fährt die Lok 4 mit 

einem Materialzug talwärts. Oben ist 

die höchstgelegene Kirche Deutschlands 

zu sehen Marcus Niedt (2) 

DIE STRECKE 

die Strecke fertig. 800 Arbeiter sprengten mit Hilfe 

von 35 Tonnen Sprengstoff die Trasse in den 

Berg. Die Baukosten betrugen drei Mio. Goldmark. 

Der Talbahnhof befand sich an der Staatsbahnstrecke 

Rosenheim – Kufstein in Brannenburg, der 

Bergbahnhof am Gipfelplateau nahe der Kirche. 

Der Betrieb wurde mit drei zweiachsigen Zahnradlokomotiven 

mit je zwei Personenwagen eröffnet. 

1935 kam eine vierte etwas stärkere Lokomotive 

hinzu. Die Loks schoben die Wagen und konnten 

bei der Talfahrt Strom ins Netz zurückspeisen. 

Bergfahrt in 25 Minuten 

Heute bringt ein moderner Zahnradtriebwagen die 

Besucher in gerade einmal 25 Minuten von der Talstation 

(507,70 m ü NN) zum Gipfelbahnhof 

(1 .723,80 m ü NN). Ein nicht nur längeres, sondern 

auch intensiveres Erlebnis verspricht die Fahrt auf 

Bayerns schönsten Aussichtsgipfel mit einer der 


rüher begann die Wendelsteinbahn direkt am Bahnhof 

FBrannenburg. Der mitten durch den Ort führende 

Streckenabschnitt wurde 1961 aufgegeben, zur Endstation 

wurde die neue Talstation Waching. Dadurch verkürzte sich 

die Streckenlänge von 9,94 auf 7,66 km. Mit Zahnstange 

sind 6,15 km versehen, die Spurweite beträgt 1.000 mm, 

der Höhenunterschied 1.217 m (bei Eröffnung: 1.251 m). 

Die ersten 500 Meter werden im Adhäsionsbetrieb 

befahren, dann schwenkt die Bahn in ein tief 

eingeschnittenes Bachtal, wo der erste Zahnstangenabschnitt 

mit maximal 21 Prozent Steigung beginnt. Nach der 

Bewältigung von 420 Höhenmetern folgt nochmals ein 

etwa ein Kilometer langer flacher Adhäsionsabschnitt, 

bevor nach der Ausweiche Aipl – der einzigen 

Kreuzungsmöglichkeit – der zweite Zahnradabschnitt 

beginnt. Auf diesem wesentlich interessanteren, zu Fuß 

aber nicht zugänglichen Abschnitt, steigt die Strecke mit 

fast 24 Prozent an. Durch vier kurze Tunnel geht es entlang 

der Felswände bis zum Bergmassiv des Wendelsteins. An 

diesem führt die Bahn zuerst durch eine lange Schutz - 

galerie, dann über die 127 Meter lange und an der 

höchsten Stelle 17 Meter hohe Mauer – größtes Bauwerk 

der Strecke – und zwei weitere Tunnel in einem 90-Grad- 

Bogen zum zweigleisigen Gipfelbahnhof. 

89

GESCHICHTE 

Oldtimergarnituren. Diese Züge, bestehend aus einer 

alten Zahnradlok und zwei Personenwagen, 

verkehren auch heute noch regelmäßig. Die Sonderfahrten, 

z. B. in Form der Mondscheinfahrten 

(siehe www.wendelsteinbahn.de) dauern fast eine 

Stunde. Man kann diesen Zug natürlich auch mieten. 

Allerdings sind die Fahrtmöglichkeiten sehr 

eingeschränkt, denn tagsüber pendeln die beiden 

modernen Triebwagen im Stundentakt und kreuzen 

in der einzigen Ausweiche Aipl. An Spitzenverkehrstagen 

pendeln die Triebzüge zu den nachfragestärksten 

Tageszeiten sogar ununterbrochen, 

was fast zu einem Halb stundentakt führt. Dann ist 

keine Zeit für nostalgische Touren. 

Aber so hektisch geht es glücklicherweise nicht 

immer zu. Der Andrang der Besucher beginnt in 

den schönsten Jahreszeiten – dem späten Frühling 

und dem Herbst – meist erst um 1 0 Uhr und endet 

gegen 1 5 Uhr. Davor und danach ist Gelegenheit 

für zusätzliche Fahrten. 

Sieht auf den ersten Blick aus wie ein Triebwagen, 

ist aber die Lok 4 auf Talfahrt (2011) Marcus Niedt 

1912 wurde die Bahn eröffnet Bild: Wendelsteinbahn 

100 Jahre kein Unfall im Personenverkehr 

Schon der Einstieg in den Wagen durch eine der 

vielen Seitentüren ist ein Erlebnis. Die urigen 

Holzbänke reichen über die gesamte Fahrzeugbreite, 

die großzügig verglasten Wagen ermöglichen 

eine gute Rundumsicht. Wer ganz hinten 

Platz nimmt, sieht die schiebende Zahnradlok 

nicht nur, sondern er hört sie auch. Nicht sanft und 

surrend, wie die modernen Triebwagen, sondern 

ruckelnd und grummelnd setzt sich die alte Lok in 

Bewegung. Bei der Einfahrt in die Zahnstange 

bremst der Lokführer, der das Fahrzeug vom Steuerabteil 

im ersten Wagen aus bedient, fast bis zum 

Stillstand ab. Mit geringster Geschwindigkeit rollt 

die Lok an die in Gleismitte liegende Zahnstange 

(System Strub), bis das Zahnrad greift. Sofort beginnt 

die Steigung und es ist nicht zu überhören, 

wie die Maschine kräftig arbeitet. Knarzend und 

malmend schiebt die alte Lok die beiden Wagen 

langsam aber gleichmäßig und zuverlässig bergan. 

Es spricht für sich, dass es in den 1 00 Jahren des 

Betriebs nicht einen einzigen Unfall im Personenbetrieb 

gab. 

Im zweiten Zahnstangenabschnitt wird nach 

der Ausweichstelle Aipl die Stelle passiert, an der 

DIE FAHRZEUGE 

Fahrzeug Lok 1 – 3 Lok 4 Beh 4/8 Nr 11 und 12 

Namen 

Prinzregent Luitpold und Otto von Steinbeis 

Hersteller Esslingen/BBC 1912 Esslingen/BBC 1935 SLM Winterthur 1990 

Achsformel Bo/zz Bo/zz (Az1)’(Az1)’ + (Az1)’(Az1)’ 

Leistung 2 x 74 kW 2 x 100 kW 2 x 253 kW 

Gewicht 17,4 t 54 t 

Höchstgeschw. Adhäsion 

30 km/h 

Höchstgeschw. Zahnrad bergwärts 

30 km/h 

Höchstgeschw. Zahnrad talwärts 

16 km/h 

Platzangebot 

132 Sitzplätze, 74 Stehplätze 

90


1975 eine Lawine den frühmorgendlichen Schnee - 

räumzug erfasste und die Schneeschleuder und 

mit ihr vier Menschen in den Abgrund und den 

Tod riss. Wie durch ein Wunder blieb die Lok im 

Gleis, vier Mitarbeiter überlebten das Unglück 

schwer verletzt. 

Heute ist dieser Abschnitt durch eine Galerie 

geschützt, eine Gedenknische im Fels erinnert an 

das schreckliche Unglück. Umfangreiche Maßnahmen 

verhindern, dass sich Ähnliches wiederholt. 

An besonders gefährdeten Abschnitten werden die 

Schneemassen gesprengt, bevor sie Unglück anrichten 

können. Hohe Wächten und vom Wind 

bizarr geformte Schneeablagerungen künden von 

den Kräften der Natur, die hier herrschen. Wer im 

Sommer während eines der – gar nicht so seltenen 

– heftigen abendlichen Gewitter im Zug sitzt, ahnt 

schnell und eindrucksvoll, wie klein der Mensch 

und die von ihm geschaffene Technik ist. 

Unterhalb des Gipfelplateaus bietet sich ein 

wunderbarer Ausblick auf die benachbarten Berge 

bevor die Bahn im letzten, weit geschwungenen 

Tunnel verschwindet, der die Lokgeräusche hallend 

wiedergibt, bevor der Zug mit einem Ruck in 

der Halle des Gipfelbahnhofs zum Stehen kommt. 

Alte Loks noch planmäßig im Einsatz 

Nicht verschwiegen werden soll, dass die alten 

Loks planmäßig jeden Morgen als Kontrollfahrt – 

im Winter auch zum Schneeräumen – auf die 

Strecke gehen. Dieser Zug nimmt Handwerker 

und Beschäftigte der Sendestation und des Observatoriums 

mit. Zwischen dem Bergbahnhof, der 

rund 1 00 Höhenmeter unterhalb des Gipfels liegt, 

und der Kirche hat sich auf dem Plateau inzwischen 

ein ganzer Gebäudekomplex aus Hotel, Gastronomie, 

der Sendestation des Bayrischen Rundfunks 

und der Bergstation der Seilbahn aus dem 

Leitzachtal herauf entwickelt. Daher gibt es immer 

irgendwelche Baumaßnahmen, für die Werkzeug, 

Material und Arbeitskräfte befördert werden müssen. 

Diese Aufgabe übernimmt der erste Zug, der 

daher aus einem Personen- und einem Flachwagen 

besteht. 

Alle vier Loks existieren noch, Lok 3 und 4 sind 

betriebsfähig. Lok 1 und ein Wagen gehören dem 

Deutschen Museum und stehen in der Lokwelt 

Freilassing, Lok 2 weilte im Sommer 201 2 noch 

zur Hautuntersuchung. Zwei Wagen wurden an 

die Wachtlbahn abgegeben. 

Verkehrsleistungen vom Wetter abhängig 

Als Ausflugsbahn hatte die Wendelsteinbahn vom 

ersten Tag eine gemischte Perspektive. Während 

an schönen Ausflugstagen alle Züge im Einsatz 

waren und im Sichtabstand zum Gipfel und 

zurück fuhren, gab es an den vielen Tagen im Jahr 

nichts zu tun. Dementsprechend schwankte die 

Zahl der Reisenden je nach Saison und Wetter 

stark. Die Verkürzung der Strecke in den 1 960er- 


Diese Mauer kurz vor der Gipfelstation ist das 

größte Bauwerk auf der Strecke 

Marcus Niedt 

Jahren reduzierte die Fahrzeit auf eine Stunde, so 

dass die Verkehrsspitzen besser bedient werden 

konnten. 

Immer schon war der Unterhalt des Gleiskörpers 

außerordentlich aufwendig und teuer. Als Anfang 

der 1 970er-Jahre umfangreiche Investitionen 

anstanden, sprangen der Freistaat Bayern und die 

Gebietskörperschaften der Wendelsteinbahn bei 

und übernahmen einen Großteil der Investitionen 

in die Strecke und den Umbau der Züge auf Einmannbetrieb. 

Zehn Jahre später geriet die Bahn erneut 

in die Krise. Auch dieses Mal half der Staat 

aus und förderte u. a. die Anschaffung von zwei 

neuen Triebzügen, die denen der Zugspitzbahn 

ähnlich, aber stärker motorisiert sind. Mit diesen 

Fahrzeugen dauert die Fahrt zum Gipfel weniger 

als 30 Minuten, so dass in Spitzenzeiten ein Halbstundentakt 

bei doppelter Kapazität möglich ist. 

Die Wendelsteinbahn GmbH gehört heute als 

Tochter der Lechwerke AG zur RWE AG. 

Marcus Niedt 

91

GESCHICHTE 

Hamm Neustadt 

M 

eine liebste Fotostelle habe ich in meiner 

Wahlheimat Hamm entdeckt, wo ich seit 

Mitte 2009 wohne. Gefunden habe ich sie 

allerdings erst 201 0, da ich zu diesem Zeitpunkt 

erst in die digitale Eisenbahnfotografie eingestiegen 

bin. Ich habe mir damals das Einsteigermodell 

Canon 1 000D zugelegt und bin seitdem viel an der 

Bahnstrecke unterwegs. Die Fotostelle befindet 

sich in Hamm Neustadt an der Hamm-Osterfelder 

Bahn. Das ist die zweigleisige und elektrifizierte 

Hauptstrecke am Nordrand des Ruhrgebietes. Sie 

beginnt am Bahnhof Hamm (Westfalen) und endet 

in Oberhausen-Osterfeld Süd, einem der größten 

Rangierbahnhöfe der Region. 

Der östliche und mittlere Teil dient beinahe ausschließlich 

dem Güterverkehr. Den westlichen Abschnitt 

teilen sich Güter- und öffentlicher Personennahverkehr. 

Durch die Umstellung auf ESTW 

Anfang des Jahres 201 2 ist auch eine höhere Dichte 

des Güterverkehrs zu bemerken. 

Am Nachmittag steht das Licht perfekt für 

Züge, die nach Oberhausen-Osterfeld fahren. Oft 

verbringe ich Zeit an dieser Stelle, sei es vor oder 

nach der Arbeit oder einfach nur so. Isabel Petzke 

92

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 

DIE FOTOGRAFIN 

Isabel Petzke, ist im September 1983 

in Plauen im Vogtland geboren und dort 

auch aufgewachsen. Die Eisenbahn 

faszinierte Sie schon als Kleinkind. Mit 

fünf Jahren saß Sie bei der Uroma auf 

dem Gartenzaun, der sich direkt am 

Bahnhof Mehltheuer befand, um auf 

„Ludmillas“ zu warten. Ihre Familie 

konnte es nie nachvollziehen, wie Sie 

sich als Mädchen dafür begeistern 

konnte. Puppen waren uninteressant. 

Viel Zeit verbrachte Sie auch bei Ihrem 

Cousin, der eine große Modellbahn - 

anlage im Keller hatte. 

Das Fotografieren von Zügen in der 

Landschaft hat Sie erst spät entdeckt. 

2007 ist Sie durch einen Eisenbahn - 

fotografen das erste Mal mit dieser 

Idee konfrontiert worden. 

2010 ging es dann richtig los. Sie 

erwarb ihre erste Spiegelreflexkamera, 

und seitdem ist die Eisenbahnfotografie 

ihr leidenschaftliches Hobby. 

Die beliebtesten Fotoobjekte sind 

Güterzüge, aber auch für Sonder - 

leistungen oder „Ludmillas“ wird schon 

mal alles stehen und liegen gelassen. 

Vom Beruf ist Isabel Krankenschwester 

und arbeitet in einer Einrichtung für 

schwerst mehrfachbehinderte Kinder 

und Jugendliche. In der Familie ist Sie 

aber nicht die einzige mit dem Bezug 

zur Eisenbahn geblieben. Ihr jüngster 

Bruder hat im Juli dieses Jahres 

erfolgreich seine Lokführerausbildung 

abgeschlossen, was Sie sehr stolz 

macht. 

Am 5. November 2011 kam um 14:30 Uhr der 

„Nievenheimer“ mit der 185 402 durch Hamm 

Neustadt in Richtung Nievenheim 

Isabel Petzke 


93

GESCHICHTE 

Am 24. September 1977 fuhr der letzte Planzug zwischen Baden-Baden und Baden-Oos 

Alle Fotos Axel Priebs 

IN UND UM KARLSRUHE 

Bunte 1970er-Jahre 

DB UND PRIVATE IM HERZEN BADENS Es war mehr los früher, und die 

Eisenbahnwelt war bunter als heute. Axel Priebs hat seine Diakästen mit der 

Aufschrift „Großraum Karlsruhe“ geöffnet und tritt hier den Beweis an 

K 

arlsruhe und seine Region hatten in den 

1970er-Jahren dem Eisenbahnfreund viel Interessantes 

zu bieten. Da ich einen Teil dieses 

Jahrzehnts als Jugendlicher in der ehemaligen 

badischen Landeshauptstadt verbrachte, gehören 

Bilder von den Strecken und Bahnhöfen dieser Region 

zu den ältesten und für mich wertvollsten Beständen 

meines Archivs. 

94 

Ein interessantes Jagdgebiet für Fotografen war 

natürlich immer der imposante Karlsruher Hauptbahnhof, 

der 1 91 3 in einer großzügigen Anlage an 

einen damals weit außerhalb der Stadt gelegenen 

Standort verlegt worden war. Damals wie heute ein 

wichtiger Bahnhof am Schnittpunkt bedeutender 

Nord-Süd- und Ost-West-Strecken, waren dort stets 

interessante Fernzüge, u. a. mit der blauen 1 1 0


Ein 456 im September 1977 bei der Einfahrt in den 

damaligen Endbahnhof Baden-Baden 

oder der eleganten 1 03 in Intercity-Lackierung, anzutreffen. 

Daneben war Karlsruhe Hbf aber auch Ausgangs- 

und Endpunkt der dieselbetriebenen DB- 

Nahverkehrszüge ins Murgtal und in den Kraichgau. 

Wo heute die elektrischen Triebwagen der 

Die 110 236 erreicht im Juli 1976 den Hauptbahnhof 

Karlsruhe mit einem D-Zug 


95

GESCHICHTE 

218 160 am 1. Juli 1976 vor Brückenbelastungszug 

bei der Anfahrt zur umgebauten Rheinbrücke 

ZUR LAGE 

AVG fahren, verkehrten damals noch DB-Züge mit 

Loks der Baureihe 21 2 und „Silberlingen“ bzw. 

zweimotorige Schienenbusse. 

Interessant und vielfältig waren die Vorortbahnhöfe 

der Stadt – etwa der Bahnhof Karlsruhe-Hagsfeld, 

wo die Güterzüge zum Rangierbahnhof und 

zur Güterumgehungsstrecke aus der Hauptstrecke 

ausgefädelt wurden. Auch der Karlsruher Rheinhafen 

wies einen regen Verkehr auf, da dort Güterzüge 

zusammengestellt und auf die Reise geschickt 

wurden. 

Mit dem 456 nach Baden-Baden 

Karlsruhe Hauptbahnhof war auch regelmäßig 

Einsatzgebiet der markanten elektrischen Triebwagenzüge 

der Baureihe 456, die mich immer sehr 

beeindruckten. Mit ihnen war von Gleis 1 8 aus, das 

in Karlsruhe Hbf als Stumpfgleis endete, eine umsteigefreie 

Fahrt in die Kurstadt Baden-Baden möglich, 

deren Stadtkern damals noch über die etwa 

vier Kilometer lange zweigleisige, elektrifizierte 

Stichstrecke an die Rheintalstrecke angebunden 

war, von der sie in Baden-Oos abzweigte. Merkwürdigerweise 

war diese Strecke der Stadt Baden- 

Baden ein Dorn im Auge, die lieber dem Straßenverkehr 

mehr Raum geben wollte, weswegen die 

Stichbahn im September 1 977 stillgelegt wurde. 

Am letzten Tag fuhr dort ein geschmückter lokbespannter 

Zug. Sofort nach der Stilllegung wurde 

dann der Bahnhof Baden-Oos in „Baden-Baden“ 

umbenannt. 

Meine persönliche Neugier erweckte die damals 

fast vergessene, zum Teil schon stillgelegte Strecke 

von Graben-Neudorf über Eggenstein nach Karlsruhe-Mühlburg. 

Das große Bahnhofsgebäude in 

Eggenstein, vor dem ich 1 973 einen der seltenen 

Nahgüterzüge mit einer Lok der Baureihe 260 ablichten 

konnte, zeugte davon, dass dort die ursprüngliche 

Hauptstrecke von Mannheim zum alten 

Karlsruher Hauptbahnhof verlaufen war. 

Heute hat sich dieser Bereich stark verändert und 

auch hier verkehren inzwischen AVG-Stadtbahntriebwagen. 

Eine 218 mit einem „Silberling“ 

Über die eingleisige Rheinbrücke bei Karlsruhe- 

Maxau gelangte man von Karlsruhe in die Pfalz, 

die einige beschauliche DB-Nebenstrecken aufzuweisen 

hatte. Hierzu zählte die 1 981 vorübergehend 

eingestellte, seit 1 995 aber wieder aktivierte 

Stichstrecke von Winden nach Bad Bergzabern. 

Überwiegend verkehrten dort einmotorige Schienenbusse, 

doch wies der Fahrplan auch ein recht 

ungewöhnliches Eilzugpaar Karlsruhe – Bad 

Bergzabern auf, das lediglich aus einer Lok der 

Baureihe 21 8 und einem einzigen „Silberling“ bestand. 

Eine weitere Rheinbrücke führte etwas südlich 

von Karlsruhe nach Frankreich. Sie wurde zwar 

nur vom Autoverkehr genutzt, doch war in die 

Fahrbahn auch ein Bahngleis eingelassen. Hierbei 

handelte es sich um einen Abschnitt der strategischen 

Bahnlinie von Rastatt über Wintersdorf nach 

Roeschwoog in Frankreich. Bis 1 951 betrieb die 

Bundesbahn einen bescheidenen Reisezugverkehr 

zwischen Rastatt und dem großzügig angelegten 

Bahnhof Wintersdorf, wo in den 1 970er-Jahren in 

großer Zahl Güterwagen abgestellt wurden. Die 

96


Leichtes Spiel für die 218 386: Im Oktober 1977 steht die Maschine im Bahnhof Bad Bergzabern vor einem 

Eilzug nach Karlsruhe Hbf, der nur aus einem „Silberling“ besteht 

Letzter Rest Schmalspurbetrieb: V 29.01 der SWEG im August 1976 bei Max Meier & Co in Scherzheim 


97

GESCHICHTE 

Der Anfang des „Karlsruher Modells“, einer großen Erfolgsgeschichte: Der Triebwagen 20 der Albtalbahn 

und ein weiterer im Jahr 1978 in Doppeltraktion auf der Strecke nach Herrenalb 

Gleisverbindung nach Frankreich wurde aus strategischen 

Gründen aufrecht erhalten. Ein interessantes 

Fotomotiv ergab sich am 1 . Juni 1 976, nachdem 

die Rheinbrücke eine neue Vorlandbrücke 

erhalten hatte und die Brückenabnahme mit Hilfe 

eines Brückenbelastungszugs befahren wurde, der 

von einer Lok der Baureihe 21 8 gezogen wurde. 

Auch einige nichtbundeseigene Eisenbahnen 

im Karlsruher Umland waren für den Bahnfreund 

Die MEG-Strecken waren 

1971 von der SWEG übernommen 

und teilweise auf Normalspur 

umgespurt worden. 

interessant. Neben den von Bruchsal ausgehenden, 

heute ebenfalls von der AVG bedienten Nebenbahnen 

betrieb die SWEG südlich von Karlsruhe Reste 

des ehemals sehr ausgedehnten Schmalspurnetzes 

der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG). Die 

MEG-Strecken waren 1 971 von der SWEG übernommen 

und teilweise auf Normalspur umgespurt 

worden. Auf der Strecke Schwarzach – Scherzheim 

fand bis zum Jahresende 1 980 noch ein sehenswerter 

Rest-Schmalspurbetrieb mit der V 29.01 (ex 

Bundesbahnlok V 29 952, heute auf der Museumsstrecke 

von Bruchhausen-Vilsen nach Asendorf beheimatet) 

statt. 

Abschnittsweise umgespurt worden war seit 

1957 auch die Albtalbahn südlich von Karlsruhe. 

Als Kernstück des später als „Karlsruher Modell“ 

bekannt gewordenen Nahverkehrsnetzes verkehrten 

von der Karlsruher Innenstadt aus leicht modifizierte 

Straßenbahnwagen der AVG auf Normalspurgleisen 

in den Schwarzwald. 1 961 konnte der 

durchgehende Normalspurbetrieb nach Herrenalb 

aufgenommen werden, die Umspurung der Stichstrecke 

nach Langensteinbach war 1 966 beendet 

und 1 975 wurde diese wieder bis Ittersbach verlängert. 

Auf der Albtalbahn verkehrten auch Güterzüge, 

die über die Verbindungsstrecke zwischen Ettlingen 

West (DB) und Ettlingen Stadt ins Albtal 

gelangten. Seit 1 974 war auf der Albtalbahn die 

umgebaute und umgespurte Diesellok 62 (Gmeinder 

1 964) im Einsatz, die zuvor als 252 901 ihren 

Dienst auf der DB-Schmalspurstrecke Mosbach – 

Mudau geleistet hatte. 

Wenn ich heute meine Fotos betrachte, die ich 

vor 35 und mehr Jahren aufgenommen habe, dann 

wird mir die damalige Vielfalt der Fahrzeuge und 

Betriebssituationen im Karlsruher Raum richtig 

bewusst und ich denke gerne an die damaligen 

„Fotosafaris“ zurück. 

Axel Priebs 

98

GEMISCHTE ZÜGE 

GEMISCHTE ZÜGE 

Rinkemühle 

ANSCHLUSS FASSFABRIK Mit einem 

Güterwagen vor der Lok des Personen - 

zuges fuhr man auf der Selketalbahn 

R 

recht lange Fahrzeiten gehörten auch auf den 

Strecken der Selketalbahn viele Jahre zum 

Betriebsalltag. Besonders auf dem Streckenast 

von Alexisbad nach Straßberg wurde die Fahrt 

in verschiedenen gemischten Zügen zur Gedulds - 

probe für die Reisenden. 

Grund war die Bedienung bzw. Zuführung und 

Abholung von Güterwagen vom Anschlussgleis 

zur Fassfabrik Rinkemühle am Kilometer 1 8,4, 

welche außer mit Nahgüterzügen auch mit den 

planmäßigen Personenzügen erfolgte. Besonders 

aufwendig war die Zuführung der schmalspurigen 

Güterwagen, weil diese in den Anschluss auf freier 

Strecke geschoben werden mussten. Dabei konnten 

verschiedene vorbereitende Technologien beobachtet 

werden. Meistens wurden die für die Rinkemühle 

bestimmten Wagen erst in Alexisbad dem 

Zug beigestellt. Aber auch von Gernrode wurden 

die Wagen am Zugschluss des Personenzuges 

schon mitgeführt. Über das Umfahrgleis im Bahnhof 

Silberhütte wurde der für die Rinkemühle bestimmte 

Wagen (es war meist nur einer) mit der 

Zuglok vom Schluss geholt und an die Zugspitze 

gesetzt. Bei der Weiterfahrt des Personenzuges 

wurde der Güterwagen von der Lok geschoben. 

Die Entfernung von Silberhütte bis zum Anschlussgleis 

Rinkemühle betrug 700 Meter. Zwei 

Betriebseisenbahner begleiteten die Fahrt. Nachdem 

der Wagen im Anschluss ladegerecht gestellt 

war, setzte der komplette Personenzug hinter die 

Anschlussweiche zurück und fuhr weiter nach 

Straßberg. Die Abholung der beladenen Güterwagen 

erfolgte analog, jedoch ohne den Umsetzhalt 

in Silberhütte. 

Ich habe dieses Manöver mehrmals als Fahrgast 

miterlebt und weiß von einer Fahrzeitverlängerung 

von 20 – 30 Minuten. Regelzüge für die Bedienung 

der Rinkemühle waren der Pmg 1 4456 und der 

Gmp 69722. 

Rangierfahrten mit besetzten Reisezügen zählten 

sicherlich auch bei der Deutschen Reichsbahn 

zur Ausnahme. Sie gehörten aber gerade auf 

Schmalspurbahnen mit der teilweise geringen 

Zugdichte zum betrieblichen Alltag. So wurde 

auch auf der ehemaligen Gera-Meuselwitz-Wuitzer 

Eisenbahn das Kieswerk in Kayna mit den planmäßigen 

Personenzügen in dieser Weise bedient. 

Rainer Heinrich 

Am 4. August 1970 brauchte die Fassfabrik an der Rinkemühle wieder einmal einen Wagen. Der Personenzug 

nach Straßberg mit einer der Mallet-Loks schob ihn von Silberhütte her 700 Meter mit Rainer Heinrich 


99

GESCHICHTE 

DAS HISTORISCHE BILD 

Berlin, südlicher Außenring 

A 

m 21 . Mai 1 972 hatte sich Martin Stertz an 

dem zweigleisigen Streckenabschnitt zwischen 

Grünauer Kreuz und Zentralflughafen 

Schönefeld postiert und passte die Züge ab, die 

dort kamen. Ob er nun unbedingt dabei Diesel - 

lokomotiven im Sinn hatte, oder ob es nicht eher 

01 er waren, verraten wir heute nicht. 

Solch einer 1 20er, einer sowjetischen „Taigatrommel“, 

lief man damals nicht unbedingt hinterher, 

man drückte halt auf den Auslöser, wenn sie 

100

DAS HISTORISCHE BILD 

Foto Martin Stertz 

nun schon einmal so schön durch das Motiv fuhr. 

Und so wurde, vor nunmehr 40 Jahren, die Lok 

120 213, damals zum Bahnbetriebswerk Pankow 

gehörend, festgehalten. Auffallend ist, wie gepflegt 

die Maschine daherkommt. 


Ziemlich auffällig ist auch der erste Wagen. Es 

ist ein Vierachser mit Fachwerkdrehgestellen, wie 

man ihn in jenen Jahren eigentlich eher in Bauzügen 

antraf. Was machte er in diesem Güterzug? 

Vielleicht weiß ein Leser mehr … Rudolf Heym 

101

GESCHICHTE 

VON BREMEN NACH BREMERHAVEN 

Viel Betrieb 

150 JAHRE GEESTEBAHN 200 Züge 

fahren jeden Tag auf der Nord-Süd- 

Hauptstrecke im kleinsten Bundesland. 

Zwei Drittel davon transportieren 

Güter, Tendenz steigend 

B 

remen und das 60 Kilometer nördlich davon 

gelegene Bremerhaven bilden gemeinsam 

das kleinste Bundesland Deutschlands. 

Während die Stadt Bremen auf eine über tausendjährige 

Geschichte zurückblickt, stellt Bremerhaven 

ein junges Siedlungsgefüge dar, das 1 827 als 

versandungsfreier Hafen gegründet wurde und in 

seiner heutigen Form erst durch Zusammenlegung 

weiterer Unterweserorte bis 1 939 entstand. 

Bremen erreichte die Eisenbahn im Jahr 1 847 von 

Süden her, und damit zu einem Zeitpunkt, zu dem 

Bremerhaven bereits existierte. Doch bis auch dieser 

Ort eine Bahnanbindung erhielt, sollten noch 

einige Jahre vergehen. 

Grundlage für den Bau einer Eisenbahnverbindung 

von Hannover nach Bremen bildeten Verträge 

aus dem Jahr 1 845 zwischen beiden Partnern, 

die Absichten konkretisieren, welche erstmals An- 

Eine 141 vor einem IC? Nein – eine Leer-Garnitur 

wird nach Bremen-Burg geschleppt, aufgenommen 

am Abzweig Güterbahnhof in Gröpelingen, 1981 

102


Die 220 014 fährt im Winter 1982 aus Dorum in Richtung Bremerhaven aus 

Alle Bilder Andreas Mausolf 

fang 1 827 benannt wurden. Seinerzeit war ein 

Staatsvertrag ausformuliert worden, welcher u. a. 

zum Ziel hatte, „das gemeinsame Handelsinteresse 

durch vermehrte, verbesserte und erleichterte Verbindungswege 

zu fördern“. 

Ziel war die Anbindung der Häfen 

Diesem Ziel kam man am 1 2. Dezember 1 847 ein 

erhebliches Stück näher: Die Eisenbahn erreichte 

von Wunstorf kommend die Hansestadt. Doch 

dann trat zunächst eine Pause ein. Dabei war klar, 

dass beide Vertragspartner, Hannover wie Bremen, 

ein großes Interesse an der Anbindung ihrer Seehäfen 

hatten, dies hatten beide bereits in den vertraglichen 

Grundlagen von 1 845 bekundet. Hannover 

wollte seine gerade eröffneten Hafenanlagen in 

Geestemünde – am südlichen Geesteufer gelegen 

– vernetzt wissen. Die Bremischen Häfen im 1 827 

gegründeten Bremerhaven auf dem nördlichen 

Geesteufer waren zum Zeitpunkt des Eisenbahn - 

Eine 110 passiert im Winter 1983 mit dem D 797 

Stuttgart – Bremerhaven die „Waller Kurve“ 


103

GESCHICHTE 

Eine kuriose Leistung brachte bis in die 1980er-Jahre eine Schienenbus-Einheit von Bremervörde auf die 

Hauptstrecke bis Stubben. Wir sehen den Zug im Mai 1982 zwischen Bremerhaven-Wulsdorf und Loxstedt 

SPECKENBÜTTEL 

er Bahnhof Speckenbüttel ist als Haltepunkt nicht mehr 

Dexistent, vor Ort engagiert man sich seit langer Zeit für 

eine Wiedereröffnung. Im Mai 1982 kommt 260 392 mit ihrem 

Kurzgüterzug aus Bederkesa hier an. Die Zweigstrecke 

entstand gemeinsam mit der Weiterführung der Geestebahn 

nach Cuxhaven 1896 und wurde 1914 mit der 

hochgelegten neuen Trassenführung neu angebunden. 

Heute verkehrt hier die Museumseisenbahn Bederkesa, 

die Fahrten bis zum Event-Ort „Schaufenster 

Fischereihafen“ anbietet. 

DWremen 

11 

013 

Brh Seehafen 

Kaiserhafen 

S Columbusbf 

Einswarden 

NHAM 

Brh 

Fischereihfn 

Dorum 

(Kr Wesermünde) 

Langen Debstedt 12128 

(Han) 

Bederkesa 

Drangstedt 

Brh-Speckenbüttel 

Brh-Lehe 

Hbf BREMERHAVEN 

Brh- Sellstedt 

Wulsdorf 

Loxstedt 

Wehdel 

Geeste 

Geesten 

Frelsdorf 

H 

w 

nsiel 

n 

b) 

391 

Lunestedt 

125 

Stubben 

Lune 

Gna 

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eser) 

th 

erne 

p 

Weser 

Hammelwarden 

Br-Farge 

Br-Farge Ost 

Br-Rönnebeck 

Br-Blumenthal 

126 

Br-Aumund 

Br-Schönebeck 

Oldenbüttel 

Osterholz 

Scharmb 

Ost 

Br-St Magnus 

Br-Lesum 

Lübberstedt 

Oste 

Neudorf-Hütte 

Hüttenbus 

Neu St. Jürg 

Ahrensfelde 

(Bz Bremen 

OSTERHOLZ- 

SCHARMBEK We 

Ritterhude 

Hamme 

Bre 

391 Lemwerder 

Br- 

Br-Burg 

126 125 

Vegesack Br Oslebhsn 

Altenesch Br Inlandsh BREMEN 

Hude 

12398 

Br-Walle 

390 

Br Rbf 

120 

104


anschlusses der Hansestadt bereits fast zwei Jahrzehnte 

alt und benötigten für ein weiteres Wachstum 

dringend die Schiene zur effektiven Weiterleitung 

angelandeter Güter. 

Bis 1 860 errichtete Bremen zunächst auf eigene 

Kosten einen Anschluss an seinen klassischen Hafen 

am Stephanitor und baute dort den Weserbahnhof. 

1 ,7 Kilometer lang war die vom Hannoverschen 

Bahnhof zur Weser weitergeführte 

Strecke und stellte in Bremen die erste direkte 

Umschlagsmöglichkeit zwischen Schiff und Eisenbahn 

dar. Doch es musste weitergehen, um den 

weiter flussabwärts gelegenen aufstrebenden Seehäfen 

eine effektive Verkehrsanbindung an das 

Hinterland zu gewähren. 

Nach langwierigen Variantendiskussionen geschah 

dies mit der Eröffnung der sog. „Geestebahn“ 

am 23. Januar 1 862, zunächst eingleisig ausgebaut. 

Eigentlich hätte Bremen lieber eine direkte 

Anbindung über Vegesack – das schließlich im Dezember 

desselben Jahres einen Abzweig von Bremen-Burg 

ausgehend erhielt – nach Bremerhaven 

gesehen. Doch es musste eine Einigung mit Hannover 

herbeigeführt werden, denn schließlich teilte 

man sich die Kosten für den Streckenbau. So 

wurde als Kompromiss eine Führung weiter östlich 

gewählt, obwohl hiermit das ursprüngliche Interesse 

Hannovers, den Harburger Raum anzubinden, 

natürlich nicht realisierbar war. 

Am Tag nach der Eröffnung der Strecke hob die 

Bremer Weser-Zeitung mit einer eleganten Formulierung 

die Wertigkeit der neuen Verbindung 

hervor. Mit ihr sei das „Schlußglied an die große Verbindungskette 

des mittelländischen Meeres und der 

Nordsee gefügt“ worden. 

Im Eröffnungsjahr verkehrten pro Richtung jeweils 

zwei Züge am Tag, bis 1 885 waren es bereits 

jeweils fünf. Während Geestemünde von Anfang 

an in den Genuss eines umfassenden, also Güter 

wie Personen befördernden Verkehrs gelangte, sah 

es bei Bremerhaven anders aus. Die am 23. Januar 

1862 eröffnete Geestebahn endete in Geestemünde 

und wurde lediglich durch eine Stichbahn, die 

in einem großen Bogen über die Geeste hinweg 

verlief, bis Bremerhaven in dessen Hafenanlagen 

weitergeführt. Diese Stichbahn – nach einigen 

Quellen erst 1 863 fertig gestellt – diente nur dem 

Güterverkehr. 

Lediglich geschlossene Auswandererzüge waren 

als vertraglich geregelte Ausnahme gestattet. Ab 

1870 war die erste Lloydhalle am Neuen Hafen 

Endpunkt dieser Auswandererzüge. Der Colum- 

Die EVB-Lok 420 13 ist täglich auf den Gleisen zwischen Bremen, Bremerhaven und Hamburg unterwegs. 

Wir sehen sie hier auf der Geestebahn den ehemaligen Rangierbahnhof Walle passieren 


105

GESCHICHTE 

Die 150 127 im Sommer 1980 mit einem Erzzug in Bremerhaven-Lehe auf der Dammstrecke von 1914 

busbahnhof entstand als Kapazitätserweiterung einer 

in der zweiten Hälfte der 1 890er-Jahre errichteten 

Lloydhalle am Vorhafen der Kaiserschleuse 

erst bis 1 928. Die Anbindungs-Zweigstrecke von 

1862, welche vor dem Bahnhof Geestemünde nach 

Bremerhaven ausfädelte, wies eine Länge von 2,5 

Kilometer auf. Im regulären Personenverkehr nach 

Bremerhaven war also ein Umsteigen in Gees - 

temünde auf die Pferdebahn erforderlich! Diese 

verkehrte ab Sommer 1 881 nach Bremerhaven und 

Lehe und verlangte dem Fahrgast Geduld ab: Erst 

über ein Vierteljahrhundert später – im Herbst 

1908 – brachte der Fahrdraht eine spürbare Beschleunigung. 

Bremerhaven Hauptbahnhof mit 440 333 der Nordwestbahn im Februar 2012: Endlich sind Bremen und 

Bremerhaven durch die Regio-S-Bahn enger aneinander gerückt! 

106


Cuxhaven ist Endpunkt der verlängerten Geestebahn: 2010 gewannen die EVB die Ausschreibung 

Deutlich zuvor hatte die Geestebahn Erweiterungen 

erfahren: 1 896 in nördliche Richtung nach 

Cuxhaven (mit einer Stichstrecke von Speckenbüttel 

nach Bederkesa, heute Museumsbahn) sowie 

1899 nach Osten mit der Strecke nach Bremervörde. 

Bis 1 91 4 die neue Führung zwischen Wulsdorf 

und Speckenbüttel auf einem Damm entstand, verlief 

die Strecke eher umständlich und betrieblich 

ungünstig. Mit Inbetriebnahme der neuen Strecke 

und der neuen Bahnhöfe verlor der bis dato als 

Hauptbahnhof fungierende Bahnhof Geestemünde 

diese Funktion und hatte fortan nur noch Bedeutung 

als Güterbahnhof. 

Auch an einem Unterwegsbahnhof in der Nähe 

Bremens schloss eine neue Strecke an. In Osterholz-Scharmbeck 

bestand ab Februar 1 91 1 die Verbindung 

mit der Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn 

(BOE) ins Teufelsmoor. 


Elektrifiziert in den 1960er-Jahren 

Seit Ende Mai 1 966 wird zwischen Bremen und 

Bremerhaven unter Fahrdraht gefahren. Im Gegensatz 

zu Bremen war Bremerhaven zunächst 

nicht Bestandteil des IC-Netzes. Doch vor allem 

das D-Zugpaar 796/797 band Bremerhaven an 

Deutschlands Süden an. Es bot eine umsteigefreie 

Verbindung nach Stuttgart über Hameln, Kassel 

und Frankfurt. Mit Neuordnung des Intercity-Verkehrs 

verlor schließlich Bremen die IC-Direktverbindungen 

nach Süden. Jetzt musste in Hannover 

umgestiegen werden, wofür ab Juni 1 985 die Anschlusslinie 

IC 3a eingerichtet wurde, die im Wechsel 

Oldenburg und Bremerhaven mit Hannover 

über Bremen verband. Doch diese Leistungen wurden 

bald zahlenmäßig reduziert und nur kurzzeitig 

stellten Interregio-Leistungen noch die Verbindung 

mit dem entfernteren Rest der Welt her. 

Täglich über 130 Güterzüge 

Heute ist die Strecke längst am Rande ihrer Kapazität 

angelangt. Der starke Güterverkehr von und 

zu den Häfen in Bremerhaven, deren Stromkaje 

inzwischen mit fünf Kilometer Länge als die längste 

Europas – nach manchen Quellen sogar als die 

längste der Welt gilt – sorgt neben dem RSB- und 

RE-Verkehr für volle Auslastung. Von den 200 

Zugleistungen täglich sind zwei Drittel Güterzüge. 

Seit Dezember 201 0 verkehrt die Regio-S-Bahn 

zwischen Bremerhaven und Bremen, die durch die 

Nordwestbahn mit Triebwagen vom Typ „Coradia 

Continental“ betrieben wird. Die Linie RS 2 führt 

von Bremerhaven-Lehe und Bremerhaven Hauptbahnhof 

weiter nach Twistringen. 

Seit Dezember 201 1 ist auch die Stichstrecke 

von Bremen-Burg nach Bremen-Vegesack in die 

RSB als RS 1 (Bremen-Farge – Verden) integriert. 

Die NWB hat mit Beginn des RSB-Verkehrs in Bremerhaven-Wulsdorf 

einen Stützpunkt errichtet. 

Auf der Strecke stehen um den Bahnhof Lübberstedt 

noch Flügelsignale und das klassische 

Empfangsgebäude des Bahnhofs Oldenbüttel entführt 

in zurückliegende Zeiten. Volle P&R-Parkplätze 

an den Stationen verraten die Bedeutung der 

Verbindung für den gesamten Siedlungsraum. Die 

Fahrtzeit zwischen Bremen Hbf und Bremerhaven 

beträgt mit der Regio-S-Bahn in der Regel 45 Minuten, 

mit dem Regional-Express 35 Minuten. Als 

1862 die ersten Züge zwischen den beiden Weserorten 

verkehrten, benötigten sie dagegen noch fast 

zweieinhalb Stunden. 

Andreas Mausolf 

107

GESCHICHTE 

Das erste Lokporträt stellte die badische IVh vor: 18 316 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen 

ES STAND IM LOK MAGAZIN … 

Das Heft 1 

PREMIERE 1962 Vor 50 Jahren kam 

das erste LOK MAGAZIN heraus. 

Wie sah der Themenmix damals aus? 

I 

n den letzten elf Ausgaben stellten wir Ihnen 

Berichte aus älteren Heften vor, immer Bezug 

nehmend auf unsere reale Gegenwart. Auf der 

Suche nach einem Thema für diesen Beitrag, im 

nun letzten Heft des Jahrgangs 201 2, fiel die Wahl 

nicht auf ein spezielles Thema, sondern auf die 

komplette erste Ausgabe von 1 962. 

Vorab stellte sich sofort die spannende Frage 

nach dem Inhalt. Was hatte die Redaktion um Karl- 

Ernst Maedel für das erste Heft ausgesucht? Mit 

welchen Themen sollte die neue, völlig unbekannte 

Leserschaft begeistert werden? Und wer war eigentlich 

dieser Karl-Ernst Maedel? 

Nun, Maedel wurde am 2. September 1 91 9 in 

Halle (Saale) geboren. Als begeisterter Eisenbahnnarr 

begann er mit 1 9 Jahren ein Maschinenbaustudium 

in Berlin, welches er jedoch wegen des 

Krieges vorzeitig abbrechen musste. 1 955 flüchtete 

er mit der Familie aus der DDR in den Westen und 

war als Kommunalbeamter in Herne, Oberhausen 

und zuletzt in Offenbach am Main tätig. Als Autor 

vieler bekannter Eisenbahn-Bücher, wie: „Deutsche 

Dampflokomotiven gestern und heute“, „Geliebte 

Dampflok“ oder „Deutsche Dampflokomotiven“, 

wurde Maedel sehr bekannt. 

Was stand nun in diesem Heft 1 ? Recht einfach, 

aber auch konsequent umgesetzt, war der Inhalt. 

Das Konzept, an dem sich über viele Jahre auch 

nichts änderte, waren sachlich und technisch korrekte 

Texte aus der Welt der Eisenbahn mit einer – 

nach heutigem Geschmack – recht übersichtlichen 

Bildauswahl. 

Mit Herz! Nicht nur Verstand … 

Mit einem Vorwort richtete sich Maedel an die Leser. 

Er versicherte feierlich, dass weder Verlag noch 

Herausgeber mit der Deutschen Bundesbahn verwand, 

verschwägert oder versippt wären. Sie besäßen 

weder den berühmten Freifahrschein oder 

geheimnisvolle Sondergenehmigungen zum Betreten 

von sämtlichen Führerständen oder Bahnbetriebswerken. 

Das einzige, was die geistigen Väter des in Privatinitiative 

entstandenen Magazins von anderen 

Reisenden unterschiede, wäre das kleine Bubenherz 

unter dem seriösen Sakko, das in punkto Eisenbahn 

immer noch nicht aus dem Staunen heraus 

kommt. Aus dieser Begeisterung heraus zur 

Eisenbahn – so glaubte Maedel – könnte am ehesten 

ein Band zum Leser geknüpft werden, ein 

Band der Freundschaft unter Gleichgesinnten. 

108

ES STAND IM LOK MAGAZIN … 

Auch V 320 001 war 1962 ein Thema: Sie fährt noch heute (Bauzug in Ratingen Lintorf) Thomas Feldmann (2) 

Das LOK MAGAZIN wendet 

sich an alle Freunde der Bahn. 

An Alte und Junge, an Ingenieure 

und Laien, an Lokführer und 

Heizer, an Bahnhofsvorstände 

und Weichensteller, an Eisenbahndirektoren 

und Gleisbau - 

männer, kurzum an alle – so damals 

Maedel. Ob die erste 

Ausgabe ein Einzelstück bliebe 

oder der Anfang einer langen 

Reihe von Fortsetzungen werden 

würde, musste Maedel ganz in 

die Entscheidung der ersten Leser 

legen. 

So ganz sicher war man sich 

scheinbar auch seitens des damaligen 

Verlages nicht. Die erste 

Ausgabe kostete den stolzen 

Karl-Ernst Maedel im Alter 

von 75 Jahren Slg. Alfred Gottwaldt 

Preis von 5,80 DM (der durchschnittliche Stundenlohn 

betrug 1 962 3,52 DM brutto). Das Heft 

zierte keine laufende Nummer, kein Datum und 

keine Jahreszahl! Hatte man das in der Aufregung 

einfach vergessen? Oder war die Angst so groß, es 

könnte kein zweites folgen? 

Ausgewogener Inhalt 

Werfen wir kurz einen Blick in das Inhaltsverzeichnis: 

Ab Seite 3 geht es um die Eisenbahn des 

Jahres 1 962 (u. a. den neuen „Rheingold“). Es folgt 

ein Beitrag über die badische IVh als Lokporträt, 

ein Element des Heftes, das nie 

zur Debatte stand. Ab Seite 24 

werden neue Gesichter im Diesellokbau 

vorgestellt, namentlich 

die DE 2000 und V 320. Weiter 

folgen Beiträge über französische 

Dampflokomotiven und ein 

Porträt des Erfurter Lokomotivbauers 

Christian Hagans. 

Lokomotiven als Denkmäler 

und Geschichten aus der alten 

Reichsbahnzeit setzen die Themenliste 

fort. Sonderlingen im 

deutschen Lokbestand, wie der 

78 1 001 , ist ein weiterer Artikel 

gewidmet. Last but not least geht 

es auch um moderne Schienenfahrzeuge 

wie die V 1 00. Dass 

die Heftgestaltung sowie Auswahl 

der Themen und Aufnahmen – zu gleichen 

Teilen aus Gegenwart und Geschichte, mit dem 

Schwerpunkt auf der Dampflok – dem Publikum 

zusagte, steht nach 50 Jahren außer Frage. Es fanden 

sich genügend Leser, die sich der beigefügten 

Bestellkarte bedienten und das Heft 2 oder das Jahresabonnement 

mit vier Ausgaben zum Vorzugspreis 

von 20 DM bestellten. 

1971 zog sich Maedel als Herausgeber zurück, 

blieb dem LOK MAGAZIN aber noch über lange 

Jahre als Autor treu. Am 5. Juni 2004 schloss er in 

Worms für immer die Augen. Thomas Feldmann 


109

GESCHICHTE 

Der VT 39 hat gerade den 

Haltepunkt verlassen 

Thomas Szymanowski 

WAS TUT SICH EIGENTLICH IN … 

Stenn 

ORTSTEIL VON LICHTENTANNE Knapp sechs 

Kilometer vom Hauptbahnhof Zwickau entfernt 

liegt der Haltepunkt der vogtländischen Gemeinde 

541 

Werdau Nord 

REICHENB 

(Vogtl) o Bf 

Oberrothenbach 

540 

530 

Culten- 

Schweinsburg 

Netzschkau 

Limbach 

(Vogtl) 

510 

530 

544 

Neumark 

(Sachs) 

St. Egidien 

Hohenst 

Mosel Lichtenstein Ernsttha 

(Sachs) 

K 

Rödlitz- 

Hohndorf 

Zw-Pölbitz 

Oelsnitz 

WERDAU ZWICKAU (Erzg) 

530 540 (Sachs) Hbf Mitteloels 

510 Z-Schedewitz Neuoel 

w 

Cainsdorf 

Stenn Wilkau-Haßlau 

535 Silberstraße Har 

Ebersbrunn 

perts- 

Steinpleis 

510 510 

(Sachs) 

Lichtentanne 

539 

Wiesenburg 

(Sachs) 

Voigtsgrün 

Irfersgrün 

Fährbrücke 

Schlema 

unt Bf 

Au 

(Sachse 

D 

ie erste urkundliche Erwähnung der Ortschaft 

wird auf 1 386 datiert. Dabei tauchen 

in den folgenden Jahrhunderten die Namen 

Steynen, Steyn oder Steinen auf. 1 555 beginnt der 

Bergbau in der Umgebung, sowohl Kupfer als auch 

Eisen werden gefördert. 

Das Eisenbahnzeitalter begann in Stenn 1 875: 

In jenem Jahr wurde die Verbindung Zwickau 

– Falkenstein eröffnet. Sie wurde durch 

die private Zwickau-Lengenfeld-Falkensteiner 

Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben. 

Allerdings war diese Gesellschaft bereits nach einem 

Jahr zahlungsunfähig, sodass die Sächsische 

Staatseisenbahn die Betriebsführung übernahm. 

Die Bahn sollte vorrangig Steinkohlen aus den 

Zwickauer Revieren zu den Fabriken in Lengenfeld, 

Auerbach und Falkenstein transportieren. Der 

Personenverkehr spielte anfangs eher eine untergeordnete 

Rolle. In den 1 980er-Jahren wurde der 

Oberbau saniert, fortan konnten sogar die schweren 

sowjetischen Großdieselloks der Baureihe 1 32 

110 

SERIE 

98. Folge 

Güterzüge hinauf nach Falkenstein bringen. Vorher 

hatte die Baureihe 50 dort ihre Renaissance erlebt, 

oft mit Vorspann durch eine V 1 00 quälten 

sich schwere Güterzüge die langen Steigungen 

hinauf. Das Gleisniveau in Zwickau liegt 297 Meter 

über dem Meer, Falkenstein wartet mit 551 Metern 

auf. In Stenn, 5,78 Kilometer von Zwickau entfernt, 

sind es bereits 382 Meter. 

In der Mitte der 1 990er-Jahre war die 

Strecke akut einstellungsgefährdet. In einem 

Pilotprojekt, unterstützt vom Land Sachsen, wurden 

die Gleise saniert und 80 km/h zugelassen. 

Seit 1 997 ist die Vogtlandbahn für den Personenverkehr 

zuständig. Es besteht ein etwas versetzter 

Stundentakt zwischen Zwickau und Kraslice in 

Tschechien. 

Interessant ist, dass Stenn eine Zeit lang an das 

Zwickauer O-Bus-Netz angeschlossen war. 1 938 

war die Linie Weißenborn – Stenn eröffnet worden. 

Am 26. Februar 1 977 wurde der Obusverkehr 

Poetenweg – Stenn eingestellt. Rudolf Heym

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LESERBRIEFE 

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Postfach 40 04 09, D 80 702 München 

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700 

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de 

„Willst Du was erleben? Tu’s! 

Fahre mit dem Schi-Stra-Bus, 

von Immendingen nach Weizen. 

Es wird dich nie mehr reizen.“ 

Peter Grech, Ulm 

„Grenzen verschwinden“ in 

7/12: 

Die abgebildete Ty 5-20 ist nicht 

50 405, sondern 50 356. Warum? 

50 405 kam nach Kriegsende zur 

DR und wurde am 1 1 . Oktober 

1961 zu 50 3694 rekonstruiert. 

G. Dehnel, Limmritz 

1953: Riesenaufregung um den Schi-Stra-Bus in Kötzting Slg. Udo Kandler 

„Mutig, mutig“ in 10/12: 

Der Schreiber dieser Zeilen ist 

als Lehrling in den 1 950er-Jahren 

mit einem Schi-Stra-Bus zur 

Arbeit gefahren. Sehr komfortabel 

war das nicht. Bei der Serienausführung 

war die Fensterrei- 

he, vermutlich aus stilistischen 

Gründen, nach innen zum Gang 

hin abgewinkelt. Großgewachsene 

Fahrgäste stießen auf den 

äußeren Sitzen mit dem Kopf an 

die Fensterscheiben. Unter uns 

machte ein Spottvers die Runde: 

„Models am Zug“ in 11/12: 

Was für ein Knaller! Vereinzelt 

habe ich Fotos von Herrn Kolev 

veröffentlicht gesehen, die sich 

alle durch gehobene fotografische 

Kunst auszeichneten. Dem 

LOK MAGAZIN ein Danke für 

den mutigen und innovativen 

Abdruck dieser wunderschönen 

Bildreportage. Lobenswert, wenn 

es neben den Standards – perfekte 

Beleuchtung, Stangen unten – 

auch „menscheln“ darf. Karl- 

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Spielwaren & Bücher H. Brachmann 

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Buchhandlung Diekmann 

63739 Aschaffenburg Steingasse 2 

Buchhandlung Kunkel 

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a 

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz 

65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019 

Buchhandlung Dr. Kohl 

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46 

Hoser & Mende 

70173 Stuttgart Charlottenplatz 17 

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies 

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35 

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt 

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70597 Stuttgart Epplestr. 19C 

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt 

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31 

112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM 

Ernst Maedel würde seine Freude 

daran haben. Gerne weitere 

Beiträge mit persönlicher Handschrift! 

Thomas Pütz, Hombrechtikon CH 

Hoffentlich verstehen das die 

„Pufferküsser“. Die Eisenbahn 

ist mehr als Zahlen und Tabellen! 

Kurt Böwe, Templin 

„Schiebung“ in 10/12: 

Auf der S. 73 ist die E 44 089 G 

abgebildet. Es handelt sich dabei 

aber nicht um ein Motiv aus dem 

Münchener Vorortverkehr. Hier 

ist vielmehr im Bahnhof Traunstein 

– 1 1 8 Bahnkilometer von 

München entfernt – die Personenzuggarnitur 

der Strecke 

Traunstein – Ruhpolding abgebildet, 

die von 1 958 bis 1 982 mit 

der E 44 bespannt war; mit B3y- 

Wagen übrigens bis 1 973. Die 

E 44 waren meines Wissen im 

Bw Rosenheim beheimatet. 

Siegfried Wanner, München 

„Aktion am 6. Mai 1992“ in 

10/12: 

Habe mit großem Interesse den 

Artikel über die U 47.001 in 

Österreich gelesen. Das sind Eisenbahn-Geschichten, 

die man 

weder im Internet noch sonstwo 

findet! Meines Wissens kam die 

Lok aus Anlass des 90-jährigen 

Streckenjubiläums Gmünd – 

Groß Gerungs im selben Jahr 

nochmals auf die Waldviertlerbahn 

und führte gemeinsam mit 

der ÖBB-Lok 298.207 den Fest- 

Sonderzug. 

Hermann Stadler, Linz 

Nr. 375 | 12/12 | Dezember | 51. Jahrgang 


Internet: www.lok-magazin.de 

Gegründet von Karl-Ernst Maedel † 

Redaktionsanschrift 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720 

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700 

redaktion@geramond.de 

Verantwortlicher Redakteur 

Rudolf Heym, rudolf.heym@geramond.de 

Redaktion 

Michael Krische (Redaktionsleitung) 

Martin Weltner (Aktuell-Redaktion, 

martin.weltner@geramond.de) 

Thomas Hanna-Daoud 

Redaktionsassistenz 

Brigitte Stuiber 

Ständige Mitar beiter 

Alfred Gottwaldt, Markus Inderst, Udo Kandler, 

Andreas Knipping, Uwe Miethe, Bruno Koob, 

Erich Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard 

Schönborn, Manfred Weisbrod, Malte Werning 

ABO-HOTLINE 

Leserservice, GeraMond-Programm 

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

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leserservice@lokmagazin.de 

Falsche Bildnachweise: 

Die in LOK MAGAZIN 1 0/201 2 im Beitrag „Einheits-Elloks“ auf 

Seite 67 unten abgebildete Aufnahme des Rheinpfeil wurde leider 

mit einem falschen Bildnachweis abgedruckt. Das Original 

des auch im Buch „Die legendären Einheits-Elloks“ des Gera- 

Mond-Verlags auf Seite 47 abgedruckten Bildes hat Dr. Rolf Brüning 

aufgenommen. Auch bei der auf Seite 24 dieses Buches 

abgebildeten Aufnahme der E 1 0 383 stammt das Original von 

Dr. Rolf Brüning. Die abgedruckten Bildnachweise „Slg. Andreas 

Kabelitz“ sind falsch. Die Redaktion bittet um Entschuldigung. 

Osiandersche Buchhandlung GmbH 

72072 Tübingen Unter dem Holz 25 

Buchhandlung Beneke 

72074 Tübingen Gartenstr. 16 

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Service rund ums Buch Uwe Mumm 

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90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13 

Modellspielwaren Helmut Sigmund 

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5 

Buchhandlung Lieret 

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Friedrich Pustet 

94032 Passau Nibelungenplatz 1 

Buchhandlung Kleinschmidt 

95013 Hof Postfach 1447 

Schöningh Buchhandlung 

97034 Würzburg Postfach 110852 

Österreich 

Buchhandlung Herder 

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Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270 

Anzeigenleitung LOK MAGAZIN 

Helmut Gassner, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 22 vom 1.1.2012 

Litho 

ludwig:media, Zell am See (Österreich) 

Druck 

Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Str. 33, 97080 Würzburg 

Verlag 

GeraMond Verlag GmbH 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 


Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung 

Sandra Koh 

Vertrieb Zeitschriften 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel 

MZV, Moderner Zeitschriften Vertrieb 

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH), 

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis (12 Hefte) 

EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Erscheinen und Bezug: LOK MAGAZIN erscheint monat lich. 

Sie erhalten LOK MAGAZIN in Deutschland, Österreich und der 

Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenkiosken, 

im Fachbuchhandel sowie direkt beim Verlag. 

© by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen 

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geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt der 

Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung. Für 

unverlangt ein gesandte Fotos und Manuskripte wird keine 

Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München. 

Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym; 

verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

ISSN 0458-1822 | 10813 


113

VORSCHAU 

TITELTHEMA 

Abschied der Altbau-Elloks 

FAHRZEUGP0RTRÄT 

Die ER20-Familie 

Lange Zeit – viel länger, als erwartet – hielten die 

verschiedenen Vorkriegsbauarten der Elloks bei 

der Deutschen Bundesbahn aus. Wie es dazu kam, 

und wo die unterschiedlichen Baureihen zuletzt 

im Einsatz waren und welche Leistungen sie erbrachten, 

beleuchtet das Titelthema im Heft 1 /1 3. 

GESCHICHTE 

Besuch im Bw Nürnberg Rbf 

Erhard Ditz 

Stefan Eisenhut 

Das war kürzlich DIE Schlagzeile: Alle ER20 sind 

ausverkauft! Was ist da geschehen? Warum sind 

diese neuzeitlichen Dieselloks, die so recht leise 

daherkommen, derart erfolgreich und begehrt? 

Markus Inderst ging der Frage nach und stellt die 

Maschinen in unserem Fahrzeugporträt vor. 

GESCHICHTE 

Von Dessau nach Kohlfurt 

Hans Müller 

Brian Rampp 

Zum Ende der 1 960er-Jahre beheimatete nur noch 

das Bahnbetriebswerk Rangierbahnhof in Nürnberg 

Dampflokomotiven, der Hauptbahnhof hatte 

1967 seine 01er nach Hof abgegeben. Erhardt Ditz 

fuhr seinerzeit mit der Straßenbahnlinie 8 hinaus 

und hatte natürlich die Kamera dabei. Seine Eindrücke 

und Fotos von damals sind ein Genuss. 

‘ 

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 

1/2013 ERSCHEINT AM 10. DEZEMBER 2012 

Lieber Leserinnen und Leser, 

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die 

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. 

Ihr 

Einige Beiträge in früheren Ausgaben beschäftigten 

sich mit den so genannten „Heckeneilzügen“. 

Gemeint sind damit Zugverbindungen über sehr 

weite Laufwege und ungewöhnliche Strecken, 

meist Nebenbahnen abseits der Magistralen. Auch 

im Osten gab es so etwas, und Hans-J. Lange hat 

Bemerkenswertes zu berichten und zu zeigen. 

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN 

114

Die 52 8109 mit Giesl-Ejektor, 

im September 1975 noch 

zum Bw Eberswalde gehörend, 

setzt im Berliner Ostbahnhof einen 

Postzug in Bewegung Martin Weltner 

SCHLUSSPUNKT

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