STRASSENBAHN MAGAZIN Juwelenjagd in Esslingen - Die unvergessene END (Vorschau)

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

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Seit 1978

Geschichte:

Esslingen –

Nellingen –

Denkendorf

Bildraritäten und

Zeitzeugen-

Berichte

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Juwelenjagd

in Esslingen

Die unvergessene END

Samba im Revier: Mülheims

Großraumwagen im Porträt

Perle im Vogtland: 120 Jahre

Straßenbahn in Plauen

Totaler Tiefpunkt 1994: Die

Münchner Tram vor 20 Jahren

Einsteigen, bitte …

Eine Frage der Klasse

Stimmen Sie ab

Kurz nach Redaktionsschluss für

den Journal-Teil dieses Heftes meldeten

die Stadtwerke Gera am

27. Juni Insolvenz an. Die genauen

Folgen dieses Schrittes für den Geraer Verkehrsbetrieb

GmbH als Tochter der Stadtwerke

werden vermutlich erst nach Druckbeginn

unseres Magazins feststehen. Hier

sollen jetzt keine Befürchtungen aufgezählt,

sondern die Stärken des GVB betont werden:

Der kleine Straßenbahnbetrieb in

Ostthüringen hat sich in den vergangenen

Jahren zum Vorzeigeobjekt dafür entwickelt,

wie in kleineren Städten ein effizienter

und trotzdem moderner Trambetrieb

laufen kann. Ob diese im städtischen Nahverkehr

in Gera erreichte Klasse im vollen

Umfang erhalten bleibt, wird die Zukunft

zeigen – und im STRASSENBAHN MA-

GAZIN nachzulesen sein.

Stichwort „Klasse“ – dieses Wort bringt

ja nicht nur Qualität ganz allgemein zum

Ausdruck, sondern ist auch eine Maßein-

Was halten Sie von der Idee, in Straßen- oder Stadtbahnen

1.-Klasse-Abteile einzuführen?

• Das wäre eine gute Sache – damit gibt man der Straßenbahn noch

zusätzliche Qualität als Verkehrsmittel.

• Davon halte ich nichts; das schafft nur Probleme im Betrieb und verkompliziert

den Fahrkartenverkauf.

• Das geht am Bedarf völlig vorbei – das Interesse der Fahrgäste dürfte

nur gering sein …

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

heit für Reisekomfort. Bei einem Treffen

von Eisen- und Straßenbahnfreunden kam

kürzlich zur Sprache, dass viele Eisenbahngesellschaften

in Deutschland auch

im S-Bahnverkehr Sitzplätze der 1. und

2. Klasse anbieten. Im Bereich des um

Dresden zuständigen Verkehrsverbundes

Oberelbe nutzen etwa ein Zehntel aller

S-Bahn-Fahrgäste den 1.-Klasse-Bereich.

Im S-Bahn-Betrieb von Ballungsräumen

wie Berlin, München und Hamburg gehören

die Klassenunterschiede bewusst seit

mehreren Jahren der Vergangenheit an.

Vor allem in der Vorkriegszeit experimentierten

aber auch verschiedene europäische

Straßenbahnbetriebe mit Sitzbereichen

1. Klasse – etwa Merseburg und

Neuchâtel. Da stellt sich die Frage: Spricht

eigentlich etwas gegen einen qualitativ

höherwertigen Bereich in heutigen Straßen-

oder Stadtbahnwagen? Unter den erwähnten

Freunden entspann sich ein munterer

Gedankenaustausch – von der

Überzeugung, auf diese Weise endlich

mehr Autofahrer in die Tram zu bekommen,

bis hin zu praktischen Überlegungen,

wie die Sitzbereiche abgetrennt werden

könnten. Andere winkten ab:

zu platzraubend, am Bedarf

vorbeigehend, nicht umsetzbar

etc. Ich persönlich meine, es

gäbe für ein solches Angebot

keinen Platz – die Wagen vieler

Straßenbahnbetriebe sind ja

heute schon voll. Doch wie

sehen Sie, liebe Leser, das?

Mit Stoff überzogene

Schaumstoffplatten

als „Polsterung“

und meist nur für

normalgewichtige

Menschen berechnete

Sitzabstände –

das prägt aktuelle

Stadt- und Straßenbahnwagen.

Welchen

Zuspruch fänden

1.-Klasse-Bereiche?

CHRISTIAN LÜCKER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014

3

Inhalt

TITEL

Die unvergessene Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Betriebe

TITEL

Vogtlandperle auf Meterspur . . . . . . . . . . . . . . . 16

120 Jahre Straßenbahn in Plauen – Sie gehört zu den liebevoll geführten

Kleinbetrieben in Deutschland – und die Plauener dürfen auf ihre im November

1894 eröffnete Straßenbahn zu Recht stolz sein. Da stellt sich die

Frage, wie würdigen sie deren 120. Jubiläum in diesem Jahr?

Im Schatten des Herkules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Kassels Linie 1 im Porträt – Nur wenige Straßenbahnlinien haben

eine längere Geschichte als sie. Eine ihrer Endstellen führt sogar zu

einem UNESCO-Weltkulturerbe. Doch Kassels 1 hat noch mehr zu

bieten als eine mittlerweile 137-jährige Tradition und eine drei

Kilometer lange Berg- und Talbahn

Tram-Kultur mit Stange. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Aktuelles von der Straßenbahn

in Riga – Sie ist Europas

Kulturhauptstadt 2014 – und

auch die Straßenbahnhauptstadt

Lettlands – Riga! Noch immer

fahren auf neun Linien massenhaft

Tatra- Wagen mit Trolleystange

durch die Straßen. Doch

die Ablösung der Fahrzeuge

rückt näher

Titelmotiv

Die Straßenbahn Esslingen –

Nellingen – Denkendorf

kurz nach ihrem Ausgangspunkt

auf der Neckarbrücke

in Esslingen DIETER SCHLIPF

RUBRIKEN

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 33

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 50

Fundstück des Monats . . . . . 75

Forum, Impressum . . . . . . . . 80

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014


Besondere B-Wagen in Bochum und Dortmund 44 137 Jahre alt und jüngst erweitert: Kassels Linie 1 24

In der Talsohle 1994: Münchens Tram vor 20 Jahren 66 Dresden: Als die Linie 3 noch bis Freital fuhr ... 64

Fahrzeuge

Geschichte

TITEL

Samba in Mülheim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

60 Jahre Großraumwagen links und rechts der Ruhr – Am

19. Februar 1954 ging der erste vierachsige Großraumwagen mit ungewohnt

großer Aufnahmefläche in Mülheim an der Ruhr in Dienst.

Elf solche Trieb- und 13 Beiwagen prägten vier Jahrzehnte die dortigen

Meterspurgleise

TITEL

Juwelenjagd in Esslingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Erinnerungen an die END – Auch mehr als 35 Jahre nach Einstel lung

und Abriss der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf besteht

sie in der Erinnerung vieler Menschen fort. Doch was macht den Nimbus

dieser Überlandstrecken aus? Die Re daktion sprach darauf verschiedene

Zeitzeugen an …

Die Längsten und Jüngsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Stadtbahnwagen B in Dortmund und Bochum – Seit 1986 fahren in

Dortmund spezielle B-Wagen. Und nur hier ist – seit 1996 – dieser klassische

Stadtbahnwagentyp auch als dreiteiliger Achtachser anzutreffen. Auch

die Bogestra orderte für ihre einzige Normalspurlinie B-Wagen. 25 Exemplare

sind auf der U35 zwischen Bochum-Hustadt und Herne unterwegs

STRASSENBAHN im Modell

Idyll mit Manta und Mülleimer. . . . . . . . . . . 76

Ein Stück Ruhrgebiet in H0: Guido Mandorf hat seine Modelltram-

Anlage aus dem Kohlenpott und dem Bergischen Land erweitert


Ablösung durch den Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Details zum Ende von Linie 3 nach Freital – Am zeitigen Morgen

des 26. Mai 1974 fuhr die letzte Straßenbahn von Freital-Heinsberg nach-

Dresden-Löbtau. Dann übernahmen Busse diese Leistung …

TITEL

Vor dem Neubeginn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Die Münchner Straßenbahn vor 20 Jahren – 1994 befand sich die

Tram in der bayerischen Landeshauptstadt auf ihrem historischen Tiefpunkt:

Noch wenige Monate zuvor hatte es Streckenstilllegungen gegeben – aber

wie fand Stefan Hinder aus Oldenburg den Betrieb vor?

Ganze 28 Tage in Dienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Die Straßenbahn in Cuxhaven – 2014 ist das Jahr des Gedenkens

an den Beginn des Ersten Weltkriegs. Unmittelbar damit verknüpft ist

aber auch die Erinnerung an die kurze Betriebszeit der Straßenbahn in

Cuxhaven – aber warum war sie nur wenige Tage in Betrieb?

5

Bild des Monats

Bild des Monats

Sommerzeit – Urlaubszeit! Den in diesen Monaten sinnvollen Badespaß mit dem

Hobby Straßenbahn zu verbinden, das ist zum Beispiel auf der spanischen Insel

Mallorca möglich. Seit nunmehr 101 Jahren verbindet hier die Tranvia de Sóller

den Bahnhof mit dem Hafen der Gemeinde. Die knapp fünf Kilometer lange

Strecke hat eine Spurweite von drei englischen Fuß (914 Millimeter) und wird

von der Bevölkerung liebevoll als „Orangen-Express“ bezeichnet. Bis heute

kommen hier auch mehrere Fahrzeuge aus der Anfangszeit der Tram zum Einsatz.

So fotografierte Paul G. Liebhart an einem heißen Julitag 2012 den 1913

in Saragossa von der Firma Carde & Escoriaza gebauten Triebwagen 2 mit zwei

offenen Beiwagen an der Uferpromenade im Alltagsdienst.

6


Bild des Monats

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Die Variobahn 607 passiert am 18. Juni 2014 nach dem Verlassen der Bahnhofshalle

das Empfangsgebäude des Chemnitzer Hauptbahnhofs MARKUS BERGELT

ONLINE-UMFRAGE

Reservewagen für

Notfälle erforderlich

Im Heft 7/2014 fragten wir die Leser,

ob Betriebe grundsätzlich eine Reserve

an Straßenbahnwagen für unvorhergesehene

Fälle unterhalten sollten?

Zu Redaktionsschluss erklärten 87,3

Prozent der sich an der Umfrage beteiligenden

Leser: Ja, die Betriebe

sollten zumindest eine gewisse Anzahl

älterer Straßenbahnfahrzeuge als

Reserve vorhalten.

8,5 Prozent der Teilnehmer sind der

Meinung, dass diese Reserve unbedingt

aus modernen und zeitgemäßen

Fahrzeugen bestehen müsse. Immerhin

4,2 Prozent der Leser erklärten,

dass ein Reservepark betriebswirtschaftlich

nicht vertretbar sei. Bei

Engpässen wäre ein Ersatzverkehr mit

angemieteten Bussen sinnvoller. SM

Chemnitz: Straßenbahnumbau am Hauptbahnhof vollendet

Nächster Schritt für das „Chemnitzer Modell“

Seit dem 16. Juni fahren die Wagen

der Chemnitzer Straßenbahnlinien 4

und 6 sowie der City-Bahn-Linie 522

durch den Chemnitzer Hauptbahnhof.

Damit ist eine weitere Voraussetzung

zur Umsetzung des Chemnitzer Modells

geschaffen. Die 2002 elektrisch in

Betrieb genommene City-Bahn-Verbindung

Chemnitz – Stollberg verkörpert

als Pilotprojekt die „Stufe 0“ des

Chemnitzer Modells: Erstmals realisierten

die beteiligten Partner dabei eine

schnelle und bequeme Schienenanbindung

des Umlands – von Stollberg über

Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach

– an die Chemnitzer Innenstadt.

Ziel ist seither, ein nachhaltiges Verkehrskonzept

für den Großraum Chemnitz

zu verwirklichen. Insgesamt sollten

dafür nach ursprünglichen Planungen

etwa 264 Millionen Euro Investitionen

fließen. Das „Zielnetz 2020“ würde bei

kompletter Einbindung aller Teilabschnitte

des Chemnitzer Modells bis zu

226 Kilometer Eisenbahn- und Straßenbahngleise

umfassen. Das Vorhaben ist

dabei in fünf Stufen gegliedert – Stufe 1:

Einfahrt in den Chemnitzer Hauptbahnhof;

Stufe 2: Ausbau nach Thalheim;

Stufe 3: Ausbau nach Niederwiesa; Stufe

4: Ausbau nach Limbach-Oberfrohna

sowie die Verlängerung Stollberg –

Oelsnitz (Stufe 5).

Infrastruktur für

Stufe 1 vorbereitet

Die am 16. Juni eröffneten Anlagen bilden

die Voraussetzung für die „Stufe

1“ des Chemnitzer Modells. Sie umfassen

die Neugestaltung des Hauptbahnhofes

mit Verknüpfung von Straßenbahn-

und Eisenbahnnetz. Für diese

erste Stufe veranschlagte der projektierende

Verkehrsverbund Mittelsachsen

(VMS) Planungs- und Baukosten

von 32,5 Millionen Euro, die sich wesentlich

aus Mitteln des Europäischen

Fonds für regionale Entwicklung (EFRE)

speisen. Mit dem 2011 begonnenen

Umbau und der Öffnung der Bahnsteighalle

und des Querbahnsteiggebäudes

sind die wichtigsten Voraussetzungen

geschaffen, um Züge aus

Mittweida, Burgstädt oder Hainichen

auf Straßenbahngleisen weiter zur

Zentralhaltestelle und darüber hinaus

zu führen. Von der Hallenwand entlang

der Georgstraße blieb im Zuge der Arbeiten

nur die tragende Konstruktion

stehen, die zwischenzeitlich eine neue

Verkleidung erhielt. Im Laufe der Umgestaltung

entfernten die Arbeiter die

westlichen Hallenbahnsteige 1 bis 4

komplett und verfüllten den Gepäckund

Posttunnel. Das Terrain für die

neuen „Straßenbahnsteige“ ist gegenüber

den Bahnsteigen der Eisenbahn

um etwa 2,5 Meter abgesenkt. Neu

entstand eine Stützmauer neben dem

Gleis am Bahnsteig 5. Diese Stützmauer

markiert innerhalb der Bahnhofshalle

zugleich die Grenze zwischen dem

Gleisbereich der DB AG im östlichen

Hallenteil und den auf westlicher Seite

tiefer liegenden Bahnsteigen, die für

das Chemnitzer Modell benötigt werden.

Der Bahnsteig 5 blieb an seiner

alten Stelle, von hier fahren die Züge in

Richtung Leipzig ab.

Hybridfahrzeuge vor

der Auslieferung

Die für die betriebliche Umsetzung der

„Stufe 1“ nötigen acht Zweisystem-

8


Deutschland

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)

und der Hersteller Stadler Pankow

GmbH präsentierten im Juni die Rohbauten

der neuen Berliner U-Bahn-

Wagen des Typs IK. Stadler fertigt

zunächst zwei neue U-Bahn-Prototypzüge

für das Kleinprofilnetz (Linien U1

bis U4) der BVG. Sie sollen 2015 in

den Linieneinsatz gehen. Nach erfolgreichem

Testbetrieb besteht eine Option

auf Serienherstellung für bis zu 34

weitere Fahrzeuge. Die Unternehmen

versprechen ein modernes Fahrgastinformationssystem

und helles, freundlifahrzeuge

– mit Option auf zwei weitere

Wagen – des Typs „CityLink“ von

Vossloh werden nach einer entsprechenden

Ausschreibung vom Sommer

2012 für Ende 2014 bis Anfang 2015

erwartet. Bis zum ersten Linieneinsatz,

der momentan ab Fahrplanwechsel

im Dezember 2015 zunächst

auf den Strecken nach Mittweida,

Burgstädt und Hainichen geplant ist,

sind noch umfangreiche Probe- und

Zulassungsfahrten zu absolvieren. Die

dreiteiligen Fahrzeuge zum Stückpreis

von über drei Millionen Euro werden

etwa 37 Meter lang und 2,65 Meter

breit sein. Sie sollen über 94 Sitzplätze

und Luftfederung für hohen Fahrkomfort

verfügen und mindestens

100 Kilometer pro Stunde erreichen.

Die Traktionsleistung auf den Eisenbahnabschnitten

wird ein Dieselaggregat

übernehmen.

Linienänderung

im CVAG-Netz

Die seit 16. Juni mögliche Durchfahrt

durch den Hauptbahnhof zog Veränderungen

im Liniennetz der Stadt nach

sich: Die Linien 4 und 6 sowie die City-

Bahn-Linie 522 steuern den Bahnhof

nun direkt an. Während die Linie 4 die

Wendefahrt über Straße der Nationen

– Hauptbahnhof – Carolastraße im

Uhrzeigersinn absolviert, befahren die

sich im Takt ergänzenden Linien 6 und

522 die Hauptbahnhofschleife in entgegengesetzter

Richtung. Die Linien 1

und 2 sind seit 16. Juni wieder mit -

einander verknüpft: Bahnen der Linie 1,

die aus Schönau kommen, fahren über

Zentralhaltestelle zur Brückenstraße

und weiter als Linie 2 – erneut über

Zentralhaltestelle – nach Bernsdorf,

ebenso in der Gegenrichtung. Zuvor

endeten ab 8. Mai die Straßenbahnlinien

2, 6 und die City-Bahn-Linie 522

übergangsweise am Bahnhofsvorplatz,

nachdem bereits ab Februar 2013 von

der Nordseite kommend Bahnen in die

Bahnhofshalle rollten und dort stumpf

wendeten.

Zur feierlichen Freigabe der Bahnhofs-Durchfahrt

am 16. Juni fuhren

nach den obligatorischen Ansprachen

je eine Variobahn der CVAG und der

City-Bahn parallel aus der Bahnhofshalle

vorbei an Ehrengästen und

Schaulustigen hinaus auf die Bahnhofstraße.

Berlin

U-Bahn-Wagen IK

in Endmontage

MSP

Im Chemnitzer Hauptbahnhof steht am 17. Juni Variobahn 411 der City-

Bahn zur Abfahrt nach Stollberg bereit

PETER KALBE

Auch die historischen Straßenbahnfahrzeuge können jetzt den Hauptbahnhof

von Chemnitz erobern, so im Rahmen des Kappler Straßenbahnfestes

hier Triebwagen 801 bei einer Rundfahrt am 21. Juni STEFFEN KUSS

ches Design. Die Luftfederung wirkt

sich positiv auf die Laufruhe der Fahrzeuge

aus. Durch die sogenannte

Bombierung verbreitert sich der Innenraum

um etwa zehn Zentimeter. Das

ermöglicht eine komfortablere Anordnung

der Sitze und Mehrzweckabteile.

Auch der Fahrerarbeitsplatz zeichnet

sich durch besonderen Komfort aus: Er

ist so gestaltet, dass der Fahrer sowohl

im Sitzen als auch im Stehen arbeiten

kann. Die Fahrerkabine ist darüber

hinaus dunkel gestaltet, um ein

mögliches Blenden der Fahrer entgegenkommender

Züge zu verringern.

Die jeweils vierteiligen Züge sind

für bis zu 330 Fahrgäste dimensioniert,

sie sollen über etwa 80 Sitzplätze

in Längsbestuhlung sowie über 250

Stehplätze verfügen. In den kommenden

Wochen werden in Reinickendorf

die Rohbauten für den zweiten Zug

hergestellt. Die einzelnen Zugbestandteile

kommen nach Fertigstellung zur

Endmontage ins Stadler-Werk Hohenschönhausen.

PM

Hamburg

S-Bahn zeigt

neues Fahrzeug

Am 16. Juni präsentierte die S-

Bahn Hamburg GmbH gemeinsam mit

dem Hersteller Bombardier Transportation

der Presse ein Modell der zukünftigen

Elektrotriebwagen der Baureihe

490 in Originalgröße. Es zeigt die

Stirnfront, welche die neueste Sicherheitsnorm

erfüllt, sowie die geplante

Ausstattung des Innenraums. Im durchgehend

begehbaren Zug sind Klimatisierung

und ein modernes Fahrgastinformationssystem

vorgesehen. Ab 2016

testet die S-Bahn zunächst acht Prototypen,

von denen vier Einheiten als

Bielefeld

Der Nahverkehrsbetreiber mo-

Biel bedauert die Entscheidung

der Bürger gegen die Stadtbahnverlängerung

nach Heepen. Mit

53,4 Prozent Nein-Stimmen

zeigte der Bürgerentscheid am

25. Mai ein knappes Votum gegen

eine Neubaustrecke Sennestadt

– Heepen. Ungeachtet dessen

plant moBiel drei andere

Netzerweiterungen, konkret die

der Linie 4 vom Lohmannshof zur

Schloßhofstraße und die der Linie

3 von Stieghorst nach Hillegossen.

Weiterhin beginnen voraussichtlich

im Herbst die Bauarbeiten

zur Verlängerung der Linie 2

nach Altenhagen.

MSP

Heidelberg

Am 23. Juni erteilte das

Regierungspräsidium Karlsruhe

den Planfeststellungsbeschluss

für die 2,5 Kilometer lange Straßenbahn

ins Neuenheimer Feld.

Sie ist Herzstück des „Heidelberger

Mobilitätsnetzes“, mit dem

die Heidelberger Straßen- und

Bergbahn AG (HSB) ihr Straßenbahnnetz

umfassend ausbaut.

Die HSB investiert mit Förderung

durch Bund und Land etwa 37,5

Millionen Euro in das Projekt

Neuenheimer Feld. Voraussichtlich

im Frühjahr 2015 kann der

Bau beginnen. Entlang der neuen

Strecke sind fünf Haltestellen

geplant.

MSP

Bremen

Die Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft

(BSAG) hat ihre

Strecke über die Stadtgrenze

hinaus nach Lilienthal und Falkenberg

fertiggestellt. Die Kosten

des Projekts summieren sich

auf voraussichtlich 64,1 Millionen

Euro und sind damit um

7,75 Millionen Euro teuer als ursprünglich

veranschlagt. Schleifwagen

3985 befuhr am 24. Juni

nach dreijähriger Bauzeit als

erstes Schienenfahrzeug die

neue Gleisanlage. Ab Anfang Juli

finden Personalschulungen mit

Leerfahrten statt. Am 1. August

wird die neue Strecke von Borgfeld

nach Falkenberg offiziell eröffnet.

MSP

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Berlin: Vom 12. Mai bis 14. Juni erneuerte die BVG die Gleise zwischen Pankow Kirche und Französisch Buchholz/

Guyotstraße. Die Linie 50 fuhr deshalb nur zwischen Virchow-Klinikum und Pankow Kirche, zwischen Pankow S/U und

Guyotstraße verkehrte Schienenersatzverkehr. Kurz nach Pankow Kirche entstand mittels Kletterweiche eine provisorische

Endstelle, auf Linie 50 setzte die BVG Zweirichtungswagen ein, hier F6Z 4034 am 13. Mai

ERNST PLEFKA

Zweisystemzüge für einen Betrieb

auch unter 15-Kilovolt-Vollbahn-Fahrleitung

ausgeführt sind. Die Zweisystemversion

ist für eine Höchstgeschwindigkeit

von 140 Kilometer pro

Stunde ausgelegt, die reinen Gleichstromzüge

sollen hingegen maximal

100 Kilometer pro Stunde erreichen.

Bis Ende 2018 verstärken zunächst 60

Züge den vorhandenen Fahrzeugpark

und lösen die Wagen der Baureihen

472/473 ab. JEP

Magdeburg

Straßenbahn wieder

bis Barleber See

Am 8. Juni 2013 stellten die Magdeburger

Verkehrsbetriebe (MVB)

hochwasserbedingt den Straßenbahnverkehr

zum Barleber See ein. Seitdem

fuhr die Straßenbahn nur bis zur Zwischenschleife

Neue Neustadt. Ab

28. Oktober 2013 durften Fahrgäste

bei Ein- und Ausrückfahrten zum und

vom Betriebshof Nord bis und ab Haltestelle

Schule Rothensee mitfahren.

Am 23. Dezember 2013 nahmen die

MVB einen eingeschränkten Betrieb

bis zum Depot Nord auf, im 10-Minuten-Takt

fuhr jede zweite Bahn weiterhin

nur bis Neue Neustadt. Am Betriebshof

wendeten die Wagen über

das Gleisdreieck, eine Weiterfahrt zur

etwa 200 Meter entfernten Zwischenschleife

Rothen see war nicht möglich,

da das Gleis dort auf mehreren Metern

unterspült worden ist.

In den zurückliegenden Wochen

erledigten die MVB die nötigen Stopfund

Richtarbeiten an den Gleisan lagen.

Seit 2. Juni Betriebsbeginn können die

Wagen wieder auf der Gesamtstrecke

fahren, allerdings wegen noch immer

eingeschränkter Energieversorgung ab

Neue Neustadt nur alle 20 Minuten.

Für die 2015 angedachte Behebung

dieser Schäden sind schätzungsweise

über fünf Millionen Euro sowie eine

europaweite Ausschreibung nötig.

Positive Signale gibt es indes von

einer anderen Baustelle: Voraussichtlich

im Oktober beginnen die Arbeiten

für die Neubaustrecke, die entlang der

Wiener Straße eine neue Verbindung

zwischen den Bestandsstrecken entlang

der Halberstädter und Leipziger

Straße herstellt.

DP

Dresden

Hauptuntersuchung

für Tatra-Wagen

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB)

feierten 2010 den Abschied von ihren

Tatras, doch sieht eine jüngst am 16. Juni

veröffentlichte Ausschreibung die erneute

Hauptuntersuchung (HU) für neun

modernisierte Wagen vor. Insgesamt sollen

vier T4D-MT und fünf TB4D (mit

Hilfsführerstand) mangels eigener Kapazitäten

bei einem externen Anbieter eine

8-Jahres-Inspektion gemäß BOStrab erhalten.

Bei diesen Fahrzeugen handelt

es sich laut Ausschreibung um Wagen,

deren letzte HU im Zeitraum 2001 bis

2007 erfolgte. Infrage kommen dementsprechend

die teils seit vielen Jahren abgestellten

T4D-MT 224 201, 249, 263,

267 und 277 sowie die teilweise aktuell

noch im Einsatz stehenden TB4D 244

033, 034, 046-048. Neben der eigentlichen

Inspektion gehören eine Grundinstandsetzung

aller Bauteile, Fahrzeuginbetriebnahme

und Transport der Wagen

zum Auftragsumfang. Die Ausschreibung

erfolgte europaweit, im Juli erwartet

die DVB Angebote interessierter

Unternehmen. Im Oktober ist die Zuschlagserteilung

geplant. Bereits zwischen

2010 und 2012 erhielten neun Tatras,

allerdings in eigener Werkstatt,

eine Hauptuntersuchung.

DTF

Köln

Serie K2400

im Liniendienst

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB)

haben die ersten beiden Fahrzeuge

der neuen Stadtbahn-Serie K2400 am

13. Juni in den Liniendienst gestellt.

Die Wagen entstanden durch einen

umfassenden Umbau alter Fahrzeuge

der Serie K2100 von 1984/85. Die KVB

leistet die pro Doppelwagen etwa 1,7

Millionen Euro teure Sanierung weitgehend

in Eigenarbeit, was zugleich

den Erhalt von Arbeitsplätzen und

Know-how in der KVB-Hauptwerkstatt

fördert. Vossloh Kiepe unterstützt als

Partner die Revitalisierung der elektronischen

Ausrüstung. Die Stadt fördert

Hamburg: Die Kopfform der ab dem Jahr 2016 zu liefernden S-Bahn-Wagen

verdeutlicht dieses Modell in Originalgröße

JENS PERBANDT

Magdeburg: Niederflurwagen 1355 konnte als einer der ersten Züge am

2. Juni wieder bis Barleber See durchfahren DITMAR PAUKE

10


Deutschland

Dresden: Für neun Tatras, darunter 224 201, planen die Verkehrsbetriebe

einen weiteren Instandhaltungszyklus

MICHAEL SPERL

Stuttgart: ZTw 104 hat seinen Standplatz in der Straßenbahnwelt verlassen

und wird auf den Tieflader gezogen

JÜRGEN DAUR

die Investition der KVB mit bis zu 1,3

Millionen Euro je Einheit. Bis 2017 erhalten

im Rahmen des Umbauprogramms

alle 28 Fahrzeuge der Serie

2100 eine Verjüngungskur und sind

damit weitere 25 bis 30 Jahre fit für

den Liniendienst.

Verändert wird der Fahrgastraum

mit mehr Platz für Rollstühle und Kinderwagen,

neuen barrierearmen

Klapptrittstufen sowie Klimatisierung.

Von den ursprünglich zwei Fahrerkabinen

pro Einheit entfällt eine, was dank

Einsatz in Doppeltraktion betrieblich

aber unproblematisch ist. Der Fahrerarbeitsplatz

wird ergonomischer gestaltet

und den anderen Stadtbahn-Serien

angepasst. Nach umfangreichem Vergleich

zwischen den Optionen Sanierung

oder Neubeschaffung entschied

sich die KVB 2008 für den Weg der Sanierung.

Hierbei war von entscheidender

Bedeutung, dass sich die Qualität

der alten Fahrzeuge, vor allem des

Stahls der Wagenkästen, als ausgesprochen

gut erwiesen hatte. Auch die

Drehgestelle erwiesen sich in intensiven

Tests als so stabil, dass sie nach

Grundüberholung langfristig weiter

verwendbar sind.

PM/MSP

Stuttgart

Kurze Reise –

großer Aufwand

Als eine der vorerst letzten baulichen

Maßnahmen erhält das historische

SSB-Depot Bad Cannstatt seit Juni

sukzessive neue Toranlagen. Dies gilt

auch für die Ausstellungshalle der Straßenbahnwelt,

bei der als Konzession an

die Statik allerdings nur die mittig gelegenen

Gleise Tore erhalten. Der bisher

ganz am Rand platzierte Zahnradbahnzug

aus Triebwagen 104 (Esslingen,

1950) und den Vorstellwagen 118 und

120 (Esslingen, 1898 bzw. 1900) lief somit

Gefahr, „auf ewig“ eingemauert zu

werden. Dies gab den Anstoß, die ohnehin

nicht optimal dargebotenen Fahrzeuge

aus der Schausammlung zu entfernen

und bis auf weiteres in der

benachbarten oberen Wagenhalle zu

hinterstellen. Aufgrund der tief sitzenden

Antriebs- bzw. Bremszahnräder sowie

weiterer Besonderheiten konnte die

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11

Aktuell

Essen: Der nach Unwettern auf der Linie 106 auf der Martin-Luther-Straße

in Essen West „gestrandete“ N8C Nr. 1108

WERNER WÖLKE

Nordrhein-Westfalen

„Ela“-Unwetterschäden

Wegen Sturmschäden stellten mehrere Straßenbahn- und Stadtbahn-

Betriebe am Pfingstmontagabend (9. Juni) bzw. am Folgetag ihren Verkehr für

teils mehrere Tage vorübergehend ein. Aufgrund umgestürzter Bäume auf den

Straßen, Oberleitungsschäden und vereinzelten Stromausfällen konnten viele

oberirdische Linien nicht mehr fahren. Auch gab es zahlreiche Schäden an Haltestellen-

und Signalanlagen. Allein im Bereich der Stadt Essen richtete das

Tiefdruckgebiet „Ela“ Schäden in Höhe von mehr als 63 Millionen Euro an.

Die EVAG bot ab 15. Juni wieder den kompletten Verkehr auf Essener Stadtgebiet

an. In Mülheim betrafen Oberleitungsschäden alle Straßenbahnlinien sowie

die Stadtbahnlinie U18. Auf der Strecke befindliche Züge erlitten bei mehreren

Betrieben Schäden durch herabstürzende Äste. In Duisburg betrafen die

Unwetterfolgen die Linie 901 sowie die U79, die nicht bis Düsseldorf fahren

konnte. Die Rheinbahn rechnet damit, dass die komplette Schadensbehebung

noch länger andauern wird. Am 11. Juni fuhr zunächst eine provisorische

„Ringlinie“ in der Düsseldorfer Innenstadt, ab 18. Juni lief der Verkehr bei der

Rheinbahn wieder planmäßig. Die EVAG und MVG starteten spontan eine Aktion

„Freie Fahrt für freiwillige Helfer“ am Wochenende 14./15. Juni. PM/MSP

Vossloh: Am 12. Juni wurde der Citylink 327 der VBK im Klima-Wind- Kanal

in Wien unter winterlichen Bedingungen gestestet ROBERT SCHREMPF

„Zacke“ oder „Zacketse“ – wie die

Stuttgarter ihre Zahnradbahn nennen –

nicht auf eigener Achse, sondern nur

mit Hilfe eines Spezialtiefladers umziehen.

In einer ganztägigen Aktion am

15. Mai rollten die Fahrzeuge Stück für

Stück aus der Ausstellungshalle auf die

Ladebrücke eines Lkw, um dann nach

750 Meter Fahrt in der oberen Halle

wieder auf Schienen zu stehen. Weil

dies kurzzeitige Straßensperren erforderte,

musste neben einem Sicherungsfahrzeug

bei jeder Fahrt auch die Polizei

hinzugezogen werden.

JDA

Darmstadt

Hitzeprobleme

bei der Tram

Am 12. Juni stellte HEAG mobilo

den Betrieb auf der Linie 1 (Eberstadt

– Hauptbahnhof) ein. Die extreme Hitze

beeinträchtigte die Elektronik der

Straßenbahnen und führt zu erhöhtem

Wartungsaufwand in den Werkstätten.

Parallel dazu traten an den älteren

Hochflurfahrzeugen technische Probleme

bei der Antriebssteuerung auf,

die HEAG mobilo in Zusammenarbeit

mit dem Hersteller behebt, was voraussichtlich

einige Wochen in Anspruch

nimmt. Bis diese Arbeiten vollendet

sind, entfällt der Betrieb auf der Linie

1. Ausgenommen sind davon nur wenige

Frühfahrten ab der Haltestelle

Frankenstein und vier Einrückfahrten

am Abend retour. „Mit dieser Maßnahme

können wir trotz der geringeren

Fahrzeugverfügbarkeit alle übrigen

Linien verlässlich bedienen“, erklärte

die Pressesprecherin der HEAG mobilo.

Die HEAG mobilo bittet die Fahrgäste

für die damit verbundenen Beeinträchtigungen

um Verständnis. PM

Wuppertal

Schwebebahnausbau

mit Nacharbeiten

Obwohl ein Festakt am 4. April

2014 den vor 19 Jahren begonnenen

Ausbau der Schwebebahn offiziell abgeschlossen

hatte, ruhte der Betrieb

am Wochenende 14./15. Juni erneut:

In der Betriebspause während der

nordrhein-westfälischen Osterferien

waren die Arbeiten in der Wagenhalle

Oberbarmen nicht fertiggestellt worden.

Die notwendigen Nacharbeiten

waren ursprünglich während des regulären

Schwebebahnbetriebs sowie

vor allem nachts vorgesehen. Verursacht

durch Stromausfälle im Bereich

der neuen Kehre in Oberbarmen stand

der Betrieb am 8. Mai für rund 20 und

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am 9. Mai für 90 Minuten still. Um

ähnliche Vorkommnisse auszuschließen,

legte die Betriebsleitung fest, alle

Restarbeiten gebündelt am genannten

Wochenende auszuführen.

Ab 1995 ließen die Stadtwerke Wuppertal

GmbH (WSW) das Gerüst der

Schwebebahn, beide Wagenhallen sowie

die Haltestellen der Wuppertaler

Schwebebahn (ausgenommen die drei

Stationen Hauptbahnhof, Ohligsmühle

und Alter Markt) erneuern. Dazu investierten

sie 512 Millionen Euro. Als Letztes

haben die WSW in Oberbarmen eine

neue Wagenhalle bauen lassen. Im kommenden

Jahr soll der Fahrplan im Berufsverkehr

auf einen Zwei-Minuten-

Takt verdichtet und der Wagenpark

durch Neubaufahrzeuge ersetzt werden,

womit die Runderneuerung der Schwebebahn

abgeschlossen sein wird. PKR

Industrie

Vossloh

Erster Citylink

in Karlsruhe

Der erste von insgesamt 25 bestellten

Niederflur-Stadtbahnen NET 2012

aus der Citylink-Familie von Vossloh traf

Ende Mai in zwei Teilen bei den Verkehrsbetrieben

Karlsruhe (VBK) ein. Der

NET 2012 ist 37,20 Meter lang und 2,65

Meter breit, niederflurig, klimatisiert und

erreicht eine Fahrgastkapazität von 224

Personen. Im September sollen die ersten

sieben NET 2012 in den Linieneinsatz

kommen. Für Ende des Jahres ist

auch eine Eisenbahnzulassung für einen

möglichen Einsatz auf den AVG-Strecken

der S1 und S11 vorgesehen.

Nach einer europaweiten Ausschreibung

haben die VBK zusammen mit der

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im

Oktober 2011 die Wagen für rund 75

Millionen Euro bestellt. Vossloh baut die

12


Industrie · Weltweit

Fahrzeuge im ostspanischen Valencia.

Durch einen Zwei-Schicht- Betrieb will

Vossloh zusammen mit VBK/AVG bis August

die Zulassung nach der Bau- und

Betriebsordnung für Straßenbahnen

(BOStrab) erreichen. Mitte Juni 2014

weilte der zweite von Vossloh gefertigte

Karlsruher Citylink im Klima-Wind-Kanal

in Wien. In der Anlage simulierten die

Techniker Wettereinflüsse am Triebwagen

327, die Verfügbarkeit und Sicherheit

von Komponenten unter realistischen

Betriebsbedingungen zwischen

-20 und +40 Grad Celsius im Zusammenspiel

mit Fahrtwind- und Fahrzyklussimulationen.

Mit der fortlaufenden

Auslieferung stehen dann genügend

Niederflurfahrzeuge zur Verfügung, um

die modernisierte Strecke im Stadtteil

Rintheim bis zum Jahresende barrierefrei

in Betrieb nehmen zu können. Die

dort in Form der hochflurigen GT8 noch

teilweise eingesetzte „Holzklasse“ schicken

die VBK mit Wiedereröffnung des

Streckenabschnitts voraussichtlich in

den Ruhestand/Reservedienst. MSP/ROS

Bombardier/Vossloh

Zweite Flexity-Serie

für Krefeld

Bombardier Transportation und Vossloh-Kiepe

begannen mit der Auslieferung

von zwölf weiteren niederflurigen

Flexity Outlook (FOC) – Serie 660 bis

671 – an die Stadtwerke Krefeld (SWK).

Das erste Fahrzeug erreichte Krefeld am

23. Mai. Im Gegensatz zur Erstserie erfolgt

die Endmontage nicht mehr im

Werk Aachen, sondern in Wien. Die

Überführung nach Krefeld geschieht auf

dem Schienenweg mittels Spezialtrans-

Wuppertal: Der Abschluss der vor 19 Jahren begonnenen Erneuerung

der Schwebebahn (im Bild die Haltestelle Pestalozzistraße)

verzögerte sich bis Mitte Juni

PHILLIP KRAMMER

portwagen. Ab Ende 2014 verfügen die

SWK nach Abschluss der Lieferung über

31 Flexity Outlook. Für Verstärkerfahrten

zu Stoßzeiten beabsichtigen die SWK,

fünf bis sechs hochflurige M8C-Triebwagen

zu erhalten. Die übrigen M8C werden

durch die aktuelle FOC-Auslieferung

sukzessive abgelöst. In Umbau befinden

sich zurzeit die Flexity Outlook der Erstserie

601 bis 619, in deren äußeren Wagenmodulen

ersetzt SWK die sieben nebeneinander

angeordneten Längssitze

durch drei Quersitze. Die Sitzplatzanzahl

sinkt damit von 52 auf 46, die Zahl der

Stehplätze steigt von 106 auf 111. ROS

Siemens/Astra

Sechs Imperio-Trieb -

wagen für Arad bestellt

Ende August 2011 stellten der Verkehrsbetrieb

und die Stadtverwaltung

in Arad gemeinsam den ersten niederflurigen

Triebwagen vom Typ „Impe-

Bombardier: Die Überführungsfahrt des ersten Krefelder Flexity Outlook der

zweiten Lieferserie legte am 21. Mai in Linz einen Stopp ein ROBERT SCHREMPF

rio“ vor. Nun hat die Stadt Arad beschlossen,

Triebwagen dieses Typs zu

beschaffen, die vom Konsortium aus

„Astra Vagoane Calatori“ und Siemens

in Arad gebaut werden. In Auftrag sind

sechs Fahrzeuge im Wert von 9,4 Millionen

Euro angegeben – finanziert

durch einen Kredit der Bank für Wiederaufbau

und Entwicklung. Astra sei, so

verlautete aus der Geschäftsleitung,

derzeit in der Lage, jährlich bis zu 36

solcher Triebwagen herzustellen. Auch

Wien: Als Ersatzverkehr für die

am 14./15. Juni baubedingt unterbrochene

U-Bahn-Linie U6 fungierte

die eigens eingerichtete Straßenbahnlinie

„E6“, die zwischen

der Jägerstraße und Floridsdorf

pendelte und in den Betriebsbahnhöfen

Brigittenau (Wexstraße) und

Floridsdorf (Peitlgasse) wendete.

Zum Einsatz kamen fünf lange Niederflurwagen

Typ B und als Besonderheit

auch eine der seit April in

Floridsdorf beheimateten E 2 + c 5 -

Garnituren. Mit den sechs Zügen

boten die Wiener Linien ein 7,5-Minuten-Intervall

an, das die ebenfalls

in dieser Relation verkehrende

Linie 31 (Schottenring – Stammersdorf)

noch halbierte. Mit Straßenbahnen

im 3- bis 4-Minuten-Takt

war das Fahrgastaufkommen gut

zu bewältigen. WOLFGANG KAISER


13

Aktuell

Edinburgh: Triebwagen 273 der neu eröffneten Straßenbahn vor dem

Edinburgh Castle. Insgesamt 27 dieser vom Unternehmen CAF in Spanien

gebauten Fahrzeuge stehen zur Verfügung

ANDREW THOMPSON

Prag: Am 3. Juni traf der 100. Wagen vom Skoda-Typ 15T ein. Am 8. Juni absolvierte

er Probefahrten, hier an der Modranska skola. Nach einem Sicherheitstest

wechselte er am 12. Juni in den Betriebsbestand ONDREJ MATEJ HRUBES

andere rumänische Betriebe wie Oradea

und Cluj haben bereits Interesse an

diesem Fahrzeugtyp bekundet. AMA

Ausland

Großbritannien: Edinburgh

Straßenbahn nimmt

Fahrgastbetrieb auf

Mit dreieinhalb Jahren Verspätung

und erheblichen Kostenüberschreitungen

nahm die schlüsselfertig von einem

Konsortium unter der Führung des Baukonzerns

Bilfinger erstellte Straßenbahn

in der schottischen Hauptstadt

Edinburgh am 31. Mai den Fahrgastbetrieb

auf. Die Stadtverwaltung und der

Betreiber Edinburgh Trams Limited

(ETL) verzichteten auf ein spektakuläres

Eröffnungsfest. Die rund 13,5 Kilometer

lange Strecke mit 15 Haltestellen

führt vom Stadtzentrum zum westlich

der Stadt gelegenen Flughafen. Speziell

für ihre Funktion als Flughafenzubringer

bieten die Wagen eine hohe Anzahl

an Gepäckfächern. Die erste Phase des

Projekts schloss ursprünglich eine Verlängerung

vom Stadtzentrum Richtung

Norden in den Stadtteil Leith am Hafen

ein. Doch aufgrund der ständig steigenden

Kosten, die für die schließlich verkürzte

Strecke 1,2 Milliarden Euro erreichten,

stellten die Planer diesen

Abschnitt 2011 zurück. Da hatte die

Auslieferung der 27 bei CAF bestellten,

42,5 Meter langen Niederflurbahnen

vom Typ Urbos 3 jedoch bereits begonnen.

Für die nun eröffnete Strecke sind

nur 17 Fahrzeuge nötig, womit ein erheblicher

Fahrzeugüberhang besteht.

Infolge der Kostensteigerungen ist die

schottische Regierung derzeit nicht gewillt,

weiter in den Ausbau der Tram zu

investieren. Während die Innenstadtstrecke

zwischen York Place und dem

Bahnhof Haymarket größtenteils straßenbündig

verläuft, ist der Westabschnitt

überwiegend stadtbahnmäßig

mit nur wenigen Bahnübergängen ausgebaut.

Auf einzelnen Abschnitten ist

eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometer

pro Stunde möglich. RSC

Slowakei: Bratislava

Neue Obusse in Betrieb

Obusse vom Škoda/SOR-Typ 30Tr in

Betrieb. Die 12,1 Meter langen Normalbusse

mit den Betriebsnummern

6001 bis 6015 verfügen über vier Einstiege

und bieten Platz für 28 sitzende

und 67 stehende Fahrgäste. Die

Wagen kommen vorerst ausschließlich

auf der Linie 204 zwischen Rádiová

und Valašská zum Einsatz.

In den kommenden Monaten geht

die Modernisierung des Fuhrparks zügig

weiter, denn der Verkehrsbetrieb

bestellte 2013/14 insgesamt 50 Normal

obusse vom Typ 30Tr und 70 Gelenkobusse

vom Typ 31Tr. Die neuen,

zu 85 Prozent von der EU finanzierten

Fahrzeuge können die 68 Altwagen

vom Typ 14Tr und die 40 Exemplare

Bauart 15Tr vollständig ablösen, zudem

erhöht der Verkehrsbetrieb den

Anteil an Gelenkwagen deutlich.

Auf dem rund 40 Kilometer langen

Obus-Netz verkehren derzeit 14 Linien

(33, 64, 201 bis 212), die sich im

Stadtzentrum oft mehrfach überlagern.

Gelenkwagen vom Typ 15Tr

sind nur auf den Linien 201, 202 und

208 anzutreffen, die ausgedehnte

Wohngebiete im Südosten der Stadt

bedienen. Bisher besaß der Verkehrs-

In der slowakischen Hauptstadt

Bratislava (Preßburg) sind seit 4. Juni

insgesamt 15 fabrikneue Niederflurbetrieb

sieben Niederflur-Obusse: Auf

der isolierten Linie 33 im Westen der

Stadt sind seit 2006 sechs Gelenkwagen

Škoda/Irisbus 25Tr im Einsatz und

im Stadtnetz ist seit 2003 ein Normalbus

vom Škoda-Typ 21TrAC vorhanden.

WK

Schweiz: Genf

Mehr Straßenbahnen

nach Carouge

Neun zusätzliche Haltestellen hat

die Straßenbahnlinie 18 seit Ende

Juni. Mit der Verlängerung verstärken

die Transports Publics Genevois

(TPG) die Bedienung der südwestlich

des Flusses Arve gelegenen Stadt

Carouge mit ihren 21.000 Einwohnern.

Weitere Verlängerungen sind

für die vier Straßenbahnlinien 12,

14, 15, 18 in Planung, um die Innenstadt

und die Vorstädte besser zu

bedienen. Besonderes Augenmerk

richten die Verkehrsplaner in Genf

auch auf die grenzüberschreitenden

Nahverkehrslinien, denn täglich gibt

es mehr als 80.000 Einpendler aus

Frankreich und dem Kanton Vaud.

Größtes Neubauvorhaben ist „Ceva“,

Linz: 3,6 Millionen Personen nutzten 2013 die neue Tramverbindung von

Leonding nach Linz, abgebildet am Harter Plateau. In zwei Etappen wird

die Linie 3 nun von Leonding nach Traun verlängert ROBERT SCHREMPF

Bratislava: 15 viertürige Obusse vom Škoda/SOR-Typ 30Tr verjüngen seit

Juni 2014 den Fahrzeugpark in der slowakischen Landeshauptstadt, weitere

85 Neue 30Tr/31Tr folgen in den nächsten Monaten WOLFGANG KAISER

14


Weltweit

ein 16 Kilometer langes S-Bahn-ähnliches

Projekt, das Genf-Cornavin mit

Eaux-Vives und Annemasse verbinden

soll und künftig 225.000 Grenzgebietsbewohnern

den Weg nach

Genf erleichtert. 1,25 Milliarden Euro

stellen die Schweiz und der Kanton

Genf dafür zur Verfügung. VLC

Österreich: Linz

StadtRegioTram

nach Traun im Bau

Die Straßenbahnlinie 3 fährt seit

August 2011 vom Linzer Hauptbahnhof

weiter in das südwestlich gelegene

Wohn- und Gewerbegebiet der

Nachbarstadt Leonding. Seit Anfang

Mai 2014 ist eine zweite Ausbaustufe,

die 4,5 Kilometer lange Neubaustrecke

über die Gemeinde Pasching

in das Stadtzentrum von Traun, im

Bau. Die Inbetriebnahme erfolgt in

zwei Etappen: Ab November 2015

soll die Linie 3 zunächst von der bisherigen

Endstation „Doblerholz“

rund 2,7 Kilometer weiter zur „Traunerkreuzung“

führen, wo ein neuer

Nahverkehrsknoten entsteht. Mitte

2016 folgt der zweite Bauabschnitt,

die Weiterführung über den Hauptplatz

der Stadt Traun bis zum vorläufigen

Endpunkt „Schloss Traun“. Bauherr

ist das vom Land Oberösterreich

gegründete Eisenbahninfrastruktur-

Unternehmen „Schiene OÖ GmbH“.

Für den Betrieb besteht mit den Linz

AG Linien ein bis 2033 laufender Verkehrsdienstevertrag.

In Planung ist

die abermalige Verlängerung der

StadtRegioTram um rund 3,5 Kilometer

nach Haid-Ansfelden und Kremsdorf.

ROS

Portugal: Lissabon

Stadtrundfahrten

unter neuem Label

Die rot-weiß lackierten historischen

Wagen der Stadtrundfahrt-Linie

Colinas de Lisboa – Circuito Turistico

fahren seit Kurzem unter der Sightseeing-Ägide

„yellowbus“ mit dem

Label „carristur“. Von Juni bis September

geht es von 9.20 bis 19 Uhr

im 20-Minuten-Takt von der Praça de

Comércio auf dem Rundkurs über

den Linienweg der 25E nach Estrella

Basilica, weiter auf der 28E durch die

engen und steilen Gassen des Altstadtviertels

Alfama zum Endpunkt

Martim Moniz und von hier aus zurück

zum Ausgangspunkt auf einer

Teilstrecke der Linie 12E. Bei hohem

Andrang beispielsweise durch Kreuz-

fahrtschiffe kommen weitere Wagen

aus dem Depot hinzu und verdichten

den Takt. Die Companhia Carris de

Ferro de Lisboa reagiert damit auf die

steigende Bekanntheit und Beliebtheit

der Tram in Lissabon bei Touristen

und die Überfüllung der Stammlinie

28E. Die Abschnitte Praça de

Comércio – Estrella Basilica und Martim

Moniz – Praça de Comércio werden

hierbei mit dem Einholmstromabnehmer

befahren, während auf

dem Streckenabschnitt entlang der

28E zwischen Estrella Basilica und

Martim Moniz wegen ins Lichtraumprofil

ragenden Hausecken stets der

Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle

Verwendung findet.

CT

USA: Minneapolis/St. Paul

Green Line eröffnet

Am 14. Juni ging im Großraum

Minneapolis/St. Paul im US-Bundesstaat

Minnesota die 17,6 Kilometer

lange Green Line in Betrieb. Hauptbestandteil

ist ein 15 Kilometer langer

Neubauabschnitt mit 18 Haltestellen;

die Linie verbindet die

Zentren der Twin Cities und ergänzt

die bereits 2004 eröffnete Hiawatha

Line (Länge 19,7 Kilometer), die der

Verkehrsbetrieb MetroTransit nun als

Blue Line bezeichnet. Die ersten 2,6

Kilometer durch das Zentrum von

Minneapolis legen die beiden Stadtbahnlinien

auf einer gemeinsamen

Trasse zurück.

Während die Blue Line danach in

Richtung Flughafen nach Süden weiterfährt,

zweigt die Green Line nach

Osten ab und bedient die University

of Minnesota mit mehreren Haltestellen.

Die Strecke überquert dabei

den Mississippi auf dem Unterdeck

der Washington Avenue Bridge, wo

zwei der bisher vier Autofahrspuren

der Stadtbahn gewichen sind. Die

Fahrt endet am östlichen Rand der

Innenstadt von St. Paul am kürzlich

wiedereröffneten Fernbahnhof Union

Depot. Die Stadtbahnen verkehren

ganztags alle zehn Minuten und

brauchen für die Gesamtstrecke 48

Minuten. Für den Betrieb auf der

Green Line hatte MetroTransit bei

Siemens in Sacramento (Kalifornien)

47 Fahrzeuge des Typs S70, der bereits

in zahlreichen nordamerikanischen

Städten im Einsatz ist, bestellt.

Weitere zwölf Wagen lieferte Siemens

als Ergänzung für die Blue Line,

die bisher ausschließlich mit 27 Flexity

Swift-Stadtbahnwagen von Bombardier

verkehrte.

RSC

Lissabon: Der Tw 9 ist am 30. Mai auf der Stadtrundfahrtlinie in der Altstadt

unterwegs. Hier bleiben Stangenstromabnehmer Pflicht CLAUDIA TUGEMANN

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15

Betriebe

Zu den Historischen Fahrzeugen

der Plauener Straßenbahn

gehört Triebwagen 51

(MAN 1928), hier am 16. Juni

2013 vor dem Oberen Bahnhof.

Ihm folgt der inzwischen

verkaufte Tw 234. Gegenwärtig

unterhält die PSB noch

21 modernisierte KT4D

RONNY DAUER

Vogtlandperle

120 Jahre Straßenbahn in Plauen Sie gehört zu den liebevoll geführten Kleinbetrieben in

Deutschland – und die Plauener dürfen auf ihre im November 1894 eröffnete Straßenbahn zu

Recht stolz sein. Da stellt sich die Frage, wie würdigen sie deren 120. Jubiläum in diesem Jahr?

Zu den Städten im Deutschen Kaiserreich,

in denen vor 120 Jahren die

erste elektrische Straßenbahn gefahren

ist, zählt neben Bochum/Herne,

Dortmund, Erfurt, Gotha, Hamburg, Lübeck,

Mülhausen im Elsass, Straßburg,

Wuppertal und Zwickau auch die im Südwesten

von Sachsen gelegene Stadt Plauen

im Vogtland.

Ende des 19. Jahrhunderts setzte in dieser

an traditionellen Handelsstraßen gelegenen

Stadt einen ungeahntes industrielles Wachstum

ein. Doch sowohl der Bahnhof der 1851

eröffneten Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn

von Leipzig nach Hof als auch der

Bahnhof der 1875 eröffneten Elstertalbahn

lagen in dieser Zeit noch außerhalb der Stadt.

Um vom Stadtzentrum zur ab 1875 „Plauen

oberer Bahnhof“ genannten Station der

Eisenbahnstrecke nach Bayern bzw. Leipzig/Chemnitz

zu kommen, war ein Anstieg zu


Plauen

An der Syrabrücke, später nur „Tunnel“ genannt, herrscht seit Inbetriebnahme der Linie in Richtung

Neundorf (1899) immer Hochbetrieb, hier die zentralen Umsteigestelle vor dem Ersten Weltkrieg

Der im Jahr 1928 von MAN gebaute werkneue Triebwagen 56: Er trägt den vom 23. April 1921

bis Ende 1950 gültigen Eigentumsnamen „Sächsische Elektrizitäts-Straßenbahn-Aktiengesellschaft“

(SESAG). Dieser Tw schied 1969 aus dem Liniendienst aus SLG. AXEL REUTHER (2)

meistern – zum „Unteren Bahnhof“ an der

Eisenbahnstrecke Gera – Weischlitz galt es

hingegen, ins Elstertal hinabzulaufen. Da sich

sowohl in diesem Bereich als auch oberhalb

des Stadtzentrums nach der Reichseinigung

zahlreiche Unternehmen ansiedelten, erschien

der Bau und Betrieb einer Straßenbahn eine

gewinnversprechende Investition zu sein. Die

Lohnkutscher und seit 1862 zu Fuß arbeitenden

Packträger reichten für das Beförderungs-

und Transportbedürfnis nicht aus. Daraufhin

vereinbarte die Stadtverwaltung im

Oktober 1885 mit einem Leipziger Unternehmer

den Bau einer Straßenbahn zwischen

dem Unteren und Oberen Bahnhof. Der Vertrag

hätte anschließend einen Betrieb mit

Pferden, mit einer „vollständig rauch- und

rußfreien Locomotive bzw. Locomotivwagens“

oder aber mit einem in einer Röhre unterirdisch

geführten Drahtseil erlaubt. Doch

das Projekt verlief im Sande – womöglich

überforderten alle drei Varianten die finanziellen

Möglichkeiten des Leipzigers?

Die AEG hält Wort

Da der Bedarf an einer Straßenbahn in Plauen

von Jahr zu Jahr wuchs, schloss die Stadtverwaltung

am 29. Mai 1893 mit der Allgemeinen

Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG)

einen Vertrag zum Bau einer elektrischen

Straßenbahn. Vom Betrieb einer Pferdebahn

hatte man zu diesem Zeitpunkt vermutlich

einerseits aufgrund der beschriebenen Steigungen,

andererseits aber wohl aufgrund der

positiven Erfahrungen mit elektrischen Straßenbahnen

im In- und Ausland längst Abstand

genommen. Der Bau der gemäß Vertrag

meterspurigen Gleisanlagen begann am

27. März 1894, parallel entstanden eine Wagenhalle

an der Erholungsstraße (heute ein

Teil der Theaterstraße) sowie die „Kraftstation“.

Im Juli 1894 trafen neun von der Firma

P. Herbrand & Co. in Köln-Ehrenfeld

gebaute zweiachsige Triebwagen auf dem

Daten & Fakten:

Straßenbahn Plauen

Anschrift:

Straßenbahn Plauen GmbH

Wiesenstraße 24, 08527 Plauen

www.strassenbahn-plauen.de

Telefon: 03 74 1/29 94-0

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 Millimeter

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.11.1894

Aktuelle Streckenlänge: . . . . . . . 16,2 Kilometer

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . 21 KT4D (modernisiert),

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Flexity Classic Plauen


17

Betriebe

Umsteigestelle Tunnel 1947: Die Folgen der nur wenige Jahre zurückliegenden Bombenangriffe sind

noch unübersehbar. Polygone Glasreste und Pappen bilden die Fenster der Triebwagen

„Wir üben Solidarität ...“ prangt am Haltestellengebäude des Tunnels, der

in der DDR-Zeit den Namen Otto-Grotewohl-Platz trägt. Hinter dem hier

am 5. Mai 1973 fotografierten Tw 52 steht der Nonnenturm PETER DÖNGES

Auf diesem um 1939 gedruckten Schülerfahrschein der Straßenbahn ist

auch eine vom Tunnel nach Chrieschwitz geplante Buslinie eingezeichnet.

Kriegsbedingt nahm sie ihren Betrieb nicht auf SLG. SIGURD HILKENBACH

Unteren Bahnhof ein. Mit Pferden ins Depot

an der Erholungsstraße gezogen, begann der

Einbau der AEG-Motoren.

Mit der Betriebsführung beauftragte die

AEG eines ihrer Tochterunternehmen – die

Allgemeinen Local- und Straßenbahngesellschaft

mit Sitz in Berlin. Am 17. November

1894 eröffnete diese die erste Teilstrecke

der Plauener Straßenbahn – sie

führte vom Oberen Bahnhof zum Neustadtplatz.

Knapp drei Wochen danach

ging der eingleisig ausgeführte Abschnitt

zum Unteren Bahnhof in Betrieb.

Die ersten Betriebsjahre

Nach wenigen Betriebsmonaten verkaufte

die Allgemeinen Local- und Straßenbahngesellschaft

den 3,3 Kilometer langen

Straßenbahnbetrieb

zum 28. Mai

1895 an die Sächsische

Straßenbahn-Gesellschaft (SSG), auf

deren Rechnung rückwirkend auch der Betrieb

ab 1. Januar 1895 stattfand.

Bis 1898 beeinträchtigen wiederholt Pflasterarbeiten

die Straßenbahn, da die AEG deren

Gleise in 1894 unbefestigte Straßen hatte

legen lassen. Parallel ließ die SSG bis August

1899 den Abschnitt vom Tunnel bis zum Neustadtplatz

zweigleisig ausbauen. Zwischen den

Jahren 1898 und 1903 stockte die SSG den

Wagenpark erstmals auf. Entsprachen die

1898 in Werdau gebauten Tw 10 und 11 noch

weitestgehend den 1884 gelieferten Zweiachsern,

so waren die 1899 von der Firma O. L.

Kummer & Co. in Niedersedlitz gelieferten

Tw 12 bis 15, die 1902 von der AG Elektrizitätswerke

(vorm. O. L. Kummer & Co.) gelieferten

Tw 16 bis 18 sowie die 1903 von der

Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm.

Busch in Bautzen gelieferten Tw 19 und 20 auf

andersartigen Untergestellen aufgebaut. Ab

1905 stammten alle bis 1928 von der Plauener

Straßenbahn beschafften Triebwagen von

MAN aus Nürnberg. Beiwagen gab es die ersten

sechseinhalb Betriebsjahrzehnte in Plauen

nicht. Um die Jahrhundertwende entstand

eine zweite Strecke, sie zweigte von der Syrabrücke

(später in Tunnel umbenannt) in

Richtung Westen zur Gaststätte Grüner

Kranz ab. Diesen am 21. Oktober 1899 eröffneten

Abschnitt erweiterte die SSG am

1. Januar 1905 bis zur Kaserne in Neundorf.

Die 1894 eingeweihte Verbindungsstrecke

zwischen den beiden wichtigsten

Bahnhöfen Plauens ließ das Unternehmen

hingegen im Mai 1902 nach Norden bis zur

Parkstraße in Haselbrunn verlängern – sieben

Jahre danach weitere 500 Meter bis

Waldschlösschen.

Anfang Januar 1902 nahm die Straßenbahngesellschaft

an der Talbahnstraße eine

Wagenhalle in Betrieb, um den angewachsenen

Fahrzeugpark warten und nachts

geschützt abstellen zu können. Doch drei

Jahre später löste diesen „Motorwagen-

Schuppen“ ein am Unteren Bahnhof errichtetes

Depot ab. Fasste dieses anfangs auf

sechs überdachten Gleisen 24 Triebwagen,

so ließ es die SSG 1911 und 1928 erweitern.

Das Netz und der

Fahrzeugpark wachsen

Im Jahr 1904 überschritt die Stadt Plauen

die 100.000-Einwohner-Marke, zum

Jahresende stellte die SSG den Betrieb

der eigenen Kraftstation

ein und bezog ab 1. Januar

1905 ihren Strom vom

städtischen Elektrizitätswerk.

Im August 1905 weihte

die SSG eine neue, zwei

Kilometer lange, zweigleisige

Strecke ein: Sie führte als

„rote Linie“ als Diagonale

vom Dittrichplatz zum Friedhof

an der Lessingstraße, ab dem 1. Juni

1906 weitere 900 Meter nach Nordosten bis

Preißelpöhl. Die beiden anderen Linien erhielten

1905 eine gelbe und blaue Markierung.

Während im September 1909 im Norden

die bereits erwähnte Verlängerung in Haselbrunn

fertiggestellt war, ging Anfang Dezember

1909 im Süden eine vom Tivoli abzweigende

Neubaustrecke (weiße Linie) bis

ins einen Kilometer entfernte Reinsdorf in

Betrieb (nach der Eingemeindung 1926 in

Südvorstadt umbenannt).

Da die SSG gewinnbringend wirtschaftete,

übernahm sie 1910 das gesamte Aktien-


Plauen

Nach dem Wiederaufbau war die Haltestelle

Tunnel auch in der DDR-Zeit ein beliebtes

Motiv für Ansichtskarten

SLG. SIGURD HILKENBACH (2)

kapital der Geraer Straßenbahn und

1910/11 Anteile an zwei Elektrizitätsgesellschaften.

Ebenso war eine Beteiligung an

den 1912 geplanten Überlandstraßenbahnen

nach Rodewisch und Reichenbach vorgesehen,

deren Bau aufgrund des Ersten

Weltkrieges unterblieb.

Waren bis 1905 insgesamt 34 Triebwagen

in Dienst gestellt worden, so beschaffte die

SSG in den Jahren 1911/12 elf weitere zweiachsige

Motorwagen. Zwei Jahre vor Ausbruch

des Ersten Weltkrieges erreichte zugleich

die Stadt Plauen mit über 128.000

Einwohnern ihren Bevölkerungshöchststand.

Während des Ersten Weltkrieges

Anfang August 1914 waren auch nahezu 80

Prozent des Fahrpersonals zum Frontdienst

eingezogen worden. Daraufhin stellte die

SSG den Betrieb der weißen Linie komplett

und den der roten Linie im Bereich der Innenstadt

für zwei Wochen ein. Im Oktober

1914 begann die Straßenbahngesellschaft

mit dem verspätet eingetroffenen Material

den Bau einer neuen Straßenbahnstrecke

vom Dittrichplatz auf kürzerem Wege zum

Unteren Bahnhof. Nachdem in der Blücher-,

Pestalozzi- und einem Teil der Konradstraße

bereits die Gleise lagen, stoppte das Unternehmen

die Arbeiten am 5. November

1914 kriegsbedingt. Im weiteren Kriegsverlauf

stellte die SSG mehrfach aufgrund Personalknappheit

den Betrieb auf der weißen

und roten Linie ein und legte 1917 mehrer

Linien zusammen. In den letzten Kriegsjahren

arbeiteten deshalb auch

Frauen als Schaffnerinnen.

Nach Ausrufung der Republik

blieb die wirtschaftliche

und politische Lage in Plauen

angespannt: Im Jahr 1919 stellte

die SSG den Gesamtverkehr

aufgrund von Kohlenmangel im

Elektrizitätswerk an 35 Tagen

und im Jahr 1920 den Verkehr

auf der roten Linie zwischen Dittrichplatz

und Albertplatz

aufgrund

geringer

Nachfrage

ein. Den

übrigen

Betrieb legten zwischen

1920 und 1922 mehrfach

Streiks lahm.

Durch die 1920er- und 1930er-Jahre

Da sich der unternehmerische Schwerpunkt

der Gesellschaft seit 1912 mehr auf Elektrizitätswerke

richtete, beschloss die Generalversammlung

der SSG am 23. April 1921

eine Umbenennung in Sächsische Elektrizitäts-Straßenbahn-Aktiengesellschaft

(SE-

SAG).

Bereits vom Dittrichplatz in Richtung Unterer

Bahnhof verlegte Schienen ließ noch

die SSG 1920 ausbauen und verwendete sie

für den Bau der neuen Strecke zum Hauptfriedhof

im Stadtteil Reusa. Von dieser

nahm die SESAG zunächst am 11. Juni den

Liniennetzplatz vom 4. April 1939. An diesem

Tag erhielten die bisher lediglich mit Farben

gekennzeichneten Linien erstmals Nummern

zugewiesen

GRAFIK: JOACHIM MENSDORF

Abschnitt von der Albertbrücke bis zum

Schloss Reusa (Ortseingang Reusa) in Betrieb.

Nach Einweihung einer Zwischenetappe

im November 1921 eröffnete die AG

am 13. Juli 1922 die als grüne Linie betrie-


19

Betriebe

Am nach 1945 neu errichteten Oberen Bahnhof enden heute die Linien 1 und 6. In der Wendeschleife

verbringen am 11. Juni 2006 die Wagen 230 und 236 ihre Wendezeit MICHAEL SPERL

bene Gesamtstrecke bis zum Eingang des

Hauptfriedhofes.

Aufgrund hoher Betriebsverluste stellte

die SESAG den Straßenbahnbetrieb in der

Silvesternacht 1922 ein – nach über einem

Jahr Betriebsruhe nahm sie ihn am 16. April

1924 auf den Hauptlinien wieder auf. Zwischen

1925 und 1931 änderte sich der Linienverlauf

der befahrenen Strecken mehrfach,

an den Schnittstellen Tunnel und

Albertbrücke ergänzte Weichen und Gleise

vereinfachten den Betrieb.

Im Jahr 1926 lieferte MAN vier und

1928 sieben neue Triebwagen nach Plauen,

so dass auf die noch vorhandenen, aber zwischenzeitlich

modernisierten Wagen aus der

Anfangszeit der Straßenbahn langsam ausschieden.

Der als siebtes und zunächst letztes

neues Fahrzeug im Juni 1928 gelieferte

Triebwagen trug die Nr. 56.

Anfang der 1930er-Jahre beeinträchtigte

die Weltwirtschaftskrise den Betrieb – auf eine

Betriebseinstellung verzichtete die SESAG jedoch.

Per 4. April 1939 lösten die Liniennummern

1 bis 4 das bisherige Farbsystem ab

(1944 um Linie 5 im Verlauf der gleichzeitig

verkürzten Linie 2 ergänzt). Pläne von 1939,

auch in Plauen einen Obusbetrieb einzurichten,

legte man 1941 zu den Akten.

Die 1940er-Jahre

Beförderte die Plauener Straßenbahn 1939

über 9,154 Millionen Fahrgäste, so stieg die

Beförderungsleitung im Jahr 1943 auf 20,382

Millionen. In jenem Kriegsjahr verfügte die

SESAG über 41 Personentriebwagen, unter

den 180 Betriebsangehörigen befanden sich

55 Frauen. Aufgrund der Treibstoffknappzeit

entstand im Herbst 1944 ein Anschlussgleis

von der Pausaer Straße zum Güterbahnhof,

dessen Nutzung im Krieg aber hinter den Erwartungen

zurückblieb.

Nach dem siebten Bombenangriff auf

Plauen stellte die Straßenbahn am 19. März

1945 den Betrieb ein, nach dem 14. Angriff

war die Stadt am 10. April zu 75 Prozent

zerstört, was auf fast alle Gleisanlagen und

Oberleitungen in der Innenstadt zutraf. Die

Wagenhalle am Unteren Bahnhof gab es

nicht mehr, die Werkstatt an der Wiesen-

Seit 1976 gibt es die Kurzgelenkwagen des Tatratyps KT4D in Plauen. Hier zwei Wagen mit der typischeren Farbgebung am 23. Mai 1990 an

der Endstelle Waldfrieden. Diese Strecke ging im Oktober 1983 in Betrieb

PETER DÖNGES


Plauen

straße sowie die Wagenhalle an der Theaterstraße

wiesen schwere Beschädigung auf.

Von den 42 Triebwagen waren fünf irreparabel

zerstört, acht schwer und 29 leicht beschädigt.

Glasscheiben gab es in keinem

Wagen mehr, berichtete der im April 2014

verstorbene Plauener Straßenbahnhistoriker

Joachim Mensdorf.

Während der amerikanischen Besatzungszeit

zogen Pferde noch rollfähige Wagen

vor die zerstörten Wagenhallen, ab

Ende Mai 1945 pendelten ersatzweise von

den US-Behörden dafür freigegebene Busse

in der zerstörten Stadt, nach dem Besatzerwechsel

im Sommer stellten die Russen den

Busbetrieb Ende Oktober 1945 ein. Dank

des Fleißes der Straßenbahner und Beschäftigten

verschiedener Baubetriebe war ein

erster Gleisabschnitt ab 12. November

1945 elektrisch befahrbar – die Wagen fuhren

vom Tunnel nach Norden bis Haselbrunn.

Bis Oktober 1948 erfolgte der Wiederaufbau

fast aller Gleisanlagen – bis auf den

Abschnitt vom Dittrichplatz (Leninplatz)

zur Bahnhofstraße in der Friedensstraße. Ab

Mai 1946 standen 15 Triebwagen zur Verfügung,

die nachts in der reparierten Fahrzeughalle

an der Theaterstraße standen, diese

Halle blieb bis 1962 in Nutzung.

Die DDR-Zeit

Der 1948 begonnene Wiederaufbau der

Werkstatt an der Wiesenstraße war am

22. Mai 1950 abgeschlossen. Nachdem der

Rat der Stadt den Bau einer neuen Wagenhalle

an der Melanchthonstraße abgelehnt

hatte, ließ die Straßenbahngesellschaft die

Halle am Unteren Bahnhof ebenfalls wiederaufbauen.

Ab Februar 1951 stand sie

wieder zur Verfügung.

Per 1. Januar 1951 führte der VEB (K)

Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen den Straßenbahnbetrieb,

die SESAG wurde Ende

Juni 1951 aus dem Handelsregister gelöscht.

Seit 1951 verkehrt die Plauener Straßenbahn

wieder täglich in vollem Umfang – und in

diesem Jahr trafen nach 23 Jahren die ersten

Neubaufahrzeuge ein: drei LOWA-Wagen

vom Typ ET51 (Tw 57 bis 59).

Mitte der 1950er-Jahre begann der im

August 1965 abgeschlossene zweigleisige

Ausbau des Netzes sowie die Umgestaltung

Liniennetz 1. Januar 1969

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Linie 5

Linie 5

Plamag – Neundorf

Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof

Oberer Bahnhof – Preißelpöhl

Oberer Bahnhof – Reusa

Oberer Bahnhof – Südvorstadt

Plamag – Südvorstadt

(nur in Hauptverkehrszeit)

„Kleine Bahn ganz groß“ – mit dieser Veranstaltung begannen im Mai 2014 die Festlichkeiten

zum 120. Jubiläum. Dazu verkehrte am 17. Mai der historische Gotha-Wagen-Zug RONNY DAUER (2)

Der als Partywagen genutzte Tw 78 gehört zu den Markenzeichen der PSB. Anlässlich „20 Jahre Bier-

Elektrische“ fand am 10. September 2011 eine Sonderfahrt statt, hier am Oberen Bahnhof

der Endstellen – sofern der Verkehrsbetrieb

die Strecken nicht verlängern ließ. Letzteres

traf auf die Linie 1 zu, deren neuer Endpunkt

sich seit 30. Dezember 1957 an der

Plamag befindet.

Traf Anfang 1957 ein Gotha-Triebwagen

vom Typ ET54 ein (Tw 60), so folgten zwischen

Ende 1957 und Juli 1960 sieben Gotha-T57

und 1961/62 fünf erste T2. Sie

ersetzten gemeinsam mit den etwa zwei

Dutzend bis 1968 vom Verkehrsbetrieb neu

beschafften bzw. von der Reichsbahn aus

Klingenthal oder Halle gebraucht übernommen

Wagen der Typen ET54, T57, T2

und T2D die nach der Jahrhundertwende

gebaute MAN-Fahrzeuge. Mit den parallel

eingetroffenen Beiwagen der Gotha-Typen

B57 und B2-61 begann im März 1961 der

offizielle Beiwagenbetrieb auf Linie 1.

In punkto Gleisbau gab es in den 1960er-

Jahren vor allem Änderungen an den Knotenpunkten

sowie im Bereich des Abzweiges

zum Unteren Bahnhof. Außerdem entstanden

weitere Endschleifen, nach deren Fertigstellung

sich der Beiwagenbetrieb auf

weitere Linien ausdehnte. Als zweite Neubaustrecke

nach Kriegsende ging im Dezember

1966 die Verlängerung um 800

Meter vom Hauptfriedhof bis zur neuen

Endstelle Reusa in Betrieb.

Liniennetz ab 5. Oktober 1983

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Linie 5

Linie 6

Linie 7

Plamag – Neundorf

Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof

Waldfrieden – Neundorf

Plamag – Reusa

Südvorstadt – Preißelpöhl

Oberer Bahnhof – Waldfrieden

Reusa – Unterer Bahnhof


21

Betriebe

Jubiläumsfeierlichkeiten 2014

Nach einer Modellausstellung am 17./18. Mai bereitet

sich die PSB derzeit auf dem September vor.

Vom 4. bis zum 13. findet dann in der Stadtgalerie

eine Ausstellung mit Exponaten, Dokumenten

und Aufnahmen der Straßenbahn statt. Höhepunkt

ist jedoch ein für den 13. September geplanter

Fahrzeugkorso von der Bahnhofstraße

über den Tunnel nach Neundorf. An diesem werden

neben allen historischen Wagen auch je ein

KT4D und ein neuer Niederflurwagen teilnehmen.

An der Zentralhaltestelle am Tunnel veranstaltet

die PSB parallel ein Volksfest. Details werden ab

August auf der Homepage der Straßenbahngesellschaft

bekanntgegeben.

Historischer Wagenpark

Für den Sonderverkehr hält die PSB die historischen

Tw 21 (MAN 1905) sowie Tw 51 (MAN 1928) betriebsfähig

vor. Der 1966 gebaute Gotha-T2-64

Nr. 78 verkehrt hingegen seit 1991 als Partywagen

„Bier-Elektrische“. Der baugleiche Tw 79 und der

Bw 28 (B2-64) stehen im historischen Zustand

der 1970er-Jahre für Sonderfahrten zur Verfügung.

Diese vier Triebwagen können für 150 Euro

pro Stunde gechartert werden.

Als Hilfsgerätefahrzeug (Salzwagen) ist mit dem

Tw 64 ein zweiachsiger Gothawagen vom Typ T57

noch im Bestand. Der KT4D Nr. 0202 dient hingegen

als Schleif- und Schmierwagen sowie der

Tw 0235 (KT4DMC) als Winterdienstwagen.

Am 16. Juni 1976 kam der erste Kurzgelenkwagen

in Plauen zum Einsatz – der KT4D

Nr. 202. Bis 1988 gelangten insgesamt 45 solche

Wagen in die Vogtlandmetropole. Ihren

Einsatz koordinierte ab 1. Januar 1982 der in

das Volkseigene (VE) Verkehrskombinat Karl-

Marx-Stadt integrierte VEB Städtischer Nahverkehr

der Stadt Plauen.

Seit 5. Oktober 1983 erschließt die Straßenbahn

auch das Neubaugebiet Chrieschwitzer

Hang. Diese 2,11 Kilometer lange

Neubaustrecke zweigt im Bereich der

Haltestelle Vogtlandklinikum von der Linie

nach Reusa in Richtung Nordosten ab – die

Endschleife trägt den Namen Waldfrieden.

Die Entwicklung seit 1990

Bereits vor der Vereinigung am 3. Oktober

1990 erhielten viele Haltestellen ihre alten

Namen zurück – so bezeichnete der Verkehrsbetrieb

den Otto-Grotewohl-Platz

nach dem Mauerfall rasch wieder als Tunnel.

Per 1. Juli 1990 erfolgte die Umwandlung

des Betriebes in die Plauener Straßenbahn

GmbH (PSB). Mit den ab Oktober zur

Verfügung stehenden Fördergeldern ließ der

Betrieb mehrere Gleisbereiche, aber auch

die Werkstatt an der Wiesenstraße erneuern

bzw. modernisieren.

Nachdem zwischen 1987 und 1989 insgesamt

24 weitere KDT4 eingetroffen waren,

reduzierte sich der Zweiachserbestand

ab 1989 in großen Schritten. Am 9. November

1991 endete ihr regulärer Liniendienst,

die danach auf Linie 2 noch genutzten

Zweirichtungswagen stellte der Betrieb

am 14. August 1992 ab. An diesem Tag

ging am Unteren Bahnhof eine Wendeschleife

in Betrieb.

Waren die Fahrpreise der Straßenbahn ab

1944 mehr als vier Jahrzehnte gleich geblieben

(ein Einzelfahrschein kostete 20

Pfennige), erhöhten sie sich ab 1991 in mehreren

Schritten bis auf aktuell 1,30 Euro für

eine Einzelfahrt und 3,40 Euro für eine Tageskarte.

Am 29. Mai 1994 trat ein neuer Linienplan

in Kraft. Danach gab es sieben Jahre

lang keine direkte Verbindung zwischen

Oberen und Unteren Bahnhof, wie es 100

Jahre lang üblich gewesen war.

Um bei angenehmem Wetter an die Eröffnung

des Straßenbahnbetriebes zu gedenken,

fand am 17./18. September 1994

eine große Jubiläumsfeier statt. Aus diesem

Anlass verkehrten unter anderem ein großer

Fahrzeugcorso sowie die Sonderlinie 100

zum Betriebshof. Am eigentlichen Jubiläumstag

im November würdigten Stadtverwaltung

und PSB das 100-jährige Verkehrsmittel

nochmals.

In den Sommerferien und Weihnachtsferien

1996/97 fuhr die PSB erstmals nach einem

Ferienfahrplan. Da er sich bewährte,

reduziert sich das Angebot während der

schulfreien Wochen danach mehrere Jahre.

Einer der gegenwärtig sechs vorhandenen Niederflurwagen

von Bombardier ist am 7. Juni 2014 auf der

Syrastraße unterwegs in die Südvorstadt (Linie 5),

im Hintergrund steht der einst zur Stadtbefestigung

dienende „Rote Turm“

RONNY DAUER

22


Bahnhofstr.

5

Plamag

Hof

Am Vogtlandstadion

Am Stadtwald

Wartburgplatz

Morgenbergstraße

Zwickau

Leipzig

Seumestr.

Chamissostraße

PLAUEN Oberer Bf.

Oberer Bf,

Oberer Bahnhof, Stadtpark

Pausaer Str. Martin-Luther-Straße

1 6

Oberer Bahnhof

Busbahnhof Am Albertplatz

Capitol

Neues Tunnel

Westbahnhof

Dittrichplatz Rathaus

1 3

Seehaus

Hans-Löwel-Platz

Neundorf

Plauen-West

Neue Elsterbrücke

Westend

Weischlitz

Cheb

Pausaer Str.

Liebknechtstr.

Plauen-Zellwolle

Parkeisenbahn

Festwiese

Pausaer Str.

Hainstr.

Neundorfer Str.

Preißelpöhl

4

Beethovenstraße

Schlachthofstraße

Plauen

Unterer Bahnhof

A.-Bebel-Str.

Hofer Straße

Bickelstraße

Südvorstadt

Weischlitz

aus: Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland

Aktueller Liniennetzplan der Plauener Straßenbahn GmbH

1·4·5·6

3·4·5·6

Böhlerstr.

Syrastr.

Breitscheidstr.

Hofer Str.

Oelsnitzer Str.

5

(Plauen Mitte)

(proj.)

Reichenbacher

Str.

Äußere

Weiße Elster

3 6

Greiz

Gera

Waldfrieden

Vogtlandklinikum

Schloss Reusa Hauptfriedhof

Knielohstr. Röntgenstraße

Suttenwiese

Anton-Kraus-

Straße

Dr.-Karl-Gelbke-Straße

Carl-von-Ossietzky-Weg

Reichenbacher Str.

Dammstr.

Röntgenstr.

1

3

4

5

6

Reusaer Str.

Oberer Bahnhof – Neundorf

Neundorf – Waldfrieden

Preißelpöhl – Reusa

Plamag – Südvorstadt

Oberer Bahnhof – Waldfrieden

Straßenbahn

Eisenbahnstrecken

1 km

Dresdner Str.

Plauen

Kleinfriesener Str.

4

Reusa

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Der Bau der Stadtgalerie in der Plauener

Innenstadt führte auch bei der PSB von

1999 bis 2001 zu Behinderungen. Während

der Sanierung der Elsterbrücke pendeln eine

Woche lang je zwei KT4D Heck an Heck

zwischen der provisorischen Endhaltestelle

vor der Brücke und der Baustelle am Tunnel.

Dort gestaltete die PSB die Zentralhaltestelle

bis zum Herbst 2001 völlig neu.

Mangels Nachfrage der Fahrgäste bis zum

Unteren Bahnhof stellte die PSB die am

20. Juli 2001 wieder als Verbindung zum

Oberen Bahnhof eingerichtete Linie 2 am

30. März 2007 ein. Als Ersatz fährt eine neue

Stadtbuslinie den Unteren Bahnhof an. Seitdem

betreibt das Unternehmen nur noch fünf

Linien. Deren Gleise hat die PSB in den vergangenen

zwei Jahrzehnten teils grundlegend

sanieren lassen. Während der Bauarbeiten

übernahmen oft Busse den Verkehr, so auch

während der Rekonstruktion der Neundorfer

Straße als die Linien 1 und 3 vom April

2008 bis zum Oktober 2009 nicht vom Zentrum

nach Neundorf fahren konnten.

Der aktuelle Betrieb

Für den Betrieb stehen der PSB aktuell noch

21 zwischen 1992 und 1999 modernisierte

KT4D sowie derzeit sechs Flexity Classic

zur Verfügung. Der erste dieser Niederflurwagen

traf am 20. August 2013 aus Bautzen

in Plauen ein. Insgesamt sollen zehn


Wagen dieses Typs beschafft werden. Seit

dem Ende des regulären Doppeltraktionsbetriebes

im November 2007 verkehren die

KT4D lediglich bei Fußballheimspielen des

VFC Plauen sowie zu Silvester „im Zweierpack“.

Zu den Besonderheiten Plauens gehört,

dass die Tatrawagen im Winter mit

zwei angelegten Stromabnehmern fahrend,

während im Sommer nur der vordere Triebwagen

die Energie über den Stromabnehmer

aus dem Netz bezieht.

In der Hauptverkehrszeit bedient die PSB

wochentags alle Straßenbahnlinien im 12-

Minuten-Takt, samstags alle 15 Minuten,

sonntags gilt ein 30-Minuten-Takt. Nach

20.30 Uhr wickelt die Gesellschaft den Betrieb

seit 2007 mit Bussen und Kleinbussen

(Linientaxis) ab. Die Beschaffung der Niederflurwagen

gilt als Beweis dafür, dass die

Stadt Plauen auf die Straßenbahn auch weit

über deren 120. Jubiläum hinaus nicht verzichten

will.

ANDRÉ MARKS

Quellen

Joachim Mensdorf, Klaus Reichenbach: 75

Jahre Straßenbahn Plauen, hrsg. im Auftrag des

Verkehrsmuseums Dresden 1969

Joachim Mensdorf, Klaus Reichenbach: „110

Jahre Straßenbahn Plauen 1894–2004“, hrsg.

von der Plauener Straßenbahn GmbH 2004

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München

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Betriebe

Im Schatten des Herkules

Kassels Linie 1 im Porträt Nur wenige Straßenbahnlinien

haben eine längere Geschichte als sie. Eine ihrer Endstellen

führt sogar zu einem UNESCO-Weltkulturerbe. Doch Kassels 1

hat noch mehr zu bieten als eine mittlerweile 137-jährige Tradition

und eine drei Kilometer lange Berg- und Talbahn

Auf dem Kamm des Habichtswalds überragt der Herkules

die Stadt Kassel, zu dessen Wahrzeichen er zählt.

Aus Richtung der im Jahr 1717 fertiggestellten Statue führt

die Wilhelmshöher Allee in die Innenstadt. Seit 9. Juli 1877 fährt

hier auch die heutige Straßenbahnlinie 1

STEFAN VOCKRODT

24


Kassel

Gibt es in Deutschland neben Kassels

1 noch eine weitere Tramlinie,

die seit 137 Jahren durchgehend

ihre Stammstrecke befährt? Gewiss

– als am 9. Juli 1877 Kassels Straßenbahn

auf dem Abschnitt Königsplatz – Wilhelmshöhe

(der Stammstrecke der heutigen

Linie 1) den Betrieb aufnahm, hieß sie noch

nicht „1“. Und sie fuhr auch nicht elektrisch.

Zunächst zogen kleine Trambahnlokomotiven

dreiachsige Beiwagen auf der

Wilhelmshöher Allee aus der Stadt hinaus

und zur Endstation einige 100 Meter unterhalb

des ehemals kurfürstlichen Schlosses

Wilhelmshöhe hinauf. 1898 löste die „Elektrische“

den Dampfbetrieb ab, während auf

dem übrigen Netz noch Pferdebahnen verkehrten.

Im Jahre 1928 verlängerte der Straßenbahnbetrieb

die Tramlinie 1 vom Königsplatz

aus nach Norden. Mehr als 80

Jahre lag ihre dortige Endstelle an der Holländischen

Straße zu Füßen des Werkes

Mittelfeld von Henschel (heute Bombardier

Kassel). Seit Oktober 2011 führt sie von

dort parallel zur B7 in die kleine, aber stark

gewachsene Nachbarstadt Vellmar. Mit

etwa 13 Kilometer Länge, handelt es sich

zwar seitdem nicht um Kassels längste, aber

nach wie vor um eine der nachfragestärksten

Linien Kassels.

Begeben wir uns auf eine Fahrt mit Kassels

Linie 1. Man sollte etwas Zeit mitbringen,

denn es lohnt sich durchaus, unterwegs einmal

auszusteigen. Wer mit dem Fernzug nach

Kassel kommt, steigt am 1991 neugestalteten

Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe aus. Hier erwartet

uns ein großzügig überdachter, mit vier

Tramgleisen ausgerüsteter Tram- und Busbahnhof.

Auf Gleis 5 erwartet uns die Linie 1

Richtung Wilhelmshöhe.

Futuristisch wirkt die Bus- und Straßenbahnhaltestelle vor dem 1991 eingeweihten ICE-Bahnhof

Kassel-Wilhelmshöhe. Die Wagen der Linie 1 bedienten bis Ende 2013 die Station auf dem linken

Gleis in Richtung Wilhelmshöhe und auf dem zweiten von rechts nach Vellmar LARS BRÜGGEMANN

Die Schleife der Linie 1 am Bergpark

Wilhelmshöhe liegt völlig im

Grünen. Der Tw 462 befindet sich

nach des Betriebshofs auf der

Fahrt in die Stadt

STEFAN VOCKRODT

Besonderheit im Fahrzeugpark

Es kommt Tw 475. Der Wagen ist eine kleine

Besonderheit, nicht nur weil er der letztgebaute

der 25 NGT6C ist, mit denen in

Deutschland die moderne Niederflurära begann.

Ihn beschaffte 1994 nicht die KVG,

sondern die Kassel-Naumburger Eisenbahn

(KNE), heute eine Tochter der Hessischen

Landesbahn (HLB). Warum? 1995 verlängerte

man in Kassel die Linie 5 auf den Gleisen

der KNE in die südwestliche Nachbarstadt

Baunatal. Seither wird die alte Schleife

zu Füßen des VW-Werks Baunatal nur noch

von Schichtwechslerzügen bedient. Und als

Beitrag der KNE bzw. HLB für die Überlandtram

tragen die Tw 474 und 475 zwar

den KVG-Lack, aber das Eigentümersignet

der Eisenbahn.

Der Tw 475 präsentiert sich bereits im aktuellen,

etwas dunkleren Blau der KVG mit

weißer Schrift „Die Straßenbahn“, dunkelrotem

Wappenlöwen an den Frontenseiten

und breitem roten Streifen an der unteren

Wagenkastenkante als Eigentumskennzeichen.

Nimmt man ganz vorne rechts über

dem Triebdrehgestell Platz, so kann man

durch die Frontscheibe auf die Strecke

schauen. Der Zug fährt los, biegt rechts ab

auf die Wilhelmshöher Allee, passiert den

Abzweig der Linien 3 und 4 Richtung Druseltal

und Helleböhn und die Schleife der Linie

7 durch die Rolandstraße und rollt nun

geradeaus die sanft steigende Wilhelmshöher

Alle hinauf. Die Tram fährt in Straßenmitte,

der Gleiskörper liegt fahrbahnbündig,

ist aber durch das Pflaster herausgehoben.

Links und rechts gibt es eine Pkw-Spur, daneben

Parkstreifen und streckenweise angenehm

breite Fußwege.

Blick hinauf zum Herkules

Vor uns ragt der Habichtswald auf, dessen

Gipfel die 1701 bis 1717 auf einem Oktogon

Schloss mit Pyramide errichtete Herkules-Statue

krönt, die einen fantastischen

Blick über Kassel und das Fuldatal bis hin -

über zum Meißner und Hohen Hagen bietet.

Unterhalb des Herkules liegen die Kaskaden

– die berühmten Wasserspiele – und

darunter liegt wie ein Riegel Schloss Wilhelmshöhe,

einst Sitz der hessischen Kurfürsten,

später logierten hier Napoleons

Bruder Jerome (Kassel war Hauptstadt des

kurzlebigen „Königreichs Westfalen“) und

Kaiser Wilhelm II. Heute dient das Schloss

als Kunstmuseum – vor allem Gemälde alter

niederländischer Meister, darunter zwölf

von Rembrandt, gehören zur Sammlung.

Wir passieren die vor einigen Jahren zur

Kaphaltestelle umgebaute Station Kunoldstraße

und biegen, kurz bevor die Straße

steiler zu steigen beginnt, nach rechts ab in

die Haltestelle – nein, nicht „Betriebshof

Wilhelmshöhe“, sondern – „Hessischer

Rundfunk“. Auch wenn direkt hinter der

Haltestelle die Einfahrt in den Betriebshof

Wilhelmshöhe liegt, ältestes und größtes

Depot sowie Hauptwerkstatt der Kasseler

Straßenbahn, heißt die Haltestelle nach dem

auf der anderen Seite der Straße gelegenen

Funkhaus Kassel des HR. Während der

Fahrerwechsel stattfindet, hat man einen

guten Blick auf die Hallen des Betriebshofs,

in dem sich mit etwas Glück noch ältere


25

Betriebe

Im wahrsten Sinne des Wortes ein Bahnhof: Die Endstelle Wilhelmshöhe von Kassels Linie 1 mit

dem 1877 errichteten Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Als die Aufnahme vor 2011

entstand, endete die Linie 1 noch an der Holländischen Straße

BRIAN TURNER

N8C oder der als Gleispflegezug dienende

frühere Tw 317 (GT6-ZR) erkennen lassen.

Die große Wendeschleife

Wilhelmshöhe

Der folgende Abschnitt ist für Fotografen ein

„Muss“, wir fahren nun in eine Art „grünen

Tunnel“ ein, die beiden Gleise säumen links

und rechts recht hohe Bäume, nach etwa 100

Meter Weg trennen sich die Gleise und wir beginnen

die Fahrt durch die ausgedehnte Wendeschleife.

Am Eingang liegt die Haltestelle

„Kurhessentherme“, beide Bahnsteige sind bereits

räumlich weiter getrennt. Hier steigen

Spaziergänger aus, die entweder in den Park

hinauf oder auch durch den Wald hinüber zur

ebenfalls im Grünen gelegenen Endstelle Hessenschanze

gehen wollen. Unsere Bahn rollt

weiter und passiert die ehemalige Haltestelle

Weißensteinstraße, eine der wohl am wenigstens

genutzten Haltestellen Deutschlands.

Danach biegt unser Zug in die Endstelle Wilhelmshöhe

ein. Hier kann man staunen: Hinter

den beiden 60 Meter langen Haltestellengleisen

ragt ein pompöses Empfangsgebäude

auf, das erkennbar älteren Baujahrs ist. Tatsächlich

errichtete die „Cassels Tramway

Company“ hier 1877 einen „großen Bahnhof“.

Das Gebäude ist denkmalgeschützt und

beherbergt ein Besucherzentrum für den Bergpark.

Zwischen Bahnsteigen und Bau befinden

sich großzügige Fahrradstellplätze, hier lassen

sich auch Räder des Fahrradverleihs „Konrad“

mieten, für ÖPNV-Nutzer zu sehr günstigen

Konditionen.

Wer in den Park und zum Herkules will,

klettert nun die Stufen hinauf und geht

durch den Park. Es lohnt sich, man sollte

aber mindestens zwei Stunden dafür einplanen.

Wir wollen aber weiterfahren, lassen

den Fahrer seine Pause machen und rollen

nach sieben Minuten Wendezeit wieder hinunter.

Die Bahn fährt die lange Schleife zu

Ende, hält am stadteinwärtigen Bahnsteig

der Kurhessentherme und erreicht hinter

dem Betriebshof wieder die Wilhelmshöher

Allee. Es lohnt sich erneut, vorne zu sitzen,

denn jetzt fällt der Blick hinab auf Kassel.

Die lange Gerade:

Wilhelmshöher Allee

Von nun rollt die „1“ rund 3 Kilometer geradeaus,

zwischen dem Bahnhof Wilhelmshöhe

und der City teilt sie sich den Weg mit

der Linie 3 (Druseltal – Ihringshäuser Straße).

Der kreisrunde Königsplatz ist das Zentrum von Kassels City. Die Haltestelle liegt

mitten im Platz, bis zu drei Wagen können hier hintereinander halten. Sechs

der sieben Tramlinien fahren hier durch STEFAN VOCKRODT

26


Kassel

Daten & Fakten: Kassels Linie 1

Führung: . . . . . . . . . . Wilhelmshöhe – Bahnhof

Wilhelmshöhe – Kirchweg – Rathaus –

Königsplatz – Stern – Holländische Straße –

Vellmar Nord

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Länge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 km

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Minuten

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Minuten (tagsüber)

Fahrzeuge:. . . . . . . . . . NGT6C, NGT8 (auch 2x),

bald auch NGT8 + NB4

Fahrpreis:

• Einzelfahrschein (Stadtgebiet): . . . . 2,70 Euro

• Tageskarte: „KasselPlus“ . . . . . . . . . 6,20 Euro

Gruppenkarte . . . . . . . . 12,– Euro

(bis 5 Personen)

Nachdem wir den Nahverkehrsterminal am

ICE-Bahnhof verlassen und die Gleise der DB

überquert haben, fahren wir nun auf eigenem

Gleiskörper (heute überwiegend Rasengleis)

die breite Allee hinunter.

Hinter der Haltestelle „Rotes Kreuz“

zweigt nach links die Linie 4 ab, die den Einschnitt

der verrohrten Drusel durchfährt, bevor

sie dann auf der Friedrich-Ebert-Straße

weitgehend parallel zur „1“ Richtung City

läuft. Wir durchqueren jetzt den Stadtteil

Wehlheiden und erreichen die Haltestelle

„Kirchweg“. Hier biegt nach links die Linie

7 in die Germania- und die Goethestraße ab,

bis 1965 fuhren rechts von hier die Züge der

meterspurigen Herkulesbahn los Richtung

Brasselisberg und Herkules. Nun geht es wieder

ein Stück bergan – die Wilhelmshöher Allee

ist zwar schnurgerade, aber ein wenig

„Berg- und Talbahn“ – bis wir die Haltestelle

Murhardstraße erreichen, in deren Nähe

sich ein Teil der stark gewachsenen Universität

befindet. Die Bahn ist bereits gut besetzt,

jetzt wird sie voll. An der Haltestelle Weigelstraße

vorbei erreichen wir das Wilhelmshöher

Tor mit seinen recht klobigen Torbauten

am Brüder-Grimm-Platz. In der Nähe liegt

das Museum für Sepulkralkultur, das sich –

wohl einmalig auf der Welt – den Totenriten

der unterschiedlichen Kulturen widmet. Nun

biegt die Bahn scharf nach links und rollt hinab

in die Innenstadt. An der großen Kreuzung

mit der Fünffensterstraße mündet unsere

Linie 1 in den Innenstadtring. Wir rollen

weiter geradeaus in die Haltestelle Rathaus.

Jetzt erreichen wir Kassels Innenstadt und

fahren durch eine der ältesten Fußgängerzonen

Deutschlands: die Obere und Untere

Königsstraße. Bis auf die Linien RT5 und 7

führen alle Kasseler Tramlinien hier durch.

Neben unserer „1“ sind das die Linie 3, die

Linien 4 und 8 von der Friedrich-Ebert-Straße,

die Linien 5 und 6 aus der Frankfurter

Straße sowie die Regiotramlinien RT3 von

Hofgeismar und RT4 von Wolfhagen. Die

Bahn rollt langsam an den zahlreichen Fußgängern

vorbei zum Friedrichsplatz mit dem

Museum Fridericianum, Kunstkennern wegen

der alle fünf Jahre in Kassel stattfindenden

Documenta bestens vertraut, und

erreicht den zentralen, kreisrunden Königsplatz.

Nun geht es auf der engeren Unteren

Königsstraße hinab zum Stern, einer echten

„Grand Union“. Hier können die Bahnen

aus jeder in jede Richtung abbiegen. Doch

unsere „1“ (und die sie auf diesem Abschnitt

verstärkenden Linien RT3, RT4 und 5) fahren

geradeaus weiter nach Norden in die

Holländische Straße.

Am alten Henschelwerk

Die Trasse ist nun optisch wenig ansprechend,

durchfahren wir doch einen ehemals

stark industriell geprägten Stadtteil. Am

Holländischen Platz passieren wir den Ort

des Stammwerk von Henschel. Doch der

Lokomotivbau gehört hier schon lange der

Vergangenheit an, heute nutzt die Universität

das Gelände, viele Studierende steigen

hier aus und ein.

Weiter geht es auf der Holländischen

Straße nach Nord-Nord-West, linkerhand

liegt der große Hauptfriedhof, hinter der

RT3 Hofgeismar

1

Vellmar Nord

RT4 Wolfhagen

Ahnatal-

Heckershausen

Ahnatal-

Casselbreite

Vellmar-Obervellmar

VELLMAR

Musikerviertel

Nordstraße

a)

Vellmar Stadtmitte

Vellmar Festplatz

1

Wilhelmshöhe (Park) – Vellmar Nord

a) Gleisverschlingung

b) Linksverkehr

1 km

2014 © R. Schwandl

8

Hessenschanze

1

Wilhelmshöhe

(Park)

Bebelplatz

Weißensteinstr.

Bf. Wilhelmshöhe

Hessischer

Rundfunk Kunoldstr.

Kurhessen-

Therme

3 Druseltal

Der Linienverlauf von Kassels 1

3

7

4·(7)

a)

Vellmar-

Osterberg/EKZ

KS-Jungfernkopf

Rotes

Kreuz

KS-Harleshausen

KS-Kirchditmold

4

8

Kirchweg

6

Wolfsanger

7

Dörnbergstr.

Holländische Straße

Hegelsbergstraße

KASSEL Hbf

Annastr.

Berlepschstr.

Murhardstr./

KS-Wilhelmshöhe

Weigelstr.

Universität

5 Baunatal

4 Mattenberg

6 Brückenhof

5

Vellmar-Niedervellmar

Vellmar, Triftstraße

b) Stadtgrenze

Kassel, Berliner Straße

Wilhelmshöher Allee

Wiener Straße

Hauptfriedhof

Mombachstraße

Holländischer Platz/

Universität

1·3

(

(

Holländische Str.

7

5·6

Am

Stern

Königspl.

Friedrichsplatz

Rathaus

1·5

Ihringshäuser

Straße

7

3·6·7

Altmarkt

4·8

Göttingen

3

3 7

Weserspitze

4 Hessisch Lichtenau

8 Kaufungen, Papierfab.

GRAFIK ROBERT SCHWANDL


27

Betriebe

Am nördlichen Stadtrand Vellmars liegt die andere Endstelle der

Linie 1. Bei der Eröffnung am 22. Oktober 2011 entstand diese

Aufnahme mit dem Triebwagen 618

MICHAEL KOCHEMS

Haltestelle Hegelsbergstraße befand sich

früher der Betriebshof Holländische Straße,

wieder eine Spezialität: Einst barg die Wagenhalle

die Wagen teilweise auf zwei Etagen

– heute befindet sich hier eine Tankstelle.

Zuletzt wendeten 2008/09 die Züge der

Linien 1, 2 und 5 in diesem Bereich während

des Umbaus der Schleife Holländische

Straße, unter anderem für den Linksverkehr

nach Vellmar.

Auf dem linken Gleis nach Vellmar

Linksverkehr? Richtig gelesen. Kurz vor der

Schleife Holländische Straße wechseln wir

auf das linke Gleis. Die Wendeschleife wird

deshalb auch im Uhrzeigersinn (normal ist

gegen den Uhrzeigersinn) befahren. Wir laufen

auf dem linken Gleis in den Durchgangsteil

der Haltestelle ein. Gegenüber steht abfahrbereit

ein Zug der Linie 5 nach Baunatal.

Nun beginnt die Neubaustrecke nach Vellmar.

Wir passieren – linksfahrend – einige

Bau- und Heimwerker- sowie Autozubehörmärkte,

rechts von uns liegt die stark befahrene,

autobahnmäßig ausgebaute Holländische

Straße (B7). Direkt vor der Haltestelle

Berliner Straße wechselt die „1“ in den Mittelstreifen

der B7.

Das ist auch der Grund für den Linksverkehr:

Damit die Linie 1 mit Einrichtungswagen

bedient werden kann, der Mittelstreifen

der B7 aber nur Mittelbahnsteighaltestellen

zuließ, hat man halt ganz pragmatisch die

Seiten gewechselt. So geht es an den Haltestellen

Berliner Straße (noch Kassel) und

Triftstraße (bereits Vellmar) vorbei und unter

der ICE-Strecke Kassel – Hannover sowie

der alten Hannoverschen Südbahn hindurch.

Kurz darauf wechselt unsere Bahn wieder

auf die rechte Seite – der Gleiswechsel ist hier

eine einfache, signalgesicherte Kreuzung. Der

im Linksverkehr befahrene Abschnitt ist

etwa 1,5 Kilometer lang.

Auf Straße und Rasengleis

durch Vellmar

Kurz danach biegen wir rechts ab in den Ort

Vellmar hinein zur Haltestelle Dörnbergstraße,

der erste Verknüpfungspunkt mit den Vellmar

erschließenden Buslinien und mit P&R-

Parkplätzen. Von dort geht es ein kurzes

Stück abseits jeglicher Straße weiter, bevor die

„1“ auf der Brüder-Grimm-Straße wieder zur

echten Straßenbahn wird. So passieren wir die

Haltestelle Vellmar Festplatz, dann geht es auf

die eigene Trasse. Auf Rasengleis wird die

Haltestelle Vellmar Stadtmitte erreicht. Mit ei-

Die Kassler

Verkehrsgesellschaft AG

Anschrift:

Kassler Verkehrsgesellschaft AG (KVG)

Königstor 3–13, 34117 Kassel

www.kvg.de

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Streckenlänge (Tram): . . . . . . . . . . . . . . 89,2 km

(ohne Regiotram)

Linien: . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Tram, 4 Regiotram

Fahrzeuge: . . . . . . . 85 Straßenbahntriebwagen,

davon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 N8C

(Tw 417 bis 422, Hochflur, Reserve)

. . . . . . . 25 6NGTW (Tw 451 bis 475)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 NGT8 ER

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 NGT8 ZR

(alle Bombardier Classic, zwei Bauserien)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Regiotram

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

ner Fahrbahnbreite von 6 Meter und 82 Meter

Bahnsteiglänge ist sie der zentrale Umsteigepunkt

zwischen Tram und Bus in Vellmar.

Und wieder folgt eine kleinere Besonderheit:

Zwischen Vellmar Stadtmitte und der Nordstraße

verläuft die Trasse der „1“ am linken

Straßenrand und ein Stück in einer Gleisverschlingung.

Hier fahren wir durch eine typische moderne

Vorstadt mit Ein- und Mehrfamilienhaussiedlungen,

die hinter einer Schallschutzwand

liegen. Auf eigener, begrünter

Trasse geht es an der Haltestelle Musikerviertel

vorbei zur Endstelle Vellmar Nord an

der Stadtgrenze. Die Schleife umrundet einen

gut gefüllten P&R-Platz, daneben sind

dutzende, teilweise gesicherte Abstellmöglichkeiten

für Fahrräder vorhanden.

Die Bahnsteige liegen am Beginn der Wendeschleife,

die auf dem üblichen, also gegen

die Uhr zeigenden Weg durchfahren wird.

Nach rund 42 Minuten (ab Endstelle Wilhelmshöhe

gerechnet) sind wir am Ziel. Die

„1“, insbesondere die Verlängerung nach

Vellmar, ist eine stark ausgelastete Linie. Doch

wie alle Kasseler Stadtlinien wird sie im 15-

Minuten Takt befahren. Um die Fahrgastkapazität

zu erhöhen, hat Kassel einige NB4-

Beiwagen aus Rostock erworben, die hinter

den Classic NGT8 zum Einsatz kommen sollen.

Derzeit verkehren bis zu sechs Kurse als

Doppeltraktionen aus NGT8 aller Serien.

Kassels Linie 1 bietet nicht nur viel Kultur,

sondern dem Straßenbahnfreund auch

eine interessante Linienführung mit vielseitigem,

abwechslungsreichem Betrieb. Allerdings

sollten Fotografen etwas aufpassen:

Es gibt in Kassel Straßenbahnfahrer, die sich

und ihre Wagen nicht gerne fotografieren

lassen ...

STEFAN VOCKRODT


Nächster Halt: …

Der Wagen 22 der Wuppertaler Schwebebahn am 24. Juli 2009 an der zehn Jahre zuvor wieder eingerichteten Haltestelle Kluse auf der Fahrt von

Oberbarmen nach Vohwinkel. Oben ist die Glaskonstruktion der in Höhe Bembergstraße gelegenen Haltestelle zu erkennen

LARS BRÜGGEMANN

Nächster Halt:

Kluse

Bei Eröffnung der Wuppertaler Schwebebahn

ging am 1. März 1901 in Elberfeld auch die

Haltestelle Kluse in Betrieb. Bis zum 23. Mai

1901 war sie Endpunkt des Abschnittes vom

Zoo. Am folgenden 24. Mai nahm die Continentale

Gesellschaft für elektrische Unternehmungen

(eine Tochter der Elektrizitäts-AG vormals

Schuckert & Co. mit Sitz in Berlin) den

Abschnitt Zoo – Vohwinkel in Dienst. In den

ersten drei Betriebsjahren gab es an der Kluse

eine Kehrschleife, die nach der Verlängerung

bis Oberbarmen 1903 überflüssig wurde – die

Haltestelle Kluse lag seitdem fast in der Mitte

der Strecke. Die bis zur Gründung der Stadt

Wuppertal (1929) als Schwebebahn Barmen–

Elberfeld–Vohwinkel bezeichnete Einschienenhängebahn

entwickelte sich rasch zu einem

Wahrzeichen der Region, für die Wuppertaler

war und ist sie aber bis heute ein ganz normales

innerstädtisches Verkehrsmittel.

Im Zweiten Weltkrieg führten die Bombardements

auch zu Beschädigungen der Schwebebahn.

Die bei einem Angriff im Juni 1942 ausgebrannte

Haltestelle Kluse bediente die

Betreibergesellschaft nach dem Krieg nicht

mehr und ließ die letzten Trümmer 1954 beseitigen.

Nach Einstellung der Straßenbahn in

den 1980er-Jahren bestand zwischen den

Schwebebahnhaltestellen Hauptbahnhof und

Landgericht im Stadtteil Elberfeld jedoch ein

Defizit an öffentlichen Nahverkehrsangeboten

– vor allem um Besucher ins Schauspielhaus

und Großkino sowie zur Kulturinsel zu bringen.

Daraufhin begannen Planungen zum Neubau

der Haltestelle Kluse. Am 26. März 1999

war es soweit: Nach 54 Jahren hielt wieder die

Schwebebahn zwischen den Pfeilern 266/267.

Die neue Haltestelle mit dem Hauptnamen

Kluse und dem Beinamen Schauspielhaus wirkt

etwas futuristisch – selbst von unten ist die Hallenkonstruktion

mit gläsernem Dach sichtbar.

Die Haltestelle Kluse/Schauspielhaus liegt über

der Wupper im Kluse-Bogen. Mit dem Begriff

Klus – teils auch Klause genannt – wird meist

ein enges, steiles Durchbruchstal bezeichnet,

also eine Art Schlucht mit felsigen Seitenwänden,

aber mit verhältnismäßig geringem Gefälle

des Talgrundes. Die Wupper fließt hier in einem

engen Bogen. Wikipedia erklärt es aber etwas

einfacher: Kluse stehe einfach für eine Haltestelle

der Wuppertaler Schwebebahn im Stadtteil

Elberfeld. LARS BRÜGGEMANN/AM


33

Betriebe

Tram-Kultur mit Stange

Aktuelles von der Straßenbahn in Riga Sie ist Europas Kulturhauptstadt 2014 – und auch

die Straßenbahnhauptstadt Lettlands – Riga! Noch immer fahren auf neun Linien massenhaft Tatra-

Wagen mit Trolleystange durch die Straßen. Doch die Ablösung der Fahrzeuge rückt näher

Irgendwie sehen sie ein bisschen unvollständig

aus. Ja, sogar ein bisschen

nackt: die über 200 Tatra-Wagen, die jeden

Tag zehntausende Fahrgäste in

Lettlands Hauptstadt Riga befördern. Auf

dem Dach der Wagen: Kein für die meisten

europäischen Länder so typischer Einholmoder

Scherenstromabnehmer, sondern die

klassische Trolleystange, die in den meisten

europäischen Straßenbahnstädten schon

seit gut 100 Jahren ausgedient hat!

Die Letten schwören aber offenbar darauf.

Außer in Riga sorgen nämlich auch in Daugavpils

(Dünaburg) noch Trolleystangen für

die Stromaufnahme, nur der Straßenbahnbetrieb

in Liepaja (Libau) setzt in Lettland auf

„Schere“. Was soll‘s? Es funktioniert ja!

Auf gut 100 Kilometern Streckenlänge und

neun Linien „stängeln“ sich die Tatras jeden

Tag durch die Kulturhauptstadt 2014. Dabei

setzt der Betrieb als einziges der drei lettischen

Straßenbahnunternehmen keine gebrauchten

Bahnen aus dem Westen ein: Zum

Fahrzeugbestand gehören über 200 modernisierte

T3A und T3MR. Außerdem rücken

nach und nach neue Škoda-Niederflurwagen

an. Mittlerweile sind davon schon 26 dreiund

vierteilige Wagen in Riga im Einsatz, so

dass die stark frequentierten Linien 6 und 11

in der Regel komplett oder zum Großteil mit

diesen Wagen bedient werden. Weitere Fahrzeuge

werden die noch sehr gepflegten Tatras

langsam ersetzen.

So oder so: Die Reise nach Riga lohnt sich!

Das Straßenbahnnetz erstreckt sich über weite

Teile der Stadt und überrascht an vielen

Stellen mit interessanten Streckenführungen.

Zentraler Knotenpunkt ist die Haltestelle

Centraltirgus in der Nähe des Hauptbahnhofs.

Hier herrscht großstädtisches Getümmel,

hier überquert die Bahn im dichten Takt

einen Kanal, um vor den Markthallen des

Hafens jeden Tag tausende Fahrgäste einund

auszuspucken. Die Fahrgäste kaufen frisches

Obst, Blumen für den Wohnzimmertisch

und lassen sich manchmal von den Möwen

ihr halbes Fischbrötchen klauen: Riga ist

eben eine alte Hansestadt und damit richtig

maritim! Das liegt wohl vor allem am Fluss

Daugava (Düna), auf den die Straßenbahnwagen

nach dem Verlassen der Haltestelle

mit Blick auf die riesigen Eisenbahn- und Autobrücken

zusteuern.

Anstatt Fahrscheine

elektronische Tickets

Für die Fahrer ein alltäglicher Anblick – sie

verkaufen noch während der Fahrt Tickets

für die, die sich vorher keines mehr beschaffen

konnten. Das ist allerdings keine gute


Lettland: Riga

RECHTS Willkommen

in der Kulturhauptstadt

2014! Von der

Daugava-Brücke aus

haben die Besucher

einen fantastischen

Blick auf die

Altstadt von Riga.

Ein T3A-Paar macht

sich vor dieser

Kulisse auf den Weg

in Richtung

Bišumuiža

LINKS Vor den zen -

tralen Markthallen

in der Nähe des

Hauptbahnhofs

laden die Fahrgäste

fast jeden Tag unzählige

Tüten mit

frischem Obst, Gemüse

und Fisch in

die Straßenbahn ein

ALLE FOTOS:

CHRISTIAN LÜCKER

RECHTS Ein drei tei li ger

Škoda-Niederflur -

wagen flüchtet vor

einem Gewitter und

streift dabei die

Oper und die

Altstadt von Riga

Entscheidung. In den Bahnen sind die Fahrkarten

vergleichsweise teuer. Dafür gibt es sie

an fast jedem Kiosk in der Stadt. Statt einer

Karte aus Pappe oder Papier kauft man in

Riga ein elektronisches Ticket, das nach Belieben

mit Geld aufgeladen werden kann.

Großer Vorteil für Touristen: In Lettland

gibt es seit diesem Jahr den Euro. Ein Tagesticket

für alle Straßenbahnlinien kostet rund

drei Euro. Es gilt, sobald das Ticket mit dem

Lesegerät in der Bahn in Berührung kommt.

Also los! Besonders empfehlenswert ist eine

Fahrt mit der Linie 10. Sie fährt von der Haltestelle

Centraltirgus aus über die lange Dünabrücke

und wird ziemlich schnell zur idyllischen

Vorortlinie. Direkt hinter der City geht

es auf zum Teil schmalen Straßen durch ausgedehnte

Parkanlagen mit Hügeln und Seen.

Später führt die 10 eingleisig durch eine mit

Kopfsteinen gepflasterte Straße, eingerahmt

von den typischen lettischen Wohnhäusern

mit Holzvertäfelung. Das alles lässt sich bequem

aus einem Tatrawagen entdecken – diese

Fahrt macht richtig Spaß!

Riga zu Fuß erkunden, lohnt sich allerdings

ebenfalls: Von der Oper aus erreichen

die Besucher direkt die gut erhaltene Altstadt,

den Stadtkern mit seinen prächtigen Jugendstilhäusern

und die vielen, wunderschön angelegten

Parkanlagen. Ohnehin ist Riga eine

sehr grüne Stadt. Abgesehen von den Straßenbahnen

– fast alle sind in den Hausfarben

Dunkelblau, Hellblau und Weiß lackiert. Das

steht den Wagen zwar sehr gut. Was aber völlig

fehlt: Ansprechende Werbungen, die darauf

hinweisen, dass Riga Kulturhauptstadt

ist. Als solche muss sich die Stadt mit ihrer

Straßenbahn und ihrem kulturellen Angebot

nämlich auf keinen Fall verstecken.

CHRISTIAN LÜCKER

Anreise und Tramreise

Von Deutschland aus steuern verschiedene Fluglinien

Riga an, zum Beispiel das Unternehmen

„Air Baltic“, das sich auf Flüge in den baltischen

Raum spezialisiert hat. Riga ist auch ein guter

Ausgangspunkt, um die anderen beiden lettischen

Straßenbahnbetriebe zu besuchen.

Daugavpils (Dünaburg) im Osten des Landes ist

mit einer täglichen Eisenbahnverbindung zu erreichen.

In der zweitgrößten Stadt Lettlands fahren

überwiegend die sehr rustikalen lettischen

RWS-6 sowie russische KTM-5, aber auch ehemalige

Schweriner T3D.

Liepaja (Libau) an der Küste im Westen ist am

besten mit dem Bus angebunden. Dort sind ausschließlich

KT4SU und KT4D im Einsatz, letztere

aus Erfurt, Cottbus und Gera.


35

Fahrzeuge

Samba in Mülheim

60 Jahre Großraumwagen links und rechts der Ruhr Am 19. Februar 1954 ging der erste

vierachsige Großraumwagen mit ungewohnt großer Aufnahmefläche in Mülheim an der Ruhr in

Dienst. Elf solche Trieb- und 13 Beiwagen prägten vier Jahrzehnte die dortigen Meterspurgleise

Anfang der 1950er-Jahre war man

auch in Mülheim an der Ruhr wieder

wer: Das Wirtschaftswunder

verlieh ein neues Selbstbewusstsein,

der Sambatanz aus Brasilien erreichte

große Popularität und die deutschen Fußballer

errangen zum ersten Mal den Weltmeistertitel.

In diese Zeit fiel die Aufstockung

und Verjüngung des Wagenparks.

Die Betriebe der Stadt Mülheim an der

Ruhr beobachteten die Entwicklung neuer

Straßenbahnwagen sehr genau. Die Landesausstellung

„Schiene und Straße“ in der

Nachbarstadt Essen vom 8. bis zum 23.

September 1951 zeigte die neuesten Entwicklungen

im Verkehrsbereich und aus der

Industrie. Während die Deutsche Bundesbahn

ihre größte Dampflok in Form der

umgebauten 05 003 präsentierte, stellten

die Hersteller von Straßenbahnfahrzeugen

die ersten Großraumzüge für Hannover,

Düsseldorf und Essen vor. Als Einrichtungswagen

waren die 17,1 Tonnen schweren,

14,10 Meter langen und 2,20 Meter

breiten Fahrzeuge (in Düsseldorf 2,35 Meter

breit) mit den elektrisch angetriebenen

neuen Düwag-Falttüren nur auf der rechten

Seite ausgestattet. Mit „nur“ einem Fahrerstand

benötigten sie an den Endstationen

zum Wenden entsprechend Gleisschleifen

oder Umsetzdreiecke. Das Abfertigen der

Fahrgäste erfolgte nach dem in den USA

praktizierten Fahrgastfluss-System: Nach

dem Einstieg an der großen Heckplattform

verkaufte der Schaffner von seinem fest installierten

Schaffnersitzplatz die Fahrschei-


Mülheims Großraumwagen

RECHTS Ein vom

Tw 229 geführter

Mülheimer Großraumzug

nimmt auf

der Fahrt nach Mülheim

am 26. März

1973 an der Haltestelle

Hamburger

Straße in Essen mehrere

Fahrgäste auf.

Seit dem 28. Mai

1977 verkehrt hier

auf dem Mittelstreifen

der A40 die Linie

U18 auf Normalspur

LINKS Fabrikneue Großraumwagen

warten im

alten Mülheimer Betriebs

hof an der Friedrich-Ebert-Straße

auf

ihren Einsatz auf den

mit der EVAG betriebenen

Gemeinschaftslinien

8 und 18

SLG. AXEL REUTHER (2)

FRITZ ORWAT,

SLG. BERND OEHLERT

UNTEN Der Fahrgastraum

dieser Vierachser

präsentiert sich

mit der Bestuhlung

für den Berufs -

verkehr. Die Geräumigkeit

lässt den

Vergleich mit einer

Samba-Tanzfläche zu

ne und fertigte den Wagen ab. Zum Aussteigen

waren die doppelte Mitteltür sowie

die Einzeltür beim Fahrer vorgesehen.

Die Vorbilder der Mülheimer Wagen

Der ausgestellte Essener Wagen 513 war mit

der gleichen schräg gestellten Frontscheibe

ausgerüstet wie das Fahrzeug 301 für den

Straßenbahnbetrieb in Hannover. Bis 1953

nahm die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft,

Abteilung Essener Straßenbahn, sechs

weitere Triebwagen dieser Bauform in Betrieb.

Dabei hatte sich die SEG schon maßgeblich

an der Entwicklung der Großraumwagen

in den frühen 1930er-Jahren beteiligt:

Sie stellte in Essen 1933 zwei Prototypen

vierachsiger Zweirichtungs-Triebwagen mit

dem neuartigen Tandemantrieb der Waggonfabrik

Uerdingen als Tw 503 und 504 in

Dienst (siehe SM 4/2014, Seiten 48ff.) Hierbei

trieb ein längsliegender Motor über Kardangelenke

und spiralverzahnte Räder beide

Achsen der Drehgestelle an. In den Jahren

1939 und 1940 erhielt Mülheims Nachbarstadt

20 ähnliche, aber nicht identische vier-


37

Fahrzeuge

Der erstgelieferte Mülheimer Großraumwagen – Tw 220 – hat im April 1957 mit einem Beiwagen

die Haltestelle Mülheim-Stadtmitte in Richtung Essen verlassen

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

Die ersten Nachkriegsjahre in Mülheim

Unmittelbar nach dem Ende der Kampfhandlungen

im Ruhrgebiet begann in Mülheim der Wiederaufbau.

Die Besatzungsmacht und Stadtverwaltung

teilten die Bediensteten der Betriebe der Stadt Mülheim

an der Ruhr am 14. April 1945 zu Reparaturarbeiten

an den Gleisen und Fahrzeugen ein. Nur

wenige Strecken waren befahrbar, von den 120

Trieb- und Beiwagen waren 33 Fahrzeuge mehr

oder weniger betriebsbereit. Zum Instandsetzen der

Fahrzeuge mangelte es allerdings an Materialien.

Hier war Improvisation gefragt. Mit Loren- und Güterwagen

der Straßenbahn fuhren die Männer den

Trümmerschutt ab. Die Mitarbeiter leisteten Unvorstellbares,

da bis zum Ende des Jahres 1945 fast alle

Straßenbahnstrecken wieder in Betrieb genommen

werden konnten – bis auf einige Abschnitte im

achsige Wagen. Die Entwicklung solcher

Fahrzeuge setzte die ab 1935 zur Waggonfabrik

Uerdingen gehörende Düsseldorfer

Waggonfabrik AG (Düwag) 1949 fort.

Stadtteil Styrum, die nach Brückensprengungen

nicht erreichbar waren. Im Jahr 1946 beförderte die

Straßenbahn in Mülheim bereits wieder 27 Millionen

Fahrgäste. Nach der Währungsreform am 20.

Juni 1948 besserten sich die Verhältnisse. Die Wiederherstellung

der Strecken gipfelten im Netzanschluss

einer neuen Siedlung in Oberdümpten im

Jahre 1952, die heute noch von der Linie 102 bedient

wird. Der Kauf von zehn KSW-Trieb- und fünf

passenden Beiwagen sowie fünf Aufbaumotorwagen

linderte bis 1949 die Kriegsverluste. Inzwischen

zählte der Verkehrsbetrieb jährlich knapp 32 Millionen

Fahrgäste pro Jahr, die er mit veralteten, oft

notdürftig reparierten Zweiachserzügen beförderte.

Ersatz sowie ein höheres Platzangebot durch Neubaufahrzeuge

waren dringend notwendig.

Die ersten Bestellungen aus Mülheim

Nachdem der überarbeitete Tandemantrieb

mit Achshohlwellen statt der zuvor verwendeten

Pendelrollenlager die Serienreife erlangt

hatte, bestellten die Betriebe der Stadt Mülheim

an der Ruhr bei der Düwag zunächst

sechs Großraumwagen für Einrichtungsbetrieb

zum Stückpreis von gut 160.000 DM,

den elektrischen Teil fertigte Siemens. Zu dieser

Zeit hielt man Einrichtungswagen für

komfortabler als Zweirichter, da sie durch die

geschlossene Bauweise auf der linken Seite

zugluftfrei waren und mehr Sitzplätze anboten.

Ohne einen zweiten Fahrerplatz samt

Fahrschalter kamen sie auch etwas preiswerter

daher. Der erste Wagen – in selbsttragender

Stahlleichtbauweise hergestellt – nahm am

19. Februar 1954 in Mülheim den Dienst auf.

Zum Einsatz kamen die neuen Fahrzeuge mit

den Betriebsnummern 220 bis 225 auf den

mit Essen betriebenen Gemeinschaftslinien 8

und 18 zunächst solo. An den Endstellen dieser

Linien – in Mülheim-Uhlenhorst und in

Essen-Steele bzw. bei der Verstärkerlinie 8 in

Essen am Porscheplatz – gab es Gleisschleifen.

Im Mülheimer Gebiet fuhren die neuen Wagen

ab der zweiten Hälfte des Jahres 1954 auf

der Linie 13, nachdem an der Duisburger

Straße/Akazienallee ein Gleisdreieck eingerichtet

war und die Endstelle Hauptfriedhof

eine Gleisschleife erhalten hatte. Zum Wenden

in Dreiecken verfügten die Fahrzeuge

über entsprechende Heckfahrschalter.

Technische Details der Wagen

Stolz erwähnten die Mülheimer die in ihrer

Heimatstadt produzierten Bauteile der neuen

Wagen: die von den Mülheimer Eisenwerken

hergestellten Getriebe und die von der Firma

Neumann gelieferten Lautsprecheranlagen.

Die Großraumwagen boten 29 gepolsterte

Sitz- und etwa 80 Stehplätze. Fahrer und

Schaffner führten ihre Tätigkeiten jetzt im Sitzen

aus, während sie zuvor ihre Arbeit täglich

bis zu zehn Stunden stehend verrichtet hatten.

Erstmals steuerten die Fahrer diese Fahrzeuge

nicht mit einer Fahrkurbel, sondern

bedienten den Doppelnockenfahrschalter

mit Schalthilfe über einen Fahrknüppel, wobei

die Bewegung nach vorne „Fahren“ und

nach hinten „Bremsen“ bedeutete (mit dem

Nullkontakt in der Mitte der Knüppelführung).

Diese Fahrschalter, ausgestattet mit

20 Fahr- (davon elf in Serie, acht parallel

und eine mit 30 Prozent Feldschwächung)

sowie 14 Bremsstufen, waren zu dieser Zeit

die modernsten ihrer Art: Sie benötigten im

Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit viel

weniger Raum und Gewicht als die älteren

Fahrschalter, weil durch die Doppelnockenschalterbauart

auf die sogenannte Fahr-

Brems-Walze verzichtet werden konnte, was

wiederum Unterhaltskosten einsparte.

Als Antrieb kamen je zwei Motoren des

Typs GB 191 der Siemens-Schuckert-Werke

AG mit einer Leistung von je 95 Kilowatt

zum Einbau. Die Bremseinrichtung bestand

aus einer elektrischen Kurzschlussbremse,

elektromagnetischen Schienenbremsen und

einer Handhebelbremse, die durch hydraulische

Druckübertragung auf die Bremstrom-

Der Tw 224 kommt am 31. August 1974 von der

unterirdischen Haltestelle Mülheim Hbf und erklimmt

die provisorische Rampe zur Fahrt nach

Mülheim-Heißen Kirche

WOLFGANG MEIER



meln wirkten. Zum Auslösen der Schienenbremse

und des Sandstreuers stand dem

Fahrer am Armaturenbrett ein Kombinationshebel

zur Verfügung, der mit der rechten

Hand zu bedienen war. Die Fronten der neuen

Fahrzeuge verfügten nach Düsseldorfer

Vorbild über eine geradestehende Panorama-Windschutzscheibe.

Ab Werk besaßen

die Wagen von der Bergischen Stahlindustrie

in Remscheid ab den 1940er-Jahren hergestellte

automatische Kompaktkupplungen.

Mülheim-Rathausmarkt: Bw 300 – der 1958 erstgelieferte Bw in Zweirichtungsvariante – ver stärkt

am 12. April 1962 auf Linie 15 nach Oberhausen den GT6 Nr. 253 WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER

Einsatz der Mülheimer Großraumwagen 1958

Linie 8: Mülheim-Uhlenhorst – Essen, Porscheplatz (bei zwei Mülheimer und zwei Essener Kursen)

Linie 11: Mülheim-Hauptfriedhof – Essen-Stadtwaldplatz (über Essen-Borbeck; bei dieser Linie vermischte

sich der Betrieb mit Zweiachserzügen)

Linie 13: Flughafen – Raffelberg, Duisburger Straße (mit zwei Solowagen bei drei Kursen)

Linie 18: Mülheim-Uhlenhorst – Essen-Steele (vier Mülheimer sowie zwei Essener Züge)

Die Anschlusslieferungen

Da sich die neuen Fahrzeuge gut bewährten,

erteilten die Betriebe der Stadt einen Anschlussauftrag

von fünf weiteren Triebwagen

und vier Großraumbeiwagen, die zwischen Januar

und März 1955 als Tw 226 bis 230 und

Bw 186 bis 189 eintrafen. Die zweite Großraumwagenserie

war ebenfalls mit einer vornehm

wirkenden Innenraum-Holzverkleidung

versehen, aber mit 33 Sitzplätzen ausgerüstet.

Davon waren zehn Doppelsitze als Stapelsitze

ausgeführt, die in der Hauptverkehrszeit

auf die nebenstehenden Stühle gestülpt werden

konnten. Durch den Entfall der zehn Sitzplätze

gewann man 23 Stehplätze hinzu.

Die gut 40.000 DM teuren Beiwagen mit

einem Gewicht von knapp zehn Tonnen

verfügten über die gleiche Sitzplatzanordnung.

Neu war jedoch, dass deren Innenraum

nicht mit Holz, sondern ähnlich wie

bei Omnibussen mit Kunststoff verkleidet

war. Lackiert waren sowohl die Trieb- als

auch Beiwagen in Hellelfenbein, unterbrochen

mit einem breiten tannengrünen Farbband

unterhalb der Fenster, das wiederum

mit Chromleisten eingefasst war.

Im Jahre 1958 lieferte die Düwag vier weitere

Großraum-Einrichtungsbeiwagen, welche

die Betriebe als Bw 190 bis 193 in Dienst

stellten, so dass jetzt acht Mülheimer Großraumzüge

vornehmlich auf den mit der Essener

Verkehrs-AG (EVAG) betriebenen Gemeinschaftslinien

zum Einsatz kamen – siehe

Kasten. Auf drei Mülheimer Kursen der Linie

11 konnten demnach höchstens zwei Mülheimer

Großraumzüge fahren, die Essener

hatten hier fünf Kurse zu besetzten.

Der Tw 228 biegt im Juni 1973 mit einem ehemaligen

Bogestra-Beiwagen im Zuge der

Oberen Saarland straße auf der Linie 13 (seit

1980 VRR-Linie 110) in die Haltestelle Witthausstraße

ein GÜNTER HAPPEL, SLG. BERND OEHLERT


39

Fahrzeuge

Der Tw 227 bedient im Dezember 1985 in Richtung Mülheim die Haltestelle Siegfriedbrücke. Der

Gelenkwagen vom Typ M8C fährt als Gegenzeug in Richtung Friesenstraße REINHARD SCHULZ

Zu erwähnen ist, dass die Essener bis 1956

insgesamt 50 Triebwagen mit schwächerer

Motorleistung erhielten, weil sie zunächst auf

die Doppeltraktion setzten, aber auch entsprechende

Leichtbaubeiwagen in Betrieb

nahmen. Bis 1977 rüstete die EVAG dann 20

Großraumwagen mit je zwei 100-Kilowatt-

Motoren für den Einsatz mit Großraumbeiwagen

um. Ebenfalls im Jahre 1958 erhielt

Mülheim die fünf Zweirichtungsanhänger 300

bis 304 zur Verstärkung von gleichzeitig in

Dienst gestellten Gelenkwagen.

Auch aus der westlichen Nachbarstadt

kamen weitere Großraumwagen nach Mülheim:

Auf der Normalspurlinie 2 setzte die

Duisburger Verkehrsgesellschaft von DU-

Hochfeld Bahnhof-Süd bis zum Mülheimer

Rathaus auf acht Kursen regelmäßig einen

ihrer aus Wagen der Baujahre 1952 und

1954 gebildeten vier Großraumzüge ein.

Das war aber nicht von langer Dauer, da

sich die Duisburger auf die Anschaffung von

Gelenkwagen konzentrierten und 1962 ihre

Vierachser entsprechend erweitern ließen.

Für die von den Essenern vom 18. Mai

1952 bis zum 8. April 1958 werktäglich betriebene

Schnellbahnlinie D (Durchgangslinie

von Essen Hbf bis Mülheim Stadtmitte

und zurück) genügte ein Kurs, der im Stundentakt

mit einem Großraumwagen in 25

Minuten beide Zentren miteinander verband

und an der Stadtgrenze Kurswagen der Linien

8 und 18 überholen konnte – bei einem

Zeitgewinn von zehn Minuten. Mit dem Beginn

der Ausbauarbeiten auf der Kruppstraße

stellte die EVAG diese Linie ein. Ab 1963

bewährten sich die Großraumzüge der Linien

8 und 18 auf dem eigenen Bahnkörper der

nun autobahnähnlich ausgebauten Kruppstraße

im Zuge der heutigen Autobahn A 40

mit Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h.

Nachbestellung 1956 abgelehnt

und Modernisierungen

Während der Internationale Rat für Gesellschaftstanz

den Samba im Jahre 1959 in das

Turnierprogramm der lateinamerikanischen

Tänze aufnahm, sank das Interesse der Straßenbahnbetriebe

an Vierachsern, da zu dieser

Zeit bereits fassungsstärkere und leistungsfähigere

Gelenkwagen zur Verfügung standen.

So lehnten die Betriebe der Stadt Mülheim an

der Ruhr im Jahr 1956 ein Angebot der Düwag

zur Lieferung von fünf weiteren Großraum-Triebwagen

ab. Diese Fahrzeuge wären

mit den moderneren, größeren Seitenscheiben

ausgestattet gewesen und hätten die Betriebsnummern

231 bis 235 getragen.

Die elf vorhandenen Großraumtriebwagen

waren in Mülheim jedoch unverzichtbar.

Analog zur Modernisierung der ab 1958 angeschafften

Mülheimer Gelenkwagen unterzog

sie der Verkehrsbetrieb mehreren Umbauten.

So erhielten alle Wagen ab 1968

Der aus Tw 221 und Bw 183 (ex Bogestra) gebildete Großraumzug verkehrt am 19. Mai 1979 auf Linie 8 als Verstärkerzug bis zum Betriebshof

Mülheim-Broich, hier aufgenommen in der Leinweberstraße im Mülheimer Zentrum

BERND OEHLERT



elektromechanische Federspeicherbremsen

der Bauart Raco. In den Werkstätten von

Mülheim und der EVAG erfolgte bis 1969

auch den Umbau aller Wagen auf schaffnerlosen

Betrieb. Der heutige Museumstriebwagen

227 diente im Jahre 1964 als Prototyp

für den Umbau zum Einmannwagen. Dabei

entfiel der Schaffnerplatz, stattdessen erhielt

der Vierachser Fahrscheinentwerter und automatisierte

Türschließvorrichtungen. Die

Befestigung der ab Werk am rechten Türholm

angebrachten vorderen linken Eingangstür

wechselte nach links, um dem Fahrpersonal

bei an Haltestellen geöffneter Tür

mehr Bewegungsfreiheit für den Fahrscheinverkauf

zu ermöglichen. Die Armaturenbretter

erhielten Piktogrammtaster, den Einbau

einer Funkanlage kennzeichnete fortan

ein schwarzes „F“ auf der Fahrzeugfront.

Äußerlich waren die Wagen nach der Modernisierung

an dreiteiligen Streifen unterhalb

der Fenster zu erkennen, die pflegeintensiven

Chromleisten entfielen. Außerdem rüstete das

Werkstattpersonal alle Großraumwagen mit

automatischen Kupplungen der Bauart Scharfenberg

aus. Diese verbanden nicht nur die

Wagen, sondern gleichzeitig auch die Lichtund

Bremsleitungen miteinander. Alle Großraumbeiwagen

bekamen zudem Signalan -

lagen, Notbremseinrichtungen und eine elektrische

Abreißbremse; der Großteil der

Triebwagen erhielt einen Einholmstromabnehmer

der Bauart Stemmann BS 80.

Am Tw 230 erprobten die Verkehrsbetriebe

eine von der Firma Hanning & Kahl entwickelte

hydraulische Federspeicherbremse;

am Tw 229 testeten sie von Juli 1966 bis zum

August 1972 die elektronische Fahrschaltersteuerung

der Bauart Simatic. Die fünf Zweirichtungsbeiwagen

bauten die Betriebe ab

1963 ebenfalls auf schaffnerlosen Betrieb um.

Nach Einstellung der Linie 15 auf Oberhausener

Gebiet im Jahr 1971 rüstete man sie zu

Einrichtungswagen um und teilte ihnen danach

die Betriebsnummern 194 bis 198 zu.

Weitere Beiwagen von der

Bogestra und neuer Lack

Wegen des Bedarfes an zusätzlichen Beiwagen

kauften die Betriebe der Stadt Mülheim

an der Ruhr von der Bochum-Gelsenkirchener

Straßenbahn AG im Jahre 1971 fünf

Großraumanhänger der Baujahre 1955/56

an, die dort als Zweirichtungsfahrzeuge mit

den Betriebsnummern 507 bis 509, 513 und

514 eingesetzt worden waren. Nach der Anpassung

an die Mülheimer Betriebsverhältnisse

und dem Umbau auf schaffnerlosen

Einrichtungsverkehr gingen sie in Mülheim

zwischen Juni 1972 und Januar 1973 als Wagen

181 bis 185 in Betrieb. Sie unterschieden

sich von den einheimischen Wagen durch ihre

Türanordnung 2-1-1 (von hinten aus gezählt),

boten 37 Sitzplätze aus Durofol-Werkstoff

in Abteilform und 78 Stehplätze. An-

Am 3. November 1979

verlässt Tw 224 mit

einem ehema ligen

Bogestra-Beiwagen

die Stadtmitte am

Berliner Platz zum

Uhlenhorst

BERND OEHLERT

Das Prinzip des

Fahrgastflusses

entnahmen die

Fahrgäste ab 1955

den Fahrplänen

SLG. BERND OEHLERT

fangs waren sie noch beige lackiert, ab 1976

bekamen sie die neue gelbe Farbgebung und

verstärkten auf allen Mülheimer Linien das

Angebot sowohl hinter vierachsigen Großraumwagen

als auch hinter Sechsachsern.

Nach erfolgter Hauptuntersuchung kam

mit Tw 222 am 1. Mai 1975 der erste Großraumtriebwagen

in gelber Farbgebung auf

der Linie 13 in Betrieb. Allerdings wies er

im Gegensatz zum im Jahre 1974 umlackierten

Gelenkwagen 254 und dem inzwischen

gelb lackierten Bw 198 ein gelbes

Dach auf, um auch diese Farbvariante zu

testen. Nach einer Woche ließ die Betriebsleitung

das Dach des Tw 222 allerdings ins

pflegeleichtere Grau ändern. Nach diesem

Schema lackierten die Verkehrsbetriebe

fortan alle Straßenbahnwagen im Rahmen

von Hauptuntersuchungen entsprechend

neu. Lediglich die Tw 223 und 225 sowie

mehrere Großraumbeiwagen verkehrten bis

zu ihrem Ausscheiden mit dem alten hellelfenbein-farbenen

Anstrich.

Darüber hinaus erhielten alle Großraumwagen

ab Ende der 1970er-Jahre neue Vordertüren

mit fast bis in Fußbodenhöhe herunterreichender

Verglasung.

Die letzten Einsatzjahre

Die Tw 222 und 225 setzten die Betriebe der

Stadt Mülheim bei Bedarf als Fahrschulwagen

ein. Nach dem Beginn des Umbaus der Kruppstraße

auf Stadtbahnbetrieb beschränkte sich

das Einsatzgebiet der Vierachser ab dem

7. April 1974 fast ausschließlich auf das

Mülheimer Straßenbahnnetz. Nur auf der Linie

104 kamen die Wagen noch bis auf Essener

Gebiet. Der Tw 225 und der Bw 187 fuhren

allerdings im Rahmen einer Sonderfahrt

am 13. Juli 1987 durch das westliche Ruhrgebiet,

hauptsächlich durch Mülheim und Essen.

Im Frühjahr 1982 führte die Ruhrgebietstour

sogar bis zum Hauptbahnhof von

Recklinghausen. Der aus den frisch lackierten

Tw 230 und Bw 189 gebildete Zug verkehrte

an diesem Tag als eine der vielen Abschiedsfahrten

zur Vestischen Straßenbahn.

Während die letzten Essener Vierachser

im November 1982 den Weg des alten Eisens

gingen, schieden die Mülheimer Großraumbeiwagen

ab 1981 und die Großraumtriebwagen

ab 1984 aus. Nach einem

Unfall musterten die Betriebe im Mai 1984

als erstes den Tw 223 aus. Im September

1984 traf es dann die gelb lackierten Tw

221 und 224. Die letzten beiden Großraumtriebwagen

blieben bis zur Anlieferung

der Niederflur-Wagenserie 201 bis 204 im

Jahre 1995 in Betrieb.

Den Tw 230 und die Bw 185 sowie 186

gaben die Betriebe 1995 an ein im Aufbau

befindliches Museum nach Schwerte ab. Sie

kehrten später auf unerwartete Weise in

den Regeldienst zurück: Nach der Schließung

des Museums übernahm die drei

Fahrzeuge im Dezember 1998 der Straßen-


41

Fahrzeuge

Am 31. August 1997

finden anlässlich

des 100. Jubiläums

der Mülheimer

Straßenbahn auch

Stadtrundfahrten

mit dem Museums -

triebwagen 227

statt. Er startet am

Betriebshof, der im

Rahmen eines Tages

der offenen Tür für

alle Interessierte

geöffnet ist

BERND OEHLERT (2)

bahnbetrieb im rumänischen Arad, um damit

seinen Wagenpark weiter zu modernisieren.

Auch der zunächst in Mülheim als

Museumsbeiwagen vorgesehene Bw 183

kam im Jahr 2000 nach Rumänien. Diese

vier Fahrzeuge standen dort bis zum Jahr

2009 in Betrieb.

Das Museumsstück Tw 227

Der Tw 227 wird in Mülheim als betriebsfähiges

Museumsfahrzeug vorgehalten, seit

1993 trägt er wieder das Farbschema von

1964. Einen seiner ersten Einsätze als historischer

Wagen absolvierte er – noch behängt

mit dem ehemals Bochumer Bw 183 – anlässlich

der 100-Jahr-Feier der Essener Straßenbahn

am 22. August 1993 auf der Ausstellung

in der Schweriner Straße und beim

anschließenden Wagenkorso. Weitere Einsätze

fanden am 31. August 1997 zur 100-

Jahr-Feier der Mülheimer Straßenbahn auf

einer Sonderlinie zwischen Betriebshof und

Am 17. Mai 1999 –

dem „Vatertag“ –

genießen die Fahrgäste

im Tw 227 eine Ruhr -

gebietsrundfahrt

Länge

Breite

Drehzapfenabstand

Leistung

Masse

Daten & Fakten: Mülheims Großraumwagen

Baujahr Betriebsnummern Stückzahl

1954 Tw 220 bis 225 6

1955 Tw 226 bis 230 5

14,10 Meter

2,20 Meter

6,00 Meter

2 x 95 Kilowatt

17,1 Tonnen

Baujahr Betriebsnummern Stückzahl

1955 Bw 186 bis 189 4

1958 Bw 190 bis 193 4

1958 Bw 300 bis 304 5

(ab 1965 > Bw 194 bis 198)

von Bogestra 1955/56 ab 1972/73 in Mülheim 5

übernommen als Bw 181 bis 185

Hauptfriedhof sowie am 12. September

1998 anlässlich des RÜ-Festes im Essener

Stadtteil Rüttenscheid statt, als er zwischen

Holsterhauser Platz und Essen-Borbeck

pendelte.

Inzwischen mit dem Mülheimer Stadtwappen

„nachgerüstet“, kam der Museums -

wagen zu Sonderfahrten im Ruhrgebiet sogar

bis Wanne-Eickel. Zum 125. Jubiläum

der Essener Straßenbahn verkehrte er am

21. September 2013 mit Fahrpersonal der

Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft

(VHAG) der Mülheimer Verkehrsgesellschaft

zwischen den Gleisschleifen Knappschaftskrankenhaus

in Steele und Katernberg im

Osten Essens, nachdem Technik-Spezialisten

der VHAG-EVAG e.V. bei der Instandsetzung

des zuvor aufgrund von Fahrschalterschäden

abgestellten Wagens geholfen

hatten.

Aktuell steht der Mülheimer Großraumwagen

ohne Einschränkung für Sonderfahrten

zur Verfügung. Den Fahrdienst und

die Vermietung übernehmen die Mitglieder

der VHAG-MVG e.V. – dieser Verein ist per

Post auf der Duisburger Straße 78 in 45479

Mülheim, im Netz unter www.mhvg.de/

Service/Nostalgiefahrten.html oder unter

der Telefonnummer (02 01) 82 61 455 erreichbar.

Im nächsten Jahr blickt Tw 227

dann auf ein „erlebnisreiches“ Sechzigjähriges

zurück.

BERND OEHLERT


Fahrzeuge

Die Dortmunder Stadtwerke (DSW) setzen als einziger Betrieb auch dreiteilige

Stadtbahnwagen B ein. Der Tw 349, hier am 1. Februar 1997 bei Westerfilde,

gehört zu den elf nachträglich mit einem Mittelteil ausgerüsteten B-Wagen

CHRISTIAN WENGER

Die Längsten und Jüngsten

Stadtbahnwagen B in Dortmund und Bochum Seit 1986 fahren in Dortmund spezielle

B-Wagen, und nur hier trifft man – seit 1996 – diesen Fahrzeugtypen auch als dreiteiligen Achtachser

an. Auch die BOGESTRA orderte für ihre einzige Normalspurlinie insgesamt 25 B-Wagen

Die ab 1986 an die Dortmunder Stadtwerke

(DSW) gelieferten B-Wagen

sind der zweiten Generation zuzurechnen.

Im Vergleich zu den Lieferungen

an andere Betriebe gibt es aber einige

betriebsspezifische Besonderheiten. Zwar

stammt der wagenbauliche Teil ebenfalls von

der Düsseldorfer Waggon fabrik AG (Düwag),

die elektrische Ausrüstung jedoch von der

AEG (Motoren) und BBC/Kiepe (übrige Elektrik).

Die Sitz- und Raum aufteilung ist weitgehend

identisch mit den fünf 1985 nach

Essen gelieferten Wagen. Am Gelenkportal

befindet sich allerdings auf Anordnung der

Landesregierung anstelle der in Köln üblichen

Längssitzbank jeweils auf einer Seite ein Behindertensitz

mit Aufstützhandlauf – wie

auch bei den Düsseldorfer Wagen. Die erste

Liefererserie für Dortmund umfasste 1986 die

zehn Wagen Nr. 301 bis 310.

Die Wagenkästen sind in Stahlleichtbauweise

erstellt und entsprechen den für die

meisten Betriebe gelieferten Wagen. Auch

die Drehgestellbauweise ist unverändert.

Das Leergewicht sank gegenüber den mit

38,4 Tonnen bereits gewichtsoptimierten

Essener Wagen noch einmal im 900 Kilogramm

auf 37,5 Tonnen. Die in herkömmlicher

Stahlbauweise gefertigten Düsseldorfer

B-Wagen der Serie 4000 wogen hingegen

43,4 Tonnen. Da die Dortmunder Fahrer

keine Fahrausweise verkaufen, verzichteten

die DSW auf die Einzeltüren an den Wagenenden.

Pro Seite des Gelenkwagens stehen

somit vier Doppeltüren zur Verfügung.

Eine Neuheit für den B-Wagen waren die

erstmals an Stelle von Schiebe- oder Falttüren

verwendeten Außenschwenktüren. Diese

gleichen denen der Stuttgarter Stadtbahnwagen,

arbeiten sehr geräuscharm und

reduzieren den Wartungsaufwand an der

Mechanik erheblich. Eine Mittelstange im

Bereich der Türöffnung gibt es nicht, weshalb

auch für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen

überall ein ungehinderter Zugang

möglich ist.

Den Einstieg führte die Düwag nur zweistufig

aus, da die Wagen ausschließlich an

90 Zentimeter hohen Bahnsteigen verkehren

sollten. Eine Klappstufe ermöglicht aber

auch den Zustieg von 35 Zentimeter hohen

Bahnsteigen. Die Schwenkstufen unterhalb

der Schürze entfielen. An der vorderen rechten

Doppeltür ist aber für den Fahrereinstieg

vom Schienenniveau ein Steigbügel unterhalb

der Schürze vorgesehen.

Abweichende Lackierung

bei erster Dortmunder Serie

Bei den zehn 1986 nach Dortmund gelieferten

B-Wagen gingen die DSW erstmals vom

zuvor üblichen braun/beigen Außenanstrich

ab: Die Fahrzeuge trugen die Stadtfarben

Rot/Weiß. Diese Lackierung wich jedoch in

der Ausführung vom „Einheitsanstrich“ der

meisten B-Wagen ab, denn das Fensterband


B-Wagen

und die Rammbohle an den Stirnseiten waren

weiß und die Wandflächen unterhalb der

Fenster mit Ausnahme eines schmalen weißen

Absetzstreifens rot gehalten. Die Türen

mit den ovalen Fensteröffnungen hatten

ebenfalls eine weiße Lackierung erhalten.

Als gelungen bezeichnen Stadtbahnkenner

die Fahrgastraumausstattung. Cremefarbene

Seitenwände kontrastieren gut mit der

braunen Holzmaserung der Fahrerraumtrennwände

und Sitzverkleidungen an den

Auffangräumen. Die weiße Decke mit Resopal-Oberfläche

weist zwei durchgehende

Leuchtbänder mit Alu-Raster-Abdeckung

auf. Die Polstersitze sind mit rotem Wollplüsch

bezogen, die Haltestangen mit rotem

Kunststoff ummantelt und der Fußboden

besteht aus hellgrauem, rauen Spoknolbelag.

Eine Novität für B-Wagen ist das Fehlen

von Entwerteranlagen im Fahrgastraum,

was die Verkabelung erheblich vereinfacht.

Da die Abfertigung in Dortmund an den

Stationen mit Automaten und Entwertern

erfolgt, konnte hierauf verzichtet werden.

Der Fahrerraum ist ausschließlich durch

eine Drehtür in der Trennwand vom Fahrgastraum

her zugänglich. Die Trennwand

erhielt zusätzlich auf der linken Seite Glasscheiben

für den Sichtkontakt zwischen

Fahrer und Fahrgästen. Die auch bei Doppelzugbetrieb

mögliche Sicht durch den

ganzen Zug dient auch der Vorbeugung von

Vandalismusschäden.

Die Liniennummern- und Ziel-Rollbandbeschilderung

an den Stirnseiten und an den

Wagenseiten ist mit dem IBIS-Steuergerät

auf dem Armaturenbrett einzustellen. Wie

auch die Kölner Wagen der zweiten Generation

verfügen die Dortmunder Wagen

über eine Haltestellen-Perlschnur auf der Innenseite

der wagenseitigen Anzeige, auf der

ein roter Lichtpunkt die nächstfolgende

Haltestelle anzeigt. Ein roter Pfeil verweist

auf die Fahrtrichtung.

Parallelen zu anderen

Stadtbahnwagen

Wie die meisten B-Wagen anderer Städte erhielten

die Dortmunder Fahrzeuge eine

Choppersteuerung mit Netzrückspeisung.

Dazu baute die Düwag flüssigkeitsgekühlte

Chopper ein. Die Antriebs- und Bremssteuerung

ist in Mikroprozessortechnik erstellt.

Für die Bordnetzversorgung wählte der Hersteller

einen statischen Umformer der Firma

AEG. Der Antrieb ist für eine Höchstgeschwindigkeit

von 80 km/h ausgelegt.

Der Stromabnahme dient der schon bei

den Stadtbahnwagen N bewährte Scheren-

Der noch fast werksneue Dortmunder Tw 302 kurz nach Aufnahme des Betriebes auf der Linie

U41 im Frühjahr 1987 am Hochbahnsteig der Haltestelle Immermannstraße AXEL REUTHER (2)

Die Dortmunder Linie U49 ist teils in Mittellage der B54 trassiert. Von einer Brücke über diese

Bundesstraße sind Blicke auf das Dach der eingesetzten B-Wagen möglich, hier der dreiteilige

Tw 348 im April 2014 vor der Haltestelle Westfalenpark

FELIX FÖRSTER

Ein von den DSW aus Bonn übernommener

Stadtbahnzug erreicht im Oktober 2007 die

Endstation Grevel der Linie U42. Die ersten acht

Bonner Wagen trugen zunächst alle Eigenwerbung

der Stadtwerke in zwei Ausführungen


45

Fahrzeuge

Ausschließlich in Dortmund fährt der

B-Wagen auch in achtachsiger Version

SLG. AXEL REUTHER (2)

Seitenansicht und Grundriss

der sechsachsigen

Dortmunder B-Wagen

Den seit mehr als zwei Jahrzehnten eingesetzten B-Wagen der Bogestra sieht man ihr Alter nicht

an, wie diese Aufnahme vom Juni 2014 im Untergrund von Herne zeigt

CHRISTIAN LÜCKER

stromabnehmer mit Doppelwippe der Firma

Stemmann. Um die Möglichkeit des gegenseitigen

Abschleppens zu gewährleisten, erhielten

die B-Wagen die mit den N-Wagen

identischen BSI-Kupplungen. Die Kupplungsachse

liegt daher mit 450 Millimeter

über SOK für Stadtbahnwagen recht niedrig.

B 80 C und N8C waren dann jedoch nur

mechanisch kuppelbar, nicht elektrisch.

Bei den ab Januar 1991 gelieferten Serien

(das Baujahr der ersten Wagen war noch

1990) kam es zu einigen Änderungen gegenüber

der ersten Serie von 1986. Während im

technischen Bereich nur der Einbau eines

Fehlerdiagnose-Gerätes im Fahrerstand zu

erwähnen ist, betreffen die augenfälligen Veränderungen

Lackierung, Fahrgastsitze (ab

Tw 355) und Zielbeschilderung. Die Wagen

sind im neuen Farbschema der DSW mehrheitlich

weiß lackiert. Lediglich die Rammbohle

an der Stirnfront und das Wagendach

sind in Rot gehalten, ebenso ein umlaufendes

Zierband im Bereich der Wagenschürze.

Neue Linienfilme zeigen anstatt einer weißen

Nummer auf blauem Grund eine weiße

Nummer auf der Untergrundfarbe der jeweiligen

Linie (die Wagen der ersten Serie

rüsteten die DSW mit derartigen Linienfilmen

nach). Von 1990 bis 1994 lieferte die

Düwag in dieser Form 44 Wagen (Tw 311 bis

354) nach Dortmund. Die Wagen der Erstserie

passten die DSW nach und nach dem neuen

Farbschema an. Die Ziel- und Seitenbänder

der Wagen sind mittlerweile durch

elektronische Anzeigen ersetzt worden.

Die Idee zum Mittelteil

Bereits Ende der 1970er-Jahre gab es Pläne,

die Kapazität von B-Wagen durch Einfügen

eines zusätzlichen Mittelteiles zu erweitern.

Ein entsprechendes Vorhaben in Köln verfolgte

der dortige Verkehrsbetrieb aber

nicht weiter.

Am Eröffnungstag der ersten Teilstrecke der Bogetra-Linie

U35 steht Tw 6001 am 2. September

1989 im Betriebshof Riemke AXEL REUTHER


B-Wagen

Verwendete Literatur

Spathmann, M. und Brunnecker, U.: Die elektrische

Ausrüstung für die neuen Stadtbahnwagen

B 80 D der Bochum-Gelsenkirchener

Straßenbahnen AG, in: Stadtverkehr, Heft 9/1988

NN: Stadtbahnwagen B80D für Bochum, in:

Stadtverkehr, Heft 3/1989

NN: Neues von der Stadtbahn Dortmund –

Stadtbahnwagen B80 C für die Dortmunder

Stadtwerke (DSW) in: Stadtverkehr, Heft 7/1987

Kapazitätsengpässe und die sich ergebende

Notwendigkeit, teilweise in Dreifachtraktion

zu fahren, bewogen die Dortmunder

Stadtwerke Ende 1994, dieses Projekt

wieder aufzugreifen. Zum einen bot das die

Möglichkeit, das Platzangebot ohne neue

Fahrzeuge zu erweitern, und zum anderen

genügt anstatt einer Doppeltraktion oft ein

achtachsiger Einzelwagen, was Fahrzeuge

für andere Verstärk ungen freisetzt.

Im Herbst 1995 bestellten die DSW für

die elf damals jüngsten Wagen der Baujahre

1993/94 je ein Mittelteil. Die damit in der

zweiten Jahreshälfte 1996 ergänzten Tw

344 bis 354 fuhren danach auf den Linien

U41 und U42 im Zugverband mit Sechsachsern,

nach Abschluss der Streckenanpassungen

ab Herbst auch einzeln auf der

U47 nach Aplerbeck.

Durch das Mittelteil erhöhte sich die Länge

der Wagen um zehn auf 38 Meter, das

Gewicht stieg von 37,5 auf 50 Tonnen und

das Platzangebot vergrößerte sich um 80

Plätze auf 260, davon 96 Sitze.

Der Tw 343 erhielt im Mai 1998 ebenfalls

ein Mittelteil, das in den Abmessungen

zwar den Stahlbauten der Düwag entsprach,

aber mehrheitlich aus glasfaserverstärktem

Kunststoff (GFK) gefertigt war

und als Erprobungsträger diente. Diese Bauweise

sollte eine Gewichtsreduzierung von

etwa 25 Prozent gegenüber der Stahlbauweise

ermöglichen. In der Praxis bewährte

sie sich jedoch nicht, so dass die DSW das

Mittelteil 2001 entfernen ließen. Seitdem

verkehrt Tw 343 wieder als Sechsachser.

Parallel zum Versuch mit dem GFK-Mittel

lieferte die Düwag in den Jahren

1998/99 zehn ab Werk achtachsige B-Wagen

– die Tw 355 bis 364 (jeweils mit Mittelteilen

aus Stahl). Doch damit war der

Fahrzeugbedarf in Dortmund noch immer

nicht gedeckt. Daraufhin übernahmen die

DSW im Jahr 2004 aus Bonn 13 gebrauchte

B-Wagen der ersten Generation. Davon

rüsteten die Stadtwerke letztendlich aber

nur zehn als Tw 401 bis 410 für den Liniendienst

in Dortmund um. Zwei dienten

von Anfang an als Ersatzteilspender, beim

13. Wagen hatten die Werkstattmitarbeiter

mit dem Umbau für den Liniendienst bereits

Der 1994 gebaute Dortmunder Tw 353 erhielt nachträglich ein Mittelteil. André Rogalla fotografierte

ihn im warmen Abendlicht an der Stadtbahnhaltestelle Obernette

Aktuelle Beiträge über B-Wagen im STRASSENBAHN MAGAZIN

Heft Titel Untertitel

9/13 Vom Kompromiss zum Erfolgsmodell 40 Jahre Stadtbahnwagen B

10/13 Das Vorbild vieler Sechsachser 40 Jahre Stadtbahnwagen B – Teil 2

11/13 Reif für Veränderungen 40 Jahre Stadtbahnwagen B – Teil 3

12/13 Die Geschichte geht weiter Dritte Generation B-Wagen für Köln und Bonn

1/14 Neuer Anblick – aber alte Wagen Veränderungen an B-Wagen für Bonn und Köln

5/14 Vielfalt statt Einheitsbrei Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg

7/14 Nicht nur anders lackiert Stadtbahnwagen B in Mülheim und Essen

begonnen, brachen ihn aber ab. Er diente

danach ebenfalls als Ersatzteilspender, ehe

ihn die DSW 2013 gänzlich zerlegen ließen.

Die Stadtbahnwagen der Bogestra

Für die erste normalspurige Stadtbahnlinie

der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen

(Bogestra) lieferte die Düwag in den

Jahren 1988/89 eine Serie von 13 Wagen

(Tw 6001 bis 6013) mit einer elektrischen

Ausrüstung von Siemens und Kiepe aus.

Diese Fahrzeuge sind der zweiten Generation

zuzurechnen und entsprechen vom

Grundprinzip her den an andere Betriebe

gelieferten Wagen. Wie schon die Dortmunder

Wagen haben sie keine Einzeltüren


47

Fahrzeuge

Seitenansicht und Grundriss der Bogestra-B-Wagen

Stadtbahnwagen B für den Rhein-Ruhr-Raum

Nummern Stück Baujahr Type Bemerkung Türanordnung Art Stromabnehmer

BOGESTRA

6001–6013 13 1988/89 B 80 D 0-2-2/2-2-0 D V

6014–6025 12 1992/93 B 80 D 0-2-2/2-2-0 D V

Summe 25

DORTMUND

301–310 10 1986 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V

311–324 14 1990/91 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V

325–334 10 1992 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V

335–343*** 9 1993 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V

344 1 1993 B 80 C (B8*) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0* D V

345–354 10 1994 B 80 C (B8*) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0* D V

355–364 10 1998/99 B 80 C (B8) 2. Gen. 0-2-2/2/2-2-0 D V

Summe 64

DÜSSELDORF

4001–4012 12 1981 B 80 D 2. Gen. 1-2-2/2-2-1 ** F E

4101–4104 4 1988 B 80 D 2. Gen. **** 1-2-2/0-2-0 F V

4201–4243 43 1985/86 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V

4244–4255 12 1987 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V

4256–4269 14 1988 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V

4270–4288 19 1992/93 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V

Summe 104

DUISBURG

4701–4714 14 1983/84 B 80 C 2. Gen. 1-2-2/2-2-0 F E

4715–4718 4 1984/85 B 80 C 2. Gen. **** 1-2-2/0-2-0 F E

Summe 18

ESSEN

5101–5111 11 1976 B 80 C ex B100S 1-2-2/2-2-1** S E

5121–5128 8 1978 B 80 C ex B100S 1-2-2/2-2-1 F E

5141–5145 5 1985 B 80 C 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 F E

Summe 24

MÜLHEIM/RUHR

5012–5016 5 1976 B 80 S 1-2-2/2-2-1** S E

5031–5032 2 1985 B 80 C 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 S E

Summe 7

SLG. AXEL REUTHER

Türanordnung: 0 = keine Tür; 1 = einfache Tür; 2 = Doppeltüren; ** = nachträglich Einzeltüren ausgebaut;

D = Drehschwenktür; F = Falttür; S = Schwenkschiebetür

Stromabnehmer: E = Einholm; V = Vollschere

Umbauten:

* = nachträglicher Umbau von Sechs- in Achtachser; *** = Tw 343 1998–2001 versuchsweise mit GFK-

Mittelteil als B8; **** mit Speiseabteil (bei den Duisburger Tw 4715–4718 im Jahr 2000 ausgebaut)

mehr an den Wagenenden und auch keine

Entwerter im Wageninneren, da Verkauf

und Abfertigung an den Stationen stattfinden.

Auch die Schwenktüren entsprechen

der Dortmunder Ausführung. Im Gegensatz

zu allen bisherigen B-Wagen gibt es keine

Eingangsstufen mehr, da der Einsatz ausschließlich

an 90 Zentimeter hohen Bahnsteigen

stattfindet. Als erster erfüllt somit

der Bogestra-Wagen vollständig die Kriterien

eines Schnellbahnfahrzeuges.

Der Wagenkasten ist in selbsttragender

Leichtstahlbauweise erstellt. Für den Untergestellrahmen

verwendete die Waggonfabrik

normalen Stahl, für den Wagenkastenaufbau

nichtrostenden Stahl. Infolge der

entfallenen Klappstufen führte die Düwag

die Außenprofile durchgehend aus, wodurch

sich das Wagengewicht reduzierte.

Das Leergewicht eines Bogestra-Wagens

liegt dadurch bei 37,5 Tonnen. Eine weiterer

Besonderheit stellt die Motorisierung

der Bochumer B-Wagen dar: Jedes Fahrzeug

wird anstelle der bisher üblichen Tandemantriebe

von vier neuentwickelten kleinen

Einzelachsmotoren mit je 136 Kilowatt Leistung

angetrieben.

Der Wagenkasten hat gegenüber den B-

Wagen anderer Betriebe ein kantigeres Aussehen,

da Stirn- und Seitenwände nach oben

hin leicht eingezogen und Schürze und

Dachkante etwas stärker abgewinkelt sind.

Das dadurch gefälligere Aussehen wird

auch durch die Lackierung unterstrichen,

die erstmals für Stadtbahnwagen den vom

Verbund für Schnellverkehrslinien vorgegebenen

Kriterien entspricht. Der Wagenkasten

ist in weiß gehalten, die Fensterpartien

sind durch ein hellgraues Band abgesetzt. Je

ein roter Absetzstreifen verläuft unter der

Dachkante und im Bereich der Wagenschürze

und ein orangefarbener Absetzstreifen

am Schürzenrand. Im Bereich der

Schürze tragen die Fahrzeuge den Schriftzug

und das Markenlogo des „City-Express“.

Insgesamt 25 B-Wagen bei Bogestra

Bei den Farben im Wageninneren überwiegen

helle Farbtöne. Die Schalensitze verfügen

über eine hellblaue Wollplüschauflage

auf Sitzfläche und Rückenlehne. Ein behindertengerechter

Sitz ist auch in den Bochumer

Wagen zu finden. Der Führerraum ist

vom übrigen Wageninneren abgetrennt, der

Zugang erfolgt aus dem Fahrgastraum

durch eine Tür mit großem Fenster. Anstelle

eines weiteren Fensters sind in der Führerstandsrückwand

der Bochumer Wagen

Steuer- und Überwachungsgeräte eingebaut.

Aus Sicherheitsgründen achtet die Bogestra

auf eine gute Überschaubarkeit des Innenraumes,

gläserne Trennscheiben an den Einstiegräumen

und die Ausführung der Gelenkverbindung

gestatten freie Durchsicht

fast über die gesamte Wagenbreite.


B-Wagen

Lieferung von Stadtbahn -

wagen B – Gesamtzahlen

Stadt Stück Bemerkungen

Bochum 25

Bonn 75 52 Stück SWB; 23 Stück SSB

Dortmund 64 davon 21 B8 (elf umgebaut)

Duisburg 18 davon vier mit Speiseabteil

Düsseldorf 104 davon vier mit Bistro-Abteil

Essen 24 davon elf durch SRR

beschafft

Köln 172 davon 13 Stück für KBE

Mülheim 7 davon fünf durch SRR

beschafft

Summe 489

Der Tw 6024, ein B-Wagen der zweiten Bogestra-Lieferung, verlässt 2011 in einem Doppelzug

die Haltestelle Ruhr-Universität in Richtung Innenstadt AXEL REUTHER (2)

Auch in den Bochumer Wagen sind die

Türen behindertengerecht ohne mittlere

Haltestange ausgeführt. Die Türsicherung

erfolgt über Druckschwellenkontakte im

Gummiprofil sowie durch Lichtschranken

und Motorstromüberwachung. Das Öffnen

der Türen kann zentral vom Fahrerplatz aus

oder individuell durch den Fahrgast erfolgen.

Während dazu im Innenraum die entsprechenden

Druckknöpfe vorhanden sind,

erfolgt das Öffnen von außen erstmalig mit

Hilfe eines Bewegungsmelders. Über der

Tür befindet sich eine entsprechende Einrichtung,

der die Tür bei Erfassen des Fahrgastes

automatisch öffnet. Im Falle einer

Türsteuerung wird dies durch eine Leuchtschrift

innen und außen an den jeweiligen

Türen angezeigt. Das Fahrzeug verfügt über

eine IBIS-Ausrüstung zur Ansteuerung der

Zuglenkung, Fahrziel- und Fahrwegmarkierung

mit Haltestellenmarkierung und

Lautsprecheransage.

Mehrere kleine Veränderungen

Eine nach Nummer und Ziel getrennte Rollfilmanzeige

an den Fronten und Fahrweganzeigen

an den Wagenseiten gewähr leisteten

eine gute Fahrgastinformation.

Mittlerweile haben elektronische Anzeigen

die Rollbänder an den Fronten ersetzt, während

die Linienkästen an den Wagenseiten

mit einer Folie mit der aufgedruckten Liniennummer

„U35“ verschlossen sind. Im

Wageninneren wird die nächste Haltestelle

durch eine an den Gelenkbögen montierte

Leuchtschrift angezeigt.

In technischer Hinsicht handelt es sich bei

dem Wagen für Bochum um eine Ausführung

mit umrichtergespeisten Drehstromantrieben

und Mikroprozessorsteuerung und einer

Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die

technische Ausstattung entspricht im Wesentlichen

derjenigen anderer Betriebe. Neu ist der

Einsatz eines zentralen Diagnose- und Steuergerätes,

das bei der Fehlersuche und Wartung

hilft sowie einen sparsamen Energieverbrauch

im Fahrbetrieb sicherstellt. Zur Verlängerung

der normalspurigen Stadtbahnlinie U35 kamen

1992/93 zwölf gleichartige Wagen (die

Tw 6014 bis 6025) hinzu. Sie sind bis heute im

täglichen Betrieb zu finden. AXEL REUTHER

Die B-Wagen bestritten lange Zeit den Gesamtverkehr auf der U35. Die 25 Exemplare reichten aber wegen des deutlich gestiegenen Fahrgastaufkommens

irgendwann nicht mehr aus, so dass die Bogestra ihnen inzwischen sechs Stadtbahnwagen vom Typ Tango zur Seite stellen musste


49

Geschichte


Einst & Jetzt

Einst

&Jetzt

Am 2. Mai 1990 erreichte ein Zweiachser-Zweiwagenzug des

VEB Städtischer Nahverkehr Halberstadt die Endhaltestelle in

der Voigtei. Hier musste er über ein Gleisdreieck wenden. Den

Tw 42 vom Gotha-Typ T2D hatte ČKD im Jahre 1968 gebaut

und bis 1972 der Verkehrsbetrieb von Halle an der Saale genutzt.

Den Bw 54 vom Typ B57 lieferte die Waggonfabrik Gotha 1961

nach Magdeburg, er kam 1968 in die Stadt am Fuße des Harzes.

Im Aufnahmejahr gab es in Halberstadt ausschließlich zweiachsige

Fahrzeuge, mit denen 6,2 Millionen Fahrgäste unterwegs

waren. In der im Zweiten Weltkrieg großteils zerstörten Altstadt

bestanden viele Baulücken und zahlreiche Fachwerkhäuser waren

dem Verfall preisgegeben. Um neuen Wohnraum zu schaffen,

ersetzte die Stadtverwaltung in den letzten DDR-Jahren alte

Bausubstanz systematisch durch Plattenbauten. Eine rühmliche

Ausnahme bildete das Haus Voigtei Nr. 48, dessen Fassade sich

in schön renoviertem Zustand zeigte.

Knapp 24 Jahre später ist die Straßenbahn – trotz hartnäckiger

Stilllegungsdiskussionen – immer noch in Betrieb, wenn auch

die Fahrgastzahlen mittlerweile um fast zwei Drittel gesunken

sind. Bald nach der politischen Wende kam es zur Erneuerung

der Infrastruktur und am 4. August 1993 ging eine eingleisige

Neubaustrecke zum Wohngebiet Nordring (Sargstedter Weg)

in Betrieb. Von 1991 bis 2003 schaffte der Verkehrsbetrieb insgesamt

18 Gelenktriebwagen Typ GT4 aus Stuttgart, Freiburg

und Nordhausen (ex Freiburg) an. Heute reichen gewöhnlich

die fünf, 2006/07 beschafften „Leoliner“-Niederflurwagen

für den Betrieb der Linien 1 und 2 aus, als Reserve stehen aber

noch die GT 4 Nr. 156, 167 und 168 zur Verfügung. Die Aufnahme

mit Tw 156 entstand am 26. März 2014.

TEXT & FOTOS: WOLFGANG KAISER


51

Geschichte

Juwelenjagd

in Esslingen

Am 27. Februar 1978, dem

vorletzten Betriebstag der END,

fährt Tw 6 die 70-Promille-Steigung

von Scharnhausen nach Neuhausen hinauf

WOLFGANG MEIER


END

Erinnerungen an die END Auch mehr

als 35 Jahre nach ihrer Einstellung und dem

Abriss besteht die Straßenbahn Esslingen –

Nellingen – Denkendorf in der Erinnerung

vieler Menschen fort. Doch was macht

den Nimbus dieser eheamligen Überlandstraßenbahn

im Schwäbischenaus?

Am letzten Betriebstag der END – am 28. Februar 1978 – sind die Wagen bis abends gut gefüllt. Neben

Straßenbahnfreunden nehmen auch viele Einheimische von der Straßenbahn Abschied DIETER SCHLIPF


53

Geschichte

Die Wagen- und Werkstatthalle in Nellingen nach ihrer Fertigstellung im Jahr 1926; drei Jahre später

ergänzte die END den Bau um eine zweite Halle dieser Form SLG. GOTTFRIED BAUER (2)

Spricht man ältere Straßenbahnfreunde

auf die Straßenbahn Esslingen–

Nellingen–Denkendorf (END) an,

beginnen die Augen aller zu leuchten,

die diesen reizvollen Überlandbetrieb

noch kennengelernt haben. Doch was

machte die Attraktivität dieser Strecken

aus? Spontan fallen Aussagen wie „die Steigung

zum Zollberg“, „der Wageneinsatz“,

„die abwechslungsreiche Trassierung“ oder

„der dichte Takt in der Hauptverkehrszeit“.

Die Aktionen zur Dokumentation der letzten

Einsatzmonate glichen entsprechend oft

einer Juwelenjagd – kein Weg war zu weit,

um den Straßenbahnbetrieb noch einmal in

Aktion zu erleben.

Mit ihren Aufnahmen, Filmen und Erzählungen

haben die Zeitzeugen von damals

längst auch jüngere Straßenbahnfreunde

für die END begeistert, obwohl

deren Schienenverkehr seit 1978 Geschichte

ist und Omnibusse die Aufgaben der

Straßenbahnwagen übernommen haben.

Die Ausgangssituation

im 19. Jahrhundert

Die Nachbargemeinden von Esslingen (bis

Oktober 1964 offiziell Eßlingen geschrieben)

im Neckartal sind bereits seit 1845/46

durch die württembergische Ostbahn erschlossen.

Aufgrund der Tallage Esslingens

entstanden aber nach der Genehmigung

zum Bau von Eisenbahnen untergeordneter

Bedeutung ab 1878 keine Nebenstrecken in

die nördlich und südlich der Stadt gelegenen

Orte und Gemeinden. Auch die ab 1885

verfolgten Pläne zum Bau einer Eisenbahn

von Eßlingen in die Fildergemeinden südlich

der Stadt ließen sich nicht umsetzen. So liefen

aus diesen Gemeinden täglich etwa

2.000 Menschen die Zollbergsteige zu ihren

Arbeitsstellen im Neckartal zu Fuß hinab –

und zum Feierabend wieder hinauf ...

Mit fortschreitender Industrialisierung und

parallel wachsender Bevölkerung wuchs das

Bedürfnis nach einem Nahverkehrsmittel ab

1900 weiter an. Doch zunächst waren es wieder

die Menschen im Neckartal, denen ein

weiteres öffentliches Verkehrsmittel zur Ver-


END

fügung stand: die Eßlinger Städtische Straßen -

bahn. Sie verband ab dem 24. Mai 1912

Ober türkheim (1922 nach Stuttgart eingemeindet)

mit Mettingen, dem Bahnhof Eßlingen

und Obereßlingen (1913 in Eßlingen eingemeindet).

Dieser 7,5 Kilometer langen

Durchgangslinie folgte im Sommer 1912 eine

Stadtlinie, sie schloss die Eßlinger Altstadt an

den Bahnhof an. Auf Grundlage eines gemeinsamen

Gesellschaftervertrages führte die

Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) den Betrieb

der Eßlinger Städtischen Straßenbahn.

Kriegsbedingt stellte die SSB den Verkehr auf

der Stadtlinie 1915 ein – und nahm ihn auch

nach 1918 nicht mehr auf. (Der Betrieb auf

der Durchgangslinie endete am 7. Juli 1944,

Obusse übernahmen diese Leistungen.)

Eine Straßenbahn soll es richten

Nachdem weder vor noch im Ersten Weltkrieg

der Bau einer Eisenbahnstrecke von Eßlingen

auf die Filderebene zustande gekommen war,

unternahmen nach der Wirtschaftskrise An-

Sowohl den Verlauf

der Städtischen Straßenbahn

Eßlingen

als auch END sowie

der später eröffneten

Bus- und Stadtbahnlinien

verdeutlicht

diese Übersicht

GRAFIK: IVONNE WINKLHOFER

Der Fotograf der

Stuttgarter Straßenbahnen

hielt im

Dezember 1926 eine

Probefahrt in der

zweiten Zollbergkehre

auf einer

Glasplatte fest.

Die Häuser im Neckartal

gehören zur

Pliens auvorstadt


55

Geschichte

Auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz

warteten im Frühjahr 1973

die Fahr gäste auf „ihre“ Straßenbahn

oder den Obus. Dieser hatte

1944 die Eßlinger Städtische

Straßenbahn von Ober türkheim

nach Obereß lingen abgelöst

ULLRICH MÜLLER

Vom Pliensauturm am Neckarufer war der Verlauf der END gut zu überschauen. So entstand am

25. Februar 1978 sowohl diese Aufnahme des Tw 2 auf der Rampe zur Pliensaubrücke …

… als auch von Tw 8, der gerade mit einem Bw

in der Gegenrichtung fahrend den Neckar zum

Bahnhofsvorplatz überquert DIETER SCHLIPF (2)

Daten & Fakten: END

Betreiber:

Straßenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf GmbH

Betriebsführung:. Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 Millimeter

Konzessionserteilung: . . . . . . . . . . . . . . 24.06.1926

Eröffnungen:

Esslingen – Denkendorf: . . . . . . . . . 18.12.1926

Nellingen – Neuhausen: . . . . . . . 21.09.1929

Streckenlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,6 Kilometer

Zweigleisigkeit: . . . . . . Pliensauturm – Weilstraße und

. . . . . . . . . . . . . . . . . . Zollberg – Mutzenreisstraße

Hersteller Fahrzeuge: . . . . . Maschinenfabrik Eßlingen

erhaltene Fahrzeuge:. . . . . . . sechs Tw und vier Bw

Einstellung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28.02.1978

fang der 1920er-Jahre die Schultheißen von

Berkheim, Nellingen auf den Fildern, Denkendorf

sowie Neuhausen auf den Fildern einen

neuen Anlauf. Gemeinsam mit dem Oberbürgermeister

von Esslingen beschlossen sie

am 19. August 1924 eine Gesellschaft zum

Bau einer Überlandstraßenbahn zu gründen.

Knapp ein halbes Jahr später setzten sie dieses

Vorhaben in die Tat um. An der per 27. Januar

1925 mit einem Stammkapital von

750.000 Reichsmark gegründeten Gesellschaft

hielt die Stadt Eßlingen mit 375.000

Reichsmark die Hälfte der Anteile. Ein Fünftel

übernahm die Stuttgarter Straßenbahnen

AG; die Gemeinde Nellingen auf den Fildern

beteiligte sich mit 113.000 Reichsmark (etwa

15,1 Prozent) und Denkendorf mit 112.000

Reichsmark (etwa 14,9 Prozent).

Am 24. Juni 1926 erhielt die Straßenbahn

Eßlingen–Nellingen–Denkendorf GmbH die

Konzession zum Bau und Betrieb einer meterspurigen

Überlandstraßenbahn von Eßlingen

über die Zollbergsteige hinauf nach Nellingen

und weiter nach Denkendorf. Sechs

Monate später war es soweit: Die END eröffnete

am 18. Dezember 1926 den Betrieb,

drei Jahre später – am 21. September 1929 –

nahm sie die Verlängerung von Nellingen

über Scharnhausen nach Neuhausen in Betrieb.

Im Vorfeld dieser Erweiterung hatten

sich im Februar 1928 auch die Gemeinden

Scharnhausen und Neuhausen auf den Fildern

der Gesellschaft angeschlossen und das

Stammkapital erhöht, welches die Gesellschafter

danach prozentual umverteilten. Für

den von den SSB geführten Betrieb beschaffte

die Gesellschaft bei der Maschinenfabrik

Eßlingen 1926 zunächst fünf vierachsige

Trieb- und sieben zweiachsige Beiwagen. In

den Jahren 1927, 1929 und 1942 folgten

weitere fünf baugleiche Triebwagen sowie

schließlich 1955 – da die Konstruktion für


END

ein Ganzstahlfahrzeug noch nicht fertiggestellt

war – der vermutlich letzte neue Holzkastenwagen

Deutschlands, mit einer Sondergenehmigung

nach den Originalplänen

aus dem Jahr 1926.

In den Jahren 1927, 1929 und 1941 kamen

aber auch acht gleichartige Beiwagen

zur END. Sie alle waren in der viergleisigen

Wagenhalle mit angeschlossener Werkstadt

in Nellingen stationiert, an welche die END

1929 eine weitere viergleisige Halle anbauen

ließ. Damit stellte Nellingen zugleich den

Betriebsmittelpunkt der Straßenbahngesellschaft

dar.

Die Trassierung der END

Die END begann anfangs in Eßlingen auf

der Eisenbahnstraße neben der Post (ab

1953 auf dem Bahnhofsvorplatz) und überquerte

von dort zunächst auf der Pliensaubrücke

die Eisenbahngleise und anschließend

den Neckar. Auf dessen südlicher Seite

durchfuhr die Straßenbahn einen Teil der

Pliensauvorstadt und folgte den Serpentinen

der Zollbergstraße hinauf nach Nellingen

auf den Fildern. Dabei erklomm sie knapp

130 Höhenmeter. Von Nellingen führte die

Trasse auf der Hochebene weiter nach Denkendorf,

welches sich bis ins Körschtal erstreckt.

Die Endstation Denkendorf befand

sich jedoch am oberen Ortsrand in einer

kleinen Senke, dadurch lag das zum Umfahren

genutzte Gleisende in einer Steigung.

Es ermöglichte das Umsetzen von gerade einem

Triebwagen und endete mitten auf der

Schäfersteige.

Die 1929 eröffnete Stichstrecke von Nellingen

nach Neuhausen war zunächst zweigleisig

in der Hindenburgstraße verlegt, dann

führte sie eingleisig auf eigener Bahntrasse

hinunter ins Körschtal zunächst zur Ausweichhaltestelle

Krähenbach und danach

weiter zur ebenfalls zweigleisigen Haltestelle

Scharnhausen. Diese lag etwa 600 Meter

vom Ort entfernt, der Bau einer Stichstrecke

in die Gemeinde blieb in der Planungsphase.

Danach ging es mit 70 Promille bergauf in

Richtung Neuhausen. Diese Gemeinde erreichte

die END am nördlichen Ortsrand.

Nach einer dort angelegten Haltestelle folgte

etwa 500 Meter weiter die Endausweichstelle.

Das von dort ungefähr 60 Meter weiterführende

Stumpfgleis wurde nur selten

von Solowagen befahren.

Weitere betriebliche Besonderheiten

Bis zum Wiederaufbau der 1945 gesprengten

Pliensaubrücke im Oktober 1946 lag die Endstation

Esslingen in der Ausweiche Weilstraße.

Während der Erweiterung der neuen Pliens aubrücke

im Jahr 1964 über die vierspurig ausgebaute

Bundesstraße 10 konnten die Wagen

der END den Esslinger Bahnhofsvorplatz


57

Geschichte


END

Am 27. Februar

1978 nutzte ein

Großvater den

letzten Betriebssonntag

für eine

letzte Fahrt mit

seinem Enkel mit

der END, hier bei

der Einfahrt des

Tw 3 in die

Ausweichstelle

Scharnhausen

WOLFGANG MEIER

Nach dem Passieren

des Durchlasses

unter der Autobahn

A8 – hier

am 9. Februar

1969 – sind es nur

noch wenige Hundert

Meter bis

Neuhausen

DIETER SCHLIPF

Mitten auf der Pliens aubrücke

lichtete Dieter

Schlipf am 22. Oktober

1977 mit Tw 9 einen der

Altbauwagen der END ab


59

Geschichte

Schichtwechsel am Nachmittag des 29. September

1961: Alles was rollen kann, ist auf

der END im Einsatz – hier Tw 9 mit zwei Bw

sowie Tw 3 mit Bw 22 und ganz hinten Tw 2.

Der Solowagen bediente die Haltestelle Zollberg,

wo Züge aufgrund der Steigung bergwärts

nicht hielten

JÖRG ZIMMER (2)

Die END in den 1950er- und 1960er-Jahren

Sie war eine der letzten neueröffneten Straßenbahnen

in Deutschland. Seit 1926 ersparte die END täglich

mehreren Tausend Arbeitern einen viele Kilometer

langen beschwerlichen Anmarsch von den

Filderorten über die Zollbergsteige in die Eßlinger

Fabriken und abends den ermüdenden Heimweg

bergauf. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Segen

für Stadt und Land.

Die Endstation in Eßlingen lag zunächst in der Eisenbahnstraße

neben der Post, die nach der großen

Innenstadtschleife am Schelztor vorbei erreicht wurde.

Dann aber kamen sich zunehmender Autoverkehr

der Wirtschaftswunderzeit und die den Bahnhofsvorplatz

kreuzende Straßenbahn immer mehr ins Gehege.

Die END wich 1953 auf eine neue und für sie günstigere

Schleife direkt vor dem Bahnhofsgebäude aus.

Die END bot in den 1950er- und 1960er-Jahren –

je nach Tageszeit und Wochentag – einen 12- bis 48-

Minuten-Verkehr an. Die Kurse bestanden entweder

aus Solo-Triebwagen oder aus einem Triebwagen mit

einem bzw. zwei Beiwagen.

Hoch her ging es im Berufsverkehr: Ein einzelner

Triebwagen fuhr voraus hinauf auf den Zollberg, ihm

folgten im Sichtabstand zwei Dreiwagenzüge über die

ganze Strecke. Alles was rollen konnte, war unterwegs!

Erinnerungen an den Streckenverlauf

Vom Bahnhof Eßlingen verlief die Strecke über eine

Rampe auf die mittelalterliche Pliensaubrücke –

hier war die Strecke zweigleisig. In der Pliensauvorstadt

am linken Neckarufer begann der 72 Promille

steile Anstieg mit drei Kehren hinauf auf den

Zollberg. Die Trasse lag, nicht immer profilfrei, meist

auf oder unmittelbar neben der Straße – mit allen

Konsequenzen für den übrigen Verkehr. Dann folgte

der ebenere Abschnitt nach Nellingen (damals

noch nicht Ostfildern). Hier befand sich der Betriebsmittelpunkt

mit dem Depot an der Schillerstraße.

In Nellingen war die END die Beherrscherin der

Durchgangsstraße mit zwei Ausweichen, geradeaus

Richtung Denkendorf, nach rechts Richtung Neuhausen.

Ein- und ausgestiegen wurde über die Fahrbahn,

dazu kamen mehrfach täglich Rangiermanöver

mit an- und abzuhängenden Beiwagen. Die Folge

war, dass der schon damals nicht unbedeutende

Autoverkehr regelmäßig zum Stillstand kam. Das

war für die Gegner des Straßenbahnverkehrs ein

„Beweis“ dafür, dass das Schienenverkehrsmittel

nichts anderes als ein Störfaktor sei und verschwinden

müsse …

Geradeaus ging es nach Denkendorf. Der Ort liegt

am Hang über dem Körschtal, die Endstelle lag, für

die Fahrgäste eher ungünstig, am oberen Rand, in

der steilen Dorfstraße ins Tal hinab lagen keine Gleise

– das war ein Schwachpunkt der END.

Der Ast nach Neuhausen

Seit 1929 führte die Straßenbahn von Nellingen

nach Neuhausen. Nach dem Abstieg ins Körschtal

und der 70-Promille-Steigung wieder bergauf bedienten

die Wagen die Haltestelle Scharnhausen.

Dass diese über einen halben Kilometer von der

ebenfalls nicht erreichten. Sie wendeten in dieser

Zeit mittels einer einfachen Wendeschleife

westlich der Brückenrampe in der Pliensauvorstadt.

Diese dazu neu errichtete Anlage

diente während der Brückensperrung zugleich

als provisorische Endhaltestelle. Damit sich

ihre Schuhsohlen weniger abnutzten, fuhren

von Juni 1945 bis Mitte 1947 besonders viele

Menschen mit der Straßenbahn. Der Andrang

in den Wagen war umso größer als dass

die END in dieser Zeit zwei Trieb- und zwei

Beiwagen an die Filderbahn ausleihen musste.

Im Jahr 1958 beschaffte die END je zwei von

der Maschinenfabrik Eßlingen gebaute vierachsige

Großraumtrieb- und beiwagen. Sie

versahen fortan gemeinsam mit den Altbauwagen

den Dienst.

Die Einstellung

Für die am 28. Februar 1978 erfolgte Einstellung

des Straßenbahnbetriebes werden

heute unterschiedliche Gründe angeführt.

Am häufigsten – und sicherlich tatsächlich

ausschlaggebend – nennt man wirtschaftliche

Gründe. Spätestens in den 1980er-

Jahren hätte die END sowohl in die Gleise

als auch elektrischen Anlagen nicht

unerheblich investieren müssen, um einen

sicheren Weiterbetrieb zu garantieren.

Gleichzeitig war die Bevölkerung in den

1970er-Jahren auf den Pkw- und Bus-Verkehr

fixiert. Da die selbst motorisierten

Menschen die Straßenbahn vor allem an


END

Nellingen im August 1975: Tw 13 nach Denkendorf passiert den zweigleisigen Abzweig in die Hindenburgstraße

(nach Neuhausen). Der Tw fährt in die Ausweiche ein, an die das Depot anschließt

Am letzten Betriebstag, am 28. Februar 1978,

trugen mehrere Fahrzeuge der END Trauerkränze,

so auch Triebwagen 11 DIETER SCHLIPF

Hinter der Endstelle Denkendorf befand sich das letzte Gleisstück auf der Schäfersteige. Das

Umsetzen erforderte Konzentration, wie hier Ende 1976 vom Fahrer des Tw 6 GOTTFRIED BAUER

Ortsmitte entfernt lag, war ein weiterer Schwachpunkt

der END.

Während des Baus der Reichsautobahn entstand

in den 1930er-Jahren ein enger Durchlass für die

Straßenbahn – an dieser Stelle befindet sich an der

heutigen A 8 ein Hinweisschild. Dann endete die

END im nördlichen Teil von Neuhausen. Von der

End-Ausweiche verlief ein Stumpfgleis bis zur Ortsmitte,

das damals noch unregelmäßig von Einzeltriebwagen

befahren wurde.

der Zollbergsteige als Verkehrshindernis

empfanden, baute sich ein lokalpolitischer

Druck auf, den Störfaktor Schienenverkehr

zu beseitigen. Unter diesen Umständen

traf die Geschäfts führung der END

die Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb

zu beenden und den Weg für Busse frei zu

machen.

Dazu übergab sie Ende Februar 1978

die Betriebsführung an den Städtischen

Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar

Die END war in den 1950er- und 1960er-Jahren

mit jährlich drei bis vier Millionen Fahrgästen

unentbehrlich. Was die Zukunft bringen würde,

war unklar, aber als im Jahr 1958 zwei neue moderne

Züge (Tw 12 + 13, Bw 36 + 37) in Betrieb

gingen, schien der Anfang für eine neue END gemacht.

Sogar Erweiterungspläne gab es, unter

anderem von Neuhausen über Sielmingen nach

Bernhausen und nach Berkheim. Doch es blieb

bei den Plänen …

JÖRG ZIMMER

(SVE), der als Ersatz für die beiden Straßenbahnlinien

zwei Buslinien einrichtete:

• die ED (Esslingen – Denkendorf),

seit 1985 Linie 119

• EN (Esslingen – Neuhausen),

seit 1985 Linie 120

Für diese Linien beschaffte der SVE erstmals

in seiner Geschichte Gelenkbusse des Daimler-Benz-Typs

O305G. Für diese Bauart war

das zugleich der erste kommerzielle Einsatz.

Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf

GmbH existiert übrigens bis heute,

sie firmiert allerdings seit März 1978 als

END Verkehrsgesellschaft GmbH & Co.

KG und erbringt vor allem im Landkreis

Esslingen lokale Verkehrsleistungen mit

Bussen. Diesen Geschäftszweig hatte die

END 1955 mit der Buslinie Fi von Esslingen

nach Echterdingen eröffnet und danach

schrittweise ausgebaut.

Museumspläne nach der Einstellung

Da das Depot in Nellingen und ein Großteil

des Wagenparks nach der Einstellung 1978

zunächst unverändert erhalten blieben, plante

der damals bestehende Verein „Straßenbahnmuseum

Stuttgart e. V.“ (SMS), zwischen

Nellingen und Neuhausen einen

Museumsstraßenbahnbetrieb einzurichten.

Doch da der END in Nellingen bereits Anfang

März einen längeren Abschnitt der

Fahrleitung demontieren ließ, waren Fahrten

bis Neuhausen nicht mehr möglich. Im Bereich

des Depots und auf der Schillerstraße

fanden nach der offiziellen Einstellung des

Straßenbahnbetriebes dennoch mehrere Rangierfahrten

statt. Möglich war das, weil sich

eines der Unterwerke direkt neben der Wagenhalle

befand. Nach dem Ende der Stromeinspeisung

in die Fahrleitung verschoben die

Straßenbahnfreunde die verbliebenen Wagen

per Muskelkraft oder mit Hilfe eines Rüstwagens.

Im April 1979 entschied der Gemeinderat

von Ostfildern, das Depotgelände

in Nellingen anderen Zwecken zuzuführen.

Als Ausgleich bot er dem SMS ein Grundstück

am Rand von Nellingen zur Errichtung

einer Wagenhalle mit Museum an. Die paral-


61

Geschichte

Am Montag, dem 27. Februar 1978, waren die Tage der END längst gezählt. Ab Mittwoch dieser Woche fuhren die hier am Endpunkt in Denkendorf

nicht weit vom Rathaus einsteigenden Schüler mittags mit dem Bus! Weitere END-Aufnahmen folgen im nächsten Heft

WOLFGANG MEIER

Erinnerungen an die letzten Jahre der END

Seit frühester Kindheit habe ich mich für Straßenbahnen

interessiert, vor allem für Fahrzeuge aus der

Vorkriegszeit. Geboren und aufgewachsen in Düsseldorf,

musste ich mich leider im Herbst 1974 von

den letzten Vorkriegswagen in meiner Heimatstadt

verabschieden. So blieb es nicht aus, meinen Bahnhorizont

Richtung Süddeutschland zu erweitern,

denn ich hatte gehört, dass es in Baden-Württemberg

noch eine Überlandstraßenbahn mit Vorkriegsfahrzeugen

und Pendelschaffnern gab.

Erster Besuch 1975

Im August 1975 hatte ich zum ersten Mal die Gelegenheit,

die Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf

mit ihrem Abzweig nach Neuhausen zu besuchen.

Von ihrer Existenz wusste ich erst seit kurzer Zeit,

aber als jemand, der grade seine Ausbildung begann,

waren meine finanziellen Möglichkeiten, was die Reisekasse

anging – und vor allem die Finanzierung von

Diafilmen – sehr eingeschränkt. Was mich besonders

an der END reizte, waren die großen und für Meterspur

sehr breiten alten Wagen aus der Vorkriegszeit,

teilweise mit zweiachsigen Beiwagen und Schaffnern.

Die Fahrzeuge waren völlig anders, als die, die

ich aus dem Großstadtverkehr kannte. Zu dieser Zeit

gab es in der alten Bundesrepublik Deutschland

kaum noch Vorkriegswagen.

Von Esslingen fuhren die Straßenbahnen abwechselnd

nach Denkendorf bzw. Neuhausen. Interessant

war für mich vor allem die Streckenführung.

Die meisten Streckenabschnitte im Netz waren eingleisig.

Es ging von der Endhaltestelle in Esslingen

zweigleisig über die Pliensaubrücke, die den Neckar

und die Eisenbahnstrecke Stuttgart – Esslingen –

Plochingen überquert. Ein Stück hinter der Brücke

ging es dann eingleisig weiter. Die Strecke führte

steil und serpentinenartig den Berg hinauf Richtung

Zollberg. Bergwärts fuhren die Züge in Teilabschnitten

gegen den talwärts fahrenden Autoverkehr.

Mir war damals schon klar, dass dies eine große

Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer bedeutete.

Der Betriebsmittelpunkt war Nellingen mit dem

dortigen Depot. Hier teilten sich auch die Strecken

nach Neuhausen und Denkendorf.

Besonders gut gefiel mir die Strecke nach Neuhausen.

Es ging über Wiesen und Felder mit Überwegen

und Andreaskreuzen, teilweise sehr steil ansteigend

Neuhausen entgegen. Zwischendrin gab

es noch zwei romantische Ausweichen – Krähenbach

und Scharnhausen Brücke. So bekam ich einen

ersten Eindruck der Straßenbahn END. Es sollte

nicht mein letzter Besuch sein.

Letzter Besuch im Februar 1978

1978 ergab sich eine zweite und letzte Möglichkeit,

kurz vor ihrer Still legung zur END zu fahren. Mit weiteren

Straßenbahnfreunden besuchte ich am letzten

Februarwochenende 1978 samstags die Stuttgarter

Straßenbahn und sonntags die END. Das Wochenende

war völlig verregnet, und wir konnten kaum

Fotos machen. Eigentlich sollte die Rückfahrt am

Sonntag sein. Wir fuhren die gesamte Strecke ab und

entschlossen uns dann, eine weitere Nacht zu bleiben.

Wir hatten gehört, dass es am Morgen Schülerkurse

mit zwei Beiwagen nach Neuhausen gab.

Deshalb wollten wir die letzte Möglichkeit für Aufnahmen

davon nutzen.

Am nächsten Morgen überraschte uns die Sonne.

Wir marschierten entlang der Strecke von Nellingen

nach Neuhausen und es entstanden schöne

Bilder. Wir hatten noch leichten Bodennebel,

der sich langsam mit der aufsteigenden Sonne

verzog. Die Wege entlang der Strecke waren matschig,

wodurch unsere Schuhe litten. Aber das war

sehr schnell vergessen, denn wir bekamen landschaftlich

schönste Motive geboten, auch erlebten

wir die versprochenen Dreiwagenzüge.

Gegenverkehr am Zollberg erlebt

Dann fuhren wir auch noch den Abschnitt nach

Denkendorf ab. Auf dieser Strecke verkehrten die

zwei modernen Garnituren. So konnten wir –

zumindest in der HVZ – die Umfahrung des Beiwagens

in der dortigen Kuppelendstelle fotografieren.

Zu guter Letzt marschierten wir noch die Strecke

vom Zollberg nach Esslingen hinunter. Jetzt erlebte

auch ich persönlich, dass die eingleisige

Streckenführung ein echtes Hindernis darstellte.

Parallel fuhren probeweise schon Gelenkbusse die

Strecke entlang. Zwei Tage später übernahmen sie

den Verkehr und die END war Geschichte. Wir

konnten so noch den vorletzten Tag der END im

vollen Betrieb erleben und sie bleibt mir – vor allem

beim Anblick der Bilder – immer in guter Erinnerung.

WOLFGANG MEIER AUS NEUSS IM JUNI 2014


END

lel beginnende Umgestaltung von Straßen in

Nellingen und Neuhausen ließ für einen sinnvollen

Museumsstraßenbahnbetrieb keinen

Raum. Am 2. Dezember 1981 kam das endgültige

Aus für das Museumsprojekt. Am Ersatzdomizil

im badischen Schönau unterhielten

die Mitglieder des SMS auch mehrere

ehemalige END-Fahrzeuge, bis sich die Vereinigung

1995 auflöste und fast alle Wagen

den Weg alten Eisens gingen.

Spurensuche 2014

Anstelle der 1926/29 gebauten Nellinger

Wagenhalle entstand an gleicher Stelle bis

1989 nach deren Bauprinzipien ein Kulturzentrum,

das den Namen „Halle“ trägt.

Im Bereich der ehemaligen Ausweichstellen

Krähenbach und Scharnhausen haben

vier Strommasten die Jahrzehnte seit der

Stilllegung überdauert. Die Stadt Ostfildern

sieht den Erhalt dieser Zeitzeugen vor, dazu

wäre jedoch eine Sicherung der Substanz

dringend notwendig – die Korrosion ist an

allen vier Masten nicht zu übersehen. Die

einstige Strecke der END ist an vielen Stellen

noch zu sehen, auch wenn sonst nur noch

wenig an die Straßenbahn erinnert.

Von den Fahrzeugen aus den 1920er-Jahren

werden der Tw 2 im Zustand von 1978

sowie der Tw 4 im Zustand von ca. 1930 in

der Straßenbahnwelt Stuttgart erhalten. Der

nach Einstellung der END gemeinsam mit

dem Bw 22 am Zollberg als Denkmal aufgestellte

Tw 3 (Baujahr 1926) befindet sich

seit 1981 (mit dem Beiwagen) für die Öffentlichkeit

nicht zugänglich im Landesmuseum

für Technik und Arbeit in Mannheim.

Der bis vor kurzem im Hannoverschen Straßenbahn-Museum

in Sehnde-Wehmingen

erhaltene Tw 8 wurde im Jahr 2012 aufgrund

seines schlechten Zustandes ver-

Das Gestrüpp sowie der Baum wachsen auf der alten END-Trasse nach Neuhausen, während

im Hintergrund ein Zug der U7 nach Ostfildern-Nellingen fährt

DIETER SCHLIPF

Per Stadtbahn zum Zollberg?

Seit dem Jahr 2000 ist das in Ostfildern aufgegangene

Nellingen mit den Linien U7 und U8 an

das Stuttgarter Stadtbahnnetz angeschlossen. Ein

Wiederaufbau der Straßenbahn als Stadtbahn bis

zum Bahnhof Esslingen wird seit Jahren untersucht.

Pläne für die Verlängerung der U7 bis nach

Esslingen sind vorhanden. Der Verlauf sieht nach

der Ortsdurchfahrt von Nellingen einen Tunnel

schrottet. Von den beiden 1982 an die Rittnerbahn

nach Südtirol verkauften Ganzstahlwagen

aus dem Jahr 1958 ist Tw 12

als Reservewagen

noch in Oberbo-

Freuen Sie sich auf viele weitere

Bildraritäten aus dem Alltag der

END in der kommenden Ausgabe!

zen vorhanden,

Tw 13 hingegen

befindet sich seit

Dezember 2012

in der Stuttgarter Straßenbahnwelt, muss

aber noch restauriert werden. Erhalten geblieben

ist auch Tw 20 II (Esslingen 1950, bis

1965 SSB Nr. 297). Er befindet sich in Geilenkirchen-Gillrath

in Privateigentum.

Neben diesen sechs Triebwagen und dem

Bw 22 gibt es noch drei ehemalige END-

und eine mit modernen Stadtbahnzügen heutzutage

zu bewältigende Steigungsstrecke den Zollberg

hinunter vor. Anschließend wäre eine neue

Brücke über den Neckar notwendig. Doch noch ist

nichts entschieden, aber die Chancen stehen nicht

schlecht, dass anstelle der früheren meterspurigen

blau-grünen END in Zukunft eine normalspurige

gelbe Stadtbahn verkehren könnte. JÖRG ZIMMER

Beiwagen: Der Bw 21 wird vom Verein

„Stuttgarter Historische Straßenbahnen

e.V.“ als nicht betriebsfähiges Exponat erhalten.

Bw 23 wird als

stationäres Café „Alte

Achse“ genutzt. Der von

1951 bis 1965 als Bw 41

von der END geführte

Bw 22 der Eßlinger

Städtischen Straßenbahn befindet sich ebenfalls

in der Stuttgarter Straßenbahnwelt.

Aufgrund der Begeisterung auch jüngerer

Straßenbahnfreunde für die END sehen die

noch erhaltenen Fahrzeuge der einstigen Überlandstrecke

einer gesicherten Zukunft entgegen.

Der Nimbus END lebt! ANDRÉ MARKS

In der Stuttgarter Straßenbahnwelt werden neben den Tw 2, 4 und 13 auch noch die Bw 21,

23 und 41 (als ESS-Bw 22) sowie ein Schleifwagen und eine Verschublore der Nachwelt

erhalten. Die letzten Oberleitungsmasten der END stehen hingegen im Körschtal bei Scharnhausen,

hier Ende 2013 fotografiert

HANS-JOACHIM KNUPFER (LINKS), JÜRGEN DAUR (RECHTS)


63

Geschichte

Die so genannte Begerburg in Dresden-Dölzschen

war ein beliebtes Fotomotiv im Plauenschen

Grund . Inzwischen ist sie von der hier

das Tal über querenden Autobahn aus zu sehen.

Daran war am 17. Mai 1974 noch nicht zu

denken – als die Linie 3 noch bis Freital fuhr

FRANK EBERMANN

Ablösung durch den Bus

Details zum Ende von Linie 3 nach Freital Am zeitigen Morgen des 26. Mai 1974 fuhr die

letzte Straßenbahn von Freital-Hainsberg nach Dresden-Löbtau. Dann übernahmen Busse diese

Leistung. Doch es war nicht der erste Einsatz dieses Verkehrsmittels auf Linie 3 …

Ab 7. Oktober 1902 verband die

Staatsstraßenbahn Löbtau – Deuben

den Anfang 1903 in Dresden

eingemeindeten Stadtteil der sächsischen

Residenzstadt mit Deuben im

Döhlener Becken, wo 1921 durch den Zusammenschluss

mehrerer bis dahin selbstständiger

Gemeinden die Stadt Freital entstand.

Die Vorgeschichte dieser in 1.450-mm-

Stadtspur errichteten Straßenbahn, ihren

Bau, ihre Verlängerungen nach Hainsberg

und (Hainsberg-)Coßmannsdorf sowie den

Betrieb bis 1974 stellte bereits der Beitrag

im STRASSENBAHN MAGAZIN 7/2014

vor. Nach dessen Erscheinen meldeten sich

viele Straßenbahnfreunde und berichteten

von den letzten Betriebsmonaten der Linie 3

in Freital. Diese Informationen folgen hier

nun zusammengefasst.

In den 1960er-Jahren hatte der schaffnerlose

OS-Verkehr mit Zahlboxen den ZZ-

Betrieb auch auf der Linie 3 nach Freital abgelöst.

Im Jahr 1973 löste wiederum das

Fahrschein-Entwerter-System diese Abfertigungsmethode

ab. Dazu erhielten die auf

dieser Strecke vom Wilden Mann bis nach

Freital-Hainsberg noch verwendeten Vorkriegswagen

– allesamt städtische Normalwagen

teils auf MAN-Untergestellen – entsprechende

Entwerterboxen. In den letzten

Betriebsjahren der Linie 3 gab es dabei mehrere

Freitaler „Stammwagen“. Zu ihnen

zählten unter anderem die Tw 203 660, 203

664, 203 666, 203 672, 203 677, 203 679,

203 680, 203 683, 203 707, 203 712 und

203 716. Sie waren im Normalfall mit jeweils

zwei Beiwagen unterwegs.

Anfang der 1970er-Jahre fiel die Entscheidung,

die Straßenbahn von Dresden-

Löbtau nach Freital einzustellen und auf

Busbetrieb umzustellen. Die Straßenbahn

wurde zu dieser Zeit einerseits als Hindernis

für den Straßenverkehr angesehen, andererseits

fehlte es an Kapazitäten, die Gleise

im Plauenschen Grund zu erneuern, um

auf der Strecke regulär vierachsige Tatrawagen

einsetzen zu können.

Der Bus-Test

Ende 1973 trafen Verkehrsbetriebe und Rat

der Stadt Freital die Entscheidung, die Straßenbahn

nach Hainsberg einzustellen und

auf Busbetrieb umzustellen. Um zu überprüfen,

ob die Straßen die Voraussetzungen für

den Betrieb mit Gelenkbussen erfüllten, fand

am Sonntag, dem 10. Februar 1974 ein Probebetrieb

statt. An diesem Tag blieben alle

Straßenbahnwagen im Depot in Freital, was

die im Heft 7/14 abgedruckte Aufnahme auf


Dresden/Freital

Quelle

Holger Michel, Ralph Gruner, Bodo Nienerza:

Die ehemalige Straßenbahnstrecke Dresden –

Freital, in: Verkehrsgeschichtliche Blätter 5/1984

den Seiten 62/63 beweist. Denn dieses Dia

entstand nicht im Mai 1974, sondern an

eben jenem 10. Februar 1974, wie sein Urheber

Hans-Dieter Rändler der Redaktion

nachträglich mitteilte, nachdem er bei Redaktionsschluss

von Heft 7 im Urlaub war.

Der Dresdner Eisenbahn- und Straßenbahnfreund

war an jenem Sonntag auf dem

Weg zur Weißeritztalbahn. Anders als gewohnt

hieß es jedoch am damaligen Willi-Ermer-Platz

in einen Ikarus 180 des VEB Kraftverkehr

Freital Dresden umzusteigen. Dieser

bediente an diesem Tag alle Haltestellen der

Linie 3. Bei der Vorbeifahrt am Straßenbahndepot

in Freital sah Rändler die vollgestellte

Halle. Er stieg daraufhin aus dem Bus aus und

lichtete diese tagsüber an regulären Betriebstagen

der Linie 3 undenkbare Parade ab.

Vor zwei Wochen wies der Dresdner aber

auch auf eine Besonderheit der Aufnahme

auf Seite 60 im vorigen Heft hin: Unter dem

Haltestellenschild der Straßenbahnlinie 3

war am 17. Mai bereits ein kleines Schild

mit der Nummer „3A“ angebracht – obwohl

es die Buslinie 3A noch gar nicht gab,

sondern einzig die Straßenbahnlinie 3 die

Haltestellen im Plauenschen Grund und

Freital bediente. Demnach waren bereits

vor Einstellung des Straßenbahnbetriebes

die Busliniennummernschilder an den Haltestellen

befestigt worden.

Der 25./26. Mai 1974

Verkehrte die Linie 3 am 25. Mai 1974 zwar

noch im vollen Umfang bis Freital, so räumten

die Verkehrsbetriebe dennoch bereits das

dortige Depot. Am Abend waren alle Fahrzeuge

von dort abgezogen, so dass sich nach

der Rückfahrt des letzen Zuges am Morgen

des 26. Mai 1974 nach Dresden kein einziger

Straßenbahnwagen mehr in Freital befand.

Die Linie 3 verkehrte mit Betriebs -

beginn 4 Uhr vom Wilden Mann über

Hauptbahnhof bis Plauen Nöthnitzer Straße

– erstmals mit Tatrawagen. Dresden-Löbtau

und Freital-Hainsberg verband fortan der

VEB Kraftverkehr mit der Buslinie 3A.

Die Wendeschleife Freial-Hainsberg

Die Bildunterschrift zur im Heft 7 auf Seite

63 oben abgedruckten Aufnahme enthält ver -

sehentlich einen Fehler. So blickte Frank

Ebermann für diese Fotografie nicht auf die

Einfahrweiche zur Wendeschleife Freital-

Hainsberg, sondern auf die Ausfahrweiche.

Was durch die heutige Bebauung des Areals

mit einem Neubaublock kaum noch vorstellbar

ist – die Straßenbahn führte bis auf die

Am 24. April 1974 fand eine Sonderfahrt mit dem Fahrschulwagen 724 012 nach Freital statt. Die

Aufnahme zeigt ihn auf der Einfahrweiche zur Wendeschleife am Endpunkt Hainsberg im 1933 eingemeindeten

Coßmansdorf. Vor 1961 endete die Straßenbahn hier stumpf HANS-DIETER RÄNDLER (2)

Nicht im Mai, sondern am Sonntag, dem 10. Februar 1974, entstand diese Aufnahme der an diesem

Tag im Depot Freital-Deuben gebliebenen Wagen der Linie 3. An jenem Tag verkehrten probeweise

Gelenkbusse vom Typs Ikarus 180 des VEB Kraftverkehr Dresden auf dieser Linie

Höhe des Stationshäuschens der Schmalspurbahn

parallel zu dieser 750-mm-Strecke

und bog erst mehrere Meter weiter nach links

in den Schleifenbogen ab.

In diesem befand sich der

Abzweig zum Ausweichgleis

– siehe Grafik.

Auch wenn die heutige

Bebauung der Wendeschleife

das vor Ort

nicht mehr nachvollziehen

lässt, so ist doch das

1961 eingeweihte Haltestellengebäude

der Straßenbahn

bis heute er halten.

ANDRÉ MARKS

Die Wendeschleife

Hainsberg in

Coßmannsdorf

GRAFIK:

MÜLLER/vb 5/84


65

Geschichte

Vor dem Neubeginn …

Die Münchner Straßenbahn vor 20 Jahren 1994 befand sich die Tram in der bayerischen

Landeshauptstadt auf ihrem historischen Tiefpunkt: Noch wenige Monate zuvor hatte es Streckenstilllegungen

gegeben – aber wie fand Stefan Hinder aus Oldenburg den Betrieb vor?

Es dürfte selten vorkommen, dass Tagestouristen

München besuchen und

ihr Interesse nicht der Frauenkirche,

dem Hofbräuhaus, dem Englischen

Garten oder vielleicht dem Deutschen Museum

gilt, sondern hauptsächlich der „Trambahn“,

wie sie von den Münchnern umgangs -

sprachlich genannt wird. Um mich nicht mit

dem dichten Straßenverkehr von Münchens

Umgebung herumquälen zu müssen, reiste

ich im Rahmen meines Privatprojektes „Bayerntram“

(siehe SM 6/2014, Seite 64ff.) am

24. März 1994 per Zug von Augsburg nach

München und wieder zurück.

Das Tauziehen um die Zukunft der Straßenbahn

in München war damals schon

Jahrzehnte im Gange und hatte allerhand

jähe Wendungen, Lippenbekenntnisse und

Querschüsse hervorgebracht. 1994 befand

sich die Münchner Tram auf ihrem historischen

Tiefpunkt: Noch wenige Monate zuvor

hatte es Streckenstilllegungen gegeben

(im Mai 1993 die SL 16 zum Lorettoplatz

und im November 1993 die SL 12 und 13

nach Harthof bzw. Hasenbergl). Laufend

stellte der Verkehrsbetrieb weitere Wagen

ab, der Fahrzeugpark hatte mittlerweile den

– verglichen mit früheren Zeiten – für Münchener

Verhältnisse bescheidenen Umfang

von 118 Trieb- und 112 Beiwagen erreicht.

Das Straßenbahnnetz umfasste noch acht

Linien, von denen aber die Linien 15/25

und 20/21 praktisch je eine Linie darstellten:

Die Linien 15 und 21 verdichteten nur

den jeweils stärker belasteten Abschnitt der

zugeordneten Stammlinien.

Niederflurwagen sehr schadanfällig

– dreiachsige M/m-Züge dominieren!

Zwar waren seit 1990/91 drei Niederflurwagen

des MAN/AEG-Typs als Prototypen einer

geplanten neuen Fahrzeuggeneration vorhan-


München

Am Hauptbahnhof zeigten sich

die beiden 1994 in München

im Wesentlichen einge setzten

Typen von Straßenbahnwagen:

Links ein klassischer M-Dreiachserzug

mit Tw 2519 und

Bw 3531 auf Linie 20.

Auf dem Gegengleis steht ein

P-Zug der Linie 21

Auch in München gab es schon ein Stück Straßenbahn in der Fußgängerzone – und zwar

in der Maffeistraße, die von einem Gebäudeflügel der Bayerischen Vereinsbank überbaut ist.

Ein P-Zug mit Tw 2009 an der Spitze passiert gerade diese Stelle

ALLE FOTOS: STEFAN HINDER

Liniennetz der Münchner

Straßenbahn 1994

12 Scheidplatz – Amalienburgstraße

15 St.-Martins-Platz – Großhesseloher Brücke

(nur tagsüber)

18 Effnerplatz – Gondrellplatz

19 Pasing, Marienplatz – St.-Veit-Straße

20 Effnerplatz – Moosach

21 Sendlinger Tor – Hanauer Straße

25 St.-Martins-Platz – Grünwald

27 Petuelring – Schwanseestraße

An der Strecke nach Grünwald gab es

zahlreiche hübsche Wartehäuschen, so wie

hier an der Haltestelle Menterschwaige.

Der von Tw 2535 geführte Zug der Linie 15

wird in wenigen hundert Metern die Stadtgrenze

und damit sein Fahrtziel erreichen


67

Geschichte

Wagenpark der Münchner Straßenbahn im März 1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs)

Triebwagen

Tw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Anzahl

2003 bis 2017, 2019 bis 2044 P3.16 4x ER-Gel-Tw Rathgeber 1966 bis 1968 41

2701 bis 2703 R1.1 6x ER-Gel-Tw Nfl MAN 1990/91 3

2403/-08/-10/-11/-14/-20/-24/-25/ M4.65 3x ER-Tw Rathgeber 1956 bis 1959 17

-28/-31/-43/-51/-53/-58/-62/-64/-66

2502, 2506 bis 2509, 2511 bis 2513/-16, M5.65 3x ER-Tw Rathgeber 1963 20

2518 bis 2526, 2529, 2535

2602 bis 2614, 2616 bis 2620, 2651, 2653 bis 2670 M5.65 3x ER-Tw Rathgeber 1964/65 37

Gesamt 118

Beiwagen

Bw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Anzahl

3003 bis 3040 p3.17 4x ER-Gel-Bw Rathgeber 1966 bis 1968 38

3402/-03/-08/-11/-12/-14/-16 bis -18, 3427/-30/-36/-39/ m4.65 3x ER-Bw Rathgeber 1956 bis 1959 29

-41/-48/-49/-60, 3462 bis 3467/-69/-71/-75/-91/-97/-98

3501 bis 3545 m5.65 3x ER-Bw Ratgeber 1963/64 45

Gesamt 112

Am Maxmonument

kreuzt der Dreiachszug

Tw 2609 + Bw 3417

auf Linie 20 die Strecke

der Linie 19. Der

Beiwagen gehört noch

zur älteren Spielart

m4.65. Im Hintergrund

das Maximilianeum

(Sitz des bayerischen

Landtages)


München

den, und eine erste Rate von 20 Serienfahrzeugen

war fest bestellt – aber trotzdem: Ich

traute dem Frieden nicht so ganz, denn immer

wieder gab es widersprüchliche Signale. Beispielsweise

hatten die Verkehrsbetriebe noch

Anfang 1994 angekündigt, die Strecke zum

Petuelring nur noch im Auslaufbetrieb zu befahren

und mittelfristig stilllegen zu wollen.

Glücklicherweise ist es dazu nicht gekommen.

Die lange Zeit modernsten Münchner

Straßenbahnwagen, die Gelenkzüge vom

Typ P (Tw) bzw. p (Bw), waren noch fast alle

da; ausgeschieden waren bis dahin lediglich

die beiden Probezüge sowie der unfallbeschädigte

Tw 2018. Ihr Einsatzgebiet umfasste

die Linien 19 und 21, teilweise auch

die 20. Auf der Linie 19 waren auch die drei

erwähnten Niederflur-Prototypen 2701 bis

2703 zu finden – wenn sie denn fuhren, sie

galten als recht schadanfällig. Ich bekam nur

einen von ihnen zu Gesicht, den Tw 2701.

Die drei Niederflur-Prototypen kamen 1994 – je nach Verfügbarkeit – auf der Linie 19 zum

Einsatz. Hier Triebwagen 2701 am 24. März am Max-Weber-Platz. Dieser Wagen läuft heute

in Norrköping unter der Nummer 22 und dem Taufnamen „München“

Alles andere war noch in der Hand der dreiachsigen

M/m-Züge, und das war aus meiner

Sicht auch gut so. Auf diese Weise konnte ich

noch das typische Gesicht der Münchener

Tram der 1950er- bis 1980er-Jahre erleben –

spät, aber nicht zu spät. Trotz des geschrumpften

Streckennetzes reichte ein Tag natürlich

nicht, um es komplett kennen zu lernen. Ich

steuerte zunächst einige markante innenstadtnahe

Knotenpunkte an, wie zum Beispiel den


69

Geschichte

An der Zwischenwendeschleife der Strecke nach Grünwald an der Großhesseloher Brücke bot das „Weiß-Blaue Stand’l“ Brotzeiten und Erfrischungen.

Der Fahrer des Tw 2661 hat es damit offenbar so eilig, dass er das Zielschild noch gar nicht für die Rückfahrt umgestellt hat ...

Und 20 Jahre danach?

München hat seinen Fahrzeugpark inzwischen

fast komplett auf Niederflurwagen umgestellt,

von denen es inzwischen sogar vier unterschiedliche

Typen gibt. Trotzdem hält sich zäh ein

sehr kleiner Rest des Altbestandes – aktuell vier

Trieb- und drei Beiwagen des Typs P/p.

Das Straßenbahnnetz ist gewachsen und umfasst

mittlerweile wieder 13 Linien. Den 1996/97 wiederaufgebauten

Abschnitten Hauptbahnhof –

Romanplatz und Ostfriedhof – Wörthstraße folgten

ab 2009 die neuen Strecken zur Münchner

Freiheit, nach Schwabing Nord und nach St. Emmeram.

Weitere Neubaustrecken sind geplant.

„Stachus“ oder das Maxmonument, das die

Straßenbahn an allen vier Seiten umfährt. Die

Überlandstrecke nach Grünwald befuhr ich

aus Zeitgründen nur bis zur Großhesseloher

Brücke, wo auch die Züge der Verstärkungslinie

15 wendeten.

Alte M4.65 waren schon selten

Eine bedauerliche Panne passierte mir: Der

Bestand an Dreiachsern umfasste im Wesentlichen

nur noch deren neueste Spielart

M5.65 (Tw) bzw. m5.65 (Bw), die sich von

ihren Vorläufern durch Außenschwenktüren

und eine vor die Mittelachse verlegte

Mitteltür unterschied. Die älteren Typen

M4.65 bzw. m4.65 mit ihren charakteristi-

schen Teleskop-Schiebtüren waren selten

geworden, besonders die Triebwagen. Diese

fuhren nur noch einzelne Kurse auf der

Linie 12, was ich aber erst im Laufe des Tages

herausbekam. Meine wenigen Aufnahmen

von diesen Fahrzeugen entstanden daher

schon in der Dämmerung und gerieten

nicht allzu gut.

Allerdings war dies nicht der wesentliche

Grund, warum ich die abendliche Rückreise

nach Stadtbergen in eher gedämpfter Stimmung

antrat. Es lag mehr daran, dass der

Münchner Straßenbahnbetrieb auf mich

noch nicht so richtig zukunftsträchtig wirkte

– vor allem nicht im Vergleich mit dem quirligen

Augsburger Betrieb. STEFAN HINDER

Am Karlsplatz, dem „Stachus“, gab es bei der Einfahrt in die Bahnsteige

oft Parallelfahrten von Straßenbahnzügen, hier zwischen dem

Tw 2043 auf Linie 21 und Tw 2520 auf der 27

Ihn traf Stefan Hinder bei seinem eintägigen Münchenbesuch erst in

der Dämmerung: den M4.65 aus den 1950er-Jahren. Tw 2403 verlässt

mit einem Beiwagen die Endschleife Amalienburgstraße


Geschichte

Am Endpunkt Kugelbake steht 1914 der Triebwagen 3 mit Honoratioren. Die Fahrzeuge waren „gefällig rot und gelb gestrichen“, wie ein Chronist

bemerkte. Lediglich die Motorhaube war nicht lackiert, um Abblätterungen beim Öffnen zu vermeiden FOTOS: STADTARCHIV CUXHAVEN (2)

Ganze 28 Tage in Dienst

Die Straßenbahn in Cuxhaven 2014 ist das Jahr des Gedenkens an den Beginn des Ersten

Weltkriegs. Unmittelbar damit verknüpft ist aber auch die Erinnerung an die kurze Betriebszeit

der Straßenbahn in Cuxhaven: Nach nicht einmal einem Monat war das Kapitel zu Ende ...

In Cuxhaven – ganz an der Spitze des

„Nassen Dreiecks“ zwischen Weser und

Elbe gelegen – begann der See-Tourismus

vor über 100 Jahren sprunghaft zu

wachsen. Ein neues Verkehrsmittel sollte die

Verkehrsströme lenken. Aber: Alles sollte

günstig sein! Die Stadtverwaltung fand dazu

tatsächlich eine Möglichkeit für einen

Trambetrieb ohne Oberleitung und ohne

Neufahrzeuge. Sie erwarb 1914 von der

Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn bei Berlin

drei regelspurige Benzoltriebwagen, die

sich dort nicht einmal fünf Monate vom

9. März bis zum 24. Juli 1912 im Einsatz

befunden hatten. Dass diese kurze Einsatzzeit

in Cuxhaven noch unterboten werden

sollte, ahnte niemand …

Betrieb nur unter Bedingungen

Als Anfang der 1910er-Jahre die Diskussion

aufkam, auch in Cuxhaven zur Bewältigung

zunehmender Verkehrsbedürfnisse von Einwohnern

und Erholungssuchenden einen

Straßenbahnverkehr einzuführen, lag der

Gleiskörper, auf dem die Tram verkehren

sollte, bereits seit längerem: Seit 1891 gewährleistete

eine von den Gleisgruppen des

Hauptbahnhofs ausscherende Schienenverbindung

einen Direktanschluss des etwa

vier Kilometer (1) weiter nördlich gelegenen

Forts Kugelbake, das vor allem der Verteidigung

des Schifffahrtswegs Elbe diente.

Dass die Wagen der Städtischen Bahn Cuxhaven

aus zweiter Hand stammten, sah man ihnen,

hier Tw 1, nicht an. An ihrem zweiten Einsatzort

zierte sie die Kugelbake – ein weithin sichtbares

Seezeichen und zugleich das Stadtwappen


Tram Cuxhaven

Diese im Volksmund als „Kanonenbahn“

bezeichnete Strecke unterstand der Kaiserlichen

Marine und somit war klar, dass nur

unter deren Bedingungen eine Benutzung

für Personenverkehr möglich sein würde.

Eine eigene Strecke wollte die Stadt aus

Kostengründen nicht errichten. Die Mehrheit

der Stadtvertretung stellte vielmehr fest,

„dass die Militärbahn nur in Frage kommen

kann, da die Stadt sonst der hohen Kosten

wegen in absehbarer Zeit keine Straßenbahn

erhalten wird.“ Außerdem erschien

der Streckenverlauf über die Poststraße,

durch Grimmershörn und dann schnurstracks

die Wasserkante entlang bis in die

Nähe der Kugelbake auch für den Personenverkehr

als durchaus geeignet. Doch es

mussten weitgehende Vorgaben der Marine

akzeptiert werden.

Die Marine hat Vorrang

In einer „Zusammenstellung der Bedingungen,

unter welchen die Kaiserliche Kommandantur

den Antrag der Stadt betr. Betrieb

einer Strassenbahn auf dem Gleis der

Militärverbindungsbahn bei dem Reichsmarineamt

befürworten wird“, ist unter

Punkt 2. das Folgende vermerkt:

„Der Marinefiskus behält sich das Recht

vor, die Militärverbindungsbahn jeder Zeit

im marinefiskalischen Interesse zu benutzen.

In jedem solchen Falle ist das Gleis auf

die erste Aufforderung der betreffenden Behörde

sofort von der Stadt frei zu machen,

und der Straßenbahnbetrieb solange einzustellen,

bis von der die Bahn benutzenden

Behörde die Beendigung ihres Transportes

der Stadt mitgeteilt und das Gleis wieder

frei gegeben ist.“

In diesen Fällen war man zu Entschädigungszahlungen

bereit. Ausdrücklich ausgenommen

war jedoch jeglicher Anspruch,

„wenn im Falle eines Krieges oder aus andern

militärischen Gründen der Strassenbahnbetrieb

ohne vorherige Kündigung auf

längere Zeit oder dauernd eingestellt werden

muss.“

Um bei kurzfristig erforderlich werdenden

Fahrten der Marine die Straßenbahnwagen

schnell vom Gleis zu bekommen,

musste die Stadt auf eigene Rechnung am

Anfangs- und Endpunkt der Strecke Abstellmöglichkeiten

und bei Grimmershörn

eine Ausweichstelle errichten. Diese waren

so auszulegen, „dass sie von allen Betriebsmitteln

der Staatseisenbahn benutzt werden

können.“ Ganz so günstig, wie sich die

Stadt die Gleisnutzung vorgestellt hatte,

ging es also doch nicht vonstatten. (2)

Zweifel an Effektivität

von Oberleitung

Über die Betriebsform der neuen Bahn gab

es eingehende Diskussionen. Kostengünstig

sollte sie sein und somit ließen sich Zweifel

an der Effektivität einer normalen, also

im Oberleitungsbetrieb verkehren Bahn

nicht ausräumen. Generell wollte man zwar

die Umstellung auf Oberleitungsbetrieb zu

einem späteren Zeitpunkt nicht ausschließen.

Gleich zu Beginn erschien eine solche

Anlage vielen Verantwortlichen jedoch als

unkalkulierbares Wagnis. Das schließlich

mit der Betriebsführung beauftragte Ingenieur-Bureau

Arnold Clamer & Comp. aus

Hamburg (Cuxhaven gehörte bis 1937 zur

Hansestadt) sollte sich auch um die Fahrzeugbeschaffung

bemühen. Ein Angebot

der in Berlin ansässigen Continentalen

Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft

schien genau der Cuxhavener

Bedürfnislage zu entsprechen.

Eine Delegation

reiste nach Schmöckwitz

und nahm die angebotenen

Fahrzeuge anlässlich einer

Probefahrt genauestens in Augenschein.

Alle Beteiligten waren schließlich

überzeugt. Man erwarb drei gut erhaltene

Triebwagen mit benzol-elektrischem Antrieb,

die auf der Grünauer Uferbahn nur

viereinhalb Monate im Einsatz gestanden

Stadtverkehr Cuxhaven heute

Bis 1974 lag der ÖPNV in Cuxhaven in den Händen

der Cuxhavener Omnibus-Gesellschaft

(COG), die vor 40 Jahren von der Kraftverkehr

GmbH & Co. KG (KVG) Stade übernommen wurde.

Deren „Betrieb Cuxhaven“ unterhält heute

sieben vom ZOB direkt am Bahnhof startende

Buslinien, von denen eine nur dann verkehrt,

wenn eine Helgoland-Fähre ein- oder ausläuft.

Die Linie 1006 verbindet die Aussichtsplattform

„Alte Liebe“ direkt mit dem ZOB und bringt den

Fahrgast auch an die Anleger für Hafenrundfahrten

und Seetörns zu den Seehundsbänken.

Mit der Linie 1007 kann man die Kugelbake erreichen

und sich am Endpunkt der seinerzeitigen

Städtischen Bahn umsehen.

Die KVG Stade gehört seit 1996 zu 60 Prozent

der Osthannoverschen Eisenbahn AG und zu 40

Prozent der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe

Elbe Weser GmbH. Weitere Omnibuslinien vom

ZOB Cuxhaven in die Region werden von dem

Verkehrsunternehmen Maass erbracht.

hatten, bis deren Umrüstung auf Oberleitungsbetrieb

erfolgte.

Personen statt Kanonen –

aber nur für kurze Zeit

Die drei Fahrzeuge erwarb die Stadt verhältnismäßig

günstig für jeweils 14.000 Mark,

Mitte Juni trafen sie in Cuxhaven ein. Probefahrten

und Schulungen fanden noch im

selben Monat statt. Nach Fertigstellung aller

erforderlichen Anlagen wie der Wagenhalle

in der Nähe des Hauptbahnhofes an

der Kapitän-Alexander-Straße und der

von der Marine geforderten Ausweichstelle

in Grimmershörn

eröffnete die Stadt am

Verlauf der Städtischen

Tram Cuxhaven

ZEICHNUNG: DIETER HÖLTGE

Die Fahrzeuge der Straßenbahn Cuxhaven

Triebwagen 1 bis 3 Beiwagen 4 und 5

Hersteller: Gasmotorenfabrik Deutz/ Falkenried, Hamburg

Bergmanns Electricitätsunternehmungen

van der Zypen & Charlier

Baujahr: 1912 1914

Empfänger: Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn; Städtische Bahn Cuxhaven

6/1914 an Städtische Bahn Cuxhaven

Verbleib: 1921 an Moerser Kreisbahn 1921 an Moerser Kreisbahn

nur Tw 3 bis 1952 noch im Einsatz

bis 1952 bzw. 1968 im Einsatz


73

Geschichte

Ein Jahrzehnt nach ihrem Einsatz in Cuxhaven entstand 1924 diese Aufnahme auf der Strecke von

Moers nach Sevelen am Bahnhof Schaephuysen. Nach langer Standzeit hatten die Fahrzeuge 1921

bei der Moerser Kreisbahn einen neuen Einsatzort gefunden

SLG. PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

6. Juli den Betrieb. Die Fahrten der als „Städtische

Bahn Cux haven“ firmierenden Tram

auf der mit elf Unterwegshalten ausgestatteten

Strecke gerieten zum großen Erfolg. Am

ersten Betriebs-Sonntag fuhren 3.000 Personen

mit ihr an die Kugelbake. Ab und an seien

die Wagen kurzzeitig liegengeblieben, vermerken

Zeitungsnotizen und auch von

einigen Unfällen – teils zwischen zwei Triebwagen,

teils mit anderen Verkehrsteilnehmern

– wird berichtet. So sehen eben Alltagssorgen

eines Verkehrsbetriebes aus!

Doch ein solcher „Alltag“ sollte sich in

Cuxhaven nicht einstellen. Am 3. August

1914 erschien eine lapidare Bekanntmachung

in der Ortspresse: „Der Betrieb der

Städtischen Bahn ist auf Anordnung der

Kaiserlichen Kommandantur bis auf weiteres

eingestellt worden.“ – der Erste Weltkrieg

hatte begonnen.

Das Betriebsende

Die Anordnung der Allgemeinen Mobilisierung

von Heer und Flotte am 1. August

1914 bedeutete gemäß der mit der Marine

getroffenen Vereinbarung das Ende des

Tramverkehrs. Am 2. August allerdings verkehrte

die Städtische Bahn noch – gemeinsam

mit Kanonenzügen! Danach hieß es

wieder „Kanonen statt Personen“. Zwischen

Marine-Kommandantur und der

Stadt gab es noch Differenzen über eine vermeintliche

Betriebsbereitschaft, welche

während des gesamten Monats August

1914 seitens der städtischen Bahn für das

Militär bestanden hätte. Die Kommandantur

behauptete jedoch, niemals solche

Dienste beansprucht zu haben. Vor dem

Hintergrund dessen, was nun die Welt bewegte,

verblassten solche Fragen schnell.

Nach Kriegsende setzte die Stadt auf ein

anderes Verkehrsmittel: Ab Dezember 1919

fuhren entlang der Kanonenbahn Busse. Die

kleine Bahn, deren Ausweitung durchaus in

Betracht gezogen worden war, konnte ihre

Leistungsfähigkeit nicht unter Beweis stellen.

Die Fahrzeuge der

Cuxhavener Straßenbahn

Die von der Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn

erworbenen drei Triebwagen waren

nach dem dortigen etwa viereinhalbmonatigen

Einsatz nahezu neuwertig. Sie boten jeweils

23 Sitzplätze auf Querbänken sowie

zehn bequeme Stehplätze und galten als komfortabel

und laufruhig. Der 30 PS leistende

Die hintere Bühne von Tw 2 nach Betriebsaufnahme 1912 in Grünau. Über dem Fahrwerk prangt

der Schriftzug der Continentalen Eisenbahn-Bau und Betriebsgesellschaft SLG. SIGURD HILKENBACH

Benzolmotor war direkt gekuppelt mit einer

20 Kilowatt leistenden Dynamomaschine, die

Strom von 500-Watt-Klemmspannung erzeugte.

Eine Edison-Akkubatterie diente der

Erregung des Dynamos und der Sicherstellung

der Wagenbeleuchtung im Ruhestand. Die

beiden auf den Achsen angebrachten Elektromotoren

lieferten jeweils 20 PS.

Zwar konnten die Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit

von 30 km/h erzielen, doch legte

die Stadt für Cuxhaven 25 km/h als zulässige

Höchstgeschwindigkeit auf der freien

Strecke fest. Ansonsten lag sie in unübersichtlichen

Streckenabschnitten deutlich darunter.

Ein Umbau der Fahrzeuge auf Oberleitungsbetrieb

war im Prinzip nach Bewährung vorgesehen.

Ergänzend erfolgte die Beschaffung

von zwei Beiwagen bei Falkenried.

Der Betrieb mit den für 30 Personen ausgelegten

Beiwagen bereitete bei der Probefahrt

einige Schwierigkeiten. Das Protokoll

verzeichnet: „Die Steigung 1:70 zwischen

der Deichstrasse und Neufelderstrasse wurde

nur schwer erstiegen und es ist zu befürchten,

dass der Zug bei voller Besetzung

stecken bleibt.“(2) Doch ein herbeigerufener

Fachmann wusste Rat: Man sollte statt

des billigeren Citin besser Benzol als Brennstoff

verwenden, warf er ein. Dann ließe

sich dieses Problem beheben. Im Jahr 1921

verkaufte die Stadt Cuxhaven den gesamten,

aus diesen fünf Einheiten bestehenden Wagenpark

an die Moerser Kreisbahn. Während

zwei Triebwagen um 1937 aus dem

Verkehr schieden, lief einer bis 1952. Ein Unfall

setzte seinem Einsatz schließlich ebenfalls

ein Ende, er wurde danach gleichfalls verschrottet.

So erinnert heute an den vor 100

Jahren eröffneten Cuxhavener Trambetrieb

kein Fahrzeug mehr. ANDREAS MAUSOLF

Anmerkungen & Dank

(1)

Über die Länge gibt es unterschiedliche Angaben.

In offiziellen Schriftstücken ist von 3,2 Kilometern

Länge der Tramstrecke die Rede, viele andere

Veröffentlichungen nennen jedoch fünf

Kilometer Streckenlänge; wahrscheinlich ist

damit jedoch die Gesamtstrecke der „Kanonenbahn“

gemeint. Die Tram begann an der Kreuzung

eines Fußweges bei den Wasserturmanlagen

am Bahnhof und endete vor dem Fort

Kugelbake an der Abzweigung von der Deichtrift;

(2)

Zitate nach Protokollen und Schriftverkehr

1913–1915, Stadtarchiv Cuxhaven; ein herzlicher

Dank geht an das Stadtarchiv Cuxhaven,

hier besonders an Frank Weyer;

Ferner lagen weitere Unterlagen aus dem Stadtarchiv

Cuxhaven, Aufzeichnungen des Autors sowie

der Artikel „Die Cuxhavener Straßenbahn“

von Michael Neubauer im STRASSENBAHN

MAGAZIN 10 vom November 1973 zugrunde.

Ein weiterer Dank geht an Axel Reuther in Köln

für seine Unterstützung bei der Bildrecherche.


Fundstück des Monats

FOLGE 18

Málaga

Calle Marques

de Larios

Ein roter Teppich für Tw 63? Der letzte erhaltene Straßenbahnwagen Málagas war es den Stadtvätern und den Mitgliedern

des Vereins „Tran-Bus“ ab Mai 2014 in der Fußgängerzone der südspanischen Stadt wert

JENS PERBANDT

Filmheld auf rotem Teppich

Im Frühsommer 2014 präsentierte in der spanischen Stadt Málaga die örtliche Vereinigung zur

Erhaltung von historischen Straßenbahnen und Bussen „Tran-Bus“ in einer belebten Einkaufspassage

einen restaurierten Triebwagen. Aber was hat es mit dem zweiachsigen Tw 63 genau auf sich?

Wer Ende des vorigen Jahrzehntes in Málaga an der Küstenstraße

nach dem viele Jahre dort aufgestellten Triebwagen Ausschau hielt,

suchte ihn vergebens! Der einst in dieser südspanischen Stadt eingesetzte

Zweiachser war vor mehreren Jahren von seinem langjährigen

Denkmalsockel verschwunden …

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen 1922 vom belgischen

Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC) gebauten

Triebwagen. Das Fahrgestell vom Typ Brill 21-E hatte die USamerikanische

J. G. Brill Company Philadelphia gebaut.

In Málaga pendelte ab 1891 eine Pferdebahn, 1906 begann der

elektrische Betrieb. Im Jahr 1923 umfasste das Straßenbahnnetz in

der Stadt an der Costa del Sol sechs Linien, auf denen 37 Triebwagen

verkehrten. Während der Franco-Diktatur erfolgte ab 1949 die

schrittweise Einstellung – am 31. Dezember 1961 fuhr die letzte Straßenbahn.

Im Juli dieses Jahres soll eine neu gebaute Metrolinie den

Betrieb aufnehmen. Der Triebwagen 63 diente ein Jahr nach seiner

Außerdienststellung (1961) bei den Dreharbeiten für den englischen

Kinofilm „Lawrence von Arabien“ als Requisite. Danach ungenutzt

abgestellt, ließ die Stadtverwaltung den Triebwagen 20 Jahre später

als Denkmal auf einem Sockel an der Paseo Maritimo Pablo Ruiz

Picasso aufstellen. Dieser unüberdachte Standplatz in Küstennähe

war für das Fahrzeug allerdings nicht gut. Die hölzernen Aufbauten

litten erheblich. Deshalb holte der Verein Tran-Bus den Wagen

am 20. November 2008 zur Restaurierung von seinem Sockel. In

den folgenden knapp zwei Jahren erneuerten die Straßenbahnfreunde

den kompletten Holzaufbau und arbeiteten das Fahrgestell äußerlich

auf. Die Stirnfronten des Wagens fertigten sie aus Blech neu an.

Am 18. September 2010 präsentierten sie das restaurierte Fahrzeug

mit authentischer, neuer blauen Farbgebung, wie es bis 1961

auf den Straßen von Málaga unterwegs gewesen war, erstmalig der

Öffentlichkeit. Seitdem ist er regulär im Busdepot der städtischen

Verkehrsgesellschaft EMT für die Öffentlichkeit unzugänglich hinterstellt.

In diesem Sommer zeigte der Verein ihn nun aber erstmals

in der Fußgängerzone Málagas.

JENS PERBANDT


75

n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

m sm-modell@geramond.de

Aus der kleinen Tankstelle (unten) ist inzwischen ein Fast-Food-Restaurant

geworden. Als Blickfang dient ein Straßenkreuzer auf dem Dach

Die gleiche Stelle während der Bauphase. Der Bus hat schon seinen

festen Platz gefunden, die Tankstelle und viele Gebäude fehlen noch

76

Anlagenbau

Dieser Wuppertaler Tw 115 ist ein schon älterer Eigenbau von Guido Mandorf.

Das H0-Modell entstand noch aus Resin. Heute nutzt er den 3-D-Druck

Idyll mit Hinterhof,

Manta und Mülleimer

Ein Stück Ruhrgebiet in H0 n SM-Autor Guido Mandorf hat seine Straßenbahnanlage nach

Motiven aus dem Kohlenpott und dem Bergischen Land um eine kleine Ecke erweitert

Meine ja schon häufiger

für Modellfotos im SM

genutzte Tramanlage

besteht in ihrer Form

bereits einige Jahre. Von kleineren

Detailänderungen abgesehen, ist das

Grundkonzept der Gleisführung und

Bebauung stets gleich geblieben. Die

Anlage ist sehr betriebssicher, doch

getreu Murphys Gesetz bereitete die

am schlechtesten erreichbare Stelle,

eine Kurve der Meterspurstrecke,

doch stets irgendwelche Probleme:

Beim Bau hatte ich sie etwas zu eng

In dieser Kurve wird es für die H0-Autofahrer immer recht eng, wenn ein

Gelenkwagen wie der Bochumer Tw 279 an der Haltestelle steht

eingerichtet, was später besonders

bei Gelenkwagen immer wieder für

Ärger der Anlass war.

Kürzlich hatte ich nun die Möglichkeit,

die Anlage etwas zu erweitern

und damit auch diese Schwachstelle

zu beheben. Die Anlage sollte in Zukunft

über Eck gehen und über eine

Überlandstrecke mit einer dörflichen

Endstelle verbunden werden. Die Erweiterung

betraf ausschließlich die

Meterspurstrecken. Die Normalspurstrecke

blieb unverändert, wenn man

von einem zusätzlichen Abstellgleis

Zwei in den 1970er-Jahren moderne Fahrzeuge: Neben dem Mercedes /8

wartet ein Düwag-M-Wagen der EVAG, den Mandorf in Messing fertigte

strassenbahn magazin 8|2014 77

Straßenbahn im Modell

Der Wuppertaler Zug mit dem zweiachsigen Tw 115 und passendem Beiwagen verlässt die Ortschaft Mandorf auf dem Weg ins Umland g. mandorf (12)

im Betriebshof absieht. Im Schattenbereich,

der bei mir von einer hochgelegten

Eisenbahnstrecke getarnt

wird, teilt sich nun die Meterspur

auf, um entweder zur Überlandstrecke

zu führen oder in einer großzügig

geschwungenen Gleisführung

in Straßenlage in die mit Dreischienengleis

ausgebaute Schleife um

die Fabrikanlage zu münden. Die

Überlandstrecke liegt schon vor dem

Ortsausgangsschild in einer langgezogenen

Steigung, die sie dann bis

zur Endstelle beibehält.

Für mich ist wichtig, dass das „Drumherum“

stimmt und die Atmosphäre

einer Ruhrgebietsstadt authentisch

vermittelt wird. So mussten viele

Gebäude modifiziert und gealtert

werden. Hierbei ist zu beklagen, dass

von den einschlägigen Zubehörherstellern

auch im Jahr 2014 überwiegend

Gebäude nach süddeutschem

Vorbild angeboten werden. Ergänzt

wird die Szenerie durch charakteristische

Straßenmöbel, wie z. B. den

Pilzmülleimer, der früher an vielen

Stellen in Essen zu finden war. Ein

passender fotorealistischer Hintergrund

trägt dazu bei, die Stimmung

Dank des fotorealistischen Hintergrunds ist die Illusion nahezu perfekt:

Erst beim zweiten Blick erkennt man, dass es sich um Modelle handelt

auch jenseits der Anlagenkante zu

erhalten. Das Erscheinungsbild meiner

Anlage ist daher ein deutlicher

Dieses „Luftbild“ des im Bau befindlichen Anlagenteils zeigt die Gleislage,

die später im fertigen Zustand hinter den Gebäuden versteckt ist

und gewollter Widerspruch zur kitschig

bunten Darstellung von Modellbahnanlagen

in Katalogen und

Fachzeitschriften.

Der digitale Fahrbetrieb erfolgt über

Oberleitung, die ich auf diesem Anlagensegment

aus 0,2 Millimeter

starkem Silberdraht gebaut habe.

Das Material ist erstaunlich stabil und

zeigt bisher weniger Neigung zu Oxidation

als der zuvor verwendete Messingdraht.

Eine vorbildgerechte Abspannung

ist zwingend notwendig.

Die oft unreflektierte Behauptung,

dass Digital- und Oberleitungsbetrieb

nicht funktionieren, widerlegt der jahrelang

sichere Betrieb. Auch eine öffentliche

Präsentation in diesem Jahr

zeigte einen höchst stabilen Betrieb.

Etwa ein Drittel der Anlagenfläche

ist gleisfrei. Hier findet man beispielsweise

den typischen Hinterhof,

in dem Kinder Fußball spielen, die

Wäsche zum Trocknen hängt und der

neue Bolide, hier natürlich ein Manta

mit Fuchsschwanz, der Nachbarschaft

vorgestellt wird.

Eine fürs Ruhrgebiet typische Hinterhofidylle mit Opel Manta. Auf dem

Moped durften die Halbstarken damals noch ohne einen Helm fahren

78 strassenbahn magazin 8|2014

B

Anlagenbau

Das Depot wurde auf fünf Gleise vergrößert. Die Niederflur-Tw der Rheinbahn und der B-Wagen sind Eigenbauten aus Messing oder als 3-D-Druck

Ein anderes Grundstück kann als

Besonderheit mit unterschiedlichen

Bebauungen versehen werden. Zum

einen kann es als unbebaute und

vollständig begrünte Brachfläche

dargestellt werden. Zum anderen

bietet sie Platz für eine kleine Tankstelle,

die noch kein Supermarkt mit

angeschlossener Zapfstelle war. Um

die Szene in die Gegenwart zu holen,

die für derart kleine Tankstellen leider

keinen Platz mehr bietet, besteht

die Möglichkeit, die Tankstelle durch

ein amerikanisches Restaurant zu

ersetzen, das das historische Tankstellengebäude

heute nutzt. Ein alter

amerikanischer Straßenkreuzer soll

dazu die Kundschaft anlocken.

Nur wenig entfernt von der Stadtstraße,

deren Häuser reichlich Patina

angesetzt haben, liegt ein Wäldchen,

an dessen Rand sich die Straßenbahn

auf den Weg ins Umland macht. Der

Insider wird hier erkennen, dass ich

mich von der ehemaligen Bergischen

Kleinbahn inspirieren ließ. Einst überzog

sie die Gegend zwischen Essen

und Wuppertal mit einem verzweigten

Überlandstraßenbahnnetz. Eingleisig

und neben der Straße trassiert

beginnt hier eine Überlandstrecke,

deren unübersehbare Steigung für

das Fahrpersonal eine große Herausforderung

darstellt.

GM

Mehr von Guido Mandorfs Tramanlage

sehen Sie im nächsten SM.

Der früher in Essen in vielen Straßen aufgestellte Pilzmülleimer entstand

als 3-D-Druck bei Shapeways und ist dort jetzt für jedermann erhältlich

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B

strassenbahn magazin 8|2014 79

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STRASSENBAHN MAGAZIN

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Zu „Kuriosa am Stadtrand“

(SM 6/2014)

Längste eingleisige

Strecke in Mahlsdorf

Die mit gut 1,5 Kilometer längste eingleisige

Straßenbahnstrecke Berlins befindet

sich nicht in Heinersdorf, sondern zwischen

der Ausweiche an der Haltestelle

„Rahnsdorfer Straße“ (im Zuge des Hultschiner

Damms) und der Treskowstraße

Ecke Hönower Straße unmittelbar vor der

Endhaltestelle „S Mahlsdorf“ auf der Linie

62. Zum Wageneinsatz auf der Linie 71

sei noch erläutert, dass sowohl Mischgarnituren

aus (Vorkriegs-)Maximum-Triebwagen

und (Nachkriegs-)LOWA-Beiwagen

als auch reine Vorkriegsgarnituren

zum Einsatz kamen, letztere überwiegend,

aber nicht nur als Verstärkungszüge

(„E“). Diesen Wageneinsatz habe ich

aufsummiert und als „überwiegend mit

Vorkriegsgarnituren“ so in meinem Beitrag

„In 25 Minuten vom Alex aufs Dorf“

im SM 1/2014 bezeichnet.

Bernhard Kußmagk, Berlin

Zu „Augsburg vor 20 Jahren“

(SM 7/2014)

Beschleunigung der

GT5 war eine Wucht!

Mit Interesse und Freude habe ich den

Augsburg-Artikel von Stefan Hinder gelesen.

Er weckt unheimlich viele Erinnerun-

gen! Hervorragend! Denn auch ich war

1994 zum ersten Mal so richtig in Augsburg.

Ein Jahr zuvor bin ich lediglich einmal

durchgefahren und in den Folgejahren war

ich ebenfalls noch einige Male dort, eben

wegen der GT5. Das waren geniale

Fahrzeuge. Es ist für mich bis heute unverständlich,

wieso diese Fahrwerkskonstruktion

(vorne Dreiachser, hinten aufgesattelter

Drehgestellwagen) eine derart gute

Kurvenlage hatte. Die im Artikel erwähnten

Beschleunigungswerte kann ich voll und

ganz bestätigen. Die Wagen vom Typ

Mannheim hatten mich als gebürtigen

Mannheimer dagegen auch enttäuscht ...

Jürgen Niemeyer, Mannheim

Zu „120 Jahre Dessauer

Straßenbahn“ (SM 6/2014)

Die KWU nahmen

andere Entwicklung

In diesem Beitrag werden auch die

Kommunalwirtschaftsunternehmen (abgekürzt

KWU) erwähnt. Dazu eine Korrektur:

Die Gründung der KWU erfolgte auf der

Grundlage der von der Deutschen Wirtschaftskommission

(zivile Zentralregierung

der sowjetischen Besatzungszone) am

21. November 1948 erlassenen „Kommunalwirtschaftsverordnung“.

Aufgrund der

damals langsamen Nachrichtenwege war

die Gründung eines KWU frühestens am

1. Januar 1949 möglich. Deshalb gehe ich

davon aus, dass der Dessauer Verkehrsbetrieb

nicht 1948, sondern 1949 dem KWU

angegliedert worden ist.

Außerdem gliederte die Stadtverwaltung

im Jahre 1951 nicht den Verkehrsbetrieb

aus dem KWU aus. Vielmehr mussten alle

KWU auf Grund der am 22. Januar 1951

von der Regierung der DDR erlassenen

„Verordnung über die Organisation der

örtlichen Industrie und der kommunalen

Einrichtungen“ aufgelöst werden. Die

einzelnen Betriebsteile der KWU wurden

danach als selbständige Volkseigene

Betriebe (VEB) weitergeführt.

Mario Schatz, Dresden

Zu „Fahrzeuge der Bonner

Straßenbahn“ (SM 6/2014)

Richtige Firmierung

der Hersteller beachten

Der Autor des Beitrages schreibt, dass

die elektrische Straßenbahn in Bonn am

21. Mai 1902 ihren Betrieb aufnahm. Den

elektrischen Teil der zu diesem Zeitpunkt

vorhandenen Fahrzeuge hätten die Siemens-Schuckertwerke

gebaut. Letzteres ist

jedoch unmöglich, denn die Firma Siemens

& Halske in Charlottenburg bei Berlin und

die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals

Schuckert & Co. in Nürnberg schlossen erst

im März 1903 einen Vertrag zur Zusammenlegung

ihrer Starkstromproduktion in

der neuen Firma „Siemens-Schuckert-Werke

G.m.b.H.“ (so die offizielle Schreibweise)

mit Sitz in Berlin und Nürnberg.

Korrektur zur Verwendung der neuen BVG-Busse

Im „Einsteigen, bitte …“ beschrieb ich

im Heft 7 auf Seite 3 aktuelle Probleme

der Bremer Straßenbahn AG mit den

Niederflurwagen vom Typ GT8N. Ich kritisierte

aus diesem Grund die zuvor erfolgte

Abstellung und den Verkauf der

letzten Wegmannwagen als voreilig.

Kurz vor Redaktionsschluss aus Berlin

eingegangene Aufnahmen und Informationen

interpretierte ich falsch: So hat die

BVG die erwähnten 15 Busse nicht zur

Verstärkung von Straßenbahnkursen erworben,

sondern um den Buspark für die

mit dem Land vereinbarten Mehrleistungen

zu erweitern. Durch die Angebotserweiterung

auf Straßen und Schienen benötigt

die BVG zusätzliche Busse – nicht

Straßenbahnwagen. Während die bisher

für baustellenbedingte Straßenbahn-Ersatzverkehre

genutzten Busse seit April im

regulären Busliniendienst verwendet werden,

dienen die aus Amsterdam und Stuttgart

erworbenen Busse seitdem vor allem

dem Ersatzverkehr von baustellenbedingt

verkürzt fahrenden oder unterbrochenen

Straßen- oder U-Bahnlinien. Ich bitte den

Fehler zu entschuldigen. Durch die stetige

Auslieferung weiterer Niederflurwagen

werden modernisierte KT4D frei,

welche die bestellten Mehrleistungen

auf anderen Linien übernehmen bzw. als

Schüler- oder Verstärker züge zum Einsatz

kommen – beispielsweise auf den Linien

M4, M6 oder M8.

Leser des STRASSENBAHN MAGAZIN

berichten, dass – nach bislang unbestätigten

Meldungen – 20 modernisierte

KT4D eine erneute Hauptuntersuchung

bekommen sollen. André Marks

Die elektrische Ausrüstung der ersten

Fahrzeuge in Bonn stammte von Siemens

& Halske – so der Firmenkatalog dieses

Unternehmens. Erkennbar ist es aber

auch an der Bauart der Triebwagen mit

ovalem Vorbaufahrschalter. Noch ein

Punkt: Im Jahr 1906 konnte die Firma Siemens

& Halske die Straßenbahn nicht umspuren,

da sie sich zu diesem Zeitpunkt nur

noch mit Schwachstromtechnik befasste.

Hier werden es wohl die Siemens-Schuckert-Werke

gewesen sein, die den elektrischen

Teil der Umspurung besorgten oder

vielleicht auch als Generalauftragsnehmer

aufgetreten sind. M. Müller, Berlin

Zu „Wagen der DWM/Waggon

Union“ (SM 6/2014)

Oft wechselnde Firmen

in Berlin-Reinickendorf

Zum auf Seite 44 abgedruckten Kasten

noch einige Hinweise, da sich die jüngere

Geschichte des Standortes in Reinickendorf

etwas vielschichtiger darstellt

und der heutige Zustand eigentlich nicht

beschrieben wurde:

ADtranz als Nachfolger von ABB Henschel

verlagerte die Reinickendorfer Fertigung

im Jahre 1997 zum neu gebauten Werk in

Berlin-Wilhelmsruh auf dem Gelände der

ehemaligen Bergmann-Werke (heute Gewerbegebiet

„PankowPark“, Stammsitz

der Stadler Pankow GmbH). Als Fertigungsstandort

wurde Reinickendorf seitens

ADtranz aufgegeben und das verbliebene

Gelände unter wechselnden

Betreibern als Gewerbepark fortgeführt

(aktuell „Holzhauser Markt“). Das Areal

wird heute von Fach- und Supermärkten

dominiert. Allerdings verblieb die Lackiererei

als aktive Produktionsstätte unter anderem

für Schienenfahrzeuge und zugehörige

Komponenten inhabergeführt als

„Dangelmayr Oberflächentechnik

GmbH“. Somit blieb auch der Gleisanschluss

zum Gelände erhalten. Eine gegenüber

der Lackiererei befindliche und

über eine gemeinsame Schiebebühne erreichbare

Fertigungshalle nutzte ADtranz

ab 1999 wieder als Standort für den Servicebereich

(Modernisierungen, Reparaturen,

auch Montage von Neufahrzeugen).

80



81

Nummer 298 • 8/2014 • Juli • 45. Jahrgang

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Termine

20. Juli, Bochum: „MuseumsExpress“

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S); fünf

Abfahrten in Bochum zwischen 11.02

und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr

20. Juli, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof

Leipzig-Möckern“ hat von

10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich pendelt

im Zubringerverkehr die Linie 29E

mit historischen Wagen zwischen dem

Museum und der Innenstand und es finden

Sonderfahrten mit historischen Wagen

statt. Weitere Informationen unter:

www.strassenbahnmuseum.de

26./27. Juli, Bad Schandau: Sonderbetrieb

anlässlich des Kirnitzschtalfestes

mit historischen Wagen

27. Juli, München: Öffnungstag des

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20

von 11 bis 17 Uhr

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34


Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -

buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solmsstr. 75


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr.

35 · Buch hand lung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · Buchhandlung Albert Müller,

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -

bahn-Treffpunkt Schweickhardt,

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.

31 · Osiandersche Buch handlung,

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach, Landstr.

16 A


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

4 Borderside

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

2. August, Bochum: Nostalgischer Straßenbahnverkehr

Gelsenkirchen Hbf – Essen

Hbf; sieben mal stündlich ab 11.17

Uhr bzw. von Essen Hbf ab 11.04 Uhr bis

nach 18 Uhr

2. August, Döbeln: Öffentliche Fahrtage

der Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis

12.30 und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder

6. Das Museum ist Dienstag bis

Freitag 10 bis 17 Uhr und sonnabends

9.30 bis 12.30 Uhr geöffnet (an den o. g.

Fahrtagen bis 17 Uhr)

2. August, Freiburg: die Oldtimerlinie 7

verkehrt aufgrund von Bauarbeiten 2014

auf der Route Haid/Munzinger Straße –

Weingarten – Technisches Rathaus – Hauptfriedhof

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei,

es werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine

zum Erhalt der Wagen angeboten,

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512

GV, Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

die historische Burgringlinie 15 entlang

der Nürnberger Altstadt

17. August, Bochum: „MuseumsExpress“

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen

(S); fünf Abfahrten in Bochum zwischen

11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr

17. August, Leipzig: Der „Historische

Straßenbahnhof Leipzig-Möckern“ hat

von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich

pendelt im Zubringerverkehr die Linie

29E mit historischen Wagen zwischen

dem Museum und der Innenstand und

es finden Sonderfahrten mit historischen

Wagen statt. Weitere Informationen unter:

www.strassenbahnmuseum.de

6. September, Augsburg: Rundfahrten

von avg und „Freunden der Augsburger

Straßenbahn e.V.“ (F.d.A.S.) mit

KSW Nr. 506, bei technischen Defekten

GT 8; Abfahrt Königsplatz, B2: 14.05,

15.05 und 16.05 Uhr, Fahrscheine beim

Schaffner im Wagen, Erwachsene 3

Euro, Kinder 1,50 Euro (Mitglieder von

Straßenbahnvereinen frei)

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

www.strassenbahn-magazin.de

Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · D-80702 München

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700

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Verantw. Redakteur:

André Marks, andre.marks@geramond.de

Redaktion:

Michael Krische (Chefredakteur),

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

jobandelow@geramond.de

Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,

Ronald Glembotzky, Hans Immer,

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,

Michael Sperl, Guido Mandorf

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

ABO –HOTLINE

Leserservice, GeraMond-Programm

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min.)

Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min.)

leserservice@strassenbahn-magazin.de

Gesamtanzeigenleitung:

Rudolf Gruber

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.527

rudolf.gruber@verlagshaus.de

Anz.-leitung STRASSENBAHN MAGAZIN:

Helmut Gassner

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.520

helmut.gassner@verlagshaus.de

Anzeigendispo STRASSENBAHN MAGAZIN:

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130

anzeigen@verlagshaus.de

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014

Layout: Karin Vierheller

Litho: Cromika, Verona

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg

Verlag:

GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

Geschäftsführung:

Clemens Hahn

Herstellungsleitung:

Sandra Kho

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften:

Andreas Thorey

Vertriebsleitung:

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ

2. August, Augsburg: Rundfahrten

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;

von avg und „Freunden der Augsburger

2., 16. August, Halle (Saale): Die Halleschen

Straßenbahnfreunde e.V. laden von

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,

Straßenbahn e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr.

im Ausland zzgl. Versandkosten)

506, bei technischen Defekten GT 8; Abfahrt

Königsplatz, B2: 14.05, 15.05 und

11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot

auf die Seebener Straße 191 ein 6. September, Bochum: Nostalgischer

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer

DE63ZZZ00000314764 des Gera -

Nova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der

16.05 Uhr, Fahrscheine beim Schaffner 2./3. August, Nürnberg: Öffnungstag Straßenbahnverkehr Gelsenkirchen Hbf Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der

im Wagen, Erwachsene 3 Euro, Kinder im Historischen Straßenbahndepot St. Peter

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter 11.17 Uhr bzw. von Essen Hbf ab 11.04 Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf

– Essen Hbf; sieben mal stündlich ab Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Den

aktuellen Abopreis findet der Abonnent immer hier im

1,50 Euro (Mitglieder von Straßenbahnvereinen

frei)

Einlass), während der Öffnungszeiten fährt Uhr bis nach 18 Uhr

dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer.

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

Selbige verlagerte aber ab 2008 wiederum Stadler Reinickendorf GmbH gegründet. handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

ihre Aktivitäten nach Hennigsdorf. Letzteres übernahm 2011 die Lackiererei

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre

Die erneut frei gewordene Halle dient von Dangelmayr und nutzt den Standort enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt

nun seit 2010 der Firma Stadler als Fertigungsstätte

für Aluminium-Rohbauten; ren und weitere Servicetätigkeiten.

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung

inzwischen außerdem für Unfallreparatu-

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.

übernommen. Gerichtsstand ist München.

hierfür wurde das Tochterunternehmen

Ivo Köhler, Potsdam Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014 81

Der ADtranz-Nachfolger Bombardier verlegte

den Service im Herbst 2002 nach

Halle-Ammendorf (und 2005 nach Hennigsdorf).

Nachmieter in der Reinickendorfer

Fabrikhalle war die neu gegründete

Fahrzeugwerke Miraustraße GmbH (FWM).

Vorschau

SLG. THÜRINGERWALDBAHN UND STRASSENBAHN GOTHA GMBH

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

André Marks,

Verantwortlicher Redakteur

Mit der Straßenbahn ins grüne Herzen Thüringens

Sie kennt jeder Straßenbahnfreund – die Thüringerwaldbahn von Gotha nach Waltershausen bzw. Tabarz. Verkehrt dieses

Kleinod inzwischen seit exakt 85 Jahren, so schaute die Straßenbahn Gotha im Mai 2014 auf eine 120-jährige Betriebsgeschichte

zurück. Am 20./21. September wird dieses Doppeljubiläum zünftig gefeiert. Im Vorfeld der Veranstaltungen erscheint

im STRASSENBAHN MAGAZIN 9 ein großes Porträt der beiden Meterspurbahnen bzw. des heutigen Betriebs TWSB.

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Bremen: Auf ins dritte Jahrzehnt!

Die erste Serie von Niederflurwagen der Hansestadt ist im

dritten Einsatzjahrzehnt angekommen. Ihre Unterhaltung wird

zeitaufwendiger, es gibt Probleme – das nehmen wir zum Anlass

für einen Rückblick auf 20 Jahre GT8N in Bremen. Der

von den Herstellerfirmen MAN/GHH und Kiepe gemeinsam

mit der BSAG entwickelte Wagentyp setzte 1990 international

Maßstäbe: Es war der weltweit erste Straßenbahnwagen mit

durchgehend niederflurigem Wagenboden.

Durch Schwerin mit der Linie 3

Sie durchquert die alte Großherzogliche Residenzstadt von

Nordwest nach Südost und verbindet dabei zwei große Plattenbaugebiete

miteinander – Schwerins Linie 3. Das Porträt

stellt alles Sehenswerte um deren Streckenverlauf vor.

ULF LIEBERWIRTH

Goldene Zeit in Nürnberg?

Die Straßenbahn war 1994 in Nürnberg längst nicht mehr

Hauptträger des ÖPNV, diese Rolle hatte sie an die U- und

S-Bahn abgetreten. Aber ihr Weiterbetrieb war vor 20 Jahren

bereits gesichert gewesen. Davon zeugten unter anderem

die neuen Niederflurwagen. Aber was gehörte in Nürnberg

damals noch zum Betriebsalltag der Straßenbahn?

STEFAN HINDER

Die Beiwagen der

Darmstädter Straßenbahn

Bei westdeutschen Straßenbahnbetrieben ist der Beiwagenbetrieb

eine Besonderheit geworden. HEAG mobilo hält an

dieser bewährten Lösung dennoch fest. Der Beitrag stellt sowohl

die einst als auch heute noch in Darmstadt eingesetzten

Beiwagentypen vor, deren jüngste Generation 2014 bereits

auf zwei Einsatzjahrzehnte zurückblickt.

Ende gut …?

Bahn frei für

neue Sounds

Nächster Halt: Jazz Tube ´14. Die Stadtwerke

Bonn sorgen auch in diesem Jahr

wieder für besonderen Sound im Untergrund.

An den drei U-Bahn-Stationen

Bonn Hbf/Thomas-Mann-Straße, Universität/Markt

und Museumsmeile/Heussallee

geben Musiker aus Bonn und Umgebung

seit 23. Mai sowie an drei noch

folgenden Tagen den Ton an. Eine Mischung

aus Jazz, Blues, Latin, Soul und

Improvisation wartet dann auf die Besucher

– live an der Haltestelle.

Geboten wird das Spektakel jeweils freitags

17 bis 20 Uhr noch am 25. Juli, 29.

August sowie 26. September. Weitere Informationen

gibt es unter www.jazztube-bonn.de.

Das Abschlusskonzert am 24. Oktober

findet im LVR-LandesMuseum Bonn mit

den Gewinnern des Votings statt – dieser

Veranstaltungsort ist dann natürlich

ebenfalls mit öffentlichen Verkehrsmitteln

zu erreichen.

Und was soll uns das am Ende sagen? Bei

der Jazz Tube ´14 handelt es sich um eine

etwas andere Art und einen etwas anderen

Ort, um für den Verkehrsbetrieb zu

werben – einschließlich „nachhaltiger“

An- und Abreise mit den Stadtbahnlinien

16, 63 und 66. Genau deshalb ist es am

Ende eine wirklich gute Sache! TE/AM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 9/2014 erscheint am 22. August 2014

82

… oder schon 2 Tage früher mit bis zu 36 % Preisvorteil und Geschenk-Prämie! Jetzt sichern unter www.strassenbahn-magazin.de

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Ihrer Wahl:

z.B. DVD »Trams

im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Am 5. August 1976 trafen sich in Neapel in der Via Vannella

Gaetani an der Piazza Vittorio zwei Triebwagen der Serie

951 bis 1054. Diese von der Waggonfabrik IMAM Volturnio

gebauten Fahrzeuge stammten aus den 1930er-Jahren.

Um 1960 wurden ca. 50 Wagen durch das ortsansässige Unternehmen

AERFER modernisiert und erhielten leicht stromlinienförmige Plattformen

– so auch die fotografierten Tw 961 und 1031. Letzterer trug

anstelle des „Mussolinigrüns“ bereits eine orange -graue Lackierung.

Ab den 1970er-Jahren erhielten viele der Fahrzeuge neue Wagenkästen.

Zwischen Mai 2003 und Januar 2004 ruhte der Gesamtbetrieb

der Straßenbahn. In dieser Zeit fanden umfangreiche Gleiserneuerungen

sowie die Umstellung der gesamten Fahrleitungsanlage

auf Betrieb mit Pantographen statt. Die auf diese Weise umgerüsteten

Vierachser der hier vorgestellten Serie lösten zwischen 2004

und 2007 letztendlich 22 Niederflurwagen vom Typ Sirio der Firma

Ansaldo/Breda ab. Der Tw 1029 wird als Museumswagen genutzt,

einige neukarrossierte Vierachser sind hingegen als Reserve

vorhanden.

TEXT & FOTO: WOLFGANG MEIER

STRASSENBAHN MAGAZIN Juwelenjagd in Esslingen - Die unvergessene END (Vorschau)

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