STRASSENBAHN MAGAZIN Von Krefeld bis Witten (Vorschau)

Österreich: € 9,50 

7/2013 | Juli € 8,50 

Schweiz: sFr. 15,90 

NL: LUX: € € 9,90 

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Tramreise durchs Ruhrgebiet: 

Von Krefeld bis Witten 

Bildraritäten aus 

drei Jahrzehnten! 

Neunkirchen: Erinnerungen 

an Deutschlands Steilste 

Wiener Klassiker: Wo sie 

heute noch im Einsatz sind 

»Leipziger Allerlei«: Mit der 

Linie 3 durch die ganze Stadt

Die schönsten 

Seiten der Bahn 

Das 

neue Heft 

ist da. 

Jetzt am 

Kiosk! 

Online blättern oder Testabo mit Prämie bestellen unter: 

www.bahn-extra.de/abo

Einsteigen, bitte … 

Stimmen Sie ab 

Liebe Leserinnen und Leser, 

mit dieser Ausgabe haben wir bereits die 

Mitte des Jahres 2013 erreicht. Jeder Abonnent 

verfügt damit schon über insgesamt 

sieben exklusive Ansichtskarten mit ganz 

besonderen Straßenbahnmotiven; weitere 

fünf folgen mit den nächsten Heften dieses 

Jahrgangs. Mit dieser Aktion wollen wir 

uns ganz besonders für Ihre Lesetreue bedanken. 

Übrigens: Wer sich jetzt noch entschließt, 

das STRASSENBAHN MAGAZIN 

zu abonnieren, erhält die komplette zwölfteilige 

Foto-Edition ebenfalls gratis! Zudem 

sparen Sie mit dem Abo gegenüber dem Einzelkauf 

im Handel bares Geld und haben es 

mindestens zwei Tage vor dem Verkaufsstart 

am Kiosk versandkostenfrei im Briefasten. 

Lassen Sie sich das nicht entgehen! 

Viele von Ihnen werden nun bald in den 

Sommerurlaub starten – womöglich besuchen 

Sie dabei auch Ihnen bisher unbekannte 

Stadt- und Straßenbahnbetriebe? 

Verschiedene Beiträge dieses Heftes sollen 

Entspricht die bisherige Schwerpunktsetzung 

im STRASSENBAHN MAGAZIN Ihren Interessen? 

• Ja, es ist mir sehr wichtig, in jeder Ausgabe viele Berichte aus dem 

deutschsprachigen Raum und aus meinem Umfeld zu finden 

• Nein, die Berichterstattung mit dem Schwerpunkt auf Deutschland, 

Österreich und die Schweiz sollte zugunsten von mehr Berichten aus 

anderen Ländern gekürzt werden 

• Die Schwerpunktsetzung ist gut – aber die Beiträge sind mir oft zu 

kurz. Lieber weniger Themen imHeft, diese aber ausführlicher 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Ihnen Lust auf genau solche Entdeckungstouren 

machen. Wir laden Sie herzlich ein, 

z. B. mit der Straßenbahn mehr als 100 Kilometer 

durch das Ruhrgebiet zurückzulegen. 

Oder lassen Sie sich von der „Goldenen 

Stadt“ am Moldauufer verzaubern. 

Auf den Seiten 42/43 erfahren Sie alle 

Neuigkeiten über den Betrieb in Prag. 

Die Stadt Kaschau in der benachbarten 

Slowakei trägt im Jahr 2013 den Titel 

„Kulturhauptstadt Europas“. Lernen Sie 

nach einem Bummel durch die Innenstadt 

doch einmal den dortigen Straßenbahnund 

Obus-Verkehr kennen! 

Doch auch in den östlichen Bundesländern 

einschließlich meiner sächsischen 

Heimat warten zahlreiche Städte auf Sie. 

Wir stellen Ihnen sieben Betriebe vor, in denen 

noch Tatrawagen zum Einsatz kommen. 

Wolfgang Kaiser berichtet über die 

von Wien ins Ausland gelangten Wagen. 

Und die Rubrik „Geschichte“ führt Sie 

dieses Mal ins Saarland sowie nach München 

und Basel. 

In Verbindung mit den Meldungen im 

Journal erhalten Sie damit einen breiten 

Themenmix aus allen Teilen Deutschlands, 

aber auch aus Österreich und der Schweiz. 

Doch wie wichtig ist es Ihnen, 

im STRASSENBAHN 

MAGAZIN vorwiegend über 

Ihre Heimatregion zu lesen? 

Wie groß ist Ihr Interesse an 

Betrieben im nichtdeutschsprachigen 

Raum? Helfen Sie 

mir bitte mit Ihrer Meinung, 

unsere Zeitschrift für Sie noch 

attraktiver zu machen! 

Mit 12 attraktiven 

und exklusiven 

Straßenbahn- 

Ansichtskarten 

bedanken wir uns 

im Jahr 2013 für 

Ihre Lesetreue. 

Und wenn Sie jetzt 

Abonnent werden, 

erhalten Sie das 

komplette Set 

ebenfalls gratis! 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

»Tour de Ruhr« von Krefeld nach Witten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Betriebe 

Kulturhauptstadt mit Tram und Trolley . . . . 16 

Reisetipp 2013: Kosice – Das slowakische Kaschau präsentiert sich 

neben Marseille als Kulturhauptstadt Europas 2013. Die im Schnittpunkt 

zwischen Polen, Ungarn und der Ukraine gelegene zweitgrößte Stadt der 

Slowakischen Republik lädt aus diesem Grund zu einem Besuch ein 

TITEL 

»Tour de Ruhr« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Per Stadt- und Straßenbahn durch das Ruhrgebiet – Auf der Fahrt 

von St. Tönis nach Witten erlebt man fünf Betriebe, zwei Spurweiten sowie 

eine große Fahrzeugtypenvielfalt, außerdem viel Revieratmosphäre – von 

Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ bis hin zu hypermodernen Zweckbauten 

Vom Burgring ins Depot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Historisches Straßenbahndepot St. Peter in Nürnberg wieder 

geöffnet – In der Frankenmetropole können seit Anfang Mai 2013 wieder 

die musealen Straßenbahnwagen besichtigt werden. Außerdem nimmt die 

Burgringlinie 15 ihren Weg nun wieder über die Pirckheimerstraße 

TITEL 

Im Leoliner nach Knautkleeberg . . . . . . . . . . . 32 

Leipzigs Linie 3 im Porträt – Mit der Netzreform 2001 entstand in der 

Messestadt eine neue Linie 3. Von der nordöstlich Leipzigs gelegenen 

Kleinstadt Taucha führt sie zum Leipziger Hauptbahnhof und von dort weiter 

nach Südenwesten – westlich der neu entstandenen Seenlandschaft 

Per Bergbahn nach Taläcker . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

Die Künzelsauer Bergbahn – Seit Oktober 1999 verbindet eine neu 

gebaute Bergbahn als innerstäd tisches Verkehrsmittel den Ortskern von 

Künzelsau mit dem Neubaugebiet Taläcker. Seit mehreren Jahren ist aber 

auch ein Anschluss an das Karlsruher Stadtbahnnetz geplant 

Neue Linien an der Moldau. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Liniennetzoptimierung in Prag – Im Jahr 2008 begann in der „Goldenen 

Stadt“ die Neuausrichtung des Tramliniennetzes an die aktuellen 

Verkehrsbedürfnisse. Seit Herbst 2012 ist in einer weiteren Stufe der Linienreform 

ein Kernnetz aus fünf Basis- und 16 Ergänzungslinien in Betrieb 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3 

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 29 

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 56 

Fundstück des Monats . . . . . 73 

»Forum«, Impressum . . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild. . . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2013


Neues Tramliniennetz in Prag 42 

Erinnerungen an die Straßenbahn Neunkirchen 58 

Die letzten Tatra-Wagen in Deutschland 44 

Münchens Tram in den 1980er-Jahren 68 

Fahrzeuge 

Abschied auf Raten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Die letzten Tatras in Deutschland (Teil 2) – In Rostock und Strausberg 

neigen sich die Tatra-Einsätze dem Ende entgegen – Zwickau setzt 

hingegen langfristig auch auf seine modernisierten KT4D. Seit dem Jahr 

2000 unterlag der Bestand an Tatras in den östlichen Bundesländern ganz 

unterschiedlichen Entwicklungen – ein Überblick 

TITEL 

Von Wien in die Welt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 

Wiener Exportwagen, Teil 1 – Seit 1997 eroberten zahlreiche rotweiße 

Straßenbahnen aus der Donaumetropole mehr als ein halbes 

Dutzend Städte Europas. Bis Ende 2012 gelangten 365 Trieb- und Bei - 

wagen der Wiener Linien nach Bosnien, Ungarn, Polen, Rumänien und in 

die Niederlande 

STRASSENBAHN im Modell 

Modellstadt Chemnitz . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Kleine Bahn ganz groß: Es ist die weltgrößte Ausstellung nur 

für Modellstraßenbahnen. Zum bereits zehnten Mal präsentierten 

sich Hobbyfreunde Ende Mai 2013 einem breiten Publikum 

Geschichte 

Deutschlands Steilste!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Die Neunkircher Straßenbahn – Von 1907 bis 1978 fuhr in Neunkirchen 

(Saar) eine regelspurige Straßenbahn. Ihr knapp 300 m langer Abschnitt 

mit 11,07 Prozent Steigung war nur eine von vielen Besonderheiten 

Den Rheinsprung neu entdeckt. . . . . . . . . . . . . 66 

Seitenblicke auf die Basler Tram im Jahr 1980 – Einen unvergleichbaren 

Blick aus dem Gestern auf die pulsie rende Gegenwart in Basel bietet 

die schmale Gasse Rheinsprung am Münsterberg seit mehr als 100 Jahren 

Als die Vernunft nicht zählte ... . . . . . . . . . . . . . 68 

Hintergründe zur Einstellungswelle in München vor 30 Jahren – 

1983 wurde ein Teil des Anfang der 1980er-Jahre aufgestellten „ÖPNV- 

Konzepts 2000“ des Münchner Verkehrsverbundes MVV umgesetzt. Damit 

ignorierten die Verkehrsbetriebe die Stimmung der Bevölkerung! 

Titelmotiv 

TITEL 

Essens historischer Gelenkwagen 705 

an der Haltestelle Kapitelwiese. Diese 

Etappe auf der mehr als 100 km langen 

Straßenbahnfahrt durchs Ruhrgebiet 

kann man an einigen Samstagen planmäßig 

in Museumsfahrzeugen zurücklegen 

MICHAEL BEITELSMANN 


5

Bild des Monats 


In der portugiesischen Stadt Porto überquert die Stadtbahnlinie D 

von Hospital Sao Joao nach Santo Ovidio die „Ponte Dom Luis I.“ 

über den Fluss Douro. Die zwischen 1881 und 1886 nach Plänen 

des in Berlin geborenen Ingenieurs Théophile Seyrig gebaute Bogenbrücke 

hat eine Länge von 385,25 Metern und verbindet Porto mit 

der Nachbarstadt Vila Nova de Gaia. Christian Sacher hielt das imposante 

Bauwerk am 4. Mai dieses Jahres im Bild fest. Zum Gebiet 

der historischen Altstadt Portos gehörend, zählt es seit 1996 zum 

UNESCO-Weltkulturerbe. 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2013



7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Frankfurt am Main: Auf der Linie 18 zum Gravensteiner Platz fahren erstmals Pt-Wagen im Linienverkehr. Als diese 

Strecke Ende 2011 eröffnet wurde, hatte sich dieser Fahrzeugtyp längst aus dem Straßenbahnverkehr verabschiedet 

ONLINE-UMFRAGE 

100 Prozent Niederflur 

ohne Stufen kein Muss! 

Im letzen Heft fragten wir, auf welche 

Akzeptanz Straßenbahnwagen mit 

unterschiedlichen Fußbodenhöhen stoßen. 

Die absolute Mehrheit der an der 

Umfrage teilnehmenden Leser – 62 Prozent 

– gab zur Antwort, dass in Straßenbahnwagen 

vorhandene Stufen in 

ihrem Beisein bisher noch nie jemand 

zum Ärgernis geworden sind. Nur 

knapp zehn Prozent der Umfrageteilnehmer 

sind gegenteiliger Meinung. 

Sie haben schon mehrmals Fahrgäste 

schimpfen gehört bzw. deren Unmut 

wahrgenommen. Zu 100-prozentigen 

Niederflurwagen gebe es also keine Alternative. 

Für 28 Prozent der befragten 

Leser steht eine technisch einwandfreie 

Funktion der Straßenbahnwagen im 

Vordergrund. Für sie geht die Rücksichtnahme 

auf die Bedürfnisse einiger 

weniger Fahrgäste zu weit! SM 

Frankfurt am Main: Drei Ptb- zu Pt-Wagen rückgebaut, U5 steht vor Ausbau und Verlängerung 

Comeback für die P-Wagen, Durchbruch für die U5 

Auf dem kompletten oberirdischen Abschnitt der U5 (im Bild: Haltestelle 

Musterschule) fehlen noch Hochbahnsteige, weshalb hier die Ptb-Tw noch 

unverzichtbar sind 

P. KRAMMER, S. KYRIELEIS (BILD OBEN) 

Der Linienverkehr mit klassischen 

Düwag-Bahnen aus dem Museumsbestand 

hat seit Anfang Mai ein Ende. 

Seitdem übernehmen drei Pt-Wagen 

der Baujahre 1977-78 ihre Arbeit. Der 

Wechsel dient nicht nur der Schonung 

der Museumswagen, sondern erleichtert 

auch die Personalplanung. Im Gegensatz 

zu den Oldies mit mechanischem 

Schaltwerk können die Pt-Tw 

mit elektrischer Steuerung von allen 

Fahrern bedient werden. Nachdem im 

Juni 2012 die letzten 2,35 m breiten 

Pt-Wagen ins türkische Gaziantep verkauft 

wurden, entstanden die jetzt eingesetzten 

Pt-Wagen durch Rückbau 

von auf 2,65 m verbreiterten Ptb-Wagen. 

Neue Stadtbahnwagen des Typs 

U5 auf der Linie U6 hatten sie dort 

entbehrlich gemacht. In der Stadtbahnzentralwerkstatt 

demontierte 

man dazu im April bei den Wagen 728, 

738 und 748 die Vorbauten an den Türen 

und setzte die die Trittstufe zurück. 

Zudem erhielten die Wagen wieder ihre 

seitlich angebrachten Linientafeln. 

Einer der jetzt umgebauten Wagen soll 

später als Museumswagen in den Anlieferungszustand 

zurückversetzt werden, 

nachdem der ursprünglich dafür 

vorgesehene Wagen 190 (ex 690) 

ebenfalls nach Gaziantep ging. Die Pt- 

Wagen kommen auf den Linien 12 und 

18 zum Einsatz. Wegen ihres steileren 

Einstiegs wird das Comeback der mit 

Klapptrittstufen ausgestatteten Pt-Wagen 

nicht von allen Fahrgästen begrüßt. 

Kurse, auf denen ggf. Hochflurwagen 

verkehren, sind daher auf den 

Aushangfahrplänen gekennzeichnet. 


Deutschland 

Ab 2019 soll die verlängerte U5 das neue Europaviertel der Bankenmetropole am Main erschließen, wobei die 

Strecke teils oberirdisch (rot) und teils unterirdisch (blau) verlaufen wird 

S. KYRIELEIS 

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt 

(VGF) hofft auf eine Entspannung der 

Fahrzeugsituation, wenn in der zweiten 

Jahreshälfte zehn neue Straßenbahnen 

des Typs S ankommen. Aus 

wirtschaftlichen Gründen wird die 

Fahrzeugreserve aber auch künftig 

knapp bleiben. Der jetzige Engpass 

war wegen eines Auffahrunfalls im 

März aufgetreten (siehe SM 5/2013). 

Ausbau der U5 beginnt 

Während sich die Straßenbahnfahrgäste 

vorübergehend an den hohen 

Einstieg gewöhnen müssen, ist er bei 

der Stadtbahnlinie U5 (Hauptbahnhof 

– Preungesheim) immer noch Alltag. 

Dort wird zwischen den Stationen 

Musterschule und Preungesheim 

(zwölf Stationen) oberirdisch von 

niedrigen Bahnsteigen oder direkt von 

der Straße eingestiegen. Im Sommer 

beginnen die Bauarbeiten für die Ausrüstung 

der Strecke mit Hochbahnsteigen. 

Alle umzubauenden Stationen erhalten 

80 cm hohe Bahnsteige mit 

einer für Drei-Wagenzüge ausreichenden 

Länge, ampelgesicherte Überwege, 

Rampen und taktile Leitelemente 

für Sehbehinderte. Eine besondere Gestaltung 

bekommen die Stationen 

Musterschule und Glauburgstraße, deren 

Umbau erst 2014 beginnen soll. 

Um die Bahnsteige im Straßenraum 

nicht so wuchtig wirken zu lassen, ist 

nur das mittlere Drittel 80 cm hoch. 

Der restliche Bahnsteig ist 20 cm niedriger. 

Bodenmarkierungen und Hinweistafeln 

an allen Stationen der Linie 

U5 sollen mobilitätsbehinderten Fahrgästen 

den Weg in den richtigen Zugteil, 

der am erhöhten Abschnitt hält, 

weisen. Die Kosten für den Umbau der 

Woltersdorf: Der 

jüngst restaurierte 

Triebwagen 

218, hier in 

der Ausweiche 

am Thälmannplatz, 

wurde 

zum 100. Jubiläum 

der Woltersdorfer 

Straßenbahn 

präsentiert 

B. KUSSMAGK 

Stationen belaufen sich auf rund 24,6 

Mio. Euro. Unklar ist noch, ob die derzeitige 

Endstation Preungesheim nur 

provisorisch umgebaut wird. Von hier 

ist der Weiterbau der Strecke zum 

Frankfurter Berg geplant, der aber aus 

Gründen der Haushaltskonsolidierung 

abermals verschoben wurde. Erst 

wenn alle Stationen der U5 mit Hochbahnsteigen 

ausgestatten sind, können 

auf dieser Linie die Ptb-Wagen 

von neuen U5-Tw, die keine Klapptrittstufen 

haben, abgelöst werden. 

Weiterbau ins Europaviertel 

Am anderen Ende der U5 wird die Verlängerung 

der Linie vom Hauptbahnhof 

ins Europaviertel, einem Wohnund 

Gewerbegebiet auf dem Gelände 

des ehemaligen Güterbahnhofs, vorangetrieben. 

Im Mai beschloss der 

Frankfurter Magistrat dazu eine Bauund 

Finanzierungsvorlage. Aus Kostengründen 

wird die 2,7 km langen Strecke, 

die bis 2019 realisiert werden soll, 

entgegen ursprünglicher Planungen 

zur Hälfte oberirdisch verlaufen. Die 

geplante Strecke zweigt in Höhe des 

Platzes der Republik von der bestehenden 

U-Bahnstrecke zur Messe ab 

und bleibt einschließlich der neuen 

Station Güterplatz im Tunnel. Östlich 

der Emser Brücke kommt sie dann 

über eine Rampe an die Oberfläche 

und verläuft im Zuge der Europa-Allee 

mit den Stationen Emser Brücke und 

Europagarten. Dann unterquert die 

Stadtbahn zusammen mit dem Autoverkehr 

den Europagarten, eine Parkanlage, 

und endet an der Haltestelle 

Wohnpark. Da das Europaviertel sich 

noch im Bau befindet, lassen sich die 

oberirdischen Abschnitte mit Rasengleis 

und flankiert von Bäumen gut in 

den breiten Boulevard der Europa-Allee 

integrieren. Für den Bau der Strecke 

wird mit Kosten von 217,3 Mio. 

Euro gerechnet, wobei die Stadt mit 

einer Finanzierung von 143,6 Mio. 

durch Fördermittel und die Stellplatzablöse 

rechnet. 

SKY 

Woltersdorf 

100 Jahre Straßenbahn 

Der kleine Straßenbahnbetrieb östlich 

von Berlin feierte sein Jubiläum 

vom 17. bis zum 19. Mai mit einem 

großen Fest. Einer der Höhepunkte war 

der Einsatz historischer Fahrzeuge im 

Zehn-Minutentakt am 18. und am 19. 

Mai. An diesen Tagen kamen neben 

zwei Gothawagen auch Tw 2 (Zweiachser 

mit geschlossenen Plattformen, 

Baujahr 1913), Tw 7 (KSW-Zweiachser 

mit geschlossenen Plattformen, Baujahr 

1943), Tw 218 (Maximum-Vierachser 

mit offenen Plattformen aus 

Berlin, Baujahr 1913) und Tw 2990 

(Maximum-Vierachser mit offenen 

Plattformen aus Berlin, Baujahr 1910) 

zum Einsatz. Den besonderen Blickfang 

bildete Tw 218, der nach viereinhalb 

Jahren Restaurierungszeit erstmalig 

im öffentlichen Einsatz war. BEKUS 

Dortmund 

Neuerungen im 

Hochflur-Wagenpark 

Die DSW21 will in den nächsten 

Jahren für insgesamt 270 Mio. Euro 

ihre Hochflur-Stadtbahnflotte erneuern. 

Dabei sollen die zehn 2003 bis 

2004 aus Bonn übernommenen Wagen 

aus den 1970er-Jahren komplett durch 

Augsburg 

Die Stadtwerke Augsburg 

(SWA) haben die drei M8C-Wagen 

mit den Nummern 8003, 

8010 und 8012 nach Polen verkauft. 

Nach einer Aufarbeitung 

durch die Firma Modetrans aus 

Posen sollen sie bei der Straßenbahn 

im nordpolnischen Elblag 

eine neue Heimat finden. Die 

ersten beiden Wagen wurden in 

der Kalenderwoche 20, der dritte 

in der Kalenderwoche 21 per 

LKW abtransportiert. Damit verbleiben 

sieben M8C in Augsburg, 

die mit dem Ende des 

Umleitungsnetzes ab Dezember 

2013 auch wieder regulär eingesetzt 

werden sollen. PKR 

Braunschweig 

Am 21. Mai hat die Braunschweiger 

Verkehrs-AG beim 

polnischen Bus- und Straßenbahnhersteller 

Solaris die Option 

für die Bestellung von drei 

weiteren Straßenbahnen vom 

Typ Tramino eingelöst. Der ursprüngliche 

Auftrag vom Mai 

2012 beinhaltete 15 Straßenbahnen, 

sodass Braunschweig 

nun insgesamt 18 dieser vierteiligen 

und 36 m langen Straßenbahnen 

erwartet. Während die 

ursprünglich bestellten Traminos 

von Mai bis Dezember 2014 geliefert 

werden sollen, wird für 

die drei Nachzügler der Mai 

2015 als spätester Anliefertermin 

genannt. 

SM 

München 

Einen Tag bevor diese am 

31. Mai ausgelaufen wäre, hat 

die Technische Aufsichtsbehörde 

die vorläufige Einsatzzulassung 

für die Variobahnen noch einmal 

bis zum 30. September 2013 verlängert. 

Für eine endgültige Zulassung 

der in der Kritik stehenden 

Niederflurfahrzeuge muss 

erst noch der Abschlussbericht 

über neue Gummielemente der 

Radreifen ausgewertet werden, 

der seit Mitte Mai vorliegt. Nach 

wie vor dürfen die Variobahnen 

in München nur auf den Linien 

19 und 20/21/22 fahren, wobei 

der Einsatz derzeit ausschließlich 

auf der Linie 19 erfolgt. SM 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Herne: Die Haltestelle Am Buschmannshof erhielt im Rahmen des barrierefreien Ausbaus sowie der Umgestaltung 

des namensgebenden Platzes ein markantes Dach 

C. LÜCKER 

Herne 

Neues Dach in Wanne-Eickel 

20 Neubauten ersetzt werden. Die 

höhere Zahl ist wegen des höheren 

Bedarfs durch neue Angebote und höhere 

Fahrgastzahlen notwendig. Für 

die neuen Wagen wird ein Stückpreis 

zwischen 2,5 und 3,5 Mio. Euro kalkuliert. 

Geplant ist die Ausschreibung der 

neuen Wagen für 2014 mit einer Lieferung 

drei Jahre später. Anschließend 

sollen die jüngeren Wagen des Typs 

B80 kernsaniert und so für weitere 15 

Jahre Einsatz ertüchtigt werden. MKO 

Karlsruhe 

Streckensperrung für 

die „Kombilösung“ 

Der Bau der unterirdischen Straßenbahnstrecke 

in der Kaiserstraße als Teil 

der Kombilösung hat abschnittsweise 

eine Verspätung von rund eineinhalb 

Jahren. Um die Bauarbeiten zu straffen, 

wurden auf der Westseite des Kronenplatzes 

zwei Baufelder vereinigt 

und gleichzeitig auf der Ostseite des 

Marktplatzes mit dem größten Teil des 

unterirdischen Gleisdreieckbauwerks 

begonnen, was zu einer siebenmonatigen 

Sperrung des Kaiserstraßenabschnitts 

Marktplatz – Kronenplatz 

führte. Ursprünglich sollte die Kaiserstraße, 

ausgenommen einzelner (verlängerter) 

Wochenenden, während des 

Tunnelbaus durchgängig befahrbar 

bleiben. Für den Zeitraum vom 29. 

April bis November müssen die Bahnen 

zwischen Marktplatz und Kronenplatz 

über die Baumeisterstraße fahren. 

Um die Knotenpunkte nicht zu 

überlasten, wurden die Linien 2, 5 und 

6 im Osten eingestellt. Nach Wolfartsweier 

(Linie 2) wurde als Ausgleich die 

Linie 8 als Zubringer zur Linie 1 verstärkt, 

nach Rintheim (Linie 5) fahren 

Ersatzbusse und die östliche Linie 6 

wird durch die Führung der Linien S2 

und S5 über die Südostbahn ersetzt. 

Karlsruhe: Wegen 

der Bauarbeiten 

für die 

Kombilösung 

müssen am 

Marktplatz alle 

von Westen 

kommenden 

Bahnen Richtung 

Ettlinger 

Tor abbiegen 

W. VÖGELE 

Die modernisierte Haltestelle Am Buschmannshof, direkt 

im Zentrum des Stadtteils Wanne bzw. der bis 1975 

eigenständigen Stadt Wanne-Eickel gelegen, ging Anfang 

April in Betrieb. Neben der Straßenbahnlinie 306 der 

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra) 

halten hier 13 Buslinien. Besonders auffällig ist das rund 

80 m lange Glasdach, das die komplette Haltestellenanlage 

überspannt. Insgesamt hat der Umbau rund 2,5 Mio. 

Euro gekostet. Am Buschmannshof war die letzte Haltestelle 

entlang der Linie 306 (Bochum Hbf – Wanne-Eickel 

Hbf), die noch nicht niederflurgerecht ausgebaut war. 

Da auf der 306 nur noch im äußersten Notfall hochflurige 

M-Wagen verkehren, ist diese Linie damit in der Regel 

komplett barrierefrei. 

CLÜ 

Erstmals wurde auch eine Prognose für 

die Endabrechnung mit 789 Mio. Euro 

statt der derzeit gül tigen Veranschlagung 

von 648 Mio. Euro aus dem Jahre 

2012 vorgestellt. WV 

Berliner S-Bahn 

Betriebskonzept 

für die »S21« 

Für die „S21“ genannte Verbindung 

des Hauptbahnhofs mit den Nord-Südsowie 

den Ring-S-Bahn-Strecken zeichnet 

sich ein Linienkonzept ab. Wenn 

2017 der erste Teilabschnitt vom Nordring 

(mit Verbindungen von den Stationen 

Wedding und Westhafen) zum 

Hauptbahnhof eröffnet wird, soll die 

Strecke von drei Linien befahren werden: 

Die Anbindung des Hauptbahnhofs 

von Norden soll durch eine neue 

S-Bahn-Linie S15 (Waidmannslust- 

Hauptbahnhof) erfolgen, vom Ostring 

soll die S85 von Grünau kommend 

künftig ab Schönhauser Allee zum 

Hauptbahnhof statt nach Waidmannslust 

fahren und vom Westring soll die 

Anbindung durch eine Verlängerung 

der von Königs Wusterhausen kommenden 

Linie S46 über Westend hinaus 

zum Hauptbahnhof erfolgen. Für 

die unterirdische Fort führung der S21- 

Strecke vom Hauptbahnhof zum Potsdamer 

Platz, wo wiederum Anschluss 

an die Nord-Süd-S-Bahnen besteht, 

soll nun das Planfeststellungsverfahren 

eingeleitet werden. Ein Baubeginn 

wird für 2019 angepeilt. Nach der Inbetriebnahme 

des zweiten Teilabschnitts 

zum Potsdamer Platz soll die 

S1 (Oranienburg-Wannsee) zur Hauptlinie 

auf der neuen Strecke werden, 

wofür sie zwischen Gesundbrunnen 

und Potsdamer Platz vom Nord-Süd- 

Tunnel in den künftigen S21-Tunnel 

verlegt werden soll. 

PKR 

Düsseldorf 

Geänderte Umleitungen 

am Jan-Wellem-Platz 

Seit Juni ist ein Teil der Umleitungen, 

die aufgrund der städtebaulichen 

Umgestaltung am Jan-Wellem-Platz 

ab März wirksam wurden, wieder aufgehoben. 

Die Linien 701, 706 und 715 

können wieder von Norden (Venloer 

Straße) kommend den Jan-Wellem- 

Platz erreichen, müssen aber gen Süden 

weiterhin den Umweg über die 

10 


Deutschland 

Altstadt nehmen. In Fahrtrichtung 

Norden wird der Abschnitt Berliner Allee 

– Venloer Straße bzw. Marienhospital 

dagegen weiter bis zum Jahr 

2015 gesperrt bleiben, womit die Bahnen 

in dieser Relation weiterhin eine 

Umleitung über die Schadowstraße 

fahren müssen. Der Grund sind Bauarbeiten 

für neue Straßentunnel in Höhe 

des Hofgartens. 

MBE 

Hamburger U-Bahn 

Entwurf für künftige 

U4-Endstelle 

Nachdem der Weiterbau der Linie 

U4 an die Elbe beschlossen wurde, 

stellte die Hochbahn den Siegerentwurf 

der neuen Haltestelle Elbbrücken vor. 

Die in Hochlage geplante Haltestelle 

soll direkt am Ufer der Norderelbe entstehen 

und so den Sprung der Hochbahn 

über die Elbe vorbereiten. Der 

Entwurf des Architekturbüros gmp 

sieht den Bau einer tragenden Stahlkonstruktion 

mit innenliegender Glasfassade 

vor. Die transparente Hallenkonstruktion 

mit ihrem filigranen 

Trägerwerk schmiegt sich der Linienführung 

der alten Elbbrücke an und 

bildet zu dieser einen interessanten 

Kontrast. Neben der künftigen U-Bahn- 

Endstelle soll auch ein neuer S-Bahnhof 

entstehen. Auch die bereits im Dezember 

2012 fertiggestellte U-Bahnstation 

HafenCity Universität zeichnet sich 

durch eine gelungene Gestaltung aus, 

weshalb sie jetzt den „International 

Lighting Design Award“ gewann. 

Neben dem Neubau investiert die 

Hamburger Hochbahn aber auch in 

den Bestand: Dieses Jahr sollen vier 

Brücken, ein Durchgang, ein Durchlass 

und die Haltestellen Langenhorn Nord 

und Kiwittsmoor zeitgleich erneuert 

bzw. modernisiert werden. Die Arbeiten 

sind mit einer zwölfwöchigen 

Sperrung der U-Bahnlinie U1 zwischen 

den Haltestellen Ochsenzoll und Langenhorn 

Markt verbunden. Bis zum 

27. August müssen die werktäglich 

rund 21.000 Fahrgäste (pro Richtung) 

auf Ersatzbusse umsteigen. Ende Oktober 

sollen die Arbeiten dann komplett 

abgeschlossen sein. 

JEP 

Stuttgart 

Zwei Jahre 

»Oldtimer-SEV« 

Dresden: Im Rahmen der Sonderausstellung „Zugpferde – als Pferdestärken noch starke Pferde waren“ widmete 

sich das Verkehrsmuseum am 27. April mit mehreren Vorträgen dem Thema Pferdebahnen. Vor dem ehemaligen 

Marstall des sächsischen Residenzschlosses war als Werbung für die Veranstaltung der Pferdebahnwagen 

aus Döbeln ausgestellt. Die Sonderausstellung hat noch bis zum 1. September geöffnet – der Döbelner 

Wagen ist in seine Heimatstadt zurückgekehrt, vor dem Hochwasser wurde er sichergestellt 

A. MARKS 

Von Ende Juli an wird die Strecke 

der Oldtimerlinie 23 (Straßenbahnwelt 

– Ruhbank/Fernsehturm) für voraussichtlich 

zwei Jahre vom Meterspur- 

Restnetz abgehängt und interimsweise 

mit historischen Omnibussen bedient. 

Gründe sind zunächst die Sperrung 

der Nordbahnhofstraße zur Verlängerung 

der Hochbahnsteige für den 

Einsatz von 80-m-Zügen der U12 und 

anschließende Bauarbeiten für das 

Straßenbauprojekt Rosensteintunnel 

im Bereich der Wilhelma. Zuvor veranstalten 

Stuttgarter Straßenbahnen AG 

und Stuttgarter Historische Straßenbahnen 

e. V. am 21. Juli einen Aktionstag, 

an dem sowohl die Straßenbahnlinien 

21 und 23 als auch die neue 

Buslinie 23E von 10.30 bis 17 Uhr im 

Stundentakt verkehren. 

Derweil schreitet die Sanierung der 

oberen Wagenhalle des Depots Bad 

Cannstatt, in der 2015 die Straßenbahnwelt 

neue Räume erhält, weiter 

voran. Seit zwei Jahren schon laufen 

Arbeiten zur Erhöhung der Standfestigkeit 

des 75 Jahre alten Gebäudes, 

dazu gehören die Sanierung des hölzernen 

Dachtragwerks und zusätzliche 

Bewehrungsmaßnahmen für die Stütz - 

pfeiler. Zur Entlastung des Gebälks erfolgt 

die Abspannung der Fahrleitungsanlage 

neuerdings über eigens 

aufgestellte Stahlrohrmasten. Innerhalb 

der Halle und in der westlichen 

Hofzufahrt wurden außerdem sechs 

Weichen ersetzt. An der Ostseite der 

Depotanlagen entsteht zurzeit eine 

Hamburg: So soll die künftige Endstation 

der U4 aussehen. In direkter 

Nachbarschaft wird auch ein S- 

Bahnhof entlang der Linien S3/S31 

entstehen GMP, SLG. J. PERBANDT 

Düsseldorf: Durch das Bauprojekt Kö-Bogen und den Abriss einer Hochstraße 

hat sich der Jan-Wellem-Platz stark verändert M. BEITELSMANN 


11

Aktuell 

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Auf dem Kölner Abschnitt der Rheinuferbahn soll die Linie 16 ab 2017 durch eine neue Linie 17, die den Südabschnitt 

des Nord-Süd-Tunnels befährt, verstärkt werden 

P. KRAMMER 

Köln 

Linie 17 kommt nun doch 

Anders als es sich zuletzt abzeichnete, 

soll der südliche Teil der 

Nord-Süd-Stadtbahn nun doch vorgezogen 

in Betrieb genommen werden. 

Voraussichtlich ab Mitte 2016 

soll damit eine neue Linie 17 im 

Zehn-Minuten-Takt zwischen Severinstraße 

und Rodenkirchen fahren, 

in den Spitzenzeiten sogar weiter bis 

Sürth. Diese benutzt zwischen Severinstraße 

und Schönhauser Straße 

den südlichen Teil des Nord-Süd- 

Tunnels und verdichtet anschließend 

die Linie 16. Die lange Vorlaufzeit ergibt 

sich daraus, dass noch ein Ausbau 

der Sicherungstechnik sowie ein 

neues Weichenkreuz in Höhe der 

Tunnelrampe erforderlich sind. Damit 

kann die Linie 17 dann die beiden 

eingleisigen Tunnelröhren immer 

abwechselnd bedienen, was nötig 

ist, da am provisorischen Endpunkt 

Severinstraße keine Gleisverbindung 

existiert. Ebenfalls muss noch eine 

neue Wendeanlage in Rodenkirchen 

gebaut werden. 

Stuttgart: Ab 28. Juli verkehren auf der Oldtimerlinie 23 anstelle von Straßenbahnen 

histo rische Omnibusse. Die Oldtimerlinie 21 wird dagegen 

planmäßig fahren 

J. DAUR 

Posse um Vorlaufbetrieb 

Dem Ratsbeschluss vom 30. April 2013 

ging eine politische Posse voraus. Als 

das Vorhaben im vergangenen Herbst 

auf der politischen Tagesordnung 

stand, positionierten sich SPD und CDU 

aufgrund der Kosten noch dagegen. 

Dafür stimmten seinerzeit Grüne und 

FDP, was insofern bemerkenswert ist, 

als dass im Kölner Stadtrat eigentlich 

eine rot-grüne Koalition existiert. Vor 

diesem Hintergrund versuchte man in 

der Folgezeit einen Kompromiss zu finden. 

Dem Vernehmen nach hätte im 

Gegenzug für die Ablehnung der vorgezogenen 

Inbetriebnahme ein Verkehrsinvestitionsprogramm, 

welches 

auch die Verlängerung der Linie 7 in 

Zündorf beinhaltete, beschlossen 

werden sollen. Soweit kam es aber 

nicht, denn die CDU änderte im letzten 

Moment ihre Meinung und 

stimmte zusammen mit den Grünen 

und der FDP für die Inbe trieb nahme.Im 

Zuge des nördlichen Tunnelabschnittes 

geht bereits im Dezember 

dieses Jahres der kurze Abschnitt 

vom Rathaus zum Heumarkt in Betrieb. 

Der Lückenschluss zwischen 

Heumarkt und Severinstraße und damit 

die Gesamtinbetriebnahme der 

Strecke wird jedoch frühestens 2019 

möglich sein. 

C. GRONECK 

neue Ausfahrrampe. Die alte Rampe 

und mehrere Erweiterungsbauten aus 

den 1960er Jahren waren 2010 zur 

Beseitigung einer Bodenaltlast abgebrochen 

worden. 

JDA 

Gera 

Streckensperrung und 

Finanzierungsprobleme 

Am 12. April begannen am künftigen 

Gleisdreieck Berufsakademie mit 

einem offiziellen Spatenstich die Bauarbeiten 

für den lang erwarteten weiteren 

Ausbau des Geraer Straßenbahnnetzes. 

Begonnen wurde dort mit 

dem Bau einer provisorischen Gleis- 

schleife, um das Wenden der Straßenbahnzüge 

während der Streckensperrung 

nach Bieblach Ost zu ermöglichen. 

Seit 29. April ist jene Strecke nun 

komplett gesperrt. Zuvor wurden dort 

bereits seit Ostern erste vorbereitende 

Baumaßnahmen durchgeführt wurden. 

Bis Ende September wird die 

Strecke in Stadtbahnqualität mit barrierefreien 

Haltestellen, modernen 

Fahrgastinformationssystemen und für 

eine Höchstgeschwindigkeit von 70 

km/h ausgebaut. Für das Geraer Stadtbahnprogramm, 

zu dem auch der Ausbau 

der Wiesestraße sowie eine Neubaustrecke 

von der Berufsakademie 

nach Langenberg gehören, werden 

von Bund und Freistaat Thüringen 29 

Mio. Euro Fördermittel bereitgestellt. 

Anfang Mai wurde allerdings auch bekannt, 

dass durch erhebliche Finanzierungsschwierigkeiten 

des städtischen 

Eigenanteils die Bauarbeiten in der 

Wiesestraße Ende April nicht beginnen 

konnten und auch der Bau nach Gera- 

Langenberg noch einmal auf dem 

Prüfstand steht. Der weitere Ausbau 

des Geraer Straßenbahnnetzes scheint 

so noch einmal an einem unerwarteten 

und unsicheren Zeitpunkt angelangt 

zu sein. 

ROG 

Industrie 

Hilton Kommunal 

Neuer Oberleitungsmontagewagen 

für IVB 

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe 

(IVB) beschafften von Hilton Kommunal 

ein neues Oberleitungsmontagefahrzeug 

als Ersatz für den Zweiwege-Unimog 

866, der fast drei Jahrzehnte in 

Innsbruck im Einsatz war. Das neue 

Fahrzeug mit der Betriebs-Nummer 749 

wurde aufgebaut auf einem MAN- 

Fahrgestell und verfügt über ein Schie- 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

Gera: Während der weitere Ausbau der Straßenbahn unsicher ist, wird die 

Strecke Berufsakademie – Bieblach Ost bis September 2013 auf Stadtbahnniveau 

gebracht 

R. GLEMBOTZKY 

Hilton Kommunal: Das neue Oberleitungsmontagefahrzeug, hier im Einsatz 

auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn bei Tantegert, ersetzte den 

Zweiwege-Unimog 866 

H. SCHIESTL 

nenfahrsystem (hydrostatisch angetriebene 

Lore), eine Funkfernsteuerung, eine 

schwenkbare Teleskopbühne und 

beidseitige Gerätekästen. Das nach 

hinten offene Fahrerhaus ist mit einem 

Werkstattaufbau verbunden, auf dem 

ein Pantograph mit Messlineal montiert 

ist. Für das Fahrdrahtziehen ist an der 

Bühne ein hydraulisch verfahrbares 

Stativ vorhanden. Das Zweiwegefahrzeug 

des Typs Hilton OMF 3T-110 ist 

zusätzlich ausgerüstet mit Dreilicht- 

Spitzensignal für jede Fahrtrichtung, 

mit Blaulicht sowie mit gelben Warnblinkleuchten. 

Für den städtischen Einsatz 

auf Schienen steht eine Warnglocke 

und für die Überlandstrecken ein 

Signalhorn zur Verfügung. Für den Einsatz 

auf der Stubaitalbahn ist es zudem 

mit dem Zugleitsystem ausgerüstet. Ein 

ähnliches Fahrzeug konnte 2012 an 

Stern & Hafferl, unter deren Regie unter 

anderem die Gmundener Straßenbahn 

fährt, verkauft werden. ROS 

Stadler 

19 weitere Tangos 

für die BLT 

Am 27. Mai 2013 hat der Verwaltungsrat 

der Baselland Transport (BLT) 

das zweite Bestelllos von 19 Tango- 

Trams ausgelöst. Die Auslieferung der 

94 Mio. Franken teuren Fahrzeuge erfolgt 

2015 bis Mitte 2016. Ab dann 

werden die Tramlinien 10 und 11 nur 

noch mit Tango-Trams betrieben. Die 

Schindler-Sänftenfahrzeuge, welche in 

den letzten zehn Jahren einem umfangreichen 

Sanierungsprogramm unterzogen 

wurden, sollen ab dann nur 

noch auf den Einsatzlinien E11 und 17 

unterwegs sein. Bis 2012 erhielt die 

BLT bereits 19 Tango-Trams. Ursprünglich 

sollte dieser Fahrzeugtyp nicht nur 

für den kleineren Baseler Trambetrieb 

BLT, sondern auch für das größere Unternehmen 

Baseler Verkehrsbetriebe 

(BVB) beschafft werden. So kam es 

Stadler/Basel: Ab 2016 sollen die beiden BLT-Hauptlinien 10 und 11 ausschließlich mit Tangos betrieben werden, 

wofür Stadler 19 weitere Exemplare an die Stadt am Rhein liefert 

P. KRAMMER 

aber nicht, denn die BVB bestellten 

Ende 2011 insgesamt 60 Tw des Bombardier-Typs 

Flexity 2, von denen die 

ersten Vorserienfahrzeuge ab Ende 

2013 zur Verfügung stehen sollen. PKR 

Stadler/Alstom 

Neues auf dem 

UITP-Kongress 

Ende Mai 2013 trafen sich Fachleute 

aus aller Welt zum 60. Weltkongress 

des Internationalen Verbandes 

für öffentliches Verkehrswesen (UITP), 

zur Mobility und City Transport Ausstellung 

und zur Fachmesse suissetraffic 

in Genf. 300 Aussteller priesen 

ihre Produkte an. Unter den vielen 

Neuheiten zeigte Stadler neben dem 

Mock-up der U-Bahnwagen für das 

Berliner Kleinprofilnetz den ersten 

Obus, den Stadler Minsk gemeinsam 

mit einem lokalen Partner für den 

Markt in den GUS-Staaten herstellt. 

Somit erweitert Stadler sein Produktportfolio 

nach dem Geschäftsfeld U- 

Bahn abermals. Für großes Aufsehen 

sorgte auch die von Alstom ausgestellte 

Citadis-Tram für die Stadt Tours 

(Frankreich). Über die Neuheiten aus 

Genf berichten wir ausführlich in der 

nächsten Ausgabe. 

ROS 

Siemens 

Verspätete Zulassung 

für Münchener Bahnen? 

Um das Angebot im Tram- und U- 

Bahn-Bereich zu verbessern, benötigt 

die Münchener Verkehrsgesellschaft 

(MVG) bereits zum Fahrplanwechsel 

im Dezember die neuen U-Bahn-Züge 

vom Typ C2 sowie die neuen Trams 

vom Typ Avenio. Nach Aussage des 

Regierungspräsidiums Oberbayern 

droht aber bei den beiden Siemens-Typen 

eine verspätete Zulassung, da 

noch wichtige Dokumente fehlen. Sollte 

es so kommen, müsste die MVG 

von den im März angekündigten Angebotsverbesserungen 

Abstriche machen. 

Geplant ist u.a. ein Zwei-Minuten-Takt 

während des morgendlichen 

Berufsverkehrs auf dem U-Bahn-Abschnitt 

Hauptbahnhof – Kolumbusplatz, 

die Einführung des Samstagsbetriebs 

auf der neuen Tramlinie 28 

(Sendlinger Tor – Scheidplatz), die Verlängerung 

der Linie 18 vom Effnerplatz 

nach St. Emmeram nicht nur in 

der Morgenspitze sondern auch nachmittags 

sowie zahlreiche weitere 

punktuelle Fahrplanausweitungen. PKR 


13

Aktuell 

Siemens: Ob die Münchener C2-Züge, von denen der erste im April die 

Wiener Werkshallen verließ, rechtzeitig zugelassen werden, ist laut dem 

Regierungspräsidium Oberbayern eher fraglich 

R. WYHNAL 

Bern: Das heute noch zweiteilige „Mandarinli“ 43, hier nahe der Station 

Felsenau, bleibt aufgrund seiner automatischen Fahrgastzählgeräte weiter 

im Einsatz bei der RBS 

J. SCHRAMM 

Ausland 

Rumänien: Galati 

Betrieb setzt auf 

ex-Rotterdamer GT6 

Der ostrumänische Straßenbahnbetrieb 

hat in den vergangenen Monaten 

die letzten aus Rotterdam gebraucht 

übernommen GT6 in Betrieb 

genommen. Seit 2007 hat Galati insgesamt 

27 dieser 1984 bei Düwag 

gebauten Fahrzeuge übernommen. 

Abzüglich zweier Ersatzteilspender 

können jetzt in der Regel alle Kurse 

mit den Rotterdamer Wagen bestückt 

werden. Der Einsatz von Gebrauchtwagen 

aus Deutschland steht damit 

laut Betrieb kurz vor dem Ende. Von 

den fünf 1997 aus Frankfurt übernommenen 

L-Zügen waren im Mai nur 

noch vier Tw vorhanden, zwei standen 

vor der Verschrottung. Alle sieben T4 

ex Magdeburg waren bereits verschrottet. 

Die zwölf T4 aus Dresden 

warten, ebenso wie die meisten der 

31 Berliner KT4D, auf ihre Zukunft. Die 

letzten rund zehn einsatzfähigen ex- 

Berliner KT4D werden kaum noch benötigt 

und sollen bald abgestellt werden. 

CLÜ 

Schweiz: Bern RBS 

NExT ersetzen 

»Mandarinlis« 

Die Reihen der ursprünglich 21 Be 

4/8 (Bj. 1974 bis 1978) von der Regionalverkehr 

Bern-Solothurn (RBS) werden 

sich bald lichten. 16 der wegen 

ihrer orangefarbenen Lackierung 

„Man darinlis“ genannten Tw erhielten 

zwischen 1999 und 2002 einen niederflurigen 

Zwischenwagen. 2004 

wurden dann alle Züge grundlegend 

modernisiert. Dennoch wurde Ende 

2011 mit dem Wagen 44 der erste wegen 

Schäden an Rahmen und Fahrzeugkasten 

ausgemustert und verschrottet. 

Seit 2009 erhielt die RBS 

von Stadler sechs neue Triebwagen 

„NExT“, welche vorwiegend den RE- 

Verkehr zwischen Bern und Solothurn 

übernommen haben. 2013 werden 

acht weitere NExT folgen, sodass die 

Linie S8 weitgehend mit den neuen 

Fahrzeugen bedient werden kann. 

Dies bedeutet gleichzeitig das Aus für 

die letzten zweiteiligen „Mandarinli“, 

die heute in den Spitzenzeiten als Verstärkungsmodule 

auf der S8 eingesetzt 

werden. Betroffen sind die Wagen 

41, 42, 45, 46. 48 und 49, die bis 

Ende 2013 ausscheiden werden. Hiervon 

sind die Wagen 41, 46 und 49 

dreiteilig, dagegen wird der heute 

zweiteilige Wagen 43 erhalten bleiben 

und mit einem der frei werdenden 

Mittelteile ergänzt werden; der Grund 

hierfür ist seine Ausstattung für die 

Fahrgastzählung. Die beiden anderen 

Mittelteile sollen verkauft werden. JÖS 

Algerien: Oran/Constantine 

Zwei neue 

Straßenbahnbetriebe 

Nachdem 2011 neben der ersten 

Metrolinie auch die erste Straßenbahn 

des Landes in der Hauptstadt Algier in 

Betrieb genommen worden war, folgte 

Galati: Ex-Rotterdamer GT6er 

aus den 1980er-Jahren haben 

deutsche Gebrauchtfahrzeuge 

aus Berlin, Magdeburg, Dresden 

und Frankfurt/Main verdrängt 

C. LÜCKER 

am 1. Mai 2013 die Eröffnung einer 

18,7 km langen Straßenbahnlinie in 

Algeriens zweitgrößter Stadt Oran (ca. 

1 Mio Einw.). Diese Linie führt von den 

östlichen Vororten (Bir El Djir) ins 

Stadtzentrum und schwenkt dann 

nach Süden, um im Bereich der Universität 

in Senia zu enden. An der Strecke 

liegen 32 Haltestellen. 

Im Juli 2013 startet auch der Fahrgastbetrieb 

bei der neuen Tramway 

von Constantine (ca. 500.000 Einw.) 

im Osten des Landes auf einer neun 

km langen Linie mit elf Haltestellen. 

Die Strecke beginnt am südlichen 

Rand der Innenstadt, die auf einem 

Plateau 650 m über dem Meeresspiegel 

liegt. Die Tramway überquert nach 

2,7 km Fahrt das tiefe Tal des Flusses 

Rhumel auf einem ca. 500 m langen 

Viadukt, um dann mehrere Vororte im 

Süden der Stadt zu erschließen. Am 

südlichen Endpunkt Zouaghi wird eine 

multimodale Umsteigeanlage eingerichtet. 

Wie bereits die Tramway in Algier 

werden die beiden neuen Netze von 

SETRAM (Société d’exploitation des 

tramways d’Algérie) betrieben, an der 

die Pariser RATP-Dev maßgeblich beteiligt 

ist. Der französische Einfluss ist 

nicht nur am Ausbaustandard der 

Strecken und Haltestellen zu erkennen, 

es werden bei allen drei Betrieben 

auch nur Citadis 302-Fahrzeuge 

von Alstom eingesetzt. Nach demselben 

Muster sollen in den nächsten 

Jahren weitere Betriebe in Sétif, Annaba, 

Mostaganem, Sidi-Bel-Abbès, Tiaret 

und Ouargla entstehen. RSC 

Frankreich: Nizza 

Straßenbahnnetz 

wird erweitert 

Im Juli 2013 soll die seit 2007 betriebene 

8,7 km lange Straßenbahn im 

südfranzösischen Nizza (Nice) um eine 

Haltestelle verlängert werden. Die 


Weltweit 

Neubaustrecke beginnt an der nordöstlichen 

Endhaltestelle Pont Michel 

der bislang einzigen Straßenbahnlinie 

1 und endet nach 450 m am Krankenhaus 

Hôpital Pasteur. Die Gleise 1 und 

2 der alten Endstelle Pont Michel werden 

nach Westen weitergeführt, während 

das südliche Bahnsteiggleis 3 als 

Kehrgleis verbleibt. Die Strecke verläuft 

auf besonderem Bahnkörper in 

südlicher Seitenlage und überquert 

dabei auf einem 93 m langen Brückenbauwerk 

neben der Straßenbrücke 

Pont René Coty den Fluss Paillon. 

Anstatt des sonst üblichen Oberbaus 

mit Zweiblockschwellen wurden dieses 

Mal Längsbetonbalken verwendet. 

Eingedeckt sind die Gleise mit Asphalt, 

Natursteinpflaster oder Rasen. Der 

neue Endpunkt erhält zwei 40 m lange 

Seitenbahnsteige, deren vorgeschaltete 

doppelte Gleisverbindung mit einer 

abhängig geschalteten Fahrsignalanlage 

gesichert ist. Eine spätere Verlängerung 

von hier aus nach La Trinité ist 

möglich. 

Für den Herbst 2013 plant die Stadt 

zudem den Baubeginn der zweiten 

Straßenbahnlinie, die von St-Augustin 

am Flughafen westlich der Stadt entlang 

der Küste bis zum Hafen von 

Nizza führen soll. Die Innenstadt wird 

in einem 3,6 km langen Tunnel unterfahren, 

der die Linie 1 an den Haltestellen 

Jean Médecin und Garibaldi 

kreuzt. 

MKE 

Schweiz: Basel BVB 

»Badwännli« stillgelegt 

Wie jetzt bekannt wurde, verfügten 

die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) bereits 

im Herbst 2012 die Außerbetriebsetzung 

des offenen Aussichtswagens 

B2 1045, was mit Bedenken 

bezüglich der Sicherheit begründet 

wurde. Schließlich sei während der 

Der neue Niederflurwagen 1002 (Piccola) fährt als Linie 9 in der Hakushima-dori-Straße. Bis 2027 sollen in Hiroshima 

42 dieser Tw in Dienst gestellt sein 

E. PLEFKA 

Japan: Hiroshima 

»Piccolo« und »Piccola« sind da! 

Nachdem in den letzten Jahren für die am stärksten 

frequentierten Linien 1 und 2 Niederflurgelenkwagen beschafft 

wurden, stehen nun die alten Vierachser zur Erneuerung 

an. Anfang 2013 wurden von Kinki Sharyo und 

Mitsubishi zwei 18,6 m lange vierachsige Niederflurwagen 

mit schwebendem Mittelteil geliefert. Sie sind weitgehend 

bauartgleich mit dem 2004 bis 2008 gelieferten 

fünfteiligen Sechsachsern 5101 bis 5110 „Greenmover- 

Max“. Eingesetzt werden die neuen Wagen 1001 („Piccolo“) 

und 1002 („Piccola“) seit Februar auf den Linien 7 

und 8 und auf den Einlagekursen der Linie 9 zwischen Eba 

und Hakushima. Bis 2027 sollen weitere 40 Wagen dieser 

Fahrt eine Beschädigung der Fahrleitung, 

bei welcher es zum Herabfallen 

von Teilen und so zu einer Gefährdung 

der Fahrgäste kommen könnte, nicht 

ausgeschlossen. 

Die beiden Sommerwagen C 260 

und C 262 wurden in den Jahren 1938 

bzw. 1939 in offene Aussichtswagen 

für Stadtrundfahrten verwandelt und 

entstammen den 1901 von SIG Neuhausen 

gebauten Wagen C 93 und C 

95. Beim Umbau wurden das Dach 

entfernt, niedrige Seitenwände angebracht 

und der Radsatzabstand vergrößert. 

Die offenen Wagen erhielten 

im Volksmund schnell den Namen 

Wagentype beschafft werden, um damit die derzeit mehr 

als 50 Jahre alten Vierachser zu ersetzen. 

Akuter Erneuerungsbedarf 

Der Erneuerungsbedarf bei der Straßenbahn von Hiroshima 

ist besonders akut, denn von den 125 für den Linienbetrieb 

zur Verfügung stehenden Wagen sind nur 36 (29 %) jünger 

als 20 Jahre. 46 Wagen (37 %) sind zwischen 20 und 31 

Jahre alt, die restlichen 43 Wagen (34 %) weisen mittlerweile 

ein Alter von 49 bis 73 Jahren auf, wobei die ältesten 

eingesetzten Fahrzeuge die 1940 von Kinami Sharyo für 

Osaka gebauten Vierachser 761 – 763 sind. 

EPL 

„Badwännli“. 1954 erhielten sie die 

neuen Nummern 1045 und 1046. Der 

Wagen 1046 verabschiedete sich bereits 

neun Jahre früher als sein 

Schwesterfahrzeug aus dem Fahrgastverkehr, 

da er seinerzeit dem Brand 

des Depots Wiesenplatz zum Opfer 

fiel. 

DOM 

Nizza: Citadis 018 kehrt in der heutigen Endhaltestelle Pont Michel – im 

Hintergrund ist die Gleisbaustelle für die Verlängerung zum Hôpital Pasteur 

zu erkennen 

M. KEUCHEL 

Basel: Der letzte große Auftritt des B2 1045, im Volksmund Badwännli genannt, 

war am 20. Januar 2012, als er das traditionelle Vogel-Gryff-Spiel 

zur Haltestelle Eglisee beförderte 

D. MADÖRIN 


15

Betriebe 

In die vom Elisabeth-Dom dominierte Innenstadt von Kosice kommt die Straßenbahn nicht mehr, sondern umfährt sie auf dem Altstadtring. 

Der VarioLFR.S 701 – das erste Neufahrzeug Kaschaus seit über 15 Jahren – passiert hier den Namestie Osloboditelov 

M. JUNGE 

Kulturhauptstadt 

mit Tram und Trolley 

Reisetipp 2013: Kosice Das slowakische Kaschau präsentiert sich neben Marseille als diesjäh rige 

Kulturhauptstadt Europas. Die im Schnittpunkt zwischen Polen, Ungarn und der Ukraine gelegene 

zweitgrößte Stadt der Slowakischen Republik lädt aber nicht nur deshalb zu einem Besuch ein 

16 


Slowakei: Kaschau 

Das Straßenbahnnetz 

in Kosice 

Altstadtring 

Die Stammstrecke beginnt am Hauptbahnhof 

Kosice, umschließt in einem Halbkreis die Altstadt 

und endet am nördlichen Innenstadtrand 

(Havlickova); am Rand der Altstadt befindet sich 

ein zweiter Linienendpunkt (Namestie Maratonu 

Mieru) 

Westliche Schleife 

Der Altstadtring wird um eine westliche Schleife 

erweitert, die in einem weiten Bogen die 

Westbezirke anschließt; von der westlichen 

Schleife zweigt eine Stichstrecke zur Technischen 

Universität ab und endet am nordwestlichen 

Innenstadtrand (Botanicka Zahrada) 

Die Straßenbahn von Kosice dient vor allem zur Erschließung der Neubausiedlungen und Industrieanlagen. 

Eine T3-Doppeltraktion nähert sich hier der Station VVS krizovatka 

Außenast 1 

Die Strecke zweigt vom Altstadtring (Osloboditelov-Platz) 

ab und verbindet das Zentrum mit 

der Trabantenstadt Vazecka im Osten Kaschaus; 

von diesem Außenast zweigt eine Stichstrecke 

ab und endet am östlichen Innenstadtrand 

(Socha Jana Pavla II.) 

Außenast 2 

Die Strecke zweigt von der westlichen Schleife 

ab und verbindet das Zentrum mit dem Stahlwerk 

(Vstupny Areal U.S.Steel) im Südosten der 

Stadt Kosice 

Tangente 

Die Strecke verknüpft beide Außenäste und die 

westliche Schleife und stellt die kürzeste Verbindung 

zwischen Vazecka und den Westbezirken 

sowie dem Stahlwerk her 

Das 240.000 Einwohner zählende 

Kosice – der deutsche Stadtname 

lautet Kaschau – ist zwar industriell 

von einem Stahlwerkskomplex 

geprägt, verfügt aber auch über ein 

sehr stilvolles und großflächiges Altstadtensemble 

mit dem gotischen Elisabeth-Dom 

als markantem Wahrzeichen. Um die Innenstadt 

bis hinauf auf die benachbarten 

Höhenrücken gruppieren sich eine Reihe 

von Trabantenstädten mit der typischen 

Plattenbauarchitektur, die im Zuge der forcierten 

Industrialisierung in den 1960er-Jahren 

zur Beschaffung von Wohnungen entstanden 

sind. Diese Standortfaktoren sind 

auch maßgebend für die Struktur des öffentlichen 

Nahverkehrs in Kosice. 

LINKS Neben herkömmlichen Bussen und der 

Straßenbahn werden in Kosice im Öffentlichen 

Personennahverkehr auch Obusse eingesetzt 

– hergestellt wurden sie in den tschechischen 

Skodawerken 

Der Triebwagen 376, ein Tatra-T3SUCS, wirbt derzeit für Kosice in dieser auffälligen Lackierung 

als europäische Kulturhauptstadt J. BOHNDORF (3) 

Kernstück sind ein Straßenbahnnetz und 

eine Obus-Strecke. 40 weitere Autobuslinien 

komplettieren das städtische Bedienungssystem. 

Die Straßenbahn erschließt mit 34 km 

Streckenlänge vornehmlich die Innenstadt 

sowie den Osten und Westen der Stadt. Die 

im Infokasten genannten Netzteile sind an 

allen Abzweigstellen über Gleisdreiecke miteinander 

verknüpft, so dass sich für die Linienführung 

keine Restriktionen ergeben. 

Auf dieser Infrastruktur verkehren sieben 

Regel-Verkehrslinien. Die Linienführung ist 

so gestaltet, dass von den maßgebenden 

Endpunkten Havlickova im Norden, Hauptbahnhof 

im Zentrum und Vazecka im Osten 

alle Ziele auf dem Altstadtring, der westlichen 

Schleife und dem Außenast 1 ohne 

Umsteigen erreicht werden. Die Stichstrecken 

werden jeweils mit einer Linie bedient, 

die beide über den Altstadtring führen. 

Auf den einzelnen Linien verkehren die 

aus Tatra-Fahrzeugen gebildeten Züge in 

der Regel in 20-Minuten-Intervallen, die in 

den Hauptverkehrszeiten zu 15-Minuten- 

Zugfolgen verdichtet werden. 

Ein Spezifikum des Kaschauer Straßenbahnsystems 

sind acht zusätzliche Berufsverkehrslinien, 

die alle Netzteile direkt mit 

dem Stahlwerk verbinden und nur bedarfsorientiert 

bedient werden. 

Zum elektrisch betriebenen Streckennetz 

zählt auch eine Obus-Strecke, die von der 

nordöstlich gelegenen Trabantenstadt Lingov 

durch das Zentrum bis zum westlichen 

Stadtrand (Sidlisko KVP/Klastor) führt, auf 

der zwei Obus-Linien verkehren. 

JOACHIM BOHNDORF 


17

Betriebe 

Grüner als man denkt 

präsentiert sich das 

Ruhrgebiet an vielen 

Stellen auf der Reise 

quer durch das Ballungsgebiet 

– wie 

hier in Witten auf der 

Bogestra-Linie 310 

kurz hinter der Haltestelle 

Hardel 

MARCO CHRISTIAN 

»Tour de Ruhr« 

Die längste Straßenbahnfahrt auf einem zusammenhängenden Netz Auf der über 

100 Kilometer langen Fahrt von St. Tönis nach Heven Dorf erlebt der Fahrgast fünf Betriebe, zwei 

Spurweiten sowie eine große Fahrzeugtypenvielfalt. Außerdem sieht er viel Revieratmosphäre – 

von Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten bis hin zu hypermodernen Zweckbauten 


Ruhrgebiet 

Kombi-Tickets für Schnäppchen-Jäger! 

Fahrkarten-Tipps für die Straßenbahnexkursion an Rhein und Ruhr 

Für die „Tour de Ruhr“ benötigt man ein Ticket 

der Preisstufe D im Verkehrsverbund Rhein/Ruhr 

(VRR). Die Einzelfahrt kostet damit 12,50 Euro – 

theoretisch, denn die Geltungsdauer eines solchen 

Einzeltickets ist auf vier Stunden beschränkt. 

Wer aber ausschließlich per Straßen- und Stadtbahn 

von Tönisvorst bis nach Witten-Heven fahren 

möchte, benötigt selbst bei optimalen Anschlüssen 

und ohne jede Pause mindestens fünf 

Stunden. 

Es bleibt also nur eine Tageskarte, die in dieser 

Preisstufe inzwischen mit stolzen 27,40 Euro zu 

Buche schlägt. Günstiger wird es in der Gruppe: 

Eine Tageskarte für bis zu fünf Personen kostet 

38, – Euro. Eventuell lohnt sich auch das „SchönerTagTicket“, 

das zwar erst ab 9 Uhr gilt, mit 

dem man aber dann den kompletten Nahverkehr 

in ganz Nordrhein-Westfalen nutzen kann. Es kostet 

28,50 Euro (Einzelperson) bzw. 39,50 Euro 

(Gruppenticket bis zu fünf Personen). Sonnabends 

und sonntags ist die bundesweite Nahverkehrs- 

Netzkarte „Schönes-Wochenende-Ticket“ eine Alternative 

Clevere Sparfüchse können ihre Straßenbahnerkundungsreise 

im Ruhrgebiet mit dem Besuch 

einer Veranstaltung verbinden, deren Eintrittskarte 

als Kombi-Ticket am jeweiligen Tag auch als 

Fahrkarte im gesamten VRR-Tarifgebiet gilt. Dies 

ist bei diversen Messen (Düsseldorf, Essen, Dortmund), 

bei zahlreichen kulturellen Events und vielen 

Sportveranstaltungen der Fall. So bekommt 

man z.B. die „Tour de Ruhr“ inklusive eines Fußballspiels 

des VfL Bochum in der 2. Bundesliga 

schon für 11,– Euro (Stehplatz Vollzahler)! 

Einige, zum Teil sogar recht preiswerte und sehr 

zentral gelegene Hotels an Rhein und Ruhr – vor 

allem in Düsseldorf, aber auch in Essen, Wuppertal 

und Gelsenkirchen –, stellen ihren Übernachtungsgästen 

eine kostenlose Fahrkarte für das gesamte 

VRR-Gebiet (Nahverkehr, 2. Klasse) aus! Sie 

gilt ab Ankunft im Hotel und auch noch den gesamten 

Abreisetag. Schnäppchenjäger können so 

bereits ab 35,– Euro (im Einzelzimmer) und ab 

45,– Euro (zu zweit im Doppelzimmer) übernachten 

und nach Belieben Straßenbahn fahren. Mehr 

Infos unter www.hotel-kombiticket.de. MIK 

Auch wenn das dichte Straßenbahnnetz 

im Großraum Rhein-Ruhr der 

Vergangenheit angehört, verbindet 

die Tram doch weiterhin die Städte 

im Revier. Fünf Betriebe, zwei Spurweiten, 

unterirdische, ebenerdige und aufgeständerte 

Strecken, „Oldies“ aus den 1970er-Jahren 

und brandneue Niederflurwagen sowie 

viel Revieratmosphäre – von Zechenanlagen 

und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten 

bis hin zu hypermodernen Zweckbauten: 

Die „Tour de Ruhr“ mit der Straßenbahn ist 

ein Erlebnis! 

Unser Abenteuer beginnt in Tönisvorst, 

einer 30.000-Einwohner-Stadt im Kreis 

Viersen, und zwar am Wilhelmplatz in 

St. Tönis in typisch niederrheinischer Kleinstadt-Atmosphäre. 

Hier wartet die Linie 

041 der Krefelder SWK Mobil GmbH. Die 

Abfahrtshaltestelle ist zweigleisig, doch 

wird das zweite Gleis nur selten genutzt. Befördern 

wird uns der noch recht neue „Flexity“ 

612, ein eleganter Niederflurwagen 

der Firma Bombardier mit einer dynamischen 

rot/weißen Lackierung. Oder warten 

wir einen Kurs ab? Werktags ist die Chance 

gut, dass wir dann einen 1980/81 gebauten 

M8C erwischen. Aber Fahrzeuge dieser 

Bauart erwarten uns in Essen und Bochum 

auf alle Fälle noch – und Zeit wollen wir 

nicht verlieren. Denn bereits ohne Pause 

und mit optimalen Anschlüssen dauert unsere 

rund 106 km lange Tour etwa fünf 

Stunden! 

Da die komplette Reise im Verkehrsverbund 

Rhein-Ruhr verläuft, brauchen wir 

nur ein einziges Ticket (Infos siehe Kasten). 

Aber Achtung: Eine Einzelfahrt auf dieser 

langsamen Umwegroute erlaubt das Tarifsystem 

nicht! 

Seit drei Jahren ohne »Klassiker« 

Gleich nach der Endstelle erleben wir eine 

sehenswerte Gleisverschlingung, als der Wagen 

aus der Häuserblockschleife in die enge 

Krefelder Straße einbiegt. Bald verlassen wir 

den Ort St. Tönis, und die Krefelder Straße 

ist plötzlich eine breite Fahrbahn, in deren 

Mitte wir ungestört auf eigenem Bahnkörper 

vorwärtskommen. Die Linie 041 passiert 

einige Felder, doch inzwischen dominieren 

hier große Neubaugebiete. Die fröhliche 

Horde von Schulkindern ist wieder 

verschwunden, und im Wagen ist Ruhe eingekehrt. 

In Krefeld heißt es aufpassen: Auf der 

rechten Seite fahren wir am Depot- und 

Werkstattgelände der SWK am Weeserweg 

vorbei. Nur mit viel Glück steht manchmal 

der historische blaue Oldtimer mit seinen 

drei Bogenfenstern im Freien. Die klassischen 

achtachsigen Düwag-Gelenkwagen 

sind seit drei Jahren Geschichte. Ein Stück 

weiter steht die Verwaltung der Stadtwerke 

Krefeld. Auf der anderen Straßenseite finden 

sich noch Reste der früheren Wendeschleife 

Obergplatz. 

Erneut fahren wir ein Stück weiter Richtung 

Innenstadt, und die Bebauung wird zunehmend 

großstädtischer und enger, auch 

einige alte Industriebauten können wir bewundern. 

Die meterspurigen Straßenbahngleise 

kreuzen die regelspurigen Gleise der 

SWK-Eisenbahnstrecke, die zum Krefelder 

Nordbahnhof und weiter nach Hüls führt. 

Über viele Kilometer sind wir mehr oder 

weniger geradeaus gefahren, doch am alten 

Horten-Gebäude biegt die 041 nach rechts 

in den Ostwall ein, eine der geschäftigsten 

Krefelder Innenstadtstraßen. Hier erreichen 

wir die wichtigste Krefelder Straßenbahnhaltestelle 

mit Namen „Rheinstraße“. Alle 

vier SWK-Linien verkehren hier, außerdem 

wendet die normalspurige Stadtbahnlinie 

U76 der Düsseldorfer Rheinbahn in einer 

mittigen Stumpfendstelle mit Umsetzgleis. 

Hinter dem modernen Kürzel „U76“ ver- 


19

Betriebe 

In St. Tönis bei Krefeld gibt es am Ende der Häuserblockschleife eine Gleisverschlingung. 

Für die Flexity der Krefelder SWK Mobil kein Problem! M. PABST 

birgt sich die frühere Linie „K“, die seit 

1898 als elektrifizierte Kleinbahn Düsseldorf 

und Krefeld verbindet. Wir steigen das 

erste Mal um. 

U76: Stadtbahnwagen mit Bistro 

Die Rheinbahn setzt auf der U76 in der Regel 

Doppeltraktionen aus B80-Stadtbahnwagen 

ein. Wir haben Glück: Unser Zug 

Fototipps für eine »Tour de Ruhr« 

Wer nicht nur die Fahrt genießen, sondern auch 

einige Erinnerungsfotos entlang der Strecke schießen 

möchte, dem seien folgende Fotostellen empfohlen: 

Die Gleisverschlingung hinter der Starthaltestelle 

Wilhelmplatz in St. Tönis bietet sich 

schattenbedingt vor allem bei bewölktem Himmel 

als Motiv an. 

In Krefeld sollte die zentrale Haltestelle Rheinstraße 

festgehalten werden, sie wird ihr klassisches 

Flair im nächsten Jahr durch einen Komplettumbau 

verlieren. Entlang der U76 ist die 

Oberkasseler Brücke in Düsseldorf mit Blick auf 

den Rhein zu fast jeder Tageszeit ein guter Tipp – 

am besten an den Haltestellen Luegplatz oder 

Tonhalle aussteigen. 

Ähnlich wie die U76, bietet auch die U79 auf 

dem Weg nach Düsseldorf reizvolle Überlandabschnitte, 

wie etwa zwischen den Haltestellen Froschenteich 

und Kesselsberg. Neben der Ortsdurchfahrt 

in Mülheim-Speldorf ist entlang der 901 die 

schmale Brückendurchfahrt hinter der Haltestelle 

Speldorf Bahnhof zu empfehlen. 

Wer auf urbanes Flair steht, der fotografiert am 

besten die Linie U18 hinter der Haltestelle Savignystraße 

– hier verkehren die Bahnen inmitten 

der A40. Beim Umsteigen am Essener Hauptbahnhof 

unbedingt die blau beleuchtete Tunnelstation 

aufnehmen. 

Ein Motivklassiker findet sich an der Haltestelle 

Kapitelwiese in Essen. Im Sommer lassen sich die 

M8C der Linie 107 hier am besten am Nachmittag 

vor der Kulisse des Förderturms der Zeche Zollverein 

festhalten. 

In Bochum bietet die Tunnelhaltestelle Lohring 

an der 302/310 mit ihrer Beleuchtung ein spannendes 

Umfeld. Von hier aus verkehrt auch die 

310 nach Witten. Typischen Ruhrpott-Überlandcharakter 

hat die Strecke noch zwischen Am Honnengraben 

und Crengeldanz. Als Motiv eignet sich 

außerdem je nach Blickrichtung ganztägig der Bereich 

hinter der Bahnhofsstraße in Witten. Hier 

rollt die 310 eingleisig inmitten einer Kopfsteinpflasterstraße 

einen leichten Hügel hinauf. 

CHRISTIAN LÜCKER 

führt einen der vier vorhandenen „Bistro“- 

Wagen mit sich. Während der Fahrt genießen 

wir einen Kaffee und kleine Happen. 

Leider ist es nur ein Rest früherer Speisewagenherrlichkeit. 

Doch ist die U76 damit immer 

noch etwas Besonderes. 

Unser massiver Normalspur-Stadtbahnzug 

fährt zusammen mit den zierlicheren 

SWK-Meterspurfahrzeugen auf einem Vierschienengleis 

den Ostwall hinunter. Vor 

dem wuchtigen Sandsteingebäude des Krefelder 

Hauptbahnhofs biegt er nach links 

ab. Ab Dießem liegen die Gleise schnellbahnartig 

auf eigenem Bahnkörper. 

Noch einmal begegnet unsere in Spitzenzeiten 

durch die Linie U70 verstärkte U76 

der Krefelder Straßenbahn: In der Umsteigehaltestelle 

Grundend am östlichen Ortsrand 

des Stadtteils Fischeln sehen wir wieder 

unsere Linie 041, die dort ihre andere 

Endstation hat. In der Regel gewinnt die 

U76 das Wettrennen. 

Wir fahren nun recht flott auf Meerbusch 

zu. Vor der Zwischenendstelle Görgesheide 

mit ihrem mittigen Wendegleis wird zunächst 

die Autobahn A44 unterfahren sowie 

nach der Haltestelle die Eisenbahnstrecke 

Krefeld – Neuss auf einer Brücke 

überquert. Eine weitere Zwischenendstelle 

ist die Station „Haus Meer“, wo bis Ende 

der 1950er-Jahre die Fernlinie „M“ der 

Rheinbahn in Richtung Moers abzweigte – 

die Stadt ist heute, wie manch andere im 

Rhein-Ruhr-Gebiet, völlig straßenbahnfrei. 

Das dichte Netzgeflecht im Revier der 

1950er-Jahre ist passé – doch freuen wir 

uns, dass wir immer noch eine vergleichsweise 

vielfältige und ausgedehnte Straßenbahnlandschaft 

genießen dürfen. 

Nachdem wir mit Büderich den nächsten 

Meerbuscher Stadtteil passiert haben, befinden 

wir uns auf Düsseldorfer Stadtgebiet. 

Vor der Endstelle Lörick der U74 geht die 

Fahrt vorbei an den früheren Stahlwerken. 

Danach fährt die Bahn in der Mitte der 


Ruhrgebiet 

Meterspur trifft Normalspur: Krefelder Flexity neben normalspurigem B80 der Rheinbahn an der viergleisigen Haltestelle Krefeld Ostwall, die in 

Kürze umfangreich modernisiert werden wird. Hier geht es von der 041 in die U76 

M. PABST 

Ein B80-Doppel auf der U76 in Krefeld-Grundend – hier befindet sich 

auch die südliche Endschleife der Meterspurlinie 041 M. KOCHEMS 

Fast wie bei der „großen“ Eisenbahn: Auf der U76 ist der Reisende 

zwischen Krefeld und Düsseldorf im „Bistro-Wagen“ König RHEINBAHN 

Hansaallee auf eigenem Bahnkörper in 

Richtung Oberkassel. Links biegt an der 

Prinzenallee die vor einigen Jahren neugebaute 

Strecke zum Bürogebiet Am Seestern 

ab, einige hundert Meter weiter befindet 

sich rechts die Hauptverwaltung der Düsseldorfer 

Rheinbahn. 

Noch mit formschönen GT8SU 

In Düsseldorf-Oberkassel ist der Belsenplatz 

der zentrale Verknüpfungspunkt aller linksrheinischen 

Stadtbahnlinien sowie mehrerer 

Buslinien. Der Platz wird dominiert durch 

das alte Bahnhofsgebäude von 1900. 

Nun gilt es eine fahrzeugtechnische Attraktion 

zu würdigen: Aus Neuss kommend, 

biegen am Belsenplatz die ältesten im 

Planbetrieb eingesetzten Schienenfahrzeuge 

der Rheinbahn ein. Denn die U75 wird 

noch weitgehend mit den formschönen 

GT8SU aus den 1970er-Jahren betreiben. 

Nun werden sie noch einmal aufgearbeitet 

und verlieren dabei ihre rot/weiße Farbgebung 

mit dem charakteristischen roten 

„Schnauzbart“ an der Front. 

Bei der Fahrt entlang der Luegallee genießen 

wir die zahlreichen schönen Häuser aus 

der Gründerzeit. Auf der mächtigen Oberkasseler 

Brücke überqueren wir den Rhein 

und vergessen nicht, auf der rechten Seite 

einen Blick auf die markante Ansicht der 

Düsseldorfer Altstadt mit Schlossturm und 

St. Lambertus zu werfen. Auf der jenseitigen 

Brückenrampe halten wir am Inselbahnsteig 

der Station Tonhalle – ein eindrucksvolles 

Bauwerk im Hintergrund –, dann fahren 

wir über eine langgezogene Rampe in den 

Tunnel. Kurz darauf rollt der Stadtbahnzug 

in die viergleisige Anlage des Bahnhofs 

Heinrich-Heine-Allee ein, wo wir umsteigen 

werden. 

Mit der U79 nach Duisburg 

Hier hat die U76 Anschluss an die U79, die 

frühere Fernlinie „D“ nach Duisburg. Auch 

diese Verbindung wird mit Doppeltraktionen 

aus B-Wagen bedient, doch kommen 

hier sowohl Düsseldorfer Fahrzeuge der 


21

Betriebe 

Dynamische Haltestellenanzeigen in Echtzeit 

sorgen für eine gute Information RHEINBAHN 

Nachschlag gefällig? 

Die „Tour de Ruhr” lässt sich durch diverse Umwege 

noch erweitern, ohne dass man von der 

eigentlichen Route abkommt. Wer mit der U79 

von Düsseldorf kommend bis zur Endstelle Meiderich 

Bahnhof statt nur bis zum Hauptbahnhof 

fährt, der rauscht auf einer fast fünfminütigen 

Fahrt ohne Halt durch den Ruhr-Tunnel unter 

dem Duisburger Hafen. Von Meiderich aus geht 

es weiter mit der 903 Richtung Dinslaken. An 

der Haltestelle Marxloh, Pollmann ist umsteigen 

in die 901 nach Mülheim angesagt. Auf der 

Fahrt dorthin streift die Linie u. a. die gigantischen 

Industrieanlagen von Duisburg-Bruckhausen 

und den Hafen in Höhe Ruhrort. Wer das 

Revier von seiner schmuddeligen Seite kennen 

lernen will, sollte sich diesen Umweg „gönnen“. 

Alternativ zur Fahrt mit der U18 geht es von 

der Mülheimer Stadtmitte aus mit der 104 in 

Richtung Essen und am Abzweig Aktienstraße 

mit der 105 weiter zum Essener Hauptbahnhof. 

Auch hier ist ein weiterer Schlenker möglich: 

Statt der 107 bringt uns die U11 nach Gelsenkirchen 

und zwar in den Stadtteil Horst. Von dort 

geht es weiter mit der Linie 301 nach Gelsenkirchen-Buer 

Rathaus und ab da mit der Linie 302 

an der Arena „auf Schalke” vorbei über Gelsenkirchen 

Hbf Richtung Bochum. 

CHLÜ 

Rheinbahn wie auch Fahrzeuge der dortigen 

Duisburger Verkehrsgesellschaft zum 

Einsatz. Man muss schon genau hinschauen: 

Ob Rheinbahn oder DVG – im rot/weißen 

Stadtbahn-Look sind sie alle gehalten. 

Der Bahnsteig ist gedrängelt voll. Viele Reisende 

verkürzen sich ihre Wartezeit mit einem 

Blick auf die großen Multimediatafeln 

an den Wänden, wo sich Werbungen und 

Cartoons abwechseln. 

Tunnel, Hochbahn, Geisterbahnhof 

Nach zwei U-Bahnhöfen kommt unser 

DVG-Wagen der U79 wieder ans Tageslicht 

und führt zunächst in Straßenmitte durch 

die Stadtteile Golzheim und Stockum. Am 

Reeser Platz lag früher nicht nur eine Wendeschleife, 

sondern hier begann seit 1937 

auch ein viergleisiger Abschnitt, in dem die 

Strecken nach Kaiserswerth und Duisburg 

bzw. zum Stadion und Messe jeweils zwei 

Gleise besaßen. Heute ist mit zwei Gleisen 

Bescheidenheit eingekehrt. Am Freiligrathplatz 

verzweigen sie sich in zwei Richtungen, 

nachdem vorher der Nordpark und der 

„Aquazoo“ passiert wurden. Links sind bereits 

die Hallen der Düsseldorfer Messe und 

der große Klotz der „Esprit-Arena“ zu erkennen, 

wo die Fortuna 2012/13 nach langer 

Zeit wieder eine Saison in der ersten 

Fußball-Bundesliga spielen durfte. Rechts 

liegt das große Areal des Düsseldorfer Flughafens, 

das bis zum Bau der B8N von der 

Bahn aus eingesehen werden konnte. 

Die U79 fährt nun schnellbahnmäßig auf 

eigenem Bahnkörper durch Kaiserswerth, 

Wittlaer und vorbei an einer Haltestelle mit 

dem schönen Namen Froschenteich. 

Nun haben wir Duisburger Gebiet erreicht. 

Die Linie wird zur gesichtlosen 

Hochbahn, wir durchfahren Stationen in 

dunklen Betonhallen mit vielen uneinsehbaren 

Ecken – und nahe der erst vor einigen 

Jahren neu gebauten Station St.-Anna- 

Krankenhaus in Duisburg-Huckingen sogar 

einen nie genutzten und halb verfallenenen 

Geisterbahnhof! Hier hat sich der Stadtbahnwahn 

der frühen 1970er-Jahre ausgetobt. 

Diese Bauweise hat die Unterhaltungskosten 

in die Höhe getrieben und führt 

inzwischen zu Diskussionen, ob mittelfristig 

verschiedene Stadtbahnlinien im Ruhrgebiet 

eingestellt werden müssen – darunter auch 

diese –, weil das Geld für bald unausweichliche 

Sanierungsmaßnahmen fehlt. 

Wenige Minuten später befinden wir uns 

wieder im Straßenplanum: Mittig fährt die 

Bahn auf eigenem Bahnkörper in der Düsseldorfer 

Straße. Mehrere Eisenbahnstrecken 

werden mit Unterführungen gekreuzt. 

Auf der rechten Seite sehen wir den Betriebshof 

Grunewald der DVG an der 

gleichnamigen Haltestelle. Viel Abwechslung 

gibt es hier nicht: für die Stadtbahn 

sechsachsige B80-Wagen, für die Straßenbahn 

zehnachsige GT10NC-DU. 

An der Haltestelle Platanenhof fahren wir 

in den Duisburger Stadtbahntunnel ein. 

Charakteristisch für die Duisburger Tunnelstationen 

ist die Unterteilung in einen hohen 

Bahnsteig für die U79 und einen niedrigen 

Bahnsteig für die Straßenbahnlinien 901 

und 903. Für die Fahrgäste bedeutet dies, 

fleißig Treppen zu steigen. 

B80 und »Baby-B80« 

Am Duisburger Hauptbahnhof verlassen 

wir die U79 und wechseln zur 901 in Richtung 

Mülheim an der Ruhr. Wir besteigen 

einen der vierteiligen, zehnachsigen 

GT10NC-DU der DVG, die in den 1990er- 

Jahren ein zusätzliches niederfluriges Wagenteil 

erhielten. Wegen ihrer schmäleren 

Bauweise und der durchaus vorhandenen 


Ruhrgebiet 

An der Haltestelle Düsseldorf Tonhalle 

begegnen wir noch einem nicht 

modernisierten GT8SU-Gespann in 

ursprünglicher Lackierung auf Linie 

U75 Richtung Neuss Hbf M. PABST 

Ähnlichkeit in der Formgebung tragen die 

Fahrzeuge den Spitznamen „Baby-B80“. 

Auch wenn sie kein Ausbund an Schönheit 

sind, so sind sie immerhin eine Rarität: Zehnachser 

gibt es bei Straßenbahnen selten. 

Nach dem Halt am Hauptbahnhof fahren 

wir wieder an die Oberfläche. An der Station 

Zoo/Uni sehen wir rechts das charakteristische 

Universitätsgebäude, links den Eingang 

zum bekannten Duisburger Zoo. Hier 

befindet sich auch noch eine Wendeanlage, 

da jede zweite Fahrt der 901 hier endet. Unser 

Kurs fährt glücklicherweise weiter. Auf 

der Fahrt im Zuge der Mülheimer Straße 

überqueren wir die Autobahn A3 und fahren 

durch viel Wald. Bald ist Mülheim erreicht 

und die Straßenbahn windet sich 

durch den Stadtteil Speldorf. 

Vierschienig unter der Ruhr 

Rechts steht vor dem alten Straßenbahndepot, 

in dem sich heute ein Einkaufszentrum 

befindet, der rot/weiße Mülheimer Zweiachser 

Nr. 811 als Denkmal. Eigentlich ist 

es ein Stuttgarter Wagen, der hier nur kurze 

Zeit aushalf. Ein Stück weiter sehen wir auf 

der anderen Seite das heutige Depot der 

Mülheimer Verkehrsgesellschaft MVG. Es 

befindet sich auf dem Gelände eines früheren 

Eisenbahn-Ausbesserungswerkes. 

Wir lassen die vom Depot kommende Betriebsstrecke 

einfädeln und fahren zur Abwechslung 

wieder in einen Tunnel, wo sich 

die 901 einen vierschienigen Abschnitt mit 

der meterspurigen MVG-Linie 102 teilt. Von 

der Ruhr sehen wir ebenso wenig wie von der 

Mülheimer Innenstadt: Der Fluss und die Station 

Stadtmitte werden unterirdisch passiert. 

Am Mülheimer Hauptbahnhof steigen wir 

am unterirdischen Endpunkt der 901 in die 

Stadtbahnlinie U18 um. Hier weht europäisches 

Flair, denn die Essener Verkehrs AG 

Stadtbahn zwischen Wiesen und Feldern bei Düsseldorf-Wittlaer – diese B80-Doppeltraktion 

auf der U79 wird vom DVG-Triebwagen 4707 geführt M. KOCHEMS (2) 

Ein bulliger B-Wagen würde sich im eher beschaulichen Mülheim-Speldorf weniger gut machen. 

Dann lieber ein GT10NCDU, der wegen seiner Form auch „Baby-B“ genannt wird C. LÜCKER 

Briten im Ruhrpott: Ehemalige Docklands-Triebwagen 5239+5229 der EVAG in Essen, Wickenburgstraße 

entlang des Ruhrschnellwegs auf der U18 von Mülheim nach Essen. Diese Verbindung 

wurde einst als „Modellstrecke der Stadtbahn Rhein/Ruhr“ entworfen und gebaut 


23

Betriebe 

Nur während der Sperrung der Autobahn A40 sind solche Aufnahmen der Linie U18 von der Fahrbahn aus erlaubt und möglich! Christian Lücker 

nutzte am 5. August 2012 so eine Gelegenheit im Bereich der Haltestelle Savignystraße 

An der U-Station Essen-Rathaus steigen wir in den meterspurigen 

Stadtbahnwagen 1162 Typ M8C der EVAG um M. KOCHEMS (2) 

Die Rampen an der Station Essen-Rathaus zeigen, dass die Bahnhöfe 

ursprünglich für Hochflurbetrieb konzipiert waren 

setzt nicht nur die allseits bekannten B-Wagen, 

sondern auch ehemalige Triebwagen der 

Londoner „Docklands Light Railway“ ein. 

Ihren Weg haben die kantigen Fahrzeuge der 

Typen P86/P89 freilich im niedersächsischen 

Salzgitter im Linke-Hofmann-Busch-Werk 

begonnen. Nun wird es auch bunt: Das 

Duisburger Einheits-Rot/Weiß wird in Essen 

und Mülheim von einem Sammelsurium verschiedener 

Farbschemata abgelöst. Beide Betriebe 

setzen Wagen im ursprünglichen 

Rot/Weiß und im „Stadtlinie“-Farbschema 

(Weiß/Lichtgrau mit orangen und roten Zierstreifen) 

ein. Die jüngsten Essener Wagen 

sind leuchtend gelb mit blauen Absetzungen, 

die Mülheimer ebenfalls gelb, aber mit 

schwarzen und weißen Zierstreifen lackiert. 

Die frischen Farbtupfer machen sich gut im 

Revier, insbesondere wenn die Häuser schon 

länger auf den Maler gewartet haben. 

Über die A40 in die »Blaue Grotte« 

Die U18 fährt im Tunnel Richtung Osten, 

bis es an der Station „Heißen, Kirche“ wieder 

an die Oberfläche geht. Über eine Rampe 

und einen Einschnitt wird die Trasse in 

die Mitte der Autobahn A40 eingefädelt. 

Links und rechts rauschen Autos und Lastwagen 

vorbei, so dass es auch innerhalb der 

Triebwagen unangenehm laut ist. 

Auf der rechten Seite sehen wir das Einkaufscenter 

„Rhein-Ruhr Zentrum“, direkt 

daneben die Hauptwerkstatt der EVAG an 

der Schweriner Straße. Die Stationen in der 

Mitte der Autobahn sind durchweg moderne, 

überdachte Stadtbahnhaltestellen mit 

Hochbahnsteigen. Teilweise stehen die 

Wohnhäuser rechts und links dicht entlang 

der Autobahn. 

Stadtbahn und Autos haben sich so gut 

aneinander gewöhnt, dass sie nach der Haltestelle 

„Savignystraße/ETEC“ gemeinsam 

in einen Tunnel eintauchen, der das Essener 

Stadtzentrum unterquert. Doch auch im 

Untergrund gibt es Sehenswürdigkeiten – 


Ruhrgebiet 

„UNESCO-Weltkulturerbe Zollverein“ und M8DNF-Niederflurwagen der EVAG 1532 in Essen, Kapitelwiese, auf der „Kulturlinie“ 107. Die Niederflurwagen 

verkehren nur als Verstärkerzüge zwischen Essen Hbf und Abzweig Katernberg 

M. KOCHEMS 

die berühmte „Blaue Grotte“, sprich der 

wegen seiner gewöhnungsbedürftigen bläulich 

Beleuchtung so genannte „Essen 

Hauptbahnhof“. Hier wechseln wir abermals 

die Spurweite: Mit einem meterspurigen 

EVAG-Triebwagen der Linie 107 geht 

es weiter nach Gelsenkirchen, und der Reviergeruch 

wird merklich stärker. 

»Kulturlinie« auf Meterspur 

Die Linie 107 firmiert als „Kulturlinie“, passiert 

sie doch auf ihrem langen Linienweg 

von Bredeney im Essener Süden bis Gelsenkirchen 

zahlreiche Denkmäler. Neben einer 

eigenen Homepage tragen auch diverse 

Triebwagen entsprechende Werbungen. Der 

M8C der EVAG hält zwar am niedrigen 

Bahnsteig, besitzt jedoch Klappstufen. 

Grund dafür sind die Tunnelstationen zwischen 

Hauptbahnhof und Florastraße, wo 

sich die Linien 101 und 107 nach Bredeney 

die Strecke und die Hochbahnsteige mit der 

U11 zur Gruga/Messe teilen müssen. 

Die folgende U-Bahn-Station „Rathaus 

Essen“ beeindruckt durch vier Bahnsteiggleise 

an niedrigen Bahnsteigen, so dass 

nicht nur in die M-Wagen, sondern auch in 

die jüngeren Niederflurwagen bequem eingestiegen 

werden kann. Offensichtlich war 

beim Bau eine spätere Umgestaltung auf 

Hochbahnsteige vorgesehen, denn die Treppen 

zur Oberfläche enden auf den Bahnsteigen 

auf etwa 50 Zentimeter hohen Podesten, 

zu denen dann wieder Rampen hinauf 

führen. Diese Station passieren alle Essener 

Straßenbahnlinien. 

Nach der nächsten Station kommt die Strecke 

wieder ans Tageslicht. „Am Freistein“ 

trennt sich die 107 von der Linie 106 und 

führt in Straßenmitte Richtung Nordosten 

in Richtung Katernberg. Schnell wird die 

Bebauung lockerer, die Häuser kleiner. An 

Auf »Tour de Ruhr« im Klassiker? 

Wer einen Teil der „Tour de Ruhr“ authentisch in 

längst nicht mehr planmäßig eingesetzten „Klassikern“ 

erfahren möchte, der hat regelmäßig auf 

dem Linienweg der 107 zwischen Essen Hauptbahnhof 

bzw. Klinikum und Gelsenkirchen Hauptbahnhof 

die Möglichkeit dazu. 

Die Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaften 

der EVAG und der BOGESTRA bieten von Mai bis 

Oktober an jedem ersten Samstag im Monat Fahrten 

„auf Linie“ mit ihren Museumswagen auf dieser 

Strecke an. 

der Station Kapitelwiese erkennen wir das 

imposante „UNESCO Weltkulturerbe Zollverein“. 

Die alte Zechenanlage dominiert 

bis zur nächsten, gleichnamigen Haltestelle 

den Blick aus dem linken Fenster. Der Straßenbahnfan 

freut sich am Abzweig Katern- 

Im 30- bzw. 60-Minuten-Takt kommen die Wagen 

u. a. an der Zeche Zollverein vorbei. Zum Einsatz 

gelangen nach Verfügbarkeit zum Beispiel der 

Essener GT8-ZR 1753 oder der Essener Aufbau- 

Zweiachser 888 sowie teilweise auch Museumswagen 

der Nachbarbetriebe, wie der Mülheimer 

GT6 259 oder der Bochumer KSW 96. Die Mitfahrt 

ist mit allen im VRR gültigen Tickets ohne Aufpreis 

möglich. 

Alle Termine und Infos gibt es auf www.vhagevag.de 

bzw. www.vhag-bogestra.de. CHLÜ 

Der Düwag-Aufbauwagen 

Nr. 888, der 

zwischen 1949 

und 1974 regulär 

in Essen fuhr, 

im Rahmen der 

planmäßigen 

Museumsfahrten 

„Auf Linie” vor dem 

Förderturm der 

Zeche Zollverein 

M. BEITELSMANN 


25

Betriebe 

Die drei Bogestra-Triebwagen M6C 349, MGT6D 414 und M6S 310 in Bochum-Laer. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle: 

Opel Werk 1. Deren Bezeichnung wird nach der Werksschließung im Jahr 2014 überdacht werden müssen M. KOCHEMS, F. FREDENBAUM (RECHTS UNTEN) 

berg über eine kleine Wendeschleife, in der 

die Verstärkerkurse der 107 enden. 

Nach der S-Bahn-Station „Zollverein 

Nord“ hält der Triebwagen am Katernberger 

Markt. Hier gilt die evangelische Kirche 

als Sehenswürdigkeit der „Kulturlinie“. Ein 

Stück danach entdecken wir an der Hanielstraße 

eine weitere Wendeschleife, in der 

jede zweite Bahn der Linie 107 im Normaltakt 

werktags endet. Die Häuserblockumfahrung 

lässt hier typisches Ruhrpott-Flair 

aus vergangenen Tagen aufkommen. 

Die 107 passiert in der Folge die Stadtgrenze 

von Essen nach Gelsenkirchen. Auf der linken 

Seite entdecken wir an der gleichnamigen 

Haltestelle die umfangreichen Anlagen der 

Gelsenkirchener Trabrennbahn. Nun wird 

die Bebauung langsam wieder dichter und 

wir nähern uns dem Stadtzentrum. 

Mit der 302 durch den Pott 

Kurz vor der gleichnamigen Haltestelle sehen 

wir links das wuchtige Musiktheater. 

Hier ist auch unsere Umsteigestelle zum 

nächsten Reiseabschnitt, den wir mit der Linie 

302 der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen 

(Bogestra) zurücklegen werden. 

Wir steigen in einen Düwag-Niederflurwagen 

der ersten Generation aus den 1990er- 

Jahren ein. Der Wagen mit seiner blauen 

Vollwerbung für die „Knappen“ (für Nicht- 

Fußballfans: „FC Schalke 04“) ist bereits 

sehr voll. 

Die Gleise führen nun wieder abwärts, 

und die Gelsenkirchener Innenstadt wird 

inklusive der Station Hauptbahnhof im 

Tunnel unterquert. Nur kurze Zeit später 

kommt die Trasse an der Station 

Rhein elbestraße wieder an die Oberfläche 

und führt nun in Richtung des Stadtteils 

Wattenscheid. 

Fahrzeugvielfalt 

wie sonst nirgends! 

Während das Straßenbahnnetz an Rhein und 

Ruhr in den vergangenen Jahrzehnten deutlich 

geschrumpft ist, ist die Fahrzeugvielfalt groß geblieben. 

Vor 30 Jahren wären wir auf der Tour de 

Ruhr überwiegend mit klassischen Düwag-Wagen 

verschiedenster Ausführungen gefahren – etwa 

mit den GT6 in Krefeld, den GT8 in Düsseldorf 

oder den Zweirichtungs-GT6 in Bochum. 

Heute reicht die Spanne vom Flexity Outlook- 

Niederflurwagen in Krefeld, über die verschiedenen 

B-und M-Wagen-Versionen, bis hin zu den 

MGT6D und Variobahnen in Gelsenkirchen bzw. 

Bochum. Außerdem begegnen uns zwei in dieser 

Form einmalige Wagentypen: Die GT10NC-DU in 

Duisburg und die Dockland-Wagen in Essen. 

CHLÜ 

Über Wattenscheid nach Bochum 

Nun sind wir wieder mitten im „Pott“ – 

links und rechts der Strecke ist viel alter 

„Ruhrbarock“ zu bewundern. Auch finden 

sich bemerkenswerte Gegensätze zwischen 

Alt und Neu. So fährt die Bahn stadtbahnmäßig 

auf eigenem Bahnkörper inmitten einer 

modernen, vierspurigen Straße, doch an 

den Seiten stehen typische, alte Zechenhäuser 

und auf der linken Seite die noch erhaltenen 

Gebäude der früheren Zeche „Holland“. 

Dem noch recht modern wirkenden 

Niederflurwagen merkt man sein Alter von 

immerhin schon beinahe 20 Jahren auch an 

– und seine Konstruktion: Sobald die Gleislage 

etwas schlechter ist, rumpelt das Einzelrad-Einzelachsfahrwerk 

(EEF) unter uns 

sehr vernehmlich. 

Nachdem wir das enge Ortszentrum von 

Wattenscheid mit seinen vielen leerstehenden 

Läden passiert haben, ist die Umgebung 

der Strecke wieder deutlich grüner und lockerer 

bebaut. Es ist ein Irrglaube, dass das 

Ruhrgebiet eine einzige Stein- und Betonwüste 

mit endlosen Straßen und Gebäudekomplexen 

ist. 

Wenig später ist die Kreuzung mit der im 

Ausbau auf sechsspurigen Betrieb befindlichen 

Autobahn A40 erreicht, während unweit 

Getreidefelder zu sehen sind. Ein Stück 

weiter sehen wir links für einen kurzen Moment 

die Bochumer Jahrhunderthalle. 

Futuristische U-Bahnhöfe 

An der nächsten Ecke vereinigt sich die 302 

mit der aus Höntrop kommenden Linie 

310, der letzten Stammstrecke der M6- 

Triebwagen der Bogestra. Gemeinsam führen 

beide Linien nun schnell ins Bochumer 

Stadtzentrum. Wieder werden wir um einen 

Blick betrogen: Seit 2006 fährt die Bahn 


Ruhrgebiet 

Die Heilig-Kreuz-Kirche in Gelsenkirchen-Ückendorf aus dem Jahr 1929 beeindruckt durch ihre Backstein-Architektur in „neuer Sachlichkeit“ und 

prägt hier das historische Stadtbild. Nur der moderne Niederflur-Tw 419 und die geparkten Pkw deuten auf das Jahr 2013 hin ... M. BEITELSMANN 

Der Tunnelbahnhof Bochum Rathaus (Süd) fasziniert mit farblich wechselnden Lichtelementen 

und einer verglasten unterirdischen Straßenbahnbrücke (rechts oben), auf der die Linie 306 kreuzt 

auch im Herz dieser Stadt unterirdisch – 

verkehrspolitisch umstritten. Die architektonisch 

Gestaltung der futuristisch anmutenden 

U-Bahnhöfe Rathaus (mit bunten 

Lichtspielen und unterirdischer Brücke der 

Linie 306) und Lohring (mit beleuchtetem 

Glasboden und Klangspielen) ist freilich herausragend. 

Südöstlich des Hauptbahnhofs kommt 

die Trasse in der Wittener Straße wieder ans 

Tageslicht und führt nun auf den Stadtteil 

Laer zu. Auf eigenem Bahnkörper inmitten 

einer vierspurigen Schnellstraße passieren 

wir den Komplex eines Möbelhauses, wäh- 

rend auf der rechten Seite bereits die ersten 

Anlagen des Bochumer Opel-Werkes sichtbar 

sind. 

Wir erreichen nun „Laer Mitte“, zugleich 

der Endpunkt der 302. Die Station ist nicht 

gerade romantisch: Der Wagen wendet in 

einem mittigen Stumpfgleis hinter dem Inselbahnsteig, 

der nur über eine Fußgängerbrücke 

über die Straße zugänglich ist. 

Da die 302 hier endet, steigen wir in die 

bereits erwähnte Linie 310 in Richtung Witten 

um. Irgendwie wirken die recht kleinen 

M-Wagen auf der weit geschwungenen Strecke, 

vorbei am Ansatz zur Autobahn A44 

und unter der A43 hindurch, fast ein wenig 

fehl am Platz. Immerhin kann auf diesem 

Stück die konstruktive Höchstgeschwindigkeit 

von 70 km/h annähernd ausgefahren 

werden, was die Fahrzeuge jedoch meist mit 

einigen Wacklern und Hopsern quittieren. 

Die Bebauung wird nun immer spärlicher: 

Viele Bäume, Büsche und Wiesen beherrschen 

den Blick zu beiden Seiten. 

Eingleisige Überlandatmosphäre 

Nun nähern wir uns einem Höhepunkt unserer 

Reise: Auf dem Endstück der 310 nach 

Witten und Heven kann man noch klassische 

Überlandatmosphäre pur erleben – eingleisige 

Streckenstücke entlang von Straßen, Feldern 

und kleinen Ortschaften, mit Haken und Kurven. 

Was anderswo längst verschwunden ist, 

ist hier noch stellenweise erlebbar. 

An der Kreuzung Wittener Straße/Universitätsstraße 

wird die 310 künftig geradeaus 

auf einer Neubaustrecke via Langendreer 

Witten erreichen. Noch biegt die Strecke 

nach rechts in die Universitätsstraße ab. 

Hier beginnt ein größtenteils eingleisiges 

Teilstück, das beim Bau der Autobahn A44 

vor vielen Jahren als Provisorium entstanden 

war, jedoch bis heute erhalten geblieben 

ist. Die Zeit scheint tatsächlich stehen geblieben 

zu sein. Das Gleis liegt neben der 

Straße, die Masten sind schon recht alt und 

die Umgebung ist grün. 

Nachdem die Autobahn auf einer modernen 

Brücke überquert wurde, ist die in einem 

kurzen zweigleisigen Stück liegende Halte- 


27

Betriebe 

Halt mal! 

Neben kulturellen Leckerbissen wie der Tonhalle in Düsseldorf, 

der Zeche Zollverein in Essen oder der Jahrhunderthalle 

in Bochum, gibt es entlang der Strecke auch einige kulinarische 

Lecker bissen: Die Pizzeria San Michele, Rheinstraße 

88 in Krefeld, Haltestelle Rheinstraße. 

Oder: Essen in einem der ältesten Häuser Duisburgs bei 

„Duisburgs Lindenwirtin“, Mül heimer Straße 203 nahe der 

Haltestelle Zoo/Uni der Linie 901. Und Kult-Currywurst, angeblich 

die Beste im ganzen Revier, gibt es beim „Profi-Grill“ 

in Bochum-Wattenscheid, Bochumer Straße 96, Haltestelle 

Centrumplatz der Linie 302. Guten Appetit! 

CLÜ 

In Witten wechselt sich städtisches Ruhrgebietsflair mit dörflichem Ambiente ab. Tw 312 hat soeben die Haltestelle Sprockhöveler Straße verlassen 

und steuert die nächste Ausweiche nahe der Haltestelle Hans-Böckler-Straße an, wo der Gegenzug schon wartet 

An der Stumpfendstelle Witten-Heven Dorf findet die Linie 310 ein abruptes Ende – und damit 

auch unsere „Tour de Ruhr“per Straßen- und Stadtbahn M. KOCHEMS (2) 

stelle „Am Honnengraben“ die planmäßige 

und auch einzig mögliche Kreuzungsstelle. 

Durch waldiges Umfeld fahren wir um einen 

Hügel herum und durch eine im Gefälle liegende 

S-Kurve zur ebenfalls häufig fotografierten 

Station Papenholz. Entlang von Feldern 

erreichen wir nun das Stadtgebiet von 

Witten. 

Das Straßenbahngleis führt nun in die Bochumer 

Straße und läuft weiter in Seitenlage 

bis nach Crengeldanz, wo es kurz vor der 

Unterführung unter der Eisenbahnstrecke 

wieder in die Straßenmitte wechselt und 

zweigleisig wird. 

Zum Endpunkt Witten-Heven 

Hatte das letzte Stück durch seine landschaftliche 

Umgebung beeindruckt, fährt 

die 310 nun eher nüchtern in die Stadt hinein. 

Etwas Abwechslung bietet der zweigleisige 

Abschnitt durch die Fußgängerzone 

bis zur Eisenbahnunterführung unweit des 

Wittener Bahnhofs. Danach wird die Strecke 

wieder eingleisig und führt über eine 

Kopfsteinpflasterstraße, vorbei an einem 

großen Stahlwerk und typischen Ruhrgebiets-Häusern, 

zur nächsten Ausweiche in 

der Hans-Böckler-Straße, wo der Gegenzug 

bereits wartet. Eingleisig geht es wieder weiter 

durch den Stadtteil Heven, bald seitlich 

neben der Straße und ansteigend. Eine weitere 

Ausweiche befindet sich an der Haltestelle 

Hellweg. 

Nun haben wir noch ein kurzes Stück bis 

zur Endstation, das die Bahn abseits der 

Straßen auf einer Trasse quasi durch die 

Gärten zurücklegt. Die Strecke fällt wieder 

deutlich ab. Viele der Häuser zeigen das typisch 

niederbergische Aussehen mit Fachwerk 

oder Schieferverkleidungen. 

Unvermutet endet unsere Reise an der 

Stumpfendstelle „Heven Dorf“ – ohne Umsetzmöglichkeit 

an einem kurzen Bahnsteig. 

Unsere Vermutung bestätigt sich bei späterer 

Lektüre: Die Strecke wurde hier mutwillig 

gekappt. Die Nachbargemeinde Herbede 

wollte keine Straßenbahn mehr, daher endet 

die Bahn nun einfach an der Ortsgrenze. 

Leider können wir nicht mehr – wie früher 

– mit der Straßenbahn von Bochum 

nach Dortmund weiterfahren. Daher endet 

unsere Fahrt von West nach Ost nach einem 

halben Tag am grünen südlichen Rand des 

Ruhrgebietes. In acht Straßen- und Stadtbahnwagen 

von fünf Betrieben haben wir 

106 Kilometer zurückgelegt. Schöner kann 

Reisen kaum sein – zumindest für Tramfreunde. 

MICHAEL KOCHEMS 


Nächster Halt: … 

Am 5. Mai 2013 hat der Tw 654 die Haltestelle Wiesenhügel erreicht. Die Linie 6 ist derzeit jedoch nur baustellenbedingt auf den Wiesenhügel 

zurückgekehrt. Dessen Name leitet sich nicht vom Wort „Wiese“, sondern vom Nachnamen eines früheren Flurstückbesitzers ab R. GLEMBOTZKY 

Nächster Halt: 

Wiesenhügel 

Zwischen 1985 und 1988 entstand im Südosten 

von Erfurt das Wohngebiet Wiesen - 

hügel als typisches DDR-Plattenbaugebiet. 

Mit seiner Lage am östlichen Ende der Nordkante 

des Steigers – einer Hochfläche mit 

ausgedehntem Waldgebietes – bietet es dem 

Betrachter entlang seiner Nordkante einen 

grandiosen Blick über die Landeshauptstadt 

und bei klarer Sicht bis weit ins Thüringer 

Becken hinein. 

Seit dem 7. Juni 1985 wird der kleine 

Stadtteil von der Straßenbahn in Form eines 

Abzweigs von der erst wenige Jahre zuvor 

nach Melchendorf verlängerten Strecke 

(Linie 3) erschlossen. Neben der Endstelle 

Wiesenhügel (mit doppelgleisiger Wendeschleife) 

wird noch die im unteren Wohngebietsteil 

gelegene Haltestelle Färberwaidweg 

bedient (bis 1990 „Straße der Sportler“). 

Vor der Netzumstellung am 5. Oktober 

2007 verkehrte die Linie 6 zum Wiesenhügel, 

die erste Straßenbahnlinie, die in Erfurt von 

Anfang an ausschließlich mit KT4D betrieben 

wurde. Seit 2007 wird der Ast durch die 

Linie 4 bedient, womit an Schultagen wieder 

einzelne Kurse als Großzüge verkehren (inzwischen 

ausschließlich in Form von Niederflurwagen). 

Allerdings ist dieses Kapazitätsangebot 

eher der Nachfrage auf dem 

Nordwestabschnitt der Linie 4 mit seinen 

Bildungseinrichtungen geschuldet. 

Vorübergehend kehrte die Linie 6 Mitte 

März dieses Jahres in Folge der baustellenbedingten 

Netzumstellung für gut acht Monate 

auf ihren alten südlichen Linienweg 

zurück (siehe SM 6/13, Seite 16). 

Das Gebiet auf der Anhöhe über Melchendorf 

(1938 nach Erfurt eingemeindet) war 

früher eher unter der Bezeichnung „Melm“ 

bekannt. Lediglich ein kleines Flurstück trug 

auf einer Karte von 1845 die Bezeichnung 

„Wiesers Hügel“; die Herkunft dieses Namens 

leitet sich von einem früheren Besitzer 

dieses Flurstücks ab. 

Der einst für 12.000 Bewohner geplante 

Stadtteil hatte 1990 noch knapp 10.000 Einwohner. 

Diese Zahl reduzierte sich jedoch 

bis 2012 nochmals um fast die Hälfte, was 

mit dem üblichen „Stadtumbau“ einherging. 

SEBASTIAN PASCHINSKY 


29

Betriebe 

Triebwagen 867 (Bj. 1929, MAN/SSW, 1952 neu aufgebaut) und Beiwagen 1116 verlassen am 5. Mai 2013 auf der Burgringlinie 15 ihren Halteplatz 

am Plärrer. Dort befand sich einst der alte Ludwigsbahnhof 

U. ROCKELMANN 

Vom Burgring ins Depot 

Nürnberg: Historisches Straßenbahndepot St. Peterwieder geöffnet Seit Anfang Mai 2013 

können wieder museale Straßenbahnwagen besichtigt werden. Zudem nimmt die Burgringlinie 15 

ihren Weg nun wieder über die im Linienbetrieb nicht mehr befahrene Pirckheimerstraße 

Nach Abschluss von Sanierungsarbeiten 

hat das historische Straßenbahndepot 

St. Peter in Nürnberg 

seit dem ersten Maiwochenende 

wieder für Besucher geöffnet. Vor allem am 

Hallenboden waren umfangreiche Maßnahmen 

ausgeführt worden – so wurden die 

Gruben verfüllt und z.B. sämtliche Hallengleise 

erneuert. Das etwa einem Kilometer 

südöstlich vom Nürnberger Hauptbahnhof 

gelegene Werk wurde bis 1974 von der 

VAG betrieblich genutzt und beherbergt 

heute mit allein 23 historischen Straßenbahnwagen 

eine der größten Fahrzeug- 

Blick in das wiedereröffnete Depot St. Peter 

der Nürnberger VAG – in den Monaten zuvor 

waren u. a. die maroden Untersuchungsgruben 

verfüllt worden, anschließend entstand 

in der Halle ein neuer Fußboden A. NEUER 


Nürnberg 

Vor dem Historischen Straßenbahndepot St. Peter in Nürnberg drängten sich am ersten Maiwochenende viele Besucher, um die historischen 

Wagen zu bestaunen. Seit dem 4. Mai können sie hier wieder regelmäßig jedes erste Wochenende im Monat besichtigt werden TH. NAUMANN 

Öffnungszeiten & Kontakt 

Das Historische Straßenbahndepot St. Peter 

öffnet jeweils am ersten Wochenende im 

Monat von 10 bis 17.30 Uhr (letzter Einlass 

17 Uhr) seine Pforten. Während der Öffnungszeiten 

fährt die historische Burgringlinie 15 

entlang der Nürnberger Altstadt. 

Infos im Internet:: www.vag.de/Museum oder 

www. strassenbahnfreunde-nuernberg.de. 

Erreichbar ist das Museum mit den Straßenbahnlinien 

6 sowie mit der Buslinie 36, 

Haltestelle Peterskirche. 

Historisches Straßenbahndepot St. Peter 

Schlossstraße 1 

90478 Nürnberg 

Telefon: (09 11) 2 83 46 54 

sammlungen in Deutschland. Die historischen 

Fahrzeuge der Nürnberger Straßenbahn 

sind nicht zuletzt deswegen so bekannt 

und beliebt, weil viele nicht nur als 

stumme Zeugen der Vergangenheit im Museum 

stehen, sondern regelmäßig im Stadtbild 

lebendig präsent sind. 

Die Burgringlinie 15 und 

die »Stadtführungs-Linie« 13 

Am jeweils ersten Wochenende im Monat 

werden sie auf der Linie 15, dem historischen 

„Burgring“, planmäßig eingesetzt. 

Aktuell werden an der Kreuzung Bucher-/ 

Pirckheimerstraße zwei Weichen und eine 

Kreuzung erneuert, der „Burgring“ wird somit 

auch weiter auf seiner angestammten 

Route durch die Pirkheimerstraße verkehren 

können. Planmäßig fahren seit Einstellung 

der Linie 9 seit Ende 2011 hier keine 

Der 1935 von MAN/SSW gebaute Tw 876 fährt am 5. Mai auf der Burgring-Linie 15 die Haltestelle 

Aufseßplatz an. Das Fahrzeug präsentiert sich in seiner ursprünglichen Lackierung TH. NAUMANN 

Straßenbahnen mehr. Die erkennbar große 

Wertschätzung, die der Straßenbahn aber 

nun seitens des amtierenden VAG-Vorstandes 

entgegen gebracht wird, lässt keine 

Zweifel mehr an einer gedeihlichen Zukunft 

des „Burgrings“. 

Von Mai bis September wird jeden Montag 

unter dem Liniensignal 13 ab Hauptbahnhof 

eine Stadtführung auf Schienen 

angeboten, in deren Rahmen man auch 

über den einzigartigen Friedhof St. Johannis 

spazieren und eine Altstadtführung zu Fuß 

erleben kann. Für diese Touren kommt in 

der Regel der sechsachsige MAN-Gelenkzug 

305 zum Einsatz – manchmal verstärkt 

durch den vierachsigen Beiwagen 1556. Beide 

Fahrzeuge zählen zum Depotbestand in 

St. Peter. Wem das alles noch nicht genügt, 

der darf sich auch 2013 wieder auf die vorweihnachtlichen 

„Glühweinfahrten“ rund 

um die Altstadt freuen oder kann die betriebsfähigen 

Fahrzeuge auch nach Belieben 

für eigene Sonderfahrten mieten. Alle Fahrten 

mit historischen Wagen im Netz sind 

Angebote der VAG, werden aber vom Verein 

betreut. 

THOMAS NAUMANN 


31

Betriebe 

Im Leoliner nach 

Knautkleeberg 


Leipzig 

LINKS Über die Haltestelle 

Goerdelerring 

gab es einst eine 

Fußgängerbrücke. 

Als der von Tw 2109 

geführte Großzug 

am 15. Februar 2013 

in Richtung Knautkleeberg 

aufbrach, 

war diese längst 

Geschichte 

RECHTS Der Tw 1101 

wartete am 5. März 

2013 an der Endstelle 

in Taucha auf 

die Abfahrt in 

Richtung Leipzig. 

Er ist der einzige 

NGT8, der für den 

Beiwagenbetrieb 

hergerichtet wurde 

ALLE FOTOS: T. LAAKE 

Leipzigs Linie 3 im Porträt Mit der Netzreform 2001 entstand in der Messestadt eine neue 

Linie 3. Von der nordöstlich Leipzigs gelegenen Kleinstadt Taucha führt sie zum Leipziger Hauptbahnhof 

und von dort weiter nach Südenwesten – westlich der neu entstandenen Seenlandschaft 

Die etwas vom Ortskern entfernte 

Endstellenschleife in Taucha befindet 

sich „An der Bürgerruhe“, womit 

ein kleiner Park gemeint ist. 

An der Einstiegshaltestelle steht heute meist 

eines der zahlreich eingesetzten Leolinerpärchen 

bereit, Tatrawagen sind deutlich in 

der Unterzahl. Die heutige Linie 3 entstand 

mit der Liniennetzreform im Jahr 2001 und 

löste die hier verkehrende Linie 13 ab. 

Abfahrtszeit: Das Signal der eingleisigen 

Strecke springt auf frei. Neben der Leipziger 

Straße eilen wir auf eigenem Gleiskörper 

nun in Richtung Leipzig. Wir fahren vorbei 

an den Ausläufern der Kleinstadt und 

durchfahren die idyllische Ausweichstelle 

Freiligrathstraße. Nach der Haltestelle passieren 

wir eine Lagerhalle, vor der ein abgeklemmtes 

Anschlussgleis liegt; eines der 

letzten Zeugnisse des Straßenbahngüterverkehrs 

in Leipzig. 

Teils eingleisig bis zur A14 

Nun weicht die Wohnbebauung dem Gewerbe. 

An der Otto-Schmidt-Straße wartet 

bereits der Gegenzug, danach befahren wir 

den vorerst letzten eingleisigen Abschnitt. 

Das Ortsausgangsschild von Taucha liegt 

hinter uns, die Strecke wird zweigleisig. 

Jetzt unterqueren wir die A 14 und erreichen 

Leipziger Stadtgebiet. An der Portitzer 

Allee mündet die Strecke der Linie 3E aus 

Sommerfeld in die Tauchaer Strecke. Rings 

um die Torgauer Straße ist auf dem Gelände 

der ehemaligen Sowjetkasernen nunmehr 

An der Stadtgrenze von Leipzig an der Torgauer Straße grüßt ganz in der Nähe der Autobahnabfahrt 

Taucha die Besucher Leipzigs das Wappentier der Stadt: ein steinerner Löwe 

Kleingewerbe zu finden. Hinter der Bahnstrecke 

nach Eilenburg rechts liegt die 

Hauptwerkstatt Heiterblick der LVB. Die 

Einfahrt an der Teslastraße zeigt das rege 

Baugeschehen im Zusammenhang mit dem 

Neubau des Technischen Zentrums Heiterblick. 

Gegenüber hat ein großer Internetversandhändler 

seinen Sitz. 

Schnurgerade Strecke und freie Ampeln 

ermöglichen die Fahrt mit Höchstgeschwin - 

digkeit. Nach dem Arcus-Park erklimmt die 

Straßenbahn die Brücke über die Eisenbahn 

anlagen von Schönefeld, um auf der 

Rampe die Hohentichelnstraße zu kreuzen 

und die gleichnamige Haltestelle zu bedienen. 

Für ganz besonderen „Nahverkehr“ 

sorgt hier das „Haus am Wasserturm“. 

Rasant geht es von der Brücke wieder 

hin ab, mit etwas Glück steht auf der rechten 

Seite vor einer der Hallen ein Münchner 

Niederflurwagen auf dem Tieflader. Hier 

hat die IFTEC eine Außenstelle zur Modernisierung 

der Münchner Fahrzeuge. 

Am Rande des Neubaugebiets Schönefeld 

Ost vorbei wird die Gegend wieder zunehmend 

städtischer; wir erreichen die Permoserstraße. 

Hinter der Kreuzung wechselt die 

Strecke wieder in Straßenmitte. Nun geht es 

am Volksgarten Leipzig vorbei und unter 

den seit Ende 2012 stillgelegten Eisenbahn- 


33

Betriebe 

Plan der Linie 3 Taucha – Knautkleeberg. 

An der Haltestelle Portitzer Allee zweigt der 

Streckenast nach Sommerfeldt ab, den 

die Kurse mit dem Liniensignal 3E nehmen 

GRAFIK: M. JUNGE 

Die Linie 3 wird von Leolinern geprägt, die 

von der HeiterBlick GmbH geliefert wurden 

Daten & Fakten: Linie 3 

In Leipzig-Neuschönefeld befindet sich die Haltestelle Einertstraße. Aus 

der Innenstadt kommend setzt Tw 1341 seine Fahrt nach Taucha fort 

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 km 

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.458 mm 

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Minuten 

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Minuten 

zwischen Portitzer Allee und Knautkleeberg 

alle 10 Minuten 

Tarif:. . . . . . Einzelfahrkarte 2,80 € (zwei Zonen) 

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . 7,00 € (zwei Zonen) 

Fahrzeugeinsatz: . . . . . . . . . . . . . 2 x NGTW6-L, 

T4DM-Großzüge mit NB4, 

NGT8 mit NB4 

am Wochenende auch T4DM-NB4 und NGT8 

gleisen vom Hauptbahnhof nach Stötteritz 

hindurch. 

Wieder geht es bergan, damit auf einer 

Brücke die Eisenbahnstrecken nach Dresden 

und Chemnitz überquert werden können. 

Am Ende des Gefälles liegt der Straßenbahnknoten 

Torgauer Platz. Wir biegen nun 

nach rechts in die Eisenbahnstraße ein. Jetzt 

sind wir mitten in der Stadt – es dominieren 

hohe Häuser und eine enge Bebauung. An 

der Kreuzung mit der Hermann-Liebmann- 

Straße kommt von rechts das Straßenbahngleis 

aus Schönefeld hinzu, bis 2001 Bestandteil 

der letzten Tangentiallinie Leipzigs. 

Durch die Eisenbahnstraße 

zum Hauptbahnhof 

Die Gegend hier ist nicht gerade ein Aushängeschild 

der Stadt. Im Verlauf der Straße 

finden sich jede Menge leerstehende und 

verwahrloste Häuser. Doch Abseits der von 

internationalem Flair durchdrungenen Eisenbahnstraße 

sieht es besser aus. Links zeigt 

sich der Stadtteilpark Rabet. Wir erreichen 

den Friedrich-List-Platz. Vor uns erhebt sich 

schon das 107 Meter hohe Wintergartenhochhaus. 

Nach der Hofmeisterstraße 

kommt noch ein letzter Häuserblock und 

schon öffnet sich vor uns das Leipziger Zentrum: 

Links der Augustusplatz mit Gewandhaus, 

Uni-Riesen, Oper und Schwanenteich 

– vor uns der Hauptbahnhof, in dessen stets 

belebte, viergleisige Haltestellenanlage wir 

einfahren. Hier treffen fast alle Straßenbahnlinien 

aufeinander. Nach einem kurzen 

Aufenthalt geht es weiter zum Goerdelerring, 

Eine Doppeltraktion Tatra-T4DM am 2. Februar 

2013 in der Eisenbahnstraße 

Die Haltestellenanlage vor dem Leipziger Hauptbahnhof ist auch für die Linie 3 der wichtigste 

Zwischenstopp. Am 15. Februar 2013 verlässt sie ein Leoliner-Pärchen in Richtung Taucha 


Leipzig 

Kurz vor dem Einsatzende der Leipziger Tatra T6A2 entstand im Mai 

2007 diese Aufnahme in der Höhe des Leipziger Sportforums 

In Plagwitz erreicht ein von Tw 2187 geführter Großzug die Haltestelle 

Felsenkeller; seit Taucha liegen zwei Drittel der Strecke hinter ihm 

der Blick schweift rechts zum ehemaligen 

Hotel Astoria. Das Leipziger Zentrum, seit 

1965 straßenbahnfrei, streifen wir nur am 

Nordrand. Linkerhand erstreckt sich das 

neueste Einkaufszentrum der Stadt, gegen 

das die reformierte Kirche rechts mit ihrem 

73 Meter hohen Turm dagegen geradezu 

winzig wirkt. In das neue Center integriert 

wurden auch die Reste der „Blechbüchse“, 

dem 1968 größten Kaufhaus der DDR mit 

einer markanten Aluminiumfassade. 

Vom Innenstadtring 

zum Sportzentrum 

Mit der Querung der Kreuzung am Goerdelerring 

verlassen wir den Innenstadtring 

schon wieder in Richtung Westen. Die neu 

errichtete Angermühlbrücke überspannt den 

2006 wieder ans Tageslicht geholten Elstermühlgraben, 

der uns im Ranstädter Steinweg 

begleitet und an der Haltestelle Leibnizstraße 

wieder unter Tage verschwindet. 

Nun beginnt die enge Jahnallee, eines der 

Nadelöhre Leipzigs, die Tram muss wieder 

in Straßenmittellage fahren. Wir erreichen 

den Waldplatz, an dem nach rechts die Strecke 

in das Rosental abzweigt. Die Linie 3 

hält jedoch an der komplett neugestalteten 

Haltestelle Waldplatz/Arena, wo es insbesondere 

bei Veranstaltungen regelmäßig zu 

einem großen Fahrgastansturm kommt. Seit 

2006 geht es nach dem Verlassen der Haltestelle 

rasant bergab, ganz kurz wird es 

dunkel und schon geht es wieder bergauf 

und wir erreichen die Haltestelle am Sportforum 

– dem sportlichen Zentrum Leipzigs. 

Von Nahem grüßt das Hauptgebäude mit 

Glockenturm des alten Zentralstadions, 

welches bei Errichtung 1956 nahezu 

100.000 Besuchern Platz bot. 

Ab ins Grüne! 

Nun schweift der Blick beim Befahren der 

Zeppelinbrücke nach links und rechts über 

das Elsterbecken und zum Palmengarten, 

der zum „grünen Band“ der Stadt Leipzig 

Nicht nur am Wasserwerk Windorf 

führt die Linie 3 durch viel Natur. 

So ist am 7. Mai 2011 ein vom 

Tw 1349 geführtes Leoliner-Pärchen 

hier „im Grünen“ unterwegs 


35

Betriebe 

Der Bahnhof Leipzig-Knauthain ist zum Knotenpunkt zwischen Straßenbahn, Eisenbahn und Bus 

geworden und bietet Pendlern mit dem P & R-Parkplatz eine Alternative zum Auto 

Reisetipp für Leipzig 2013 

Der Oktober 2013 steht in Leipzig und der Region 

ganz im Zeichen des Gedenkens, Feierns und 

Erlebens. Im Herbst 1813 markierte die Völkerschlacht 

vor den Toren der Stadt den entscheidenden 

Wendepunkt der Befreiungskriege gegen 

die napoleonischen Truppen. 100 Jahre später 

wurde das Völkerschlachtdenkmal eingeweiht. 

Die nahe gelegene russisch-orthodoxe St.-Alexij- 

Gedächtniskirche (erbaut 1913) erinnert an die 

rund 22.000 russischen Gefallenen in dieser 

Schlacht. Anlässlich des Doppeljubiläums 2013 

kommen Bürger, Wissenschaftler, geistliche und 

politische Würdenträger aus ganz Europa in Leipzig 

zusammen, um gemeinsam zurück und nach 

gehört. In zügiger Fahrt wird nun der Straßenbahnhof 

Angerbrücke erreicht, der 1925 

eröffnet und von 2001 bis 2005 umfangreich 

modernisiert wurde. Auch einige Kurse 

der Linie 3 haben hier ihre Heimat. 

Unser Leoliner biegt nun nach links in die 

Zschochersche Straße ein und passiert an der 

Ecke zur Dreilindenstraße das Operettentheater 

„Drei Linden“. Auch durch die Dreilindenstraße 

fuhr dereinst die Straßenbahn. 

Nach wenigen Augenblicken erreichen 

wir den Stadtteil Plagwitz und an einer belebten 

Kreuzung die Haltestelle Felsenkeller, 

deren Name von einem Ballhaus stammt. 

Das markante Gebäude mit Kuppel dient 

heute nur noch Ausstellungszwecken. Nach 

der Abfahrt kreuzen wir die Strecke der Linie 

14 und fahren nun geradeaus, Industrieruinen 

und Neubauten wechseln sich mit 

Gründerzeithäusern ab. Auch ein Blick in 

die Seitenstraßen lohnt sich! Plagwitz ist auf 

dem besten Wege, ein Szenestadtteil zu werden, 

bietet es doch viele unterschiedliche Facetten 

auf kleinstem Raum. 

Unsere Bahn überquert derweil den Karl- 

Heine-Kanal, an dessen Ufer entlang es sich 

vortrefflich Rad fahren und spazieren lässt. 

Erwähnenswert ist auch das Stelzenhaus, 

ein architektonisches Denkmal, welches 

heute Ateliers und ein Restaurant beherbergt. 

Früher gab es unmittelbar nach der 

Brücke die Plagwitzer Anschlussbahn; heute 

künden Radwege vom einst umfangreichen 

Gleisnetz. 

Der Blick nach links fällt zwischen Baumkronen 

auf die typischen roten Backstein- 

Vor der Haltestelle 

Seumestraße passiert 

am 2. März 2013 ein 

T4DM mit einem NB4 

ein altes Gehöft, hinter 

dem eine ehemalige 

Sandgrube liegt 

36

Leipzig 

vorn zu blicken. Höhepunkt der Feierlichkeiten ist 

eine Gedenkwoche im Oktober 2013, deren 

Strahlkraft im Geiste der Völkerverständigung 

weit über die Grenzen Leipzigs wirken soll, so die 

Veranstalter. 

Aber auch in den Monaten zuvor gibt es zahlreiche 

Ausstellungen, Vorlesungen und andere attraktive 

Termine – siehe www.voelkerschlacht-jubilaeum.de. 

Wie wäre es, den Besuch einer – oder mehrerer 

– solcher Veranstaltungen mit der ganzen 

Familie mit eine ausgiebigen Straßenbahnrundfahrt 

zu verknüpfen? Das Netz der LVB ist immer 

eine Reise wert! PM/AM Das alte Gleisdreieck in Knautkleeberg am 14. Juli 2009. Der Fahrer rüstet in der Gleitsmannstraße 

den Heckfahrstand des NB4 auf, um in die Haltestelle in der Dieskaustraße zu gelangen 

fassaden der ehemaligen Buntgarnwerke 

Leipzig, die heute Deutschlands größtes Industriedenkmal 

sind. 

Auf Großverbundplatten schaukelt unser 

Wagen jetzt weiter nach Süden, hin zur 

Kreuzung mit der Limburgerstraße. Hier 

ereignete sich am 24. Februar 1995 das 

größte „Schlammassel“ der Stadt: Bei der 

Sprengung eines Schornsteins an der Limburger 

straße kippte dieser nach vorn und 

fiel genau in die davor liegende Schlammgrube 

… 

Die Haltestelle Adler ist erreicht, wo die 

Linien 1 und 2 und die Buslinie 60 auf die 

Linie 3 treffen. Entsprechend groß ist auch 

der Fahrgastandrang an der Haltestelle. Bis 

1972 kreuzte hier auch noch der Obus die 

Straßenbahngleise. 

Durch Kleinzschocher 

Wir verlassen Plagwitz und fahren geradeaus 

in die Dieskaustraße. Auf einer Freifläche 

an der Straßenecke Windorfer Straße 

befand sich bis 1994 der Namensgeber der 

Haltestelle und der Kreuzung, der Gasthof 

„Zum goldenen Adler“. Weiter geht die 

Fahrt durch Kleinzschocher. Zwischen den 

hohen Gebäuden befinden sich etliche zweigeschossige 

kleine Wohnhäuser, die zum 

Teil noch aus dem 18. Jahrhundert stammen. 

Wir halten kurz an der Haltestelle 

Kötzschauer Straße, hinter der sich die 

Blockumfahrung der Wendeschleife Kleinzschocher 

anschließt. Auf der rechten Seite 

sehen wir die Hallen des bis 1959 in Betrieb 

befindlichen Straßenbahnhofs Kleinzscho- 


37

Betriebe 

LINKS Eine Störung 

am 8. Juni 2007 

machte die Kurzfahrt 

des Großzuges 

bis Kleinzschocher 

nötig. Die schon verriegelte 

Weiche 

muss der Fahrer unter 

großer Kraftanstrengung 

von Hand 

stellen 

UNTEN Am Endpunkt 

in Knautkleeberg 

haben die Fahrer 

Zeit, ggf. Streusand 

nachzufüllen. Dazu 

ist am Bahnsteig ein 

stets gut gefüllter 

Vorratsbehälter aufgestellt 

cher (siehe SM 7/12). Gegenüber befindet 

sich die Leipziger Radrennbahn, die im 

Volksmund oft einfach nur kurz als Alfred- 

Rosch-Kampfbahn bezeichnet wird und mit 

einer Länge von 400 Metern die längste ihrer 

Art in Deutschland ist. 

Nun unterqueren wir die Eisenbahngleise 

der so genannten „Waldbahn“ von Plagwitz 

nach Gaschwitz und biegen nach zwei weiteren 

Halten an der kleinen Apostelkirche 

langsam in die Huttenstraße ein, wo die 

gleichnamige Haltestelle bedient wird. Hier 

besteht Anschluss an die Linie 65 nach 

Markkleeberg und zum Cospudener See, einem 

beliebten Ausflugsziel im Süden der 

Stadt. 

Weblinks 

Leipziger Auenwald und Palmengarten: 

www.leipzig.de/stadtwald 

Leipziger Kleinmesse am Cottaweg: 

www.leipziger-kleinmesse.net 

Forsthaus Knautkleeberg und Restaurant 

Dimitris: 

www.forsthaus-knautkleeberg.de 

Vergnügungspark Belantis: www.belantis.de 

Dem Endpunkt entgegen 

Wir setzen die Fahrt fort und biegen am 

Ende der Straße nach einem kleinen Gegenbogen 

scharf nach links ab und erreichen 

die Haltestelle Gerhardt-Ellrodt-Straße, an 

der sich auch eine Zwischenwendeschleife 

befindet, die bis 2010 von der Linie 3E bedient 

wurde. Auf eigenem Trassee geht es 

nun durch viel Grün, die Strecke ist von 

Bäumen gesäumt. Am Wasserwerk Windorf 

ist eine kleine Pause notwendig, denn wir 

müssen an der Haltestelle erst den kreuzenden 

Gegenzug aus der eingleisigen Strecke 

abwarten. Unvermittelt empfängt uns schon 

dörflicher Charakter. Ein kurzer Gruß des 

Fahrers vom Gegenzug, und das Signal zeigt 

Fahrt. 

Auf der linken Seite taucht hinter einer 

Streuobstwiese die Dieskaustraße wieder 

auf, die uns bis zur Endstelle begleitet. Bis 

vor wenigen Jahren standen hier am Straßenrand 

noch viele alte Pappelbäume und 

auch wenn diese einem Radweg weichen 

mussten, spricht man hier von der Pappelallee. 

Ausgangspunkt für Entdeckungen 

Knautkleeberg und Knauthain – das kleine 

Ortseingangsschild zeigt es an – die „Dörfer 

hinter den Pappeln“ sind erreicht. Den 

Ortseingang markiert ein großes saniertes 

Eckhaus zur Seumestraße, in dessen Erdgeschoss 

ein Restaurant zum Essen und Verweilen 

einlädt – mit Freisitz und Blick zur 

Straßenbahn. 

Die Haltestelle Seumestraße ist als Ausweiche 

angelegt. Durch eine Ampelanlage 

gesichert fahren wir wieder auf die Dieskaustraße. 

Die Stadtrandlage ist deutlich erkennbar, 

vornehmlich Einfamilienhäuser 

stehen an der Hauptstraße. Unser Wagen 

legt die letzten Meter bis zur Endstelle 

durch den Ortskern des Stadtteils zurück, 

unterbrochen nur von zwei weiteren Halten. 

Kurz nachdem rechts das Empfangsgebäude 

des Bahnhofs Knauthain zu sehen ist, 

endet unsere Fahrt in der 2010 neu angelegten 

Schleifenanlage Knautkleeberg, die 

das letzte planmäßig genutzte Wendedreieck 

der Leipziger Straßenbahn ersetzte. Der 

Bahnhof liegt auf Knautkleeberger Flur, der 

Name Knauthain wurde einst von den Rittergutsbesitzern 

erkauft. 

Wer Lust hat, kann von hier aus den 

Süden Leipzigs weiter erkunden. Der Cospudener 

See ist fußläufig erreichbar, die 

Buslinie 118 stellt die Verbindung zum Vergnügungspark 

Belantis her. Auch Knauthain 

selbst bietet einige kleine Sehenswürdigkeiten, 

wie den Schlosspark und das Knauthainer 

Schloss. 

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Betriebe 

Kurz vor der Talstation 

kommt die Bergbahn 

aus dem dichten 

Wald heraus und 

durchquert auf einer 

aufgeständerten 

Trasse eine Wiese 

Per Bergbahn nach Taläcker 

Die Künzelsauer Bergbahn Seit Oktober 1999 verbindet eine neu gebaute Bergbahn als 

innerstäd tisches Verkehrsmittel den Ortskern von Künzelsau mit dem Neubaugebiet Taläcker. Seit 

mehreren Jahren ist aber auch ein Anschluss an das Karlsruher Stadtbahnnetz geplant 

Künzelsau – die idyllische Kreisstadt 

des Ho henlohekreises – zählt rund 

15.000 Einwohner und liegt im Tal 

des Kochers etwa 38 Kilometer 

nordwestlich von Heilbronn. Trotz der geringen 

Einwohnerzahl gibt es für Freunde 

innerstädtischer Schienenbahnen seit dem 

3. Oktober 1999 einen guten Grund, Künzelsau 

zu besuchen. An diesem Tag nahm 

nämlich die Bergbahn Künzelsau, eine moderne 

Standseilbahn, ihren Betrieb auf. Ungleich 

der meisten anderen Standseilbahnen 

hierzulande verbindet die Künzelsauer Bergbahn 

aber nicht die Stadt mit einem höher 

gelegenen Naherholungsgebiet, sondern 

dient in erster Linie dem städtischen Verkehr. 

Deshalb wurde die Bahn ihren Bewohnern 

beim Bau gar als Stadtbahn angekündigt. 

Schnell zum Neubaugebiet Taläcker 

Die Künzelsauer Bergbahn pendelt auf ihrer 

einen Kilometer langen Strecke zwischen der 

Kernstadt und dem Neubaugebiet Taläcker. 

Letzteres entstand in den 1990er-Jahren auf 

der Hohenlohe-Hochebene. Mit 404 Metern 

liegt das neue Siedlungsgebiet 175 Meter höher 

als die Künzelsauer Altstadt. Diesem 

starken Höhenunterschied ist es geschuldet, 

dass Taläcker und Altstadt zwar nur etwa 

1,4 Kilometer Luftlinie voneinander entfernt 

sind, man mit dem Pkw aber über 5,2 Kilometer 

Straße nach oben kurven muss. Im 

Stadtteil Taläcker sind mittlerweile 3.000 

Menschen zu Hause, womit etwa jeder fünfte 

Künzelsauer dort wohnt. Und wenn es darum 

geht einen beachtlichen Höhenunterschied 

auf kurzer Strecke zu überwinden; 

welches Verkehrsmittel bietet sich da besser 

an als die gute alte Standseilbahn? Nichtsdestotrotz 

bedurfte es natürlich einer ge - 

hörigen Portion visionären Denkens und 

politischer Überzeugungsarbeit, um das 

neue Verkehrsmittel in der Hohenlohestadt 

durchzusetzen. Letzteres geschah übrigens 

nicht gegen den Willen der Bürger, denn die 

Bergbahn musste vor ihrer Realisierung den 

ersten und bislang einzigen Bürgerentscheid 

Künzelsaus als Prüfstein nehmen, was mit 

einer Zustimmung von 51,2 Prozent geradeso 

gelang. 

Vollautomatisch im 

Viertelstunden-Takt 

Die Künzelsauer Bergbahn hält nur an zwei 

Stationen, der Bergstation Taläcker und der 

Talstation. Während die Bergstation optimal 

inmitten des Neubaugebiets liegt, wurde 

die Talstation etwa 300 Meter außerhalb 

der Altstadt, dafür aber in direkter Nachbarschaft 

zu einem Einkaufszentrum angelegt. 

Beide Stationen bestechen durch ihre 

gelungene Architektur, die mit gewölbten 

Metalldächern und blau gestrichenen Sichtbetonwänden 

Akzente setzt. Wie üblich für 

Standseilbahnen fährt auch die Künzelsauer 

Bergbahn mit zwei Wagen auf einer eingleisigen 

Strecke mit einer Ausweiche in 

Streckenmitte. Im Gegensatz zu vielen älteren 

Standseilbahnen ist die Künzelsauer 

Bergbahn aber vollautomatisch unterwegs. 

Von der Bergstation aus verläuft die Trasse 

zunächst im Einschnitt durchs Wohngebiet, 

wo auch zwei Straßen mit kurzen Tunneln 

unterquert werden. Die Trasse mündet 

am Rande des Wohngebiets in einen Wald, 

wo sich auch die Ausweiche befindet. Etwa 

200 Meter vor der Talstation weitet sich die 

Landschaft hin zum Kochertal auf und man 

kann den Blick über Künzelsau genießen. 

Auf diesem letzten Abschnitt fährt die Bergbahn 

auf einer aufgeständerten Trasse 

durch eine Streuobstwiese bevor, kurz vor 

der Talstation, die Bundesstraße 19 auf einer 

Stahlfachwerkbrücke gequert wird. 

Die Bahn ist unter der Woche zwischen 

6.15 und 22.30 Uhr im Viertelstundentakt 


Künzelsau 

Im Zentrum des 

Wohngebiets 

Taläcker wurde eine 

platzartige Situation 

geschaffen, die 

eindeutig von der 

modernen Berg - 

station dominiert 

wird 

Daten der Bergbahn Künzelsau 

Baukosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,1 Mio. Euro 

Höhe Talstation . . . . . . . . . . . . . . . 234 m ü.N.N. 

Höhe Bergstation . . . . . . . . . . . . . 404 m ü.N.N. 

Höhendifferenz . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Meter 

Fahrstrecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.034 Meter 

mittlere Steigung . . . . . . . . . . . . . . 19,4 Prozent 

größte Steigung . . . . . . . . . . . . . . . 30,0 Prozent 

kleinste Steigung . . . . . . . . . . . . . . . 8,8 Prozent 

Maximale Geschwindigkeit . 8 m/s (ca. 29 km/h) 

Fahrzeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Minuten 

Waggonneigung . . . . . . . . . . . . . . 18,5 Prozent 

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

unterwegs, wobei an Schultagen in der 

Frühspitze, um die Mittagszeit sowie nachmittags 

ein 7,5-Minuten-Takt angeboten 

wird. Sams tags beginnt der Betrieb eine 

Viertelstunde später. 

An Sonn- und Feiertagen fährt die Bergbahn 

dagegen von 9 Uhr (sonntags) bzw. 

10.30 Uhr (feiertags) bis 20 Uhr. Wenn bei 

Großveranstaltungen viele Fahrgäste in kurzer 

Zeit befördert werden müssen, wird sogar 

im Fünfminutentakt gefahren. Bei dieser 

Taktfrequenz wird die Bahn aber nicht vollautomatisch 

betriebenen, sondern von einem 

Mitarbeiter im Kommandoraum der 

Bergstation gesteuert. Die Bahn ist übrigens 

voll in den Heilbronner Verkehrsverbund 

HNV integriert. 

Schlechte Karten für 

Stadtbahnanschluss 

Nach der Einweihung der Bergbahn gab 

und gibt es eine weitere ÖPNV-Vision, die 

die Kommunalpolitiker in Künzelsau umtreibt: 

Die Anbindung an das Karlsruher 

Stadtbahnnetz und damit die Reaktivierung 

der Kochertalbahn zwischen Waldenburg 

und Künzelsau. Bereits 2005 wurde die 

Stadtbahnlinie S4 entlang der Hohenlohebahn 

von Heilbronn nach Öhringen-Cappel 

verlängert, wofür dieser Streckenabschnitt 

elektrifiziert wurde. Seit langem gibt es 

Überlegungen, die Stadtbahnen über Öhringen 

hinaus zu verlängern. Dafür bestehen 

zwei Optionen, deren Realisierung sich gegenseitig 

nicht ausschließen würde. Zum einen 

könnten die Stadtbahnen weiter bis 

Schwäbisch Hall-Hessental fahren, wo die 

Verlauf der Bergbahn und der 

ehemaligen Kochertalbahn, 

auf der die Kommunalpolitik 

in Zukunft gerne die gelben 

AVG-Stadtbahnwagen fahren 

sehen würde 

P. KRAMMER 

In einem talwärts immer tiefer werdenden Einschnitt durchquert die meterspurige Bergbahn 

das Neubaugebiet Künzelsau-Taläcker 

ALLE AUFNAHMEN: P. KRAMMER 

Hohenlohebahn auf die bereits elektrifizierte 

Bahnstrecke Stuttgart – Crailsheim trifft. 

Auch denkbar wäre es, die Stadtbahnen von 

Öhringen weiter nach Künzelsau zu führen. 

Dafür müssten die gelben Wagen ab Öhringen-Cappel 

noch etwa 10 Kilometer der 

Hohenlohebahn bis zum Bahnhof Waldenburg 

folgen, ab wo dann die Kochertalbahn 

bis Künzelsau (weitere 12 Kilometer) reaktiviert 

werden müsste. Um dafür die Realisierungschancen 

zu prüfen, wurden in den 

Jahren 2002, 2008 und zuletzt 2012 Machbarkeitsstudien 

erstellt. Dabei wurden verschiedenste 

Varianten für eine Stadtbahnanbindung 

Künzelsaus durchgerechnet. In 

einem Fall wurde sogar untersucht, die 

Stadtbahn von Waldenburg kommend nicht 

hinunter ins Kochertal in die Künzelsauer 

Kernstadt zu führen, sondern auf der Hohenlohe-Hochebene 

an der Bergstation Taläcker 

enden zu lassen. Doch die Gutachter 

sind in allen Fällen zu dem Ergebnis gekommen, 

dass die Wiederbelebung des 

Bahnverkehrs nach Künzelsau volkswirtschaftlich 

nicht sinnvoll ist und damit auch 

keine Chance auf Fördermittel besteht. 

Trotz all dieser ernüchternden Ergebnisse 

will man in Künzelsau aber weiter für eine 

Reaktivierung der Bahnanbindung kämpfen. 

PHILIPP KRAMMER 


41

Betriebe 

Der Masaryk-Bahnhof ist ein bedeutender Umsteigepunkt zum Regionalverkehr in und um Prag. Seine Anbindung an 

das Straßenbahnnetz wurde mit der aktuellen Netzreform verbessert. Die Linie 24 wurde hingegen gekürzt und geht 

jetzt am Ortenovo námestí auf die Linie 14 über M. JUNGE (2) 

Neue Linien 

an der Moldau 

Prager Tramlinien aktuell 

1 Petriny – Spojovací 

2 Petriny – Podbaba 

3* Brezineveská – Levského 

4 Kotlárka – Kubánské námestí 

5 Divoká Sárka – Cernokostelecká 

6 Sporilov – Smichovské nádrazí 

(– Sidlisté Barrandov) 

7 Radlická – Ustredni dilny DP 

8 Podbaba – Stary Hloubetín 

9* Sidliste Repy – Spojovací 

10 Sidliste Repy – Sidliste Dáblice 

11* Sporilov – Olsanské hrbitovy 

12 Palmovka – Sidlisté Barrandov 

14 Sidlisté Barrandov – Ortenovo námesti 

16 Lehovec – Sídliste Repy 

17* Vozovna Kobylisy – Levského 

18 Petriny – Vozovna Pankrác 

20 Divoká Sárka – Sídlisté Barrandov 

22* Nádrazí Hostivar – Bilá Hora 

24 Ortenovo námesti – Kubánské námesti 

25 Vypich – Lehovec 

26 Nádrazi Hostivar – Divoká Sárka 

* Basislinien 

Liniennetzoptimierung in Prag Im Jahr 2008 begann in 

der Goldenen Stadt die Neuausrichtung des Tramliniennetzes an 

die aktuellen Verkehrsbedürfnisse, seit Herbst 2012 ist in einer 

weiteren Stufe der Linienreform ein Kernnetz aus fünf Basisund 

16 Ergänzungslinien in Betrieb 

Die Straßenbahn ist in der tschechischen 

Hauptstadt ein nicht 

wegzudenkendes Verkehrsmittel, 

das trotz umfangreichen Ausbaus 

der Metro und damit einhergehender Streckennetzreduzierungen 

in den 1970er- und 

1980er Jahren seinen Platz im Nahverkehr 

behaupten konnte: Jeder dritte Fahrgast in 

Prag benutzt heute für seine Wege die Straßenbahn. 

Für die zahlreichen Touristen wird die 

Straßenbahn immer interessanter: Neben 

Sonderfahrten und der Nostalgielinie 91 

findet mittlerweile auch die Linie 22 in fast 

jedem Reiseführer Erwähnung, da sie wichtige 

Sehenswürdigkeiten Prags auf interessanter 

Strecke miteinander verbindet. 

Trotzdem wurden Änderungen am Liniennetz 

unumgänglich, entsprach es doch in 

weiten Teilen nicht mehr den Verkehrsströmen. 

Vielfach gab es zudem Parallelverkehr 

mit Buslinien. Deshalb begannen der Prager 

Verkehrsbetrieb DPP und der regionale Verkehrsverbund 

ROPID eine grundlegende 

Umgestaltung der Liniennetze von Bussen 

und Straßenbahnen zu planen, an deren 

Ende ein übersichtliches, gut merkbares Liniennetz 

stehen sollte, das die heutigen 

Fahrgastströme besser abdeckt. 

Die neue Liniensystematik 

Rückgrat der Straßenbahn sind fünf Linien, 

die auf den Hauptachsen mit kurzen Intervallen 

verkehren. Bereits in den Jahren 2008 

und 2009 sind die ersten beiden dieser Basislinien 

eingeführt worden, so dass parallel 

führende Verstärkungslinien nicht mehr bedient 

werden mussten – was einerseits zu 


Tschechien: Prag 

Die Manesuv-Brücke vor dem Panorama des Prager Burgareals wird oftmals für Umleitungen genutzt. Im Regelverkehr befährt sie auch im 

neuen Netz nur die Linie 18 – meist mit Niederflurtriebwagen, hier jedoch mit einer Tatra-Doppeltraktion als Linie 12 

Einsparungen führte, andererseits das Angebot 

verlässlicher und attraktiver machte. Seit 

dem 17. September 2012 gibt es fünf Basislinien 

(3, 9, 11, 17 und 22). Darüber hinaus 

gibt es vier Bündel von jeweils zwei Linien, 

die in ihren Kernabschnitten so aufeinander 

abgestimmt sind, dass auch dort das Taktgefüge 

der Basislinien entsteht. Die verbleibenden 

acht Linien übernehmen überwiegend 

Ergänzungsfunktionen zu den Hauptlinien 

oder zur Metro und sind teilweise auch nur 

von Montag bis Freitag im Einsatz. 

Bewährtes bewahrt 

Vielfach blieben die Linienführungen im 

Grundsatz erhalten und änderten sich nur 

im Bereich des Stadtzentrums. Bestehende 

Linien wurden teilweise verlängert und ersetzen 

so andere Linien. Insgesamt entfielen 

durch die Reorganisation vier Straßenbahnlinien 

– die 15, 19, 21 und 36. Insbesondere 

im Nordosten der Stadt kam es zu 

Einschränkungen im Fahrtenangebot, was 

vor allem an der schnellen Metroverbindung 

zur Innenstadt liegt. Hingegen weist 

das Prager Zentrum nun auf vielen Linien 

einen verdichteten Fahrplan auf, auch die 

Linienäste nach Zizkov und Letná werden 

häufiger bedient. 

Auf neuen Linienführungen mit verdichteten 

Takten sollen die Straßenbahnen die 

teils an der Kapazitätsgrenze verkehrende 

Metro entlasten und für attraktive Verbindungen 

in die Innenstadt sorgen. Neu organisiert 

wurde auch der Fahrzeugeinsatz: Am 

Wochenende sind auf vielen Linien – teilweise 

auch auf den Basislinien – nur noch 

Abschied von den KT8D5 

Solowagen im Einsatz, während an Arbeitstagen 

auf einigen Linien als Doppeltraktionen 

fahren, die bisher nur mit Einzelwagen 

bedient wurden. Der nächtliche 

Straßenbahnverkehr mit den Linien 51 bis 

59 blieb unverändert. MARTIN JUNGE 

Mit einer ausschließlich von den verbliebenen KT8D5 besetzten Sonderlinie 15 verabschiedeten sich am 

21. Mai 2013 der Prager Verkehrsbetrieb und Straßenbahnfreunde von diesem Fahrzeugtyp. Gegen 17 

Uhr rückte der Triebwagen 9048 in den Betriebshof Stresovice ein, wo er im Museum des öffentlichen 

Verkehrs erhalten bleiben wird. Die übrigen KT8D5 werden zu teilniederflurigen Fahrzeugen umgebaut 

und werden noch einige Zeit den Straßenbahnbetrieb in Prag mitprägen, sind sie doch bei Baustellen 

unverzichtbar für eine flexible Betriebsführung (Foto: Ondrej Matej Hrubes in der Invalidovna) YUG 


43

Fahrzeuge 

Abschied 

auf Raten 

Potsdam: Der Triebwagen 155 vom 

Typ KT4DMC der ViP durchfährt am 

24. April 2012 auf Linie 96 nach 

Kirchsteigfeld das Nauener Tor. 

Nach einem Unfall wurde er in 

diesem Jahr zerlegt 

S. SCHRADER 


Die letzten Tatras in 

Deutschland (Teil 2) 

In Rostock und Strausberg 

neigen sich die Tatra-Einsätze 

dem Ende entgegen – Zwickau 

setzt hingegen langfristig auch 

auf seine modernisierten 

KT4D. Seit dem Jahr 2000 unterlag 

der Bestand an Tatras in 

den östlichen Bundesländern 

ganz unterschiedlichen Entwicklungen 

– ein Überblick 

Tatras 

Vor dem Mauerfall waren sie bei fast 

jedem Straßenbahnbetrieb in der 

DDR zu finden – Tatrawagen. Gab 

es damals lediglich die Großraumwagen 

der Typen T3D mit B3D, T4D mit 

B4D, KT4D und T6A2 mit B6A2, so hat sich 

diese Vielfalt durch Umbauten und nachträgliche 

Zugänge später sogar erhöht! Heute 

gibt es in den östlichen Bundesländern 

auch mit Niederflurmittelteilen versehene 

KTNF6 und KTNF8 sowie drei KT8. 

Doch der Bestand an Tatrawagen ist bei 

den 20 Betrieben rückläufig. Darüber kann 

auch nicht hinwegtäuschen, dass mit Jena 

seit Jahresanfang nun sogar ein 21. Unternehmen 

über ein solches Fahrzeuge verfügt. 

Trotzdem schreitet der Wechsel zu neuen 

Fahrzeugtypen bei den einzelnen Verkehrsbetrieben 

ganz unterschiedlich voran. Stellte 

Teil 1 dieses Überblicks im STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN 6/2013 bereits vor, wie 

sich der Bestand in den Städten Berlin, Brandenburg 

(Havel), Chemnitz, Cottbus, Dresden, 

Erfurt, Frankfurt (Oder), Gera, Görlitz, 

Gotha, Halle (Saale), Jena, Leipzig und 

Magdeburg seit dem Jahr 2000 verändert 

hat, so folgt nun die Entwicklung bei den 

übrigen sieben Betrieben von Plauen bis 

Zwickau. 

Plauen 

Bei der Plauener Straßenbahn GmbH waren 

im Jahr 2000 noch 40 in den 1990er-Jahren 

modernisierte und mit Choppersteuerung 

ausgerüstete KT4DMC vorhanden. Dieser 

Bestand hat sich in den vergangenen 13 Jahren 

fast halbiert. Zunächst wurde der 2004 

noch vorhandene Tw 209 ohne Choppersteuerung 

im selben Jahr zerlegt, der Tw 215 

gelangte hingegen 2005 nach Zwickau. 

Von den Wagen mit Choppersteuerung 

schieden acht aus dem Bestand aus – siehe 

Tabelle. Aktuell befinden sich noch 24 zwischen 

1981 und 1988 gebaute KT4DMC im 

Bestand: Die Tw 203, 205, 207, 208, 214, 

216, 220, 224, 225, 227 bis 229, 231 bis 234 

sowie 236 bis 243. 

Im vogtländischen Plauen legt der Tw 232 am 10. April 2011 an der Haltestelle Capitol einen 

Halt ein. Den KT4D stellte CKD im Jahr 1988 her. Die Tatras sollen bis ins nächste Jahrzehnt in 

Plauen im Einsatz bleiben 

R. GLEMBOTZKY 

Als Arbeits-Tw auf Tatrabasis sind die Tw 

0202 und 0235 vorhanden. Ersterer wurde 

1995 aus dem 1976 gebauten Tw 202 vom 

Typ KT4D zum Schleif- und Schmierwagen 

umgebaut; letzterer wurde 2012 aus dem 

1988 gebauten Tw 235 vom Typ KT4DC 

zum Winterdienstwagen umgewidmet. 

Für die Bedienung der fünf Plauener Linien 

(Nr. 1 sowie 3 bis 6) werden aktuell werktags 

16 Tatrawagen eingesetzt, an Samstagen 

reduziert sich diese Zahl auf zwölf und an 

Sonn- sowie Feiertagen auf sieben. 

Nach dem Eintreffen der ersten Niederflurwagen 

sollen noch in diesem Jahr zunächst 

zwei Tatras abgestellt werden. Man 

geht in der Stadt an der Weißen Elster jedoch 

davon aus, dass der reguläre Tatraeinsatz 

nicht vor 2020 enden wird. 

Potsdam 

Durch die 16 zwischen 1998 und 2001 gelieferten 

Combino und die zehn 2011/12 eingetroffenen 

Variobahnen hat sich der Bestand 

an Tatras bei der Verkehrsbetrieb Potsdam 

GmbH (ViP) nach dem Jahr 2000 drastisch 

reduziert. 

KT4DMC-Abgänge aus dem 

Plauener Bestand nach 2000 

2004: Tw 219 und 221 – verschrottet 

2005: Tw 205, 210, 212 und 217 – verschrottet 

2005: Tw 215 verkauft nach Zwickau; Tw 223: 

Übungsobjekt an Landesschule für Brandu. 

Katastrophenschutz Eisenhüttenstadt 


2006: Tw 230 nach Zwickau abgegeben 



2010: Tw 213 nach Flieden bei Fulda verkauft – 

Nutzung als Imbiss 

Waren Anfang des Jahrtausends noch 

etwa 85 Wagen vorhanden, so hat sich diese 

Zahl im April 2013 in Summe auf 32 verringert. 

Dieser Bestand setzt sich wie folgt 

zusammen: 

• aus acht als führende Tw („100er-Nummern“) 

nutzbaren KT4DM; von ihnen sind 

jedoch die Tw 123, 124, 142, 147, 162 abgestellt 

und sollen noch in diesem Jahr verkauft 

werden; genutzt werden lediglich die 

Tw 144 und 146; der Tw 141 wurde als Reservefahrzeug 

aufgearbeitet 

• nur als geführter Tw („200er-Nummern“) 

ohne Choppersteuerung einsetzbar wäre der 

KT4DM-Tw 246 – er ist jedoch abgestellt 

und steht ebenfalls zum Verkauf 

• mit Choppersteuerung als führende Tw 

nutzbar sind elf einst 1987 gebaute 

KT4DMC. Es handelt sich um die Tw 148 

bis 154, 156, 157, 159 und 161 

• als geführte Triebwagen mit Choppersteuerung 

sind zehn 1987 gebaute Tatras im 

Bestand – die Tw 248 bis 256 sowie der abgestellte 

259 

Für Sonderverkehre befindet sich mit dem Tw 

001 der 1972 gebaute Prototyp der KT4D im 

Unterhaltungsbestand. 

Als Fahrschul- bzw. Fahrleitungsbeobachtungswagen 

steht außerdem der Tw 301 vom 

Typ KT4DM zur Verfügung. 

Hat die ViP zwischen 2002 und 2009 ganze 

45 KT4DM und KT4DMC nach Temirtau, 

Cluj/Klausenburg, Szeged und Ploiesti 

verkauft, so gab es auch mehrere Verschrottungen 

solcher Wagen: 

2003: Tw 129 und 158, 229 und 258 

2011: Tw 143 und 160 

2012: Tw 130, 131 und 145 

2013: Tw 155 und 257 

Von den in Potsdam verbliebenen 32 Tatras 

stehen also in Summe sieben kurz vor ihrem 

Verkauf, für den Liniendienst befanden sich 

hingegen im April 23 Triebwagen im Unter- 


45

Fahrzeuge 

Dietmar Linser nahm in Rostock am 

24. Mai 2012 den Tw 812 samt 

Beiwagen 862 auf. Den T6A2 steht 

in der Hansestadt jedoch keine 

lange Einsatzdauer mehr bevor 

In Schwerin wurde bis Ende 2010 der Tw 211 mit dem Bw 311 noch als „Kinderfahrschule“ genutzt. 

Er durfte aber das Betriebshofgelände nicht verlassen. Jetzt dient dazu Tw 111 J. PERBANDT 

In Leipzig sind die Tatras langfristig nicht entbehrlich 

– hier der Fahrerplatz im T4DM T. LAAKE 

haltungsbestand. Davon werden werktags 

zehn Wagen benötigt (sowie 22 Niederflurfahrzeuge). 

An Sams- und Sonntagen sind 

maximal drei Tatrawagen sowie 18 Niederflurfahrzeuge 

unterwegs. Die Tatras kommen 

meist früh und nachmittags z. B. als Verstärker 

zum Einsatz, sie bedienen dabei in Doppeltraktion 

alle sieben Linien. Die Zahl der 

eingesetzten Wagen kann natürlich immer variieren 

und hängt von der Wartung, möglichen 

Unfällen und anderen Vorkommnissen 

ab, die die Verfügbarkeit eines Fahrzeugtyps 

einschränken können. 

Die ViP strebt mittelfristig an, 100 Prozent 

der Kurse niederflurig abzusichern. Nach 

dem Eintreffen von weiteren Variobahnen im 

nächsten Jahr werden deshalb voraussichtlich 

erneut mehrere Tatras aus dem Unterhaltungsbestand 

ausscheiden. In welchem Jahr 

ihr regulärer Einsatz in Potsdam enden wird, 

ist derzeit noch nicht absehbar. 

Rostock 

Anfang des neuen Jahrtausends standen der 

Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) noch 

alle 24 zwischen 1989 und 1990 für die Hansestadt 

gebauten Tatratriebwagen vom Typ 

T6A2M zur Verfügung. 

In den Jahren 2001/02 lieferte Bombardier 

insgesamt 22 niederflurige Beiwagen für die 

Tatras nach Rostock, woraufhin die sechs 

originalen Tatrabeiwagen vom Typ B6A2, die 

bereits 1996 abgestellt waren, 2005 ins ungarische 

Szeged abgegeben wurden. Jedem 

T6A2M ist seitdem ein ganz konkreter Niederflur-Beiwagen 

zugewiesen. 

Nachdem der Tw 811 im Jahr 2009 verschrottet 

wurde, ereilte die Tw 709, 712, 807 

und 809 das gleiche Schicksal, wodurch fünf 

Niederflurbeiwagen „frei“ geworden sind. 

Anfang 2013 kam der Bw 752 nach Leipzig, 

die übrigen vier – Bw 754, 855, 861 und 860 

– folgten von Ende April bis Mai. 

In diesem Jahr sind am Warnowufer aktuell 

noch 19 Tatrawagen im Unterhaltungsbestand. 

Wie die bereits zerlegten waren sie 

zwischen 1996 und 2001 von der RSAG modernisiert 

worden. Zwei der 19 Wagen werden 

seit 2010 bzw. 2012 als Arbeitswagen 

(Nr. 551, ex Tw 808, und 552, ex Tw 707) 

genutzt. Der Tw 704 wurde im Mai 2010 als 

historischer Wagen designiert, er kommt aber 

noch regulär als Linienwagen zum Einsatz. 

Damit stehen heute in Rostock insgesamt 

noch 17 Tatrawagen für den Liniendienst zur 

Verfügung. Sie kommen zusammen mit den 

40 in den 1990-Jahren gebauten NGT6WDE 

zum Einsatz. Die Tatrawagen befahren dabei 

planmäßig nur noch die Linie 1. Für den regulären 

Betrieb werden dort werktags zehn 

T6A2M benötigt, am Wochenende sind keine 

unterwegs. 

Wenn voraussichtlich Anfang 2014 die ersten 

neuen 6N2 vom Typ Tramlink in Rostock 

eintreffen, wird sich die RSAG schrittweise 

von den Tatras verabschieden. Sie befinden 

sich derzeit also womöglich bereits in ihrem 

letzten vollständigen Einsatzjahr an der Warnow 

... 

Schöneiche 

Der Bestand der Schöneicher-Rüdersdorfer 

Straßenbahn GmbH (SRS) umfasste im Jahr 

2000 u. a. acht in den Jahren 1992 bis 1994 

aus Cottbus übernommene KT4DM – die Tw 


Tatras 

Übersicht: Tatra-Tw in Deutschland 

Betrieb Typ Baujahre geliefert Einsatzende Ende 4/2013 im Wagen vsl. Bemerkungen zur 

Betriebsbestand im Einsatz bis Situation Ende April 2013 

Berlin KT4D 1976–1988 477 – 160 2017 10 weitere Wagen abgestellt 

KT4Dt 1983–1987 99 2013 0 – 35 Wagen abgestellt vorhanden 

T6A2 1988–1990 118 2007 0 – 

B6A2 1988–1990 69 2007 0 – 

Brandenburg (H.) KT4D 1979–1983 16 – 4 mind. 2020 im Einsatzbestand Tw 173, 174, 179, 180, 

als ATw Nr. 154 

KTNF6 [1997–1998] – – 10 mind. 2020 durch Umbau aus KT4D entstanden 

Chemnitz T3D 1968–1986 132 – 22 mind. 2016 im Betriebsbestand noch 505, 507, 509, 512–517, 

519, 521–532 

B3D 1973–1986 62 2008 0 – noch im Betriebshof vorhanden 

Cottbus KT4D 1978–1990 65 – 0 – 

KTNF6 [1996–1998] – – 21 mind. 2028 5 weitere KTNF6 wurden verkauft bzw. zerlegt 

Dresden T4D 1967–1984 574 – 18 mind. 2015 Wagen für Sonderdienste im Bestand 

B4D 1970–1984 250 2005 0 – 

T6A2 1985–1988 4 2000 0 – 

B6A2 1985–1988 2 2000 0 – 

Erfurt KT4D 1976–1990 156 – 6 2014 im Einsatzbestand noch Tw 405, 450, 495, 518, 519 

und 520 

Frankfurt (O.) KT4D 1987–1990 34 – 17 mind. 2015 

T6A2M [1988] – – 1 – in Berlin Tw 5118 bzw. 8118 bzw. 218 118 

Gera KT4D 1978–1990 61 – 22 mind. 2018 zusätzlich noch Tw 354 und 358 als Ersatzteilspender 

vorhanden 

KTNF8 [1998–2003] – – 6 mind. 2018 Tw 348 bis 253 

Görlitz KT4D 1983–1990 11 – 15 mind. 2020 5 Tw aus Erfurt, 3 aus Cottbus 

Gotha KT4D 1981–1982 6 – 18 mind. 2020 12 Tw gebraucht aus Erfurt 

Halle T4D 1968–1986 323 – 20 mind. 2013 Tw 1147, -53, 54, 56, 60, 61, 69, 76, 77, 83, 91, 94, 

97, 98, 1201, -08, 09, 11, 14 und 1221 

B4D 1969–1986 124 – 10 mind. 2013 Bw 180, -85, 95, 97, 204, -05, 06, 07, 12 und 222 

Jena KT4D [1979] – – 1 – 2013 aus Erfurt, Einsatz als ATw 

Leipzig T4D 1968–1986 597 – 131 mind. 2020 

B4D 1968–1986 273 – 4 mind. 2014 

KT4D [1976] 8 1984 0 – 

T6A2 1988–1990 28 2007 0 – 

B6A2 1988–1990 14 2007 0 – 

Magdeburg T4D 1968–1986 274 2013 0 – 

B4D 1969–1986 142 2013 0 – 

T6A2 1989–1990 12 2013 11 mind. 2016 Einsatzverlängerung als Reserve 

B6A2 1990 6 2013 2 mind. 2018 Einsatzverlängerung als Reserve 

Plauen KT4D 1976–1988 45 – 24 mind. 2020 Tw 203, 205, 207, 208, 214, 216, 220, 224, 225, 227 

bis 229, 231 bis 234 sowie 236 bis 243, zzgl. 2 Atw 

Potsdam KT4D 1974–1987 45 – 23 mind. 2016 80 Triebwagen aus Berlin übernommen, weitere Tw 

KT4D 80 abgestellt vorhanden 

Rostock T6A2 1989–1990 24 2014/15 17 mind. 2013 Tw 701 bis 706, 708, 710, 711, 801 bis 806, 810, 812, 

zzgl. 2 ATw (551, 552) 

B6A2 1989–1990 6 1997 0 – 

Schöneiche KT4D [1981] – – 1 mind. 2013 Tw 22, abgestellt noch Tw 18 und 21 vorhanden 

(alle drei ex Cottbus) 

KTNF6 [1996–1998] – – 3 mind. 2024 Tw 26, 27 und 28 (alle drei ex Cottbus) 

Schwerin T3D 1973–1988 115 2003 0 – 

B3D 1973–1988 56 2003 0 – 

Strausberg KT8 [1989–1990] – – 1 mind. 2013 Tw 22, abgestellt noch Tw 21 und 23 vorhanden 

(alle drei ex Kosice/Kaschau) 

T6C5 [1998] – – 1 mind. 2013 Tw 30, Prototyp von CKD 

Zwickau KT4D 1987–1988 21 – 22 mind. 2024 Tw 928 bis 949 – Tw 948 aus Plauen übernommen 

17 bis 22 sowie Tw 24 und 25. War davon 

der Tw 24 im Jahr 1979 gebaut worden, so 

stellte CKD die übrigen sieben 1981 fertig. 

Von den acht KT4DM sind derzeit noch die 

drei in den Jahren 1995/96 bei der Mittenwalder 

Gerätebau GmbH modernisierten 

Tw 18, 21 und 22 vorhanden. Davon sind 

allerdings die Tw 18 und 21 abgestellt. Der 

Triebwagen 22 dient zwar offiziell als Reserve, 

kommt aber so gut wie nie zum Einsatz, 

da er kurz vor seiner Laufkilometergrenze 

steht. Erreicht er diese, müsste er aufgearbeitet 

werden. Dies ist derzeit nicht vorgesehen 

– im Gegenteil: Alle drei KT4DM stehen aktuell 

zum Verkauf. 

Die fünf Anfang 2000 noch zusätzlich vorhandenen 

KT4D wurden zur Ersatzteilgewinnung 

allesamt verschrottet: Tw 19 noch 

im Jahr 2000, die Tw 17 und 20 im Jahr 

2001, Tw 25 im folgenden Jahr sowie Tw 24 

schließlich 2008. 

Die zweite Gruppe Tatrawagen der SRS 

bilden inzwischen drei 1996 bzw. 1998 für 

den Einsatz in Cottbus mit einem Niederflurmittelteil 

versehene KT4D – seit ihrem 

Umbau werden sie als KTNF6 geführt. Bei 

der SRS befinden sich: 


47

Fahrzeuge 

Der Zwickauer 

Tatra-Schleifwagen 

Um einen KT4DMC handelt es sich beim Zwickauer 

Triebwagen 200. Das 1988 gebaute Fahrzeug 

kam aus Plauen (dort Tw 230) nach Westsachsen. 

Von 2006 bis 2008 erfolgte sein 

Umbau zum Schleifwagen. Als solcher steht er 

auf dem Zwickauer Meterspurnetz zuverlässig 

im Dienst. 

Der im Dezember 2011 aus Leipzig in Zwickau 

eingetroffene Schneepflug entstand übrigens 

auf Basis eines KT4D-Drehgestells aus Zwickau. 

In Schöneiche kommen die in Cottbus mit einem Niederflurmittelteil versehenen KT4D als KTNF6 

auch in Zukunft zum Einsatz. Hier passiert Tw 26 am 7. März 2012 das Postamt in Rüdersdorf 

In Zwickau werden die modernisierten KT4D noch bis ins nächste Jahrzehnt benötigt. Im August 

2010 waren die Tw 949 und 932 auf der Werdauer Straße unterwegs M. KOCHEMS, J. BECKER (OBEN) 

• Tw 26 seit 2009, in Cottbus Tw 171 (bis 

1991 Erfurt) 

• Tw 27 seit 2010, in Cottbus Tw 142 

• Tw 28 seit 2011, in Cottbus Tw 139 

Im regulären Verkehr befinden sich aktuell 

im Wechsel mit den 1966 und 1973 gebauten 

Düwag-GT6 aus Heidelberg täglich ein bis 

zwei KTNF6, der dritte Tatrawagen mit Niederflurteil 

kommt bedarfsweise als Schülerbahn 

ebenfalls zum Einsatz. Es ist vorgesehen, 

die KTNF6 bis ca. 2024 zu unterhalten. 

Schwerin 

Die Nahverkehr Schwerin GmbH hat als erster 

deutscher Verkehrsbetrieb auf Tatrawagen 

im Liniendienst verzichtet. Bereits im August 

2003 verabschiedete die NVS ihre nach 

2000 noch vorhandenen modernisierten Tatra-Großraumtriebwagen 

vom Typ T3DC1 

(führende Triebwagen) sowie die nur geführt 

einsetzbaren T3DC2 aus dem regulären Planeinsatz. 

Insgesamt 30 seit dem Jahr 2001 eingetroffene 

achtachsige Niederflurwagen vom 

Typ SN2001 machten dies möglich. 

Daraufhin gab die NVS bis 2005 fast alle 

T3D nach Osteuropa ab – siehe Tabelle. In 

Schwerin wurden hingegen die beiden 1983 

gebauten T3DC2 Nr. 249 und 254 jeweils 

2003 und der von 2004 bis 2010 als Kinderstraßenbahn 

genutzte Tw 211 (T3DC2, Baujahr 

1977) schließlich 2010 verschrottet. 

Dadurch befinden sich heute lediglich noch 

Tatra-Arbeits- und Traditionsfahrzeuge in 

Schwerin: 

• Tw 111, ein T3DC1 als Kinderfahrschule 

(darf nur auf dem Betriebshof fahren) 

• Tw 417, ein originaler T3D als Traditionsfahrzeug 

• Tw 418, ein originaler T3D als Traditionsfahrzeug, 

seit 2005 abgestellt 

• Bw 359, ein originaler B3D als Traditionsfahrzeug, 


• Tw 905, ex 146, ein T3DC1h als Arbeitswagen, 


• Tw 907, ex 154, ein T3DC1h als Arbeitswagen, 

seit April 2013 abgestellt 

Doch der Einsatz der Tatras als Arbeitsfahrzeuge 

ist seit Mitte April nun ebenfalls Geschichte. 

Der Tw 907 absolvierte am 13. 

April beim alljährlichen „Schweriner Frühjahrsputz“ 

seinen vermutlich letzten Einsatz. 

Zuvor war er bis Februar 2013 als Oberleitungs-Enteisungsfahrzeug 

genutzt worden. 

Nachdem die Nahverkehrsgesellschaft den 

Bombardier-Tw 817 mit speziellen Enteisungs-Stromabnehmern 

ausgerüstet hat, wurde 

der Tatrawagen nun überflüssig. Er bleibt 

jedoch (wie Tw 905) bis auf weiteres im Betriebshof 

Haselholz hinterstellt. Dort sind 

auch die Traditionswagen sowie der Tw 111 

stationiert. Dieser wird auf dem Betriebshof 

als Kinderfahrschule eingesetzt. Als derzeit 

letzter einsatzfähiger Tatra-Triebwagen für 

Sonderfahrten im Schweriner Straßenbahnnetz 

steht der Museums-Tw 417 zur Verfügung. 

Abgänge aus Schwerin bis 2005 nach Osteuropa: 

• die zwischen 1973 und 1979 gebauten 

T3DC1 Tw 101 bis 110 sowie 112 bis 127 

• die von 1981 und 1983 gebauten T3DC1 

Tw 142 bis 145, 147 bis 153 und 155 


T3DC2 Tw 201 bis 210 und 212 bis 227 


T3DC2 Tw 242 bis 245 und 247 bis 253 

sowie 255 

• die dazugehörigen Großraum-Beiwagen 

vom Typ B3DC wurden in Deutschland 

verschrottet 

Strausberg 

Bei der Strausberger Eisenbahn GmbH (STE) 

trafen 1995 die ersten drei Tatrawagen ein. 

Es handelt sich um die zwischen 1989 und 

1990 gebauten Tw 21, 22 sowie 23 vom Typ 

KT8D5. Die aus Kosice/Kaschau übernommenen 

Wagen sind gleichzeitig die ersten und 

bisher einzigen KT8 in Deutschland. Trugen 

sie im Jahr 2000 die Hauptlast auf der STE, 

so erhielten sie ab 2003 Unterstützung durch 

den 1998 gebauten Prototyp vom Typ T6C5. 


Schlachten, 

Technik, 

Feldherren 

In Strausberg wird neben den beiden Flexity noch mindestens ein Tatra für den Linienbetrieb 

benötigt. Am 29. Oktober 2010 war Tw 21 in Richtung Strausberg Bahnhof unterwegs S. SCHRADER 

Diese Aufnahme aus Berlin zeigt, warum viele Betriebe auf die hochflurigen Tatras verzichten: Sie 

sind gerade für Rentner oder Fahrgäste mit Kinderwagen beschwerlich zu erklimmen ... B. SCHULZ 

Nachdem im März bzw. Mai dieses Jahres auf 

der STE zwei Flexity Berlin in den Liniendienst 

gekommen sind, wird geprüft, die Tw 

21 und 23 nach Prag zu verkaufen. Tw 30 

bleibt ebenso wie der dritte KT8 als Reservewagen 

bis auf weiteres in Strausberg. 

Zwickau 

Der Wagenbestand der Städtischen Verkehrsbetriebe 

Zwickau GmbH weist im Berichtszeitraum 

eine für die östlichen Bundesländer 

ungewohnte Konstanz auf. Von den 

23 im Jahr 2000 im Unterhaltungsbestand 

befindlichen modernisierten KT4DC sind bis 

heute noch alle Wagen vorhanden, lediglich 

der Tw 927 ist inzwischen abgestellt. Wie der 

noch eingesetzte Tw 948 ist er 1983 gebaut 

worden und stammt ebenfalls aus Plauen. 

Die übrigen 21 im Liniendienst genutzten 

Wagen waren zwischen 1987 bis 1990 

werks neu nach Zwickau gekommen. Im 


Rahmen ihrer ersten Modernisierung erhielten 

sie Anfang der 1990er-Jahre in Mittenwalde 

anstelle der Falttüren neue Außenschwenktüren 

sowie eine neue Bestuhlung 

und Fahrtzielanzeigen. 

Von September 2000 bis Mai 2004 erhielten 

alle Fahrzeuge in Zusammenarbeit mit 

CKD Alstom in Zwickau eine zweite Modernisierung, 

in deren Rahmen die Wagen 

Choppersteuerungen bekamen. Nach Befragung 

des Fahrpersonals blieb die Pedalsteuerung 

jedoch erhalten. Die mit den Nummern 

928 bis 949 versehenen 22 Tatras teilen sich 

heute mit den zwölf 1993 von MAN gebauten 

GT6M den Liniendienst in Zwickau. 

Werktags werden regulär 17 Tatras benötigt, 

sie verkehren mit den GT6M im Wechsel. An 

Wochenenden sind weniger Kurse unterwegs. 

Nach jetzigem Planungsstand werden die 

KT4DC in Zwickau noch mindestens bis 

2024 betrieben. ANDRÉ MARKS 

Das neue Heft ist da. 

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Fahrzeuge 

Von Wien in die Welt 

Wiener Exportwagen, Teil 1 

Seit 1997 eroberten zahlreiche 

rot-weiße Straßenbahnen aus der 

Donaumetropole mehr als ein 

halbes Dutzend Städte Europas. 

Bis Ende 2012 gelangten 365 

Trieb- und Beiwagen der Wiener 

Linien nach Bosnien, Ungarn, Polen, 

Rumänien und in die Niederlande 

Die E 1 102–123 gingen in 

Krakau mit blau/beiger Farbgebung 

in Betrieb. In Anlehnung an die früher in 

Wien verwendeten Liniensignalscheiben am 

Dach wurde am Platz des Liniensignalwürfels 

ein digitaler Anzeiger montiert 

(E 1 108 + 568; 6. September 2005) 


Wiener Exportwagen 

Sarajevo: Die zuerst in Betrieb genommene C 1 /c 1 -Garnitur 400 + 4000 machte mit einer Aufschrift auf den Initiator der Aktion aufmerksam, 

hier am 24. September 1997 in der Endstelle am noch zerstörten Bahnhof 

ALLE AUFNAHMEN: W. KAISER 

Seit 2004 fahren in Miskolc ausschließlich Gebrauchtwagen: Die E 1 verkehren 

auf Linie 2 und die aus Kosice und Most übernommenen KT8D5 

sind auf Linie 1 unterwegs, hier am 22. April 2010 

Miskolc: Im Inneren des Wagens 196 ist am 30. April 2010 immer noch 

die ehemalige Wiener Nummer ersichtlich, es gibt aber auch Hinweise 

zum neuen Eigentümer. Die Typenbezeichnung lautet offiziell „SGP E1“ 

Als Mitte der 1990er-Jahre die große 

„Gebrauchtwagen-Wanderung“ in 

die ehemaligen Ostblockländer einsetzte, 

konnte Wien vorerst keine geeigneten 

Fahrzeuge beisteuern. Erst 1990 

wurden die letzten Stahlkasten-Zweiachser 

der Baujahre 1960/61 durch fabrikneue Gelenktriebwagen 

des Typs E 2 ersetzt und die 

Prototypen der ULF-Niederflurwagen (Typen 

A und B) hatten noch nicht ihre Serienreife erlangt. 

Die zahlreich vorhandenen sechsachsigen 

Gelenktriebwagen mit „all-electric“-Ausrüstung 

und Nockenschaltwerk – wegen ihrer 

unkomplizierten Technik bei den potenziellen 

Empfängern gerne gesehen – wurden daher 

noch allesamt für den Linienbetrieb benötigt. 

Ausgangslage 1995 

Im Jahre 1995 gab es 547 derartige Triebwagen 

– davon 89 Typ E, 336 E 1 , 122 E 2 – 

und 429 dazu passende Beiwagen – 51 c 2 , 

188 c 3 , 73 c 4 , 117 c 5 , allesamt von den ortsansässigen 

Unternehmen Lohner (ab 1970 

Bombardier-Rotax) und Simmering-Graz- 

Pauker (SGP) in Düwag-Lizenz gebaut. 

Dazu kamen noch einige vierachsige Gelenktriebwagen 

des Typs F (Baujahr 1963/ 

64; Weiterbau von Zweiachsern mit Nachläufer-Drehgestell) 

sowie die 1955 bis 1959 

in Düwag-Lizenz gebauten Großraumzüge 

C 1 /c 1 . Diese Bauarten blieben im Einsatz, 

um den letzten hauptberuflichen Schaffnern 

weiterhin einen Arbeitsplatz bieten zu können. 

Denn die Triebwagen C 1 und F wurden 

nie auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut 

und besaßen einen Schaffnerplatz nächst 

dem hinteren Einstieg. Der Schaffner war 

nicht nur für den Verkauf und die Entwertung 

der Fahrkarten zuständig, er bediente 

auch mittels Knopfdruck die Türen (ausgenommen 

Tür 1) und erteilte dem Fahrer die 

Abfahrtserlaubnis. Schließlich musste er 

mangels einer „Totmann-Ausrüstung“ am 

Fahrerplatz den Zug bei Bedarf mittels eines 

Notbremspedals zum Stehen bringen. 

Abschied von Typ F und C 1 

Mitte 1996 kam aber dann doch das Aus 

für den Typ F und die Abstellung der letzten 

C 1 /c 1 war ursprünglich für das Jahr 1997 

vorgesehen. Bereits Mitte 1996 initiierte die 

Firma Siemens aber eine Hilfsaktion für den 

im Bosnienkrieg schwer in Mitleidenschaft 

gezogenen Straßenbahnbetrieb in Sarajevo. 

Obwohl die Züge wegen ihres hohen Alters 

(bis zu 41 Jahre) und ihrer vergleichsweise 

komplizierten Technik – namentlich Druckluftausrüstung 

für Zusatz-, Festhalte- und 

Schleuderschutzbremse, Scheibenwischer, 

Sandstreueinrichtung – gar nicht für eine 

Weitergabe geeignet erschienen, kam es zur 

vorzeitigen Ausmusterung der letzten Garnituren 

bis Ende 1996. 


51

Fahrzeuge 

Der Abtransport von je 13 Trieb- und 

Beiwagen erfolgte im Zeitraum Dezember 

1996 bis April 1997, wobei jeweils mehrere 

Garnituren gleichzeitig auf die Reise geschickt 

wurden. Die Verladung auf spezi elle 

Tiefladewagen der Eisenbahn erfolgte in der 

Hauptwerkstätte der Wiener Linien mittels 

zweier Feuerwehrkräne. Die Wiener Berufsfeuerwehr 

führte diese Aktionen im 

Rahmen von ohnehin notwendigen Übungen 

durch. Eingereiht in planmäßige Güterzüge 

ging es zunächst nach Split, von wo die 

Fahrzeuge auf dem Straßenweg nach Sarajevo 

gelangten. 

Exportschlager E 1 

Für die ab 1999 sukzessive ausgemusterten 

Gelenkwagen Typ E fanden sich wegen des 

hohen Alters und der schwachen Motorisierung 

zunächst keine Abnehmer. In diesem 

Zusammenhang muss aber auch erwähnt 

werden, dass die Wiener Linien aus eigenem 

Antrieb nicht nach potenziellen Kunden 

Ausschau hielten und auch seitens der Stadt 

Rotterdam: Der E 1 660 fährt im Stadtteil 

Charlois durch ein ruhiges Wohnviertel und 

wird in Kürze die gleichnamige Endstelle erreichen. 

Nur die Wagennummer und der 

Schriftzug „RET“ weisen am 16. April 2003 

auf den neuen Eigentümer hin 

In Utrecht kommen die E 6 gemeinsam mit 

1983 gebauten Stadtbahnwagen zum Einsatz. 

Die sehr unterschiedlichen Bauarten begegnen 

einander hier am 7. April 2010 

Wien oder Österreichs keine Hilfsaktionen 

für bedürftige Betriebe (z.B. in Rumänien) 

initiiert wurden. 

2001 erreichte die Wiener Linien aber 

eine Anfrage aus Rotterdam. Man wollte 

kurzfristig zwölf E 1 erwerben, die zu diesem 

Zeitpunkt aber noch gar nicht auf der „Abschussliste“ 

standen. Da der Beginn der 

planmäßigen Ausmusterungen aber für das 

Folgejahr anstand, zog man die ersten Ausmusterungen 

vor und konnte die Lieferung 

von zehn Triebwagen für Sommer 2001 zusagen. 

Es handelte sich dabei aber nicht um 

die ältesten Fahrzeuge, sondern um die letzten 

E 1 , deren „Geamatic“-Steuerungen noch 

nicht mit Bauteilen der Firma Intermas modernisiert 

worden waren. Rotterdam erhielt 

daher zehn E 1 des Baujahres 1971 und darüber 

hinaus die ohnehin auszumusternden 

E 4626 und 4629. 

Weitere Anfragen ließen nicht lange auf 

sich warten: Im Sommer 2002 meldete die 

ungarische Stadt Miskolc Bedarf an zunächst 

neun E 1 an, die in Wien im Novem- 



Braila: Der E 1 4689 wartet am 2. September 

2009 in der Endstelle Radu Negru auf seine 

Abfahrtszeit. Das passende Liniensignal „21“ 

stammt aus Wien und wurde von Straßenbahnfreunden 

beigesteuert 

Craiova: Der E 1 659 (ex Rotterdam 659, ex 

Wien 4766) am 3. Juni 2008 im Einsatz auf Linie 

100. Die gelbe Tafel über dem Scheinwerfer 

nennt die amtliche Zulassungsnummer, die 

seit 2008 in Rumänien vorgeschrieben ist 

ber 2002 ausgemustert und umgehend auf 

dem Straßenweg umgesetzt wurden. 2003 

konnten die Wiener Linien erstmals acht 

Exemplare der bereits rund 40 Jahre alten 

Beiwagenserie c 3 verkaufen, und zwar 

ebenfalls nach Miskolc. Im Laufe des Jahres 

2003 unterzeichnete dann der Verkehrsbetrieb 

MPK der polnischen Stadt 

Krakau einen Vertrag zur Übernahme von 

je 30 E 1 und c 3 . Die vereinbarten Stückzahlen 

wurden in den Folgejahren mehrmals 

nach oben hin korrigiert. Mit Kattowitz erhielt 

ab 2010 ein weiterer polnischer Betrieb 

E 1 . 

Über einen Zwischenhändler gelangten 

ab 2005 auch insgesamt 16 E nach Sarajevo, 

2007 erhielt Graz drei E 1 und 2008/09 

organisierte das Unternehmen MT Eisenbahnbedarf 

(Betreiber der Museumstramway 

Mariazell) die Umsetzung von elf E 1 ins 

rumänische Braila. 

»Sorgenkinder« E 6 /c 6 

Anders gestaltete sich die Abgabe der Zweirichtungs-Sechsachser 

E 6 und c 6 , deren erste 

Exemplare 1979 für die damals noch bestehende 

Gürtellinie der Stadtbahn gebaut 

wurden und hier die bereits völlig veralteten 

Zweiachser N 1 /n 2 ablösten. Da man diese 

Stadtbahnlinie mittelfristig zur vollwertigen 

Erfolgstyp E/E 1 

Von 1959 bis 1976 beschafften die Wiener Linien 

(damals noch „Wiener Verkehrsbetriebe“) insgesamt 

427 sechsachsige Gelenktriebwagen der Ty - 

pen E und E 1 , mit denen die Wiener Straßenbahn 

grundlegend modernisiert werden konnte. Es handelt 

sich dabei um Düwag-Lizenzbauten, die sich 

aber in mehreren Punkten von ihren deutschen 

„Geschwistern“ unterscheiden. Die Produktion 

teilten sich die ortsansässigen Unternehmen Lohner 

und Simmering-Graz-Pauker (SGP) auf. 

Schwächere E, stärkere E 1 

Zunächst produzierten die beiden Firmen von 

1959 bis 1966 insgesamt 89 Wagen des Typs E, 

die sich jedoch wegen der schwachen Motorisierung 

(2 x 95 bzw. 110 kW) für einen Betrieb mit 

Beiwagen als wenig geeignet erwiesen. Von 1967 

bis 1976 wurde daher die deutlich stärkere, beiwagentaugliche 

Variante E 1 (2 x 150 kW) beschafft. 

Ab Mitte der 1990er-Jahre veränderte sich 

das Erscheinungsbild durch die Verstärkung des 

Prallschutzes an der Front und die Anbringung 

von Schallschutzverkleidungen an den Drehgestellen. 

Die 427 Triebwagen mit nahezu identischem 

Aussehen machten lange Zeit mehr als zwei Drittel 

des Fuhrparks aus, waren in allen Teilen des 

Netzes präsent und prägten das Bild der Wiener 

Straßenbahn nachhaltig. Die E kamen dabei in der 

Regel solo und die E 1 vorwiegend mit vierachsigen 

Beiwagen zum Einsatz. Bis Ende der 1990er- 

Jahre waren die Wagen fast vollzählig vorhanden, 

nur die E 1 4557 (Unfall) und 4860 (Brand) wurden 

1980 bzw. 1987 vorzeitig ausgemustert. Erst 

1998/99 kam es wieder zu Ausmusterungen, als E 

4403 (Unfall) und E 1 4498 (seit 1990 Drehstrom- 

Versuchswagen) außer Standes genommen wurden. 

Nach der Inbetriebnahme der ersten ULF-Serienwagen 

begannen 1999 die planmäßigen 

Ausmusterungen von E und seit 2001 werden 

auch die E 1 sukzessive abgestellt. Die letzten E 

verkehrten am 25. Oktober 2007 auf der Linie 62 

und mit Ende 2012 waren noch 150 E 1 der Baujahre 

1971 bis 1976 im Einsatzbestand. Per Januar 

2013 waren an Schultagen noch bis zu 85 E 1 

mit Beiwagen und 25 Solowagen im Einsatz. Mit 

der Abstellung der letzten E 1 ist nach heutigem 

Stand der Dinge um 2018 zu rechnen. 

U-Bahn-Linie U6 umbauen wollte, waren 

die Züge für einen späteren Einsatz im Straßenbahnnetz 

vorgesehen und auch entsprechend 

konzipiert. Aus kosten- und denkmalpflegerischen 

Gründen entschied sich 

die Stadt Wien aber schließlich, die U6 weiterhin 

als „Stadtbahn“ mit niedrigen Bahnsteigen 

und Oberleitung zu betreiben und 

zusätzlich zum vorhandenen Wagenpark bei 

Bombardier Wien Mittelflurwagen des Typs 

T anzuschaffen. Enorme Fahrgastzuwächse 

und technische Probleme mit dem Mischbetrieb 

veranlassten die Wiener Linien aber 

schließlich, auch die bis 1991 beschafften E 6 

(Nr. 4901–4948) und c 6 (Nr. 1901–1946) 

durch die breiteren und barrierefrei zugänglichen 

T zu ersetzen. 

Zweirichtungswagen für 

Utrecht und Krakau 

Da sie wegen ihres geringen Alters in den 

Büchern noch nicht abgeschrieben waren, 

musste man aktiv nach potenziellen Käufern 

suchen. Zunächst bekundete die phi- 


53

Fahrzeuge 

Krakau: Ab dem E 1 124 wurde bei der Standardlackierung das Beige durch Weiß ersetzt. Am 15. April 2009 begegnen sich die Züge 153 + 553 

und 123 + 583 sowie der Triebwagen 2033. Am Beiwagen sind die umgebauten Rückleuchten zu erkennen 

Krakau: Dem EU8N 3023 sieht man seine Herkunft nicht an. Er entstand 2011 aus je einem E 6 

und c 6 . Das eingefügte Niederflur-Mittelteil baute die Firma Autosan SA in Sanok (18. Mai 2012) 

Übersicht der E 1 -Umsetzungen 

Stadt 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 ges. 

Rotterdam*) 10 10 

Miskolc 9 3 13 1 26 

Krakau 2 11 10 13 10 14 14 8 1 83 

Graz 3 3 

Braila 6 5 11 

Kattowitz 1 18 11 30 

gesamt 10 9 5 24 10 13 14 20 19 9 18 12 163 

*) 9 Wagen 2005 nach Craiova weitergegeben 

lippinische Hauptstadt Manila Interesse, die 

eine Stadtbahnlinie mit entsprechend adaptierten 

CKD-Fahrzeugen des Typs KT8D5 

(Typ RT8M) betreibt. Als Vertreter des Verkehrsbetriebs 

in der Wiener Hauptwerkstätte 

die für einen Massenverkehr völlig 

ungeeigneten Fahrzeuge begutachteten, ließ 

das Interesse allerdings schlagartig nach, 

das Geschäft kam nicht zustande. Käufer 

fanden sich schließlich in den Niederlanden 

und Polen: Utrecht übernahm zwischen 

2008 und 2010 insgesamt 16 E 6 sowie elf c 6 

und der „Stammkunde“ Krakau kaufte im 

selben Zeitraum 27 E 6 und 26 c 6 , denen jedoch 

in der neuen Heimat ein großzügiger 

Umbau bevorstand. 

In drei Teilen werden in der Reihenfolge 

ihrer ersten Umsetzungen die Wiener Gebrauchtwagen 

in den Übernahmebetrieben 

näher vorgestellt. 

Sarajevo 

Die ersten C 1 /c 1 -Garnituren trafen am 7. Januar 

1997 gemeinsam mit einem Team der 

Firma Siemens und der Wiener Linien in 

der neuen Heimat ein, im Mai 1997 waren 

schließlich alle 13 Garnituren am Be - 

stimmungsort. Der Verkehrsbetrieb GRAS 

(Gradski Saobracaj Sarajevo – Städtischer 

Verkehr Sarajevo) führte vor der Inbetriebnahme 

einige Umbauten durch. So erhielten 

die Wagen – damals in Wien noch nicht übliche 

– Rückblickspiegel, die Türsteuerung 

wurde auf zentrales Schließen vom Fahrer- 



Sarajevo: Wegen Gleisarbeiten war das Netz im August 1998 vom Depot abgeschnitten und die Reservezüge wurden am nicht benutzten 

Streckenabschnitt abgestellt. Darunter befanden sich am 23. August 1998 auch drei C 1 /c 1 -Vollwerbezüge – vorn Zug 402 + 4002 

platz aus umgebaut und es kamen pro 

Fahrzeug mehrere Lochentwerter zum Einbau. 

Teilweise bereits in Wien wurden die 

Schaffnerplätze im Heck ausgebaut und die 

Sitzanordnung geändert, im Frontbereich 

fanden sich nunmehr Einzel- statt Doppelsitze. 

Außerdem erfolgte der Umbau der Innenbeleuchtung 

von Leuchtstoffröhren auf 

Glühlampen. Die GRAS nahm die Züge ab 

Februar 1997 mit den Nummern 400–412 

(Triebwagen) und 4000–4012 (Beiwagen) 

in Betrieb, wobei die Beiwagen stets mit 

dem nummernmäßig passenden Triebwagen 

gekuppelt wurden. Erstmals verfügte 

der normalspurige Straßenbahnbetrieb über 

Beiwagen, die von zahlreichen Fahrgästen 

als „Freibrief“ für eine Fahrt ohne gültigen 

Fahrausweis angesehen wurden. 

Problem Pneumatik 

Für das Fahr- und Werkstattpersonal, das 

„All-electric“-Fahrzeuge gewohnt war, stellte 

die Bedienung und Wartung der C 1 / c 1 

eine Herausforderung dar, gab es doch hier 

pneumatische Einrichtungen. Darunter befand 

sich auch eine mittels Pedal zu betätigende 

Druckluftbremse, die in Wien nur bei 

Notbremsungen, in Sarajevo allerdings 

auch bei normalen Betriebsbremsungen benutzt 

wurde. Zur Herstellung der erforderlichen 

Druckluft war der Kompressor daher 

fast ständig in Betrieb, und Störungen an 

diesem Verschleißteil führten öfters zum 

Sarajevo: Vor dem Holiday Inn fährt am 17. August 2009 der E 702 (ex 4433) Richtung Zentrum. 

An Schultagen fahren gewöhnlich vier Wagen, die auf den Linien 1 und 4 zum Einsatz kommen 

Ausfall von Garnituren. So kam es bereits 

im Jahr 2000 zur Abstellung der ersten C 1 / 

c 1 und bis Ende 2004 wurden alle Züge aus 

dem Linienbetrieb abgezogen. 

Die von den Initiatoren angestrebte Einsatzdauer 

von fünf Jahren konnte allerdings 

dennoch teilweise übertroffen werden. 

Die Garni turen erhielten nie Neulack 

im aktuellen, gelb/blauen Farbschema der 

GRAS, die Wiener Farben (rot/weiß) verschwanden 

aber durch das Aufbringen von 

Totalwerbungen dennoch bald aus dem 

Stadtbild von Sarajevo. 

Von 2007 bis 2009 verschrottete die 

GRAS in Eigenregie alle Fahrzeuge mit Ausnahme 

der Garnitur 407/4007, die zur betriebsfähigen 

Aufarbeitung und musealen 

Erhaltung vorgesehen ist. Sie ist allerdings 

seit der Ausmusterung im Freien abgestellt 

und die Witterungseinflüsse setzten ihr bereits 

stark zu. 

wird fortgesetzt · WOLFGANG KAISER 


55

Geschichte 


Einst & Jetzt 

Einst&Jetzt 

Im Südostens Lettlands liegt 

Daugavpils (Dünaburg), die 

zweitgrößte Stadt des Landes. 

Erst zu sowjetischer Zeit bekam 

die Stadt eine Straßenbahn, 

sie wurde am 5. November 

1946 in russischer 

Breitspur (1.524 mm) eröffnet. 

Der Betrieb wurde langsam 

ausgebaut und umfasst 

heute drei Linien, die von 

mehreren Wagentypen befahren 

werden. Das Bild vom 

30. Mai 1999 zeigt eine vom 

Hauptbahnhof kommende 

RWS-6-Doppeltraktion an 

der Haltestelle Tirgus 

(Markt). Sie hat noch die alte 

Farbgebung aus sowjetischer 

Zeit. 

Ungewöhnlich waren die 

beiden, während der Fahrt 

stets an die Fahrleitung angelegten 

Stangenstromabnehmer; 

in der Hauptstadt Riga 

war dies ebenfalls so üblich. 

Die Zeiten ändern sich 

auch im Baltikum und so 

steht jetzt am Markt ein großes 

Einkaufszentrum, von 

dem auf dem Bild vom 2. Mai 

2012 ein kleines Stück zu 

sehen ist. Lediglich das Stationsschild 

der Straßenbahn 

scheint auf beiden Bildern 

gleichgeblieben zu sein. Noch 

immer sind einige der RWS-6- 

Wagen in Doppeltraktion 

unterwegs, ebenso wie die 

russischen KTM-5-Triebwagen, 

von denen das frisch gestrichene 

Exemplar Nr. 105 

gerade an der Haltestelle 

steht. T3DC-Tatrawagen, die 

aus Schwerin angekauft wurden, 

unterstützen die Fahrzeugflotte, 

auch sie erhielten 

Stangenstromabnehmer. 

TEXT UND FOTOS: 

BERNHARD KUSSMAGK 


57

Geschichte 

Deutschlands Steilste! 

Die Neunkircher Straßenbahn Von 1907 bis 1978 verkehrte in Neunkirchen (Saar) eine regelspurige 

Straßenbahn. Ihr knapp 300 Meter langer Abschnitt mit 11,07 Prozent Steigung ist in 

Deutschland allgemein bekannt, aber dieser Betrieb bot noch andere Besonderheiten 

Nach Saarbrücken (1899) erhielt das 

Dorf (!) Neunkirchen (erst seit 

1922 Stadtrecht) als zweiter Ort 

auf dem Gebiet des heutigen Saarlandes 

eine elektrische Straßenbahn. Nachdem 

der Gemeinderat dazu im April 1906 

den Beschluss gefasst hatte, erfolgte im September 

des gleichen Jahres der erste Spatenstich. 

Knapp ein Jahr danach war es soweit: 

Am 10. September 1907 fand die 

feierliche Eröffnung der 5,3 Kilometer langen 

ersten Linie statt, der Regelbetrieb startete 

drei Tage später. Als Baukosten waren 

890.257 Reichsmark zu verbuchen. 

Auf ihrer Fahrt hatten die Straßenbahnwagen 

enorme Steigungen zu überwinden, 

denn sie starteten am höchsten Punkt Neunkirchens, 

„auf der Scheib“, und durchquerte 

dann Neunkirchen von Süd nach Nord 

bis ins benachbarte Wiebelskirchen. Endpunkt 

war dort zunächst am Hangarder 

Weg (heute Wibilostraße/Ostertalstraße). 

Zwischen der Zweibrücker Straße auf der 

Scheib und dem Stummplatz bewältigten 

die Wagen auf der Hüttenbergstraße auf einer 

Länge von knapp 300 Metern ein Gefälle 

von 11,07 Prozent, was der regelspurigen 

Straßenbahn eine lange Betriebszeit 

sichern sollte. Dieser Abschnitt war zugleich 

Deutschlands und sogar Europas steilster 

Schienenabschnitt, der ohne Zahnstange im 

reinen Adhäsionsbetrieb betrieben wurde. 

Da sich entlang der Linie kein für das 

Depot geeignetes Grundstück im Eigentum 

der Gemeinde befand, entstand der Betriebshof 

einschließlich Verwaltungsgebäude 

zwischen der Wellesweiler Straße und der 

Norduferstraße, zu dessen Anschluss von 

der Bahnhofstraße aus ein über einen Kilometer 

langes Betriebsgleis durch die Wellesweiler 

Straße verlegt worden war. 

Der Betrieb lief positiv an – im ersten Betriebsjahr 

zählte die Gemeinde 1,6 Millionen 

Fahrgäste, wodurch sie Einnahmen in 

Höhe von 152.382 Reichsmark aus dem 

Verkauf von Fahrkarten erzielte. In den folgenden 

Jahren stieg die Zahl der beförderten 

Personen stetig. 

Erweiterungen in den 1920er-Jahren 

Im Jahr 1908 begannen die Planungen für 

eine zweite Linie nach Spiesen, die aber erst 

nach dem Ersten Weltkrieg in Angriff genommen 

wurden. Der Südteil des Regierungsbezirks 

Trier der preußischen Rheinprovinz 

sowie der Westteil der bayerischen 

Pfalz waren ab 1920 als „Saargebiet“ für 15 


Neunkirchen 

Die legendäre Hüttenbergstraße mit 11,07 Prozent Steigung bzw. Gefälle, hier in den 1970er-Jahren. Damals war sie für 

den Straßenverkehr nur als Einbahnstraße zugelassen, links geht die Vogelstraße ab 

K. OEHLERT-SCHELLBERG 

LINKS Am 6. April 

1957 kam es vor 

dem Hüttenwerk zu 

dieser Begegnung 

des Tw 17 

(SGCM/Alstohm 

1927) samt des aus 

der Anfangszeit 

stammenden Bw 32 

mit einem Obus 

D. WALTKING, 

SLG. A. REUTHER (2) 

Daten & Fakten: Neunkirchen 

Eröffnungstag: . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.09.1907 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

erste Betreibergesellschaft: 

Gemeindeverwaltung Neunkirchen (Saar) 

Betreibergesellschaft ab 1925:. . . . . . . . . . . . . . 

Straßen- und Kleinbahn AG Neunkirchen 

Betreibergesellschaft ab 1938:. . . . . . . . . . . . . . 

Neunkircher Straßenbahn AG 

maximale Anzahl Linien: . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

maximale Netzausdehnung in km: . . . . . . . 19,2 

größte Steigung:. . . . . . . . . . . . . . 11,07 Prozent 

Einstellungstag: . . . . . . . . . . . . . . . . 10.06.1978 

Der 1907 von van den Zypen und der AEG gebaute Tw 3 hat am 8. Mai 1953 auf Linie 1 den 

Stummplatz erreicht. Er zeigt sich mit der für Neunkirchen typischen nachträglichen Verglasung 

Jahre offiziell dem Völkerbund unterstellt. 

In dieser Zeit zählte die Region zum französischen 

Wirtschafts- und Währungsgebiet, 

was die Beschaffung von Ersatzteilen oder 

neuen Wagen aus Deutschland erschwerte. 

In diese Zeit fällt jedoch auch die längst 

überfällige Verleihung des Stadtrechtes an 

Neunkirchen 1922. Danach gründete die 

Stadtverwaltung gemeinsam mit dem Kreis 

Ottweiler am 12. August 1925 die Straßenund 

Kleinbahn AG in Neunkirchen (Saar). 

Die vorhandene Straßenbahnlinie Scheib – 

Wiebelskirchen brachte die Stadtverwaltung 

in die neue Gesellschaft ein. Von dieser wurde 

zunächst die vom Stumm-Denkmal südwestlich 

über Dechen und Heinitz nach 

Spiesen führende 4,74 Kilometer lange Strecke 

gebaut und am 9. April 1927 in Betrieb 

genommen. Am 9. Dezember 1927 erweiterte 

die AG diese Linie vom Stumm-Denkmal 

in östliche Richtung. Dazu wurde die 

bisher lediglich als Betriebsgleis genutzte 

Zufahrt zum Depot in der Wellesweilerstraße 

um etwa 500 Meter bis zum Schlachthof 


59

Geschichte 

In Spiesen endete zwar die normalspurige Neunkircher Straßenbahn, aber es bestand Anschluss zur meterspurigen Straßenbahn nach Saarbrücken 

(hinten rechts). Tw 14 steht am 23. November 1953 zur Rückfahrt nach Neunkirchen bereit 

P. BOEHM, SLG. A. REUTHER 

Schematische Darstellung des Neunkirchener 

Straßenbahnnetzes 

K. OEHLERT-SCHELLBERG/AL 

verlängert und anschließend für den öffentlichen 

Verkehr freigegeben. 

Zwei Tage vor Einweihung des Astes zum 

Schlachthof wurde am 7. Dezember 1927 

der 1.010 Meter lange Abschnitt von der 

Scheib in ebenfalls östlicher Richtung zur 

Roten-Kreuz-Siedlung am Steinwald eröffnet. 

Im Jahre 1928 stellte die AG hingegen 

eine neue, größere Wagenhalle fertig. 

Ergänzt wurde das Netz im Jahre 1931 

durch die Strecke zur Ortschaft Heiligenwald, 

die am 24. Oktober dem Verkehr 

übergeben wurde. Damit erreichte das Straßenbahnnetz 

eine Länge von 19 Kilometern; 

der Oberbau war bis auf einen 2,6 Kilometer 

langen Abschnitt eingleisig mit 

Ausweichen angelegt. 

Wichtigstes Verkehrsmittel 

Im Jahr 1934, als die Industrie- und Hüttenstadt 

Neunkirchen auf 60.000 Einwohner 

angewachsen war, leistete die Straßenbahn 

800.000 Wagenkilometer und beförderte in 

diesem Jahr drei Millionen Fahrgäste. Im folgenden 

Jahr stimmten 90,8 Prozent der 

Menschen im Saargebiet für die Angliederung 

ihrer Heimat an das Deutsche Reich. 

Bereits ab 1925 waren von der Straßenund 

Kleinbahn AG zusätzlich mehrere Buslinien 

eingerichtet worden, welche die Orte 

Elversberg, Limbach, Heiligenwald und 

Hangard-Fürth bedienten. Doch bereits im 

Jahre 1936 wurde dieser Betriebszweig auf- 


Neunkirchen 

Der zur Erstausstattung gehörende Triebwagen 10 (AEG, Baujahr 1907) ist im Jahr 1942 auf der Linie 1 ohne Beiwagen in Richtung Wiebels kirchen 

unterwegs – hier am Stummplatz im Stadt zentrum von Neunkirchen 

F. GRÜNWALD, SLG. VDVA 

grund mangelnder Rentabilität eingestellt 

und im Oktober an die Deutsche Reichspost 

verkauft. 

Im folgenden Jahr erreichte der Wagenpark 

der AG seinen höchsten Stand. Er umfasste 

22 Trieb- sowie fünf Beiwagen. Am 

16. August 1938 änderte die Aktiengesellschaft 

ihren Unternehmensnamen in Neunkircher 

Straßenbahn AG. 

Der 1927 gebaute Tw 16 und der Bw 31 von 1908 sind am 23. November 1952 auf der Linie 4 

unterwegs, hier auf der Saarbrücker Straße, Nähe Stummplatz 

P. BOEHM, SLG. A. REUTHER 

Die Straßenbahn im 

Zweiten Weltkrieg 

Die nahe Grenze zu Frankreich hatte für die 

Menschen an der Saar bereits wenige Tage 

nach Kriegsbeginn im September 1939 

Konsequenzen: Saarbrücken wurde evakuiert 

und viele Einwohner mussten sich im 

Hinterland für mehrere Monate eine neue 

Bleibe suchen, wofür auch die Stadt Neunkirchen 

genutzt werden durfte. Das schlug 

sich auch in den Beförderungszahlen der 

Straßenbahn nieder. 

Der Krieg hatte aber auch auf die Spurweite 

der Neunkircher Linie 3 Auswirkungen! 

An ihrem Endpunkt in Spiesen bestand 

seit ihrer Eröffnung die Möglichkeit, in die 

Wagen der auf meterspurigen Gleisen verkehrenden 

Gesellschaft für Straßenbahnen 

im Saartal AG nach Saarbrücken umzusteigen. 

Im Februar 1940 wurde der Abschnitt 

von Dechen nach Spiesen der Neunkircher 

Straßenbahn AG an die Saarbrücker-Gesellschaft 

abgetreten. Diese ließ den Abschnitt 

von 1.435 auf 1.000 Millimeter umspuren 

und in Spiesen an die Linie 9 der 

Saarbrücker Straßenbahn anschließen. Auf 

diese Weise war auf den meterspurigen Gleisen 

ein durchgehender Güterverkehr von 

Saarbrücken ohne Umladen zur Zeche Heinitz 

möglich. 

Bereits zum 1. November 1941 wurde 

dieser Streckenabschnitt der Linie 3 jedoch 

wieder auf Normalspur zurückgebaut, damit 

die Neunkirchener Kumpel ihrerseits 

ohne Umsteigen in die Zeche kamen. Im 

weiteren Kriegsverlauf wurden Umformeranlagen 

für die 600-Volt-Oberleitung sowie 

Büroräume und Werkstattbereiche der Straßenbahn 

durch Luftangriffe schwer beschädigt. 

Insgesamt drei Triebwagen brannten 

aus und galten als Totalschaden. Der Stra- 


61

Geschichte 

Auf der Scheib treffen sich die Straßenbahnen auf der Zweibrücker Straße. Der Blick aus der Steinwaldstraße in die Hermannstraße zeigt eine 

Begegnung zweier Esslinger Gelenktriebwagen im letzten Betriebsjahr der Neunkircher Straßenbahn K. OEHLERT-SCHELLBERG (4) 

Der Blick aus einem Esslinger auf den Schwesterwagen Nr. 6, der 1978 

den Hüttenberg zum Oberen Markt hinauffährt 

Die Anfang der 1960er-Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen (ME) 

gelieferten GT4-N waren mit geschwungenen Holzsitzen versehen 

ßenbahnbetrieb kam letztendlich vor der 

Besetzung bzw. dem Kriegsende Mitte März 

1945 völlig zum Erliegen. 

Die Entwicklung nach 1945 

Nach Eroberung des Saargebietes durch die 

Amerikaner wurden die Schäden an den 

Straßenbahnanlagen zwischen der Innenstadt 

und Spiesen rasch behoben. Am 19. 

April 1945 – wenige Wochen vor Kriegsende 

– ging dieser Abschnitt vom Stumm- 

Denkmal auf Anweisung der Amerikaner 

wieder in Betrieb. Im Juli 1945 übernahmen 

die Franzosen die Besetzung des Saargebietes. 

Am 8. November 1947 wurde dann der 

teilautonome Staat Saarland gegründet, der 

wirtschaftlich komplett an Frankreich angeschlossen 

war. Zuvor hatte die Straßenbahn 

AG im Jahr 1946 mit 13 Millionen Fahrgästen 

ihren Nachkriegsrekord erreicht. Bis 

1949 nahm sie auch die übrigen Linien nach 

deren Reparatur wieder in Nutzung. 

Im Jahre 1950 wurde durch die AG der 

Omnibusbetrieb wieder aufgenommen und 

bis zum Jahre 1955 auf vier Buslinien erweitert. 

Der Ausbau des Busbetriebes wurde 

von den Franzosen gefördert, da Frankreich 

damals gegen Straßenbahnen eingestellt war 

und die französische Waggonindustrie nach 

1942 keine Trams mehr baute – in Paris war 

die letzte Straßenbahnlinie bereits 1938 auf 

Busbetrieb umgestellt worden. 

Der Obus kommt! 

Als moderne Form der Busse kam nun in 

Neunkirchen der Obus ins Spiel, zumal auf 

Fahrleitung und Umformer der vorhandenen 

Straßenbahn zurückgegriffen werden 

konnte. Zum 1. August 1953 löste die neue 


Neunkirchen 

Erinnerungen ... 

Ein ehemaliger Neunkircher 

Straßenbahner berichtet 

Die Straßenbahnführer hatten für Tage mit heftigem 

Glatteis oder Schnee die Anweisung, bei der 

ersten Fahrt frühmorgens am Stummdenkmal mit 

der Bahn über eine Weiche die Straßenseite zu 

wechseln und den Hüttenberg auf dem in Fahrtrichtung 

linken Gleis hinaufzufahren. Dabei sollten 

sie ständig den Sandstreuer betätigen. Die Gefahr, 

dabei mit einer bergabfahrenden Bahn zusammenzustoßen, 

bestand ja nicht, weil es an diesem 

Tag die erste Bahn auf der Strecke war. Aber mit 

dem prophylaktisch ausgestreuten Sand sollte der 

Glätte auf den Schienen entgegengewirkt werden, 

damit der Wagen – wenn er später vom Steinwald 

zurückkam – den Hüttenberg sicher und ohne 

Bremsprobleme wieder hinunterfahren konnte. (notiert 

von Rainer Freyer) 

Kinderbelustigung 

Neunkircher Bürger erinnern sich: Manchmal hatten 

wir Kinder einen Heidenspaß, wenn wir ein 1-, 2- oder 

5-Franken-Stück – sie waren aus Aluminium – auf die 

Schienen legten, kurz bevor eine Straßenbahn die 

Stelle passierte. Und wie stolz waren wir dann auf unsere 

total platt gewalzte Münze, die nun eine ovale 

Form hatte, hauchdünn und fast doppelt so groß 

wie vorher! Allerdings haben wir das nur ganz selten 

getan, denn wir konnten es uns eigentlich nicht 

leisten, Geldstücke nur zum Spaß zu „entwerten“. 

Ein bis fünf Franken, das war damals viel Geld für 

uns. Ich erinnere mich daran, dass unsere ganze 

Familie einmal überglücklich war, als mein Bruder 

Klaus die unglaubliche Summe von 500 Franken auf 

der Straße gefunden und nach Hause gebracht hatte. 

Umgerechnet wären das heute nur etwas mehr 

als zwei Euro, aber man konnte damals viel mehr 

damit kaufen als heute ... RAINER FREYER 

Obuslinie 4 die parallel geführte Straßenbahnlinie 

auf dem 7,4 km langen Abschnitt 

vom Neunkircher Zentrum nach Heiligenwald 

ab. Außerdem errichtete die Straßenbahn-AG 

eine 2,1 Kilometer lange Obus- 

Betriebsstrecke zum Depot am Schlachthof. 

Bereits ein knappes Jahr später wurde 

auch der Streckenabschnitt vom Stumm- 

Denkmal über Hauptbahnhof bis nach Wiebelskirchen 

von der Obuslinie 4 übernommen. 

Grund waren Bergschäden und der 

bevorstehende Ausbau der Bundesstraße 41. 

Die Straßenbahn ist unverzichtbar 

Doch auf die Straßenbahnlinie 2 vom 

Schlachthof zum Steinwald sowie die Linie 

3 vom Schlachthof nach Spiesen konnte das 

Verkehrsunternehmen wegen der hohen 

Fahrgastzahlen sowie wegen der steilen 

Hüttenbergstraße nicht verzichten. Daher 

wurde am 9. August 1959 die Umstellung 

vom Stangenstromabnehmer mit Schleifschuh 

auf Scherenstromabnehmer vollzogen. 

Die Bewohner an den Strecken dankten 

es, war doch danach der Radioempfang 

ohne Störgeräusche möglich. Seit Januar 

1957 gehörte das Saarland übrigens politisch 

wieder zu Deutschland, seit dem 6. Juli 

1959 auch wirtschaftlich – ab diesem Tag 

galt auch im Saarland die Deutsche Mark 

als alleiniges Zahlungsmittel. 

Neue Wagen für Neunkirchen 

Ebenfalls zum Ende des Jahres 1959 bestellte 

der Verkehrsbetrieb bei der Maschinenfabrik 

Esslingen (ME) acht GT4 für den Zweirichtungsbetrieb, 

wie sie in ähnlicher Art 

auch Freiburg (1960) und Reutlingen (1963) 

erhielten. Die offizielle Bezeichnung lautete 

„GT 4N“ – das „N“ stand dabei für Normalspur, 

denn alle weiteren GT4-Wagen der 

ME wurden für Meterspurbetriebe gebaut. 

Im Januar 1961 wurde das erste Fahrzeug 

angeliefert. Fortan wurde die Linie 2 mit 

vier und die Linie 3 mit drei Fahrzeugen betrieben. 

Da Linie 3 nach Spiesen zwar eingleisig, 

aber meist auf eigenem Bahnkörper 

Ein „Nachschuss“ von der Marktstraße zum Oberen Markt auf den Tw 8. Von der Scheib kommend 

fährt er hinter der Station Oberer Markt dann später in das Gefälle der Hüttenbergstraße 

verlief, erreichte man mit den neuen Wagen 

eine erheblich höhere Reisegeschwindigkeit. 

Doch bereits im Jahre 1964 deutete sich 

die Schließung der Zechen im Raum Heinitz 

an. Nachdem sich diese Befürchtungen bewahrheitet 

hatten, rechtfertigten die Fahrgastzahlen 

auf der Linie 3 keinen Straßenbahnbetrieb 

mehr. Außerdem waren die 

Gleise und Bahnkörper reparaturbedürftig, 

so dass die Strecke am 29. November 1965 

auf Einmann-Omnibusbetrieb umgestellt 

wurde. Der Obusbetrieb war in Neunkirchen 

bereits am 31. März 1964 eingestellt worden. 

Letzter Betrieb auf Linie 2 

Fortan verkehrte nur noch die Straßenbahnlinie 

2 auf dem 5,4 km langen Streckenabschnitt 

zwischen Steinwald, Scheib 

und Stumm-Denkmal mit Abzweig zum 

Schlachthof und kurzem Streckenabschnitt 

zum Hauptbahnhof. Damit galt Neunkirchen 

damals als kleinster Straßenbahnbetrieb 

der Bundesrepublik Deutschland. Der 

Betrieb erfolgte überwiegend im 10-Minuten-Betrieb 

mit vier Triebwagen. Daher 

brauchte der durch einen Unfall auf der Linie 

3 schwer beschädigte Triebwagen 7 

nicht mehr in Stand gesetzt werden. 

An einen Ersatz der Straßenbahnlinie 2, 

die den etwa einen Kilometer langen Abschnitt 

der Linie 3 von der Wellesweiler 

Straße bis zum Schlachthof ebenfalls übernommen 

hatte, durch Busse war zu diesem 

Zeitpunkt nicht zu denken. Ein Omnibuseinsatz 

erschien auf der Hüttenbergstraße 

mit ihrer Steigung von 1:9,03 = 11,07 Prozent 

besonders im Winter nicht möglich, da 

das Kondenswasser der Kühltürme der benachbarten 

Eisenwerke die Straßenfahrbahn 

regelmäßig gefrieren ließ. 


63

Geschichte 

Seit 1965 war das 

nördliche Streckenende 

der Straßenbahn 

am Hauptbahnhof 

Neunkirchen. Die 

Endhaltestelle befand 

sich dabei unmittelbar 

auf der 

Bahnhofsbrücke, dahinter 

beginnt die 

Bahnhofstraße 

K. OEHLERT-SCHELLBERG (3) 

Mit einer tüchtig nach oben gerundeten Steigungsangabe 

warben die Fahrscheine für die 

letzte Fahrt 

Windstärke 8 seitlich schwankte. Technische 

Bedenken gegen das Befahren der 11,07- 

Prozent-Steigung mit Straßenfahrzeugen waren 

nicht mehr aufrecht zu halten, da die 

neueren Busse im Netz Steigungen bis 16 

Prozent problemlos bewältigten. 

Der nordöstliche Endpunkt der Neunkircher Straßenbahn befand sich seit 1927 in der Wellesweilerstraße. 

1978 hat ein GT4-N die Endhaltestelle Schlachthof erreicht 

Im Jahre 1973 wurden die sieben noch 

vorhandenen Triebwagen auf Einmann-Betrieb 

umgebaut, um einen effizienteren Betrieb 

zu ermöglichen. Zunächst bestand die 

Absicht, den Schienenbetrieb bis zur Abschreibung 

der GT 4N im Jahre 1981 aufrecht 

zu erhalten, doch wirtschaftliche und 

verkehrstechnische Gründe zwangen zu einer 

früheren Umstellung. Die Schienen waren 

weitgehend abgefahren, die eingleisige 

Seitenlage zwischen Scheib und Steinwald 

und zwischen Innenstadt und Betriebshof 

brachte besonders zu den Hauptverkehrszeiten 

bedenkliche Verkehrssituationen mit 

sich, wenn die Straßenbahn im Gegenverkehr 

dem Individualverkehr begegnete. Heimische 

Verkehrsteilnehmer konnten mit 

dieser Situation gut umgehen, auswärtige 

Fahrzeuge – besonders Lkw – waren davon 

zunehmend überfordert. 

Ausbau- und Regulierungsarbeiten seitens 

der Stadt Neunkirchen standen unmittelbar 

bevor, was den Betrieb der Straßenbahn 

weitgehend verteuerte, zumal die Straßenbahn 

zwischen Scheib und Steinwald bei höherer 

Geschwindigkeit wie ein Schiff bei 

Gründe für die Umstellung 

Ferner bedeutete es für den Betrieb, der täglich 

maximal nur noch vier Triebwagen für 

den 10-Minuten-Takt einzusetzen brauchte, 

eine erhebliche wirtschaftliche Erschwernis, 

hierfür Stromversorgung, Werkstattanlagen 

und Ersatzteillager vorzuhalten sowie Fahrer 

auszubilden, zumal die Straßenbahnen 

im Saartal, wie sich der Saarbrücker Schienenbetrieb 

nannte, den öffentlichen Nahverkehr 

ab dem 22. Mai 1965 ohne Straßenbahnen 

abwickelte. 

Gleichzeitig machte man der Bevölkerung 

die Umstellung auf Busse schmackhaft, da 

man eine durchgehende Buslinie 1 von Wiebelskirchen 

über den Hbf, Innenstadt und 

Scheib bis Steinwald und Storchenplatz einrichten 

wollte. Dies entsprach der ehemali- 


Neunkirchen 

Begegnung zweier GT4-N am unteren Hüttenberg 1978. Von der Hüttenbergstraße biegt links die Königstraße ab, der hellblaue Pkw kommt 

hingegen aus der Stummstraße; im Hintergrund ist das Neunkircher Eisenwerk zu sehen 

Literatur-Hinweise 

Johannes Sebastian: Die Neunkircher Straßenbahn 

– einmalig in Europa. In: Neunkircher 

Stadtbuch, herausgegeben im Auftrag der 

Kreisstadt Neunkirchen von Rainer Knauf und 

Christof Trepesch, Neunkirchen 2005, 

S. 197–208, ISBN 3-00-015932-0 

Kochems, M., Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen 

in Deutschland, Band 12, Rheinland- 

Pfalz/Saarland, Freiburg 2011, S. 284–309, 

ISBN 978-3-88255-393-2 

im Internet z.B. die Seiten von Rainer Freyer: 

www.saar-nostalgie.de/verkehr.htm 

Beim Verein „Hannoversches Straßenbahn- 

Museum e.V.“ in Sehnde-Wehmingen bei Hannover 

ist u. a. der Kurzgelenkwagen 2 aus 

Neunkirchen betriebsfähig erhalten. Unrestauriert 

ist der Tw 15, ein zweiachsiger Schleifwagen 

(CEF 1927), vorhanden B. OEHLERT 

gen Straßenbahnlinie 1, wie sie bis in die 

1950er-Jahre existiert hatte. 

Der Abschied von der Straßenbahn 

Da aufgrund eines Streiks neun MAN-Busse 

nicht rechtzeitig ausgeliefert werden 

konnten, fand der endgültige Abschied von 

der Straßenbahn in Neunkirchen letztendlich 

mit zweiwöchiger Verspätung am 10. 

Juni 1978 statt. Ein großes Volksfest an der 

zentralen Haltestelle Stumm-Denkmal bildete 

einen würdigen Rahmen, zumal die 

Straßenbahn an diesem Samstagmorgen mit 

einem 2-Groschen-Sonderfahrschein benutzt 

werden durfte. 

Kaum mehr ein Stehplatz stand bei dem 

fahrplanmäßigen 10-Minuten-Betrieb zur 

Verfügung. Die letzte Fahrt unternahm ab 

Betriebshof der Triebwagen 6. Geschmückt 

ging es um 15.45 Uhr noch einmal bis zur 

Steinwaldstraße. Um 16.17 Uhr übernahm 

vom Stumm-Denkmal aus erstmals ein Bus 

die Aufgaben der Straßenbahnlinie 2. Damit 

war die Zeit der Tram in Neunkirchen abgelaufen. 

71 Jahre hatte die Straßenbahn 

nahezu störungsfrei mehrere 100 Millionen 

Fahrgäste befördert und das Leben in dieser 

„buckeligen“ Industriestadt im Saarland 

wesentlich erleichtert. 

KLAUS OEHLERT-SCHELLBERG/AM 


65

Geschichte 

Den Rheinsprung noch 

einmal ganz neu entdeckt 

Seitenblicke auf die Basler 

Tram im Jahr 1980 Einen 

unvergleichbaren Blick aus 

dem Gestern auf die pulsie - 

rende Gegenwart in Basel 

bietet die schmale Gasse 

Rheinsprung am Münsterberg. 

Diesen Bereich prägt seit 

mehr als 100 Jahren auch die 

Straßenbahn … 

Mit Basel verbindet der ÖPNV-Interessierte 

zuallererst einen vorbildlichen 

Nahverkehr in Stadt 

und Umland. Doch Basel ist natürlich 

sehr viel mehr: Die Stadt im Dreiländereck 

ist ein weithin beachteter Ort der 

Wissenschaft und der Kultur, der Messen 

und Kongresse und – last but not least – der 

Industrien. Es ist eine Stadt mit vielen Gesichtern 

aus vielen Zeitepochen. Kaum ein 

anderer Ort gestattet den Blick aus dem Gestern 

auf die pulsierende Gegenwart wie die 

schmale Gasse Rheinsprung im historischen 

Basel am Münsterberg. 

Schiefe Fachwerkhäuser säumen beide 

Gassenseiten, wobei die oberen Geschosse in 

den Weg hineinragen. Der Grund hierfür ist 

leicht nachvollziehbar. Auf diese Weise ließen 

sich seinerzeit Steuern sparen, da diese nur 

nach der bebauten Grundfläche erhoben 

wurden. Räumliche, aber keineswegs geistige 

Enge kennzeichnet das Quartier: Basels Universität 

entstand 1460 als erste der Schweiz 

hier am Rheinsprung, das alte Kolleggebäude 

erinnert daran. Vom Münsterberg herunterkommend 

öffnet sich der schmale Spalt, 

auf den man schaut, immer weiter. Noch 

schlendert der Passant langsam an den mittelalterlichen 

Mauern von Handwerker- und 

Kaufmannshäusern vorbei, doch er nähert 

Blick 1980 aus der Gasse „Rheinsprung“ hinunter 

in den engen Schlitz der Moderne mit 

Düwag-Gelenkwagen 656 auf der Linie 14 im 

wilden Verkehrsgetümmel: Welch ein Gegensatz! 

ALLE AUFNAHMEN A. MAUSOLF 


Schweiz: Basel 

Der Großraumzug 

416/1583 aus dem 

Rheinsprung gesehen. 

Der Trieb - 

wagen ging 1998 

auf den Schrott 

sich unaufhörlich der Moderne, die – wie 

sollte es in Basel anders sein – sich in Form einer 

Trambahn kurz in diesen Spalt drängt, 

um von hier aus nicht mehr sichtbar über die 

Rheinbrücke zu verschwinden. Hier unten ist 

die Illusion endgültig vorbei, man befände 

sich in einem idyllischen kleinen Rheinstädchen 

– die Großstadt ist zum Greifen nah geworden. 

Tramdominierte Straßen bringen 

den gerade noch entrückten Passanten ins 

Jetzt – ins Basel, das so gar nicht zu dieser 

Gasse zu passen scheint, die man gerade herabgestiegen 

ist und die doch so prägend war 

für diese im Jahre 374 erstmals urkundlich 

erwähnte Stadt. 

Eigentliches Ziel: ein »Krokodil« 

Doch warum der Name Rheinsprung? Sollte 

man hier ansetzen zum Sprung über den 

Fluss? Wohl besser nicht, die Treidelfähre gestattet 

eine angenehmere Passage. Oder 

sprangen hier die Gedanken zur Liebsten auf 

der anderen Seite? Eines ist sicher: Der Rhein 

entspringt hier nicht! Da muss man sich 

schon etwas weiter flussaufwärts in den 

Schweizer Kanton Graubünden bemühen. 

Am Ende steht ein Geständnis: Der Verfasser 

dieser Zeilen hat den Rheinsprung rein 

zufällig entdeckt. Organisiert oder gar vorgeplant 

war seinerzeit nichts. Es kommt 

noch „schlimmer“: Weder die herrliche Altstadt 

von Basel noch die Tram waren der 

Grund für die weite Reise im Jahre 1980. 

Zwar auch auf Schienen angewiesen, jedoch 

schon lange nicht mehr mit Reisezügen unterwegs, 

zog ihn seinerzeit ein zur Rangierlok 

degradiertes „Krokodil“ nach Basel, genauer 

gesagt nach Muttenz ganz in der 

Nähe. Aber das ist eine ganz andere Geschichte 

… 

ANDREAS MAUSOLF 

RECHTS Unterhalb der 

Rheinsprung-Gasse 

tobt Großstadtverkehr: 

Tw 615 mit Bw 

1328 aus der von 

1933 bis 1943 gebauten 

Serie 1303 

bis 1332 setzt zum 

Rheinsprung an! Der 

Beiwagen wechselte 

1985 zur Baselland 

Transport (BLT), 

1999 kam sein Ende 

UNTEN Auf Linie 15 

ist an diesem Sommertag 

1980 der 

1967 gebaute Tw 

460 auf dem Weg 

zur französischen 

Grenze nach St. 

Louis unterwegs 


67

Geschichte 

Von 1979 bis 1983 wurden die Linien 4 und 21 wegen des U-Bahn-Baus durch die Landshuter Allee umgeleitet. Zwischen 

1858 und 1892 verlief hier die Trasse der Bayerischen Ostbahn nach Landshut P. SCHRICKER (3) 

Als die Vernunft 

nicht zählte ... 

Hintergründe zur Einstellungswelle in München vor 30 Jahren 1983 wurde ein Teil des Anfang 

der 1980er-Jahre aufgestellten „ÖPNV-Konzepts 2000“ des Münchner Verkehrsverbundes (MVV) 

umgesetzt. Damit ignorierten die Verkehrsbetriebe vor 30 Jahren die Stimmung der Bevölkerung! 

Das ganze Jahr 1982 hatte sich der 

Werkausschuss damit beschäftigt, 

welche Streichungen im Münchner 

Straßenbahnnetz umgesetzt werden 

sollten – siehe STRASSENBAHN MA- 

GAZIN 6/2013. Am Tag der Eröffnung der 

nur 3,3 Kilometer langen U1 zwischen 

Hauptbahnhof und Rotkreuzplatz war es 

am 28. Mai 1983 dann soweit: Die Verkehrsbetriebe 

stellten gleichzeitig drei Straßenbahnlinien 

mit rund zehn Kilometer 

Strecke ein – die Linien 4, 17 und 21. 

In engen Bögen durchs Westend: Am 10. März 

1984, dem letzten Betriebstag der Linie 14, 

begegnen sich zwei M4-Züge an der Kreuzung 

Gollier-/Astallerstraße. Seit 1993 fahren hier 

keine Straßenbahnen mehr 


München 

OBEN Vor der Kulisse des Maximilianeums 

quert Anfang der 1980er-Jahre ein M3-Zug als 

Linie 14 auf seinem Weg von der St.-Veit-Straße 

zum Gondrellplatz die Isar C.-J. SCHULZE 

RECHTS Die Linie 27 verband die Schwanseestraße 

mit Harras. Ein von Tw 2428 geführter 

Zug legt 1984 oberhalb der Theresienwiese am 

alten Messeplatz einen Halt ein. Die Stationsgebäude 

entstanden in den 1950er-Jahren 

Diesem Kahlschlag waren viele verkehrspolitische 

Diskussionen vorangegangen, 

über die heute noch die Archive in München 

Auskunft geben. Demnach berief man 

sich damals vor allem auf das „ÖPNV-Konzept 

2000“ des Münchner Verkehrsverbundes 

MVV (siehe Kasten), das verschiedene 

Szenarien für den zukünftigen Oberflächenverkehr 

entwickelt hatte. 

Auf dieser Basis fasste der Werkausschuss 

des Stadtrats am 7. Dezember 1982 den 

formalen Beschluss, sich spätestens Mitte 

der 1990er-Jahre von der Trambahn ganz 

zu verabschieden. „Die Gesichtspunkte der 

erforderlichen Platzkapazität, der Attrak tivität 

für den Fahrgast, des Umweltschutzes 

und der Energiesicherheit wurden unter den 

im STRASSENBAHN MAGAZIN 6/2013 

genannten Prämissen (Präferenz für die 

Straßenbahn) eingehend untersucht; soweit 

erforderlich wurden von unabhängigen 

Instituten im Auftrage des Planungsreferats, 

des U-Bahn-Referats und des MVV entsprechende 

Mengenberechnungen durchgeführt. 

Trotz dieser Vorgaben ergab sich kein Planungsfall, 

der den Weiterbestand der Straßenbahn 

in München als dritten Verkehrsträger 

dann erforderlich macht, wenn der 

U-Bahn-Ausbau einen bestimmten Stand erreicht 

hat“, heißt es in der Beschlussvorlage. 

Damit setzten sich die Stadtväter nun auch 


69

Geschichte 

An der Hanauer Straße befand sich eine großzügige Wendeanlage. Im Mai 1983 erreicht eine 

„15” gerade ihr Ziel, während die „4er” gleich ihre Fahrt beginnen wird P. SCHRICKER (3) 

»ÖPNV-Konzept 2000« 

von 1982 

Das ÖPNV-Konzept hatte der Stadtrat am 26. 

April 1978 in Auftrag gegeben. Die Experten 

sollten „ein Netz der öffentlichen Verkehrsmittel 

mit Alternativen [...] entwickeln, bei dem unter 

Beachtung der Ziele des Stadtentwicklungsplans 

ein möglichst günstiges Verhältnis von 

Kosten, Einnahmen und Bedienungsqualität erreicht 

wird.“ Dabei sollte mit einem „Straßenbahnbonus“ 

gerechnet werden, das heißt mit 

einem „Attraktivitätszuschlag“ bei der Benutzung 

der Trambahn im Oberflächenverkehr. Das 

1982 veröffentlichte Konzept stellt zwei Systemtypen 

vor: Typ 1 besteht nur noch aus S- sowie 

U-Bahn und Busbetrieb. Typ 2 bezieht in 

mehreren Szenarien die Tram mit ein. Doch 

mehr als ein aus wenigen Linien bestehendes 

Straßenbahn-Restnetz, das der Tram keine wirkliche 

Existenzberechtigung eingeräumt hätte, 

konnten sich die Planer nicht vorstellen. Sie plädierten 

deshalb für die Einstellung der Weiß- 

Blauen und empfahlen den Stadträten: „Die 

Entscheidung muss jetzt fallen.“ 

über den Willen der eigenen Bürgerinnen 

und Bürger hinweg, die seit 1980 auf vielen 

Bürgerversammlungen in ihren Stadtteilen 

und über die Bezirksausschüsse, wie die 

Stadtteilvertretungen in München heißen, 

sich vehement für den Fortbestand vor allem 

der Linien 16 und 17 eingesetzt hatten. 

Meist wurde die größere Umweltfreundlichkeit 

der Tram in Sachen Emissionen, 

Energieverbrauch und Lärmbelastung sowie 

deren größerer Komfort angeführt. 

Der U-Bahn-Bau erforderte zahlreiche Umleitungen. Am letzten Betriebstag biegt eine „4er“ 

am Maßmannbergl in die Umleitungsstrecke durch die Joseph-Ruederer- und Sandstraße ein 

Seit Stilllegung der Linie 14 am 10. März 1984 fährt die „19“ nach Berg am Laim. Mitte der 

1980er-Jahre wenden die Tw 2033 und 2619 als Verstärkungslinie 29 an der Sankt-Veit-Straße 

Argumente gegen die Tram 

Die Stimme einer Münchner Bürgerin, wie 

sie in einem Antrag zu einer Bürgerversammlung 

im April 1982 zum Ausdruck 

kommt, mag die teilweise kämpferische 

trambahnfreundliche Stimmung illustrieren: 

„Man hat vielmehr den Eindruck, daß eine 

bestimmte, gewissenlose Bus-Lobby um jeden 

Preis – auch auf Kosten der Gesundheit 

der Bevölkerung – gute Geschäfte mit ihren 

umweltvergiftenden Bussen machen möchte. 

Es ist nicht von der Hand zu weisen, daß 

Trambahnen im Endeffekt doch billiger 

kommen und noch viele andere Vorteile haben. 

Da ich laufend Unterschriften für die 

Erhaltung der Tram sammle, kann ich mitteilen, 

daß die weitaus größere Zahl der 

Bürger der Straßenbahn den Vorzug gibt. 

Eine trotzdem durchgeführte Abschaffung 

der Trambahn würde eine brutale Unterdrückung 

des Wunsches der Bevölkerung 

darstellen und hätte mit Demokratie nichts 

mehr zu tun!“ 

Weder Stadtwerke noch Mehrheit im 

Stadtrat ließen sich von solchen Schimpfka- 


München 

Das ÖNVP-Konzept 

2000 gab der Trambahn 

keine Zukunft. 

Das als eine Variante 

vorgeschlagene 

Rumpfnetz aus drei 

Linien (blaue Farbe) 

wäre gänzlich unrentabel 

und unattraktiv 

gewesen. Es 

kam anders – nicht 

nur bei der Straßenbahn, 

sondern auch 

beim U-Bahn-Bau: 

das heutige Netz 

entspricht nicht 

gänzlich den Plänen 

von 1982 

STADTARCHIV MÜNCHEN 

RECHTS Die „Oanser“ gehörte bis zu ihrer Einstellung 

1980 zu den Traditionslinien Münchens. 

M4-Wagen 2453 legt auf seinem Weg 

von Moosach nach Steinhausen am Max-II.- 

Denkmal einen Halt ein 

C.-J. SCHULZE 

nonaden beeindrucken. Sie wiesen sie alle 

diese Anträge zurück, dabei bedienten sie 

sich schier gebetsmühlenhaft immer wieder 

folgender Argumente: 

• die Stadtwerke Verkehrsbetriebe seien zu 

größtmöglicher Wirtschaftlichkeit verpflichtet, 

ansonsten drohe eine Revision 

der MVV-Verträge durch die Deutsche 

Bundesbahn und eine Rückzahlung der 

Zuschüsse, die die Stadt München vom 

Freistaat Bayern zum U-Bahn-Bau gemäß 

Gemeindefinanzierungsgesetz erhalten 

habe. Die Gesellschafterversammlung des 

Münch ner Verkehrsverbundes hatte am 

2. Dezember 1981 klargestellt, dass „im 

unmittelbaren Einzugsbereich von 

Schnell bahnen aus verkehrlichen und 

ökonomischen Gründen keine Parallelführung 

von Oberflächenverkehrsmitteln 

möglich“ sei 

• der Neubau von Straßenbahnstrecken sei 

nicht finanzierbar und die Mittel fehlten 

für den U-Bahn-Bau 

• die Regierung von Oberbayern habe zum 

Ausdruck gebracht, dass die Tram bei 

zwölf Millionen Nutzungskilometer weitaus 

mehr an tödlichen Unfällen beteiligt 

gewesen sei, als der Bus bei 22 Millionen 

Nutzungskilometer 

• der Schadstoffausstoß der Busse liegt bei 

einem Prozent der vom Kfz-Verkehr erzeugten 

Schadstoffmenge 

• der Energieverbrauch der Tram (Primärenergie) 

liege im Durchschnitt wegen geringerer 

Platzausnutzung sogar höher als 

der des Busses. Bei einem Netz aus U- 

Bahn und Bus betrage der Anteil der angesichts 

der zweiten „Ölpreis-Krise“ von 

1979 bevorzugten elektrischen Energie 

bei 50 Prozent, bei einem Netz aus U- 

Bahn, Tram und Bus bei 55 Prozent. Allerdings 

ändere sich dies zugunsten der 

Tram, wenn die Rückspeisung der Bremsenergie 

in das Netz realisierbar sei 

• die Lärmemission des Busses ist in stark 

befahrenen Straßen nicht deutlicher 

wahrnehmbar als die der Tram. Die Tram 

schneide als Lärmquelle eher ungünstiger 

ab, da sie aufgrund ihres „andersartig zusammengesetzten 

Geräuschspektrums“ 

eher deutlicher hörbar sei 


71

Geschichte 

Die Linie 2 verband bis 1980 die Innenstadt via Schwanthalerhöhe mit dem einstigen Trambahnknoten Harras in Sendling; deshalb konnte man 

mit ihr auch zum Oktoberfest fahren – dann war nicht nur der hier aufgenommene Tw 2488 „gerammelt“ voll 

C.-J. SCHULZE 

• der Bus sei bei geringerem Bedarf besser 

an das Verkehrsangebot anzupassen, er 

biete sogar attraktivere Fahrplantakte 

• der Bus biete günstigere Haltestellenverhältnisse 

im Bereich der Bürgersteige 

Das Hauptargument freilich waren die höheren 

Kosten der Tram für Betrieb, Wartung 

und anstehende Investitionen in das 

Gleisnetz und den Wagenpark. In dem Gutachten, 

das zum Beschluss vom 7. Dezember 

1982 geführt hatte, setzten die Planer 

bei Fortführung des Trambetriebs Mehrkosten 

von 20,5 Millionen DM pro Jahr an, 

„ohne daß Fahrgäste gewonnen würden“. 

Teure Tram? 

Man errechnete dank der Einstellungen 

1983 eine Einsparung von 110 Fahrerinnen 

und Fahrern, von denen man nur 50 zur U- 

Bahn umsetzte und die restlichen 60 „abbaute“. 

Zu den Fahrzeugen heißt es: „Die 

zur Zeit im Einsatz befindlichen Straßenbahnwagen 

sind aufgrund ihres Alters in einem 

Zustand, der eine weitere Überholung 

aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr zulässt.“ 

Der Betrieb eines Trambahnzugs kostete 

pro Jahr 679.045 DM, der eines Busses 

hingegen nur 244.094 DM. Für die Hauptuntersuchung 

fielen 280.000 DM pro Triebwagen 

und 200.000 DM pro Beiwagen an. 

Bei einem den Verkehrsbetrieben im Geschäftsjahr 

1982 drohenden Defizit von 

mehr als 150 Millionen DM mögen diese 

Argumente nachvollziehbar erscheinen, betrachtet 

man die Zahlen jedoch näher, so 

hielten sich die Einsparungen zumindest für 

den Betrieb in Grenzen. Für den Südast der 

Linie 17 betrugen sie ganze 872.000 DM 

pro Jahr gegenüber dem Busbetrieb. 

Investitionsstau 

Außerdem basierten die Kalkulationen auf 

dem Betriebszustand der Trambahn um 

1980, der bereits deutliche Züge eines Auslaufmodells 

trug, in dessen Infrastruktur 

und Wagenbestand nur noch das Nötigste 

investiert wurde. Der Wagenpark war technisch 

überholt, die Infrastruktur wurde auf 

niedrigem Niveau aufrecht erhalten. Ausdruck 

dafür ist die Bemerkung in dem besagten 

Gutachten: „Erneuerungsmaßnahmen 

sind nur zu rechtfertigen, wenn der 

Weiterbestand der entsprechenden Straßenbahnlinie 

über einen längeren Zeitraum gewährleistet 

ist. Andernfalls müsste der Unterhalt 

auf das aus Sicherheitsgründen 

Quellen 

Stadtarchiv München: Protokolle der Werkausschuss-Sitzungen 

des Stadtrats (1979 bis 1983) 

Statistisches Handbuch der Stadt München 

1985 

erforderliche Mindestmaß beschränkt oder, 

wo dies ohne größere Investitionen nicht 

mehr möglich ist, der Straßenbahnbetrieb 

auf Bus umgestellt werden.“ Damit standen 

selbstverständlich im Falle einer Beibehaltung 

der Tram deutlich höhere Investitionen 

an, als wenn es sich um einen gut gepflegten 

und zeitgemäßen Betrieb gehandelt hätte. 

Kehrtwende 

Die absolute CSU-Mehrheit im Stadtrat 

führte nach 1978 die verkehrspolitischen 

Ideen aus den späten 1960er-Jahren konsequent 

weiter – und das in einer Zeit, als sich 

andernorts die ersten Anzeichen einer verkehrspolitischen 

Neubewertung der Straßenbahn 

bereits andeutete. Im Kommunalwahlkampf 

1984 warb die SPD folgerichtig 

für den Fortbestand der traditionsreichen 

Tram – und gewann. Es sollte freilich noch 

zwölf Jahre dauern, bis man in München 

Strecken wiedererrichtete und 25 Jahre, bis 

die heutige Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) die erste Neubaustrecke eröffnete. 

Nicht zu vergessen ist jedoch, München 

leistete beispielsweise mit der Einführung 

von Niederflurwagen wichtige Pionierarbeit 

für die weltweite Renaissance der Tram. 

1983 wagte niemand zu ahnen, dass sich 

Münchens Trambahn 30 Jahre später als 

moderner und lebendiger Betrieb präsentieren 

würde. 

PETER SCHRICKER 


Fundstück des Monats 

FOLGE 4 

Weimar 

Innenstadt 

Von Weimars Straßenbahn gibt es im Stadtgebiet Relikte! So befindet sich z.B. am Gebäude der Bauhaus-Universität 

Weimar an der Geschwister-Scholl-Straße Ecke Marienstraße noch die Wandrosette 

K. SPATH 

Wandrosetten als Erinnerung 

Am 30. Juni 1937 fuhr die Straßenbahn das letzte Mal durch Weimar – doch wer heute aufmerksam 

durch die Stadt läuft, der entdeckt noch immer verschiedene Reste der Weimarer Straßenbahn … 

Wer erinnert sich noch an die „Elektrische“, welche in der Großherzoglichen 

Residenzstadt Weimar am 4. Juni 1899 ihre erste Fahrt 

unternahm? Vom Hauptbahnhof lagen die Gleise der Straßenbahn 

bis zum Karlsplatz (Goetheplatz). Hier bestand ein Abzweig durch 

den Graben, über Herderplatz, Markt und Frauenplan zum Wielandplatz. 

Dort trafen die Gleise wieder auf diejenigen vom Karlsplatz 

über Sophienstiftsplatz und durch die Steubenstraße. Vom 

Wielandplatz konnte man bis zur Gaststätte „Falkenburg“ fahren. 

Ab 1908 ging es auch vom Wielandplatz zur Erfurter Straße und 

zurück zum Sophienstiftsplatz. 

Acht Triebwagen genügten anfänglich für den Verkehr, später 

kamen noch fünf weitere hinzu. Beiwagen gab es in Weimar nie. 

Nach einer Betriebsunterbrechung 1923/24 wurden ab 1926 die 

Gleisanlagen überholt und neue Triebwagen beschafft. Nach 1933 

entstanden Pläne, welche die vollständige Umgestaltung des Gebietes 

zwischen dem Landesmuseum und der Kernstadt zum Inhalt 

hatten. Das führte zu einer Verkehrslösung, bei der für die Straßenbahn 

kein Platz mehr war – der Betrieb endete am 30. Juni 1937. 

Die Jenaer Elektrizitätswerke AG erwarb die relativ neuen Triebwagen, 

zwischen 1972 und 1975 gingen sie dort „den Weg des alten 

Eisens“. 

Was erinnert im Weimar heute noch an die Tram? Straßenbauarbeiten 

haben mit einer Ausnahme durchweg alle Gleisanlagen verschwinden 

lassen. Die Rekonstruktion vieler Gebäude führte dazu, 

dass nur noch wenige Wandhaken für die Befestigung der Ober - 

leitung an den Häusern erinnern. Allenthalben gibt es aber noch 

Reste der von 1948 bis 1993 verkehrenden Oberleitungsbusse. 

Es bedarf schon einiger Kenntnis, um fündig zu werden. Sophiengymnasium, 

Johannes-Falk Grundschule und das Haus Brennerstraße 

2 besitzen je einen Mehrfachhalter der Oberleitung. An 

den Häusern Markt 2, Steubenstraße 8, Trierer Straße 59 und dem 

Gebäude der Bauhaus-Universität Geschwister Scholl Ecke Marienstraße 

haben sich die Wandabspannungen ebenfalls erhalten. Das 

Haus Humboldtstraße 15 wurde vor einigen Jahren ebenfalls vorbildlich 

rekonstruiert einschließlich des Hakens an der westlichen 

Seite. 

KONRAD SPATH 


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Modellstadt 

Chemnitz 

Kleine Bahn 

Ganz Groß 

10. Internationale Modell Straßenbahn Ausstellung 

Druck: cdt-werbedruck.de 

Kleine Bahn ganz groß ■ Es ist 

die weltgrößte Ausstellung nur 

für Modellstraßenbahnen. Ende 

Mai präsentierten sich Hobbyfreunde schon 

zum zehnten Mal einem breiten Publikum 

25. - 26.05.2013 

Samstag 13:00 - 01:00 Uhr 

ab 18:00 Uhr als besonderes Angebot zur 14. Chemnitzer Museumsnacht 

Sonntag 12:00 - 16:00 Uhr 

im CVAG Omnibusbetriebshof 

Chemnitz, Werner-Seelenbinder-Straße 

Bus-Shuttleverkehr im 30-min-Takt ab Hauptbahnhof über Zentralhalteste le 

Es hatte schon ein bisschen 

was von den früher bei Hausfrauen 

so beliebten Schlussverkäufen, 

bei denen bei 

Öffnung stets eine Menschenmenge 

ins Kaufhaus stürmte und über die 

Sonderangebote herfiel. Statt eines 

Kaufhauses öffnete am letzten Mai- 

Sonnabend um 13 Uhr aber eine Bushalle 

der Chemnitzer Verkehrs-AG 

die Tore und statt Billigware gab‘s 

Modellstraßenbahnen zu besichtigen 

– der Andrang vor der Bushalle war 

aber ähnlich. Schon zehn Minuten 

nach Öffnung waren der rund 2.400 

Quadratmeter große Flachbau gut 

gefüllt und alle Modelltramanlagen 

und Stände umringt. Da störte es 

dann auch nicht, dass einige Anlagenbetreiber 

den Aufbau noch gar 

Hobbyfreund Don Sibley aus Belgien zeigte wieder eine seiner kleinen 

Anlagen, die alle unterschiedliche Themen haben. Diesmal war es die 

Straßenbahn von Reichenberg (tschechisch Liberec), die auf der aus 

zwei Modulen bestehenden Anlage (komplett 23 x 180 cm) auf H0- und 

H0m-Gleisen fuhr. Fahrzeuge, Schienen und Gebäude sind durchweg Eigenbauten, 

z. T. auf Basis von Halling-Fahrwerken und Kibri-Bausätzen 

74 STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013

Anlagenbau 

Die Magdeburger Straßenbahnfreunde setzen auf ihrer H0-Anlage 

vorwiegend Straßenszenen ihrer Stadt ins Modell um. Auf dem Anlagenteil 

»Heumarkt« passiert gerade eine Autokolonne mit wichtigen 

DDR-Politgrößen einen T6A2/B6A2-Großzug. Diese und einige 

andere Aufnahmen dieses Berichtes wurden digital etwas nachbehandelt, 

um störende Hintergründe zu entfernen OLGA BANDELOWA (9) 

nicht abgeschlossen hatten und nur 

eingeschränkten Fahrbetrieb vorführen 

konnten. Schuld war eine etwas 

unglückliche Programmgestaltung 

am Vorabend, welche die Aussteller 

vom Aufbau abhielt und stattdessen 

auf Stadtrundfahrt schickte. 

Unter dem Motto „Kleine Bahn ganz 

groß“ informierten in Chemnitz Modellstraßenbahner 

und Hersteller 

zum zehnten Mal über unser Hobby, 

wobei das „Groß“ im Titel inzwischen 

auch für Qualität und Quantität 

der Veranstaltung steht. „Mit 

beeindruckenden 48 Ausstellern ist 

es jetzt die weltgrößte Modell tram- 

Veranstaltung“, stellte Rolf Hafke 

aus Köln erfreut fest, der so wie einige 

andere gewerbliche Anbieter mit 

seinen Hobbyprodukten nicht nur 

bei den eingefleischten Modelltrambahnern 

auf reges Interesse stieß. 

Die Hauptattraktionen waren für die 

Besucher aber zweifellos die Anlagen 

und Fahrvorführungen, wozu 

auch die mächtig Krach machenden 

Großmodelle von Straßen- und Militärfahrzeugen 

nach DDR-Vorbild ge- 

Beim Vorbild gibt es das Magdeburger Depot an der Lübecker Straße heute nicht mehr. Die Straßenbahnfreunde haben es in H0 erhalten 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013 75

Straßenbahn im Modell 

Jan Rupperts Tatra in Prager Lackierung, die hier gerade einen großen Plattenbau passiert, ist ein Einzelstück mit besonderer Bedeutung für ihn 

hörten, die nicht so recht zum Thema 

der Ausstellung passend im hinteren 

Hallenbereich recht platzgreifend 

vorgeführt wurden. Modellstraßenbahner 

waren davon nicht immer 

wirklich begeistert. „Sowas gehört 

hier einfach nicht her“, äußerte 

Tram-Urgestein Alfred Spühr aus Osnabrück 

deutlich sein Unverständnis, 

während er aufpassen musste, dass 

er nicht von einem der fast meterlangen 

Panzer angefahren wird. 

Doppelter Fahrspaß 

Zweifelsfrei richtig im Thema war 

dagegen Jan Ruppert aus Berlin. Der 

modellbegeisterte Straßenbahnfahrer 

zeigte drei H0m-Module seiner 

Straßenbahnanlage. Für doppelte 

Streckenlänge mit mehr Abwechslung 

beim Betrieb sorgte ein Zwischenstück. 

„So konnte ich meine 

Module an die Anlage ,Bunzlau‘ von 

Christian Petzold aus Zwickau anschließen“, 

freute sich Ruppert über 

das Mehr an Fahrspaß. Auf seinen 

Anlagenteilen, die jeweils ein eigenes 

Thema haben, drehte auch ein ganz 

Jan Ruppert (Mitte) war mit drei H0m-Modulen nach Chemnitz gereist. 

Beim Aufbau und Fahrbetrieb unterstützte ihn Dario Deschan tatkräftig 

besonderes Modell seine Runden: 

Den Tatra-Gelenkwagen KT4D-ZR 

ohne echtes Vorbild in den Farben 

Rot, Schwarz und Grau hat ihm in den 

1980er-Jahren sein Vater Günter aus 

Messing gebaut. „Dabei wurde jedes 

Fenster noch einzeln ausgesägt und 

gefeilt“, erinnert sich Ruppert. „Das 

Modell entstand als Zweirichtungswagen, 

weil es auf meiner damaligen 

Eisenbahnanlage nur eine Stumpfendstelle 

gab.“ Mit neuem Antrieb 

und Lack versehen gehört es heute 

zu Jan Rupperts Lieblingsmodellen. 

Die markanten Wohnblocks, die das 

Modul „Plattenbaugebiet“ prägen, 

sind Eigenbauten aus Plexiglas und 

Karton. Ruppert fährt auf seiner Anlage 

digital im Oberleitungsbetrieb. 

Seine Module haben einheitliche 

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76 STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013

Anlagenbau 

An die erste Dresdner Tram von 1872, die eine Pferdebahn war, erinnert dieses kleine Detail der H0-Anlage des Clubs der Dresdner Verkehrsbetriebe 

Übergänge und können auch anders 

aneinandergereiht werden, so dass 

sich immer wieder neue Betriebssituationen 

ergeben. 

Einige Meter neben Ruppert und 

Petzold hatte Steffen Grünes seinen 

Stand aufgebaut. Grünes Chemnitzer 

Firma CDT ist seit Jahren für Trammodelle 

aus Karton bekannt. Auf einer 

kleinen H0-Anlage zeigte er, dass 

seine „Pappbahnen“ motorisiert 

durchaus eine Bereicherung für eine 

Tramanlage sein können. 20 Modelle 

aus verschiedenen Epochen waren 

betriebssicher im Dauereinsatz. 

Was den rund 4.000 zahlenden Besuchern 

der Chemnitzer Modell tram- 

Ausstellung sonst noch so alles geboten 

wurde, lesen und sehen Sie in 

Ihrer nächsten SM-Ausgabe. JOG 

Auch vor Kartonmodellen macht die moderne Technik nicht halt; die neueste CDT-Tram entstand in Lasertechnologie. 

Das Vorbild des Triebwagens 309 mit Beiwagen gehört heute zum Dresdner Straßenbahnmuseum 

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Für Steffen und Ute Grünes von CDT war die Modelltram-Ausstellung 

ein Heimspiel. Die Chemnitzer präsentierten Straßenbahnen aus Karton 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

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Zu „Per Pferdebahn ins 

Sanatorium“ (SM 6/13) 

Fahrzeiten stehen fest 

Nach Druckbeginn vom Juni-Heft habe 

ich die aktuellen Fahrzeiten der Pferdebahn 

in Mrozy erhalten. Demnach verkehrt 

die Pferdebahn jeden Sonnabend von 15 

bis 19 Uhr und jeden Sonntag von 12 bis 

19 Uhr (jeweils erste und letzte Abfahrt). 

Die Abfahrten erfolgen zu jeder vollen 

Stunde von der Haltestelle in der Nähe des 

Bahnhofs. Die Saison geht voraussichtlich 

bis Ende September. 

Norbert Kuschinski, Dresden 

Zu „Aachen – Bürger gegen 

Campusbahn“ (SM 5/13) 

Starker Gegenwind 

Die Tatsache, dass dieses Projekt im 

Bürgerentscheid abgelehnt wurde, nahm 

ich mit großer Enttäuschung zur Kenntnis. 

Gerade das Vorhaben, die Oberleitung der 

Aachener Stadtbahn ebenfalls mit zum 

Betrieb von Elektrobussen zu nutzen, wäre 

in meinen Augen vermutlich wegweisend 

gewesen. Ich kann allerdings nicht recht 

glauben, dass es von 66 Prozent der 

stimmberechtigten Aachener Bürger abgelehnt 

worden ist, das hätte eine hohe 

Wahlbeteiligung vorausgesetzt, die bei 

solchen Bürgerbefragungen höchst selten 

erreicht wird. 

Bedauerlich: Während in Frankreich 

und einigen anderen europäischen Nachbarländern 

neue Stadtbahnsysteme förmlich 

wie Pilze aus der Erde schießen, tritt 

Deutschland in dieser Hinsicht offenbar 

auf der Stelle. 

Erinnert sei daran, dass die Pläne für 

den Neubau eines Stadtbahnsystems in 

Hamburg wieder in den Schubladen verschwanden. 

Auch aus Bochum ist mir bekannt, 

dass der neuen Linie 310 harter Gegenwind 

ins Gesicht weht. In meiner 

Heimatstadt Frankfurt (Oder) gab es ein 

Straßenbahnprojekt in die polnische Nachbarstadt 

Slubice, welches zweimal scheiterte. 

Hier war es ebenfalls ein kleines Häuflein 

Straßenbahngegner, die recht schnell 

und lautstark die „Stammtischhoheit“ in 

der Stadt eroberten. Mit abenteuerlichsten 

Gegenargumenten gelang es diesen Menschen, 

einen Teil der Bürger auf ihre Seite 

zu ziehen. Befördert wurden diese Tendenzen 

noch von der örtlichen Lokalpresse, die 

zwar nicht offen gegen das Projekt auftrat, 

doch mit dem Ziel, eine bestimmte Leserklientel 

zu bedienen und evtl. neue Abonnenten 

zu gewinnen, wurden regelmäßig 

tramskeptische Artikel gedruckt und den 

Leserbriefen der Tramgegner sehr viel Platz 

eingeräumt. Eine in diesem Klima 2006 

durchgeführte Bürgerbefragung führte zu 

einem deutlichen Nein zu dem Projekt, 

wobei auch nur ca. ein Viertel der Stimmberechtigten 

sich daran beteiligten. 

Ulf Lieberwirth, Frankfurt (Oder) 

Zu „Windhoff-Schleifwagen“ 

(SM 5/13) 

Anfangs große Probleme 

Der Berliner 

Tw 3337 ist 

derzeit nicht 

betriebsfähig, 

sondern in 

Aufarbeitung 

I. KÖHLER 

schen den Fahrzeugen, die bei der Windhoff 

AG, und denen, die bei der Windhoff 

GmbH gebaut wurden, unterschieden 

werden muss. Erstere sind die, die öfter in 

der Werkstatt als im Dienst stehen, letztere 

sind wohl zuverlässiger im Einsatz. 

Silvio Kopte, Dresden 

Zu „Berliner Mitteleinstiegs - 

wagen“ (SM 5 und 6/13) 

Chaos wie Combino- 

Krise 

Die Beiträge geben einen guten Überblick 

über die hochkomplexe und bislang 

insbesondere für die Anfangsphase nur 

unvollständig erforschte Geschichte dieses 

Wagentyps. Es sei darauf hingewiesen, 

dass die schlagartige Außerdienststellung 

aller 300 Wagen nach nur kurzer Einsatzzeit 

seinerzeit ein Presseecho auslöste, das 

jenes zum Beispiel zur „Combino-Krise“ 

noch in den Schatten stellen dürfte – einschließlich 

spürbarer Häme von Firmen, 

die bei diesem Auftrag nicht zum Zuge gekommen 

waren, sowie der Verbreitung offenkundiger 

Unwahrheiten zu technischen 

Details (Wirksamkeit elektrodynamische 

Bremse etc). 

Auf einige kleine Ungenauigkeiten im 

2. Teil (Heft 6) sei hingewiesen: S. 44: Die 

bei der BVG Ost verbliebenen Wagen wurden 

erst (zum Teil) in den 1960er-Jahren 

auf Fahrschalter des Typs StNFB 1 umgebaut. 

Bei den durch die Waggonbau-Industrie 

Anfang der 1950er-Jahre vorgenommenen 

Instandsetzungen verblieben 

Den Artikel habe ich mit Interesse gelesen. 

Ein wenig schmunzeln musste ich, 

als ich etwas von „einer erfolgreichen Serie 

von mittlerweile zwölf Fahrzeugen“ las. 

Der Autor mag natürlich Recht haben, 

wenn er schreibt, dass die Windhoff-Arbeitswagen, 

die heute gebaut werden, inzwischen 

technisch ausgereift wären. Jedoch 

die ganze Serie bisher gebauter 

Fahrzeuge als erfolgreich zu bezeichnen, 

dürfte ein wenig unglücklich formuliert 

sein, da es nahelegt, dass auch die ersten 

Wagen dieser Serie heute erfolgreich und 

zuverlässig im Einsatz stünden. Dem ist 

aber keineswegs so. 

Beispielsweise hat die ständige Reparaturbedürftigkeit 

des Dresdner Schleifwagens 

einen DVB-Vorstand im Jahr 2004 

zur öffentlichen Aussage verleitet, dass 

man bei diesem Fahrzeug „eben leicht daneben 

gegriffen“ habe, nachdem man 

neuerlich 250.000 Euro investiert hatte. 

Die oszillierende Technik sei zwar „ausgezeichnet, 

wenn sie denn funktionierte“, 

dass sie aber auch für den Hersteller neu 

war, wurde den DVB verschwiegen. Nach 

einem längeren Werkstattaufenthalt ist 

der Wagen aktuell seit Mitte Mai wieder 

im Einsatz. 

Auch in Basel und Berlin scheint man 

mit dem Wagen nicht so recht zufrieden zu 

sein. Allerdings scheint mir, als wenn zwizum 

einen die in den TM 34 verbauten 

Nockenfahrschalter im Fahrzeug, zum Teil 

wurde der „Standardfahrschalter“ FB 3 

eingebaut. Größtenteils wurden aber die 

Verbundfahrschalter aller nun überflüssigen 

Teile beraubt und weiterverwendet. 

Dies nahm die BVG Ost vor den Generalreparaturen 

bereits in Eigenregie vor. 

S. 46: 721 009 (ex Tw 3337) wurde 1981 

als historischer Wagen hinterstellt, war 

aber bislang nicht im Einsatz. 1987 wurden 

Arbeiten am Wagenkasten begonnen, 

die 1993 soweit gediehen waren, dass er 

seitdem äußerlich im Zustand von 1934 

vorzeigbar ist (Lackierung gelb/weiß). 

721 008 (ex Tw 3802) wurde 1980 zunächst 

für Filmaufnahmen provisorisch im 

Zustand der 1950er-Jahre (mit Kompromissen) 

hergerichtet. 1982 bis 1990 wurde 

er im Zustand von 1934 restauriert, 

aber erst 1996 zugelassen und war somit 

ab diesem Zeitpunkt wieder einsatzfähig. 

Bildunterschrift S. 47 unten: Tw 3493 ist 

seit 1985 historischer Wagen (Zustand 

von 1952 mit einigen Kompromissen), die 

gezeigte Lackierung trägt er seit 1989. Die 

Restaurierung erfolgte durch die AG Berliner 

Nahverkehr (heute DVN). Eine „BVG 

Ost“ gab es in den 1970er Jahren nicht 

mehr, diese wurde bereits 1969 durch das 

Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) 

abgelöst. 

Zur Tabelle im Heft 6, Seite 47: Der Tw 

3337 ist Ausstellungsstück, bisher nicht 

einsatzfähig; Tw 3813 wurde 1996 und 

Tw 3824 im Jahr 2005 zerlegt. 

Ivo Köhler, Potsdam 


LOWA-Wagen im Überblick 

Schiffe 

Jahrzehntelang prägten die sogenannten LOWA-Straßenbahnwagen 

das Erscheinungsbild zahlreicher Betriebe 

in der DDR. Im Buch „Die LOWA-Straßenbahnwagen 

der Typen ET 50/54 und EB 50/54“, das im Herbst 2012 

beim Verlag Dirk Endisch erschienen ist, wird nun erstmals 

die Fahrzeuggeschichte dieser Typen umfassend 

beschrieben. Das Autorentrio Vondran, Kalbe und Möller 

schließt damit eine Lücke in der Nahverkehrsliteratur 

und den Fahrzeugmonografien. 

Das Buch spannt den Bogen von der Vereinheitlichung 

von Straßenbahnwagen über die Entwicklungen 

nach 1945 und den Wegbereitern des LOWA-Wagens 

über eine kurze Abhandlung über die beiden Fertigungsstandorte 

bis hin zur technischen Beschreibung der beiden 

Fahrzeugtypen. Detailliert stellen die Autoren in verständlich 

formulierten und knappen Texten die 

Unterschiede zwischen den verschiedenen Untertypen 

heraus und ergänzen diese durch zumeist aussagekräftige, 

allerdings durchgängig schwarz-weiß gedruckte 

Bilder. Glanzstück des Buches sind die vielen verschiedenen 

Tabellen, die – konsequent und logisch aufgebaut 

– den Leser auf den ersten Blick den Lebenslauf eines 

jeden gebauten LOWA-Wagens nachvollziehen 

lassen. Weitere Tabellen geben Aufschluss über Umbauten 

und die Verwendung als Sonderfahrzeuge. 

Jedoch offenbart das Buch auch einige Schwächen: 

So gibt es keine Einsatzchronik für die einzelnen Betriebe 

in der DDR, auch der Einsatz in der Sowjetunion und 

in Polen wird nur am Rande betrachtet, die Beschreibungen 

bleiben oberflächlich. Viele Informationen – wie 

zum Beispiel den letzten Einsatz in den verschiedenen 

Betrieben – erhält der Leser 

nur durch das Studium der 

Tabellen. 

Anzuerkennen ist, dass 

die Autoren versuchten, 

möglichst viel von der Vielfalt 

der LOWA-Wagen einschließlich 

ihrer Umbauten 

in Bildern zu zeigen. Bildauswahl 

wie auch Bildqualität können in Teilen 

nicht überzeugen, hier wäre weniger mehr gewesen 

und vor allem interessanter! Es ist bedauerlich, dass 

scheinbar nur Bilder einiger weniger Fotografen verwendet 

werden sollten, obwohl Alternativen in besserer 

Qualität zur Verfügung gestanden hätten. 

Die Abschlussanmerkungen sollten wohl die Brücke 

zu den Nachfolgetypen schlagen, verlieren sich dann jedoch 

in einem Sammelsurium: Fabrikschilder – hier 

wäre eine Einordnung in den Hauptteil wünschenswert 

gewesen – und Modellstraßenbahnen. 

Das Buch kann trotz der genannten Schwächen Straßenbahnfreunden 

zum Kauf empfohlen werden, die sich 

für die Geschichte der LOWA-Wagen interessieren und 

ihre Freude an umfangreichen Wagenstatistiken finden. 

BERND KULBE 

Peter Kalbe, Frank Möller, Volker Vondran: Die 

LOWA-Straßenbahnwagen der Typen ET 50/54 

und EB 50/54. Verlag Dirk Endisch 2012, 176 Seiten, 

244 Abbildungen, 13 Zeichnungen, 23 Tabellen, 

Format 17 x 24 cm, gebunden. Preis 28,50 € 

und Meer ... 

Das neue Schifffahrt-Magazin 

ist da! 

Stadtbahn-Geschichte, die unter die Haut 

wie Erde geht 

Die Stuttgarter Straßenbahn AG fungierte im vorigen 

Jahr wieder einmal als Herausgeber einer Broschüre, die 

auch für uns Freunde des schienengebundenen Nahverkehrs 

interessant sein dürfte. Innerhalb der Folge „Themen 

der Zeit“ erschienen im Sommer 2012 die Erinnerungen 

des Tiefbauingenieurs Manfred Müller, der 

maßgeblich am Stadtbahnbau in Stuttgart beteiligt war. 

Der Beginn des Tunnelbaus für dieses System jährte sich 

im Juli des vorigen Jahres zum 50. Male. 

Manfred Müller war von 1964 bis 2003 beruflich an 

vorderster Stelle mit dem Bau der Stadtbahn Stuttgart 

und ihrer Tunnel betraut. Entsprechend kompetent schildert 

er Entstehung, Bau und Nutzung der „Röhren“, die 

heute die Landeshauptstadt Baden-Württembergs 

durchziehen. Themen wie der Geologie des Baugrundes 

oder die Finanzierung der Arbeiten sucht der interessierte 

Leser keinesfalls vergeblich. 

Als Ingenieur schreibt er sachlich korrekt, aber keinesfalls 

langweilig oder im „Fachchinesisch“ über sein 

ehemaliges Arbeitgebiet. Der Leser erfährt dabei auch 

zahlreiche Hintergründe, die sich z.B. später im Fahrzeugeinsatz 

widerspiegelten. 

Die inhaltsstarke Broschüre wird mit knapp 140 

prägnanten Illustrationen zusätzlich aufgewertet. Neben 

farbigen und schwarzweißen Fotografien sind dabei 

auch zahlreiche Grafiken und Zeichnungen mit hohem 

Aussagewert zum Abdruck gekommen. Der begeisterte 


Leser wird in diesen womöglich das einzige Manko der 

Broschüre finden – viele der Aufnahmen hätten noch 

größer abgebildet werden müssen! Geschickte Einführungen 

und Streckenkarten machen die Veröffentlichung 

auch für Nicht-Stuttgarter lesbar und lesenswert. Wem 

die Thematik Stadtbahn und/oder Tunnel interessiert, 

sollte sich den Titel nicht entgehen lassen. Das Werbebudget 

der SSB macht es möglich, dass sich die 

Anschaffungskosten auf das Porto beschränken. Der 

schwäbischen Bauernweisheit, was nichts kostet tauge 

nichts, kann in diesem Fall mit Vehemenz widersprochen 

werden! 

A. MARKS 

Manfred Müller: Zwischen Sankt Barbara und 

Barbar – 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart, 76 

Seiten, A 4 quer, broschiert, mehr als 130 Aufnahmen, 

erhältlich gegen 1,45 EUR in Briefmarken 

bei: SSB AG, Pressestelle, VPR, Postfach 80 10 06, 

70510 Stuttgart 

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Online blättern oder Abo 

mit Prämie unter: 

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum 

Nummer 285 • 7/2013 • Juli • 44. Jahrgang 

80 

Termine 

23./30. Juni, Stuttgart: Jeden Sonntag verkehren die Straßenbahn-Oldtimerlinien 

21 und 23 zwischen Straßenbahnwelt Stuttgart 

und Hauptbahnhof bzw. Ruhbank (Fernsehturm). Info: 

www.strassenbahnwelt.com oder www.shb-ev.info. Infolge größerer 

Baumaßnahmen heißt es im Juli 2013 für voraussichtlich 

zwei Jahre Abschied nehmen von der Oldtimerlinie 23. Ein Ersatzkonzept 

mit historischen Omnibussen befindet sich in Arbeit, zur 

Umstellung ist eine größere Publikumsveranstaltung geplant 

23. Juni, Wuppertal: Fahrtag bei den BMB. Die Bergischen Museumsbahnen 

e.V. fahren auf ihrer Strecke zwischen der Kohlfurther 

Brücke und Greuel im Halbstundentakt. Das Museum selbst 

ist samstags und sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet. Fahrplan 

und Infos unter www.tram-info.de/bmb 

23. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 

Ständlerstraße 20, 81549 München 

30. Juni, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren im 

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16, 

31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung 

eines HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren, 

Kosten: 15 EUR, siehe www.tram-museum.de 

5./6. Juli: Liberec/Reichenberg: Sonderfahrten mit historischen 

Straßenbahnwagen, Veranstalter: Bovaraclub Liberec 

6. Juli, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen 

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren im Stundentakt 

zwischen Essen-Holsterhausen und Gelsenkirchen Hbf, zwischen 

Essen Hbf und Zeche Zollverein sogar alle 30 Minuten. Zustieg 

mit einem gültigen VRR-Ticket. Infos: www.vhag-bogestra.de 

6. Juli, Berlin: Führungen durch das Baudenkmal Betriebshof 

Niederschönhausen und die Sammlung historischer Straßenbahnen 

und Busse, Dietzgenstraße 100 (Straßenbahnlinie M1 bis Haltestelle 

Nordend, Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle Dietzgenstr./Mittelstr.), 

stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erw. 2 

EUR, Kinder (6–14 Jahre) 1 EUR, siehe auch www.dvn-berlin.de 

6. Juli, Freiburg: Pendelfahrten der Oldtimerlinie 7 im 30-Minuten-Takt 

zwischen Musikhochschule und Paduaallee von 9.55 bis 

ca. 17.30 Uhr; parallel verkehrt das Tramcafé von 12.25 bis ca. 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

Stresemannstr. 107 · Modellbahn- 

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

17.45 Uhr zwischen Rieselfeld und Vauban; Mitfahrten sind kostenlos; 

Spenden an die Freunde der Freiburger Straßenbahn e.V. 

sind willkommen; Informationen siehe www.fdfs.de 

14. Juli, Bochum/Gelsenkirchen: „Glückauf-Tour“ der VhAG 

BOGESTRA e.V. – Ruhrgebietsgeschichte und -gegenwart: Besichtigung 

des Betriebshofs Engelsburg (ehemaliges Zechengelände), 

Mittagsimbiss, Sonderfahrt mit historischer Straßenbahn und Besichtigung 

des Zechengeländes „Consolidation“ in Gelsenkirchen. 

Start: 11 Uhr. Infos/Buchung: www.vhag-bogestra.de 

14. Juli, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen, 

ab Alexanderplatz/Dircksenstraße um 11 und 14 Uhr: Rundfahrten 

durch die Stadtteile Lichtenberg, Marzahn und Hohenschönhausen; 

Dauer: ca. 2,5 Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 6,– EUR, 

Kinder (6–14 Jahre) 3,– EUR; Fahrscheine in den Wagen erhältlich, 

keine Platzreservierung, siehe auch www.dvn-berlin.de 

21. Juli, Stuttgart: „Umsteigen bitte“ heißt es für die Fahrgäste 

der Oldtimerlinie 23. Aufgrund von Bauarbeiten verkehren zwischen 

Straßenbahnwelt und Ruhbank (Fernsehturm) für ca. zwei 

Jahren ersatzweise historische Omnibusse. Zur Umstellung veranstalten 

SSB und SHB einen Aktionstag mit jeder Menge Fahrbetrieb. 

Die Straßenbahnlinien 21 und 23 sowie die neue Buslinie 

23E verkehren zwischen 10.30 und 17 Uhr im Stundentakt. Die 

Straßenbahnwelt bietet ein buntes Rahmenprogramm. Info: 

www.strassenbahnwelt.com oder www.shb-ev.info 

14./28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 

Ständlerstraße 20, 81549 München 

14./28. Juli, Wuppertal: Fahrtag bei den BMB. Die Bergischen 

Museumsbahnen e.V. fahren auf ihrer Strecke zwischen der Kohlfurther 

Brücke und Greuel im Halbstundentakt. Das Museum 

selbst ist samstags und sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet. 

Fahrplan und Infos unter www.tram-info.de/bmb 

28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren im 

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16, 

31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung 

eines HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren, 

Kosten: 15 EUR, siehe www.tram-museum.de 

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund 

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim, 

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, Landstr. 

16 A 


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

4 Borderside 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, 

Kluizeweg 474 

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Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720 

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Redaktion Straßenbahn im Modell: 

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Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser, 

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk, 

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Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

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Leserservice, GeraMond-Programm 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013 

Layout: Axel Ladleif 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

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handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

TOPTHEMA 

Versenkt 1985 – 

die Straßenbahn 

in Kiel 

Am 21. Juli 1977 fiel in der Kieler Ratsversammlung die Entscheidung, die Straßenbahn 1985 in Kiel durch Busse zu ersetzen. 

Die Fakten dazu schaffte man jedoch bereits ab Mitte der 1960er-Jahre. Der Beitrag zeigt die einzelnen Schritte auf, 

die zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes in der Ostseestadt führten. Vom Autor wurden dazu viele bisher unberücksichtigte 

Quellen eingesehen und anschließend akribisch ausgewertet. 

100 Jahre Woltersdorfer 

Straßenbahn 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Der kleine Straßenbahnbetrieb östlich von Berlin feierte im 

Mai sein 100. Jubiläum mit einem großen Fest. Einer der 

Höhepunkte war der Einsatz historischer Fahrzeuge im 10- 

Minuten-Takt. Der Beitrag wirft einen Blick in die Geschichte 

des Betriebes – vor allem aber auf das Jubiläumsfest am 

Pfingstwochenende dieses Jahres. 

TW3000 – neue Generation für 

Hannover nimmt Formen an 

Für die üstra entstehen derzeit in Leipzig bei der HeiterBlick 

GmbH im Auftag von Vossloh Kiepe/Alstom die Wagen des 

Typs TW3000. Die ersten dieser Hochflurwagen werden 

voraussichtlich Ende 2013 testweise durch Hannover rollen. 

Der Beitrag berichtet über den Stand der Dinge und zeigt 

die ersten Aufnahmen der im Bau befindlichen Wagen. 

J. KARKUSCHKE 

Frankfurts Stadtbahnwagen 

Typ U2 – ein Porträt 

Der 4. Oktober 1968 war für die Bevölkerung in Frankfurt 

(Main) ein besonderer Freitag: Die Stadtbahnstrecke A1 

ging in Betrieb. Damit begann aber auch die Ära der 

U2-Wagen. Ihr Erscheinungsbild prägt den Nahverkehr in 

der Mainmetropole seit über vier Jahrzehnten. Nun heißt 

es jedoch von den Wagen Abschied zu nehmen. 

Erinnerung: Die Straßenbahn 

im schweizerischen Fribourg 

Ab Ende Juli 1897 verkehrte im schweizerischen Fribourg 

eine Straßenbahn. Die komplexe Topografie der Stadt hatte 

zuvor für einiges Kopfzerbrechen gesorgt. Nach dem Zweiten 

Weltkrieg sank der Stern des liebenswürdigen Betriebes 

mit seinen Steigungen und urigen Altbaufahrzeugen. Am 

31. März 1965 verkehrte auf der verbliebenen Strecke 

Charmettes – Gare – Tilleul – St. Leonard – Cimetière das 

Tram zum letzten Mal. 

A. HELLMUTH 

N. MÜLLER 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Ende gut …? 

Putzen für Elisabeth 

In Halle (Saale) säuberten Schüler 

einer neunten Klasse des Elisabethgymnasiums 

im Rahmen eines sozialen 

Aktionstages vor einiger Zeit 

eine Straßenbahn und einen Bus der 

Halleschen Verkehrs-AG. Die Aktion 

fand zum Namenstag der Schulpatronin 

Heilige Elisabeth auf dem Betriebshof 

Freiimfelder Straße statt. 

Nach einer Führung durch die Werkstatt 

der HAVAG wurden die Gymnasiasten 

von Mitarbeitern der Servicegesellschaft 

Saale mbH (SGS) in 

das Säubern der Fahrzeuge eingewiesen. 

Ausgestattet mit Eimer, 

Lappen und Fensterputzutensilien 

durften sie – unter den fachkundigen 

Augen der SGS – Fenster und 

andere Oberflächen selbst reinigen. 

Die Schüler erhielten damit Einblick 

in die Werkstätten der HAVAG sowie 

in die umfangreichen Arbeiten, 

die zur Reinhaltung der Fahrzeuge 

notwendig sind. 

Hintergrund derartiger Aktionen, die 

es auch in anderen deutschen Städten 

gibt, ist nicht zuletzt die Absicht, 

Jugendliche mit dem Aufwand zu 

konfrontieren, der zur Reinigung 

von Nahverkehrsmitteln notwendig 

ist. Die Verkehrsbetriebe erhoffen 

sich dadurch bei den Jugendlichen 

die Einsicht, in Bussen und Bahnen 

weniger Verunreinigungen zu hinterlassen 

– deren Spektrum reicht 

bekanntlich von Kaugummis bis zu 

besprühten oder zerkratzten Fensterscheiben. 

Damit erfüllen derartige 

Aktionstage nicht nur rein soziale 

und pädagogische Zwecke, 

sondern dienen am Ende sogar der 

Vandalismus-Vorbeugung. AM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 8/2013 erscheint am 19. Juli 2013 

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im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 



Mit der Wiederinbetriebnahme des Gotha-Großraumzuges HTw 

1734 + HBw 2015 im April dieses Jahres erinnerten sich viele 

Straßenbahnfreunde in Dresden an die Geschichte dieses Wagentyps 

in ihrer Heimatstadt. 

Am Straßenbahnhof Tolkewitz nahm Peter Miersch den 

Dresdner Wagen 1749 schon unter seiner neuen Berliner Bezeichnung 

8053 Ende des Jahres 1969 unmittelbar vor dem Abtransport 

an die Spree auf. Neben dem MAN-Beiwagen 1164 wirkte 

das Gothafahrzeug hochmodern. 

Den Zeitgeist der 1960er-Jahre spiegelt der Sowjetstern auf dem 

Depot wider. Weitere Aufnahmen von diesem Tag zeigen über den 

anderen Einfahrten Parolen wie „Freiheit für Vietnam“ oder 

Hetze gegen den Imperialismus. 

Die eleganten Vierachser aus Gotha kamen 1962–1964 an die 

Elbe. Nachdem hier die Zuführung der ersten Tatra-Großraumwagen 

erfolgte, gelangten die T4-62/B4-61 1968 bis 1970 in die 

„Hauptstadt der DDR“, wo sie als Tw 8035 bis 8053 und Bw 

3091 bis 3109 in den Bestand eingereiht wurden. Nach dem Einsatzende 

der Gotha-Großraumwagen in Berlin kehrte 1995/96 die 

Garnitur Tw 1734 II (Baujahr 1962) mit Bw 2015 (Baujahr 1963) 

zur musealen Erhaltung nach Dresden zurück. 

TEXT: M. SPERL/AM; FOTO: SLG. M. SPERL 

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2013 83

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zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken 

– sind aus hochwertigem Chromokarton, 

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage. 

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8/2013 

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