STRASSENBAHN MAGAZIN Von Krefeld bis Witten (Vorschau)

Österreich: € 9,50

7/2013 | Juli € 8,50

Schweiz: sFr. 15,90

NL: LUX: € € 9,90

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

9,90

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Tramreise durchs Ruhrgebiet:

Von Krefeld bis Witten

Bildraritäten aus

drei Jahrzehnten!

Neunkirchen: Erinnerungen

an Deutschlands Steilste

Wiener Klassiker: Wo sie

heute noch im Einsatz sind

»Leipziger Allerlei«: Mit der

Linie 3 durch die ganze Stadt

Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

ist da.

Jetzt am

Kiosk!

Online blättern oder Testabo mit Prämie bestellen unter:

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Stimmen Sie ab

Liebe Leserinnen und Leser,

mit dieser Ausgabe haben wir bereits die

Mitte des Jahres 2013 erreicht. Jeder Abonnent

verfügt damit schon über insgesamt

sieben exklusive Ansichtskarten mit ganz

besonderen Straßenbahnmotiven; weitere

fünf folgen mit den nächsten Heften dieses

Jahrgangs. Mit dieser Aktion wollen wir

uns ganz besonders für Ihre Lesetreue bedanken.

Übrigens: Wer sich jetzt noch entschließt,

das STRASSENBAHN MAGAZIN

zu abonnieren, erhält die komplette zwölfteilige

Foto-Edition ebenfalls gratis! Zudem

sparen Sie mit dem Abo gegenüber dem Einzelkauf

im Handel bares Geld und haben es

mindestens zwei Tage vor dem Verkaufsstart

am Kiosk versandkostenfrei im Briefasten.

Lassen Sie sich das nicht entgehen!

Viele von Ihnen werden nun bald in den

Sommerurlaub starten – womöglich besuchen

Sie dabei auch Ihnen bisher unbekannte

Stadt- und Straßenbahnbetriebe?

Verschiedene Beiträge dieses Heftes sollen

Entspricht die bisherige Schwerpunktsetzung

im STRASSENBAHN MAGAZIN Ihren Interessen?

• Ja, es ist mir sehr wichtig, in jeder Ausgabe viele Berichte aus dem

deutschsprachigen Raum und aus meinem Umfeld zu finden

• Nein, die Berichterstattung mit dem Schwerpunkt auf Deutschland,

Österreich und die Schweiz sollte zugunsten von mehr Berichten aus

anderen Ländern gekürzt werden

• Die Schwerpunktsetzung ist gut – aber die Beiträge sind mir oft zu

kurz. Lieber weniger Themen imHeft, diese aber ausführlicher

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Ihnen Lust auf genau solche Entdeckungstouren

machen. Wir laden Sie herzlich ein,

z. B. mit der Straßenbahn mehr als 100 Kilometer

durch das Ruhrgebiet zurückzulegen.

Oder lassen Sie sich von der „Goldenen

Stadt“ am Moldauufer verzaubern.

Auf den Seiten 42/43 erfahren Sie alle

Neuigkeiten über den Betrieb in Prag.

Die Stadt Kaschau in der benachbarten

Slowakei trägt im Jahr 2013 den Titel

„Kulturhauptstadt Europas“. Lernen Sie

nach einem Bummel durch die Innenstadt

doch einmal den dortigen Straßenbahnund

Obus-Verkehr kennen!

Doch auch in den östlichen Bundesländern

einschließlich meiner sächsischen

Heimat warten zahlreiche Städte auf Sie.

Wir stellen Ihnen sieben Betriebe vor, in denen

noch Tatrawagen zum Einsatz kommen.

Wolfgang Kaiser berichtet über die

von Wien ins Ausland gelangten Wagen.

Und die Rubrik „Geschichte“ führt Sie

dieses Mal ins Saarland sowie nach München

und Basel.

In Verbindung mit den Meldungen im

Journal erhalten Sie damit einen breiten

Themenmix aus allen Teilen Deutschlands,

aber auch aus Österreich und der Schweiz.

Doch wie wichtig ist es Ihnen,

im STRASSENBAHN

MAGAZIN vorwiegend über

Ihre Heimatregion zu lesen?

Wie groß ist Ihr Interesse an

Betrieben im nichtdeutschsprachigen

Raum? Helfen Sie

mir bitte mit Ihrer Meinung,

unsere Zeitschrift für Sie noch

attraktiver zu machen!

Mit 12 attraktiven

und exklusiven

Straßenbahn-

Ansichtskarten

bedanken wir uns

im Jahr 2013 für

Ihre Lesetreue.

Und wenn Sie jetzt

Abonnent werden,

erhalten Sie das

komplette Set

ebenfalls gratis!

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2013

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

»Tour de Ruhr« von Krefeld nach Witten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Betriebe

Kulturhauptstadt mit Tram und Trolley . . . . 16

Reisetipp 2013: Kosice – Das slowakische Kaschau präsentiert sich

neben Marseille als Kulturhauptstadt Europas 2013. Die im Schnittpunkt

zwischen Polen, Ungarn und der Ukraine gelegene zweitgrößte Stadt der

Slowakischen Republik lädt aus diesem Grund zu einem Besuch ein

TITEL

»Tour de Ruhr« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Per Stadt- und Straßenbahn durch das Ruhrgebiet – Auf der Fahrt

von St. Tönis nach Witten erlebt man fünf Betriebe, zwei Spurweiten sowie

eine große Fahrzeugtypenvielfalt, außerdem viel Revieratmosphäre – von

Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ bis hin zu hypermodernen Zweckbauten

Vom Burgring ins Depot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Historisches Straßenbahndepot St. Peter in Nürnberg wieder

geöffnet – In der Frankenmetropole können seit Anfang Mai 2013 wieder

die musealen Straßenbahnwagen besichtigt werden. Außerdem nimmt die

Burgringlinie 15 ihren Weg nun wieder über die Pirckheimerstraße

TITEL

Im Leoliner nach Knautkleeberg . . . . . . . . . . . 32

Leipzigs Linie 3 im Porträt – Mit der Netzreform 2001 entstand in der

Messestadt eine neue Linie 3. Von der nordöstlich Leipzigs gelegenen

Kleinstadt Taucha führt sie zum Leipziger Hauptbahnhof und von dort weiter

nach Südenwesten – westlich der neu entstandenen Seenlandschaft

Per Bergbahn nach Taläcker . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Die Künzelsauer Bergbahn – Seit Oktober 1999 verbindet eine neu

gebaute Bergbahn als innerstäd tisches Verkehrsmittel den Ortskern von

Künzelsau mit dem Neubaugebiet Taläcker. Seit mehreren Jahren ist aber

auch ein Anschluss an das Karlsruher Stadtbahnnetz geplant

Neue Linien an der Moldau. . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Liniennetzoptimierung in Prag – Im Jahr 2008 begann in der „Goldenen

Stadt“ die Neuausrichtung des Tramliniennetzes an die aktuellen

Verkehrsbedürfnisse. Seit Herbst 2012 ist in einer weiteren Stufe der Linienreform

ein Kernnetz aus fünf Basis- und 16 Ergänzungslinien in Betrieb

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 29

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 56

Fundstück des Monats . . . . . 73

»Forum«, Impressum . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 7 | 2013


Neues Tramliniennetz in Prag 42

Erinnerungen an die Straßenbahn Neunkirchen 58

Die letzten Tatra-Wagen in Deutschland 44

Münchens Tram in den 1980er-Jahren 68

Fahrzeuge

Abschied auf Raten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Die letzten Tatras in Deutschland (Teil 2) – In Rostock und Strausberg

neigen sich die Tatra-Einsätze dem Ende entgegen – Zwickau setzt

hingegen langfristig auch auf seine modernisierten KT4D. Seit dem Jahr

2000 unterlag der Bestand an Tatras in den östlichen Bundesländern ganz

unterschiedlichen Entwicklungen – ein Überblick

TITEL

Von Wien in die Welt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Wiener Exportwagen, Teil 1 – Seit 1997 eroberten zahlreiche rotweiße

Straßenbahnen aus der Donaumetropole mehr als ein halbes

Dutzend Städte Europas. Bis Ende 2012 gelangten 365 Trieb- und Bei -

wagen der Wiener Linien nach Bosnien, Ungarn, Polen, Rumänien und in

die Niederlande

STRASSENBAHN im Modell

Modellstadt Chemnitz . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Kleine Bahn ganz groß: Es ist die weltgrößte Ausstellung nur

für Modellstraßenbahnen. Zum bereits zehnten Mal präsentierten

sich Hobbyfreunde Ende Mai 2013 einem breiten Publikum

Geschichte

Deutschlands Steilste!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Die Neunkircher Straßenbahn – Von 1907 bis 1978 fuhr in Neunkirchen

(Saar) eine regelspurige Straßenbahn. Ihr knapp 300 m langer Abschnitt

mit 11,07 Prozent Steigung war nur eine von vielen Besonderheiten

Den Rheinsprung neu entdeckt. . . . . . . . . . . . . 66

Seitenblicke auf die Basler Tram im Jahr 1980 – Einen unvergleichbaren

Blick aus dem Gestern auf die pulsie rende Gegenwart in Basel bietet

die schmale Gasse Rheinsprung am Münsterberg seit mehr als 100 Jahren

Als die Vernunft nicht zählte ... . . . . . . . . . . . . . 68

Hintergründe zur Einstellungswelle in München vor 30 Jahren –

1983 wurde ein Teil des Anfang der 1980er-Jahre aufgestellten „ÖPNV-

Konzepts 2000“ des Münchner Verkehrsverbundes MVV umgesetzt. Damit

ignorierten die Verkehrsbetriebe die Stimmung der Bevölkerung!

Titelmotiv

TITEL

Essens historischer Gelenkwagen 705

an der Haltestelle Kapitelwiese. Diese

Etappe auf der mehr als 100 km langen

Straßenbahnfahrt durchs Ruhrgebiet

kann man an einigen Samstagen planmäßig

in Museumsfahrzeugen zurücklegen

MICHAEL BEITELSMANN


5

Bild des Monats

Bild des Monats

In der portugiesischen Stadt Porto überquert die Stadtbahnlinie D

von Hospital Sao Joao nach Santo Ovidio die „Ponte Dom Luis I.“

über den Fluss Douro. Die zwischen 1881 und 1886 nach Plänen

des in Berlin geborenen Ingenieurs Théophile Seyrig gebaute Bogenbrücke

hat eine Länge von 385,25 Metern und verbindet Porto mit

der Nachbarstadt Vila Nova de Gaia. Christian Sacher hielt das imposante

Bauwerk am 4. Mai dieses Jahres im Bild fest. Zum Gebiet

der historischen Altstadt Portos gehörend, zählt es seit 1996 zum

UNESCO-Weltkulturerbe.

6


Bild des Monats


7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Frankfurt am Main: Auf der Linie 18 zum Gravensteiner Platz fahren erstmals Pt-Wagen im Linienverkehr. Als diese

Strecke Ende 2011 eröffnet wurde, hatte sich dieser Fahrzeugtyp längst aus dem Straßenbahnverkehr verabschiedet

ONLINE-UMFRAGE

100 Prozent Niederflur

ohne Stufen kein Muss!

Im letzen Heft fragten wir, auf welche

Akzeptanz Straßenbahnwagen mit

unterschiedlichen Fußbodenhöhen stoßen.

Die absolute Mehrheit der an der

Umfrage teilnehmenden Leser – 62 Prozent

– gab zur Antwort, dass in Straßenbahnwagen

vorhandene Stufen in

ihrem Beisein bisher noch nie jemand

zum Ärgernis geworden sind. Nur

knapp zehn Prozent der Umfrageteilnehmer

sind gegenteiliger Meinung.

Sie haben schon mehrmals Fahrgäste

schimpfen gehört bzw. deren Unmut

wahrgenommen. Zu 100-prozentigen

Niederflurwagen gebe es also keine Alternative.

Für 28 Prozent der befragten

Leser steht eine technisch einwandfreie

Funktion der Straßenbahnwagen im

Vordergrund. Für sie geht die Rücksichtnahme

auf die Bedürfnisse einiger

weniger Fahrgäste zu weit! SM

Frankfurt am Main: Drei Ptb- zu Pt-Wagen rückgebaut, U5 steht vor Ausbau und Verlängerung

Comeback für die P-Wagen, Durchbruch für die U5

Auf dem kompletten oberirdischen Abschnitt der U5 (im Bild: Haltestelle

Musterschule) fehlen noch Hochbahnsteige, weshalb hier die Ptb-Tw noch

unverzichtbar sind

P. KRAMMER, S. KYRIELEIS (BILD OBEN)

Der Linienverkehr mit klassischen

Düwag-Bahnen aus dem Museumsbestand

hat seit Anfang Mai ein Ende.

Seitdem übernehmen drei Pt-Wagen

der Baujahre 1977-78 ihre Arbeit. Der

Wechsel dient nicht nur der Schonung

der Museumswagen, sondern erleichtert

auch die Personalplanung. Im Gegensatz

zu den Oldies mit mechanischem

Schaltwerk können die Pt-Tw

mit elektrischer Steuerung von allen

Fahrern bedient werden. Nachdem im

Juni 2012 die letzten 2,35 m breiten

Pt-Wagen ins türkische Gaziantep verkauft

wurden, entstanden die jetzt eingesetzten

Pt-Wagen durch Rückbau

von auf 2,65 m verbreiterten Ptb-Wagen.

Neue Stadtbahnwagen des Typs

U5 auf der Linie U6 hatten sie dort

entbehrlich gemacht. In der Stadtbahnzentralwerkstatt

demontierte

man dazu im April bei den Wagen 728,

738 und 748 die Vorbauten an den Türen

und setzte die die Trittstufe zurück.

Zudem erhielten die Wagen wieder ihre

seitlich angebrachten Linientafeln.

Einer der jetzt umgebauten Wagen soll

später als Museumswagen in den Anlieferungszustand

zurückversetzt werden,

nachdem der ursprünglich dafür

vorgesehene Wagen 190 (ex 690)

ebenfalls nach Gaziantep ging. Die Pt-

Wagen kommen auf den Linien 12 und

18 zum Einsatz. Wegen ihres steileren

Einstiegs wird das Comeback der mit

Klapptrittstufen ausgestatteten Pt-Wagen

nicht von allen Fahrgästen begrüßt.

Kurse, auf denen ggf. Hochflurwagen

verkehren, sind daher auf den

Aushangfahrplänen gekennzeichnet.


Deutschland

Ab 2019 soll die verlängerte U5 das neue Europaviertel der Bankenmetropole am Main erschließen, wobei die

Strecke teils oberirdisch (rot) und teils unterirdisch (blau) verlaufen wird

S. KYRIELEIS

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt

(VGF) hofft auf eine Entspannung der

Fahrzeugsituation, wenn in der zweiten

Jahreshälfte zehn neue Straßenbahnen

des Typs S ankommen. Aus

wirtschaftlichen Gründen wird die

Fahrzeugreserve aber auch künftig

knapp bleiben. Der jetzige Engpass

war wegen eines Auffahrunfalls im

März aufgetreten (siehe SM 5/2013).

Ausbau der U5 beginnt

Während sich die Straßenbahnfahrgäste

vorübergehend an den hohen

Einstieg gewöhnen müssen, ist er bei

der Stadtbahnlinie U5 (Hauptbahnhof

– Preungesheim) immer noch Alltag.

Dort wird zwischen den Stationen

Musterschule und Preungesheim

(zwölf Stationen) oberirdisch von

niedrigen Bahnsteigen oder direkt von

der Straße eingestiegen. Im Sommer

beginnen die Bauarbeiten für die Ausrüstung

der Strecke mit Hochbahnsteigen.

Alle umzubauenden Stationen erhalten

80 cm hohe Bahnsteige mit

einer für Drei-Wagenzüge ausreichenden

Länge, ampelgesicherte Überwege,

Rampen und taktile Leitelemente

für Sehbehinderte. Eine besondere Gestaltung

bekommen die Stationen

Musterschule und Glauburgstraße, deren

Umbau erst 2014 beginnen soll.

Um die Bahnsteige im Straßenraum

nicht so wuchtig wirken zu lassen, ist

nur das mittlere Drittel 80 cm hoch.

Der restliche Bahnsteig ist 20 cm niedriger.

Bodenmarkierungen und Hinweistafeln

an allen Stationen der Linie

U5 sollen mobilitätsbehinderten Fahrgästen

den Weg in den richtigen Zugteil,

der am erhöhten Abschnitt hält,

weisen. Die Kosten für den Umbau der

Woltersdorf: Der

jüngst restaurierte

Triebwagen

218, hier in

der Ausweiche

am Thälmannplatz,

wurde

zum 100. Jubiläum

der Woltersdorfer

Straßenbahn

präsentiert

B. KUSSMAGK

Stationen belaufen sich auf rund 24,6

Mio. Euro. Unklar ist noch, ob die derzeitige

Endstation Preungesheim nur

provisorisch umgebaut wird. Von hier

ist der Weiterbau der Strecke zum

Frankfurter Berg geplant, der aber aus

Gründen der Haushaltskonsolidierung

abermals verschoben wurde. Erst

wenn alle Stationen der U5 mit Hochbahnsteigen

ausgestatten sind, können

auf dieser Linie die Ptb-Wagen

von neuen U5-Tw, die keine Klapptrittstufen

haben, abgelöst werden.

Weiterbau ins Europaviertel

Am anderen Ende der U5 wird die Verlängerung

der Linie vom Hauptbahnhof

ins Europaviertel, einem Wohnund

Gewerbegebiet auf dem Gelände

des ehemaligen Güterbahnhofs, vorangetrieben.

Im Mai beschloss der

Frankfurter Magistrat dazu eine Bauund

Finanzierungsvorlage. Aus Kostengründen

wird die 2,7 km langen Strecke,

die bis 2019 realisiert werden soll,

entgegen ursprünglicher Planungen

zur Hälfte oberirdisch verlaufen. Die

geplante Strecke zweigt in Höhe des

Platzes der Republik von der bestehenden

U-Bahnstrecke zur Messe ab

und bleibt einschließlich der neuen

Station Güterplatz im Tunnel. Östlich

der Emser Brücke kommt sie dann

über eine Rampe an die Oberfläche

und verläuft im Zuge der Europa-Allee

mit den Stationen Emser Brücke und

Europagarten. Dann unterquert die

Stadtbahn zusammen mit dem Autoverkehr

den Europagarten, eine Parkanlage,

und endet an der Haltestelle

Wohnpark. Da das Europaviertel sich

noch im Bau befindet, lassen sich die

oberirdischen Abschnitte mit Rasengleis

und flankiert von Bäumen gut in

den breiten Boulevard der Europa-Allee

integrieren. Für den Bau der Strecke

wird mit Kosten von 217,3 Mio.

Euro gerechnet, wobei die Stadt mit

einer Finanzierung von 143,6 Mio.

durch Fördermittel und die Stellplatzablöse

rechnet.

SKY

Woltersdorf

100 Jahre Straßenbahn

Der kleine Straßenbahnbetrieb östlich

von Berlin feierte sein Jubiläum

vom 17. bis zum 19. Mai mit einem

großen Fest. Einer der Höhepunkte war

der Einsatz historischer Fahrzeuge im

Zehn-Minutentakt am 18. und am 19.

Mai. An diesen Tagen kamen neben

zwei Gothawagen auch Tw 2 (Zweiachser

mit geschlossenen Plattformen,

Baujahr 1913), Tw 7 (KSW-Zweiachser

mit geschlossenen Plattformen, Baujahr

1943), Tw 218 (Maximum-Vierachser

mit offenen Plattformen aus

Berlin, Baujahr 1913) und Tw 2990

(Maximum-Vierachser mit offenen

Plattformen aus Berlin, Baujahr 1910)

zum Einsatz. Den besonderen Blickfang

bildete Tw 218, der nach viereinhalb

Jahren Restaurierungszeit erstmalig

im öffentlichen Einsatz war. BEKUS

Dortmund

Neuerungen im

Hochflur-Wagenpark

Die DSW21 will in den nächsten

Jahren für insgesamt 270 Mio. Euro

ihre Hochflur-Stadtbahnflotte erneuern.

Dabei sollen die zehn 2003 bis

2004 aus Bonn übernommenen Wagen

aus den 1970er-Jahren komplett durch

Augsburg

Die Stadtwerke Augsburg

(SWA) haben die drei M8C-Wagen

mit den Nummern 8003,

8010 und 8012 nach Polen verkauft.

Nach einer Aufarbeitung

durch die Firma Modetrans aus

Posen sollen sie bei der Straßenbahn

im nordpolnischen Elblag

eine neue Heimat finden. Die

ersten beiden Wagen wurden in

der Kalenderwoche 20, der dritte

in der Kalenderwoche 21 per

LKW abtransportiert. Damit verbleiben

sieben M8C in Augsburg,

die mit dem Ende des

Umleitungsnetzes ab Dezember

2013 auch wieder regulär eingesetzt

werden sollen. PKR

Braunschweig

Am 21. Mai hat die Braunschweiger

Verkehrs-AG beim

polnischen Bus- und Straßenbahnhersteller

Solaris die Option

für die Bestellung von drei

weiteren Straßenbahnen vom

Typ Tramino eingelöst. Der ursprüngliche

Auftrag vom Mai

2012 beinhaltete 15 Straßenbahnen,

sodass Braunschweig

nun insgesamt 18 dieser vierteiligen

und 36 m langen Straßenbahnen

erwartet. Während die

ursprünglich bestellten Traminos

von Mai bis Dezember 2014 geliefert

werden sollen, wird für

die drei Nachzügler der Mai

2015 als spätester Anliefertermin

genannt.

SM

München

Einen Tag bevor diese am

31. Mai ausgelaufen wäre, hat

die Technische Aufsichtsbehörde

die vorläufige Einsatzzulassung

für die Variobahnen noch einmal

bis zum 30. September 2013 verlängert.

Für eine endgültige Zulassung

der in der Kritik stehenden

Niederflurfahrzeuge muss

erst noch der Abschlussbericht

über neue Gummielemente der

Radreifen ausgewertet werden,

der seit Mitte Mai vorliegt. Nach

wie vor dürfen die Variobahnen

in München nur auf den Linien

19 und 20/21/22 fahren, wobei

der Einsatz derzeit ausschließlich

auf der Linie 19 erfolgt. SM

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Herne: Die Haltestelle Am Buschmannshof erhielt im Rahmen des barrierefreien Ausbaus sowie der Umgestaltung

des namensgebenden Platzes ein markantes Dach

C. LÜCKER

Herne

Neues Dach in Wanne-Eickel

20 Neubauten ersetzt werden. Die

höhere Zahl ist wegen des höheren

Bedarfs durch neue Angebote und höhere

Fahrgastzahlen notwendig. Für

die neuen Wagen wird ein Stückpreis

zwischen 2,5 und 3,5 Mio. Euro kalkuliert.

Geplant ist die Ausschreibung der

neuen Wagen für 2014 mit einer Lieferung

drei Jahre später. Anschließend

sollen die jüngeren Wagen des Typs

B80 kernsaniert und so für weitere 15

Jahre Einsatz ertüchtigt werden. MKO

Karlsruhe

Streckensperrung für

die „Kombilösung“

Der Bau der unterirdischen Straßenbahnstrecke

in der Kaiserstraße als Teil

der Kombilösung hat abschnittsweise

eine Verspätung von rund eineinhalb

Jahren. Um die Bauarbeiten zu straffen,

wurden auf der Westseite des Kronenplatzes

zwei Baufelder vereinigt

und gleichzeitig auf der Ostseite des

Marktplatzes mit dem größten Teil des

unterirdischen Gleisdreieckbauwerks

begonnen, was zu einer siebenmonatigen

Sperrung des Kaiserstraßenabschnitts

Marktplatz – Kronenplatz

führte. Ursprünglich sollte die Kaiserstraße,

ausgenommen einzelner (verlängerter)

Wochenenden, während des

Tunnelbaus durchgängig befahrbar

bleiben. Für den Zeitraum vom 29.

April bis November müssen die Bahnen

zwischen Marktplatz und Kronenplatz

über die Baumeisterstraße fahren.

Um die Knotenpunkte nicht zu

überlasten, wurden die Linien 2, 5 und

6 im Osten eingestellt. Nach Wolfartsweier

(Linie 2) wurde als Ausgleich die

Linie 8 als Zubringer zur Linie 1 verstärkt,

nach Rintheim (Linie 5) fahren

Ersatzbusse und die östliche Linie 6

wird durch die Führung der Linien S2

und S5 über die Südostbahn ersetzt.

Karlsruhe: Wegen

der Bauarbeiten

für die

Kombilösung

müssen am

Marktplatz alle

von Westen

kommenden

Bahnen Richtung

Ettlinger

Tor abbiegen

W. VÖGELE

Die modernisierte Haltestelle Am Buschmannshof, direkt

im Zentrum des Stadtteils Wanne bzw. der bis 1975

eigenständigen Stadt Wanne-Eickel gelegen, ging Anfang

April in Betrieb. Neben der Straßenbahnlinie 306 der

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG (Bogestra)

halten hier 13 Buslinien. Besonders auffällig ist das rund

80 m lange Glasdach, das die komplette Haltestellenanlage

überspannt. Insgesamt hat der Umbau rund 2,5 Mio.

Euro gekostet. Am Buschmannshof war die letzte Haltestelle

entlang der Linie 306 (Bochum Hbf – Wanne-Eickel

Hbf), die noch nicht niederflurgerecht ausgebaut war.

Da auf der 306 nur noch im äußersten Notfall hochflurige

M-Wagen verkehren, ist diese Linie damit in der Regel

komplett barrierefrei.

CLÜ

Erstmals wurde auch eine Prognose für

die Endabrechnung mit 789 Mio. Euro

statt der derzeit gül tigen Veranschlagung

von 648 Mio. Euro aus dem Jahre

2012 vorgestellt. WV

Berliner S-Bahn

Betriebskonzept

für die »S21«

Für die „S21“ genannte Verbindung

des Hauptbahnhofs mit den Nord-Südsowie

den Ring-S-Bahn-Strecken zeichnet

sich ein Linienkonzept ab. Wenn

2017 der erste Teilabschnitt vom Nordring

(mit Verbindungen von den Stationen

Wedding und Westhafen) zum

Hauptbahnhof eröffnet wird, soll die

Strecke von drei Linien befahren werden:

Die Anbindung des Hauptbahnhofs

von Norden soll durch eine neue

S-Bahn-Linie S15 (Waidmannslust-

Hauptbahnhof) erfolgen, vom Ostring

soll die S85 von Grünau kommend

künftig ab Schönhauser Allee zum

Hauptbahnhof statt nach Waidmannslust

fahren und vom Westring soll die

Anbindung durch eine Verlängerung

der von Königs Wusterhausen kommenden

Linie S46 über Westend hinaus

zum Hauptbahnhof erfolgen. Für

die unterirdische Fort führung der S21-

Strecke vom Hauptbahnhof zum Potsdamer

Platz, wo wiederum Anschluss

an die Nord-Süd-S-Bahnen besteht,

soll nun das Planfeststellungsverfahren

eingeleitet werden. Ein Baubeginn

wird für 2019 angepeilt. Nach der Inbetriebnahme

des zweiten Teilabschnitts

zum Potsdamer Platz soll die

S1 (Oranienburg-Wannsee) zur Hauptlinie

auf der neuen Strecke werden,

wofür sie zwischen Gesundbrunnen

und Potsdamer Platz vom Nord-Süd-

Tunnel in den künftigen S21-Tunnel

verlegt werden soll.

PKR

Düsseldorf

Geänderte Umleitungen

am Jan-Wellem-Platz

Seit Juni ist ein Teil der Umleitungen,

die aufgrund der städtebaulichen

Umgestaltung am Jan-Wellem-Platz

ab März wirksam wurden, wieder aufgehoben.

Die Linien 701, 706 und 715

können wieder von Norden (Venloer

Straße) kommend den Jan-Wellem-

Platz erreichen, müssen aber gen Süden

weiterhin den Umweg über die

10


Deutschland

Altstadt nehmen. In Fahrtrichtung

Norden wird der Abschnitt Berliner Allee

– Venloer Straße bzw. Marienhospital

dagegen weiter bis zum Jahr

2015 gesperrt bleiben, womit die Bahnen

in dieser Relation weiterhin eine

Umleitung über die Schadowstraße

fahren müssen. Der Grund sind Bauarbeiten

für neue Straßentunnel in Höhe

des Hofgartens.

MBE

Hamburger U-Bahn

Entwurf für künftige

U4-Endstelle

Nachdem der Weiterbau der Linie

U4 an die Elbe beschlossen wurde,

stellte die Hochbahn den Siegerentwurf

der neuen Haltestelle Elbbrücken vor.

Die in Hochlage geplante Haltestelle

soll direkt am Ufer der Norderelbe entstehen

und so den Sprung der Hochbahn

über die Elbe vorbereiten. Der

Entwurf des Architekturbüros gmp

sieht den Bau einer tragenden Stahlkonstruktion

mit innenliegender Glasfassade

vor. Die transparente Hallenkonstruktion

mit ihrem filigranen

Trägerwerk schmiegt sich der Linienführung

der alten Elbbrücke an und

bildet zu dieser einen interessanten

Kontrast. Neben der künftigen U-Bahn-

Endstelle soll auch ein neuer S-Bahnhof

entstehen. Auch die bereits im Dezember

2012 fertiggestellte U-Bahnstation

HafenCity Universität zeichnet sich

durch eine gelungene Gestaltung aus,

weshalb sie jetzt den „International

Lighting Design Award“ gewann.

Neben dem Neubau investiert die

Hamburger Hochbahn aber auch in

den Bestand: Dieses Jahr sollen vier

Brücken, ein Durchgang, ein Durchlass

und die Haltestellen Langenhorn Nord

und Kiwittsmoor zeitgleich erneuert

bzw. modernisiert werden. Die Arbeiten

sind mit einer zwölfwöchigen

Sperrung der U-Bahnlinie U1 zwischen

den Haltestellen Ochsenzoll und Langenhorn

Markt verbunden. Bis zum

27. August müssen die werktäglich

rund 21.000 Fahrgäste (pro Richtung)

auf Ersatzbusse umsteigen. Ende Oktober

sollen die Arbeiten dann komplett

abgeschlossen sein.

JEP

Stuttgart

Zwei Jahre

»Oldtimer-SEV«

Dresden: Im Rahmen der Sonderausstellung „Zugpferde – als Pferdestärken noch starke Pferde waren“ widmete

sich das Verkehrsmuseum am 27. April mit mehreren Vorträgen dem Thema Pferdebahnen. Vor dem ehemaligen

Marstall des sächsischen Residenzschlosses war als Werbung für die Veranstaltung der Pferdebahnwagen

aus Döbeln ausgestellt. Die Sonderausstellung hat noch bis zum 1. September geöffnet – der Döbelner

Wagen ist in seine Heimatstadt zurückgekehrt, vor dem Hochwasser wurde er sichergestellt

A. MARKS

Von Ende Juli an wird die Strecke

der Oldtimerlinie 23 (Straßenbahnwelt

– Ruhbank/Fernsehturm) für voraussichtlich

zwei Jahre vom Meterspur-

Restnetz abgehängt und interimsweise

mit historischen Omnibussen bedient.

Gründe sind zunächst die Sperrung

der Nordbahnhofstraße zur Verlängerung

der Hochbahnsteige für den

Einsatz von 80-m-Zügen der U12 und

anschließende Bauarbeiten für das

Straßenbauprojekt Rosensteintunnel

im Bereich der Wilhelma. Zuvor veranstalten

Stuttgarter Straßenbahnen AG

und Stuttgarter Historische Straßenbahnen

e. V. am 21. Juli einen Aktionstag,

an dem sowohl die Straßenbahnlinien

21 und 23 als auch die neue

Buslinie 23E von 10.30 bis 17 Uhr im

Stundentakt verkehren.

Derweil schreitet die Sanierung der

oberen Wagenhalle des Depots Bad

Cannstatt, in der 2015 die Straßenbahnwelt

neue Räume erhält, weiter

voran. Seit zwei Jahren schon laufen

Arbeiten zur Erhöhung der Standfestigkeit

des 75 Jahre alten Gebäudes,

dazu gehören die Sanierung des hölzernen

Dachtragwerks und zusätzliche

Bewehrungsmaßnahmen für die Stütz -

pfeiler. Zur Entlastung des Gebälks erfolgt

die Abspannung der Fahrleitungsanlage

neuerdings über eigens

aufgestellte Stahlrohrmasten. Innerhalb

der Halle und in der westlichen

Hofzufahrt wurden außerdem sechs

Weichen ersetzt. An der Ostseite der

Depotanlagen entsteht zurzeit eine

Hamburg: So soll die künftige Endstation

der U4 aussehen. In direkter

Nachbarschaft wird auch ein S-

Bahnhof entlang der Linien S3/S31

entstehen GMP, SLG. J. PERBANDT

Düsseldorf: Durch das Bauprojekt Kö-Bogen und den Abriss einer Hochstraße

hat sich der Jan-Wellem-Platz stark verändert M. BEITELSMANN


11

Aktuell

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Auf dem Kölner Abschnitt der Rheinuferbahn soll die Linie 16 ab 2017 durch eine neue Linie 17, die den Südabschnitt

des Nord-Süd-Tunnels befährt, verstärkt werden

P. KRAMMER

Köln

Linie 17 kommt nun doch

Anders als es sich zuletzt abzeichnete,

soll der südliche Teil der

Nord-Süd-Stadtbahn nun doch vorgezogen

in Betrieb genommen werden.

Voraussichtlich ab Mitte 2016

soll damit eine neue Linie 17 im

Zehn-Minuten-Takt zwischen Severinstraße

und Rodenkirchen fahren,

in den Spitzenzeiten sogar weiter bis

Sürth. Diese benutzt zwischen Severinstraße

und Schönhauser Straße

den südlichen Teil des Nord-Süd-

Tunnels und verdichtet anschließend

die Linie 16. Die lange Vorlaufzeit ergibt

sich daraus, dass noch ein Ausbau

der Sicherungstechnik sowie ein

neues Weichenkreuz in Höhe der

Tunnelrampe erforderlich sind. Damit

kann die Linie 17 dann die beiden

eingleisigen Tunnelröhren immer

abwechselnd bedienen, was nötig

ist, da am provisorischen Endpunkt

Severinstraße keine Gleisverbindung

existiert. Ebenfalls muss noch eine

neue Wendeanlage in Rodenkirchen

gebaut werden.

Stuttgart: Ab 28. Juli verkehren auf der Oldtimerlinie 23 anstelle von Straßenbahnen

histo rische Omnibusse. Die Oldtimerlinie 21 wird dagegen

planmäßig fahren

J. DAUR

Posse um Vorlaufbetrieb

Dem Ratsbeschluss vom 30. April 2013

ging eine politische Posse voraus. Als

das Vorhaben im vergangenen Herbst

auf der politischen Tagesordnung

stand, positionierten sich SPD und CDU

aufgrund der Kosten noch dagegen.

Dafür stimmten seinerzeit Grüne und

FDP, was insofern bemerkenswert ist,

als dass im Kölner Stadtrat eigentlich

eine rot-grüne Koalition existiert. Vor

diesem Hintergrund versuchte man in

der Folgezeit einen Kompromiss zu finden.

Dem Vernehmen nach hätte im

Gegenzug für die Ablehnung der vorgezogenen

Inbetriebnahme ein Verkehrsinvestitionsprogramm,

welches

auch die Verlängerung der Linie 7 in

Zündorf beinhaltete, beschlossen

werden sollen. Soweit kam es aber

nicht, denn die CDU änderte im letzten

Moment ihre Meinung und

stimmte zusammen mit den Grünen

und der FDP für die Inbe trieb nahme.Im

Zuge des nördlichen Tunnelabschnittes

geht bereits im Dezember

dieses Jahres der kurze Abschnitt

vom Rathaus zum Heumarkt in Betrieb.

Der Lückenschluss zwischen

Heumarkt und Severinstraße und damit

die Gesamtinbetriebnahme der

Strecke wird jedoch frühestens 2019

möglich sein.

C. GRONECK

neue Ausfahrrampe. Die alte Rampe

und mehrere Erweiterungsbauten aus

den 1960er Jahren waren 2010 zur

Beseitigung einer Bodenaltlast abgebrochen

worden.

JDA

Gera

Streckensperrung und

Finanzierungsprobleme

Am 12. April begannen am künftigen

Gleisdreieck Berufsakademie mit

einem offiziellen Spatenstich die Bauarbeiten

für den lang erwarteten weiteren

Ausbau des Geraer Straßenbahnnetzes.

Begonnen wurde dort mit

dem Bau einer provisorischen Gleis-

schleife, um das Wenden der Straßenbahnzüge

während der Streckensperrung

nach Bieblach Ost zu ermöglichen.

Seit 29. April ist jene Strecke nun

komplett gesperrt. Zuvor wurden dort

bereits seit Ostern erste vorbereitende

Baumaßnahmen durchgeführt wurden.

Bis Ende September wird die

Strecke in Stadtbahnqualität mit barrierefreien

Haltestellen, modernen

Fahrgastinformationssystemen und für

eine Höchstgeschwindigkeit von 70

km/h ausgebaut. Für das Geraer Stadtbahnprogramm,

zu dem auch der Ausbau

der Wiesestraße sowie eine Neubaustrecke

von der Berufsakademie

nach Langenberg gehören, werden

von Bund und Freistaat Thüringen 29

Mio. Euro Fördermittel bereitgestellt.

Anfang Mai wurde allerdings auch bekannt,

dass durch erhebliche Finanzierungsschwierigkeiten

des städtischen

Eigenanteils die Bauarbeiten in der

Wiesestraße Ende April nicht beginnen

konnten und auch der Bau nach Gera-

Langenberg noch einmal auf dem

Prüfstand steht. Der weitere Ausbau

des Geraer Straßenbahnnetzes scheint

so noch einmal an einem unerwarteten

und unsicheren Zeitpunkt angelangt

zu sein.

ROG

Industrie

Hilton Kommunal

Neuer Oberleitungsmontagewagen

für IVB

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe

(IVB) beschafften von Hilton Kommunal

ein neues Oberleitungsmontagefahrzeug

als Ersatz für den Zweiwege-Unimog

866, der fast drei Jahrzehnte in

Innsbruck im Einsatz war. Das neue

Fahrzeug mit der Betriebs-Nummer 749

wurde aufgebaut auf einem MAN-

Fahrgestell und verfügt über ein Schie-


Deutschland · Industrie · Weltweit

Gera: Während der weitere Ausbau der Straßenbahn unsicher ist, wird die

Strecke Berufsakademie – Bieblach Ost bis September 2013 auf Stadtbahnniveau

gebracht

R. GLEMBOTZKY

Hilton Kommunal: Das neue Oberleitungsmontagefahrzeug, hier im Einsatz

auf der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn bei Tantegert, ersetzte den

Zweiwege-Unimog 866

H. SCHIESTL

nenfahrsystem (hydrostatisch angetriebene

Lore), eine Funkfernsteuerung, eine

schwenkbare Teleskopbühne und

beidseitige Gerätekästen. Das nach

hinten offene Fahrerhaus ist mit einem

Werkstattaufbau verbunden, auf dem

ein Pantograph mit Messlineal montiert

ist. Für das Fahrdrahtziehen ist an der

Bühne ein hydraulisch verfahrbares

Stativ vorhanden. Das Zweiwegefahrzeug

des Typs Hilton OMF 3T-110 ist

zusätzlich ausgerüstet mit Dreilicht-

Spitzensignal für jede Fahrtrichtung,

mit Blaulicht sowie mit gelben Warnblinkleuchten.

Für den städtischen Einsatz

auf Schienen steht eine Warnglocke

und für die Überlandstrecken ein

Signalhorn zur Verfügung. Für den Einsatz

auf der Stubaitalbahn ist es zudem

mit dem Zugleitsystem ausgerüstet. Ein

ähnliches Fahrzeug konnte 2012 an

Stern & Hafferl, unter deren Regie unter

anderem die Gmundener Straßenbahn

fährt, verkauft werden. ROS

Stadler

19 weitere Tangos

für die BLT

Am 27. Mai 2013 hat der Verwaltungsrat

der Baselland Transport (BLT)

das zweite Bestelllos von 19 Tango-

Trams ausgelöst. Die Auslieferung der

94 Mio. Franken teuren Fahrzeuge erfolgt

2015 bis Mitte 2016. Ab dann

werden die Tramlinien 10 und 11 nur

noch mit Tango-Trams betrieben. Die

Schindler-Sänftenfahrzeuge, welche in

den letzten zehn Jahren einem umfangreichen

Sanierungsprogramm unterzogen

wurden, sollen ab dann nur

noch auf den Einsatzlinien E11 und 17

unterwegs sein. Bis 2012 erhielt die

BLT bereits 19 Tango-Trams. Ursprünglich

sollte dieser Fahrzeugtyp nicht nur

für den kleineren Baseler Trambetrieb

BLT, sondern auch für das größere Unternehmen

Baseler Verkehrsbetriebe

(BVB) beschafft werden. So kam es

Stadler/Basel: Ab 2016 sollen die beiden BLT-Hauptlinien 10 und 11 ausschließlich mit Tangos betrieben werden,

wofür Stadler 19 weitere Exemplare an die Stadt am Rhein liefert

P. KRAMMER

aber nicht, denn die BVB bestellten

Ende 2011 insgesamt 60 Tw des Bombardier-Typs

Flexity 2, von denen die

ersten Vorserienfahrzeuge ab Ende

2013 zur Verfügung stehen sollen. PKR

Stadler/Alstom

Neues auf dem

UITP-Kongress

Ende Mai 2013 trafen sich Fachleute

aus aller Welt zum 60. Weltkongress

des Internationalen Verbandes

für öffentliches Verkehrswesen (UITP),

zur Mobility und City Transport Ausstellung

und zur Fachmesse suissetraffic

in Genf. 300 Aussteller priesen

ihre Produkte an. Unter den vielen

Neuheiten zeigte Stadler neben dem

Mock-up der U-Bahnwagen für das

Berliner Kleinprofilnetz den ersten

Obus, den Stadler Minsk gemeinsam

mit einem lokalen Partner für den

Markt in den GUS-Staaten herstellt.

Somit erweitert Stadler sein Produktportfolio

nach dem Geschäftsfeld U-

Bahn abermals. Für großes Aufsehen

sorgte auch die von Alstom ausgestellte

Citadis-Tram für die Stadt Tours

(Frankreich). Über die Neuheiten aus

Genf berichten wir ausführlich in der

nächsten Ausgabe.

ROS

Siemens

Verspätete Zulassung

für Münchener Bahnen?

Um das Angebot im Tram- und U-

Bahn-Bereich zu verbessern, benötigt

die Münchener Verkehrsgesellschaft

(MVG) bereits zum Fahrplanwechsel

im Dezember die neuen U-Bahn-Züge

vom Typ C2 sowie die neuen Trams

vom Typ Avenio. Nach Aussage des

Regierungspräsidiums Oberbayern

droht aber bei den beiden Siemens-Typen

eine verspätete Zulassung, da

noch wichtige Dokumente fehlen. Sollte

es so kommen, müsste die MVG

von den im März angekündigten Angebotsverbesserungen

Abstriche machen.

Geplant ist u.a. ein Zwei-Minuten-Takt

während des morgendlichen

Berufsverkehrs auf dem U-Bahn-Abschnitt

Hauptbahnhof – Kolumbusplatz,

die Einführung des Samstagsbetriebs

auf der neuen Tramlinie 28

(Sendlinger Tor – Scheidplatz), die Verlängerung

der Linie 18 vom Effnerplatz

nach St. Emmeram nicht nur in

der Morgenspitze sondern auch nachmittags

sowie zahlreiche weitere

punktuelle Fahrplanausweitungen. PKR


13

Aktuell

Siemens: Ob die Münchener C2-Züge, von denen der erste im April die

Wiener Werkshallen verließ, rechtzeitig zugelassen werden, ist laut dem

Regierungspräsidium Oberbayern eher fraglich

R. WYHNAL

Bern: Das heute noch zweiteilige „Mandarinli“ 43, hier nahe der Station

Felsenau, bleibt aufgrund seiner automatischen Fahrgastzählgeräte weiter

im Einsatz bei der RBS

J. SCHRAMM

Ausland

Rumänien: Galati

Betrieb setzt auf

ex-Rotterdamer GT6

Der ostrumänische Straßenbahnbetrieb

hat in den vergangenen Monaten

die letzten aus Rotterdam gebraucht

übernommen GT6 in Betrieb

genommen. Seit 2007 hat Galati insgesamt

27 dieser 1984 bei Düwag

gebauten Fahrzeuge übernommen.

Abzüglich zweier Ersatzteilspender

können jetzt in der Regel alle Kurse

mit den Rotterdamer Wagen bestückt

werden. Der Einsatz von Gebrauchtwagen

aus Deutschland steht damit

laut Betrieb kurz vor dem Ende. Von

den fünf 1997 aus Frankfurt übernommenen

L-Zügen waren im Mai nur

noch vier Tw vorhanden, zwei standen

vor der Verschrottung. Alle sieben T4

ex Magdeburg waren bereits verschrottet.

Die zwölf T4 aus Dresden

warten, ebenso wie die meisten der

31 Berliner KT4D, auf ihre Zukunft. Die

letzten rund zehn einsatzfähigen ex-

Berliner KT4D werden kaum noch benötigt

und sollen bald abgestellt werden.

CLÜ

Schweiz: Bern RBS

NExT ersetzen

»Mandarinlis«

Die Reihen der ursprünglich 21 Be

4/8 (Bj. 1974 bis 1978) von der Regionalverkehr

Bern-Solothurn (RBS) werden

sich bald lichten. 16 der wegen

ihrer orangefarbenen Lackierung

„Man darinlis“ genannten Tw erhielten

zwischen 1999 und 2002 einen niederflurigen

Zwischenwagen. 2004

wurden dann alle Züge grundlegend

modernisiert. Dennoch wurde Ende

2011 mit dem Wagen 44 der erste wegen

Schäden an Rahmen und Fahrzeugkasten

ausgemustert und verschrottet.

Seit 2009 erhielt die RBS

von Stadler sechs neue Triebwagen

„NExT“, welche vorwiegend den RE-

Verkehr zwischen Bern und Solothurn

übernommen haben. 2013 werden

acht weitere NExT folgen, sodass die

Linie S8 weitgehend mit den neuen

Fahrzeugen bedient werden kann.

Dies bedeutet gleichzeitig das Aus für

die letzten zweiteiligen „Mandarinli“,

die heute in den Spitzenzeiten als Verstärkungsmodule

auf der S8 eingesetzt

werden. Betroffen sind die Wagen

41, 42, 45, 46. 48 und 49, die bis

Ende 2013 ausscheiden werden. Hiervon

sind die Wagen 41, 46 und 49

dreiteilig, dagegen wird der heute

zweiteilige Wagen 43 erhalten bleiben

und mit einem der frei werdenden

Mittelteile ergänzt werden; der Grund

hierfür ist seine Ausstattung für die

Fahrgastzählung. Die beiden anderen

Mittelteile sollen verkauft werden. JÖS

Algerien: Oran/Constantine

Zwei neue

Straßenbahnbetriebe

Nachdem 2011 neben der ersten

Metrolinie auch die erste Straßenbahn

des Landes in der Hauptstadt Algier in

Betrieb genommen worden war, folgte

Galati: Ex-Rotterdamer GT6er

aus den 1980er-Jahren haben

deutsche Gebrauchtfahrzeuge

aus Berlin, Magdeburg, Dresden

und Frankfurt/Main verdrängt

C. LÜCKER

am 1. Mai 2013 die Eröffnung einer

18,7 km langen Straßenbahnlinie in

Algeriens zweitgrößter Stadt Oran (ca.

1 Mio Einw.). Diese Linie führt von den

östlichen Vororten (Bir El Djir) ins

Stadtzentrum und schwenkt dann

nach Süden, um im Bereich der Universität

in Senia zu enden. An der Strecke

liegen 32 Haltestellen.

Im Juli 2013 startet auch der Fahrgastbetrieb

bei der neuen Tramway

von Constantine (ca. 500.000 Einw.)

im Osten des Landes auf einer neun

km langen Linie mit elf Haltestellen.

Die Strecke beginnt am südlichen

Rand der Innenstadt, die auf einem

Plateau 650 m über dem Meeresspiegel

liegt. Die Tramway überquert nach

2,7 km Fahrt das tiefe Tal des Flusses

Rhumel auf einem ca. 500 m langen

Viadukt, um dann mehrere Vororte im

Süden der Stadt zu erschließen. Am

südlichen Endpunkt Zouaghi wird eine

multimodale Umsteigeanlage eingerichtet.

Wie bereits die Tramway in Algier

werden die beiden neuen Netze von

SETRAM (Société d’exploitation des

tramways d’Algérie) betrieben, an der

die Pariser RATP-Dev maßgeblich beteiligt

ist. Der französische Einfluss ist

nicht nur am Ausbaustandard der

Strecken und Haltestellen zu erkennen,

es werden bei allen drei Betrieben

auch nur Citadis 302-Fahrzeuge

von Alstom eingesetzt. Nach demselben

Muster sollen in den nächsten

Jahren weitere Betriebe in Sétif, Annaba,

Mostaganem, Sidi-Bel-Abbès, Tiaret

und Ouargla entstehen. RSC

Frankreich: Nizza

Straßenbahnnetz

wird erweitert

Im Juli 2013 soll die seit 2007 betriebene

8,7 km lange Straßenbahn im

südfranzösischen Nizza (Nice) um eine

Haltestelle verlängert werden. Die


Weltweit

Neubaustrecke beginnt an der nordöstlichen

Endhaltestelle Pont Michel

der bislang einzigen Straßenbahnlinie

1 und endet nach 450 m am Krankenhaus

Hôpital Pasteur. Die Gleise 1 und

2 der alten Endstelle Pont Michel werden

nach Westen weitergeführt, während

das südliche Bahnsteiggleis 3 als

Kehrgleis verbleibt. Die Strecke verläuft

auf besonderem Bahnkörper in

südlicher Seitenlage und überquert

dabei auf einem 93 m langen Brückenbauwerk

neben der Straßenbrücke

Pont René Coty den Fluss Paillon.

Anstatt des sonst üblichen Oberbaus

mit Zweiblockschwellen wurden dieses

Mal Längsbetonbalken verwendet.

Eingedeckt sind die Gleise mit Asphalt,

Natursteinpflaster oder Rasen. Der

neue Endpunkt erhält zwei 40 m lange

Seitenbahnsteige, deren vorgeschaltete

doppelte Gleisverbindung mit einer

abhängig geschalteten Fahrsignalanlage

gesichert ist. Eine spätere Verlängerung

von hier aus nach La Trinité ist

möglich.

Für den Herbst 2013 plant die Stadt

zudem den Baubeginn der zweiten

Straßenbahnlinie, die von St-Augustin

am Flughafen westlich der Stadt entlang

der Küste bis zum Hafen von

Nizza führen soll. Die Innenstadt wird

in einem 3,6 km langen Tunnel unterfahren,

der die Linie 1 an den Haltestellen

Jean Médecin und Garibaldi

kreuzt.

MKE

Schweiz: Basel BVB

»Badwännli« stillgelegt

Wie jetzt bekannt wurde, verfügten

die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) bereits

im Herbst 2012 die Außerbetriebsetzung

des offenen Aussichtswagens

B2 1045, was mit Bedenken

bezüglich der Sicherheit begründet

wurde. Schließlich sei während der

Der neue Niederflurwagen 1002 (Piccola) fährt als Linie 9 in der Hakushima-dori-Straße. Bis 2027 sollen in Hiroshima

42 dieser Tw in Dienst gestellt sein

E. PLEFKA

Japan: Hiroshima

»Piccolo« und »Piccola« sind da!

Nachdem in den letzten Jahren für die am stärksten

frequentierten Linien 1 und 2 Niederflurgelenkwagen beschafft

wurden, stehen nun die alten Vierachser zur Erneuerung

an. Anfang 2013 wurden von Kinki Sharyo und

Mitsubishi zwei 18,6 m lange vierachsige Niederflurwagen

mit schwebendem Mittelteil geliefert. Sie sind weitgehend

bauartgleich mit dem 2004 bis 2008 gelieferten

fünfteiligen Sechsachsern 5101 bis 5110 „Greenmover-

Max“. Eingesetzt werden die neuen Wagen 1001 („Piccolo“)

und 1002 („Piccola“) seit Februar auf den Linien 7

und 8 und auf den Einlagekursen der Linie 9 zwischen Eba

und Hakushima. Bis 2027 sollen weitere 40 Wagen dieser

Fahrt eine Beschädigung der Fahrleitung,

bei welcher es zum Herabfallen

von Teilen und so zu einer Gefährdung

der Fahrgäste kommen könnte, nicht

ausgeschlossen.

Die beiden Sommerwagen C 260

und C 262 wurden in den Jahren 1938

bzw. 1939 in offene Aussichtswagen

für Stadtrundfahrten verwandelt und

entstammen den 1901 von SIG Neuhausen

gebauten Wagen C 93 und C

95. Beim Umbau wurden das Dach

entfernt, niedrige Seitenwände angebracht

und der Radsatzabstand vergrößert.

Die offenen Wagen erhielten

im Volksmund schnell den Namen

Wagentype beschafft werden, um damit die derzeit mehr

als 50 Jahre alten Vierachser zu ersetzen.

Akuter Erneuerungsbedarf

Der Erneuerungsbedarf bei der Straßenbahn von Hiroshima

ist besonders akut, denn von den 125 für den Linienbetrieb

zur Verfügung stehenden Wagen sind nur 36 (29 %) jünger

als 20 Jahre. 46 Wagen (37 %) sind zwischen 20 und 31

Jahre alt, die restlichen 43 Wagen (34 %) weisen mittlerweile

ein Alter von 49 bis 73 Jahren auf, wobei die ältesten

eingesetzten Fahrzeuge die 1940 von Kinami Sharyo für

Osaka gebauten Vierachser 761 – 763 sind.

EPL

„Badwännli“. 1954 erhielten sie die

neuen Nummern 1045 und 1046. Der

Wagen 1046 verabschiedete sich bereits

neun Jahre früher als sein

Schwesterfahrzeug aus dem Fahrgastverkehr,

da er seinerzeit dem Brand

des Depots Wiesenplatz zum Opfer

fiel.

DOM

Nizza: Citadis 018 kehrt in der heutigen Endhaltestelle Pont Michel – im

Hintergrund ist die Gleisbaustelle für die Verlängerung zum Hôpital Pasteur

zu erkennen

M. KEUCHEL

Basel: Der letzte große Auftritt des B2 1045, im Volksmund Badwännli genannt,

war am 20. Januar 2012, als er das traditionelle Vogel-Gryff-Spiel

zur Haltestelle Eglisee beförderte

D. MADÖRIN


15

Betriebe

In die vom Elisabeth-Dom dominierte Innenstadt von Kosice kommt die Straßenbahn nicht mehr, sondern umfährt sie auf dem Altstadtring.

Der VarioLFR.S 701 – das erste Neufahrzeug Kaschaus seit über 15 Jahren – passiert hier den Namestie Osloboditelov

M. JUNGE

Kulturhauptstadt

mit Tram und Trolley

Reisetipp 2013: Kosice Das slowakische Kaschau präsentiert sich neben Marseille als diesjäh rige

Kulturhauptstadt Europas. Die im Schnittpunkt zwischen Polen, Ungarn und der Ukraine gelegene

zweitgrößte Stadt der Slowakischen Republik lädt aber nicht nur deshalb zu einem Besuch ein

16


Slowakei: Kaschau

Das Straßenbahnnetz

in Kosice

Altstadtring

Die Stammstrecke beginnt am Hauptbahnhof

Kosice, umschließt in einem Halbkreis die Altstadt

und endet am nördlichen Innenstadtrand

(Havlickova); am Rand der Altstadt befindet sich

ein zweiter Linienendpunkt (Namestie Maratonu

Mieru)

Westliche Schleife

Der Altstadtring wird um eine westliche Schleife

erweitert, die in einem weiten Bogen die

Westbezirke anschließt; von der westlichen

Schleife zweigt eine Stichstrecke zur Technischen

Universität ab und endet am nordwestlichen

Innenstadtrand (Botanicka Zahrada)

Die Straßenbahn von Kosice dient vor allem zur Erschließung der Neubausiedlungen und Industrieanlagen.

Eine T3-Doppeltraktion nähert sich hier der Station VVS krizovatka

Außenast 1

Die Strecke zweigt vom Altstadtring (Osloboditelov-Platz)

ab und verbindet das Zentrum mit

der Trabantenstadt Vazecka im Osten Kaschaus;

von diesem Außenast zweigt eine Stichstrecke

ab und endet am östlichen Innenstadtrand

(Socha Jana Pavla II.)

Außenast 2

Die Strecke zweigt von der westlichen Schleife

ab und verbindet das Zentrum mit dem Stahlwerk

(Vstupny Areal U.S.Steel) im Südosten der

Stadt Kosice

Tangente

Die Strecke verknüpft beide Außenäste und die

westliche Schleife und stellt die kürzeste Verbindung

zwischen Vazecka und den Westbezirken

sowie dem Stahlwerk her

Das 240.000 Einwohner zählende

Kosice – der deutsche Stadtname

lautet Kaschau – ist zwar industriell

von einem Stahlwerkskomplex

geprägt, verfügt aber auch über ein

sehr stilvolles und großflächiges Altstadtensemble

mit dem gotischen Elisabeth-Dom

als markantem Wahrzeichen. Um die Innenstadt

bis hinauf auf die benachbarten

Höhenrücken gruppieren sich eine Reihe

von Trabantenstädten mit der typischen

Plattenbauarchitektur, die im Zuge der forcierten

Industrialisierung in den 1960er-Jahren

zur Beschaffung von Wohnungen entstanden

sind. Diese Standortfaktoren sind

auch maßgebend für die Struktur des öffentlichen

Nahverkehrs in Kosice.

LINKS Neben herkömmlichen Bussen und der

Straßenbahn werden in Kosice im Öffentlichen

Personennahverkehr auch Obusse eingesetzt

– hergestellt wurden sie in den tschechischen

Skodawerken

Der Triebwagen 376, ein Tatra-T3SUCS, wirbt derzeit für Kosice in dieser auffälligen Lackierung

als europäische Kulturhauptstadt J. BOHNDORF (3)

Kernstück sind ein Straßenbahnnetz und

eine Obus-Strecke. 40 weitere Autobuslinien

komplettieren das städtische Bedienungssystem.

Die Straßenbahn erschließt mit 34 km

Streckenlänge vornehmlich die Innenstadt

sowie den Osten und Westen der Stadt. Die

im Infokasten genannten Netzteile sind an

allen Abzweigstellen über Gleisdreiecke miteinander

verknüpft, so dass sich für die Linienführung

keine Restriktionen ergeben.

Auf dieser Infrastruktur verkehren sieben

Regel-Verkehrslinien. Die Linienführung ist

so gestaltet, dass von den maßgebenden

Endpunkten Havlickova im Norden, Hauptbahnhof

im Zentrum und Vazecka im Osten

alle Ziele auf dem Altstadtring, der westlichen

Schleife und dem Außenast 1 ohne

Umsteigen erreicht werden. Die Stichstrecken

werden jeweils mit einer Linie bedient,

die beide über den Altstadtring führen.

Auf den einzelnen Linien verkehren die

aus Tatra-Fahrzeugen gebildeten Züge in

der Regel in 20-Minuten-Intervallen, die in

den Hauptverkehrszeiten zu 15-Minuten-

Zugfolgen verdichtet werden.

Ein Spezifikum des Kaschauer Straßenbahnsystems

sind acht zusätzliche Berufsverkehrslinien,

die alle Netzteile direkt mit

dem Stahlwerk verbinden und nur bedarfsorientiert

bedient werden.

Zum elektrisch betriebenen Streckennetz

zählt auch eine Obus-Strecke, die von der

nordöstlich gelegenen Trabantenstadt Lingov

durch das Zentrum bis zum westlichen

Stadtrand (Sidlisko KVP/Klastor) führt, auf

der zwei Obus-Linien verkehren.

JOACHIM BOHNDORF


17

Betriebe

Grüner als man denkt

präsentiert sich das

Ruhrgebiet an vielen

Stellen auf der Reise

quer durch das Ballungsgebiet

– wie

hier in Witten auf der

Bogestra-Linie 310

kurz hinter der Haltestelle

Hardel

MARCO CHRISTIAN

»Tour de Ruhr«

Die längste Straßenbahnfahrt auf einem zusammenhängenden Netz Auf der über

100 Kilometer langen Fahrt von St. Tönis nach Heven Dorf erlebt der Fahrgast fünf Betriebe, zwei

Spurweiten sowie eine große Fahrzeugtypenvielfalt. Außerdem sieht er viel Revieratmosphäre –

von Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten bis hin zu hypermodernen Zweckbauten


Ruhrgebiet

Kombi-Tickets für Schnäppchen-Jäger!

Fahrkarten-Tipps für die Straßenbahnexkursion an Rhein und Ruhr

Für die „Tour de Ruhr“ benötigt man ein Ticket

der Preisstufe D im Verkehrsverbund Rhein/Ruhr

(VRR). Die Einzelfahrt kostet damit 12,50 Euro –

theoretisch, denn die Geltungsdauer eines solchen

Einzeltickets ist auf vier Stunden beschränkt.

Wer aber ausschließlich per Straßen- und Stadtbahn

von Tönisvorst bis nach Witten-Heven fahren

möchte, benötigt selbst bei optimalen Anschlüssen

und ohne jede Pause mindestens fünf

Stunden.

Es bleibt also nur eine Tageskarte, die in dieser

Preisstufe inzwischen mit stolzen 27,40 Euro zu

Buche schlägt. Günstiger wird es in der Gruppe:

Eine Tageskarte für bis zu fünf Personen kostet

38, – Euro. Eventuell lohnt sich auch das „SchönerTagTicket“,

das zwar erst ab 9 Uhr gilt, mit

dem man aber dann den kompletten Nahverkehr

in ganz Nordrhein-Westfalen nutzen kann. Es kostet

28,50 Euro (Einzelperson) bzw. 39,50 Euro

(Gruppenticket bis zu fünf Personen). Sonnabends

und sonntags ist die bundesweite Nahverkehrs-

Netzkarte „Schönes-Wochenende-Ticket“ eine Alternative

Clevere Sparfüchse können ihre Straßenbahnerkundungsreise

im Ruhrgebiet mit dem Besuch

einer Veranstaltung verbinden, deren Eintrittskarte

als Kombi-Ticket am jeweiligen Tag auch als

Fahrkarte im gesamten VRR-Tarifgebiet gilt. Dies

ist bei diversen Messen (Düsseldorf, Essen, Dortmund),

bei zahlreichen kulturellen Events und vielen

Sportveranstaltungen der Fall. So bekommt

man z.B. die „Tour de Ruhr“ inklusive eines Fußballspiels

des VfL Bochum in der 2. Bundesliga

schon für 11,– Euro (Stehplatz Vollzahler)!

Einige, zum Teil sogar recht preiswerte und sehr

zentral gelegene Hotels an Rhein und Ruhr – vor

allem in Düsseldorf, aber auch in Essen, Wuppertal

und Gelsenkirchen –, stellen ihren Übernachtungsgästen

eine kostenlose Fahrkarte für das gesamte

VRR-Gebiet (Nahverkehr, 2. Klasse) aus! Sie

gilt ab Ankunft im Hotel und auch noch den gesamten

Abreisetag. Schnäppchenjäger können so

bereits ab 35,– Euro (im Einzelzimmer) und ab

45,– Euro (zu zweit im Doppelzimmer) übernachten

und nach Belieben Straßenbahn fahren. Mehr

Infos unter www.hotel-kombiticket.de. MIK

Auch wenn das dichte Straßenbahnnetz

im Großraum Rhein-Ruhr der

Vergangenheit angehört, verbindet

die Tram doch weiterhin die Städte

im Revier. Fünf Betriebe, zwei Spurweiten,

unterirdische, ebenerdige und aufgeständerte

Strecken, „Oldies“ aus den 1970er-Jahren

und brandneue Niederflurwagen sowie

viel Revieratmosphäre – von Zechenanlagen

und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten

bis hin zu hypermodernen Zweckbauten:

Die „Tour de Ruhr“ mit der Straßenbahn ist

ein Erlebnis!

Unser Abenteuer beginnt in Tönisvorst,

einer 30.000-Einwohner-Stadt im Kreis

Viersen, und zwar am Wilhelmplatz in

St. Tönis in typisch niederrheinischer Kleinstadt-Atmosphäre.

Hier wartet die Linie

041 der Krefelder SWK Mobil GmbH. Die

Abfahrtshaltestelle ist zweigleisig, doch

wird das zweite Gleis nur selten genutzt. Befördern

wird uns der noch recht neue „Flexity“

612, ein eleganter Niederflurwagen

der Firma Bombardier mit einer dynamischen

rot/weißen Lackierung. Oder warten

wir einen Kurs ab? Werktags ist die Chance

gut, dass wir dann einen 1980/81 gebauten

M8C erwischen. Aber Fahrzeuge dieser

Bauart erwarten uns in Essen und Bochum

auf alle Fälle noch – und Zeit wollen wir

nicht verlieren. Denn bereits ohne Pause

und mit optimalen Anschlüssen dauert unsere

rund 106 km lange Tour etwa fünf

Stunden!

Da die komplette Reise im Verkehrsverbund

Rhein-Ruhr verläuft, brauchen wir

nur ein einziges Ticket (Infos siehe Kasten).

Aber Achtung: Eine Einzelfahrt auf dieser

langsamen Umwegroute erlaubt das Tarifsystem

nicht!

Seit drei Jahren ohne »Klassiker«

Gleich nach der Endstelle erleben wir eine

sehenswerte Gleisverschlingung, als der Wagen

aus der Häuserblockschleife in die enge

Krefelder Straße einbiegt. Bald verlassen wir

den Ort St. Tönis, und die Krefelder Straße

ist plötzlich eine breite Fahrbahn, in deren

Mitte wir ungestört auf eigenem Bahnkörper

vorwärtskommen. Die Linie 041 passiert

einige Felder, doch inzwischen dominieren

hier große Neubaugebiete. Die fröhliche

Horde von Schulkindern ist wieder

verschwunden, und im Wagen ist Ruhe eingekehrt.

In Krefeld heißt es aufpassen: Auf der

rechten Seite fahren wir am Depot- und

Werkstattgelände der SWK am Weeserweg

vorbei. Nur mit viel Glück steht manchmal

der historische blaue Oldtimer mit seinen

drei Bogenfenstern im Freien. Die klassischen

achtachsigen Düwag-Gelenkwagen

sind seit drei Jahren Geschichte. Ein Stück

weiter steht die Verwaltung der Stadtwerke

Krefeld. Auf der anderen Straßenseite finden

sich noch Reste der früheren Wendeschleife

Obergplatz.

Erneut fahren wir ein Stück weiter Richtung

Innenstadt, und die Bebauung wird zunehmend

großstädtischer und enger, auch

einige alte Industriebauten können wir bewundern.

Die meterspurigen Straßenbahngleise

kreuzen die regelspurigen Gleise der

SWK-Eisenbahnstrecke, die zum Krefelder

Nordbahnhof und weiter nach Hüls führt.

Über viele Kilometer sind wir mehr oder

weniger geradeaus gefahren, doch am alten

Horten-Gebäude biegt die 041 nach rechts

in den Ostwall ein, eine der geschäftigsten

Krefelder Innenstadtstraßen. Hier erreichen

wir die wichtigste Krefelder Straßenbahnhaltestelle

mit Namen „Rheinstraße“. Alle

vier SWK-Linien verkehren hier, außerdem

wendet die normalspurige Stadtbahnlinie

U76 der Düsseldorfer Rheinbahn in einer

mittigen Stumpfendstelle mit Umsetzgleis.

Hinter dem modernen Kürzel „U76“ ver-


19

Betriebe

In St. Tönis bei Krefeld gibt es am Ende der Häuserblockschleife eine Gleisverschlingung.

Für die Flexity der Krefelder SWK Mobil kein Problem! M. PABST

birgt sich die frühere Linie „K“, die seit

1898 als elektrifizierte Kleinbahn Düsseldorf

und Krefeld verbindet. Wir steigen das

erste Mal um.

U76: Stadtbahnwagen mit Bistro

Die Rheinbahn setzt auf der U76 in der Regel

Doppeltraktionen aus B80-Stadtbahnwagen

ein. Wir haben Glück: Unser Zug

Fototipps für eine »Tour de Ruhr«

Wer nicht nur die Fahrt genießen, sondern auch

einige Erinnerungsfotos entlang der Strecke schießen

möchte, dem seien folgende Fotostellen empfohlen:

Die Gleisverschlingung hinter der Starthaltestelle

Wilhelmplatz in St. Tönis bietet sich

schattenbedingt vor allem bei bewölktem Himmel

als Motiv an.

In Krefeld sollte die zentrale Haltestelle Rheinstraße

festgehalten werden, sie wird ihr klassisches

Flair im nächsten Jahr durch einen Komplettumbau

verlieren. Entlang der U76 ist die

Oberkasseler Brücke in Düsseldorf mit Blick auf

den Rhein zu fast jeder Tageszeit ein guter Tipp –

am besten an den Haltestellen Luegplatz oder

Tonhalle aussteigen.

Ähnlich wie die U76, bietet auch die U79 auf

dem Weg nach Düsseldorf reizvolle Überlandabschnitte,

wie etwa zwischen den Haltestellen Froschenteich

und Kesselsberg. Neben der Ortsdurchfahrt

in Mülheim-Speldorf ist entlang der 901 die

schmale Brückendurchfahrt hinter der Haltestelle

Speldorf Bahnhof zu empfehlen.

Wer auf urbanes Flair steht, der fotografiert am

besten die Linie U18 hinter der Haltestelle Savignystraße

– hier verkehren die Bahnen inmitten

der A40. Beim Umsteigen am Essener Hauptbahnhof

unbedingt die blau beleuchtete Tunnelstation

aufnehmen.

Ein Motivklassiker findet sich an der Haltestelle

Kapitelwiese in Essen. Im Sommer lassen sich die

M8C der Linie 107 hier am besten am Nachmittag

vor der Kulisse des Förderturms der Zeche Zollverein

festhalten.

In Bochum bietet die Tunnelhaltestelle Lohring

an der 302/310 mit ihrer Beleuchtung ein spannendes

Umfeld. Von hier aus verkehrt auch die

310 nach Witten. Typischen Ruhrpott-Überlandcharakter

hat die Strecke noch zwischen Am Honnengraben

und Crengeldanz. Als Motiv eignet sich

außerdem je nach Blickrichtung ganztägig der Bereich

hinter der Bahnhofsstraße in Witten. Hier

rollt die 310 eingleisig inmitten einer Kopfsteinpflasterstraße

einen leichten Hügel hinauf.

CHRISTIAN LÜCKER

führt einen der vier vorhandenen „Bistro“-

Wagen mit sich. Während der Fahrt genießen

wir einen Kaffee und kleine Happen.

Leider ist es nur ein Rest früherer Speisewagenherrlichkeit.

Doch ist die U76 damit immer

noch etwas Besonderes.

Unser massiver Normalspur-Stadtbahnzug

fährt zusammen mit den zierlicheren

SWK-Meterspurfahrzeugen auf einem Vierschienengleis

den Ostwall hinunter. Vor

dem wuchtigen Sandsteingebäude des Krefelder

Hauptbahnhofs biegt er nach links

ab. Ab Dießem liegen die Gleise schnellbahnartig

auf eigenem Bahnkörper.

Noch einmal begegnet unsere in Spitzenzeiten

durch die Linie U70 verstärkte U76

der Krefelder Straßenbahn: In der Umsteigehaltestelle

Grundend am östlichen Ortsrand

des Stadtteils Fischeln sehen wir wieder

unsere Linie 041, die dort ihre andere

Endstation hat. In der Regel gewinnt die

U76 das Wettrennen.

Wir fahren nun recht flott auf Meerbusch

zu. Vor der Zwischenendstelle Görgesheide

mit ihrem mittigen Wendegleis wird zunächst

die Autobahn A44 unterfahren sowie

nach der Haltestelle die Eisenbahnstrecke

Krefeld – Neuss auf einer Brücke

überquert. Eine weitere Zwischenendstelle

ist die Station „Haus Meer“, wo bis Ende

der 1950er-Jahre die Fernlinie „M“ der

Rheinbahn in Richtung Moers abzweigte –

die Stadt ist heute, wie manch andere im

Rhein-Ruhr-Gebiet, völlig straßenbahnfrei.

Das dichte Netzgeflecht im Revier der

1950er-Jahre ist passé – doch freuen wir

uns, dass wir immer noch eine vergleichsweise

vielfältige und ausgedehnte Straßenbahnlandschaft

genießen dürfen.

Nachdem wir mit Büderich den nächsten

Meerbuscher Stadtteil passiert haben, befinden

wir uns auf Düsseldorfer Stadtgebiet.

Vor der Endstelle Lörick der U74 geht die

Fahrt vorbei an den früheren Stahlwerken.

Danach fährt die Bahn in der Mitte der


Ruhrgebiet

Meterspur trifft Normalspur: Krefelder Flexity neben normalspurigem B80 der Rheinbahn an der viergleisigen Haltestelle Krefeld Ostwall, die in

Kürze umfangreich modernisiert werden wird. Hier geht es von der 041 in die U76

M. PABST

Ein B80-Doppel auf der U76 in Krefeld-Grundend – hier befindet sich

auch die südliche Endschleife der Meterspurlinie 041 M. KOCHEMS

Fast wie bei der „großen“ Eisenbahn: Auf der U76 ist der Reisende

zwischen Krefeld und Düsseldorf im „Bistro-Wagen“ König RHEINBAHN

Hansaallee auf eigenem Bahnkörper in

Richtung Oberkassel. Links biegt an der

Prinzenallee die vor einigen Jahren neugebaute

Strecke zum Bürogebiet Am Seestern

ab, einige hundert Meter weiter befindet

sich rechts die Hauptverwaltung der Düsseldorfer

Rheinbahn.

Noch mit formschönen GT8SU

In Düsseldorf-Oberkassel ist der Belsenplatz

der zentrale Verknüpfungspunkt aller linksrheinischen

Stadtbahnlinien sowie mehrerer

Buslinien. Der Platz wird dominiert durch

das alte Bahnhofsgebäude von 1900.

Nun gilt es eine fahrzeugtechnische Attraktion

zu würdigen: Aus Neuss kommend,

biegen am Belsenplatz die ältesten im

Planbetrieb eingesetzten Schienenfahrzeuge

der Rheinbahn ein. Denn die U75 wird

noch weitgehend mit den formschönen

GT8SU aus den 1970er-Jahren betreiben.

Nun werden sie noch einmal aufgearbeitet

und verlieren dabei ihre rot/weiße Farbgebung

mit dem charakteristischen roten

„Schnauzbart“ an der Front.

Bei der Fahrt entlang der Luegallee genießen

wir die zahlreichen schönen Häuser aus

der Gründerzeit. Auf der mächtigen Oberkasseler

Brücke überqueren wir den Rhein

und vergessen nicht, auf der rechten Seite

einen Blick auf die markante Ansicht der

Düsseldorfer Altstadt mit Schlossturm und

St. Lambertus zu werfen. Auf der jenseitigen

Brückenrampe halten wir am Inselbahnsteig

der Station Tonhalle – ein eindrucksvolles

Bauwerk im Hintergrund –, dann fahren

wir über eine langgezogene Rampe in den

Tunnel. Kurz darauf rollt der Stadtbahnzug

in die viergleisige Anlage des Bahnhofs

Heinrich-Heine-Allee ein, wo wir umsteigen

werden.

Mit der U79 nach Duisburg

Hier hat die U76 Anschluss an die U79, die

frühere Fernlinie „D“ nach Duisburg. Auch

diese Verbindung wird mit Doppeltraktionen

aus B-Wagen bedient, doch kommen

hier sowohl Düsseldorfer Fahrzeuge der


21

Betriebe

Dynamische Haltestellenanzeigen in Echtzeit

sorgen für eine gute Information RHEINBAHN

Nachschlag gefällig?

Die „Tour de Ruhr” lässt sich durch diverse Umwege

noch erweitern, ohne dass man von der

eigentlichen Route abkommt. Wer mit der U79

von Düsseldorf kommend bis zur Endstelle Meiderich

Bahnhof statt nur bis zum Hauptbahnhof

fährt, der rauscht auf einer fast fünfminütigen

Fahrt ohne Halt durch den Ruhr-Tunnel unter

dem Duisburger Hafen. Von Meiderich aus geht

es weiter mit der 903 Richtung Dinslaken. An

der Haltestelle Marxloh, Pollmann ist umsteigen

in die 901 nach Mülheim angesagt. Auf der

Fahrt dorthin streift die Linie u. a. die gigantischen

Industrieanlagen von Duisburg-Bruckhausen

und den Hafen in Höhe Ruhrort. Wer das

Revier von seiner schmuddeligen Seite kennen

lernen will, sollte sich diesen Umweg „gönnen“.

Alternativ zur Fahrt mit der U18 geht es von

der Mülheimer Stadtmitte aus mit der 104 in

Richtung Essen und am Abzweig Aktienstraße

mit der 105 weiter zum Essener Hauptbahnhof.

Auch hier ist ein weiterer Schlenker möglich:

Statt der 107 bringt uns die U11 nach Gelsenkirchen

und zwar in den Stadtteil Horst. Von dort

geht es weiter mit der Linie 301 nach Gelsenkirchen-Buer

Rathaus und ab da mit der Linie 302

an der Arena „auf Schalke” vorbei über Gelsenkirchen

Hbf Richtung Bochum.

CHLÜ

Rheinbahn wie auch Fahrzeuge der dortigen

Duisburger Verkehrsgesellschaft zum

Einsatz. Man muss schon genau hinschauen:

Ob Rheinbahn oder DVG – im rot/weißen

Stadtbahn-Look sind sie alle gehalten.

Der Bahnsteig ist gedrängelt voll. Viele Reisende

verkürzen sich ihre Wartezeit mit einem

Blick auf die großen Multimediatafeln

an den Wänden, wo sich Werbungen und

Cartoons abwechseln.

Tunnel, Hochbahn, Geisterbahnhof

Nach zwei U-Bahnhöfen kommt unser

DVG-Wagen der U79 wieder ans Tageslicht

und führt zunächst in Straßenmitte durch

die Stadtteile Golzheim und Stockum. Am

Reeser Platz lag früher nicht nur eine Wendeschleife,

sondern hier begann seit 1937

auch ein viergleisiger Abschnitt, in dem die

Strecken nach Kaiserswerth und Duisburg

bzw. zum Stadion und Messe jeweils zwei

Gleise besaßen. Heute ist mit zwei Gleisen

Bescheidenheit eingekehrt. Am Freiligrathplatz

verzweigen sie sich in zwei Richtungen,

nachdem vorher der Nordpark und der

„Aquazoo“ passiert wurden. Links sind bereits

die Hallen der Düsseldorfer Messe und

der große Klotz der „Esprit-Arena“ zu erkennen,

wo die Fortuna 2012/13 nach langer

Zeit wieder eine Saison in der ersten

Fußball-Bundesliga spielen durfte. Rechts

liegt das große Areal des Düsseldorfer Flughafens,

das bis zum Bau der B8N von der

Bahn aus eingesehen werden konnte.

Die U79 fährt nun schnellbahnmäßig auf

eigenem Bahnkörper durch Kaiserswerth,

Wittlaer und vorbei an einer Haltestelle mit

dem schönen Namen Froschenteich.

Nun haben wir Duisburger Gebiet erreicht.

Die Linie wird zur gesichtlosen

Hochbahn, wir durchfahren Stationen in

dunklen Betonhallen mit vielen uneinsehbaren

Ecken – und nahe der erst vor einigen

Jahren neu gebauten Station St.-Anna-

Krankenhaus in Duisburg-Huckingen sogar

einen nie genutzten und halb verfallenenen

Geisterbahnhof! Hier hat sich der Stadtbahnwahn

der frühen 1970er-Jahre ausgetobt.

Diese Bauweise hat die Unterhaltungskosten

in die Höhe getrieben und führt

inzwischen zu Diskussionen, ob mittelfristig

verschiedene Stadtbahnlinien im Ruhrgebiet

eingestellt werden müssen – darunter auch

diese –, weil das Geld für bald unausweichliche

Sanierungsmaßnahmen fehlt.

Wenige Minuten später befinden wir uns

wieder im Straßenplanum: Mittig fährt die

Bahn auf eigenem Bahnkörper in der Düsseldorfer

Straße. Mehrere Eisenbahnstrecken

werden mit Unterführungen gekreuzt.

Auf der rechten Seite sehen wir den Betriebshof

Grunewald der DVG an der

gleichnamigen Haltestelle. Viel Abwechslung

gibt es hier nicht: für die Stadtbahn

sechsachsige B80-Wagen, für die Straßenbahn

zehnachsige GT10NC-DU.

An der Haltestelle Platanenhof fahren wir

in den Duisburger Stadtbahntunnel ein.

Charakteristisch für die Duisburger Tunnelstationen

ist die Unterteilung in einen hohen

Bahnsteig für die U79 und einen niedrigen

Bahnsteig für die Straßenbahnlinien 901

und 903. Für die Fahrgäste bedeutet dies,

fleißig Treppen zu steigen.

B80 und »Baby-B80«

Am Duisburger Hauptbahnhof verlassen

wir die U79 und wechseln zur 901 in Richtung

Mülheim an der Ruhr. Wir besteigen

einen der vierteiligen, zehnachsigen

GT10NC-DU der DVG, die in den 1990er-

Jahren ein zusätzliches niederfluriges Wagenteil

erhielten. Wegen ihrer schmäleren

Bauweise und der durchaus vorhandenen


Ruhrgebiet

An der Haltestelle Düsseldorf Tonhalle

begegnen wir noch einem nicht

modernisierten GT8SU-Gespann in

ursprünglicher Lackierung auf Linie

U75 Richtung Neuss Hbf M. PABST

Ähnlichkeit in der Formgebung tragen die

Fahrzeuge den Spitznamen „Baby-B80“.

Auch wenn sie kein Ausbund an Schönheit

sind, so sind sie immerhin eine Rarität: Zehnachser

gibt es bei Straßenbahnen selten.

Nach dem Halt am Hauptbahnhof fahren

wir wieder an die Oberfläche. An der Station

Zoo/Uni sehen wir rechts das charakteristische

Universitätsgebäude, links den Eingang

zum bekannten Duisburger Zoo. Hier

befindet sich auch noch eine Wendeanlage,

da jede zweite Fahrt der 901 hier endet. Unser

Kurs fährt glücklicherweise weiter. Auf

der Fahrt im Zuge der Mülheimer Straße

überqueren wir die Autobahn A3 und fahren

durch viel Wald. Bald ist Mülheim erreicht

und die Straßenbahn windet sich

durch den Stadtteil Speldorf.

Vierschienig unter der Ruhr

Rechts steht vor dem alten Straßenbahndepot,

in dem sich heute ein Einkaufszentrum

befindet, der rot/weiße Mülheimer Zweiachser

Nr. 811 als Denkmal. Eigentlich ist

es ein Stuttgarter Wagen, der hier nur kurze

Zeit aushalf. Ein Stück weiter sehen wir auf

der anderen Seite das heutige Depot der

Mülheimer Verkehrsgesellschaft MVG. Es

befindet sich auf dem Gelände eines früheren

Eisenbahn-Ausbesserungswerkes.

Wir lassen die vom Depot kommende Betriebsstrecke

einfädeln und fahren zur Abwechslung

wieder in einen Tunnel, wo sich

die 901 einen vierschienigen Abschnitt mit

der meterspurigen MVG-Linie 102 teilt. Von

der Ruhr sehen wir ebenso wenig wie von der

Mülheimer Innenstadt: Der Fluss und die Station

Stadtmitte werden unterirdisch passiert.

Am Mülheimer Hauptbahnhof steigen wir

am unterirdischen Endpunkt der 901 in die

Stadtbahnlinie U18 um. Hier weht europäisches

Flair, denn die Essener Verkehrs AG

Stadtbahn zwischen Wiesen und Feldern bei Düsseldorf-Wittlaer – diese B80-Doppeltraktion

auf der U79 wird vom DVG-Triebwagen 4707 geführt M. KOCHEMS (2)

Ein bulliger B-Wagen würde sich im eher beschaulichen Mülheim-Speldorf weniger gut machen.

Dann lieber ein GT10NCDU, der wegen seiner Form auch „Baby-B“ genannt wird C. LÜCKER

Briten im Ruhrpott: Ehemalige Docklands-Triebwagen 5239+5229 der EVAG in Essen, Wickenburgstraße

entlang des Ruhrschnellwegs auf der U18 von Mülheim nach Essen. Diese Verbindung

wurde einst als „Modellstrecke der Stadtbahn Rhein/Ruhr“ entworfen und gebaut


23

Betriebe

Nur während der Sperrung der Autobahn A40 sind solche Aufnahmen der Linie U18 von der Fahrbahn aus erlaubt und möglich! Christian Lücker

nutzte am 5. August 2012 so eine Gelegenheit im Bereich der Haltestelle Savignystraße

An der U-Station Essen-Rathaus steigen wir in den meterspurigen

Stadtbahnwagen 1162 Typ M8C der EVAG um M. KOCHEMS (2)

Die Rampen an der Station Essen-Rathaus zeigen, dass die Bahnhöfe

ursprünglich für Hochflurbetrieb konzipiert waren

setzt nicht nur die allseits bekannten B-Wagen,

sondern auch ehemalige Triebwagen der

Londoner „Docklands Light Railway“ ein.

Ihren Weg haben die kantigen Fahrzeuge der

Typen P86/P89 freilich im niedersächsischen

Salzgitter im Linke-Hofmann-Busch-Werk

begonnen. Nun wird es auch bunt: Das

Duisburger Einheits-Rot/Weiß wird in Essen

und Mülheim von einem Sammelsurium verschiedener

Farbschemata abgelöst. Beide Betriebe

setzen Wagen im ursprünglichen

Rot/Weiß und im „Stadtlinie“-Farbschema

(Weiß/Lichtgrau mit orangen und roten Zierstreifen)

ein. Die jüngsten Essener Wagen

sind leuchtend gelb mit blauen Absetzungen,

die Mülheimer ebenfalls gelb, aber mit

schwarzen und weißen Zierstreifen lackiert.

Die frischen Farbtupfer machen sich gut im

Revier, insbesondere wenn die Häuser schon

länger auf den Maler gewartet haben.

Über die A40 in die »Blaue Grotte«

Die U18 fährt im Tunnel Richtung Osten,

bis es an der Station „Heißen, Kirche“ wieder

an die Oberfläche geht. Über eine Rampe

und einen Einschnitt wird die Trasse in

die Mitte der Autobahn A40 eingefädelt.

Links und rechts rauschen Autos und Lastwagen

vorbei, so dass es auch innerhalb der

Triebwagen unangenehm laut ist.

Auf der rechten Seite sehen wir das Einkaufscenter

„Rhein-Ruhr Zentrum“, direkt

daneben die Hauptwerkstatt der EVAG an

der Schweriner Straße. Die Stationen in der

Mitte der Autobahn sind durchweg moderne,

überdachte Stadtbahnhaltestellen mit

Hochbahnsteigen. Teilweise stehen die

Wohnhäuser rechts und links dicht entlang

der Autobahn.

Stadtbahn und Autos haben sich so gut

aneinander gewöhnt, dass sie nach der Haltestelle

„Savignystraße/ETEC“ gemeinsam

in einen Tunnel eintauchen, der das Essener

Stadtzentrum unterquert. Doch auch im

Untergrund gibt es Sehenswürdigkeiten –


Ruhrgebiet

„UNESCO-Weltkulturerbe Zollverein“ und M8DNF-Niederflurwagen der EVAG 1532 in Essen, Kapitelwiese, auf der „Kulturlinie“ 107. Die Niederflurwagen

verkehren nur als Verstärkerzüge zwischen Essen Hbf und Abzweig Katernberg

M. KOCHEMS

die berühmte „Blaue Grotte“, sprich der

wegen seiner gewöhnungsbedürftigen bläulich

Beleuchtung so genannte „Essen

Hauptbahnhof“. Hier wechseln wir abermals

die Spurweite: Mit einem meterspurigen

EVAG-Triebwagen der Linie 107 geht

es weiter nach Gelsenkirchen, und der Reviergeruch

wird merklich stärker.

»Kulturlinie« auf Meterspur

Die Linie 107 firmiert als „Kulturlinie“, passiert

sie doch auf ihrem langen Linienweg

von Bredeney im Essener Süden bis Gelsenkirchen

zahlreiche Denkmäler. Neben einer

eigenen Homepage tragen auch diverse

Triebwagen entsprechende Werbungen. Der

M8C der EVAG hält zwar am niedrigen

Bahnsteig, besitzt jedoch Klappstufen.

Grund dafür sind die Tunnelstationen zwischen

Hauptbahnhof und Florastraße, wo

sich die Linien 101 und 107 nach Bredeney

die Strecke und die Hochbahnsteige mit der

U11 zur Gruga/Messe teilen müssen.

Die folgende U-Bahn-Station „Rathaus

Essen“ beeindruckt durch vier Bahnsteiggleise

an niedrigen Bahnsteigen, so dass

nicht nur in die M-Wagen, sondern auch in

die jüngeren Niederflurwagen bequem eingestiegen

werden kann. Offensichtlich war

beim Bau eine spätere Umgestaltung auf

Hochbahnsteige vorgesehen, denn die Treppen

zur Oberfläche enden auf den Bahnsteigen

auf etwa 50 Zentimeter hohen Podesten,

zu denen dann wieder Rampen hinauf

führen. Diese Station passieren alle Essener

Straßenbahnlinien.

Nach der nächsten Station kommt die Strecke

wieder ans Tageslicht. „Am Freistein“

trennt sich die 107 von der Linie 106 und

führt in Straßenmitte Richtung Nordosten

in Richtung Katernberg. Schnell wird die

Bebauung lockerer, die Häuser kleiner. An

Auf »Tour de Ruhr« im Klassiker?

Wer einen Teil der „Tour de Ruhr“ authentisch in

längst nicht mehr planmäßig eingesetzten „Klassikern“

erfahren möchte, der hat regelmäßig auf

dem Linienweg der 107 zwischen Essen Hauptbahnhof

bzw. Klinikum und Gelsenkirchen Hauptbahnhof

die Möglichkeit dazu.

Die Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaften

der EVAG und der BOGESTRA bieten von Mai bis

Oktober an jedem ersten Samstag im Monat Fahrten

„auf Linie“ mit ihren Museumswagen auf dieser

Strecke an.

der Station Kapitelwiese erkennen wir das

imposante „UNESCO Weltkulturerbe Zollverein“.

Die alte Zechenanlage dominiert

bis zur nächsten, gleichnamigen Haltestelle

den Blick aus dem linken Fenster. Der Straßenbahnfan

freut sich am Abzweig Katern-

Im 30- bzw. 60-Minuten-Takt kommen die Wagen

u. a. an der Zeche Zollverein vorbei. Zum Einsatz

gelangen nach Verfügbarkeit zum Beispiel der

Essener GT8-ZR 1753 oder der Essener Aufbau-

Zweiachser 888 sowie teilweise auch Museumswagen

der Nachbarbetriebe, wie der Mülheimer

GT6 259 oder der Bochumer KSW 96. Die Mitfahrt

ist mit allen im VRR gültigen Tickets ohne Aufpreis

möglich.

Alle Termine und Infos gibt es auf www.vhagevag.de

bzw. www.vhag-bogestra.de. CHLÜ

Der Düwag-Aufbauwagen

Nr. 888, der

zwischen 1949

und 1974 regulär

in Essen fuhr,

im Rahmen der

planmäßigen

Museumsfahrten

„Auf Linie” vor dem

Förderturm der

Zeche Zollverein

M. BEITELSMANN


25

Betriebe

Die drei Bogestra-Triebwagen M6C 349, MGT6D 414 und M6S 310 in Bochum-Laer. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle:

Opel Werk 1. Deren Bezeichnung wird nach der Werksschließung im Jahr 2014 überdacht werden müssen M. KOCHEMS, F. FREDENBAUM (RECHTS UNTEN)

berg über eine kleine Wendeschleife, in der

die Verstärkerkurse der 107 enden.

Nach der S-Bahn-Station „Zollverein

Nord“ hält der Triebwagen am Katernberger

Markt. Hier gilt die evangelische Kirche

als Sehenswürdigkeit der „Kulturlinie“. Ein

Stück danach entdecken wir an der Hanielstraße

eine weitere Wendeschleife, in der

jede zweite Bahn der Linie 107 im Normaltakt

werktags endet. Die Häuserblockumfahrung

lässt hier typisches Ruhrpott-Flair

aus vergangenen Tagen aufkommen.

Die 107 passiert in der Folge die Stadtgrenze

von Essen nach Gelsenkirchen. Auf der linken

Seite entdecken wir an der gleichnamigen

Haltestelle die umfangreichen Anlagen der

Gelsenkirchener Trabrennbahn. Nun wird

die Bebauung langsam wieder dichter und

wir nähern uns dem Stadtzentrum.

Mit der 302 durch den Pott

Kurz vor der gleichnamigen Haltestelle sehen

wir links das wuchtige Musiktheater.

Hier ist auch unsere Umsteigestelle zum

nächsten Reiseabschnitt, den wir mit der Linie

302 der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen

(Bogestra) zurücklegen werden.

Wir steigen in einen Düwag-Niederflurwagen

der ersten Generation aus den 1990er-

Jahren ein. Der Wagen mit seiner blauen

Vollwerbung für die „Knappen“ (für Nicht-

Fußballfans: „FC Schalke 04“) ist bereits

sehr voll.

Die Gleise führen nun wieder abwärts,

und die Gelsenkirchener Innenstadt wird

inklusive der Station Hauptbahnhof im

Tunnel unterquert. Nur kurze Zeit später

kommt die Trasse an der Station

Rhein elbestraße wieder an die Oberfläche

und führt nun in Richtung des Stadtteils

Wattenscheid.

Fahrzeugvielfalt

wie sonst nirgends!

Während das Straßenbahnnetz an Rhein und

Ruhr in den vergangenen Jahrzehnten deutlich

geschrumpft ist, ist die Fahrzeugvielfalt groß geblieben.

Vor 30 Jahren wären wir auf der Tour de

Ruhr überwiegend mit klassischen Düwag-Wagen

verschiedenster Ausführungen gefahren – etwa

mit den GT6 in Krefeld, den GT8 in Düsseldorf

oder den Zweirichtungs-GT6 in Bochum.

Heute reicht die Spanne vom Flexity Outlook-

Niederflurwagen in Krefeld, über die verschiedenen

B-und M-Wagen-Versionen, bis hin zu den

MGT6D und Variobahnen in Gelsenkirchen bzw.

Bochum. Außerdem begegnen uns zwei in dieser

Form einmalige Wagentypen: Die GT10NC-DU in

Duisburg und die Dockland-Wagen in Essen.

CHLÜ

Über Wattenscheid nach Bochum

Nun sind wir wieder mitten im „Pott“ –

links und rechts der Strecke ist viel alter

„Ruhrbarock“ zu bewundern. Auch finden

sich bemerkenswerte Gegensätze zwischen

Alt und Neu. So fährt die Bahn stadtbahnmäßig

auf eigenem Bahnkörper inmitten einer

modernen, vierspurigen Straße, doch an

den Seiten stehen typische, alte Zechenhäuser

und auf der linken Seite die noch erhaltenen

Gebäude der früheren Zeche „Holland“.

Dem noch recht modern wirkenden

Niederflurwagen merkt man sein Alter von

immerhin schon beinahe 20 Jahren auch an

– und seine Konstruktion: Sobald die Gleislage

etwas schlechter ist, rumpelt das Einzelrad-Einzelachsfahrwerk

(EEF) unter uns

sehr vernehmlich.

Nachdem wir das enge Ortszentrum von

Wattenscheid mit seinen vielen leerstehenden

Läden passiert haben, ist die Umgebung

der Strecke wieder deutlich grüner und lockerer

bebaut. Es ist ein Irrglaube, dass das

Ruhrgebiet eine einzige Stein- und Betonwüste

mit endlosen Straßen und Gebäudekomplexen

ist.

Wenig später ist die Kreuzung mit der im

Ausbau auf sechsspurigen Betrieb befindlichen

Autobahn A40 erreicht, während unweit

Getreidefelder zu sehen sind. Ein Stück

weiter sehen wir links für einen kurzen Moment

die Bochumer Jahrhunderthalle.

Futuristische U-Bahnhöfe

An der nächsten Ecke vereinigt sich die 302

mit der aus Höntrop kommenden Linie

310, der letzten Stammstrecke der M6-

Triebwagen der Bogestra. Gemeinsam führen

beide Linien nun schnell ins Bochumer

Stadtzentrum. Wieder werden wir um einen

Blick betrogen: Seit 2006 fährt die Bahn


Ruhrgebiet

Die Heilig-Kreuz-Kirche in Gelsenkirchen-Ückendorf aus dem Jahr 1929 beeindruckt durch ihre Backstein-Architektur in „neuer Sachlichkeit“ und

prägt hier das historische Stadtbild. Nur der moderne Niederflur-Tw 419 und die geparkten Pkw deuten auf das Jahr 2013 hin ... M. BEITELSMANN

Der Tunnelbahnhof Bochum Rathaus (Süd) fasziniert mit farblich wechselnden Lichtelementen

und einer verglasten unterirdischen Straßenbahnbrücke (rechts oben), auf der die Linie 306 kreuzt

auch im Herz dieser Stadt unterirdisch –

verkehrspolitisch umstritten. Die architektonisch

Gestaltung der futuristisch anmutenden

U-Bahnhöfe Rathaus (mit bunten

Lichtspielen und unterirdischer Brücke der

Linie 306) und Lohring (mit beleuchtetem

Glasboden und Klangspielen) ist freilich herausragend.

Südöstlich des Hauptbahnhofs kommt

die Trasse in der Wittener Straße wieder ans

Tageslicht und führt nun auf den Stadtteil

Laer zu. Auf eigenem Bahnkörper inmitten

einer vierspurigen Schnellstraße passieren

wir den Komplex eines Möbelhauses, wäh-

rend auf der rechten Seite bereits die ersten

Anlagen des Bochumer Opel-Werkes sichtbar

sind.

Wir erreichen nun „Laer Mitte“, zugleich

der Endpunkt der 302. Die Station ist nicht

gerade romantisch: Der Wagen wendet in

einem mittigen Stumpfgleis hinter dem Inselbahnsteig,

der nur über eine Fußgängerbrücke

über die Straße zugänglich ist.

Da die 302 hier endet, steigen wir in die

bereits erwähnte Linie 310 in Richtung Witten

um. Irgendwie wirken die recht kleinen

M-Wagen auf der weit geschwungenen Strecke,

vorbei am Ansatz zur Autobahn A44

und unter der A43 hindurch, fast ein wenig

fehl am Platz. Immerhin kann auf diesem

Stück die konstruktive Höchstgeschwindigkeit

von 70 km/h annähernd ausgefahren

werden, was die Fahrzeuge jedoch meist mit

einigen Wacklern und Hopsern quittieren.

Die Bebauung wird nun immer spärlicher:

Viele Bäume, Büsche und Wiesen beherrschen

den Blick zu beiden Seiten.

Eingleisige Überlandatmosphäre

Nun nähern wir uns einem Höhepunkt unserer

Reise: Auf dem Endstück der 310 nach

Witten und Heven kann man noch klassische

Überlandatmosphäre pur erleben – eingleisige

Streckenstücke entlang von Straßen, Feldern

und kleinen Ortschaften, mit Haken und Kurven.

Was anderswo längst verschwunden ist,

ist hier noch stellenweise erlebbar.

An der Kreuzung Wittener Straße/Universitätsstraße

wird die 310 künftig geradeaus

auf einer Neubaustrecke via Langendreer

Witten erreichen. Noch biegt die Strecke

nach rechts in die Universitätsstraße ab.

Hier beginnt ein größtenteils eingleisiges

Teilstück, das beim Bau der Autobahn A44

vor vielen Jahren als Provisorium entstanden

war, jedoch bis heute erhalten geblieben

ist. Die Zeit scheint tatsächlich stehen geblieben

zu sein. Das Gleis liegt neben der

Straße, die Masten sind schon recht alt und

die Umgebung ist grün.

Nachdem die Autobahn auf einer modernen

Brücke überquert wurde, ist die in einem

kurzen zweigleisigen Stück liegende Halte-


27

Betriebe

Halt mal!

Neben kulturellen Leckerbissen wie der Tonhalle in Düsseldorf,

der Zeche Zollverein in Essen oder der Jahrhunderthalle

in Bochum, gibt es entlang der Strecke auch einige kulinarische

Lecker bissen: Die Pizzeria San Michele, Rheinstraße

88 in Krefeld, Haltestelle Rheinstraße.

Oder: Essen in einem der ältesten Häuser Duisburgs bei

„Duisburgs Lindenwirtin“, Mül heimer Straße 203 nahe der

Haltestelle Zoo/Uni der Linie 901. Und Kult-Currywurst, angeblich

die Beste im ganzen Revier, gibt es beim „Profi-Grill“

in Bochum-Wattenscheid, Bochumer Straße 96, Haltestelle

Centrumplatz der Linie 302. Guten Appetit!

CLÜ

In Witten wechselt sich städtisches Ruhrgebietsflair mit dörflichem Ambiente ab. Tw 312 hat soeben die Haltestelle Sprockhöveler Straße verlassen

und steuert die nächste Ausweiche nahe der Haltestelle Hans-Böckler-Straße an, wo der Gegenzug schon wartet

An der Stumpfendstelle Witten-Heven Dorf findet die Linie 310 ein abruptes Ende – und damit

auch unsere „Tour de Ruhr“per Straßen- und Stadtbahn M. KOCHEMS (2)

stelle „Am Honnengraben“ die planmäßige

und auch einzig mögliche Kreuzungsstelle.

Durch waldiges Umfeld fahren wir um einen

Hügel herum und durch eine im Gefälle liegende

S-Kurve zur ebenfalls häufig fotografierten

Station Papenholz. Entlang von Feldern

erreichen wir nun das Stadtgebiet von

Witten.

Das Straßenbahngleis führt nun in die Bochumer

Straße und läuft weiter in Seitenlage

bis nach Crengeldanz, wo es kurz vor der

Unterführung unter der Eisenbahnstrecke

wieder in die Straßenmitte wechselt und

zweigleisig wird.

Zum Endpunkt Witten-Heven

Hatte das letzte Stück durch seine landschaftliche

Umgebung beeindruckt, fährt

die 310 nun eher nüchtern in die Stadt hinein.

Etwas Abwechslung bietet der zweigleisige

Abschnitt durch die Fußgängerzone

bis zur Eisenbahnunterführung unweit des

Wittener Bahnhofs. Danach wird die Strecke

wieder eingleisig und führt über eine

Kopfsteinpflasterstraße, vorbei an einem

großen Stahlwerk und typischen Ruhrgebiets-Häusern,

zur nächsten Ausweiche in

der Hans-Böckler-Straße, wo der Gegenzug

bereits wartet. Eingleisig geht es wieder weiter

durch den Stadtteil Heven, bald seitlich

neben der Straße und ansteigend. Eine weitere

Ausweiche befindet sich an der Haltestelle

Hellweg.

Nun haben wir noch ein kurzes Stück bis

zur Endstation, das die Bahn abseits der

Straßen auf einer Trasse quasi durch die

Gärten zurücklegt. Die Strecke fällt wieder

deutlich ab. Viele der Häuser zeigen das typisch

niederbergische Aussehen mit Fachwerk

oder Schieferverkleidungen.

Unvermutet endet unsere Reise an der

Stumpfendstelle „Heven Dorf“ – ohne Umsetzmöglichkeit

an einem kurzen Bahnsteig.

Unsere Vermutung bestätigt sich bei späterer

Lektüre: Die Strecke wurde hier mutwillig

gekappt. Die Nachbargemeinde Herbede

wollte keine Straßenbahn mehr, daher endet

die Bahn nun einfach an der Ortsgrenze.

Leider können wir nicht mehr – wie früher

– mit der Straßenbahn von Bochum

nach Dortmund weiterfahren. Daher endet

unsere Fahrt von West nach Ost nach einem

halben Tag am grünen südlichen Rand des

Ruhrgebietes. In acht Straßen- und Stadtbahnwagen

von fünf Betrieben haben wir

106 Kilometer zurückgelegt. Schöner kann

Reisen kaum sein – zumindest für Tramfreunde.

MICHAEL KOCHEMS


Nächster Halt: …

Am 5. Mai 2013 hat der Tw 654 die Haltestelle Wiesenhügel erreicht. Die Linie 6 ist derzeit jedoch nur baustellenbedingt auf den Wiesenhügel

zurückgekehrt. Dessen Name leitet sich nicht vom Wort „Wiese“, sondern vom Nachnamen eines früheren Flurstückbesitzers ab R. GLEMBOTZKY

Nächster Halt:

Wiesenhügel

Zwischen 1985 und 1988 entstand im Südosten

von Erfurt das Wohngebiet Wiesen -

hügel als typisches DDR-Plattenbaugebiet.

Mit seiner Lage am östlichen Ende der Nordkante

des Steigers – einer Hochfläche mit

ausgedehntem Waldgebietes – bietet es dem

Betrachter entlang seiner Nordkante einen

grandiosen Blick über die Landeshauptstadt

und bei klarer Sicht bis weit ins Thüringer

Becken hinein.

Seit dem 7. Juni 1985 wird der kleine

Stadtteil von der Straßenbahn in Form eines

Abzweigs von der erst wenige Jahre zuvor

nach Melchendorf verlängerten Strecke

(Linie 3) erschlossen. Neben der Endstelle

Wiesenhügel (mit doppelgleisiger Wendeschleife)

wird noch die im unteren Wohngebietsteil

gelegene Haltestelle Färberwaidweg

bedient (bis 1990 „Straße der Sportler“).

Vor der Netzumstellung am 5. Oktober

2007 verkehrte die Linie 6 zum Wiesenhügel,

die erste Straßenbahnlinie, die in Erfurt von

Anfang an ausschließlich mit KT4D betrieben

wurde. Seit 2007 wird der Ast durch die

Linie 4 bedient, womit an Schultagen wieder

einzelne Kurse als Großzüge verkehren (inzwischen

ausschließlich in Form von Niederflurwagen).

Allerdings ist dieses Kapazitätsangebot

eher der Nachfrage auf dem

Nordwestabschnitt der Linie 4 mit seinen

Bildungseinrichtungen geschuldet.

Vorübergehend kehrte die Linie 6 Mitte

März dieses Jahres in Folge der baustellenbedingten

Netzumstellung für gut acht Monate

auf ihren alten südlichen Linienweg

zurück (siehe SM 6/13, Seite 16).

Das Gebiet auf der Anhöhe über Melchendorf

(1938 nach Erfurt eingemeindet) war

früher eher unter der Bezeichnung „Melm“

bekannt. Lediglich ein kleines Flurstück trug

auf einer Karte von 1845 die Bezeichnung

„Wiesers Hügel“; die Herkunft dieses Namens

leitet sich von einem früheren Besitzer

dieses Flurstücks ab.

Der einst für 12.000 Bewohner geplante

Stadtteil hatte 1990 noch knapp 10.000 Einwohner.

Diese Zahl reduzierte sich jedoch

bis 2012 nochmals um fast die Hälfte, was

mit dem üblichen „Stadtumbau“ einherging.

SEBASTIAN PASCHINSKY


29

Betriebe

Triebwagen 867 (Bj. 1929, MAN/SSW, 1952 neu aufgebaut) und Beiwagen 1116 verlassen am 5. Mai 2013 auf der Burgringlinie 15 ihren Halteplatz

am Plärrer. Dort befand sich einst der alte Ludwigsbahnhof

U. ROCKELMANN

Vom Burgring ins Depot

Nürnberg: Historisches Straßenbahndepot St. Peterwieder geöffnet Seit Anfang Mai 2013

können wieder museale Straßenbahnwagen besichtigt werden. Zudem nimmt die Burgringlinie 15

ihren Weg nun wieder über die im Linienbetrieb nicht mehr befahrene Pirckheimerstraße

Nach Abschluss von Sanierungsarbeiten

hat das historische Straßenbahndepot

St. Peter in Nürnberg

seit dem ersten Maiwochenende

wieder für Besucher geöffnet. Vor allem am

Hallenboden waren umfangreiche Maßnahmen

ausgeführt worden – so wurden die

Gruben verfüllt und z.B. sämtliche Hallengleise

erneuert. Das etwa einem Kilometer

südöstlich vom Nürnberger Hauptbahnhof

gelegene Werk wurde bis 1974 von der

VAG betrieblich genutzt und beherbergt

heute mit allein 23 historischen Straßenbahnwagen

eine der größten Fahrzeug-

Blick in das wiedereröffnete Depot St. Peter

der Nürnberger VAG – in den Monaten zuvor

waren u. a. die maroden Untersuchungsgruben

verfüllt worden, anschließend entstand

in der Halle ein neuer Fußboden A. NEUER


Nürnberg

Vor dem Historischen Straßenbahndepot St. Peter in Nürnberg drängten sich am ersten Maiwochenende viele Besucher, um die historischen

Wagen zu bestaunen. Seit dem 4. Mai können sie hier wieder regelmäßig jedes erste Wochenende im Monat besichtigt werden TH. NAUMANN

Öffnungszeiten & Kontakt

Das Historische Straßenbahndepot St. Peter

öffnet jeweils am ersten Wochenende im

Monat von 10 bis 17.30 Uhr (letzter Einlass

17 Uhr) seine Pforten. Während der Öffnungszeiten

fährt die historische Burgringlinie 15

entlang der Nürnberger Altstadt.

Infos im Internet:: www.vag.de/Museum oder

www. strassenbahnfreunde-nuernberg.de.

Erreichbar ist das Museum mit den Straßenbahnlinien

6 sowie mit der Buslinie 36,

Haltestelle Peterskirche.

Historisches Straßenbahndepot St. Peter

Schlossstraße 1

90478 Nürnberg

Telefon: (09 11) 2 83 46 54

sammlungen in Deutschland. Die historischen

Fahrzeuge der Nürnberger Straßenbahn

sind nicht zuletzt deswegen so bekannt

und beliebt, weil viele nicht nur als

stumme Zeugen der Vergangenheit im Museum

stehen, sondern regelmäßig im Stadtbild

lebendig präsent sind.

Die Burgringlinie 15 und

die »Stadtführungs-Linie« 13

Am jeweils ersten Wochenende im Monat

werden sie auf der Linie 15, dem historischen

„Burgring“, planmäßig eingesetzt.

Aktuell werden an der Kreuzung Bucher-/

Pirckheimerstraße zwei Weichen und eine

Kreuzung erneuert, der „Burgring“ wird somit

auch weiter auf seiner angestammten

Route durch die Pirkheimerstraße verkehren

können. Planmäßig fahren seit Einstellung

der Linie 9 seit Ende 2011 hier keine

Der 1935 von MAN/SSW gebaute Tw 876 fährt am 5. Mai auf der Burgring-Linie 15 die Haltestelle

Aufseßplatz an. Das Fahrzeug präsentiert sich in seiner ursprünglichen Lackierung TH. NAUMANN

Straßenbahnen mehr. Die erkennbar große

Wertschätzung, die der Straßenbahn aber

nun seitens des amtierenden VAG-Vorstandes

entgegen gebracht wird, lässt keine

Zweifel mehr an einer gedeihlichen Zukunft

des „Burgrings“.

Von Mai bis September wird jeden Montag

unter dem Liniensignal 13 ab Hauptbahnhof

eine Stadtführung auf Schienen

angeboten, in deren Rahmen man auch

über den einzigartigen Friedhof St. Johannis

spazieren und eine Altstadtführung zu Fuß

erleben kann. Für diese Touren kommt in

der Regel der sechsachsige MAN-Gelenkzug

305 zum Einsatz – manchmal verstärkt

durch den vierachsigen Beiwagen 1556. Beide

Fahrzeuge zählen zum Depotbestand in

St. Peter. Wem das alles noch nicht genügt,

der darf sich auch 2013 wieder auf die vorweihnachtlichen

„Glühweinfahrten“ rund

um die Altstadt freuen oder kann die betriebsfähigen

Fahrzeuge auch nach Belieben

für eigene Sonderfahrten mieten. Alle Fahrten

mit historischen Wagen im Netz sind

Angebote der VAG, werden aber vom Verein

betreut.

THOMAS NAUMANN


31

Betriebe

Im Leoliner nach

Knautkleeberg


Leipzig

LINKS Über die Haltestelle

Goerdelerring

gab es einst eine

Fußgängerbrücke.

Als der von Tw 2109

geführte Großzug

am 15. Februar 2013

in Richtung Knautkleeberg

aufbrach,

war diese längst

Geschichte

RECHTS Der Tw 1101

wartete am 5. März

2013 an der Endstelle

in Taucha auf

die Abfahrt in

Richtung Leipzig.

Er ist der einzige

NGT8, der für den

Beiwagenbetrieb

hergerichtet wurde

ALLE FOTOS: T. LAAKE

Leipzigs Linie 3 im Porträt Mit der Netzreform 2001 entstand in der Messestadt eine neue

Linie 3. Von der nordöstlich Leipzigs gelegenen Kleinstadt Taucha führt sie zum Leipziger Hauptbahnhof

und von dort weiter nach Südenwesten – westlich der neu entstandenen Seenlandschaft

Die etwas vom Ortskern entfernte

Endstellenschleife in Taucha befindet

sich „An der Bürgerruhe“, womit

ein kleiner Park gemeint ist.

An der Einstiegshaltestelle steht heute meist

eines der zahlreich eingesetzten Leolinerpärchen

bereit, Tatrawagen sind deutlich in

der Unterzahl. Die heutige Linie 3 entstand

mit der Liniennetzreform im Jahr 2001 und

löste die hier verkehrende Linie 13 ab.

Abfahrtszeit: Das Signal der eingleisigen

Strecke springt auf frei. Neben der Leipziger

Straße eilen wir auf eigenem Gleiskörper

nun in Richtung Leipzig. Wir fahren vorbei

an den Ausläufern der Kleinstadt und

durchfahren die idyllische Ausweichstelle

Freiligrathstraße. Nach der Haltestelle passieren

wir eine Lagerhalle, vor der ein abgeklemmtes

Anschlussgleis liegt; eines der

letzten Zeugnisse des Straßenbahngüterverkehrs

in Leipzig.

Teils eingleisig bis zur A14

Nun weicht die Wohnbebauung dem Gewerbe.

An der Otto-Schmidt-Straße wartet

bereits der Gegenzug, danach befahren wir

den vorerst letzten eingleisigen Abschnitt.

Das Ortsausgangsschild von Taucha liegt

hinter uns, die Strecke wird zweigleisig.

Jetzt unterqueren wir die A 14 und erreichen

Leipziger Stadtgebiet. An der Portitzer

Allee mündet die Strecke der Linie 3E aus

Sommerfeld in die Tauchaer Strecke. Rings

um die Torgauer Straße ist auf dem Gelände

der ehemaligen Sowjetkasernen nunmehr

An der Stadtgrenze von Leipzig an der Torgauer Straße grüßt ganz in der Nähe der Autobahnabfahrt

Taucha die Besucher Leipzigs das Wappentier der Stadt: ein steinerner Löwe

Kleingewerbe zu finden. Hinter der Bahnstrecke

nach Eilenburg rechts liegt die

Hauptwerkstatt Heiterblick der LVB. Die

Einfahrt an der Teslastraße zeigt das rege

Baugeschehen im Zusammenhang mit dem

Neubau des Technischen Zentrums Heiterblick.

Gegenüber hat ein großer Internetversandhändler

seinen Sitz.

Schnurgerade Strecke und freie Ampeln

ermöglichen die Fahrt mit Höchstgeschwin -

digkeit. Nach dem Arcus-Park erklimmt die

Straßenbahn die Brücke über die Eisenbahn

anlagen von Schönefeld, um auf der

Rampe die Hohentichelnstraße zu kreuzen

und die gleichnamige Haltestelle zu bedienen.

Für ganz besonderen „Nahverkehr“

sorgt hier das „Haus am Wasserturm“.

Rasant geht es von der Brücke wieder

hin ab, mit etwas Glück steht auf der rechten

Seite vor einer der Hallen ein Münchner

Niederflurwagen auf dem Tieflader. Hier

hat die IFTEC eine Außenstelle zur Modernisierung

der Münchner Fahrzeuge.

Am Rande des Neubaugebiets Schönefeld

Ost vorbei wird die Gegend wieder zunehmend

städtischer; wir erreichen die Permoserstraße.

Hinter der Kreuzung wechselt die

Strecke wieder in Straßenmitte. Nun geht es

am Volksgarten Leipzig vorbei und unter

den seit Ende 2012 stillgelegten Eisenbahn-


33

Betriebe

Plan der Linie 3 Taucha – Knautkleeberg.

An der Haltestelle Portitzer Allee zweigt der

Streckenast nach Sommerfeldt ab, den

die Kurse mit dem Liniensignal 3E nehmen

GRAFIK: M. JUNGE

Die Linie 3 wird von Leolinern geprägt, die

von der HeiterBlick GmbH geliefert wurden

Daten & Fakten: Linie 3

In Leipzig-Neuschönefeld befindet sich die Haltestelle Einertstraße. Aus

der Innenstadt kommend setzt Tw 1341 seine Fahrt nach Taucha fort

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 km

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.458 mm

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 Minuten

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Minuten

zwischen Portitzer Allee und Knautkleeberg

alle 10 Minuten

Tarif:. . . . . . Einzelfahrkarte 2,80 € (zwei Zonen)

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . 7,00 € (zwei Zonen)

Fahrzeugeinsatz: . . . . . . . . . . . . . 2 x NGTW6-L,

T4DM-Großzüge mit NB4,

NGT8 mit NB4

am Wochenende auch T4DM-NB4 und NGT8

gleisen vom Hauptbahnhof nach Stötteritz

hindurch.

Wieder geht es bergan, damit auf einer

Brücke die Eisenbahnstrecken nach Dresden

und Chemnitz überquert werden können.

Am Ende des Gefälles liegt der Straßenbahnknoten

Torgauer Platz. Wir biegen nun

nach rechts in die Eisenbahnstraße ein. Jetzt

sind wir mitten in der Stadt – es dominieren

hohe Häuser und eine enge Bebauung. An

der Kreuzung mit der Hermann-Liebmann-

Straße kommt von rechts das Straßenbahngleis

aus Schönefeld hinzu, bis 2001 Bestandteil

der letzten Tangentiallinie Leipzigs.

Durch die Eisenbahnstraße

zum Hauptbahnhof

Die Gegend hier ist nicht gerade ein Aushängeschild

der Stadt. Im Verlauf der Straße

finden sich jede Menge leerstehende und

verwahrloste Häuser. Doch Abseits der von

internationalem Flair durchdrungenen Eisenbahnstraße

sieht es besser aus. Links zeigt

sich der Stadtteilpark Rabet. Wir erreichen

den Friedrich-List-Platz. Vor uns erhebt sich

schon das 107 Meter hohe Wintergartenhochhaus.

Nach der Hofmeisterstraße

kommt noch ein letzter Häuserblock und

schon öffnet sich vor uns das Leipziger Zentrum:

Links der Augustusplatz mit Gewandhaus,

Uni-Riesen, Oper und Schwanenteich

– vor uns der Hauptbahnhof, in dessen stets

belebte, viergleisige Haltestellenanlage wir

einfahren. Hier treffen fast alle Straßenbahnlinien

aufeinander. Nach einem kurzen

Aufenthalt geht es weiter zum Goerdelerring,

Eine Doppeltraktion Tatra-T4DM am 2. Februar

2013 in der Eisenbahnstraße

Die Haltestellenanlage vor dem Leipziger Hauptbahnhof ist auch für die Linie 3 der wichtigste

Zwischenstopp. Am 15. Februar 2013 verlässt sie ein Leoliner-Pärchen in Richtung Taucha


Leipzig

Kurz vor dem Einsatzende der Leipziger Tatra T6A2 entstand im Mai

2007 diese Aufnahme in der Höhe des Leipziger Sportforums

In Plagwitz erreicht ein von Tw 2187 geführter Großzug die Haltestelle

Felsenkeller; seit Taucha liegen zwei Drittel der Strecke hinter ihm

der Blick schweift rechts zum ehemaligen

Hotel Astoria. Das Leipziger Zentrum, seit

1965 straßenbahnfrei, streifen wir nur am

Nordrand. Linkerhand erstreckt sich das

neueste Einkaufszentrum der Stadt, gegen

das die reformierte Kirche rechts mit ihrem

73 Meter hohen Turm dagegen geradezu

winzig wirkt. In das neue Center integriert

wurden auch die Reste der „Blechbüchse“,

dem 1968 größten Kaufhaus der DDR mit

einer markanten Aluminiumfassade.

Vom Innenstadtring

zum Sportzentrum

Mit der Querung der Kreuzung am Goerdelerring

verlassen wir den Innenstadtring

schon wieder in Richtung Westen. Die neu

errichtete Angermühlbrücke überspannt den

2006 wieder ans Tageslicht geholten Elstermühlgraben,

der uns im Ranstädter Steinweg

begleitet und an der Haltestelle Leibnizstraße

wieder unter Tage verschwindet.

Nun beginnt die enge Jahnallee, eines der

Nadelöhre Leipzigs, die Tram muss wieder

in Straßenmittellage fahren. Wir erreichen

den Waldplatz, an dem nach rechts die Strecke

in das Rosental abzweigt. Die Linie 3

hält jedoch an der komplett neugestalteten

Haltestelle Waldplatz/Arena, wo es insbesondere

bei Veranstaltungen regelmäßig zu

einem großen Fahrgastansturm kommt. Seit

2006 geht es nach dem Verlassen der Haltestelle

rasant bergab, ganz kurz wird es

dunkel und schon geht es wieder bergauf

und wir erreichen die Haltestelle am Sportforum

– dem sportlichen Zentrum Leipzigs.

Von Nahem grüßt das Hauptgebäude mit

Glockenturm des alten Zentralstadions,

welches bei Errichtung 1956 nahezu

100.000 Besuchern Platz bot.

Ab ins Grüne!

Nun schweift der Blick beim Befahren der

Zeppelinbrücke nach links und rechts über

das Elsterbecken und zum Palmengarten,

der zum „grünen Band“ der Stadt Leipzig

Nicht nur am Wasserwerk Windorf

führt die Linie 3 durch viel Natur.

So ist am 7. Mai 2011 ein vom

Tw 1349 geführtes Leoliner-Pärchen

hier „im Grünen“ unterwegs


35

Betriebe

Der Bahnhof Leipzig-Knauthain ist zum Knotenpunkt zwischen Straßenbahn, Eisenbahn und Bus

geworden und bietet Pendlern mit dem P & R-Parkplatz eine Alternative zum Auto

Reisetipp für Leipzig 2013

Der Oktober 2013 steht in Leipzig und der Region

ganz im Zeichen des Gedenkens, Feierns und

Erlebens. Im Herbst 1813 markierte die Völkerschlacht

vor den Toren der Stadt den entscheidenden

Wendepunkt der Befreiungskriege gegen

die napoleonischen Truppen. 100 Jahre später

wurde das Völkerschlachtdenkmal eingeweiht.

Die nahe gelegene russisch-orthodoxe St.-Alexij-

Gedächtniskirche (erbaut 1913) erinnert an die

rund 22.000 russischen Gefallenen in dieser

Schlacht. Anlässlich des Doppeljubiläums 2013

kommen Bürger, Wissenschaftler, geistliche und

politische Würdenträger aus ganz Europa in Leipzig

zusammen, um gemeinsam zurück und nach

gehört. In zügiger Fahrt wird nun der Straßenbahnhof

Angerbrücke erreicht, der 1925

eröffnet und von 2001 bis 2005 umfangreich

modernisiert wurde. Auch einige Kurse

der Linie 3 haben hier ihre Heimat.

Unser Leoliner biegt nun nach links in die

Zschochersche Straße ein und passiert an der

Ecke zur Dreilindenstraße das Operettentheater

„Drei Linden“. Auch durch die Dreilindenstraße

fuhr dereinst die Straßenbahn.

Nach wenigen Augenblicken erreichen

wir den Stadtteil Plagwitz und an einer belebten

Kreuzung die Haltestelle Felsenkeller,

deren Name von einem Ballhaus stammt.

Das markante Gebäude mit Kuppel dient

heute nur noch Ausstellungszwecken. Nach

der Abfahrt kreuzen wir die Strecke der Linie

14 und fahren nun geradeaus, Industrieruinen

und Neubauten wechseln sich mit

Gründerzeithäusern ab. Auch ein Blick in

die Seitenstraßen lohnt sich! Plagwitz ist auf

dem besten Wege, ein Szenestadtteil zu werden,

bietet es doch viele unterschiedliche Facetten

auf kleinstem Raum.

Unsere Bahn überquert derweil den Karl-

Heine-Kanal, an dessen Ufer entlang es sich

vortrefflich Rad fahren und spazieren lässt.

Erwähnenswert ist auch das Stelzenhaus,

ein architektonisches Denkmal, welches

heute Ateliers und ein Restaurant beherbergt.

Früher gab es unmittelbar nach der

Brücke die Plagwitzer Anschlussbahn; heute

künden Radwege vom einst umfangreichen

Gleisnetz.

Der Blick nach links fällt zwischen Baumkronen

auf die typischen roten Backstein-

Vor der Haltestelle

Seumestraße passiert

am 2. März 2013 ein

T4DM mit einem NB4

ein altes Gehöft, hinter

dem eine ehemalige

Sandgrube liegt

36

Leipzig

vorn zu blicken. Höhepunkt der Feierlichkeiten ist

eine Gedenkwoche im Oktober 2013, deren

Strahlkraft im Geiste der Völkerverständigung

weit über die Grenzen Leipzigs wirken soll, so die

Veranstalter.

Aber auch in den Monaten zuvor gibt es zahlreiche

Ausstellungen, Vorlesungen und andere attraktive

Termine – siehe www.voelkerschlacht-jubilaeum.de.

Wie wäre es, den Besuch einer – oder mehrerer

– solcher Veranstaltungen mit der ganzen

Familie mit eine ausgiebigen Straßenbahnrundfahrt

zu verknüpfen? Das Netz der LVB ist immer

eine Reise wert! PM/AM Das alte Gleisdreieck in Knautkleeberg am 14. Juli 2009. Der Fahrer rüstet in der Gleitsmannstraße

den Heckfahrstand des NB4 auf, um in die Haltestelle in der Dieskaustraße zu gelangen

fassaden der ehemaligen Buntgarnwerke

Leipzig, die heute Deutschlands größtes Industriedenkmal

sind.

Auf Großverbundplatten schaukelt unser

Wagen jetzt weiter nach Süden, hin zur

Kreuzung mit der Limburgerstraße. Hier

ereignete sich am 24. Februar 1995 das

größte „Schlammassel“ der Stadt: Bei der

Sprengung eines Schornsteins an der Limburger

straße kippte dieser nach vorn und

fiel genau in die davor liegende Schlammgrube

…

Die Haltestelle Adler ist erreicht, wo die

Linien 1 und 2 und die Buslinie 60 auf die

Linie 3 treffen. Entsprechend groß ist auch

der Fahrgastandrang an der Haltestelle. Bis

1972 kreuzte hier auch noch der Obus die

Straßenbahngleise.

Durch Kleinzschocher

Wir verlassen Plagwitz und fahren geradeaus

in die Dieskaustraße. Auf einer Freifläche

an der Straßenecke Windorfer Straße

befand sich bis 1994 der Namensgeber der

Haltestelle und der Kreuzung, der Gasthof

„Zum goldenen Adler“. Weiter geht die

Fahrt durch Kleinzschocher. Zwischen den

hohen Gebäuden befinden sich etliche zweigeschossige

kleine Wohnhäuser, die zum

Teil noch aus dem 18. Jahrhundert stammen.

Wir halten kurz an der Haltestelle

Kötzschauer Straße, hinter der sich die

Blockumfahrung der Wendeschleife Kleinzschocher

anschließt. Auf der rechten Seite

sehen wir die Hallen des bis 1959 in Betrieb

befindlichen Straßenbahnhofs Kleinzscho-


37

Betriebe

LINKS Eine Störung

am 8. Juni 2007

machte die Kurzfahrt

des Großzuges

bis Kleinzschocher

nötig. Die schon verriegelte

Weiche

muss der Fahrer unter

großer Kraftanstrengung

von Hand

stellen

UNTEN Am Endpunkt

in Knautkleeberg

haben die Fahrer

Zeit, ggf. Streusand

nachzufüllen. Dazu

ist am Bahnsteig ein

stets gut gefüllter

Vorratsbehälter aufgestellt

cher (siehe SM 7/12). Gegenüber befindet

sich die Leipziger Radrennbahn, die im

Volksmund oft einfach nur kurz als Alfred-

Rosch-Kampfbahn bezeichnet wird und mit

einer Länge von 400 Metern die längste ihrer

Art in Deutschland ist.

Nun unterqueren wir die Eisenbahngleise

der so genannten „Waldbahn“ von Plagwitz

nach Gaschwitz und biegen nach zwei weiteren

Halten an der kleinen Apostelkirche

langsam in die Huttenstraße ein, wo die

gleichnamige Haltestelle bedient wird. Hier

besteht Anschluss an die Linie 65 nach

Markkleeberg und zum Cospudener See, einem

beliebten Ausflugsziel im Süden der

Stadt.

Weblinks

Leipziger Auenwald und Palmengarten:

www.leipzig.de/stadtwald

Leipziger Kleinmesse am Cottaweg:

www.leipziger-kleinmesse.net

Forsthaus Knautkleeberg und Restaurant

Dimitris:

www.forsthaus-knautkleeberg.de

Vergnügungspark Belantis: www.belantis.de

Dem Endpunkt entgegen

Wir setzen die Fahrt fort und biegen am

Ende der Straße nach einem kleinen Gegenbogen

scharf nach links ab und erreichen

die Haltestelle Gerhardt-Ellrodt-Straße, an

der sich auch eine Zwischenwendeschleife

befindet, die bis 2010 von der Linie 3E bedient

wurde. Auf eigenem Trassee geht es

nun durch viel Grün, die Strecke ist von

Bäumen gesäumt. Am Wasserwerk Windorf

ist eine kleine Pause notwendig, denn wir

müssen an der Haltestelle erst den kreuzenden

Gegenzug aus der eingleisigen Strecke

abwarten. Unvermittelt empfängt uns schon

dörflicher Charakter. Ein kurzer Gruß des

Fahrers vom Gegenzug, und das Signal zeigt

Fahrt.

Auf der linken Seite taucht hinter einer

Streuobstwiese die Dieskaustraße wieder

auf, die uns bis zur Endstelle begleitet. Bis

vor wenigen Jahren standen hier am Straßenrand

noch viele alte Pappelbäume und

auch wenn diese einem Radweg weichen

mussten, spricht man hier von der Pappelallee.

Ausgangspunkt für Entdeckungen

Knautkleeberg und Knauthain – das kleine

Ortseingangsschild zeigt es an – die „Dörfer

hinter den Pappeln“ sind erreicht. Den

Ortseingang markiert ein großes saniertes

Eckhaus zur Seumestraße, in dessen Erdgeschoss

ein Restaurant zum Essen und Verweilen

einlädt – mit Freisitz und Blick zur

Straßenbahn.

Die Haltestelle Seumestraße ist als Ausweiche

angelegt. Durch eine Ampelanlage

gesichert fahren wir wieder auf die Dieskaustraße.

Die Stadtrandlage ist deutlich erkennbar,

vornehmlich Einfamilienhäuser

stehen an der Hauptstraße. Unser Wagen

legt die letzten Meter bis zur Endstelle

durch den Ortskern des Stadtteils zurück,

unterbrochen nur von zwei weiteren Halten.

Kurz nachdem rechts das Empfangsgebäude

des Bahnhofs Knauthain zu sehen ist,

endet unsere Fahrt in der 2010 neu angelegten

Schleifenanlage Knautkleeberg, die

das letzte planmäßig genutzte Wendedreieck

der Leipziger Straßenbahn ersetzte. Der

Bahnhof liegt auf Knautkleeberger Flur, der

Name Knauthain wurde einst von den Rittergutsbesitzern

erkauft.

Wer Lust hat, kann von hier aus den

Süden Leipzigs weiter erkunden. Der Cospudener

See ist fußläufig erreichbar, die

Buslinie 118 stellt die Verbindung zum Vergnügungspark

Belantis her. Auch Knauthain

selbst bietet einige kleine Sehenswürdigkeiten,

wie den Schlosspark und das Knauthainer

Schloss.

MARTIN JUNGE/TONY LAAKE


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der Münchner Tram. Aktuelle

Fahrzeugtypen sind ebenso zu sehen wie

Veteranen aus der »guten, alten Zeit«.

2010 · ca. 60 Min.


€ 19,95

Das Beste von der Berliner S-Bahn:

Auf dem Führerstand unterwegs

zwischen Wartenberg und Berlin-

Spandau – mit Fahrt über die

berühmte Stadtbahn!

2005 · ca. 70 Min.


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DVD-Preise: € 9,95 = [A] 9,95 · sFr. 15,90; € 19,95 = [A] 19,95 · sFr. 29,90; € 19,99 = [A] 19,99 · sFr. 29,90;€ 24,95 = [A] 24,95 · sFr. 36,90

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Betriebe

Kurz vor der Talstation

kommt die Bergbahn

aus dem dichten

Wald heraus und

durchquert auf einer

aufgeständerten

Trasse eine Wiese

Per Bergbahn nach Taläcker

Die Künzelsauer Bergbahn Seit Oktober 1999 verbindet eine neu gebaute Bergbahn als

innerstäd tisches Verkehrsmittel den Ortskern von Künzelsau mit dem Neubaugebiet Taläcker. Seit

mehreren Jahren ist aber auch ein Anschluss an das Karlsruher Stadtbahnnetz geplant

Künzelsau – die idyllische Kreisstadt

des Ho henlohekreises – zählt rund

15.000 Einwohner und liegt im Tal

des Kochers etwa 38 Kilometer

nordwestlich von Heilbronn. Trotz der geringen

Einwohnerzahl gibt es für Freunde

innerstädtischer Schienenbahnen seit dem

3. Oktober 1999 einen guten Grund, Künzelsau

zu besuchen. An diesem Tag nahm

nämlich die Bergbahn Künzelsau, eine moderne

Standseilbahn, ihren Betrieb auf. Ungleich

der meisten anderen Standseilbahnen

hierzulande verbindet die Künzelsauer Bergbahn

aber nicht die Stadt mit einem höher

gelegenen Naherholungsgebiet, sondern

dient in erster Linie dem städtischen Verkehr.

Deshalb wurde die Bahn ihren Bewohnern

beim Bau gar als Stadtbahn angekündigt.

Schnell zum Neubaugebiet Taläcker

Die Künzelsauer Bergbahn pendelt auf ihrer

einen Kilometer langen Strecke zwischen der

Kernstadt und dem Neubaugebiet Taläcker.

Letzteres entstand in den 1990er-Jahren auf

der Hohenlohe-Hochebene. Mit 404 Metern

liegt das neue Siedlungsgebiet 175 Meter höher

als die Künzelsauer Altstadt. Diesem

starken Höhenunterschied ist es geschuldet,

dass Taläcker und Altstadt zwar nur etwa

1,4 Kilometer Luftlinie voneinander entfernt

sind, man mit dem Pkw aber über 5,2 Kilometer

Straße nach oben kurven muss. Im

Stadtteil Taläcker sind mittlerweile 3.000

Menschen zu Hause, womit etwa jeder fünfte

Künzelsauer dort wohnt. Und wenn es darum

geht einen beachtlichen Höhenunterschied

auf kurzer Strecke zu überwinden;

welches Verkehrsmittel bietet sich da besser

an als die gute alte Standseilbahn? Nichtsdestotrotz

bedurfte es natürlich einer ge -

hörigen Portion visionären Denkens und

politischer Überzeugungsarbeit, um das

neue Verkehrsmittel in der Hohenlohestadt

durchzusetzen. Letzteres geschah übrigens

nicht gegen den Willen der Bürger, denn die

Bergbahn musste vor ihrer Realisierung den

ersten und bislang einzigen Bürgerentscheid

Künzelsaus als Prüfstein nehmen, was mit

einer Zustimmung von 51,2 Prozent geradeso

gelang.

Vollautomatisch im

Viertelstunden-Takt

Die Künzelsauer Bergbahn hält nur an zwei

Stationen, der Bergstation Taläcker und der

Talstation. Während die Bergstation optimal

inmitten des Neubaugebiets liegt, wurde

die Talstation etwa 300 Meter außerhalb

der Altstadt, dafür aber in direkter Nachbarschaft

zu einem Einkaufszentrum angelegt.

Beide Stationen bestechen durch ihre

gelungene Architektur, die mit gewölbten

Metalldächern und blau gestrichenen Sichtbetonwänden

Akzente setzt. Wie üblich für

Standseilbahnen fährt auch die Künzelsauer

Bergbahn mit zwei Wagen auf einer eingleisigen

Strecke mit einer Ausweiche in

Streckenmitte. Im Gegensatz zu vielen älteren

Standseilbahnen ist die Künzelsauer

Bergbahn aber vollautomatisch unterwegs.

Von der Bergstation aus verläuft die Trasse

zunächst im Einschnitt durchs Wohngebiet,

wo auch zwei Straßen mit kurzen Tunneln

unterquert werden. Die Trasse mündet

am Rande des Wohngebiets in einen Wald,

wo sich auch die Ausweiche befindet. Etwa

200 Meter vor der Talstation weitet sich die

Landschaft hin zum Kochertal auf und man

kann den Blick über Künzelsau genießen.

Auf diesem letzten Abschnitt fährt die Bergbahn

auf einer aufgeständerten Trasse

durch eine Streuobstwiese bevor, kurz vor

der Talstation, die Bundesstraße 19 auf einer

Stahlfachwerkbrücke gequert wird.

Die Bahn ist unter der Woche zwischen

6.15 und 22.30 Uhr im Viertelstundentakt


Künzelsau

Im Zentrum des

Wohngebiets

Taläcker wurde eine

platzartige Situation

geschaffen, die

eindeutig von der

modernen Berg -

station dominiert

wird

Daten der Bergbahn Künzelsau

Baukosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,1 Mio. Euro

Höhe Talstation . . . . . . . . . . . . . . . 234 m ü.N.N.

Höhe Bergstation . . . . . . . . . . . . . 404 m ü.N.N.

Höhendifferenz . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 Meter

Fahrstrecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.034 Meter

mittlere Steigung . . . . . . . . . . . . . . 19,4 Prozent

größte Steigung . . . . . . . . . . . . . . . 30,0 Prozent

kleinste Steigung . . . . . . . . . . . . . . . 8,8 Prozent

Maximale Geschwindigkeit . 8 m/s (ca. 29 km/h)

Fahrzeit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Minuten

Waggonneigung . . . . . . . . . . . . . . 18,5 Prozent

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

unterwegs, wobei an Schultagen in der

Frühspitze, um die Mittagszeit sowie nachmittags

ein 7,5-Minuten-Takt angeboten

wird. Sams tags beginnt der Betrieb eine

Viertelstunde später.

An Sonn- und Feiertagen fährt die Bergbahn

dagegen von 9 Uhr (sonntags) bzw.

10.30 Uhr (feiertags) bis 20 Uhr. Wenn bei

Großveranstaltungen viele Fahrgäste in kurzer

Zeit befördert werden müssen, wird sogar

im Fünfminutentakt gefahren. Bei dieser

Taktfrequenz wird die Bahn aber nicht vollautomatisch

betriebenen, sondern von einem

Mitarbeiter im Kommandoraum der

Bergstation gesteuert. Die Bahn ist übrigens

voll in den Heilbronner Verkehrsverbund

HNV integriert.

Schlechte Karten für

Stadtbahnanschluss

Nach der Einweihung der Bergbahn gab

und gibt es eine weitere ÖPNV-Vision, die

die Kommunalpolitiker in Künzelsau umtreibt:

Die Anbindung an das Karlsruher

Stadtbahnnetz und damit die Reaktivierung

der Kochertalbahn zwischen Waldenburg

und Künzelsau. Bereits 2005 wurde die

Stadtbahnlinie S4 entlang der Hohenlohebahn

von Heilbronn nach Öhringen-Cappel

verlängert, wofür dieser Streckenabschnitt

elektrifiziert wurde. Seit langem gibt es

Überlegungen, die Stadtbahnen über Öhringen

hinaus zu verlängern. Dafür bestehen

zwei Optionen, deren Realisierung sich gegenseitig

nicht ausschließen würde. Zum einen

könnten die Stadtbahnen weiter bis

Schwäbisch Hall-Hessental fahren, wo die

Verlauf der Bergbahn und der

ehemaligen Kochertalbahn,

auf der die Kommunalpolitik

in Zukunft gerne die gelben

AVG-Stadtbahnwagen fahren

sehen würde

P. KRAMMER

In einem talwärts immer tiefer werdenden Einschnitt durchquert die meterspurige Bergbahn

das Neubaugebiet Künzelsau-Taläcker

ALLE AUFNAHMEN: P. KRAMMER

Hohenlohebahn auf die bereits elektrifizierte

Bahnstrecke Stuttgart – Crailsheim trifft.

Auch denkbar wäre es, die Stadtbahnen von

Öhringen weiter nach Künzelsau zu führen.

Dafür müssten die gelben Wagen ab Öhringen-Cappel

noch etwa 10 Kilometer der

Hohenlohebahn bis zum Bahnhof Waldenburg

folgen, ab wo dann die Kochertalbahn

bis Künzelsau (weitere 12 Kilometer) reaktiviert

werden müsste. Um dafür die Realisierungschancen

zu prüfen, wurden in den

Jahren 2002, 2008 und zuletzt 2012 Machbarkeitsstudien

erstellt. Dabei wurden verschiedenste

Varianten für eine Stadtbahnanbindung

Künzelsaus durchgerechnet. In

einem Fall wurde sogar untersucht, die

Stadtbahn von Waldenburg kommend nicht

hinunter ins Kochertal in die Künzelsauer

Kernstadt zu führen, sondern auf der Hohenlohe-Hochebene

an der Bergstation Taläcker

enden zu lassen. Doch die Gutachter

sind in allen Fällen zu dem Ergebnis gekommen,

dass die Wiederbelebung des

Bahnverkehrs nach Künzelsau volkswirtschaftlich

nicht sinnvoll ist und damit auch

keine Chance auf Fördermittel besteht.

Trotz all dieser ernüchternden Ergebnisse

will man in Künzelsau aber weiter für eine

Reaktivierung der Bahnanbindung kämpfen.

PHILIPP KRAMMER


41

Betriebe

Der Masaryk-Bahnhof ist ein bedeutender Umsteigepunkt zum Regionalverkehr in und um Prag. Seine Anbindung an

das Straßenbahnnetz wurde mit der aktuellen Netzreform verbessert. Die Linie 24 wurde hingegen gekürzt und geht

jetzt am Ortenovo námestí auf die Linie 14 über M. JUNGE (2)

Neue Linien

an der Moldau

Prager Tramlinien aktuell

1 Petriny – Spojovací

2 Petriny – Podbaba

3* Brezineveská – Levského

4 Kotlárka – Kubánské námestí

5 Divoká Sárka – Cernokostelecká

6 Sporilov – Smichovské nádrazí

(– Sidlisté Barrandov)

7 Radlická – Ustredni dilny DP

8 Podbaba – Stary Hloubetín

9* Sidliste Repy – Spojovací

10 Sidliste Repy – Sidliste Dáblice

11* Sporilov – Olsanské hrbitovy

12 Palmovka – Sidlisté Barrandov

14 Sidlisté Barrandov – Ortenovo námesti

16 Lehovec – Sídliste Repy

17* Vozovna Kobylisy – Levského

18 Petriny – Vozovna Pankrác

20 Divoká Sárka – Sídlisté Barrandov

22* Nádrazí Hostivar – Bilá Hora

24 Ortenovo námesti – Kubánské námesti

25 Vypich – Lehovec

26 Nádrazi Hostivar – Divoká Sárka

* Basislinien

Liniennetzoptimierung in Prag Im Jahr 2008 begann in

der Goldenen Stadt die Neuausrichtung des Tramliniennetzes an

die aktuellen Verkehrsbedürfnisse, seit Herbst 2012 ist in einer

weiteren Stufe der Linienreform ein Kernnetz aus fünf Basisund

16 Ergänzungslinien in Betrieb

Die Straßenbahn ist in der tschechischen

Hauptstadt ein nicht

wegzudenkendes Verkehrsmittel,

das trotz umfangreichen Ausbaus

der Metro und damit einhergehender Streckennetzreduzierungen

in den 1970er- und

1980er Jahren seinen Platz im Nahverkehr

behaupten konnte: Jeder dritte Fahrgast in

Prag benutzt heute für seine Wege die Straßenbahn.

Für die zahlreichen Touristen wird die

Straßenbahn immer interessanter: Neben

Sonderfahrten und der Nostalgielinie 91

findet mittlerweile auch die Linie 22 in fast

jedem Reiseführer Erwähnung, da sie wichtige

Sehenswürdigkeiten Prags auf interessanter

Strecke miteinander verbindet.

Trotzdem wurden Änderungen am Liniennetz

unumgänglich, entsprach es doch in

weiten Teilen nicht mehr den Verkehrsströmen.

Vielfach gab es zudem Parallelverkehr

mit Buslinien. Deshalb begannen der Prager

Verkehrsbetrieb DPP und der regionale Verkehrsverbund

ROPID eine grundlegende

Umgestaltung der Liniennetze von Bussen

und Straßenbahnen zu planen, an deren

Ende ein übersichtliches, gut merkbares Liniennetz

stehen sollte, das die heutigen

Fahrgastströme besser abdeckt.

Die neue Liniensystematik

Rückgrat der Straßenbahn sind fünf Linien,

die auf den Hauptachsen mit kurzen Intervallen

verkehren. Bereits in den Jahren 2008

und 2009 sind die ersten beiden dieser Basislinien

eingeführt worden, so dass parallel

führende Verstärkungslinien nicht mehr bedient

werden mussten – was einerseits zu


Tschechien: Prag

Die Manesuv-Brücke vor dem Panorama des Prager Burgareals wird oftmals für Umleitungen genutzt. Im Regelverkehr befährt sie auch im

neuen Netz nur die Linie 18 – meist mit Niederflurtriebwagen, hier jedoch mit einer Tatra-Doppeltraktion als Linie 12

Einsparungen führte, andererseits das Angebot

verlässlicher und attraktiver machte. Seit

dem 17. September 2012 gibt es fünf Basislinien

(3, 9, 11, 17 und 22). Darüber hinaus

gibt es vier Bündel von jeweils zwei Linien,

die in ihren Kernabschnitten so aufeinander

abgestimmt sind, dass auch dort das Taktgefüge

der Basislinien entsteht. Die verbleibenden

acht Linien übernehmen überwiegend

Ergänzungsfunktionen zu den Hauptlinien

oder zur Metro und sind teilweise auch nur

von Montag bis Freitag im Einsatz.

Bewährtes bewahrt

Vielfach blieben die Linienführungen im

Grundsatz erhalten und änderten sich nur

im Bereich des Stadtzentrums. Bestehende

Linien wurden teilweise verlängert und ersetzen

so andere Linien. Insgesamt entfielen

durch die Reorganisation vier Straßenbahnlinien

– die 15, 19, 21 und 36. Insbesondere

im Nordosten der Stadt kam es zu

Einschränkungen im Fahrtenangebot, was

vor allem an der schnellen Metroverbindung

zur Innenstadt liegt. Hingegen weist

das Prager Zentrum nun auf vielen Linien

einen verdichteten Fahrplan auf, auch die

Linienäste nach Zizkov und Letná werden

häufiger bedient.

Auf neuen Linienführungen mit verdichteten

Takten sollen die Straßenbahnen die

teils an der Kapazitätsgrenze verkehrende

Metro entlasten und für attraktive Verbindungen

in die Innenstadt sorgen. Neu organisiert

wurde auch der Fahrzeugeinsatz: Am

Wochenende sind auf vielen Linien – teilweise

auch auf den Basislinien – nur noch

Abschied von den KT8D5

Solowagen im Einsatz, während an Arbeitstagen

auf einigen Linien als Doppeltraktionen

fahren, die bisher nur mit Einzelwagen

bedient wurden. Der nächtliche

Straßenbahnverkehr mit den Linien 51 bis

59 blieb unverändert. MARTIN JUNGE

Mit einer ausschließlich von den verbliebenen KT8D5 besetzten Sonderlinie 15 verabschiedeten sich am

21. Mai 2013 der Prager Verkehrsbetrieb und Straßenbahnfreunde von diesem Fahrzeugtyp. Gegen 17

Uhr rückte der Triebwagen 9048 in den Betriebshof Stresovice ein, wo er im Museum des öffentlichen

Verkehrs erhalten bleiben wird. Die übrigen KT8D5 werden zu teilniederflurigen Fahrzeugen umgebaut

und werden noch einige Zeit den Straßenbahnbetrieb in Prag mitprägen, sind sie doch bei Baustellen

unverzichtbar für eine flexible Betriebsführung (Foto: Ondrej Matej Hrubes in der Invalidovna) YUG


43

Fahrzeuge

Abschied

auf Raten

Potsdam: Der Triebwagen 155 vom

Typ KT4DMC der ViP durchfährt am

24. April 2012 auf Linie 96 nach

Kirchsteigfeld das Nauener Tor.

Nach einem Unfall wurde er in

diesem Jahr zerlegt

S. SCHRADER


Die letzten Tatras in

Deutschland (Teil 2)

In Rostock und Strausberg

neigen sich die Tatra-Einsätze

dem Ende entgegen – Zwickau

setzt hingegen langfristig auch

auf seine modernisierten

KT4D. Seit dem Jahr 2000 unterlag

der Bestand an Tatras in

den östlichen Bundesländern

ganz unterschiedlichen Entwicklungen

– ein Überblick

Tatras

Vor dem Mauerfall waren sie bei fast

jedem Straßenbahnbetrieb in der

DDR zu finden – Tatrawagen. Gab

es damals lediglich die Großraumwagen

der Typen T3D mit B3D, T4D mit

B4D, KT4D und T6A2 mit B6A2, so hat sich

diese Vielfalt durch Umbauten und nachträgliche

Zugänge später sogar erhöht! Heute

gibt es in den östlichen Bundesländern

auch mit Niederflurmittelteilen versehene

KTNF6 und KTNF8 sowie drei KT8.

Doch der Bestand an Tatrawagen ist bei

den 20 Betrieben rückläufig. Darüber kann

auch nicht hinwegtäuschen, dass mit Jena

seit Jahresanfang nun sogar ein 21. Unternehmen

über ein solches Fahrzeuge verfügt.

Trotzdem schreitet der Wechsel zu neuen

Fahrzeugtypen bei den einzelnen Verkehrsbetrieben

ganz unterschiedlich voran. Stellte

Teil 1 dieses Überblicks im STRASSEN-

BAHN MAGAZIN 6/2013 bereits vor, wie

sich der Bestand in den Städten Berlin, Brandenburg

(Havel), Chemnitz, Cottbus, Dresden,

Erfurt, Frankfurt (Oder), Gera, Görlitz,

Gotha, Halle (Saale), Jena, Leipzig und

Magdeburg seit dem Jahr 2000 verändert

hat, so folgt nun die Entwicklung bei den

übrigen sieben Betrieben von Plauen bis

Zwickau.

Plauen

Bei der Plauener Straßenbahn GmbH waren

im Jahr 2000 noch 40 in den 1990er-Jahren

modernisierte und mit Choppersteuerung

ausgerüstete KT4DMC vorhanden. Dieser

Bestand hat sich in den vergangenen 13 Jahren

fast halbiert. Zunächst wurde der 2004

noch vorhandene Tw 209 ohne Choppersteuerung

im selben Jahr zerlegt, der Tw 215

gelangte hingegen 2005 nach Zwickau.

Von den Wagen mit Choppersteuerung

schieden acht aus dem Bestand aus – siehe

Tabelle. Aktuell befinden sich noch 24 zwischen

1981 und 1988 gebaute KT4DMC im

Bestand: Die Tw 203, 205, 207, 208, 214,

216, 220, 224, 225, 227 bis 229, 231 bis 234

sowie 236 bis 243.

Im vogtländischen Plauen legt der Tw 232 am 10. April 2011 an der Haltestelle Capitol einen

Halt ein. Den KT4D stellte CKD im Jahr 1988 her. Die Tatras sollen bis ins nächste Jahrzehnt in

Plauen im Einsatz bleiben

R. GLEMBOTZKY

Als Arbeits-Tw auf Tatrabasis sind die Tw

0202 und 0235 vorhanden. Ersterer wurde

1995 aus dem 1976 gebauten Tw 202 vom

Typ KT4D zum Schleif- und Schmierwagen

umgebaut; letzterer wurde 2012 aus dem

1988 gebauten Tw 235 vom Typ KT4DC

zum Winterdienstwagen umgewidmet.

Für die Bedienung der fünf Plauener Linien

(Nr. 1 sowie 3 bis 6) werden aktuell werktags

16 Tatrawagen eingesetzt, an Samstagen

reduziert sich diese Zahl auf zwölf und an

Sonn- sowie Feiertagen auf sieben.

Nach dem Eintreffen der ersten Niederflurwagen

sollen noch in diesem Jahr zunächst

zwei Tatras abgestellt werden. Man

geht in der Stadt an der Weißen Elster jedoch

davon aus, dass der reguläre Tatraeinsatz

nicht vor 2020 enden wird.

Potsdam

Durch die 16 zwischen 1998 und 2001 gelieferten

Combino und die zehn 2011/12 eingetroffenen

Variobahnen hat sich der Bestand

an Tatras bei der Verkehrsbetrieb Potsdam

GmbH (ViP) nach dem Jahr 2000 drastisch

reduziert.

KT4DMC-Abgänge aus dem

Plauener Bestand nach 2000

2004: Tw 219 und 221 – verschrottet

2005: Tw 205, 210, 212 und 217 – verschrottet

2005: Tw 215 verkauft nach Zwickau; Tw 223:

Übungsobjekt an Landesschule für Brandu.

Katastrophenschutz Eisenhüttenstadt


2006: Tw 230 nach Zwickau abgegeben



2010: Tw 213 nach Flieden bei Fulda verkauft –

Nutzung als Imbiss

Waren Anfang des Jahrtausends noch

etwa 85 Wagen vorhanden, so hat sich diese

Zahl im April 2013 in Summe auf 32 verringert.

Dieser Bestand setzt sich wie folgt

zusammen:

• aus acht als führende Tw („100er-Nummern“)

nutzbaren KT4DM; von ihnen sind

jedoch die Tw 123, 124, 142, 147, 162 abgestellt

und sollen noch in diesem Jahr verkauft

werden; genutzt werden lediglich die

Tw 144 und 146; der Tw 141 wurde als Reservefahrzeug

aufgearbeitet

• nur als geführter Tw („200er-Nummern“)

ohne Choppersteuerung einsetzbar wäre der

KT4DM-Tw 246 – er ist jedoch abgestellt

und steht ebenfalls zum Verkauf

• mit Choppersteuerung als führende Tw

nutzbar sind elf einst 1987 gebaute

KT4DMC. Es handelt sich um die Tw 148

bis 154, 156, 157, 159 und 161

• als geführte Triebwagen mit Choppersteuerung

sind zehn 1987 gebaute Tatras im

Bestand – die Tw 248 bis 256 sowie der abgestellte

259

Für Sonderverkehre befindet sich mit dem Tw

001 der 1972 gebaute Prototyp der KT4D im

Unterhaltungsbestand.

Als Fahrschul- bzw. Fahrleitungsbeobachtungswagen

steht außerdem der Tw 301 vom

Typ KT4DM zur Verfügung.

Hat die ViP zwischen 2002 und 2009 ganze

45 KT4DM und KT4DMC nach Temirtau,

Cluj/Klausenburg, Szeged und Ploiesti

verkauft, so gab es auch mehrere Verschrottungen

solcher Wagen:

2003: Tw 129 und 158, 229 und 258

2011: Tw 143 und 160

2012: Tw 130, 131 und 145

2013: Tw 155 und 257

Von den in Potsdam verbliebenen 32 Tatras

stehen also in Summe sieben kurz vor ihrem

Verkauf, für den Liniendienst befanden sich

hingegen im April 23 Triebwagen im Unter-


45

Fahrzeuge

Dietmar Linser nahm in Rostock am

24. Mai 2012 den Tw 812 samt

Beiwagen 862 auf. Den T6A2 steht

in der Hansestadt jedoch keine

lange Einsatzdauer mehr bevor

In Schwerin wurde bis Ende 2010 der Tw 211 mit dem Bw 311 noch als „Kinderfahrschule“ genutzt.

Er durfte aber das Betriebshofgelände nicht verlassen. Jetzt dient dazu Tw 111 J. PERBANDT

In Leipzig sind die Tatras langfristig nicht entbehrlich

– hier der Fahrerplatz im T4DM T. LAAKE

haltungsbestand. Davon werden werktags

zehn Wagen benötigt (sowie 22 Niederflurfahrzeuge).

An Sams- und Sonntagen sind

maximal drei Tatrawagen sowie 18 Niederflurfahrzeuge

unterwegs. Die Tatras kommen

meist früh und nachmittags z. B. als Verstärker

zum Einsatz, sie bedienen dabei in Doppeltraktion

alle sieben Linien. Die Zahl der

eingesetzten Wagen kann natürlich immer variieren

und hängt von der Wartung, möglichen

Unfällen und anderen Vorkommnissen

ab, die die Verfügbarkeit eines Fahrzeugtyps

einschränken können.

Die ViP strebt mittelfristig an, 100 Prozent

der Kurse niederflurig abzusichern. Nach

dem Eintreffen von weiteren Variobahnen im

nächsten Jahr werden deshalb voraussichtlich

erneut mehrere Tatras aus dem Unterhaltungsbestand

ausscheiden. In welchem Jahr

ihr regulärer Einsatz in Potsdam enden wird,

ist derzeit noch nicht absehbar.

Rostock

Anfang des neuen Jahrtausends standen der

Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) noch

alle 24 zwischen 1989 und 1990 für die Hansestadt

gebauten Tatratriebwagen vom Typ

T6A2M zur Verfügung.

In den Jahren 2001/02 lieferte Bombardier

insgesamt 22 niederflurige Beiwagen für die

Tatras nach Rostock, woraufhin die sechs

originalen Tatrabeiwagen vom Typ B6A2, die

bereits 1996 abgestellt waren, 2005 ins ungarische

Szeged abgegeben wurden. Jedem

T6A2M ist seitdem ein ganz konkreter Niederflur-Beiwagen

zugewiesen.

Nachdem der Tw 811 im Jahr 2009 verschrottet

wurde, ereilte die Tw 709, 712, 807

und 809 das gleiche Schicksal, wodurch fünf

Niederflurbeiwagen „frei“ geworden sind.

Anfang 2013 kam der Bw 752 nach Leipzig,

die übrigen vier – Bw 754, 855, 861 und 860

– folgten von Ende April bis Mai.

In diesem Jahr sind am Warnowufer aktuell

noch 19 Tatrawagen im Unterhaltungsbestand.

Wie die bereits zerlegten waren sie

zwischen 1996 und 2001 von der RSAG modernisiert

worden. Zwei der 19 Wagen werden

seit 2010 bzw. 2012 als Arbeitswagen

(Nr. 551, ex Tw 808, und 552, ex Tw 707)

genutzt. Der Tw 704 wurde im Mai 2010 als

historischer Wagen designiert, er kommt aber

noch regulär als Linienwagen zum Einsatz.

Damit stehen heute in Rostock insgesamt

noch 17 Tatrawagen für den Liniendienst zur

Verfügung. Sie kommen zusammen mit den

40 in den 1990-Jahren gebauten NGT6WDE

zum Einsatz. Die Tatrawagen befahren dabei

planmäßig nur noch die Linie 1. Für den regulären

Betrieb werden dort werktags zehn

T6A2M benötigt, am Wochenende sind keine

unterwegs.

Wenn voraussichtlich Anfang 2014 die ersten

neuen 6N2 vom Typ Tramlink in Rostock

eintreffen, wird sich die RSAG schrittweise

von den Tatras verabschieden. Sie befinden

sich derzeit also womöglich bereits in ihrem

letzten vollständigen Einsatzjahr an der Warnow

...

Schöneiche

Der Bestand der Schöneicher-Rüdersdorfer

Straßenbahn GmbH (SRS) umfasste im Jahr

2000 u. a. acht in den Jahren 1992 bis 1994

aus Cottbus übernommene KT4DM – die Tw


Tatras

Übersicht: Tatra-Tw in Deutschland

Betrieb Typ Baujahre geliefert Einsatzende Ende 4/2013 im Wagen vsl. Bemerkungen zur

Betriebsbestand im Einsatz bis Situation Ende April 2013

Berlin KT4D 1976–1988 477 – 160 2017 10 weitere Wagen abgestellt

KT4Dt 1983–1987 99 2013 0 – 35 Wagen abgestellt vorhanden

T6A2 1988–1990 118 2007 0 –

B6A2 1988–1990 69 2007 0 –

Brandenburg (H.) KT4D 1979–1983 16 – 4 mind. 2020 im Einsatzbestand Tw 173, 174, 179, 180,

als ATw Nr. 154

KTNF6 [1997–1998] – – 10 mind. 2020 durch Umbau aus KT4D entstanden

Chemnitz T3D 1968–1986 132 – 22 mind. 2016 im Betriebsbestand noch 505, 507, 509, 512–517,

519, 521–532

B3D 1973–1986 62 2008 0 – noch im Betriebshof vorhanden

Cottbus KT4D 1978–1990 65 – 0 –

KTNF6 [1996–1998] – – 21 mind. 2028 5 weitere KTNF6 wurden verkauft bzw. zerlegt

Dresden T4D 1967–1984 574 – 18 mind. 2015 Wagen für Sonderdienste im Bestand

B4D 1970–1984 250 2005 0 –

T6A2 1985–1988 4 2000 0 –

B6A2 1985–1988 2 2000 0 –

Erfurt KT4D 1976–1990 156 – 6 2014 im Einsatzbestand noch Tw 405, 450, 495, 518, 519

und 520

Frankfurt (O.) KT4D 1987–1990 34 – 17 mind. 2015

T6A2M [1988] – – 1 – in Berlin Tw 5118 bzw. 8118 bzw. 218 118

Gera KT4D 1978–1990 61 – 22 mind. 2018 zusätzlich noch Tw 354 und 358 als Ersatzteilspender

vorhanden

KTNF8 [1998–2003] – – 6 mind. 2018 Tw 348 bis 253

Görlitz KT4D 1983–1990 11 – 15 mind. 2020 5 Tw aus Erfurt, 3 aus Cottbus

Gotha KT4D 1981–1982 6 – 18 mind. 2020 12 Tw gebraucht aus Erfurt

Halle T4D 1968–1986 323 – 20 mind. 2013 Tw 1147, -53, 54, 56, 60, 61, 69, 76, 77, 83, 91, 94,

97, 98, 1201, -08, 09, 11, 14 und 1221

B4D 1969–1986 124 – 10 mind. 2013 Bw 180, -85, 95, 97, 204, -05, 06, 07, 12 und 222

Jena KT4D [1979] – – 1 – 2013 aus Erfurt, Einsatz als ATw

Leipzig T4D 1968–1986 597 – 131 mind. 2020

B4D 1968–1986 273 – 4 mind. 2014

KT4D [1976] 8 1984 0 –

T6A2 1988–1990 28 2007 0 –

B6A2 1988–1990 14 2007 0 –

Magdeburg T4D 1968–1986 274 2013 0 –

B4D 1969–1986 142 2013 0 –

T6A2 1989–1990 12 2013 11 mind. 2016 Einsatzverlängerung als Reserve

B6A2 1990 6 2013 2 mind. 2018 Einsatzverlängerung als Reserve

Plauen KT4D 1976–1988 45 – 24 mind. 2020 Tw 203, 205, 207, 208, 214, 216, 220, 224, 225, 227

bis 229, 231 bis 234 sowie 236 bis 243, zzgl. 2 Atw

Potsdam KT4D 1974–1987 45 – 23 mind. 2016 80 Triebwagen aus Berlin übernommen, weitere Tw

KT4D 80 abgestellt vorhanden

Rostock T6A2 1989–1990 24 2014/15 17 mind. 2013 Tw 701 bis 706, 708, 710, 711, 801 bis 806, 810, 812,

zzgl. 2 ATw (551, 552)

B6A2 1989–1990 6 1997 0 –

Schöneiche KT4D [1981] – – 1 mind. 2013 Tw 22, abgestellt noch Tw 18 und 21 vorhanden

(alle drei ex Cottbus)

KTNF6 [1996–1998] – – 3 mind. 2024 Tw 26, 27 und 28 (alle drei ex Cottbus)

Schwerin T3D 1973–1988 115 2003 0 –

B3D 1973–1988 56 2003 0 –

Strausberg KT8 [1989–1990] – – 1 mind. 2013 Tw 22, abgestellt noch Tw 21 und 23 vorhanden

(alle drei ex Kosice/Kaschau)

T6C5 [1998] – – 1 mind. 2013 Tw 30, Prototyp von CKD

Zwickau KT4D 1987–1988 21 – 22 mind. 2024 Tw 928 bis 949 – Tw 948 aus Plauen übernommen

17 bis 22 sowie Tw 24 und 25. War davon

der Tw 24 im Jahr 1979 gebaut worden, so

stellte CKD die übrigen sieben 1981 fertig.

Von den acht KT4DM sind derzeit noch die

drei in den Jahren 1995/96 bei der Mittenwalder

Gerätebau GmbH modernisierten

Tw 18, 21 und 22 vorhanden. Davon sind

allerdings die Tw 18 und 21 abgestellt. Der

Triebwagen 22 dient zwar offiziell als Reserve,

kommt aber so gut wie nie zum Einsatz,

da er kurz vor seiner Laufkilometergrenze

steht. Erreicht er diese, müsste er aufgearbeitet

werden. Dies ist derzeit nicht vorgesehen

– im Gegenteil: Alle drei KT4DM stehen aktuell

zum Verkauf.

Die fünf Anfang 2000 noch zusätzlich vorhandenen

KT4D wurden zur Ersatzteilgewinnung

allesamt verschrottet: Tw 19 noch

im Jahr 2000, die Tw 17 und 20 im Jahr

2001, Tw 25 im folgenden Jahr sowie Tw 24

schließlich 2008.

Die zweite Gruppe Tatrawagen der SRS

bilden inzwischen drei 1996 bzw. 1998 für

den Einsatz in Cottbus mit einem Niederflurmittelteil

versehene KT4D – seit ihrem

Umbau werden sie als KTNF6 geführt. Bei

der SRS befinden sich:


47

Fahrzeuge

Der Zwickauer

Tatra-Schleifwagen

Um einen KT4DMC handelt es sich beim Zwickauer

Triebwagen 200. Das 1988 gebaute Fahrzeug

kam aus Plauen (dort Tw 230) nach Westsachsen.

Von 2006 bis 2008 erfolgte sein

Umbau zum Schleifwagen. Als solcher steht er

auf dem Zwickauer Meterspurnetz zuverlässig

im Dienst.

Der im Dezember 2011 aus Leipzig in Zwickau

eingetroffene Schneepflug entstand übrigens

auf Basis eines KT4D-Drehgestells aus Zwickau.

In Schöneiche kommen die in Cottbus mit einem Niederflurmittelteil versehenen KT4D als KTNF6

auch in Zukunft zum Einsatz. Hier passiert Tw 26 am 7. März 2012 das Postamt in Rüdersdorf

In Zwickau werden die modernisierten KT4D noch bis ins nächste Jahrzehnt benötigt. Im August

2010 waren die Tw 949 und 932 auf der Werdauer Straße unterwegs M. KOCHEMS, J. BECKER (OBEN)

• Tw 26 seit 2009, in Cottbus Tw 171 (bis

1991 Erfurt)

• Tw 27 seit 2010, in Cottbus Tw 142

• Tw 28 seit 2011, in Cottbus Tw 139

Im regulären Verkehr befinden sich aktuell

im Wechsel mit den 1966 und 1973 gebauten

Düwag-GT6 aus Heidelberg täglich ein bis

zwei KTNF6, der dritte Tatrawagen mit Niederflurteil

kommt bedarfsweise als Schülerbahn

ebenfalls zum Einsatz. Es ist vorgesehen,

die KTNF6 bis ca. 2024 zu unterhalten.

Schwerin

Die Nahverkehr Schwerin GmbH hat als erster

deutscher Verkehrsbetrieb auf Tatrawagen

im Liniendienst verzichtet. Bereits im August

2003 verabschiedete die NVS ihre nach

2000 noch vorhandenen modernisierten Tatra-Großraumtriebwagen

vom Typ T3DC1

(führende Triebwagen) sowie die nur geführt

einsetzbaren T3DC2 aus dem regulären Planeinsatz.

Insgesamt 30 seit dem Jahr 2001 eingetroffene

achtachsige Niederflurwagen vom

Typ SN2001 machten dies möglich.

Daraufhin gab die NVS bis 2005 fast alle

T3D nach Osteuropa ab – siehe Tabelle. In

Schwerin wurden hingegen die beiden 1983

gebauten T3DC2 Nr. 249 und 254 jeweils

2003 und der von 2004 bis 2010 als Kinderstraßenbahn

genutzte Tw 211 (T3DC2, Baujahr

1977) schließlich 2010 verschrottet.

Dadurch befinden sich heute lediglich noch

Tatra-Arbeits- und Traditionsfahrzeuge in

Schwerin:

• Tw 111, ein T3DC1 als Kinderfahrschule

(darf nur auf dem Betriebshof fahren)

• Tw 417, ein originaler T3D als Traditionsfahrzeug

• Tw 418, ein originaler T3D als Traditionsfahrzeug,

seit 2005 abgestellt

• Bw 359, ein originaler B3D als Traditionsfahrzeug,


• Tw 905, ex 146, ein T3DC1h als Arbeitswagen,


• Tw 907, ex 154, ein T3DC1h als Arbeitswagen,

seit April 2013 abgestellt

Doch der Einsatz der Tatras als Arbeitsfahrzeuge

ist seit Mitte April nun ebenfalls Geschichte.

Der Tw 907 absolvierte am 13.

April beim alljährlichen „Schweriner Frühjahrsputz“

seinen vermutlich letzten Einsatz.

Zuvor war er bis Februar 2013 als Oberleitungs-Enteisungsfahrzeug

genutzt worden.

Nachdem die Nahverkehrsgesellschaft den

Bombardier-Tw 817 mit speziellen Enteisungs-Stromabnehmern

ausgerüstet hat, wurde

der Tatrawagen nun überflüssig. Er bleibt

jedoch (wie Tw 905) bis auf weiteres im Betriebshof

Haselholz hinterstellt. Dort sind

auch die Traditionswagen sowie der Tw 111

stationiert. Dieser wird auf dem Betriebshof

als Kinderfahrschule eingesetzt. Als derzeit

letzter einsatzfähiger Tatra-Triebwagen für

Sonderfahrten im Schweriner Straßenbahnnetz

steht der Museums-Tw 417 zur Verfügung.

Abgänge aus Schwerin bis 2005 nach Osteuropa:

• die zwischen 1973 und 1979 gebauten

T3DC1 Tw 101 bis 110 sowie 112 bis 127

• die von 1981 und 1983 gebauten T3DC1

Tw 142 bis 145, 147 bis 153 und 155


T3DC2 Tw 201 bis 210 und 212 bis 227


T3DC2 Tw 242 bis 245 und 247 bis 253

sowie 255

• die dazugehörigen Großraum-Beiwagen

vom Typ B3DC wurden in Deutschland

verschrottet

Strausberg

Bei der Strausberger Eisenbahn GmbH (STE)

trafen 1995 die ersten drei Tatrawagen ein.

Es handelt sich um die zwischen 1989 und

1990 gebauten Tw 21, 22 sowie 23 vom Typ

KT8D5. Die aus Kosice/Kaschau übernommenen

Wagen sind gleichzeitig die ersten und

bisher einzigen KT8 in Deutschland. Trugen

sie im Jahr 2000 die Hauptlast auf der STE,

so erhielten sie ab 2003 Unterstützung durch

den 1998 gebauten Prototyp vom Typ T6C5.


Schlachten,

Technik,

Feldherren

In Strausberg wird neben den beiden Flexity noch mindestens ein Tatra für den Linienbetrieb

benötigt. Am 29. Oktober 2010 war Tw 21 in Richtung Strausberg Bahnhof unterwegs S. SCHRADER

Diese Aufnahme aus Berlin zeigt, warum viele Betriebe auf die hochflurigen Tatras verzichten: Sie

sind gerade für Rentner oder Fahrgäste mit Kinderwagen beschwerlich zu erklimmen ... B. SCHULZ

Nachdem im März bzw. Mai dieses Jahres auf

der STE zwei Flexity Berlin in den Liniendienst

gekommen sind, wird geprüft, die Tw

21 und 23 nach Prag zu verkaufen. Tw 30

bleibt ebenso wie der dritte KT8 als Reservewagen

bis auf weiteres in Strausberg.

Zwickau

Der Wagenbestand der Städtischen Verkehrsbetriebe

Zwickau GmbH weist im Berichtszeitraum

eine für die östlichen Bundesländer

ungewohnte Konstanz auf. Von den

23 im Jahr 2000 im Unterhaltungsbestand

befindlichen modernisierten KT4DC sind bis

heute noch alle Wagen vorhanden, lediglich

der Tw 927 ist inzwischen abgestellt. Wie der

noch eingesetzte Tw 948 ist er 1983 gebaut

worden und stammt ebenfalls aus Plauen.

Die übrigen 21 im Liniendienst genutzten

Wagen waren zwischen 1987 bis 1990

werks neu nach Zwickau gekommen. Im


Rahmen ihrer ersten Modernisierung erhielten

sie Anfang der 1990er-Jahre in Mittenwalde

anstelle der Falttüren neue Außenschwenktüren

sowie eine neue Bestuhlung

und Fahrtzielanzeigen.

Von September 2000 bis Mai 2004 erhielten

alle Fahrzeuge in Zusammenarbeit mit

CKD Alstom in Zwickau eine zweite Modernisierung,

in deren Rahmen die Wagen

Choppersteuerungen bekamen. Nach Befragung

des Fahrpersonals blieb die Pedalsteuerung

jedoch erhalten. Die mit den Nummern

928 bis 949 versehenen 22 Tatras teilen sich

heute mit den zwölf 1993 von MAN gebauten

GT6M den Liniendienst in Zwickau.

Werktags werden regulär 17 Tatras benötigt,

sie verkehren mit den GT6M im Wechsel. An

Wochenenden sind weniger Kurse unterwegs.

Nach jetzigem Planungsstand werden die

KT4DC in Zwickau noch mindestens bis

2024 betrieben. ANDRÉ MARKS

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Fahrzeuge

Von Wien in die Welt

Wiener Exportwagen, Teil 1

Seit 1997 eroberten zahlreiche

rot-weiße Straßenbahnen aus der

Donaumetropole mehr als ein

halbes Dutzend Städte Europas.

Bis Ende 2012 gelangten 365

Trieb- und Beiwagen der Wiener

Linien nach Bosnien, Ungarn, Polen,

Rumänien und in die Niederlande

Die E 1 102–123 gingen in

Krakau mit blau/beiger Farbgebung

in Betrieb. In Anlehnung an die früher in

Wien verwendeten Liniensignalscheiben am

Dach wurde am Platz des Liniensignalwürfels

ein digitaler Anzeiger montiert

(E 1 108 + 568; 6. September 2005)


Wiener Exportwagen

Sarajevo: Die zuerst in Betrieb genommene C 1 /c 1 -Garnitur 400 + 4000 machte mit einer Aufschrift auf den Initiator der Aktion aufmerksam,

hier am 24. September 1997 in der Endstelle am noch zerstörten Bahnhof

ALLE AUFNAHMEN: W. KAISER

Seit 2004 fahren in Miskolc ausschließlich Gebrauchtwagen: Die E 1 verkehren

auf Linie 2 und die aus Kosice und Most übernommenen KT8D5

sind auf Linie 1 unterwegs, hier am 22. April 2010

Miskolc: Im Inneren des Wagens 196 ist am 30. April 2010 immer noch

die ehemalige Wiener Nummer ersichtlich, es gibt aber auch Hinweise

zum neuen Eigentümer. Die Typenbezeichnung lautet offiziell „SGP E1“

Als Mitte der 1990er-Jahre die große

„Gebrauchtwagen-Wanderung“ in

die ehemaligen Ostblockländer einsetzte,

konnte Wien vorerst keine geeigneten

Fahrzeuge beisteuern. Erst 1990

wurden die letzten Stahlkasten-Zweiachser

der Baujahre 1960/61 durch fabrikneue Gelenktriebwagen

des Typs E 2 ersetzt und die

Prototypen der ULF-Niederflurwagen (Typen

A und B) hatten noch nicht ihre Serienreife erlangt.

Die zahlreich vorhandenen sechsachsigen

Gelenktriebwagen mit „all-electric“-Ausrüstung

und Nockenschaltwerk – wegen ihrer

unkomplizierten Technik bei den potenziellen

Empfängern gerne gesehen – wurden daher

noch allesamt für den Linienbetrieb benötigt.

Ausgangslage 1995

Im Jahre 1995 gab es 547 derartige Triebwagen

– davon 89 Typ E, 336 E 1 , 122 E 2 –

und 429 dazu passende Beiwagen – 51 c 2 ,

188 c 3 , 73 c 4 , 117 c 5 , allesamt von den ortsansässigen

Unternehmen Lohner (ab 1970

Bombardier-Rotax) und Simmering-Graz-

Pauker (SGP) in Düwag-Lizenz gebaut.

Dazu kamen noch einige vierachsige Gelenktriebwagen

des Typs F (Baujahr 1963/

64; Weiterbau von Zweiachsern mit Nachläufer-Drehgestell)

sowie die 1955 bis 1959

in Düwag-Lizenz gebauten Großraumzüge

C 1 /c 1 . Diese Bauarten blieben im Einsatz,

um den letzten hauptberuflichen Schaffnern

weiterhin einen Arbeitsplatz bieten zu können.

Denn die Triebwagen C 1 und F wurden

nie auf schaffnerlosen Betrieb umgebaut

und besaßen einen Schaffnerplatz nächst

dem hinteren Einstieg. Der Schaffner war

nicht nur für den Verkauf und die Entwertung

der Fahrkarten zuständig, er bediente

auch mittels Knopfdruck die Türen (ausgenommen

Tür 1) und erteilte dem Fahrer die

Abfahrtserlaubnis. Schließlich musste er

mangels einer „Totmann-Ausrüstung“ am

Fahrerplatz den Zug bei Bedarf mittels eines

Notbremspedals zum Stehen bringen.

Abschied von Typ F und C 1

Mitte 1996 kam aber dann doch das Aus

für den Typ F und die Abstellung der letzten

C 1 /c 1 war ursprünglich für das Jahr 1997

vorgesehen. Bereits Mitte 1996 initiierte die

Firma Siemens aber eine Hilfsaktion für den

im Bosnienkrieg schwer in Mitleidenschaft

gezogenen Straßenbahnbetrieb in Sarajevo.

Obwohl die Züge wegen ihres hohen Alters

(bis zu 41 Jahre) und ihrer vergleichsweise

komplizierten Technik – namentlich Druckluftausrüstung

für Zusatz-, Festhalte- und

Schleuderschutzbremse, Scheibenwischer,

Sandstreueinrichtung – gar nicht für eine

Weitergabe geeignet erschienen, kam es zur

vorzeitigen Ausmusterung der letzten Garnituren

bis Ende 1996.


51

Fahrzeuge

Der Abtransport von je 13 Trieb- und

Beiwagen erfolgte im Zeitraum Dezember

1996 bis April 1997, wobei jeweils mehrere

Garnituren gleichzeitig auf die Reise geschickt

wurden. Die Verladung auf spezi elle

Tiefladewagen der Eisenbahn erfolgte in der

Hauptwerkstätte der Wiener Linien mittels

zweier Feuerwehrkräne. Die Wiener Berufsfeuerwehr

führte diese Aktionen im

Rahmen von ohnehin notwendigen Übungen

durch. Eingereiht in planmäßige Güterzüge

ging es zunächst nach Split, von wo die

Fahrzeuge auf dem Straßenweg nach Sarajevo

gelangten.

Exportschlager E 1

Für die ab 1999 sukzessive ausgemusterten

Gelenkwagen Typ E fanden sich wegen des

hohen Alters und der schwachen Motorisierung

zunächst keine Abnehmer. In diesem

Zusammenhang muss aber auch erwähnt

werden, dass die Wiener Linien aus eigenem

Antrieb nicht nach potenziellen Kunden

Ausschau hielten und auch seitens der Stadt

Rotterdam: Der E 1 660 fährt im Stadtteil

Charlois durch ein ruhiges Wohnviertel und

wird in Kürze die gleichnamige Endstelle erreichen.

Nur die Wagennummer und der

Schriftzug „RET“ weisen am 16. April 2003

auf den neuen Eigentümer hin

In Utrecht kommen die E 6 gemeinsam mit

1983 gebauten Stadtbahnwagen zum Einsatz.

Die sehr unterschiedlichen Bauarten begegnen

einander hier am 7. April 2010

Wien oder Österreichs keine Hilfsaktionen

für bedürftige Betriebe (z.B. in Rumänien)

initiiert wurden.

2001 erreichte die Wiener Linien aber

eine Anfrage aus Rotterdam. Man wollte

kurzfristig zwölf E 1 erwerben, die zu diesem

Zeitpunkt aber noch gar nicht auf der „Abschussliste“

standen. Da der Beginn der

planmäßigen Ausmusterungen aber für das

Folgejahr anstand, zog man die ersten Ausmusterungen

vor und konnte die Lieferung

von zehn Triebwagen für Sommer 2001 zusagen.

Es handelte sich dabei aber nicht um

die ältesten Fahrzeuge, sondern um die letzten

E 1 , deren „Geamatic“-Steuerungen noch

nicht mit Bauteilen der Firma Intermas modernisiert

worden waren. Rotterdam erhielt

daher zehn E 1 des Baujahres 1971 und darüber

hinaus die ohnehin auszumusternden

E 4626 und 4629.

Weitere Anfragen ließen nicht lange auf

sich warten: Im Sommer 2002 meldete die

ungarische Stadt Miskolc Bedarf an zunächst

neun E 1 an, die in Wien im Novem-


Wiener Exportwagen

Braila: Der E 1 4689 wartet am 2. September

2009 in der Endstelle Radu Negru auf seine

Abfahrtszeit. Das passende Liniensignal „21“

stammt aus Wien und wurde von Straßenbahnfreunden

beigesteuert

Craiova: Der E 1 659 (ex Rotterdam 659, ex

Wien 4766) am 3. Juni 2008 im Einsatz auf Linie

100. Die gelbe Tafel über dem Scheinwerfer

nennt die amtliche Zulassungsnummer, die

seit 2008 in Rumänien vorgeschrieben ist

ber 2002 ausgemustert und umgehend auf

dem Straßenweg umgesetzt wurden. 2003

konnten die Wiener Linien erstmals acht

Exemplare der bereits rund 40 Jahre alten

Beiwagenserie c 3 verkaufen, und zwar

ebenfalls nach Miskolc. Im Laufe des Jahres

2003 unterzeichnete dann der Verkehrsbetrieb

MPK der polnischen Stadt

Krakau einen Vertrag zur Übernahme von

je 30 E 1 und c 3 . Die vereinbarten Stückzahlen

wurden in den Folgejahren mehrmals

nach oben hin korrigiert. Mit Kattowitz erhielt

ab 2010 ein weiterer polnischer Betrieb

E 1 .

Über einen Zwischenhändler gelangten

ab 2005 auch insgesamt 16 E nach Sarajevo,

2007 erhielt Graz drei E 1 und 2008/09

organisierte das Unternehmen MT Eisenbahnbedarf

(Betreiber der Museumstramway

Mariazell) die Umsetzung von elf E 1 ins

rumänische Braila.

»Sorgenkinder« E 6 /c 6

Anders gestaltete sich die Abgabe der Zweirichtungs-Sechsachser

E 6 und c 6 , deren erste

Exemplare 1979 für die damals noch bestehende

Gürtellinie der Stadtbahn gebaut

wurden und hier die bereits völlig veralteten

Zweiachser N 1 /n 2 ablösten. Da man diese

Stadtbahnlinie mittelfristig zur vollwertigen

Erfolgstyp E/E 1

Von 1959 bis 1976 beschafften die Wiener Linien

(damals noch „Wiener Verkehrsbetriebe“) insgesamt

427 sechsachsige Gelenktriebwagen der Ty -

pen E und E 1 , mit denen die Wiener Straßenbahn

grundlegend modernisiert werden konnte. Es handelt

sich dabei um Düwag-Lizenzbauten, die sich

aber in mehreren Punkten von ihren deutschen

„Geschwistern“ unterscheiden. Die Produktion

teilten sich die ortsansässigen Unternehmen Lohner

und Simmering-Graz-Pauker (SGP) auf.

Schwächere E, stärkere E 1

Zunächst produzierten die beiden Firmen von

1959 bis 1966 insgesamt 89 Wagen des Typs E,

die sich jedoch wegen der schwachen Motorisierung

(2 x 95 bzw. 110 kW) für einen Betrieb mit

Beiwagen als wenig geeignet erwiesen. Von 1967

bis 1976 wurde daher die deutlich stärkere, beiwagentaugliche

Variante E 1 (2 x 150 kW) beschafft.

Ab Mitte der 1990er-Jahre veränderte sich

das Erscheinungsbild durch die Verstärkung des

Prallschutzes an der Front und die Anbringung

von Schallschutzverkleidungen an den Drehgestellen.

Die 427 Triebwagen mit nahezu identischem

Aussehen machten lange Zeit mehr als zwei Drittel

des Fuhrparks aus, waren in allen Teilen des

Netzes präsent und prägten das Bild der Wiener

Straßenbahn nachhaltig. Die E kamen dabei in der

Regel solo und die E 1 vorwiegend mit vierachsigen

Beiwagen zum Einsatz. Bis Ende der 1990er-

Jahre waren die Wagen fast vollzählig vorhanden,

nur die E 1 4557 (Unfall) und 4860 (Brand) wurden

1980 bzw. 1987 vorzeitig ausgemustert. Erst

1998/99 kam es wieder zu Ausmusterungen, als E

4403 (Unfall) und E 1 4498 (seit 1990 Drehstrom-

Versuchswagen) außer Standes genommen wurden.

Nach der Inbetriebnahme der ersten ULF-Serienwagen

begannen 1999 die planmäßigen

Ausmusterungen von E und seit 2001 werden

auch die E 1 sukzessive abgestellt. Die letzten E

verkehrten am 25. Oktober 2007 auf der Linie 62

und mit Ende 2012 waren noch 150 E 1 der Baujahre

1971 bis 1976 im Einsatzbestand. Per Januar

2013 waren an Schultagen noch bis zu 85 E 1

mit Beiwagen und 25 Solowagen im Einsatz. Mit

der Abstellung der letzten E 1 ist nach heutigem

Stand der Dinge um 2018 zu rechnen.

U-Bahn-Linie U6 umbauen wollte, waren

die Züge für einen späteren Einsatz im Straßenbahnnetz

vorgesehen und auch entsprechend

konzipiert. Aus kosten- und denkmalpflegerischen

Gründen entschied sich

die Stadt Wien aber schließlich, die U6 weiterhin

als „Stadtbahn“ mit niedrigen Bahnsteigen

und Oberleitung zu betreiben und

zusätzlich zum vorhandenen Wagenpark bei

Bombardier Wien Mittelflurwagen des Typs

T anzuschaffen. Enorme Fahrgastzuwächse

und technische Probleme mit dem Mischbetrieb

veranlassten die Wiener Linien aber

schließlich, auch die bis 1991 beschafften E 6

(Nr. 4901–4948) und c 6 (Nr. 1901–1946)

durch die breiteren und barrierefrei zugänglichen

T zu ersetzen.

Zweirichtungswagen für

Utrecht und Krakau

Da sie wegen ihres geringen Alters in den

Büchern noch nicht abgeschrieben waren,

musste man aktiv nach potenziellen Käufern

suchen. Zunächst bekundete die phi-


53

Fahrzeuge

Krakau: Ab dem E 1 124 wurde bei der Standardlackierung das Beige durch Weiß ersetzt. Am 15. April 2009 begegnen sich die Züge 153 + 553

und 123 + 583 sowie der Triebwagen 2033. Am Beiwagen sind die umgebauten Rückleuchten zu erkennen

Krakau: Dem EU8N 3023 sieht man seine Herkunft nicht an. Er entstand 2011 aus je einem E 6

und c 6 . Das eingefügte Niederflur-Mittelteil baute die Firma Autosan SA in Sanok (18. Mai 2012)

Übersicht der E 1 -Umsetzungen

Stadt 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 ges.

Rotterdam*) 10 10

Miskolc 9 3 13 1 26

Krakau 2 11 10 13 10 14 14 8 1 83

Graz 3 3

Braila 6 5 11

Kattowitz 1 18 11 30

gesamt 10 9 5 24 10 13 14 20 19 9 18 12 163

*) 9 Wagen 2005 nach Craiova weitergegeben

lippinische Hauptstadt Manila Interesse, die

eine Stadtbahnlinie mit entsprechend adaptierten

CKD-Fahrzeugen des Typs KT8D5

(Typ RT8M) betreibt. Als Vertreter des Verkehrsbetriebs

in der Wiener Hauptwerkstätte

die für einen Massenverkehr völlig

ungeeigneten Fahrzeuge begutachteten, ließ

das Interesse allerdings schlagartig nach,

das Geschäft kam nicht zustande. Käufer

fanden sich schließlich in den Niederlanden

und Polen: Utrecht übernahm zwischen

2008 und 2010 insgesamt 16 E 6 sowie elf c 6

und der „Stammkunde“ Krakau kaufte im

selben Zeitraum 27 E 6 und 26 c 6 , denen jedoch

in der neuen Heimat ein großzügiger

Umbau bevorstand.

In drei Teilen werden in der Reihenfolge

ihrer ersten Umsetzungen die Wiener Gebrauchtwagen

in den Übernahmebetrieben

näher vorgestellt.

Sarajevo

Die ersten C 1 /c 1 -Garnituren trafen am 7. Januar

1997 gemeinsam mit einem Team der

Firma Siemens und der Wiener Linien in

der neuen Heimat ein, im Mai 1997 waren

schließlich alle 13 Garnituren am Be -

stimmungsort. Der Verkehrsbetrieb GRAS

(Gradski Saobracaj Sarajevo – Städtischer

Verkehr Sarajevo) führte vor der Inbetriebnahme

einige Umbauten durch. So erhielten

die Wagen – damals in Wien noch nicht übliche

– Rückblickspiegel, die Türsteuerung

wurde auf zentrales Schließen vom Fahrer-


Wiener Exportwagen

Sarajevo: Wegen Gleisarbeiten war das Netz im August 1998 vom Depot abgeschnitten und die Reservezüge wurden am nicht benutzten

Streckenabschnitt abgestellt. Darunter befanden sich am 23. August 1998 auch drei C 1 /c 1 -Vollwerbezüge – vorn Zug 402 + 4002

platz aus umgebaut und es kamen pro

Fahrzeug mehrere Lochentwerter zum Einbau.

Teilweise bereits in Wien wurden die

Schaffnerplätze im Heck ausgebaut und die

Sitzanordnung geändert, im Frontbereich

fanden sich nunmehr Einzel- statt Doppelsitze.

Außerdem erfolgte der Umbau der Innenbeleuchtung

von Leuchtstoffröhren auf

Glühlampen. Die GRAS nahm die Züge ab

Februar 1997 mit den Nummern 400–412

(Triebwagen) und 4000–4012 (Beiwagen)

in Betrieb, wobei die Beiwagen stets mit

dem nummernmäßig passenden Triebwagen

gekuppelt wurden. Erstmals verfügte

der normalspurige Straßenbahnbetrieb über

Beiwagen, die von zahlreichen Fahrgästen

als „Freibrief“ für eine Fahrt ohne gültigen

Fahrausweis angesehen wurden.

Problem Pneumatik

Für das Fahr- und Werkstattpersonal, das

„All-electric“-Fahrzeuge gewohnt war, stellte

die Bedienung und Wartung der C 1 / c 1

eine Herausforderung dar, gab es doch hier

pneumatische Einrichtungen. Darunter befand

sich auch eine mittels Pedal zu betätigende

Druckluftbremse, die in Wien nur bei

Notbremsungen, in Sarajevo allerdings

auch bei normalen Betriebsbremsungen benutzt

wurde. Zur Herstellung der erforderlichen

Druckluft war der Kompressor daher

fast ständig in Betrieb, und Störungen an

diesem Verschleißteil führten öfters zum

Sarajevo: Vor dem Holiday Inn fährt am 17. August 2009 der E 702 (ex 4433) Richtung Zentrum.

An Schultagen fahren gewöhnlich vier Wagen, die auf den Linien 1 und 4 zum Einsatz kommen

Ausfall von Garnituren. So kam es bereits

im Jahr 2000 zur Abstellung der ersten C 1 /

c 1 und bis Ende 2004 wurden alle Züge aus

dem Linienbetrieb abgezogen.

Die von den Initiatoren angestrebte Einsatzdauer

von fünf Jahren konnte allerdings

dennoch teilweise übertroffen werden.

Die Garni turen erhielten nie Neulack

im aktuellen, gelb/blauen Farbschema der

GRAS, die Wiener Farben (rot/weiß) verschwanden

aber durch das Aufbringen von

Totalwerbungen dennoch bald aus dem

Stadtbild von Sarajevo.

Von 2007 bis 2009 verschrottete die

GRAS in Eigenregie alle Fahrzeuge mit Ausnahme

der Garnitur 407/4007, die zur betriebsfähigen

Aufarbeitung und musealen

Erhaltung vorgesehen ist. Sie ist allerdings

seit der Ausmusterung im Freien abgestellt

und die Witterungseinflüsse setzten ihr bereits

stark zu.

wird fortgesetzt · WOLFGANG KAISER


55

Geschichte


Einst & Jetzt

Einst&Jetzt

Im Südostens Lettlands liegt

Daugavpils (Dünaburg), die

zweitgrößte Stadt des Landes.

Erst zu sowjetischer Zeit bekam

die Stadt eine Straßenbahn,

sie wurde am 5. November

1946 in russischer

Breitspur (1.524 mm) eröffnet.

Der Betrieb wurde langsam

ausgebaut und umfasst

heute drei Linien, die von

mehreren Wagentypen befahren

werden. Das Bild vom

30. Mai 1999 zeigt eine vom

Hauptbahnhof kommende

RWS-6-Doppeltraktion an

der Haltestelle Tirgus

(Markt). Sie hat noch die alte

Farbgebung aus sowjetischer

Zeit.

Ungewöhnlich waren die

beiden, während der Fahrt

stets an die Fahrleitung angelegten

Stangenstromabnehmer;

in der Hauptstadt Riga

war dies ebenfalls so üblich.

Die Zeiten ändern sich

auch im Baltikum und so

steht jetzt am Markt ein großes

Einkaufszentrum, von

dem auf dem Bild vom 2. Mai

2012 ein kleines Stück zu

sehen ist. Lediglich das Stationsschild

der Straßenbahn

scheint auf beiden Bildern

gleichgeblieben zu sein. Noch

immer sind einige der RWS-6-

Wagen in Doppeltraktion

unterwegs, ebenso wie die

russischen KTM-5-Triebwagen,

von denen das frisch gestrichene

Exemplar Nr. 105

gerade an der Haltestelle

steht. T3DC-Tatrawagen, die

aus Schwerin angekauft wurden,

unterstützen die Fahrzeugflotte,

auch sie erhielten

Stangenstromabnehmer.

TEXT UND FOTOS:

BERNHARD KUSSMAGK


57

Geschichte

Deutschlands Steilste!

Die Neunkircher Straßenbahn Von 1907 bis 1978 verkehrte in Neunkirchen (Saar) eine regelspurige

Straßenbahn. Ihr knapp 300 Meter langer Abschnitt mit 11,07 Prozent Steigung ist in

Deutschland allgemein bekannt, aber dieser Betrieb bot noch andere Besonderheiten

Nach Saarbrücken (1899) erhielt das

Dorf (!) Neunkirchen (erst seit

1922 Stadtrecht) als zweiter Ort

auf dem Gebiet des heutigen Saarlandes

eine elektrische Straßenbahn. Nachdem

der Gemeinderat dazu im April 1906

den Beschluss gefasst hatte, erfolgte im September

des gleichen Jahres der erste Spatenstich.

Knapp ein Jahr danach war es soweit:

Am 10. September 1907 fand die

feierliche Eröffnung der 5,3 Kilometer langen

ersten Linie statt, der Regelbetrieb startete

drei Tage später. Als Baukosten waren

890.257 Reichsmark zu verbuchen.

Auf ihrer Fahrt hatten die Straßenbahnwagen

enorme Steigungen zu überwinden,

denn sie starteten am höchsten Punkt Neunkirchens,

„auf der Scheib“, und durchquerte

dann Neunkirchen von Süd nach Nord

bis ins benachbarte Wiebelskirchen. Endpunkt

war dort zunächst am Hangarder

Weg (heute Wibilostraße/Ostertalstraße).

Zwischen der Zweibrücker Straße auf der

Scheib und dem Stummplatz bewältigten

die Wagen auf der Hüttenbergstraße auf einer

Länge von knapp 300 Metern ein Gefälle

von 11,07 Prozent, was der regelspurigen

Straßenbahn eine lange Betriebszeit

sichern sollte. Dieser Abschnitt war zugleich

Deutschlands und sogar Europas steilster

Schienenabschnitt, der ohne Zahnstange im

reinen Adhäsionsbetrieb betrieben wurde.

Da sich entlang der Linie kein für das

Depot geeignetes Grundstück im Eigentum

der Gemeinde befand, entstand der Betriebshof

einschließlich Verwaltungsgebäude

zwischen der Wellesweiler Straße und der

Norduferstraße, zu dessen Anschluss von

der Bahnhofstraße aus ein über einen Kilometer

langes Betriebsgleis durch die Wellesweiler

Straße verlegt worden war.

Der Betrieb lief positiv an – im ersten Betriebsjahr

zählte die Gemeinde 1,6 Millionen

Fahrgäste, wodurch sie Einnahmen in

Höhe von 152.382 Reichsmark aus dem

Verkauf von Fahrkarten erzielte. In den folgenden

Jahren stieg die Zahl der beförderten

Personen stetig.

Erweiterungen in den 1920er-Jahren

Im Jahr 1908 begannen die Planungen für

eine zweite Linie nach Spiesen, die aber erst

nach dem Ersten Weltkrieg in Angriff genommen

wurden. Der Südteil des Regierungsbezirks

Trier der preußischen Rheinprovinz

sowie der Westteil der bayerischen

Pfalz waren ab 1920 als „Saargebiet“ für 15


Neunkirchen

Die legendäre Hüttenbergstraße mit 11,07 Prozent Steigung bzw. Gefälle, hier in den 1970er-Jahren. Damals war sie für

den Straßenverkehr nur als Einbahnstraße zugelassen, links geht die Vogelstraße ab

K. OEHLERT-SCHELLBERG

LINKS Am 6. April

1957 kam es vor

dem Hüttenwerk zu

dieser Begegnung

des Tw 17

(SGCM/Alstohm

1927) samt des aus

der Anfangszeit

stammenden Bw 32

mit einem Obus

D. WALTKING,

SLG. A. REUTHER (2)

Daten & Fakten: Neunkirchen

Eröffnungstag: . . . . . . . . . . . . . . . . . 13.09.1907

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

erste Betreibergesellschaft:

Gemeindeverwaltung Neunkirchen (Saar)

Betreibergesellschaft ab 1925:. . . . . . . . . . . . . .

Straßen- und Kleinbahn AG Neunkirchen

Betreibergesellschaft ab 1938:. . . . . . . . . . . . . .

Neunkircher Straßenbahn AG

maximale Anzahl Linien: . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

maximale Netzausdehnung in km: . . . . . . . 19,2

größte Steigung:. . . . . . . . . . . . . . 11,07 Prozent

Einstellungstag: . . . . . . . . . . . . . . . . 10.06.1978

Der 1907 von van den Zypen und der AEG gebaute Tw 3 hat am 8. Mai 1953 auf Linie 1 den

Stummplatz erreicht. Er zeigt sich mit der für Neunkirchen typischen nachträglichen Verglasung

Jahre offiziell dem Völkerbund unterstellt.

In dieser Zeit zählte die Region zum französischen

Wirtschafts- und Währungsgebiet,

was die Beschaffung von Ersatzteilen oder

neuen Wagen aus Deutschland erschwerte.

In diese Zeit fällt jedoch auch die längst

überfällige Verleihung des Stadtrechtes an

Neunkirchen 1922. Danach gründete die

Stadtverwaltung gemeinsam mit dem Kreis

Ottweiler am 12. August 1925 die Straßenund

Kleinbahn AG in Neunkirchen (Saar).

Die vorhandene Straßenbahnlinie Scheib –

Wiebelskirchen brachte die Stadtverwaltung

in die neue Gesellschaft ein. Von dieser wurde

zunächst die vom Stumm-Denkmal südwestlich

über Dechen und Heinitz nach

Spiesen führende 4,74 Kilometer lange Strecke

gebaut und am 9. April 1927 in Betrieb

genommen. Am 9. Dezember 1927 erweiterte

die AG diese Linie vom Stumm-Denkmal

in östliche Richtung. Dazu wurde die

bisher lediglich als Betriebsgleis genutzte

Zufahrt zum Depot in der Wellesweilerstraße

um etwa 500 Meter bis zum Schlachthof


59

Geschichte

In Spiesen endete zwar die normalspurige Neunkircher Straßenbahn, aber es bestand Anschluss zur meterspurigen Straßenbahn nach Saarbrücken

(hinten rechts). Tw 14 steht am 23. November 1953 zur Rückfahrt nach Neunkirchen bereit

P. BOEHM, SLG. A. REUTHER

Schematische Darstellung des Neunkirchener

Straßenbahnnetzes

K. OEHLERT-SCHELLBERG/AL

verlängert und anschließend für den öffentlichen

Verkehr freigegeben.

Zwei Tage vor Einweihung des Astes zum

Schlachthof wurde am 7. Dezember 1927

der 1.010 Meter lange Abschnitt von der

Scheib in ebenfalls östlicher Richtung zur

Roten-Kreuz-Siedlung am Steinwald eröffnet.

Im Jahre 1928 stellte die AG hingegen

eine neue, größere Wagenhalle fertig.

Ergänzt wurde das Netz im Jahre 1931

durch die Strecke zur Ortschaft Heiligenwald,

die am 24. Oktober dem Verkehr

übergeben wurde. Damit erreichte das Straßenbahnnetz

eine Länge von 19 Kilometern;

der Oberbau war bis auf einen 2,6 Kilometer

langen Abschnitt eingleisig mit

Ausweichen angelegt.

Wichtigstes Verkehrsmittel

Im Jahr 1934, als die Industrie- und Hüttenstadt

Neunkirchen auf 60.000 Einwohner

angewachsen war, leistete die Straßenbahn

800.000 Wagenkilometer und beförderte in

diesem Jahr drei Millionen Fahrgäste. Im folgenden

Jahr stimmten 90,8 Prozent der

Menschen im Saargebiet für die Angliederung

ihrer Heimat an das Deutsche Reich.

Bereits ab 1925 waren von der Straßenund

Kleinbahn AG zusätzlich mehrere Buslinien

eingerichtet worden, welche die Orte

Elversberg, Limbach, Heiligenwald und

Hangard-Fürth bedienten. Doch bereits im

Jahre 1936 wurde dieser Betriebszweig auf-


Neunkirchen

Der zur Erstausstattung gehörende Triebwagen 10 (AEG, Baujahr 1907) ist im Jahr 1942 auf der Linie 1 ohne Beiwagen in Richtung Wiebels kirchen

unterwegs – hier am Stummplatz im Stadt zentrum von Neunkirchen

F. GRÜNWALD, SLG. VDVA

grund mangelnder Rentabilität eingestellt

und im Oktober an die Deutsche Reichspost

verkauft.

Im folgenden Jahr erreichte der Wagenpark

der AG seinen höchsten Stand. Er umfasste

22 Trieb- sowie fünf Beiwagen. Am

16. August 1938 änderte die Aktiengesellschaft

ihren Unternehmensnamen in Neunkircher

Straßenbahn AG.

Der 1927 gebaute Tw 16 und der Bw 31 von 1908 sind am 23. November 1952 auf der Linie 4

unterwegs, hier auf der Saarbrücker Straße, Nähe Stummplatz

P. BOEHM, SLG. A. REUTHER

Die Straßenbahn im

Zweiten Weltkrieg

Die nahe Grenze zu Frankreich hatte für die

Menschen an der Saar bereits wenige Tage

nach Kriegsbeginn im September 1939

Konsequenzen: Saarbrücken wurde evakuiert

und viele Einwohner mussten sich im

Hinterland für mehrere Monate eine neue

Bleibe suchen, wofür auch die Stadt Neunkirchen

genutzt werden durfte. Das schlug

sich auch in den Beförderungszahlen der

Straßenbahn nieder.

Der Krieg hatte aber auch auf die Spurweite

der Neunkircher Linie 3 Auswirkungen!

An ihrem Endpunkt in Spiesen bestand

seit ihrer Eröffnung die Möglichkeit, in die

Wagen der auf meterspurigen Gleisen verkehrenden

Gesellschaft für Straßenbahnen

im Saartal AG nach Saarbrücken umzusteigen.

Im Februar 1940 wurde der Abschnitt

von Dechen nach Spiesen der Neunkircher

Straßenbahn AG an die Saarbrücker-Gesellschaft

abgetreten. Diese ließ den Abschnitt

von 1.435 auf 1.000 Millimeter umspuren

und in Spiesen an die Linie 9 der

Saarbrücker Straßenbahn anschließen. Auf

diese Weise war auf den meterspurigen Gleisen

ein durchgehender Güterverkehr von

Saarbrücken ohne Umladen zur Zeche Heinitz

möglich.

Bereits zum 1. November 1941 wurde

dieser Streckenabschnitt der Linie 3 jedoch

wieder auf Normalspur zurückgebaut, damit

die Neunkirchener Kumpel ihrerseits

ohne Umsteigen in die Zeche kamen. Im

weiteren Kriegsverlauf wurden Umformeranlagen

für die 600-Volt-Oberleitung sowie

Büroräume und Werkstattbereiche der Straßenbahn

durch Luftangriffe schwer beschädigt.

Insgesamt drei Triebwagen brannten

aus und galten als Totalschaden. Der Stra-


61

Geschichte

Auf der Scheib treffen sich die Straßenbahnen auf der Zweibrücker Straße. Der Blick aus der Steinwaldstraße in die Hermannstraße zeigt eine

Begegnung zweier Esslinger Gelenktriebwagen im letzten Betriebsjahr der Neunkircher Straßenbahn K. OEHLERT-SCHELLBERG (4)

Der Blick aus einem Esslinger auf den Schwesterwagen Nr. 6, der 1978

den Hüttenberg zum Oberen Markt hinauffährt

Die Anfang der 1960er-Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen (ME)

gelieferten GT4-N waren mit geschwungenen Holzsitzen versehen

ßenbahnbetrieb kam letztendlich vor der

Besetzung bzw. dem Kriegsende Mitte März

1945 völlig zum Erliegen.

Die Entwicklung nach 1945

Nach Eroberung des Saargebietes durch die

Amerikaner wurden die Schäden an den

Straßenbahnanlagen zwischen der Innenstadt

und Spiesen rasch behoben. Am 19.

April 1945 – wenige Wochen vor Kriegsende

– ging dieser Abschnitt vom Stumm-

Denkmal auf Anweisung der Amerikaner

wieder in Betrieb. Im Juli 1945 übernahmen

die Franzosen die Besetzung des Saargebietes.

Am 8. November 1947 wurde dann der

teilautonome Staat Saarland gegründet, der

wirtschaftlich komplett an Frankreich angeschlossen

war. Zuvor hatte die Straßenbahn

AG im Jahr 1946 mit 13 Millionen Fahrgästen

ihren Nachkriegsrekord erreicht. Bis

1949 nahm sie auch die übrigen Linien nach

deren Reparatur wieder in Nutzung.

Im Jahre 1950 wurde durch die AG der

Omnibusbetrieb wieder aufgenommen und

bis zum Jahre 1955 auf vier Buslinien erweitert.

Der Ausbau des Busbetriebes wurde

von den Franzosen gefördert, da Frankreich

damals gegen Straßenbahnen eingestellt war

und die französische Waggonindustrie nach

1942 keine Trams mehr baute – in Paris war

die letzte Straßenbahnlinie bereits 1938 auf

Busbetrieb umgestellt worden.

Der Obus kommt!

Als moderne Form der Busse kam nun in

Neunkirchen der Obus ins Spiel, zumal auf

Fahrleitung und Umformer der vorhandenen

Straßenbahn zurückgegriffen werden

konnte. Zum 1. August 1953 löste die neue


Neunkirchen

Erinnerungen ...

Ein ehemaliger Neunkircher

Straßenbahner berichtet

Die Straßenbahnführer hatten für Tage mit heftigem

Glatteis oder Schnee die Anweisung, bei der

ersten Fahrt frühmorgens am Stummdenkmal mit

der Bahn über eine Weiche die Straßenseite zu

wechseln und den Hüttenberg auf dem in Fahrtrichtung

linken Gleis hinaufzufahren. Dabei sollten

sie ständig den Sandstreuer betätigen. Die Gefahr,

dabei mit einer bergabfahrenden Bahn zusammenzustoßen,

bestand ja nicht, weil es an diesem

Tag die erste Bahn auf der Strecke war. Aber mit

dem prophylaktisch ausgestreuten Sand sollte der

Glätte auf den Schienen entgegengewirkt werden,

damit der Wagen – wenn er später vom Steinwald

zurückkam – den Hüttenberg sicher und ohne

Bremsprobleme wieder hinunterfahren konnte. (notiert

von Rainer Freyer)

Kinderbelustigung

Neunkircher Bürger erinnern sich: Manchmal hatten

wir Kinder einen Heidenspaß, wenn wir ein 1-, 2- oder

5-Franken-Stück – sie waren aus Aluminium – auf die

Schienen legten, kurz bevor eine Straßenbahn die

Stelle passierte. Und wie stolz waren wir dann auf unsere

total platt gewalzte Münze, die nun eine ovale

Form hatte, hauchdünn und fast doppelt so groß

wie vorher! Allerdings haben wir das nur ganz selten

getan, denn wir konnten es uns eigentlich nicht

leisten, Geldstücke nur zum Spaß zu „entwerten“.

Ein bis fünf Franken, das war damals viel Geld für

uns. Ich erinnere mich daran, dass unsere ganze

Familie einmal überglücklich war, als mein Bruder

Klaus die unglaubliche Summe von 500 Franken auf

der Straße gefunden und nach Hause gebracht hatte.

Umgerechnet wären das heute nur etwas mehr

als zwei Euro, aber man konnte damals viel mehr

damit kaufen als heute ... RAINER FREYER

Obuslinie 4 die parallel geführte Straßenbahnlinie

auf dem 7,4 km langen Abschnitt

vom Neunkircher Zentrum nach Heiligenwald

ab. Außerdem errichtete die Straßenbahn-AG

eine 2,1 Kilometer lange Obus-

Betriebsstrecke zum Depot am Schlachthof.

Bereits ein knappes Jahr später wurde

auch der Streckenabschnitt vom Stumm-

Denkmal über Hauptbahnhof bis nach Wiebelskirchen

von der Obuslinie 4 übernommen.

Grund waren Bergschäden und der

bevorstehende Ausbau der Bundesstraße 41.

Die Straßenbahn ist unverzichtbar

Doch auf die Straßenbahnlinie 2 vom

Schlachthof zum Steinwald sowie die Linie

3 vom Schlachthof nach Spiesen konnte das

Verkehrsunternehmen wegen der hohen

Fahrgastzahlen sowie wegen der steilen

Hüttenbergstraße nicht verzichten. Daher

wurde am 9. August 1959 die Umstellung

vom Stangenstromabnehmer mit Schleifschuh

auf Scherenstromabnehmer vollzogen.

Die Bewohner an den Strecken dankten

es, war doch danach der Radioempfang

ohne Störgeräusche möglich. Seit Januar

1957 gehörte das Saarland übrigens politisch

wieder zu Deutschland, seit dem 6. Juli

1959 auch wirtschaftlich – ab diesem Tag

galt auch im Saarland die Deutsche Mark

als alleiniges Zahlungsmittel.

Neue Wagen für Neunkirchen

Ebenfalls zum Ende des Jahres 1959 bestellte

der Verkehrsbetrieb bei der Maschinenfabrik

Esslingen (ME) acht GT4 für den Zweirichtungsbetrieb,

wie sie in ähnlicher Art

auch Freiburg (1960) und Reutlingen (1963)

erhielten. Die offizielle Bezeichnung lautete

„GT 4N“ – das „N“ stand dabei für Normalspur,

denn alle weiteren GT4-Wagen der

ME wurden für Meterspurbetriebe gebaut.

Im Januar 1961 wurde das erste Fahrzeug

angeliefert. Fortan wurde die Linie 2 mit

vier und die Linie 3 mit drei Fahrzeugen betrieben.

Da Linie 3 nach Spiesen zwar eingleisig,

aber meist auf eigenem Bahnkörper

Ein „Nachschuss“ von der Marktstraße zum Oberen Markt auf den Tw 8. Von der Scheib kommend

fährt er hinter der Station Oberer Markt dann später in das Gefälle der Hüttenbergstraße

verlief, erreichte man mit den neuen Wagen

eine erheblich höhere Reisegeschwindigkeit.

Doch bereits im Jahre 1964 deutete sich

die Schließung der Zechen im Raum Heinitz

an. Nachdem sich diese Befürchtungen bewahrheitet

hatten, rechtfertigten die Fahrgastzahlen

auf der Linie 3 keinen Straßenbahnbetrieb

mehr. Außerdem waren die

Gleise und Bahnkörper reparaturbedürftig,

so dass die Strecke am 29. November 1965

auf Einmann-Omnibusbetrieb umgestellt

wurde. Der Obusbetrieb war in Neunkirchen

bereits am 31. März 1964 eingestellt worden.

Letzter Betrieb auf Linie 2

Fortan verkehrte nur noch die Straßenbahnlinie

2 auf dem 5,4 km langen Streckenabschnitt

zwischen Steinwald, Scheib

und Stumm-Denkmal mit Abzweig zum

Schlachthof und kurzem Streckenabschnitt

zum Hauptbahnhof. Damit galt Neunkirchen

damals als kleinster Straßenbahnbetrieb

der Bundesrepublik Deutschland. Der

Betrieb erfolgte überwiegend im 10-Minuten-Betrieb

mit vier Triebwagen. Daher

brauchte der durch einen Unfall auf der Linie

3 schwer beschädigte Triebwagen 7

nicht mehr in Stand gesetzt werden.

An einen Ersatz der Straßenbahnlinie 2,

die den etwa einen Kilometer langen Abschnitt

der Linie 3 von der Wellesweiler

Straße bis zum Schlachthof ebenfalls übernommen

hatte, durch Busse war zu diesem

Zeitpunkt nicht zu denken. Ein Omnibuseinsatz

erschien auf der Hüttenbergstraße

mit ihrer Steigung von 1:9,03 = 11,07 Prozent

besonders im Winter nicht möglich, da

das Kondenswasser der Kühltürme der benachbarten

Eisenwerke die Straßenfahrbahn

regelmäßig gefrieren ließ.


63

Geschichte

Seit 1965 war das

nördliche Streckenende

der Straßenbahn

am Hauptbahnhof

Neunkirchen. Die

Endhaltestelle befand

sich dabei unmittelbar

auf der

Bahnhofsbrücke, dahinter

beginnt die

Bahnhofstraße

K. OEHLERT-SCHELLBERG (3)

Mit einer tüchtig nach oben gerundeten Steigungsangabe

warben die Fahrscheine für die

letzte Fahrt

Windstärke 8 seitlich schwankte. Technische

Bedenken gegen das Befahren der 11,07-

Prozent-Steigung mit Straßenfahrzeugen waren

nicht mehr aufrecht zu halten, da die

neueren Busse im Netz Steigungen bis 16

Prozent problemlos bewältigten.

Der nordöstliche Endpunkt der Neunkircher Straßenbahn befand sich seit 1927 in der Wellesweilerstraße.

1978 hat ein GT4-N die Endhaltestelle Schlachthof erreicht

Im Jahre 1973 wurden die sieben noch

vorhandenen Triebwagen auf Einmann-Betrieb

umgebaut, um einen effizienteren Betrieb

zu ermöglichen. Zunächst bestand die

Absicht, den Schienenbetrieb bis zur Abschreibung

der GT 4N im Jahre 1981 aufrecht

zu erhalten, doch wirtschaftliche und

verkehrstechnische Gründe zwangen zu einer

früheren Umstellung. Die Schienen waren

weitgehend abgefahren, die eingleisige

Seitenlage zwischen Scheib und Steinwald

und zwischen Innenstadt und Betriebshof

brachte besonders zu den Hauptverkehrszeiten

bedenkliche Verkehrssituationen mit

sich, wenn die Straßenbahn im Gegenverkehr

dem Individualverkehr begegnete. Heimische

Verkehrsteilnehmer konnten mit

dieser Situation gut umgehen, auswärtige

Fahrzeuge – besonders Lkw – waren davon

zunehmend überfordert.

Ausbau- und Regulierungsarbeiten seitens

der Stadt Neunkirchen standen unmittelbar

bevor, was den Betrieb der Straßenbahn

weitgehend verteuerte, zumal die Straßenbahn

zwischen Scheib und Steinwald bei höherer

Geschwindigkeit wie ein Schiff bei

Gründe für die Umstellung

Ferner bedeutete es für den Betrieb, der täglich

maximal nur noch vier Triebwagen für

den 10-Minuten-Takt einzusetzen brauchte,

eine erhebliche wirtschaftliche Erschwernis,

hierfür Stromversorgung, Werkstattanlagen

und Ersatzteillager vorzuhalten sowie Fahrer

auszubilden, zumal die Straßenbahnen

im Saartal, wie sich der Saarbrücker Schienenbetrieb

nannte, den öffentlichen Nahverkehr

ab dem 22. Mai 1965 ohne Straßenbahnen

abwickelte.

Gleichzeitig machte man der Bevölkerung

die Umstellung auf Busse schmackhaft, da

man eine durchgehende Buslinie 1 von Wiebelskirchen

über den Hbf, Innenstadt und

Scheib bis Steinwald und Storchenplatz einrichten

wollte. Dies entsprach der ehemali-


Neunkirchen

Begegnung zweier GT4-N am unteren Hüttenberg 1978. Von der Hüttenbergstraße biegt links die Königstraße ab, der hellblaue Pkw kommt

hingegen aus der Stummstraße; im Hintergrund ist das Neunkircher Eisenwerk zu sehen

Literatur-Hinweise

Johannes Sebastian: Die Neunkircher Straßenbahn

– einmalig in Europa. In: Neunkircher

Stadtbuch, herausgegeben im Auftrag der

Kreisstadt Neunkirchen von Rainer Knauf und

Christof Trepesch, Neunkirchen 2005,

S. 197–208, ISBN 3-00-015932-0

Kochems, M., Höltge, D.: Straßen- und Stadtbahnen

in Deutschland, Band 12, Rheinland-

Pfalz/Saarland, Freiburg 2011, S. 284–309,

ISBN 978-3-88255-393-2

im Internet z.B. die Seiten von Rainer Freyer:

www.saar-nostalgie.de/verkehr.htm

Beim Verein „Hannoversches Straßenbahn-

Museum e.V.“ in Sehnde-Wehmingen bei Hannover

ist u. a. der Kurzgelenkwagen 2 aus

Neunkirchen betriebsfähig erhalten. Unrestauriert

ist der Tw 15, ein zweiachsiger Schleifwagen

(CEF 1927), vorhanden B. OEHLERT

gen Straßenbahnlinie 1, wie sie bis in die

1950er-Jahre existiert hatte.

Der Abschied von der Straßenbahn

Da aufgrund eines Streiks neun MAN-Busse

nicht rechtzeitig ausgeliefert werden

konnten, fand der endgültige Abschied von

der Straßenbahn in Neunkirchen letztendlich

mit zweiwöchiger Verspätung am 10.

Juni 1978 statt. Ein großes Volksfest an der

zentralen Haltestelle Stumm-Denkmal bildete

einen würdigen Rahmen, zumal die

Straßenbahn an diesem Samstagmorgen mit

einem 2-Groschen-Sonderfahrschein benutzt

werden durfte.

Kaum mehr ein Stehplatz stand bei dem

fahrplanmäßigen 10-Minuten-Betrieb zur

Verfügung. Die letzte Fahrt unternahm ab

Betriebshof der Triebwagen 6. Geschmückt

ging es um 15.45 Uhr noch einmal bis zur

Steinwaldstraße. Um 16.17 Uhr übernahm

vom Stumm-Denkmal aus erstmals ein Bus

die Aufgaben der Straßenbahnlinie 2. Damit

war die Zeit der Tram in Neunkirchen abgelaufen.

71 Jahre hatte die Straßenbahn

nahezu störungsfrei mehrere 100 Millionen

Fahrgäste befördert und das Leben in dieser

„buckeligen“ Industriestadt im Saarland

wesentlich erleichtert.

KLAUS OEHLERT-SCHELLBERG/AM


65

Geschichte

Den Rheinsprung noch

einmal ganz neu entdeckt

Seitenblicke auf die Basler

Tram im Jahr 1980 Einen

unvergleichbaren Blick aus

dem Gestern auf die pulsie -

rende Gegenwart in Basel

bietet die schmale Gasse

Rheinsprung am Münsterberg.

Diesen Bereich prägt seit

mehr als 100 Jahren auch die

Straßenbahn …

Mit Basel verbindet der ÖPNV-Interessierte

zuallererst einen vorbildlichen

Nahverkehr in Stadt

und Umland. Doch Basel ist natürlich

sehr viel mehr: Die Stadt im Dreiländereck

ist ein weithin beachteter Ort der

Wissenschaft und der Kultur, der Messen

und Kongresse und – last but not least – der

Industrien. Es ist eine Stadt mit vielen Gesichtern

aus vielen Zeitepochen. Kaum ein

anderer Ort gestattet den Blick aus dem Gestern

auf die pulsierende Gegenwart wie die

schmale Gasse Rheinsprung im historischen

Basel am Münsterberg.

Schiefe Fachwerkhäuser säumen beide

Gassenseiten, wobei die oberen Geschosse in

den Weg hineinragen. Der Grund hierfür ist

leicht nachvollziehbar. Auf diese Weise ließen

sich seinerzeit Steuern sparen, da diese nur

nach der bebauten Grundfläche erhoben

wurden. Räumliche, aber keineswegs geistige

Enge kennzeichnet das Quartier: Basels Universität

entstand 1460 als erste der Schweiz

hier am Rheinsprung, das alte Kolleggebäude

erinnert daran. Vom Münsterberg herunterkommend

öffnet sich der schmale Spalt,

auf den man schaut, immer weiter. Noch

schlendert der Passant langsam an den mittelalterlichen

Mauern von Handwerker- und

Kaufmannshäusern vorbei, doch er nähert

Blick 1980 aus der Gasse „Rheinsprung“ hinunter

in den engen Schlitz der Moderne mit

Düwag-Gelenkwagen 656 auf der Linie 14 im

wilden Verkehrsgetümmel: Welch ein Gegensatz!

ALLE AUFNAHMEN A. MAUSOLF


Schweiz: Basel

Der Großraumzug

416/1583 aus dem

Rheinsprung gesehen.

Der Trieb -

wagen ging 1998

auf den Schrott

sich unaufhörlich der Moderne, die – wie

sollte es in Basel anders sein – sich in Form einer

Trambahn kurz in diesen Spalt drängt,

um von hier aus nicht mehr sichtbar über die

Rheinbrücke zu verschwinden. Hier unten ist

die Illusion endgültig vorbei, man befände

sich in einem idyllischen kleinen Rheinstädchen

– die Großstadt ist zum Greifen nah geworden.

Tramdominierte Straßen bringen

den gerade noch entrückten Passanten ins

Jetzt – ins Basel, das so gar nicht zu dieser

Gasse zu passen scheint, die man gerade herabgestiegen

ist und die doch so prägend war

für diese im Jahre 374 erstmals urkundlich

erwähnte Stadt.

Eigentliches Ziel: ein »Krokodil«

Doch warum der Name Rheinsprung? Sollte

man hier ansetzen zum Sprung über den

Fluss? Wohl besser nicht, die Treidelfähre gestattet

eine angenehmere Passage. Oder

sprangen hier die Gedanken zur Liebsten auf

der anderen Seite? Eines ist sicher: Der Rhein

entspringt hier nicht! Da muss man sich

schon etwas weiter flussaufwärts in den

Schweizer Kanton Graubünden bemühen.

Am Ende steht ein Geständnis: Der Verfasser

dieser Zeilen hat den Rheinsprung rein

zufällig entdeckt. Organisiert oder gar vorgeplant

war seinerzeit nichts. Es kommt

noch „schlimmer“: Weder die herrliche Altstadt

von Basel noch die Tram waren der

Grund für die weite Reise im Jahre 1980.

Zwar auch auf Schienen angewiesen, jedoch

schon lange nicht mehr mit Reisezügen unterwegs,

zog ihn seinerzeit ein zur Rangierlok

degradiertes „Krokodil“ nach Basel, genauer

gesagt nach Muttenz ganz in der

Nähe. Aber das ist eine ganz andere Geschichte

…

ANDREAS MAUSOLF

RECHTS Unterhalb der

Rheinsprung-Gasse

tobt Großstadtverkehr:

Tw 615 mit Bw

1328 aus der von

1933 bis 1943 gebauten

Serie 1303

bis 1332 setzt zum

Rheinsprung an! Der

Beiwagen wechselte

1985 zur Baselland

Transport (BLT),

1999 kam sein Ende

UNTEN Auf Linie 15

ist an diesem Sommertag

1980 der

1967 gebaute Tw

460 auf dem Weg

zur französischen

Grenze nach St.

Louis unterwegs


67

Geschichte

Von 1979 bis 1983 wurden die Linien 4 und 21 wegen des U-Bahn-Baus durch die Landshuter Allee umgeleitet. Zwischen

1858 und 1892 verlief hier die Trasse der Bayerischen Ostbahn nach Landshut P. SCHRICKER (3)

Als die Vernunft

nicht zählte ...

Hintergründe zur Einstellungswelle in München vor 30 Jahren 1983 wurde ein Teil des Anfang

der 1980er-Jahre aufgestellten „ÖPNV-Konzepts 2000“ des Münchner Verkehrsverbundes (MVV)

umgesetzt. Damit ignorierten die Verkehrsbetriebe vor 30 Jahren die Stimmung der Bevölkerung!

Das ganze Jahr 1982 hatte sich der

Werkausschuss damit beschäftigt,

welche Streichungen im Münchner

Straßenbahnnetz umgesetzt werden

sollten – siehe STRASSENBAHN MA-

GAZIN 6/2013. Am Tag der Eröffnung der

nur 3,3 Kilometer langen U1 zwischen

Hauptbahnhof und Rotkreuzplatz war es

am 28. Mai 1983 dann soweit: Die Verkehrsbetriebe

stellten gleichzeitig drei Straßenbahnlinien

mit rund zehn Kilometer

Strecke ein – die Linien 4, 17 und 21.

In engen Bögen durchs Westend: Am 10. März

1984, dem letzten Betriebstag der Linie 14,

begegnen sich zwei M4-Züge an der Kreuzung

Gollier-/Astallerstraße. Seit 1993 fahren hier

keine Straßenbahnen mehr


München

OBEN Vor der Kulisse des Maximilianeums

quert Anfang der 1980er-Jahre ein M3-Zug als

Linie 14 auf seinem Weg von der St.-Veit-Straße

zum Gondrellplatz die Isar C.-J. SCHULZE

RECHTS Die Linie 27 verband die Schwanseestraße

mit Harras. Ein von Tw 2428 geführter

Zug legt 1984 oberhalb der Theresienwiese am

alten Messeplatz einen Halt ein. Die Stationsgebäude

entstanden in den 1950er-Jahren

Diesem Kahlschlag waren viele verkehrspolitische

Diskussionen vorangegangen,

über die heute noch die Archive in München

Auskunft geben. Demnach berief man

sich damals vor allem auf das „ÖPNV-Konzept

2000“ des Münchner Verkehrsverbundes

MVV (siehe Kasten), das verschiedene

Szenarien für den zukünftigen Oberflächenverkehr

entwickelt hatte.

Auf dieser Basis fasste der Werkausschuss

des Stadtrats am 7. Dezember 1982 den

formalen Beschluss, sich spätestens Mitte

der 1990er-Jahre von der Trambahn ganz

zu verabschieden. „Die Gesichtspunkte der

erforderlichen Platzkapazität, der Attrak tivität

für den Fahrgast, des Umweltschutzes

und der Energiesicherheit wurden unter den

im STRASSENBAHN MAGAZIN 6/2013

genannten Prämissen (Präferenz für die

Straßenbahn) eingehend untersucht; soweit

erforderlich wurden von unabhängigen

Instituten im Auftrage des Planungsreferats,

des U-Bahn-Referats und des MVV entsprechende

Mengenberechnungen durchgeführt.

Trotz dieser Vorgaben ergab sich kein Planungsfall,

der den Weiterbestand der Straßenbahn

in München als dritten Verkehrsträger

dann erforderlich macht, wenn der

U-Bahn-Ausbau einen bestimmten Stand erreicht

hat“, heißt es in der Beschlussvorlage.

Damit setzten sich die Stadtväter nun auch


69

Geschichte

An der Hanauer Straße befand sich eine großzügige Wendeanlage. Im Mai 1983 erreicht eine

„15” gerade ihr Ziel, während die „4er” gleich ihre Fahrt beginnen wird P. SCHRICKER (3)

»ÖPNV-Konzept 2000«

von 1982

Das ÖPNV-Konzept hatte der Stadtrat am 26.

April 1978 in Auftrag gegeben. Die Experten

sollten „ein Netz der öffentlichen Verkehrsmittel

mit Alternativen [...] entwickeln, bei dem unter

Beachtung der Ziele des Stadtentwicklungsplans

ein möglichst günstiges Verhältnis von

Kosten, Einnahmen und Bedienungsqualität erreicht

wird.“ Dabei sollte mit einem „Straßenbahnbonus“

gerechnet werden, das heißt mit

einem „Attraktivitätszuschlag“ bei der Benutzung

der Trambahn im Oberflächenverkehr. Das

1982 veröffentlichte Konzept stellt zwei Systemtypen

vor: Typ 1 besteht nur noch aus S- sowie

U-Bahn und Busbetrieb. Typ 2 bezieht in

mehreren Szenarien die Tram mit ein. Doch

mehr als ein aus wenigen Linien bestehendes

Straßenbahn-Restnetz, das der Tram keine wirkliche

Existenzberechtigung eingeräumt hätte,

konnten sich die Planer nicht vorstellen. Sie plädierten

deshalb für die Einstellung der Weiß-

Blauen und empfahlen den Stadträten: „Die

Entscheidung muss jetzt fallen.“

über den Willen der eigenen Bürgerinnen

und Bürger hinweg, die seit 1980 auf vielen

Bürgerversammlungen in ihren Stadtteilen

und über die Bezirksausschüsse, wie die

Stadtteilvertretungen in München heißen,

sich vehement für den Fortbestand vor allem

der Linien 16 und 17 eingesetzt hatten.

Meist wurde die größere Umweltfreundlichkeit

der Tram in Sachen Emissionen,

Energieverbrauch und Lärmbelastung sowie

deren größerer Komfort angeführt.

Der U-Bahn-Bau erforderte zahlreiche Umleitungen. Am letzten Betriebstag biegt eine „4er“

am Maßmannbergl in die Umleitungsstrecke durch die Joseph-Ruederer- und Sandstraße ein

Seit Stilllegung der Linie 14 am 10. März 1984 fährt die „19“ nach Berg am Laim. Mitte der

1980er-Jahre wenden die Tw 2033 und 2619 als Verstärkungslinie 29 an der Sankt-Veit-Straße

Argumente gegen die Tram

Die Stimme einer Münchner Bürgerin, wie

sie in einem Antrag zu einer Bürgerversammlung

im April 1982 zum Ausdruck

kommt, mag die teilweise kämpferische

trambahnfreundliche Stimmung illustrieren:

„Man hat vielmehr den Eindruck, daß eine

bestimmte, gewissenlose Bus-Lobby um jeden

Preis – auch auf Kosten der Gesundheit

der Bevölkerung – gute Geschäfte mit ihren

umweltvergiftenden Bussen machen möchte.

Es ist nicht von der Hand zu weisen, daß

Trambahnen im Endeffekt doch billiger

kommen und noch viele andere Vorteile haben.

Da ich laufend Unterschriften für die

Erhaltung der Tram sammle, kann ich mitteilen,

daß die weitaus größere Zahl der

Bürger der Straßenbahn den Vorzug gibt.

Eine trotzdem durchgeführte Abschaffung

der Trambahn würde eine brutale Unterdrückung

des Wunsches der Bevölkerung

darstellen und hätte mit Demokratie nichts

mehr zu tun!“

Weder Stadtwerke noch Mehrheit im

Stadtrat ließen sich von solchen Schimpfka-


München

Das ÖNVP-Konzept

2000 gab der Trambahn

keine Zukunft.

Das als eine Variante

vorgeschlagene

Rumpfnetz aus drei

Linien (blaue Farbe)

wäre gänzlich unrentabel

und unattraktiv

gewesen. Es

kam anders – nicht

nur bei der Straßenbahn,

sondern auch

beim U-Bahn-Bau:

das heutige Netz

entspricht nicht

gänzlich den Plänen

von 1982

STADTARCHIV MÜNCHEN

RECHTS Die „Oanser“ gehörte bis zu ihrer Einstellung

1980 zu den Traditionslinien Münchens.

M4-Wagen 2453 legt auf seinem Weg

von Moosach nach Steinhausen am Max-II.-

Denkmal einen Halt ein

C.-J. SCHULZE

nonaden beeindrucken. Sie wiesen sie alle

diese Anträge zurück, dabei bedienten sie

sich schier gebetsmühlenhaft immer wieder

folgender Argumente:

• die Stadtwerke Verkehrsbetriebe seien zu

größtmöglicher Wirtschaftlichkeit verpflichtet,

ansonsten drohe eine Revision

der MVV-Verträge durch die Deutsche

Bundesbahn und eine Rückzahlung der

Zuschüsse, die die Stadt München vom

Freistaat Bayern zum U-Bahn-Bau gemäß

Gemeindefinanzierungsgesetz erhalten

habe. Die Gesellschafterversammlung des

Münch ner Verkehrsverbundes hatte am

2. Dezember 1981 klargestellt, dass „im

unmittelbaren Einzugsbereich von

Schnell bahnen aus verkehrlichen und

ökonomischen Gründen keine Parallelführung

von Oberflächenverkehrsmitteln

möglich“ sei

• der Neubau von Straßenbahnstrecken sei

nicht finanzierbar und die Mittel fehlten

für den U-Bahn-Bau

• die Regierung von Oberbayern habe zum

Ausdruck gebracht, dass die Tram bei

zwölf Millionen Nutzungskilometer weitaus

mehr an tödlichen Unfällen beteiligt

gewesen sei, als der Bus bei 22 Millionen

Nutzungskilometer

• der Schadstoffausstoß der Busse liegt bei

einem Prozent der vom Kfz-Verkehr erzeugten

Schadstoffmenge

• der Energieverbrauch der Tram (Primärenergie)

liege im Durchschnitt wegen geringerer

Platzausnutzung sogar höher als

der des Busses. Bei einem Netz aus U-

Bahn und Bus betrage der Anteil der angesichts

der zweiten „Ölpreis-Krise“ von

1979 bevorzugten elektrischen Energie

bei 50 Prozent, bei einem Netz aus U-

Bahn, Tram und Bus bei 55 Prozent. Allerdings

ändere sich dies zugunsten der

Tram, wenn die Rückspeisung der Bremsenergie

in das Netz realisierbar sei

• die Lärmemission des Busses ist in stark

befahrenen Straßen nicht deutlicher

wahrnehmbar als die der Tram. Die Tram

schneide als Lärmquelle eher ungünstiger

ab, da sie aufgrund ihres „andersartig zusammengesetzten

Geräuschspektrums“

eher deutlicher hörbar sei


71

Geschichte

Die Linie 2 verband bis 1980 die Innenstadt via Schwanthalerhöhe mit dem einstigen Trambahnknoten Harras in Sendling; deshalb konnte man

mit ihr auch zum Oktoberfest fahren – dann war nicht nur der hier aufgenommene Tw 2488 „gerammelt“ voll

C.-J. SCHULZE

• der Bus sei bei geringerem Bedarf besser

an das Verkehrsangebot anzupassen, er

biete sogar attraktivere Fahrplantakte

• der Bus biete günstigere Haltestellenverhältnisse

im Bereich der Bürgersteige

Das Hauptargument freilich waren die höheren

Kosten der Tram für Betrieb, Wartung

und anstehende Investitionen in das

Gleisnetz und den Wagenpark. In dem Gutachten,

das zum Beschluss vom 7. Dezember

1982 geführt hatte, setzten die Planer

bei Fortführung des Trambetriebs Mehrkosten

von 20,5 Millionen DM pro Jahr an,

„ohne daß Fahrgäste gewonnen würden“.

Teure Tram?

Man errechnete dank der Einstellungen

1983 eine Einsparung von 110 Fahrerinnen

und Fahrern, von denen man nur 50 zur U-

Bahn umsetzte und die restlichen 60 „abbaute“.

Zu den Fahrzeugen heißt es: „Die

zur Zeit im Einsatz befindlichen Straßenbahnwagen

sind aufgrund ihres Alters in einem

Zustand, der eine weitere Überholung

aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr zulässt.“

Der Betrieb eines Trambahnzugs kostete

pro Jahr 679.045 DM, der eines Busses

hingegen nur 244.094 DM. Für die Hauptuntersuchung

fielen 280.000 DM pro Triebwagen

und 200.000 DM pro Beiwagen an.

Bei einem den Verkehrsbetrieben im Geschäftsjahr

1982 drohenden Defizit von

mehr als 150 Millionen DM mögen diese

Argumente nachvollziehbar erscheinen, betrachtet

man die Zahlen jedoch näher, so

hielten sich die Einsparungen zumindest für

den Betrieb in Grenzen. Für den Südast der

Linie 17 betrugen sie ganze 872.000 DM

pro Jahr gegenüber dem Busbetrieb.

Investitionsstau

Außerdem basierten die Kalkulationen auf

dem Betriebszustand der Trambahn um

1980, der bereits deutliche Züge eines Auslaufmodells

trug, in dessen Infrastruktur

und Wagenbestand nur noch das Nötigste

investiert wurde. Der Wagenpark war technisch

überholt, die Infrastruktur wurde auf

niedrigem Niveau aufrecht erhalten. Ausdruck

dafür ist die Bemerkung in dem besagten

Gutachten: „Erneuerungsmaßnahmen

sind nur zu rechtfertigen, wenn der

Weiterbestand der entsprechenden Straßenbahnlinie

über einen längeren Zeitraum gewährleistet

ist. Andernfalls müsste der Unterhalt

auf das aus Sicherheitsgründen

Quellen

Stadtarchiv München: Protokolle der Werkausschuss-Sitzungen

des Stadtrats (1979 bis 1983)

Statistisches Handbuch der Stadt München

1985

erforderliche Mindestmaß beschränkt oder,

wo dies ohne größere Investitionen nicht

mehr möglich ist, der Straßenbahnbetrieb

auf Bus umgestellt werden.“ Damit standen

selbstverständlich im Falle einer Beibehaltung

der Tram deutlich höhere Investitionen

an, als wenn es sich um einen gut gepflegten

und zeitgemäßen Betrieb gehandelt hätte.

Kehrtwende

Die absolute CSU-Mehrheit im Stadtrat

führte nach 1978 die verkehrspolitischen

Ideen aus den späten 1960er-Jahren konsequent

weiter – und das in einer Zeit, als sich

andernorts die ersten Anzeichen einer verkehrspolitischen

Neubewertung der Straßenbahn

bereits andeutete. Im Kommunalwahlkampf

1984 warb die SPD folgerichtig

für den Fortbestand der traditionsreichen

Tram – und gewann. Es sollte freilich noch

zwölf Jahre dauern, bis man in München

Strecken wiedererrichtete und 25 Jahre, bis

die heutige Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) die erste Neubaustrecke eröffnete.

Nicht zu vergessen ist jedoch, München

leistete beispielsweise mit der Einführung

von Niederflurwagen wichtige Pionierarbeit

für die weltweite Renaissance der Tram.

1983 wagte niemand zu ahnen, dass sich

Münchens Trambahn 30 Jahre später als

moderner und lebendiger Betrieb präsentieren

würde.

PETER SCHRICKER


Fundstück des Monats

FOLGE 4

Weimar

Innenstadt

Von Weimars Straßenbahn gibt es im Stadtgebiet Relikte! So befindet sich z.B. am Gebäude der Bauhaus-Universität

Weimar an der Geschwister-Scholl-Straße Ecke Marienstraße noch die Wandrosette

K. SPATH

Wandrosetten als Erinnerung

Am 30. Juni 1937 fuhr die Straßenbahn das letzte Mal durch Weimar – doch wer heute aufmerksam

durch die Stadt läuft, der entdeckt noch immer verschiedene Reste der Weimarer Straßenbahn …

Wer erinnert sich noch an die „Elektrische“, welche in der Großherzoglichen

Residenzstadt Weimar am 4. Juni 1899 ihre erste Fahrt

unternahm? Vom Hauptbahnhof lagen die Gleise der Straßenbahn

bis zum Karlsplatz (Goetheplatz). Hier bestand ein Abzweig durch

den Graben, über Herderplatz, Markt und Frauenplan zum Wielandplatz.

Dort trafen die Gleise wieder auf diejenigen vom Karlsplatz

über Sophienstiftsplatz und durch die Steubenstraße. Vom

Wielandplatz konnte man bis zur Gaststätte „Falkenburg“ fahren.

Ab 1908 ging es auch vom Wielandplatz zur Erfurter Straße und

zurück zum Sophienstiftsplatz.

Acht Triebwagen genügten anfänglich für den Verkehr, später

kamen noch fünf weitere hinzu. Beiwagen gab es in Weimar nie.

Nach einer Betriebsunterbrechung 1923/24 wurden ab 1926 die

Gleisanlagen überholt und neue Triebwagen beschafft. Nach 1933

entstanden Pläne, welche die vollständige Umgestaltung des Gebietes

zwischen dem Landesmuseum und der Kernstadt zum Inhalt

hatten. Das führte zu einer Verkehrslösung, bei der für die Straßenbahn

kein Platz mehr war – der Betrieb endete am 30. Juni 1937.

Die Jenaer Elektrizitätswerke AG erwarb die relativ neuen Triebwagen,

zwischen 1972 und 1975 gingen sie dort „den Weg des alten

Eisens“.

Was erinnert im Weimar heute noch an die Tram? Straßenbauarbeiten

haben mit einer Ausnahme durchweg alle Gleisanlagen verschwinden

lassen. Die Rekonstruktion vieler Gebäude führte dazu,

dass nur noch wenige Wandhaken für die Befestigung der Ober -

leitung an den Häusern erinnern. Allenthalben gibt es aber noch

Reste der von 1948 bis 1993 verkehrenden Oberleitungsbusse.

Es bedarf schon einiger Kenntnis, um fündig zu werden. Sophiengymnasium,

Johannes-Falk Grundschule und das Haus Brennerstraße

2 besitzen je einen Mehrfachhalter der Oberleitung. An

den Häusern Markt 2, Steubenstraße 8, Trierer Straße 59 und dem

Gebäude der Bauhaus-Universität Geschwister Scholl Ecke Marienstraße

haben sich die Wandabspannungen ebenfalls erhalten. Das

Haus Humboldtstraße 15 wurde vor einigen Jahren ebenfalls vorbildlich

rekonstruiert einschließlich des Hakens an der westlichen

Seite.

KONRAD SPATH


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Modellstadt

Chemnitz

Kleine Bahn

Ganz Groß

10. Internationale Modell Straßenbahn Ausstellung

Druck: cdt-werbedruck.de

Kleine Bahn ganz groß ■ Es ist

die weltgrößte Ausstellung nur

für Modellstraßenbahnen. Ende

Mai präsentierten sich Hobbyfreunde schon

zum zehnten Mal einem breiten Publikum

25. - 26.05.2013

Samstag 13:00 - 01:00 Uhr

ab 18:00 Uhr als besonderes Angebot zur 14. Chemnitzer Museumsnacht

Sonntag 12:00 - 16:00 Uhr

im CVAG Omnibusbetriebshof

Chemnitz, Werner-Seelenbinder-Straße

Bus-Shuttleverkehr im 30-min-Takt ab Hauptbahnhof über Zentralhalteste le

Es hatte schon ein bisschen

was von den früher bei Hausfrauen

so beliebten Schlussverkäufen,

bei denen bei

Öffnung stets eine Menschenmenge

ins Kaufhaus stürmte und über die

Sonderangebote herfiel. Statt eines

Kaufhauses öffnete am letzten Mai-

Sonnabend um 13 Uhr aber eine Bushalle

der Chemnitzer Verkehrs-AG

die Tore und statt Billigware gab‘s

Modellstraßenbahnen zu besichtigen

– der Andrang vor der Bushalle war

aber ähnlich. Schon zehn Minuten

nach Öffnung waren der rund 2.400

Quadratmeter große Flachbau gut

gefüllt und alle Modelltramanlagen

und Stände umringt. Da störte es

dann auch nicht, dass einige Anlagenbetreiber

den Aufbau noch gar

Hobbyfreund Don Sibley aus Belgien zeigte wieder eine seiner kleinen

Anlagen, die alle unterschiedliche Themen haben. Diesmal war es die

Straßenbahn von Reichenberg (tschechisch Liberec), die auf der aus

zwei Modulen bestehenden Anlage (komplett 23 x 180 cm) auf H0- und

H0m-Gleisen fuhr. Fahrzeuge, Schienen und Gebäude sind durchweg Eigenbauten,

z. T. auf Basis von Halling-Fahrwerken und Kibri-Bausätzen

74 STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013

Anlagenbau

Die Magdeburger Straßenbahnfreunde setzen auf ihrer H0-Anlage

vorwiegend Straßenszenen ihrer Stadt ins Modell um. Auf dem Anlagenteil

»Heumarkt« passiert gerade eine Autokolonne mit wichtigen

DDR-Politgrößen einen T6A2/B6A2-Großzug. Diese und einige

andere Aufnahmen dieses Berichtes wurden digital etwas nachbehandelt,

um störende Hintergründe zu entfernen OLGA BANDELOWA (9)

nicht abgeschlossen hatten und nur

eingeschränkten Fahrbetrieb vorführen

konnten. Schuld war eine etwas

unglückliche Programmgestaltung

am Vorabend, welche die Aussteller

vom Aufbau abhielt und stattdessen

auf Stadtrundfahrt schickte.

Unter dem Motto „Kleine Bahn ganz

groß“ informierten in Chemnitz Modellstraßenbahner

und Hersteller

zum zehnten Mal über unser Hobby,

wobei das „Groß“ im Titel inzwischen

auch für Qualität und Quantität

der Veranstaltung steht. „Mit

beeindruckenden 48 Ausstellern ist

es jetzt die weltgrößte Modell tram-

Veranstaltung“, stellte Rolf Hafke

aus Köln erfreut fest, der so wie einige

andere gewerbliche Anbieter mit

seinen Hobbyprodukten nicht nur

bei den eingefleischten Modelltrambahnern

auf reges Interesse stieß.

Die Hauptattraktionen waren für die

Besucher aber zweifellos die Anlagen

und Fahrvorführungen, wozu

auch die mächtig Krach machenden

Großmodelle von Straßen- und Militärfahrzeugen

nach DDR-Vorbild ge-

Beim Vorbild gibt es das Magdeburger Depot an der Lübecker Straße heute nicht mehr. Die Straßenbahnfreunde haben es in H0 erhalten

STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013 75

Straßenbahn im Modell

Jan Rupperts Tatra in Prager Lackierung, die hier gerade einen großen Plattenbau passiert, ist ein Einzelstück mit besonderer Bedeutung für ihn

hörten, die nicht so recht zum Thema

der Ausstellung passend im hinteren

Hallenbereich recht platzgreifend

vorgeführt wurden. Modellstraßenbahner

waren davon nicht immer

wirklich begeistert. „Sowas gehört

hier einfach nicht her“, äußerte

Tram-Urgestein Alfred Spühr aus Osnabrück

deutlich sein Unverständnis,

während er aufpassen musste, dass

er nicht von einem der fast meterlangen

Panzer angefahren wird.

Doppelter Fahrspaß

Zweifelsfrei richtig im Thema war

dagegen Jan Ruppert aus Berlin. Der

modellbegeisterte Straßenbahnfahrer

zeigte drei H0m-Module seiner

Straßenbahnanlage. Für doppelte

Streckenlänge mit mehr Abwechslung

beim Betrieb sorgte ein Zwischenstück.

„So konnte ich meine

Module an die Anlage ,Bunzlau‘ von

Christian Petzold aus Zwickau anschließen“,

freute sich Ruppert über

das Mehr an Fahrspaß. Auf seinen

Anlagenteilen, die jeweils ein eigenes

Thema haben, drehte auch ein ganz

Jan Ruppert (Mitte) war mit drei H0m-Modulen nach Chemnitz gereist.

Beim Aufbau und Fahrbetrieb unterstützte ihn Dario Deschan tatkräftig

besonderes Modell seine Runden:

Den Tatra-Gelenkwagen KT4D-ZR

ohne echtes Vorbild in den Farben

Rot, Schwarz und Grau hat ihm in den

1980er-Jahren sein Vater Günter aus

Messing gebaut. „Dabei wurde jedes

Fenster noch einzeln ausgesägt und

gefeilt“, erinnert sich Ruppert. „Das

Modell entstand als Zweirichtungswagen,

weil es auf meiner damaligen

Eisenbahnanlage nur eine Stumpfendstelle

gab.“ Mit neuem Antrieb

und Lack versehen gehört es heute

zu Jan Rupperts Lieblingsmodellen.

Die markanten Wohnblocks, die das

Modul „Plattenbaugebiet“ prägen,

sind Eigenbauten aus Plexiglas und

Karton. Ruppert fährt auf seiner Anlage

digital im Oberleitungsbetrieb.

Seine Module haben einheitliche

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76 STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013

Anlagenbau

An die erste Dresdner Tram von 1872, die eine Pferdebahn war, erinnert dieses kleine Detail der H0-Anlage des Clubs der Dresdner Verkehrsbetriebe

Übergänge und können auch anders

aneinandergereiht werden, so dass

sich immer wieder neue Betriebssituationen

ergeben.

Einige Meter neben Ruppert und

Petzold hatte Steffen Grünes seinen

Stand aufgebaut. Grünes Chemnitzer

Firma CDT ist seit Jahren für Trammodelle

aus Karton bekannt. Auf einer

kleinen H0-Anlage zeigte er, dass

seine „Pappbahnen“ motorisiert

durchaus eine Bereicherung für eine

Tramanlage sein können. 20 Modelle

aus verschiedenen Epochen waren

betriebssicher im Dauereinsatz.

Was den rund 4.000 zahlenden Besuchern

der Chemnitzer Modell tram-

Ausstellung sonst noch so alles geboten

wurde, lesen und sehen Sie in

Ihrer nächsten SM-Ausgabe. JOG

Auch vor Kartonmodellen macht die moderne Technik nicht halt; die neueste CDT-Tram entstand in Lasertechnologie.

Das Vorbild des Triebwagens 309 mit Beiwagen gehört heute zum Dresdner Straßenbahnmuseum

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Für Steffen und Ute Grünes von CDT war die Modelltram-Ausstellung

ein Heimspiel. Die Chemnitzer präsentierten Straßenbahnen aus Karton

STRASSENBAHN MAGAZIN 7|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

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Zu „Per Pferdebahn ins

Sanatorium“ (SM 6/13)

Fahrzeiten stehen fest

Nach Druckbeginn vom Juni-Heft habe

ich die aktuellen Fahrzeiten der Pferdebahn

in Mrozy erhalten. Demnach verkehrt

die Pferdebahn jeden Sonnabend von 15

bis 19 Uhr und jeden Sonntag von 12 bis

19 Uhr (jeweils erste und letzte Abfahrt).

Die Abfahrten erfolgen zu jeder vollen

Stunde von der Haltestelle in der Nähe des

Bahnhofs. Die Saison geht voraussichtlich

bis Ende September.

Norbert Kuschinski, Dresden

Zu „Aachen – Bürger gegen

Campusbahn“ (SM 5/13)

Starker Gegenwind

Die Tatsache, dass dieses Projekt im

Bürgerentscheid abgelehnt wurde, nahm

ich mit großer Enttäuschung zur Kenntnis.

Gerade das Vorhaben, die Oberleitung der

Aachener Stadtbahn ebenfalls mit zum

Betrieb von Elektrobussen zu nutzen, wäre

in meinen Augen vermutlich wegweisend

gewesen. Ich kann allerdings nicht recht

glauben, dass es von 66 Prozent der

stimmberechtigten Aachener Bürger abgelehnt

worden ist, das hätte eine hohe

Wahlbeteiligung vorausgesetzt, die bei

solchen Bürgerbefragungen höchst selten

erreicht wird.

Bedauerlich: Während in Frankreich

und einigen anderen europäischen Nachbarländern

neue Stadtbahnsysteme förmlich

wie Pilze aus der Erde schießen, tritt

Deutschland in dieser Hinsicht offenbar

auf der Stelle.

Erinnert sei daran, dass die Pläne für

den Neubau eines Stadtbahnsystems in

Hamburg wieder in den Schubladen verschwanden.

Auch aus Bochum ist mir bekannt,

dass der neuen Linie 310 harter Gegenwind

ins Gesicht weht. In meiner

Heimatstadt Frankfurt (Oder) gab es ein

Straßenbahnprojekt in die polnische Nachbarstadt

Slubice, welches zweimal scheiterte.

Hier war es ebenfalls ein kleines Häuflein

Straßenbahngegner, die recht schnell

und lautstark die „Stammtischhoheit“ in

der Stadt eroberten. Mit abenteuerlichsten

Gegenargumenten gelang es diesen Menschen,

einen Teil der Bürger auf ihre Seite

zu ziehen. Befördert wurden diese Tendenzen

noch von der örtlichen Lokalpresse, die

zwar nicht offen gegen das Projekt auftrat,

doch mit dem Ziel, eine bestimmte Leserklientel

zu bedienen und evtl. neue Abonnenten

zu gewinnen, wurden regelmäßig

tramskeptische Artikel gedruckt und den

Leserbriefen der Tramgegner sehr viel Platz

eingeräumt. Eine in diesem Klima 2006

durchgeführte Bürgerbefragung führte zu

einem deutlichen Nein zu dem Projekt,

wobei auch nur ca. ein Viertel der Stimmberechtigten

sich daran beteiligten.

Ulf Lieberwirth, Frankfurt (Oder)

Zu „Windhoff-Schleifwagen“

(SM 5/13)

Anfangs große Probleme

Der Berliner

Tw 3337 ist

derzeit nicht

betriebsfähig,

sondern in

Aufarbeitung

I. KÖHLER

schen den Fahrzeugen, die bei der Windhoff

AG, und denen, die bei der Windhoff

GmbH gebaut wurden, unterschieden

werden muss. Erstere sind die, die öfter in

der Werkstatt als im Dienst stehen, letztere

sind wohl zuverlässiger im Einsatz.

Silvio Kopte, Dresden

Zu „Berliner Mitteleinstiegs -

wagen“ (SM 5 und 6/13)

Chaos wie Combino-

Krise

Die Beiträge geben einen guten Überblick

über die hochkomplexe und bislang

insbesondere für die Anfangsphase nur

unvollständig erforschte Geschichte dieses

Wagentyps. Es sei darauf hingewiesen,

dass die schlagartige Außerdienststellung

aller 300 Wagen nach nur kurzer Einsatzzeit

seinerzeit ein Presseecho auslöste, das

jenes zum Beispiel zur „Combino-Krise“

noch in den Schatten stellen dürfte – einschließlich

spürbarer Häme von Firmen,

die bei diesem Auftrag nicht zum Zuge gekommen

waren, sowie der Verbreitung offenkundiger

Unwahrheiten zu technischen

Details (Wirksamkeit elektrodynamische

Bremse etc).

Auf einige kleine Ungenauigkeiten im

2. Teil (Heft 6) sei hingewiesen: S. 44: Die

bei der BVG Ost verbliebenen Wagen wurden

erst (zum Teil) in den 1960er-Jahren

auf Fahrschalter des Typs StNFB 1 umgebaut.

Bei den durch die Waggonbau-Industrie

Anfang der 1950er-Jahre vorgenommenen

Instandsetzungen verblieben

Den Artikel habe ich mit Interesse gelesen.

Ein wenig schmunzeln musste ich,

als ich etwas von „einer erfolgreichen Serie

von mittlerweile zwölf Fahrzeugen“ las.

Der Autor mag natürlich Recht haben,

wenn er schreibt, dass die Windhoff-Arbeitswagen,

die heute gebaut werden, inzwischen

technisch ausgereift wären. Jedoch

die ganze Serie bisher gebauter

Fahrzeuge als erfolgreich zu bezeichnen,

dürfte ein wenig unglücklich formuliert

sein, da es nahelegt, dass auch die ersten

Wagen dieser Serie heute erfolgreich und

zuverlässig im Einsatz stünden. Dem ist

aber keineswegs so.

Beispielsweise hat die ständige Reparaturbedürftigkeit

des Dresdner Schleifwagens

einen DVB-Vorstand im Jahr 2004

zur öffentlichen Aussage verleitet, dass

man bei diesem Fahrzeug „eben leicht daneben

gegriffen“ habe, nachdem man

neuerlich 250.000 Euro investiert hatte.

Die oszillierende Technik sei zwar „ausgezeichnet,

wenn sie denn funktionierte“,

dass sie aber auch für den Hersteller neu

war, wurde den DVB verschwiegen. Nach

einem längeren Werkstattaufenthalt ist

der Wagen aktuell seit Mitte Mai wieder

im Einsatz.

Auch in Basel und Berlin scheint man

mit dem Wagen nicht so recht zufrieden zu

sein. Allerdings scheint mir, als wenn zwizum

einen die in den TM 34 verbauten

Nockenfahrschalter im Fahrzeug, zum Teil

wurde der „Standardfahrschalter“ FB 3

eingebaut. Größtenteils wurden aber die

Verbundfahrschalter aller nun überflüssigen

Teile beraubt und weiterverwendet.

Dies nahm die BVG Ost vor den Generalreparaturen

bereits in Eigenregie vor.

S. 46: 721 009 (ex Tw 3337) wurde 1981

als historischer Wagen hinterstellt, war

aber bislang nicht im Einsatz. 1987 wurden

Arbeiten am Wagenkasten begonnen,

die 1993 soweit gediehen waren, dass er

seitdem äußerlich im Zustand von 1934

vorzeigbar ist (Lackierung gelb/weiß).

721 008 (ex Tw 3802) wurde 1980 zunächst

für Filmaufnahmen provisorisch im

Zustand der 1950er-Jahre (mit Kompromissen)

hergerichtet. 1982 bis 1990 wurde

er im Zustand von 1934 restauriert,

aber erst 1996 zugelassen und war somit

ab diesem Zeitpunkt wieder einsatzfähig.

Bildunterschrift S. 47 unten: Tw 3493 ist

seit 1985 historischer Wagen (Zustand

von 1952 mit einigen Kompromissen), die

gezeigte Lackierung trägt er seit 1989. Die

Restaurierung erfolgte durch die AG Berliner

Nahverkehr (heute DVN). Eine „BVG

Ost“ gab es in den 1970er Jahren nicht

mehr, diese wurde bereits 1969 durch das

Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB)

abgelöst.

Zur Tabelle im Heft 6, Seite 47: Der Tw

3337 ist Ausstellungsstück, bisher nicht

einsatzfähig; Tw 3813 wurde 1996 und

Tw 3824 im Jahr 2005 zerlegt.

Ivo Köhler, Potsdam


LOWA-Wagen im Überblick

Schiffe

Jahrzehntelang prägten die sogenannten LOWA-Straßenbahnwagen

das Erscheinungsbild zahlreicher Betriebe

in der DDR. Im Buch „Die LOWA-Straßenbahnwagen

der Typen ET 50/54 und EB 50/54“, das im Herbst 2012

beim Verlag Dirk Endisch erschienen ist, wird nun erstmals

die Fahrzeuggeschichte dieser Typen umfassend

beschrieben. Das Autorentrio Vondran, Kalbe und Möller

schließt damit eine Lücke in der Nahverkehrsliteratur

und den Fahrzeugmonografien.

Das Buch spannt den Bogen von der Vereinheitlichung

von Straßenbahnwagen über die Entwicklungen

nach 1945 und den Wegbereitern des LOWA-Wagens

über eine kurze Abhandlung über die beiden Fertigungsstandorte

bis hin zur technischen Beschreibung der beiden

Fahrzeugtypen. Detailliert stellen die Autoren in verständlich

formulierten und knappen Texten die

Unterschiede zwischen den verschiedenen Untertypen

heraus und ergänzen diese durch zumeist aussagekräftige,

allerdings durchgängig schwarz-weiß gedruckte

Bilder. Glanzstück des Buches sind die vielen verschiedenen

Tabellen, die – konsequent und logisch aufgebaut

– den Leser auf den ersten Blick den Lebenslauf eines

jeden gebauten LOWA-Wagens nachvollziehen

lassen. Weitere Tabellen geben Aufschluss über Umbauten

und die Verwendung als Sonderfahrzeuge.

Jedoch offenbart das Buch auch einige Schwächen:

So gibt es keine Einsatzchronik für die einzelnen Betriebe

in der DDR, auch der Einsatz in der Sowjetunion und

in Polen wird nur am Rande betrachtet, die Beschreibungen

bleiben oberflächlich. Viele Informationen – wie

zum Beispiel den letzten Einsatz in den verschiedenen

Betrieben – erhält der Leser

nur durch das Studium der

Tabellen.

Anzuerkennen ist, dass

die Autoren versuchten,

möglichst viel von der Vielfalt

der LOWA-Wagen einschließlich

ihrer Umbauten

in Bildern zu zeigen. Bildauswahl

wie auch Bildqualität können in Teilen

nicht überzeugen, hier wäre weniger mehr gewesen

und vor allem interessanter! Es ist bedauerlich, dass

scheinbar nur Bilder einiger weniger Fotografen verwendet

werden sollten, obwohl Alternativen in besserer

Qualität zur Verfügung gestanden hätten.

Die Abschlussanmerkungen sollten wohl die Brücke

zu den Nachfolgetypen schlagen, verlieren sich dann jedoch

in einem Sammelsurium: Fabrikschilder – hier

wäre eine Einordnung in den Hauptteil wünschenswert

gewesen – und Modellstraßenbahnen.

Das Buch kann trotz der genannten Schwächen Straßenbahnfreunden

zum Kauf empfohlen werden, die sich

für die Geschichte der LOWA-Wagen interessieren und

ihre Freude an umfangreichen Wagenstatistiken finden.

BERND KULBE

Peter Kalbe, Frank Möller, Volker Vondran: Die

LOWA-Straßenbahnwagen der Typen ET 50/54

und EB 50/54. Verlag Dirk Endisch 2012, 176 Seiten,

244 Abbildungen, 13 Zeichnungen, 23 Tabellen,

Format 17 x 24 cm, gebunden. Preis 28,50 €

und Meer ...

Das neue Schifffahrt-Magazin

ist da!

Stadtbahn-Geschichte, die unter die Haut

wie Erde geht

Die Stuttgarter Straßenbahn AG fungierte im vorigen

Jahr wieder einmal als Herausgeber einer Broschüre, die

auch für uns Freunde des schienengebundenen Nahverkehrs

interessant sein dürfte. Innerhalb der Folge „Themen

der Zeit“ erschienen im Sommer 2012 die Erinnerungen

des Tiefbauingenieurs Manfred Müller, der

maßgeblich am Stadtbahnbau in Stuttgart beteiligt war.

Der Beginn des Tunnelbaus für dieses System jährte sich

im Juli des vorigen Jahres zum 50. Male.

Manfred Müller war von 1964 bis 2003 beruflich an

vorderster Stelle mit dem Bau der Stadtbahn Stuttgart

und ihrer Tunnel betraut. Entsprechend kompetent schildert

er Entstehung, Bau und Nutzung der „Röhren“, die

heute die Landeshauptstadt Baden-Württembergs

durchziehen. Themen wie der Geologie des Baugrundes

oder die Finanzierung der Arbeiten sucht der interessierte

Leser keinesfalls vergeblich.

Als Ingenieur schreibt er sachlich korrekt, aber keinesfalls

langweilig oder im „Fachchinesisch“ über sein

ehemaliges Arbeitgebiet. Der Leser erfährt dabei auch

zahlreiche Hintergründe, die sich z.B. später im Fahrzeugeinsatz

widerspiegelten.

Die inhaltsstarke Broschüre wird mit knapp 140

prägnanten Illustrationen zusätzlich aufgewertet. Neben

farbigen und schwarzweißen Fotografien sind dabei

auch zahlreiche Grafiken und Zeichnungen mit hohem

Aussagewert zum Abdruck gekommen. Der begeisterte


Leser wird in diesen womöglich das einzige Manko der

Broschüre finden – viele der Aufnahmen hätten noch

größer abgebildet werden müssen! Geschickte Einführungen

und Streckenkarten machen die Veröffentlichung

auch für Nicht-Stuttgarter lesbar und lesenswert. Wem

die Thematik Stadtbahn und/oder Tunnel interessiert,

sollte sich den Titel nicht entgehen lassen. Das Werbebudget

der SSB macht es möglich, dass sich die

Anschaffungskosten auf das Porto beschränken. Der

schwäbischen Bauernweisheit, was nichts kostet tauge

nichts, kann in diesem Fall mit Vehemenz widersprochen

werden!

A. MARKS

Manfred Müller: Zwischen Sankt Barbara und

Barbar – 50 Jahre Stadtbahnbau in Stuttgart, 76

Seiten, A 4 quer, broschiert, mehr als 130 Aufnahmen,

erhältlich gegen 1,45 EUR in Briefmarken

bei: SSB AG, Pressestelle, VPR, Postfach 80 10 06,

70510 Stuttgart

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 285 • 7/2013 • Juli • 44. Jahrgang

80

Termine

23./30. Juni, Stuttgart: Jeden Sonntag verkehren die Straßenbahn-Oldtimerlinien

21 und 23 zwischen Straßenbahnwelt Stuttgart

und Hauptbahnhof bzw. Ruhbank (Fernsehturm). Info:

www.strassenbahnwelt.com oder www.shb-ev.info. Infolge größerer

Baumaßnahmen heißt es im Juli 2013 für voraussichtlich

zwei Jahre Abschied nehmen von der Oldtimerlinie 23. Ein Ersatzkonzept

mit historischen Omnibussen befindet sich in Arbeit, zur

Umstellung ist eine größere Publikumsveranstaltung geplant

23. Juni, Wuppertal: Fahrtag bei den BMB. Die Bergischen Museumsbahnen

e.V. fahren auf ihrer Strecke zwischen der Kohlfurther

Brücke und Greuel im Halbstundentakt. Das Museum selbst

ist samstags und sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet. Fahrplan

und Infos unter www.tram-info.de/bmb

23. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,

Ständlerstraße 20, 81549 München

30. Juni, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren im

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16,

31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung

eines HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren,

Kosten: 15 EUR, siehe www.tram-museum.de

5./6. Juli: Liberec/Reichenberg: Sonderfahrten mit historischen

Straßenbahnwagen, Veranstalter: Bovaraclub Liberec

6. Juli, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren im Stundentakt

zwischen Essen-Holsterhausen und Gelsenkirchen Hbf, zwischen

Essen Hbf und Zeche Zollverein sogar alle 30 Minuten. Zustieg

mit einem gültigen VRR-Ticket. Infos: www.vhag-bogestra.de

6. Juli, Berlin: Führungen durch das Baudenkmal Betriebshof

Niederschönhausen und die Sammlung historischer Straßenbahnen

und Busse, Dietzgenstraße 100 (Straßenbahnlinie M1 bis Haltestelle

Nordend, Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle Dietzgenstr./Mittelstr.),

stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erw. 2

EUR, Kinder (6–14 Jahre) 1 EUR, siehe auch www.dvn-berlin.de

6. Juli, Freiburg: Pendelfahrten der Oldtimerlinie 7 im 30-Minuten-Takt

zwischen Musikhochschule und Paduaallee von 9.55 bis

ca. 17.30 Uhr; parallel verkehrt das Tramcafé von 12.25 bis ca.

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34


Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -

buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solmsstr. 75


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · Buchhandlung Albert Müller,

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -

bahn-Treffpunkt Schweickhardt,

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.

31 · Osiandersche Buch handlung,

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

17.45 Uhr zwischen Rieselfeld und Vauban; Mitfahrten sind kostenlos;

Spenden an die Freunde der Freiburger Straßenbahn e.V.

sind willkommen; Informationen siehe www.fdfs.de

14. Juli, Bochum/Gelsenkirchen: „Glückauf-Tour“ der VhAG

BOGESTRA e.V. – Ruhrgebietsgeschichte und -gegenwart: Besichtigung

des Betriebshofs Engelsburg (ehemaliges Zechengelände),

Mittagsimbiss, Sonderfahrt mit historischer Straßenbahn und Besichtigung

des Zechengeländes „Consolidation“ in Gelsenkirchen.

Start: 11 Uhr. Infos/Buchung: www.vhag-bogestra.de

14. Juli, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen,

ab Alexanderplatz/Dircksenstraße um 11 und 14 Uhr: Rundfahrten

durch die Stadtteile Lichtenberg, Marzahn und Hohenschönhausen;

Dauer: ca. 2,5 Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 6,– EUR,

Kinder (6–14 Jahre) 3,– EUR; Fahrscheine in den Wagen erhältlich,

keine Platzreservierung, siehe auch www.dvn-berlin.de

21. Juli, Stuttgart: „Umsteigen bitte“ heißt es für die Fahrgäste

der Oldtimerlinie 23. Aufgrund von Bauarbeiten verkehren zwischen

Straßenbahnwelt und Ruhbank (Fernsehturm) für ca. zwei

Jahren ersatzweise historische Omnibusse. Zur Umstellung veranstalten

SSB und SHB einen Aktionstag mit jeder Menge Fahrbetrieb.

Die Straßenbahnlinien 21 und 23 sowie die neue Buslinie

23E verkehren zwischen 10.30 und 17 Uhr im Stundentakt. Die

Straßenbahnwelt bietet ein buntes Rahmenprogramm. Info:

www.strassenbahnwelt.com oder www.shb-ev.info

14./28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,

Ständlerstraße 20, 81549 München

14./28. Juli, Wuppertal: Fahrtag bei den BMB. Die Bergischen

Museumsbahnen e.V. fahren auf ihrer Strecke zwischen der Kohlfurther

Brücke und Greuel im Halbstundentakt. Das Museum

selbst ist samstags und sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet.

Fahrplan und Infos unter www.tram-info.de/bmb

28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren im

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16,

31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung

eines HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren,

Kosten: 15 EUR, siehe www.tram-museum.de

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach, Landstr.

16 A


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

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Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

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Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

TOPTHEMA

Versenkt 1985 –

die Straßenbahn

in Kiel

Am 21. Juli 1977 fiel in der Kieler Ratsversammlung die Entscheidung, die Straßenbahn 1985 in Kiel durch Busse zu ersetzen.

Die Fakten dazu schaffte man jedoch bereits ab Mitte der 1960er-Jahre. Der Beitrag zeigt die einzelnen Schritte auf,

die zur Einstellung des Straßenbahnbetriebes in der Ostseestadt führten. Vom Autor wurden dazu viele bisher unberücksichtigte

Quellen eingesehen und anschließend akribisch ausgewertet.

100 Jahre Woltersdorfer

Straßenbahn

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Der kleine Straßenbahnbetrieb östlich von Berlin feierte im

Mai sein 100. Jubiläum mit einem großen Fest. Einer der

Höhepunkte war der Einsatz historischer Fahrzeuge im 10-

Minuten-Takt. Der Beitrag wirft einen Blick in die Geschichte

des Betriebes – vor allem aber auf das Jubiläumsfest am

Pfingstwochenende dieses Jahres.

TW3000 – neue Generation für

Hannover nimmt Formen an

Für die üstra entstehen derzeit in Leipzig bei der HeiterBlick

GmbH im Auftag von Vossloh Kiepe/Alstom die Wagen des

Typs TW3000. Die ersten dieser Hochflurwagen werden

voraussichtlich Ende 2013 testweise durch Hannover rollen.

Der Beitrag berichtet über den Stand der Dinge und zeigt

die ersten Aufnahmen der im Bau befindlichen Wagen.

J. KARKUSCHKE

Frankfurts Stadtbahnwagen

Typ U2 – ein Porträt

Der 4. Oktober 1968 war für die Bevölkerung in Frankfurt

(Main) ein besonderer Freitag: Die Stadtbahnstrecke A1

ging in Betrieb. Damit begann aber auch die Ära der

U2-Wagen. Ihr Erscheinungsbild prägt den Nahverkehr in

der Mainmetropole seit über vier Jahrzehnten. Nun heißt

es jedoch von den Wagen Abschied zu nehmen.

Erinnerung: Die Straßenbahn

im schweizerischen Fribourg

Ab Ende Juli 1897 verkehrte im schweizerischen Fribourg

eine Straßenbahn. Die komplexe Topografie der Stadt hatte

zuvor für einiges Kopfzerbrechen gesorgt. Nach dem Zweiten

Weltkrieg sank der Stern des liebenswürdigen Betriebes

mit seinen Steigungen und urigen Altbaufahrzeugen. Am

31. März 1965 verkehrte auf der verbliebenen Strecke

Charmettes – Gare – Tilleul – St. Leonard – Cimetière das

Tram zum letzten Mal.

A. HELLMUTH

N. MÜLLER

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Putzen für Elisabeth

In Halle (Saale) säuberten Schüler

einer neunten Klasse des Elisabethgymnasiums

im Rahmen eines sozialen

Aktionstages vor einiger Zeit

eine Straßenbahn und einen Bus der

Halleschen Verkehrs-AG. Die Aktion

fand zum Namenstag der Schulpatronin

Heilige Elisabeth auf dem Betriebshof

Freiimfelder Straße statt.

Nach einer Führung durch die Werkstatt

der HAVAG wurden die Gymnasiasten

von Mitarbeitern der Servicegesellschaft

Saale mbH (SGS) in

das Säubern der Fahrzeuge eingewiesen.

Ausgestattet mit Eimer,

Lappen und Fensterputzutensilien

durften sie – unter den fachkundigen

Augen der SGS – Fenster und

andere Oberflächen selbst reinigen.

Die Schüler erhielten damit Einblick

in die Werkstätten der HAVAG sowie

in die umfangreichen Arbeiten,

die zur Reinhaltung der Fahrzeuge

notwendig sind.

Hintergrund derartiger Aktionen, die

es auch in anderen deutschen Städten

gibt, ist nicht zuletzt die Absicht,

Jugendliche mit dem Aufwand zu

konfrontieren, der zur Reinigung

von Nahverkehrsmitteln notwendig

ist. Die Verkehrsbetriebe erhoffen

sich dadurch bei den Jugendlichen

die Einsicht, in Bussen und Bahnen

weniger Verunreinigungen zu hinterlassen

– deren Spektrum reicht

bekanntlich von Kaugummis bis zu

besprühten oder zerkratzten Fensterscheiben.

Damit erfüllen derartige

Aktionstage nicht nur rein soziale

und pädagogische Zwecke,

sondern dienen am Ende sogar der

Vandalismus-Vorbeugung. AM

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Das besondere Bild

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Mit der Wiederinbetriebnahme des Gotha-Großraumzuges HTw

1734 + HBw 2015 im April dieses Jahres erinnerten sich viele

Straßenbahnfreunde in Dresden an die Geschichte dieses Wagentyps

in ihrer Heimatstadt.

Am Straßenbahnhof Tolkewitz nahm Peter Miersch den

Dresdner Wagen 1749 schon unter seiner neuen Berliner Bezeichnung

8053 Ende des Jahres 1969 unmittelbar vor dem Abtransport

an die Spree auf. Neben dem MAN-Beiwagen 1164 wirkte

das Gothafahrzeug hochmodern.

Den Zeitgeist der 1960er-Jahre spiegelt der Sowjetstern auf dem

Depot wider. Weitere Aufnahmen von diesem Tag zeigen über den

anderen Einfahrten Parolen wie „Freiheit für Vietnam“ oder

Hetze gegen den Imperialismus.

Die eleganten Vierachser aus Gotha kamen 1962–1964 an die

Elbe. Nachdem hier die Zuführung der ersten Tatra-Großraumwagen

erfolgte, gelangten die T4-62/B4-61 1968 bis 1970 in die

„Hauptstadt der DDR“, wo sie als Tw 8035 bis 8053 und Bw

3091 bis 3109 in den Bestand eingereiht wurden. Nach dem Einsatzende

der Gotha-Großraumwagen in Berlin kehrte 1995/96 die

Garnitur Tw 1734 II (Baujahr 1962) mit Bw 2015 (Baujahr 1963)

zur musealen Erhaltung nach Dresden zurück.

TEXT: M. SPERL/AM; FOTO: SLG. M. SPERL

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