STRASSENBAHN MAGAZIN Juwelenjagd in Esslingen - Die unvergessene END (Vorschau)

Österreich: € 9,50 

8/2014 | August € 8,50 

Schweiz: sFr. 15,90 

NL: LUX: € € 9,90 

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

Seit 1978 

Geschichte: 

Esslingen – 

Nellingen – 

Denkendorf 

Bildraritäten und 

Zeitzeugen- 

Berichte 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Juwelenjagd 

in Esslingen 

Die unvergessene END 

Samba im Revier: Mülheims 

Großraumwagen im Porträt 

Perle im Vogtland: 120 Jahre 

Straßenbahn in Plauen 

Totaler Tiefpunkt 1994: Die 

Münchner Tram vor 20 Jahren

Einsteigen, bitte … 

Eine Frage der Klasse 

Stimmen Sie ab 

Kurz nach Redaktionsschluss für 

den Journal-Teil dieses Heftes meldeten 

die Stadtwerke Gera am 

27. Juni Insolvenz an. Die genauen 

Folgen dieses Schrittes für den Geraer Verkehrsbetrieb 

GmbH als Tochter der Stadtwerke 

werden vermutlich erst nach Druckbeginn 

unseres Magazins feststehen. Hier 

sollen jetzt keine Befürchtungen aufgezählt, 

sondern die Stärken des GVB betont werden: 

Der kleine Straßenbahnbetrieb in 

Ostthüringen hat sich in den vergangenen 

Jahren zum Vorzeigeobjekt dafür entwickelt, 

wie in kleineren Städten ein effizienter 

und trotzdem moderner Trambetrieb 

laufen kann. Ob diese im städtischen Nahverkehr 

in Gera erreichte Klasse im vollen 

Umfang erhalten bleibt, wird die Zukunft 

zeigen – und im STRASSENBAHN MA- 

GAZIN nachzulesen sein. 

Stichwort „Klasse“ – dieses Wort bringt 

ja nicht nur Qualität ganz allgemein zum 

Ausdruck, sondern ist auch eine Maßein- 

Was halten Sie von der Idee, in Straßen- oder Stadtbahnen 

1.-Klasse-Abteile einzuführen? 

• Das wäre eine gute Sache – damit gibt man der Straßenbahn noch 

zusätzliche Qualität als Verkehrsmittel. 

• Davon halte ich nichts; das schafft nur Probleme im Betrieb und verkompliziert 

den Fahrkartenverkauf. 

• Das geht am Bedarf völlig vorbei – das Interesse der Fahrgäste dürfte 

nur gering sein … 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

heit für Reisekomfort. Bei einem Treffen 

von Eisen- und Straßenbahnfreunden kam 

kürzlich zur Sprache, dass viele Eisenbahngesellschaften 

in Deutschland auch 

im S-Bahnverkehr Sitzplätze der 1. und 

2. Klasse anbieten. Im Bereich des um 

Dresden zuständigen Verkehrsverbundes 

Oberelbe nutzen etwa ein Zehntel aller 

S-Bahn-Fahrgäste den 1.-Klasse-Bereich. 

Im S-Bahn-Betrieb von Ballungsräumen 

wie Berlin, München und Hamburg gehören 

die Klassenunterschiede bewusst seit 

mehreren Jahren der Vergangenheit an. 

Vor allem in der Vorkriegszeit experimentierten 

aber auch verschiedene europäische 

Straßenbahnbetriebe mit Sitzbereichen 

1. Klasse – etwa Merseburg und 

Neuchâtel. Da stellt sich die Frage: Spricht 

eigentlich etwas gegen einen qualitativ 

höherwertigen Bereich in heutigen Straßen- 

oder Stadtbahnwagen? Unter den erwähnten 

Freunden entspann sich ein munterer 

Gedankenaustausch – von der 

Überzeugung, auf diese Weise endlich 

mehr Autofahrer in die Tram zu bekommen, 

bis hin zu praktischen Überlegungen, 

wie die Sitzbereiche abgetrennt werden 

könnten. Andere winkten ab: 

zu platzraubend, am Bedarf 

vorbeigehend, nicht umsetzbar 

etc. Ich persönlich meine, es 

gäbe für ein solches Angebot 

keinen Platz – die Wagen vieler 

Straßenbahnbetriebe sind ja 

heute schon voll. Doch wie 

sehen Sie, liebe Leser, das? 

Mit Stoff überzogene 

Schaumstoffplatten 

als „Polsterung“ 

und meist nur für 

normalgewichtige 

Menschen berechnete 

Sitzabstände – 

das prägt aktuelle 

Stadt- und Straßenbahnwagen. 

Welchen 

Zuspruch fänden 

1.-Klasse-Bereiche? 

CHRISTIAN LÜCKER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014 

3

Inhalt 

TITEL 

Die unvergessene Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Betriebe 

TITEL 

Vogtlandperle auf Meterspur . . . . . . . . . . . . . . . 16 

120 Jahre Straßenbahn in Plauen – Sie gehört zu den liebevoll geführten 

Kleinbetrieben in Deutschland – und die Plauener dürfen auf ihre im November 

1894 eröffnete Straßenbahn zu Recht stolz sein. Da stellt sich die 

Frage, wie würdigen sie deren 120. Jubiläum in diesem Jahr? 

Im Schatten des Herkules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Kassels Linie 1 im Porträt – Nur wenige Straßenbahnlinien haben 

eine längere Geschichte als sie. Eine ihrer Endstellen führt sogar zu 

einem UNESCO-Weltkulturerbe. Doch Kassels 1 hat noch mehr zu 

bieten als eine mittlerweile 137-jährige Tradition und eine drei 

Kilometer lange Berg- und Talbahn 

Tram-Kultur mit Stange. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Aktuelles von der Straßenbahn 

in Riga – Sie ist Europas 

Kulturhauptstadt 2014 – und 

auch die Straßenbahnhauptstadt 

Lettlands – Riga! Noch immer 

fahren auf neun Linien massenhaft 

Tatra- Wagen mit Trolleystange 

durch die Straßen. Doch 

die Ablösung der Fahrzeuge 

rückt näher 

Titelmotiv 

Die Straßenbahn Esslingen – 

Nellingen – Denkendorf 

kurz nach ihrem Ausgangspunkt 

auf der Neckarbrücke 

in Esslingen DIETER SCHLIPF 

RUBRIKEN 

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3 

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 33 

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 50 

Fundstück des Monats . . . . . 75 

Forum, Impressum . . . . . . . . 80 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

„Ende gut ...“ . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild. . . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014


Besondere B-Wagen in Bochum und Dortmund 44 137 Jahre alt und jüngst erweitert: Kassels Linie 1 24 

In der Talsohle 1994: Münchens Tram vor 20 Jahren 66 Dresden: Als die Linie 3 noch bis Freital fuhr ... 64 

Fahrzeuge 

Geschichte 

TITEL 

Samba in Mülheim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

60 Jahre Großraumwagen links und rechts der Ruhr – Am 

19. Februar 1954 ging der erste vierachsige Großraumwagen mit ungewohnt 

großer Aufnahmefläche in Mülheim an der Ruhr in Dienst. 

Elf solche Trieb- und 13 Beiwagen prägten vier Jahrzehnte die dortigen 

Meterspurgleise 

TITEL 

Juwelenjagd in Esslingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Erinnerungen an die END – Auch mehr als 35 Jahre nach Einstel lung 

und Abriss der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf besteht 

sie in der Erinnerung vieler Menschen fort. Doch was macht den Nimbus 

dieser Überlandstrecken aus? Die Re daktion sprach darauf verschiedene 

Zeitzeugen an … 

Die Längsten und Jüngsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 

Stadtbahnwagen B in Dortmund und Bochum – Seit 1986 fahren in 

Dortmund spezielle B-Wagen. Und nur hier ist – seit 1996 – dieser klassische 

Stadtbahnwagentyp auch als dreiteiliger Achtachser anzutreffen. Auch 

die Bogestra orderte für ihre einzige Normalspurlinie B-Wagen. 25 Exemplare 

sind auf der U35 zwischen Bochum-Hustadt und Herne unterwegs 

STRASSENBAHN im Modell 

Idyll mit Manta und Mülleimer. . . . . . . . . . . 76 

Ein Stück Ruhrgebiet in H0: Guido Mandorf hat seine Modelltram- 

Anlage aus dem Kohlenpott und dem Bergischen Land erweitert 


Ablösung durch den Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Details zum Ende von Linie 3 nach Freital – Am zeitigen Morgen 

des 26. Mai 1974 fuhr die letzte Straßenbahn von Freital-Heinsberg nach- 

Dresden-Löbtau. Dann übernahmen Busse diese Leistung … 

TITEL 

Vor dem Neubeginn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Die Münchner Straßenbahn vor 20 Jahren – 1994 befand sich die 

Tram in der bayerischen Landeshauptstadt auf ihrem historischen Tiefpunkt: 

Noch wenige Monate zuvor hatte es Streckenstilllegungen gegeben – aber 

wie fand Stefan Hinder aus Oldenburg den Betrieb vor? 

Ganze 28 Tage in Dienst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 

Die Straßenbahn in Cuxhaven – 2014 ist das Jahr des Gedenkens 

an den Beginn des Ersten Weltkriegs. Unmittelbar damit verknüpft ist 

aber auch die Erinnerung an die kurze Betriebszeit der Straßenbahn in 

Cuxhaven – aber warum war sie nur wenige Tage in Betrieb? 

5

Bild des Monats 


Sommerzeit – Urlaubszeit! Den in diesen Monaten sinnvollen Badespaß mit dem 

Hobby Straßenbahn zu verbinden, das ist zum Beispiel auf der spanischen Insel 

Mallorca möglich. Seit nunmehr 101 Jahren verbindet hier die Tranvia de Sóller 

den Bahnhof mit dem Hafen der Gemeinde. Die knapp fünf Kilometer lange 

Strecke hat eine Spurweite von drei englischen Fuß (914 Millimeter) und wird 

von der Bevölkerung liebevoll als „Orangen-Express“ bezeichnet. Bis heute 

kommen hier auch mehrere Fahrzeuge aus der Anfangszeit der Tram zum Einsatz. 

So fotografierte Paul G. Liebhart an einem heißen Julitag 2012 den 1913 

in Saragossa von der Firma Carde & Escoriaza gebauten Triebwagen 2 mit zwei 

offenen Beiwagen an der Uferpromenade im Alltagsdienst. 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014


STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Die Variobahn 607 passiert am 18. Juni 2014 nach dem Verlassen der Bahnhofshalle 

das Empfangsgebäude des Chemnitzer Hauptbahnhofs MARKUS BERGELT 

ONLINE-UMFRAGE 

Reservewagen für 

Notfälle erforderlich 

Im Heft 7/2014 fragten wir die Leser, 

ob Betriebe grundsätzlich eine Reserve 

an Straßenbahnwagen für unvorhergesehene 

Fälle unterhalten sollten? 

Zu Redaktionsschluss erklärten 87,3 

Prozent der sich an der Umfrage beteiligenden 

Leser: Ja, die Betriebe 

sollten zumindest eine gewisse Anzahl 

älterer Straßenbahnfahrzeuge als 

Reserve vorhalten. 

8,5 Prozent der Teilnehmer sind der 

Meinung, dass diese Reserve unbedingt 

aus modernen und zeitgemäßen 

Fahrzeugen bestehen müsse. Immerhin 

4,2 Prozent der Leser erklärten, 

dass ein Reservepark betriebswirtschaftlich 

nicht vertretbar sei. Bei 

Engpässen wäre ein Ersatzverkehr mit 

angemieteten Bussen sinnvoller. SM 

Chemnitz: Straßenbahnumbau am Hauptbahnhof vollendet 

Nächster Schritt für das „Chemnitzer Modell“ 

Seit dem 16. Juni fahren die Wagen 

der Chemnitzer Straßenbahnlinien 4 

und 6 sowie der City-Bahn-Linie 522 

durch den Chemnitzer Hauptbahnhof. 

Damit ist eine weitere Voraussetzung 

zur Umsetzung des Chemnitzer Modells 

geschaffen. Die 2002 elektrisch in 

Betrieb genommene City-Bahn-Verbindung 

Chemnitz – Stollberg verkörpert 

als Pilotprojekt die „Stufe 0“ des 

Chemnitzer Modells: Erstmals realisierten 

die beteiligten Partner dabei eine 

schnelle und bequeme Schienenanbindung 

des Umlands – von Stollberg über 

Pfaffenhain und Neukirchen-Klaffenbach 

– an die Chemnitzer Innenstadt. 

Ziel ist seither, ein nachhaltiges Verkehrskonzept 

für den Großraum Chemnitz 

zu verwirklichen. Insgesamt sollten 

dafür nach ursprünglichen Planungen 

etwa 264 Millionen Euro Investitionen 

fließen. Das „Zielnetz 2020“ würde bei 

kompletter Einbindung aller Teilabschnitte 

des Chemnitzer Modells bis zu 

226 Kilometer Eisenbahn- und Straßenbahngleise 

umfassen. Das Vorhaben ist 

dabei in fünf Stufen gegliedert – Stufe 1: 

Einfahrt in den Chemnitzer Hauptbahnhof; 

Stufe 2: Ausbau nach Thalheim; 

Stufe 3: Ausbau nach Niederwiesa; Stufe 

4: Ausbau nach Limbach-Oberfrohna 

sowie die Verlängerung Stollberg – 

Oelsnitz (Stufe 5). 

Infrastruktur für 

Stufe 1 vorbereitet 

Die am 16. Juni eröffneten Anlagen bilden 

die Voraussetzung für die „Stufe 

1“ des Chemnitzer Modells. Sie umfassen 

die Neugestaltung des Hauptbahnhofes 

mit Verknüpfung von Straßenbahn- 

und Eisenbahnnetz. Für diese 

erste Stufe veranschlagte der projektierende 

Verkehrsverbund Mittelsachsen 

(VMS) Planungs- und Baukosten 

von 32,5 Millionen Euro, die sich wesentlich 

aus Mitteln des Europäischen 

Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) 

speisen. Mit dem 2011 begonnenen 

Umbau und der Öffnung der Bahnsteighalle 

und des Querbahnsteiggebäudes 

sind die wichtigsten Voraussetzungen 

geschaffen, um Züge aus 

Mittweida, Burgstädt oder Hainichen 

auf Straßenbahngleisen weiter zur 

Zentralhaltestelle und darüber hinaus 

zu führen. Von der Hallenwand entlang 

der Georgstraße blieb im Zuge der Arbeiten 

nur die tragende Konstruktion 

stehen, die zwischenzeitlich eine neue 

Verkleidung erhielt. Im Laufe der Umgestaltung 

entfernten die Arbeiter die 

westlichen Hallenbahnsteige 1 bis 4 

komplett und verfüllten den Gepäckund 

Posttunnel. Das Terrain für die 

neuen „Straßenbahnsteige“ ist gegenüber 

den Bahnsteigen der Eisenbahn 

um etwa 2,5 Meter abgesenkt. Neu 

entstand eine Stützmauer neben dem 

Gleis am Bahnsteig 5. Diese Stützmauer 

markiert innerhalb der Bahnhofshalle 

zugleich die Grenze zwischen dem 

Gleisbereich der DB AG im östlichen 

Hallenteil und den auf westlicher Seite 

tiefer liegenden Bahnsteigen, die für 

das Chemnitzer Modell benötigt werden. 

Der Bahnsteig 5 blieb an seiner 

alten Stelle, von hier fahren die Züge in 

Richtung Leipzig ab. 

Hybridfahrzeuge vor 

der Auslieferung 

Die für die betriebliche Umsetzung der 

„Stufe 1“ nötigen acht Zweisystem- 

8 


Deutschland 

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 

und der Hersteller Stadler Pankow 

GmbH präsentierten im Juni die Rohbauten 

der neuen Berliner U-Bahn- 

Wagen des Typs IK. Stadler fertigt 

zunächst zwei neue U-Bahn-Prototypzüge 

für das Kleinprofilnetz (Linien U1 

bis U4) der BVG. Sie sollen 2015 in 

den Linieneinsatz gehen. Nach erfolgreichem 

Testbetrieb besteht eine Option 

auf Serienherstellung für bis zu 34 

weitere Fahrzeuge. Die Unternehmen 

versprechen ein modernes Fahrgastinformationssystem 

und helles, freundlifahrzeuge 

– mit Option auf zwei weitere 

Wagen – des Typs „CityLink“ von 

Vossloh werden nach einer entsprechenden 

Ausschreibung vom Sommer 

2012 für Ende 2014 bis Anfang 2015 

erwartet. Bis zum ersten Linieneinsatz, 

der momentan ab Fahrplanwechsel 

im Dezember 2015 zunächst 

auf den Strecken nach Mittweida, 

Burgstädt und Hainichen geplant ist, 

sind noch umfangreiche Probe- und 

Zulassungsfahrten zu absolvieren. Die 

dreiteiligen Fahrzeuge zum Stückpreis 

von über drei Millionen Euro werden 

etwa 37 Meter lang und 2,65 Meter 

breit sein. Sie sollen über 94 Sitzplätze 

und Luftfederung für hohen Fahrkomfort 

verfügen und mindestens 

100 Kilometer pro Stunde erreichen. 

Die Traktionsleistung auf den Eisenbahnabschnitten 

wird ein Dieselaggregat 

übernehmen. 

Linienänderung 

im CVAG-Netz 

Die seit 16. Juni mögliche Durchfahrt 

durch den Hauptbahnhof zog Veränderungen 

im Liniennetz der Stadt nach 

sich: Die Linien 4 und 6 sowie die City- 

Bahn-Linie 522 steuern den Bahnhof 

nun direkt an. Während die Linie 4 die 

Wendefahrt über Straße der Nationen 

– Hauptbahnhof – Carolastraße im 

Uhrzeigersinn absolviert, befahren die 

sich im Takt ergänzenden Linien 6 und 

522 die Hauptbahnhofschleife in entgegengesetzter 

Richtung. Die Linien 1 

und 2 sind seit 16. Juni wieder mit - 

einander verknüpft: Bahnen der Linie 1, 

die aus Schönau kommen, fahren über 

Zentralhaltestelle zur Brückenstraße 

und weiter als Linie 2 – erneut über 

Zentralhaltestelle – nach Bernsdorf, 

ebenso in der Gegenrichtung. Zuvor 

endeten ab 8. Mai die Straßenbahnlinien 

2, 6 und die City-Bahn-Linie 522 

übergangsweise am Bahnhofsvorplatz, 

nachdem bereits ab Februar 2013 von 

der Nordseite kommend Bahnen in die 

Bahnhofshalle rollten und dort stumpf 

wendeten. 

Zur feierlichen Freigabe der Bahnhofs-Durchfahrt 

am 16. Juni fuhren 

nach den obligatorischen Ansprachen 

je eine Variobahn der CVAG und der 

City-Bahn parallel aus der Bahnhofshalle 

vorbei an Ehrengästen und 

Schaulustigen hinaus auf die Bahnhofstraße. 

Berlin 

U-Bahn-Wagen IK 

in Endmontage 

MSP 

Im Chemnitzer Hauptbahnhof steht am 17. Juni Variobahn 411 der City- 

Bahn zur Abfahrt nach Stollberg bereit 

PETER KALBE 

Auch die historischen Straßenbahnfahrzeuge können jetzt den Hauptbahnhof 

von Chemnitz erobern, so im Rahmen des Kappler Straßenbahnfestes 

hier Triebwagen 801 bei einer Rundfahrt am 21. Juni STEFFEN KUSS 

ches Design. Die Luftfederung wirkt 

sich positiv auf die Laufruhe der Fahrzeuge 

aus. Durch die sogenannte 

Bombierung verbreitert sich der Innenraum 

um etwa zehn Zentimeter. Das 

ermöglicht eine komfortablere Anordnung 

der Sitze und Mehrzweckabteile. 

Auch der Fahrerarbeitsplatz zeichnet 

sich durch besonderen Komfort aus: Er 

ist so gestaltet, dass der Fahrer sowohl 

im Sitzen als auch im Stehen arbeiten 

kann. Die Fahrerkabine ist darüber 

hinaus dunkel gestaltet, um ein 

mögliches Blenden der Fahrer entgegenkommender 

Züge zu verringern. 

Die jeweils vierteiligen Züge sind 

für bis zu 330 Fahrgäste dimensioniert, 

sie sollen über etwa 80 Sitzplätze 

in Längsbestuhlung sowie über 250 

Stehplätze verfügen. In den kommenden 

Wochen werden in Reinickendorf 

die Rohbauten für den zweiten Zug 

hergestellt. Die einzelnen Zugbestandteile 

kommen nach Fertigstellung zur 

Endmontage ins Stadler-Werk Hohenschönhausen. 

PM 

Hamburg 

S-Bahn zeigt 

neues Fahrzeug 

Am 16. Juni präsentierte die S- 

Bahn Hamburg GmbH gemeinsam mit 

dem Hersteller Bombardier Transportation 

der Presse ein Modell der zukünftigen 

Elektrotriebwagen der Baureihe 

490 in Originalgröße. Es zeigt die 

Stirnfront, welche die neueste Sicherheitsnorm 

erfüllt, sowie die geplante 

Ausstattung des Innenraums. Im durchgehend 

begehbaren Zug sind Klimatisierung 

und ein modernes Fahrgastinformationssystem 

vorgesehen. Ab 2016 

testet die S-Bahn zunächst acht Prototypen, 

von denen vier Einheiten als 

Bielefeld 

Der Nahverkehrsbetreiber mo- 

Biel bedauert die Entscheidung 

der Bürger gegen die Stadtbahnverlängerung 

nach Heepen. Mit 

53,4 Prozent Nein-Stimmen 

zeigte der Bürgerentscheid am 

25. Mai ein knappes Votum gegen 

eine Neubaustrecke Sennestadt 

– Heepen. Ungeachtet dessen 

plant moBiel drei andere 

Netzerweiterungen, konkret die 

der Linie 4 vom Lohmannshof zur 

Schloßhofstraße und die der Linie 

3 von Stieghorst nach Hillegossen. 

Weiterhin beginnen voraussichtlich 

im Herbst die Bauarbeiten 

zur Verlängerung der Linie 2 

nach Altenhagen. 

MSP 

Heidelberg 

Am 23. Juni erteilte das 

Regierungspräsidium Karlsruhe 

den Planfeststellungsbeschluss 

für die 2,5 Kilometer lange Straßenbahn 

ins Neuenheimer Feld. 

Sie ist Herzstück des „Heidelberger 

Mobilitätsnetzes“, mit dem 

die Heidelberger Straßen- und 

Bergbahn AG (HSB) ihr Straßenbahnnetz 

umfassend ausbaut. 

Die HSB investiert mit Förderung 

durch Bund und Land etwa 37,5 

Millionen Euro in das Projekt 

Neuenheimer Feld. Voraussichtlich 

im Frühjahr 2015 kann der 

Bau beginnen. Entlang der neuen 

Strecke sind fünf Haltestellen 

geplant. 

MSP 

Bremen 

Die Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft 

(BSAG) hat ihre 

Strecke über die Stadtgrenze 

hinaus nach Lilienthal und Falkenberg 

fertiggestellt. Die Kosten 

des Projekts summieren sich 

auf voraussichtlich 64,1 Millionen 

Euro und sind damit um 

7,75 Millionen Euro teuer als ursprünglich 

veranschlagt. Schleifwagen 

3985 befuhr am 24. Juni 

nach dreijähriger Bauzeit als 

erstes Schienenfahrzeug die 

neue Gleisanlage. Ab Anfang Juli 

finden Personalschulungen mit 

Leerfahrten statt. Am 1. August 

wird die neue Strecke von Borgfeld 

nach Falkenberg offiziell eröffnet. 

MSP 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Berlin: Vom 12. Mai bis 14. Juni erneuerte die BVG die Gleise zwischen Pankow Kirche und Französisch Buchholz/ 

Guyotstraße. Die Linie 50 fuhr deshalb nur zwischen Virchow-Klinikum und Pankow Kirche, zwischen Pankow S/U und 

Guyotstraße verkehrte Schienenersatzverkehr. Kurz nach Pankow Kirche entstand mittels Kletterweiche eine provisorische 

Endstelle, auf Linie 50 setzte die BVG Zweirichtungswagen ein, hier F6Z 4034 am 13. Mai 

ERNST PLEFKA 

Zweisystemzüge für einen Betrieb 

auch unter 15-Kilovolt-Vollbahn-Fahrleitung 

ausgeführt sind. Die Zweisystemversion 

ist für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 140 Kilometer pro 

Stunde ausgelegt, die reinen Gleichstromzüge 

sollen hingegen maximal 

100 Kilometer pro Stunde erreichen. 

Bis Ende 2018 verstärken zunächst 60 

Züge den vorhandenen Fahrzeugpark 

und lösen die Wagen der Baureihen 

472/473 ab. JEP 

Magdeburg 

Straßenbahn wieder 

bis Barleber See 

Am 8. Juni 2013 stellten die Magdeburger 

Verkehrsbetriebe (MVB) 

hochwasserbedingt den Straßenbahnverkehr 

zum Barleber See ein. Seitdem 

fuhr die Straßenbahn nur bis zur Zwischenschleife 

Neue Neustadt. Ab 

28. Oktober 2013 durften Fahrgäste 

bei Ein- und Ausrückfahrten zum und 

vom Betriebshof Nord bis und ab Haltestelle 

Schule Rothensee mitfahren. 

Am 23. Dezember 2013 nahmen die 

MVB einen eingeschränkten Betrieb 

bis zum Depot Nord auf, im 10-Minuten-Takt 

fuhr jede zweite Bahn weiterhin 

nur bis Neue Neustadt. Am Betriebshof 

wendeten die Wagen über 

das Gleisdreieck, eine Weiterfahrt zur 

etwa 200 Meter entfernten Zwischenschleife 

Rothen see war nicht möglich, 

da das Gleis dort auf mehreren Metern 

unterspült worden ist. 

In den zurückliegenden Wochen 

erledigten die MVB die nötigen Stopfund 

Richtarbeiten an den Gleisan lagen. 

Seit 2. Juni Betriebsbeginn können die 

Wagen wieder auf der Gesamtstrecke 

fahren, allerdings wegen noch immer 

eingeschränkter Energieversorgung ab 

Neue Neustadt nur alle 20 Minuten. 

Für die 2015 angedachte Behebung 

dieser Schäden sind schätzungsweise 

über fünf Millionen Euro sowie eine 

europaweite Ausschreibung nötig. 

Positive Signale gibt es indes von 

einer anderen Baustelle: Voraussichtlich 

im Oktober beginnen die Arbeiten 

für die Neubaustrecke, die entlang der 

Wiener Straße eine neue Verbindung 

zwischen den Bestandsstrecken entlang 

der Halberstädter und Leipziger 

Straße herstellt. 

DP 

Dresden 

Hauptuntersuchung 

für Tatra-Wagen 

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) 

feierten 2010 den Abschied von ihren 

Tatras, doch sieht eine jüngst am 16. Juni 

veröffentlichte Ausschreibung die erneute 

Hauptuntersuchung (HU) für neun 

modernisierte Wagen vor. Insgesamt sollen 

vier T4D-MT und fünf TB4D (mit 

Hilfsführerstand) mangels eigener Kapazitäten 

bei einem externen Anbieter eine 

8-Jahres-Inspektion gemäß BOStrab erhalten. 

Bei diesen Fahrzeugen handelt 

es sich laut Ausschreibung um Wagen, 

deren letzte HU im Zeitraum 2001 bis 

2007 erfolgte. Infrage kommen dementsprechend 

die teils seit vielen Jahren abgestellten 

T4D-MT 224 201, 249, 263, 

267 und 277 sowie die teilweise aktuell 

noch im Einsatz stehenden TB4D 244 

033, 034, 046-048. Neben der eigentlichen 

Inspektion gehören eine Grundinstandsetzung 

aller Bauteile, Fahrzeuginbetriebnahme 

und Transport der Wagen 

zum Auftragsumfang. Die Ausschreibung 

erfolgte europaweit, im Juli erwartet 

die DVB Angebote interessierter 

Unternehmen. Im Oktober ist die Zuschlagserteilung 

geplant. Bereits zwischen 

2010 und 2012 erhielten neun Tatras, 

allerdings in eigener Werkstatt, 

eine Hauptuntersuchung. 

DTF 

Köln 

Serie K2400 

im Liniendienst 

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) 

haben die ersten beiden Fahrzeuge 

der neuen Stadtbahn-Serie K2400 am 

13. Juni in den Liniendienst gestellt. 

Die Wagen entstanden durch einen 

umfassenden Umbau alter Fahrzeuge 

der Serie K2100 von 1984/85. Die KVB 

leistet die pro Doppelwagen etwa 1,7 

Millionen Euro teure Sanierung weitgehend 

in Eigenarbeit, was zugleich 

den Erhalt von Arbeitsplätzen und 

Know-how in der KVB-Hauptwerkstatt 

fördert. Vossloh Kiepe unterstützt als 

Partner die Revitalisierung der elektronischen 

Ausrüstung. Die Stadt fördert 

Hamburg: Die Kopfform der ab dem Jahr 2016 zu liefernden S-Bahn-Wagen 

verdeutlicht dieses Modell in Originalgröße 

JENS PERBANDT 

Magdeburg: Niederflurwagen 1355 konnte als einer der ersten Züge am 

2. Juni wieder bis Barleber See durchfahren DITMAR PAUKE 

10 


Deutschland 

Dresden: Für neun Tatras, darunter 224 201, planen die Verkehrsbetriebe 

einen weiteren Instandhaltungszyklus 

MICHAEL SPERL 

Stuttgart: ZTw 104 hat seinen Standplatz in der Straßenbahnwelt verlassen 

und wird auf den Tieflader gezogen 

JÜRGEN DAUR 

die Investition der KVB mit bis zu 1,3 

Millionen Euro je Einheit. Bis 2017 erhalten 

im Rahmen des Umbauprogramms 

alle 28 Fahrzeuge der Serie 

2100 eine Verjüngungskur und sind 

damit weitere 25 bis 30 Jahre fit für 

den Liniendienst. 

Verändert wird der Fahrgastraum 

mit mehr Platz für Rollstühle und Kinderwagen, 

neuen barrierearmen 

Klapptrittstufen sowie Klimatisierung. 

Von den ursprünglich zwei Fahrerkabinen 

pro Einheit entfällt eine, was dank 

Einsatz in Doppeltraktion betrieblich 

aber unproblematisch ist. Der Fahrerarbeitsplatz 

wird ergonomischer gestaltet 

und den anderen Stadtbahn-Serien 

angepasst. Nach umfangreichem Vergleich 

zwischen den Optionen Sanierung 

oder Neubeschaffung entschied 

sich die KVB 2008 für den Weg der Sanierung. 

Hierbei war von entscheidender 

Bedeutung, dass sich die Qualität 

der alten Fahrzeuge, vor allem des 

Stahls der Wagenkästen, als ausgesprochen 

gut erwiesen hatte. Auch die 

Drehgestelle erwiesen sich in intensiven 

Tests als so stabil, dass sie nach 

Grundüberholung langfristig weiter 

verwendbar sind. 

PM/MSP 

Stuttgart 

Kurze Reise – 

großer Aufwand 

Als eine der vorerst letzten baulichen 

Maßnahmen erhält das historische 

SSB-Depot Bad Cannstatt seit Juni 

sukzessive neue Toranlagen. Dies gilt 

auch für die Ausstellungshalle der Straßenbahnwelt, 

bei der als Konzession an 

die Statik allerdings nur die mittig gelegenen 

Gleise Tore erhalten. Der bisher 

ganz am Rand platzierte Zahnradbahnzug 

aus Triebwagen 104 (Esslingen, 

1950) und den Vorstellwagen 118 und 

120 (Esslingen, 1898 bzw. 1900) lief somit 

Gefahr, „auf ewig“ eingemauert zu 

werden. Dies gab den Anstoß, die ohnehin 

nicht optimal dargebotenen Fahrzeuge 

aus der Schausammlung zu entfernen 

und bis auf weiteres in der 

benachbarten oberen Wagenhalle zu 

hinterstellen. Aufgrund der tief sitzenden 

Antriebs- bzw. Bremszahnräder sowie 

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11

Aktuell 

Essen: Der nach Unwettern auf der Linie 106 auf der Martin-Luther-Straße 

in Essen West „gestrandete“ N8C Nr. 1108 

WERNER WÖLKE 

Nordrhein-Westfalen 

„Ela“-Unwetterschäden 

Wegen Sturmschäden stellten mehrere Straßenbahn- und Stadtbahn- 

Betriebe am Pfingstmontagabend (9. Juni) bzw. am Folgetag ihren Verkehr für 

teils mehrere Tage vorübergehend ein. Aufgrund umgestürzter Bäume auf den 

Straßen, Oberleitungsschäden und vereinzelten Stromausfällen konnten viele 

oberirdische Linien nicht mehr fahren. Auch gab es zahlreiche Schäden an Haltestellen- 

und Signalanlagen. Allein im Bereich der Stadt Essen richtete das 

Tiefdruckgebiet „Ela“ Schäden in Höhe von mehr als 63 Millionen Euro an. 

Die EVAG bot ab 15. Juni wieder den kompletten Verkehr auf Essener Stadtgebiet 

an. In Mülheim betrafen Oberleitungsschäden alle Straßenbahnlinien sowie 

die Stadtbahnlinie U18. Auf der Strecke befindliche Züge erlitten bei mehreren 

Betrieben Schäden durch herabstürzende Äste. In Duisburg betrafen die 

Unwetterfolgen die Linie 901 sowie die U79, die nicht bis Düsseldorf fahren 

konnte. Die Rheinbahn rechnet damit, dass die komplette Schadensbehebung 

noch länger andauern wird. Am 11. Juni fuhr zunächst eine provisorische 

„Ringlinie“ in der Düsseldorfer Innenstadt, ab 18. Juni lief der Verkehr bei der 

Rheinbahn wieder planmäßig. Die EVAG und MVG starteten spontan eine Aktion 

„Freie Fahrt für freiwillige Helfer“ am Wochenende 14./15. Juni. PM/MSP 

Vossloh: Am 12. Juni wurde der Citylink 327 der VBK im Klima-Wind- Kanal 

in Wien unter winterlichen Bedingungen gestestet ROBERT SCHREMPF 

„Zacke“ oder „Zacketse“ – wie die 

Stuttgarter ihre Zahnradbahn nennen – 

nicht auf eigener Achse, sondern nur 

mit Hilfe eines Spezialtiefladers umziehen. 

In einer ganztägigen Aktion am 

15. Mai rollten die Fahrzeuge Stück für 

Stück aus der Ausstellungshalle auf die 

Ladebrücke eines Lkw, um dann nach 

750 Meter Fahrt in der oberen Halle 

wieder auf Schienen zu stehen. Weil 

dies kurzzeitige Straßensperren erforderte, 

musste neben einem Sicherungsfahrzeug 

bei jeder Fahrt auch die Polizei 

hinzugezogen werden. 

JDA 

Darmstadt 

Hitzeprobleme 

bei der Tram 

Am 12. Juni stellte HEAG mobilo 

den Betrieb auf der Linie 1 (Eberstadt 

– Hauptbahnhof) ein. Die extreme Hitze 

beeinträchtigte die Elektronik der 

Straßenbahnen und führt zu erhöhtem 

Wartungsaufwand in den Werkstätten. 

Parallel dazu traten an den älteren 

Hochflurfahrzeugen technische Probleme 

bei der Antriebssteuerung auf, 

die HEAG mobilo in Zusammenarbeit 

mit dem Hersteller behebt, was voraussichtlich 

einige Wochen in Anspruch 

nimmt. Bis diese Arbeiten vollendet 

sind, entfällt der Betrieb auf der Linie 

1. Ausgenommen sind davon nur wenige 

Frühfahrten ab der Haltestelle 

Frankenstein und vier Einrückfahrten 

am Abend retour. „Mit dieser Maßnahme 

können wir trotz der geringeren 

Fahrzeugverfügbarkeit alle übrigen 

Linien verlässlich bedienen“, erklärte 

die Pressesprecherin der HEAG mobilo. 

Die HEAG mobilo bittet die Fahrgäste 

für die damit verbundenen Beeinträchtigungen 

um Verständnis. PM 

Wuppertal 

Schwebebahnausbau 

mit Nacharbeiten 

Obwohl ein Festakt am 4. April 

2014 den vor 19 Jahren begonnenen 

Ausbau der Schwebebahn offiziell abgeschlossen 

hatte, ruhte der Betrieb 

am Wochenende 14./15. Juni erneut: 

In der Betriebspause während der 

nordrhein-westfälischen Osterferien 

waren die Arbeiten in der Wagenhalle 

Oberbarmen nicht fertiggestellt worden. 

Die notwendigen Nacharbeiten 

waren ursprünglich während des regulären 

Schwebebahnbetriebs sowie 

vor allem nachts vorgesehen. Verursacht 

durch Stromausfälle im Bereich 

der neuen Kehre in Oberbarmen stand 

der Betrieb am 8. Mai für rund 20 und 

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am 9. Mai für 90 Minuten still. Um 

ähnliche Vorkommnisse auszuschließen, 

legte die Betriebsleitung fest, alle 

Restarbeiten gebündelt am genannten 

Wochenende auszuführen. 

Ab 1995 ließen die Stadtwerke Wuppertal 

GmbH (WSW) das Gerüst der 

Schwebebahn, beide Wagenhallen sowie 

die Haltestellen der Wuppertaler 

Schwebebahn (ausgenommen die drei 

Stationen Hauptbahnhof, Ohligsmühle 

und Alter Markt) erneuern. Dazu investierten 

sie 512 Millionen Euro. Als Letztes 

haben die WSW in Oberbarmen eine 

neue Wagenhalle bauen lassen. Im kommenden 

Jahr soll der Fahrplan im Berufsverkehr 

auf einen Zwei-Minuten- 

Takt verdichtet und der Wagenpark 

durch Neubaufahrzeuge ersetzt werden, 

womit die Runderneuerung der Schwebebahn 

abgeschlossen sein wird. PKR 

Industrie 

Vossloh 

Erster Citylink 

in Karlsruhe 

Der erste von insgesamt 25 bestellten 

Niederflur-Stadtbahnen NET 2012 

aus der Citylink-Familie von Vossloh traf 

Ende Mai in zwei Teilen bei den Verkehrsbetrieben 

Karlsruhe (VBK) ein. Der 

NET 2012 ist 37,20 Meter lang und 2,65 

Meter breit, niederflurig, klimatisiert und 

erreicht eine Fahrgastkapazität von 224 

Personen. Im September sollen die ersten 

sieben NET 2012 in den Linieneinsatz 

kommen. Für Ende des Jahres ist 

auch eine Eisenbahnzulassung für einen 

möglichen Einsatz auf den AVG-Strecken 

der S1 und S11 vorgesehen. 

Nach einer europaweiten Ausschreibung 

haben die VBK zusammen mit der 

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im 

Oktober 2011 die Wagen für rund 75 

Millionen Euro bestellt. Vossloh baut die 

12 


Industrie · Weltweit 

Fahrzeuge im ostspanischen Valencia. 

Durch einen Zwei-Schicht- Betrieb will 

Vossloh zusammen mit VBK/AVG bis August 

die Zulassung nach der Bau- und 

Betriebsordnung für Straßenbahnen 

(BOStrab) erreichen. Mitte Juni 2014 

weilte der zweite von Vossloh gefertigte 

Karlsruher Citylink im Klima-Wind-Kanal 

in Wien. In der Anlage simulierten die 

Techniker Wettereinflüsse am Triebwagen 

327, die Verfügbarkeit und Sicherheit 

von Komponenten unter realistischen 

Betriebsbedingungen zwischen 

-20 und +40 Grad Celsius im Zusammenspiel 

mit Fahrtwind- und Fahrzyklussimulationen. 

Mit der fortlaufenden 

Auslieferung stehen dann genügend 

Niederflurfahrzeuge zur Verfügung, um 

die modernisierte Strecke im Stadtteil 

Rintheim bis zum Jahresende barrierefrei 

in Betrieb nehmen zu können. Die 

dort in Form der hochflurigen GT8 noch 

teilweise eingesetzte „Holzklasse“ schicken 

die VBK mit Wiedereröffnung des 

Streckenabschnitts voraussichtlich in 

den Ruhestand/Reservedienst. MSP/ROS 

Bombardier/Vossloh 

Zweite Flexity-Serie 

für Krefeld 

Bombardier Transportation und Vossloh-Kiepe 

begannen mit der Auslieferung 

von zwölf weiteren niederflurigen 

Flexity Outlook (FOC) – Serie 660 bis 

671 – an die Stadtwerke Krefeld (SWK). 

Das erste Fahrzeug erreichte Krefeld am 

23. Mai. Im Gegensatz zur Erstserie erfolgt 

die Endmontage nicht mehr im 

Werk Aachen, sondern in Wien. Die 

Überführung nach Krefeld geschieht auf 

dem Schienenweg mittels Spezialtrans- 

Wuppertal: Der Abschluss der vor 19 Jahren begonnenen Erneuerung 

der Schwebebahn (im Bild die Haltestelle Pestalozzistraße) 

verzögerte sich bis Mitte Juni 

PHILLIP KRAMMER 

portwagen. Ab Ende 2014 verfügen die 

SWK nach Abschluss der Lieferung über 

31 Flexity Outlook. Für Verstärkerfahrten 

zu Stoßzeiten beabsichtigen die SWK, 

fünf bis sechs hochflurige M8C-Triebwagen 

zu erhalten. Die übrigen M8C werden 

durch die aktuelle FOC-Auslieferung 

sukzessive abgelöst. In Umbau befinden 

sich zurzeit die Flexity Outlook der Erstserie 

601 bis 619, in deren äußeren Wagenmodulen 

ersetzt SWK die sieben nebeneinander 

angeordneten Längssitze 

durch drei Quersitze. Die Sitzplatzanzahl 

sinkt damit von 52 auf 46, die Zahl der 

Stehplätze steigt von 106 auf 111. ROS 

Siemens/Astra 

Sechs Imperio-Trieb - 

wagen für Arad bestellt 

Ende August 2011 stellten der Verkehrsbetrieb 

und die Stadtverwaltung 

in Arad gemeinsam den ersten niederflurigen 

Triebwagen vom Typ „Impe- 

Bombardier: Die Überführungsfahrt des ersten Krefelder Flexity Outlook der 

zweiten Lieferserie legte am 21. Mai in Linz einen Stopp ein ROBERT SCHREMPF 

rio“ vor. Nun hat die Stadt Arad beschlossen, 

Triebwagen dieses Typs zu 

beschaffen, die vom Konsortium aus 

„Astra Vagoane Calatori“ und Siemens 

in Arad gebaut werden. In Auftrag sind 

sechs Fahrzeuge im Wert von 9,4 Millionen 

Euro angegeben – finanziert 

durch einen Kredit der Bank für Wiederaufbau 

und Entwicklung. Astra sei, so 

verlautete aus der Geschäftsleitung, 

derzeit in der Lage, jährlich bis zu 36 

solcher Triebwagen herzustellen. Auch 

Wien: Als Ersatzverkehr für die 

am 14./15. Juni baubedingt unterbrochene 

U-Bahn-Linie U6 fungierte 

die eigens eingerichtete Straßenbahnlinie 

„E6“, die zwischen 

der Jägerstraße und Floridsdorf 

pendelte und in den Betriebsbahnhöfen 

Brigittenau (Wexstraße) und 

Floridsdorf (Peitlgasse) wendete. 

Zum Einsatz kamen fünf lange Niederflurwagen 

Typ B und als Besonderheit 

auch eine der seit April in 

Floridsdorf beheimateten E 2 + c 5 - 

Garnituren. Mit den sechs Zügen 

boten die Wiener Linien ein 7,5-Minuten-Intervall 

an, das die ebenfalls 

in dieser Relation verkehrende 

Linie 31 (Schottenring – Stammersdorf) 

noch halbierte. Mit Straßenbahnen 

im 3- bis 4-Minuten-Takt 

war das Fahrgastaufkommen gut 

zu bewältigen. WOLFGANG KAISER 


13

Aktuell 

Edinburgh: Triebwagen 273 der neu eröffneten Straßenbahn vor dem 

Edinburgh Castle. Insgesamt 27 dieser vom Unternehmen CAF in Spanien 

gebauten Fahrzeuge stehen zur Verfügung 

ANDREW THOMPSON 

Prag: Am 3. Juni traf der 100. Wagen vom Skoda-Typ 15T ein. Am 8. Juni absolvierte 

er Probefahrten, hier an der Modranska skola. Nach einem Sicherheitstest 

wechselte er am 12. Juni in den Betriebsbestand ONDREJ MATEJ HRUBES 

andere rumänische Betriebe wie Oradea 

und Cluj haben bereits Interesse an 

diesem Fahrzeugtyp bekundet. AMA 

Ausland 

Großbritannien: Edinburgh 

Straßenbahn nimmt 

Fahrgastbetrieb auf 

Mit dreieinhalb Jahren Verspätung 

und erheblichen Kostenüberschreitungen 

nahm die schlüsselfertig von einem 

Konsortium unter der Führung des Baukonzerns 

Bilfinger erstellte Straßenbahn 

in der schottischen Hauptstadt 

Edinburgh am 31. Mai den Fahrgastbetrieb 

auf. Die Stadtverwaltung und der 

Betreiber Edinburgh Trams Limited 

(ETL) verzichteten auf ein spektakuläres 

Eröffnungsfest. Die rund 13,5 Kilometer 

lange Strecke mit 15 Haltestellen 

führt vom Stadtzentrum zum westlich 

der Stadt gelegenen Flughafen. Speziell 

für ihre Funktion als Flughafenzubringer 

bieten die Wagen eine hohe Anzahl 

an Gepäckfächern. Die erste Phase des 

Projekts schloss ursprünglich eine Verlängerung 

vom Stadtzentrum Richtung 

Norden in den Stadtteil Leith am Hafen 

ein. Doch aufgrund der ständig steigenden 

Kosten, die für die schließlich verkürzte 

Strecke 1,2 Milliarden Euro erreichten, 

stellten die Planer diesen 

Abschnitt 2011 zurück. Da hatte die 

Auslieferung der 27 bei CAF bestellten, 

42,5 Meter langen Niederflurbahnen 

vom Typ Urbos 3 jedoch bereits begonnen. 

Für die nun eröffnete Strecke sind 

nur 17 Fahrzeuge nötig, womit ein erheblicher 

Fahrzeugüberhang besteht. 

Infolge der Kostensteigerungen ist die 

schottische Regierung derzeit nicht gewillt, 

weiter in den Ausbau der Tram zu 

investieren. Während die Innenstadtstrecke 

zwischen York Place und dem 

Bahnhof Haymarket größtenteils straßenbündig 

verläuft, ist der Westabschnitt 

überwiegend stadtbahnmäßig 

mit nur wenigen Bahnübergängen ausgebaut. 

Auf einzelnen Abschnitten ist 

eine Höchstgeschwindigkeit von 70 Kilometer 

pro Stunde möglich. RSC 

Slowakei: Bratislava 

Neue Obusse in Betrieb 

Obusse vom Škoda/SOR-Typ 30Tr in 

Betrieb. Die 12,1 Meter langen Normalbusse 

mit den Betriebsnummern 

6001 bis 6015 verfügen über vier Einstiege 

und bieten Platz für 28 sitzende 

und 67 stehende Fahrgäste. Die 

Wagen kommen vorerst ausschließlich 

auf der Linie 204 zwischen Rádiová 

und Valašská zum Einsatz. 

In den kommenden Monaten geht 

die Modernisierung des Fuhrparks zügig 

weiter, denn der Verkehrsbetrieb 

bestellte 2013/14 insgesamt 50 Normal 

obusse vom Typ 30Tr und 70 Gelenkobusse 

vom Typ 31Tr. Die neuen, 

zu 85 Prozent von der EU finanzierten 

Fahrzeuge können die 68 Altwagen 

vom Typ 14Tr und die 40 Exemplare 

Bauart 15Tr vollständig ablösen, zudem 

erhöht der Verkehrsbetrieb den 

Anteil an Gelenkwagen deutlich. 

Auf dem rund 40 Kilometer langen 

Obus-Netz verkehren derzeit 14 Linien 

(33, 64, 201 bis 212), die sich im 

Stadtzentrum oft mehrfach überlagern. 

Gelenkwagen vom Typ 15Tr 

sind nur auf den Linien 201, 202 und 

208 anzutreffen, die ausgedehnte 

Wohngebiete im Südosten der Stadt 

bedienen. Bisher besaß der Verkehrs- 

In der slowakischen Hauptstadt 

Bratislava (Preßburg) sind seit 4. Juni 

insgesamt 15 fabrikneue Niederflurbetrieb 

sieben Niederflur-Obusse: Auf 

der isolierten Linie 33 im Westen der 

Stadt sind seit 2006 sechs Gelenkwagen 

Škoda/Irisbus 25Tr im Einsatz und 

im Stadtnetz ist seit 2003 ein Normalbus 

vom Škoda-Typ 21TrAC vorhanden. 

WK 

Schweiz: Genf 

Mehr Straßenbahnen 

nach Carouge 

Neun zusätzliche Haltestellen hat 

die Straßenbahnlinie 18 seit Ende 

Juni. Mit der Verlängerung verstärken 

die Transports Publics Genevois 

(TPG) die Bedienung der südwestlich 

des Flusses Arve gelegenen Stadt 

Carouge mit ihren 21.000 Einwohnern. 

Weitere Verlängerungen sind 

für die vier Straßenbahnlinien 12, 

14, 15, 18 in Planung, um die Innenstadt 

und die Vorstädte besser zu 

bedienen. Besonderes Augenmerk 

richten die Verkehrsplaner in Genf 

auch auf die grenzüberschreitenden 

Nahverkehrslinien, denn täglich gibt 

es mehr als 80.000 Einpendler aus 

Frankreich und dem Kanton Vaud. 

Größtes Neubauvorhaben ist „Ceva“, 

Linz: 3,6 Millionen Personen nutzten 2013 die neue Tramverbindung von 

Leonding nach Linz, abgebildet am Harter Plateau. In zwei Etappen wird 

die Linie 3 nun von Leonding nach Traun verlängert ROBERT SCHREMPF 

Bratislava: 15 viertürige Obusse vom Škoda/SOR-Typ 30Tr verjüngen seit 

Juni 2014 den Fahrzeugpark in der slowakischen Landeshauptstadt, weitere 

85 Neue 30Tr/31Tr folgen in den nächsten Monaten WOLFGANG KAISER 

14 


Weltweit 

ein 16 Kilometer langes S-Bahn-ähnliches 

Projekt, das Genf-Cornavin mit 

Eaux-Vives und Annemasse verbinden 

soll und künftig 225.000 Grenzgebietsbewohnern 

den Weg nach 

Genf erleichtert. 1,25 Milliarden Euro 

stellen die Schweiz und der Kanton 

Genf dafür zur Verfügung. VLC 

Österreich: Linz 

StadtRegioTram 

nach Traun im Bau 

Die Straßenbahnlinie 3 fährt seit 

August 2011 vom Linzer Hauptbahnhof 

weiter in das südwestlich gelegene 

Wohn- und Gewerbegebiet der 

Nachbarstadt Leonding. Seit Anfang 

Mai 2014 ist eine zweite Ausbaustufe, 

die 4,5 Kilometer lange Neubaustrecke 

über die Gemeinde Pasching 

in das Stadtzentrum von Traun, im 

Bau. Die Inbetriebnahme erfolgt in 

zwei Etappen: Ab November 2015 

soll die Linie 3 zunächst von der bisherigen 

Endstation „Doblerholz“ 

rund 2,7 Kilometer weiter zur „Traunerkreuzung“ 

führen, wo ein neuer 

Nahverkehrsknoten entsteht. Mitte 

2016 folgt der zweite Bauabschnitt, 

die Weiterführung über den Hauptplatz 

der Stadt Traun bis zum vorläufigen 

Endpunkt „Schloss Traun“. Bauherr 

ist das vom Land Oberösterreich 

gegründete Eisenbahninfrastruktur- 

Unternehmen „Schiene OÖ GmbH“. 

Für den Betrieb besteht mit den Linz 

AG Linien ein bis 2033 laufender Verkehrsdienstevertrag. 

In Planung ist 

die abermalige Verlängerung der 

StadtRegioTram um rund 3,5 Kilometer 

nach Haid-Ansfelden und Kremsdorf. 

ROS 

Portugal: Lissabon 

Stadtrundfahrten 

unter neuem Label 

Die rot-weiß lackierten historischen 

Wagen der Stadtrundfahrt-Linie 

Colinas de Lisboa – Circuito Turistico 

fahren seit Kurzem unter der Sightseeing-Ägide 

„yellowbus“ mit dem 

Label „carristur“. Von Juni bis September 

geht es von 9.20 bis 19 Uhr 

im 20-Minuten-Takt von der Praça de 

Comércio auf dem Rundkurs über 

den Linienweg der 25E nach Estrella 

Basilica, weiter auf der 28E durch die 

engen und steilen Gassen des Altstadtviertels 

Alfama zum Endpunkt 

Martim Moniz und von hier aus zurück 

zum Ausgangspunkt auf einer 

Teilstrecke der Linie 12E. Bei hohem 

Andrang beispielsweise durch Kreuz- 

fahrtschiffe kommen weitere Wagen 

aus dem Depot hinzu und verdichten 

den Takt. Die Companhia Carris de 

Ferro de Lisboa reagiert damit auf die 

steigende Bekanntheit und Beliebtheit 

der Tram in Lissabon bei Touristen 

und die Überfüllung der Stammlinie 

28E. Die Abschnitte Praça de 

Comércio – Estrella Basilica und Martim 

Moniz – Praça de Comércio werden 

hierbei mit dem Einholmstromabnehmer 

befahren, während auf 

dem Streckenabschnitt entlang der 

28E zwischen Estrella Basilica und 

Martim Moniz wegen ins Lichtraumprofil 

ragenden Hausecken stets der 

Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle 

Verwendung findet. 

CT 

USA: Minneapolis/St. Paul 

Green Line eröffnet 

Am 14. Juni ging im Großraum 

Minneapolis/St. Paul im US-Bundesstaat 

Minnesota die 17,6 Kilometer 

lange Green Line in Betrieb. Hauptbestandteil 

ist ein 15 Kilometer langer 

Neubauabschnitt mit 18 Haltestellen; 

die Linie verbindet die 

Zentren der Twin Cities und ergänzt 

die bereits 2004 eröffnete Hiawatha 

Line (Länge 19,7 Kilometer), die der 

Verkehrsbetrieb MetroTransit nun als 

Blue Line bezeichnet. Die ersten 2,6 

Kilometer durch das Zentrum von 

Minneapolis legen die beiden Stadtbahnlinien 

auf einer gemeinsamen 

Trasse zurück. 

Während die Blue Line danach in 

Richtung Flughafen nach Süden weiterfährt, 

zweigt die Green Line nach 

Osten ab und bedient die University 

of Minnesota mit mehreren Haltestellen. 

Die Strecke überquert dabei 

den Mississippi auf dem Unterdeck 

der Washington Avenue Bridge, wo 

zwei der bisher vier Autofahrspuren 

der Stadtbahn gewichen sind. Die 

Fahrt endet am östlichen Rand der 

Innenstadt von St. Paul am kürzlich 

wiedereröffneten Fernbahnhof Union 

Depot. Die Stadtbahnen verkehren 

ganztags alle zehn Minuten und 

brauchen für die Gesamtstrecke 48 

Minuten. Für den Betrieb auf der 

Green Line hatte MetroTransit bei 

Siemens in Sacramento (Kalifornien) 

47 Fahrzeuge des Typs S70, der bereits 

in zahlreichen nordamerikanischen 

Städten im Einsatz ist, bestellt. 

Weitere zwölf Wagen lieferte Siemens 

als Ergänzung für die Blue Line, 

die bisher ausschließlich mit 27 Flexity 

Swift-Stadtbahnwagen von Bombardier 

verkehrte. 

RSC 

Lissabon: Der Tw 9 ist am 30. Mai auf der Stadtrundfahrtlinie in der Altstadt 

unterwegs. Hier bleiben Stangenstromabnehmer Pflicht CLAUDIA TUGEMANN 

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15

Betriebe 

Zu den Historischen Fahrzeugen 

der Plauener Straßenbahn 

gehört Triebwagen 51 

(MAN 1928), hier am 16. Juni 

2013 vor dem Oberen Bahnhof. 

Ihm folgt der inzwischen 

verkaufte Tw 234. Gegenwärtig 

unterhält die PSB noch 

21 modernisierte KT4D 

RONNY DAUER 

Vogtlandperle 

120 Jahre Straßenbahn in Plauen Sie gehört zu den liebevoll geführten Kleinbetrieben in 

Deutschland – und die Plauener dürfen auf ihre im November 1894 eröffnete Straßenbahn zu 

Recht stolz sein. Da stellt sich die Frage, wie würdigen sie deren 120. Jubiläum in diesem Jahr? 

Zu den Städten im Deutschen Kaiserreich, 

in denen vor 120 Jahren die 

erste elektrische Straßenbahn gefahren 

ist, zählt neben Bochum/Herne, 

Dortmund, Erfurt, Gotha, Hamburg, Lübeck, 

Mülhausen im Elsass, Straßburg, 

Wuppertal und Zwickau auch die im Südwesten 

von Sachsen gelegene Stadt Plauen 

im Vogtland. 

Ende des 19. Jahrhunderts setzte in dieser 

an traditionellen Handelsstraßen gelegenen 

Stadt einen ungeahntes industrielles Wachstum 

ein. Doch sowohl der Bahnhof der 1851 

eröffneten Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn 

von Leipzig nach Hof als auch der 

Bahnhof der 1875 eröffneten Elstertalbahn 

lagen in dieser Zeit noch außerhalb der Stadt. 

Um vom Stadtzentrum zur ab 1875 „Plauen 

oberer Bahnhof“ genannten Station der 

Eisenbahnstrecke nach Bayern bzw. Leipzig/Chemnitz 

zu kommen, war ein Anstieg zu 


Plauen 

An der Syrabrücke, später nur „Tunnel“ genannt, herrscht seit Inbetriebnahme der Linie in Richtung 

Neundorf (1899) immer Hochbetrieb, hier die zentralen Umsteigestelle vor dem Ersten Weltkrieg 

Der im Jahr 1928 von MAN gebaute werkneue Triebwagen 56: Er trägt den vom 23. April 1921 

bis Ende 1950 gültigen Eigentumsnamen „Sächsische Elektrizitäts-Straßenbahn-Aktiengesellschaft“ 

(SESAG). Dieser Tw schied 1969 aus dem Liniendienst aus SLG. AXEL REUTHER (2) 

meistern – zum „Unteren Bahnhof“ an der 

Eisenbahnstrecke Gera – Weischlitz galt es 

hingegen, ins Elstertal hinabzulaufen. Da sich 

sowohl in diesem Bereich als auch oberhalb 

des Stadtzentrums nach der Reichseinigung 

zahlreiche Unternehmen ansiedelten, erschien 

der Bau und Betrieb einer Straßenbahn eine 

gewinnversprechende Investition zu sein. Die 

Lohnkutscher und seit 1862 zu Fuß arbeitenden 

Packträger reichten für das Beförderungs- 

und Transportbedürfnis nicht aus. Daraufhin 

vereinbarte die Stadtverwaltung im 

Oktober 1885 mit einem Leipziger Unternehmer 

den Bau einer Straßenbahn zwischen 

dem Unteren und Oberen Bahnhof. Der Vertrag 

hätte anschließend einen Betrieb mit 

Pferden, mit einer „vollständig rauch- und 

rußfreien Locomotive bzw. Locomotivwagens“ 

oder aber mit einem in einer Röhre unterirdisch 

geführten Drahtseil erlaubt. Doch 

das Projekt verlief im Sande – womöglich 

überforderten alle drei Varianten die finanziellen 

Möglichkeiten des Leipzigers? 

Die AEG hält Wort 

Da der Bedarf an einer Straßenbahn in Plauen 

von Jahr zu Jahr wuchs, schloss die Stadtverwaltung 

am 29. Mai 1893 mit der Allgemeinen 

Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG) 

einen Vertrag zum Bau einer elektrischen 

Straßenbahn. Vom Betrieb einer Pferdebahn 

hatte man zu diesem Zeitpunkt vermutlich 

einerseits aufgrund der beschriebenen Steigungen, 

andererseits aber wohl aufgrund der 

positiven Erfahrungen mit elektrischen Straßenbahnen 

im In- und Ausland längst Abstand 

genommen. Der Bau der gemäß Vertrag 

meterspurigen Gleisanlagen begann am 

27. März 1894, parallel entstanden eine Wagenhalle 

an der Erholungsstraße (heute ein 

Teil der Theaterstraße) sowie die „Kraftstation“. 

Im Juli 1894 trafen neun von der Firma 

P. Herbrand & Co. in Köln-Ehrenfeld 

gebaute zweiachsige Triebwagen auf dem 

Daten & Fakten: 

Straßenbahn Plauen 

Anschrift: 

Straßenbahn Plauen GmbH 

Wiesenstraße 24, 08527 Plauen 

www.strassenbahn-plauen.de 

Telefon: 03 74 1/29 94-0 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 Millimeter 

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17.11.1894 

Aktuelle Streckenlänge: . . . . . . . 16,2 Kilometer 

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . 21 KT4D (modernisiert), 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Flexity Classic Plauen 


17

Betriebe 

Umsteigestelle Tunnel 1947: Die Folgen der nur wenige Jahre zurückliegenden Bombenangriffe sind 

noch unübersehbar. Polygone Glasreste und Pappen bilden die Fenster der Triebwagen 

„Wir üben Solidarität ...“ prangt am Haltestellengebäude des Tunnels, der 

in der DDR-Zeit den Namen Otto-Grotewohl-Platz trägt. Hinter dem hier 

am 5. Mai 1973 fotografierten Tw 52 steht der Nonnenturm PETER DÖNGES 

Auf diesem um 1939 gedruckten Schülerfahrschein der Straßenbahn ist 

auch eine vom Tunnel nach Chrieschwitz geplante Buslinie eingezeichnet. 

Kriegsbedingt nahm sie ihren Betrieb nicht auf SLG. SIGURD HILKENBACH 

Unteren Bahnhof ein. Mit Pferden ins Depot 

an der Erholungsstraße gezogen, begann der 

Einbau der AEG-Motoren. 

Mit der Betriebsführung beauftragte die 

AEG eines ihrer Tochterunternehmen – die 

Allgemeinen Local- und Straßenbahngesellschaft 

mit Sitz in Berlin. Am 17. November 

1894 eröffnete diese die erste Teilstrecke 

der Plauener Straßenbahn – sie 

führte vom Oberen Bahnhof zum Neustadtplatz. 

Knapp drei Wochen danach 

ging der eingleisig ausgeführte Abschnitt 

zum Unteren Bahnhof in Betrieb. 

Die ersten Betriebsjahre 

Nach wenigen Betriebsmonaten verkaufte 

die Allgemeinen Local- und Straßenbahngesellschaft 

den 3,3 Kilometer langen 

Straßenbahnbetrieb 

zum 28. Mai 

1895 an die Sächsische 

Straßenbahn-Gesellschaft (SSG), auf 

deren Rechnung rückwirkend auch der Betrieb 

ab 1. Januar 1895 stattfand. 

Bis 1898 beeinträchtigen wiederholt Pflasterarbeiten 

die Straßenbahn, da die AEG deren 

Gleise in 1894 unbefestigte Straßen hatte 

legen lassen. Parallel ließ die SSG bis August 

1899 den Abschnitt vom Tunnel bis zum Neustadtplatz 

zweigleisig ausbauen. Zwischen den 

Jahren 1898 und 1903 stockte die SSG den 

Wagenpark erstmals auf. Entsprachen die 

1898 in Werdau gebauten Tw 10 und 11 noch 

weitestgehend den 1884 gelieferten Zweiachsern, 

so waren die 1899 von der Firma O. L. 

Kummer & Co. in Niedersedlitz gelieferten 

Tw 12 bis 15, die 1902 von der AG Elektrizitätswerke 

(vorm. O. L. Kummer & Co.) gelieferten 

Tw 16 bis 18 sowie die 1903 von der 

Waggon- und Maschinenfabrik AG vorm. 

Busch in Bautzen gelieferten Tw 19 und 20 auf 

andersartigen Untergestellen aufgebaut. Ab 

1905 stammten alle bis 1928 von der Plauener 

Straßenbahn beschafften Triebwagen von 

MAN aus Nürnberg. Beiwagen gab es die ersten 

sechseinhalb Betriebsjahrzehnte in Plauen 

nicht. Um die Jahrhundertwende entstand 

eine zweite Strecke, sie zweigte von der Syrabrücke 

(später in Tunnel umbenannt) in 

Richtung Westen zur Gaststätte Grüner 

Kranz ab. Diesen am 21. Oktober 1899 eröffneten 

Abschnitt erweiterte die SSG am 

1. Januar 1905 bis zur Kaserne in Neundorf. 

Die 1894 eingeweihte Verbindungsstrecke 

zwischen den beiden wichtigsten 

Bahnhöfen Plauens ließ das Unternehmen 

hingegen im Mai 1902 nach Norden bis zur 

Parkstraße in Haselbrunn verlängern – sieben 

Jahre danach weitere 500 Meter bis 

Waldschlösschen. 

Anfang Januar 1902 nahm die Straßenbahngesellschaft 

an der Talbahnstraße eine 

Wagenhalle in Betrieb, um den angewachsenen 

Fahrzeugpark warten und nachts 

geschützt abstellen zu können. Doch drei 

Jahre später löste diesen „Motorwagen- 

Schuppen“ ein am Unteren Bahnhof errichtetes 

Depot ab. Fasste dieses anfangs auf 

sechs überdachten Gleisen 24 Triebwagen, 

so ließ es die SSG 1911 und 1928 erweitern. 

Das Netz und der 

Fahrzeugpark wachsen 

Im Jahr 1904 überschritt die Stadt Plauen 

die 100.000-Einwohner-Marke, zum 

Jahresende stellte die SSG den Betrieb 

der eigenen Kraftstation 

ein und bezog ab 1. Januar 

1905 ihren Strom vom 

städtischen Elektrizitätswerk. 

Im August 1905 weihte 

die SSG eine neue, zwei 

Kilometer lange, zweigleisige 

Strecke ein: Sie führte als 

„rote Linie“ als Diagonale 

vom Dittrichplatz zum Friedhof 

an der Lessingstraße, ab dem 1. Juni 

1906 weitere 900 Meter nach Nordosten bis 

Preißelpöhl. Die beiden anderen Linien erhielten 

1905 eine gelbe und blaue Markierung. 

Während im September 1909 im Norden 

die bereits erwähnte Verlängerung in Haselbrunn 

fertiggestellt war, ging Anfang Dezember 

1909 im Süden eine vom Tivoli abzweigende 

Neubaustrecke (weiße Linie) bis 

ins einen Kilometer entfernte Reinsdorf in 

Betrieb (nach der Eingemeindung 1926 in 

Südvorstadt umbenannt). 

Da die SSG gewinnbringend wirtschaftete, 

übernahm sie 1910 das gesamte Aktien- 


Plauen 

Nach dem Wiederaufbau war die Haltestelle 

Tunnel auch in der DDR-Zeit ein beliebtes 

Motiv für Ansichtskarten 

SLG. SIGURD HILKENBACH (2) 

kapital der Geraer Straßenbahn und 

1910/11 Anteile an zwei Elektrizitätsgesellschaften. 

Ebenso war eine Beteiligung an 

den 1912 geplanten Überlandstraßenbahnen 

nach Rodewisch und Reichenbach vorgesehen, 

deren Bau aufgrund des Ersten 

Weltkrieges unterblieb. 

Waren bis 1905 insgesamt 34 Triebwagen 

in Dienst gestellt worden, so beschaffte die 

SSG in den Jahren 1911/12 elf weitere zweiachsige 

Motorwagen. Zwei Jahre vor Ausbruch 

des Ersten Weltkrieges erreichte zugleich 

die Stadt Plauen mit über 128.000 

Einwohnern ihren Bevölkerungshöchststand. 

Während des Ersten Weltkrieges 

Anfang August 1914 waren auch nahezu 80 

Prozent des Fahrpersonals zum Frontdienst 

eingezogen worden. Daraufhin stellte die 

SSG den Betrieb der weißen Linie komplett 

und den der roten Linie im Bereich der Innenstadt 

für zwei Wochen ein. Im Oktober 

1914 begann die Straßenbahngesellschaft 

mit dem verspätet eingetroffenen Material 

den Bau einer neuen Straßenbahnstrecke 

vom Dittrichplatz auf kürzerem Wege zum 

Unteren Bahnhof. Nachdem in der Blücher-, 

Pestalozzi- und einem Teil der Konradstraße 

bereits die Gleise lagen, stoppte das Unternehmen 

die Arbeiten am 5. November 

1914 kriegsbedingt. Im weiteren Kriegsverlauf 

stellte die SSG mehrfach aufgrund Personalknappheit 

den Betrieb auf der weißen 

und roten Linie ein und legte 1917 mehrer 

Linien zusammen. In den letzten Kriegsjahren 

arbeiteten deshalb auch 

Frauen als Schaffnerinnen. 

Nach Ausrufung der Republik 

blieb die wirtschaftliche 

und politische Lage in Plauen 

angespannt: Im Jahr 1919 stellte 

die SSG den Gesamtverkehr 

aufgrund von Kohlenmangel im 

Elektrizitätswerk an 35 Tagen 

und im Jahr 1920 den Verkehr 

auf der roten Linie zwischen Dittrichplatz 

und Albertplatz 

aufgrund 

geringer 

Nachfrage 

ein. Den 

übrigen 

Betrieb legten zwischen 

1920 und 1922 mehrfach 

Streiks lahm. 

Durch die 1920er- und 1930er-Jahre 

Da sich der unternehmerische Schwerpunkt 

der Gesellschaft seit 1912 mehr auf Elektrizitätswerke 

richtete, beschloss die Generalversammlung 

der SSG am 23. April 1921 

eine Umbenennung in Sächsische Elektrizitäts-Straßenbahn-Aktiengesellschaft 

(SE- 

SAG). 

Bereits vom Dittrichplatz in Richtung Unterer 

Bahnhof verlegte Schienen ließ noch 

die SSG 1920 ausbauen und verwendete sie 

für den Bau der neuen Strecke zum Hauptfriedhof 

im Stadtteil Reusa. Von dieser 

nahm die SESAG zunächst am 11. Juni den 

Liniennetzplatz vom 4. April 1939. An diesem 

Tag erhielten die bisher lediglich mit Farben 

gekennzeichneten Linien erstmals Nummern 

zugewiesen 

GRAFIK: JOACHIM MENSDORF 

Abschnitt von der Albertbrücke bis zum 

Schloss Reusa (Ortseingang Reusa) in Betrieb. 

Nach Einweihung einer Zwischenetappe 

im November 1921 eröffnete die AG 

am 13. Juli 1922 die als grüne Linie betrie- 


19

Betriebe 

Am nach 1945 neu errichteten Oberen Bahnhof enden heute die Linien 1 und 6. In der Wendeschleife 

verbringen am 11. Juni 2006 die Wagen 230 und 236 ihre Wendezeit MICHAEL SPERL 

bene Gesamtstrecke bis zum Eingang des 

Hauptfriedhofes. 

Aufgrund hoher Betriebsverluste stellte 

die SESAG den Straßenbahnbetrieb in der 

Silvesternacht 1922 ein – nach über einem 

Jahr Betriebsruhe nahm sie ihn am 16. April 

1924 auf den Hauptlinien wieder auf. Zwischen 

1925 und 1931 änderte sich der Linienverlauf 

der befahrenen Strecken mehrfach, 

an den Schnittstellen Tunnel und 

Albertbrücke ergänzte Weichen und Gleise 

vereinfachten den Betrieb. 

Im Jahr 1926 lieferte MAN vier und 

1928 sieben neue Triebwagen nach Plauen, 

so dass auf die noch vorhandenen, aber zwischenzeitlich 

modernisierten Wagen aus der 

Anfangszeit der Straßenbahn langsam ausschieden. 

Der als siebtes und zunächst letztes 

neues Fahrzeug im Juni 1928 gelieferte 

Triebwagen trug die Nr. 56. 

Anfang der 1930er-Jahre beeinträchtigte 

die Weltwirtschaftskrise den Betrieb – auf eine 

Betriebseinstellung verzichtete die SESAG jedoch. 

Per 4. April 1939 lösten die Liniennummern 

1 bis 4 das bisherige Farbsystem ab 

(1944 um Linie 5 im Verlauf der gleichzeitig 

verkürzten Linie 2 ergänzt). Pläne von 1939, 

auch in Plauen einen Obusbetrieb einzurichten, 

legte man 1941 zu den Akten. 

Die 1940er-Jahre 

Beförderte die Plauener Straßenbahn 1939 

über 9,154 Millionen Fahrgäste, so stieg die 

Beförderungsleitung im Jahr 1943 auf 20,382 

Millionen. In jenem Kriegsjahr verfügte die 

SESAG über 41 Personentriebwagen, unter 

den 180 Betriebsangehörigen befanden sich 

55 Frauen. Aufgrund der Treibstoffknappzeit 

entstand im Herbst 1944 ein Anschlussgleis 

von der Pausaer Straße zum Güterbahnhof, 

dessen Nutzung im Krieg aber hinter den Erwartungen 

zurückblieb. 

Nach dem siebten Bombenangriff auf 

Plauen stellte die Straßenbahn am 19. März 

1945 den Betrieb ein, nach dem 14. Angriff 

war die Stadt am 10. April zu 75 Prozent 

zerstört, was auf fast alle Gleisanlagen und 

Oberleitungen in der Innenstadt zutraf. Die 

Wagenhalle am Unteren Bahnhof gab es 

nicht mehr, die Werkstatt an der Wiesen- 

Seit 1976 gibt es die Kurzgelenkwagen des Tatratyps KT4D in Plauen. Hier zwei Wagen mit der typischeren Farbgebung am 23. Mai 1990 an 

der Endstelle Waldfrieden. Diese Strecke ging im Oktober 1983 in Betrieb 

PETER DÖNGES 


Plauen 

straße sowie die Wagenhalle an der Theaterstraße 

wiesen schwere Beschädigung auf. 

Von den 42 Triebwagen waren fünf irreparabel 

zerstört, acht schwer und 29 leicht beschädigt. 

Glasscheiben gab es in keinem 

Wagen mehr, berichtete der im April 2014 

verstorbene Plauener Straßenbahnhistoriker 

Joachim Mensdorf. 

Während der amerikanischen Besatzungszeit 

zogen Pferde noch rollfähige Wagen 

vor die zerstörten Wagenhallen, ab 

Ende Mai 1945 pendelten ersatzweise von 

den US-Behörden dafür freigegebene Busse 

in der zerstörten Stadt, nach dem Besatzerwechsel 

im Sommer stellten die Russen den 

Busbetrieb Ende Oktober 1945 ein. Dank 

des Fleißes der Straßenbahner und Beschäftigten 

verschiedener Baubetriebe war ein 

erster Gleisabschnitt ab 12. November 

1945 elektrisch befahrbar – die Wagen fuhren 

vom Tunnel nach Norden bis Haselbrunn. 

Bis Oktober 1948 erfolgte der Wiederaufbau 

fast aller Gleisanlagen – bis auf den 

Abschnitt vom Dittrichplatz (Leninplatz) 

zur Bahnhofstraße in der Friedensstraße. Ab 

Mai 1946 standen 15 Triebwagen zur Verfügung, 

die nachts in der reparierten Fahrzeughalle 

an der Theaterstraße standen, diese 

Halle blieb bis 1962 in Nutzung. 

Die DDR-Zeit 

Der 1948 begonnene Wiederaufbau der 

Werkstatt an der Wiesenstraße war am 

22. Mai 1950 abgeschlossen. Nachdem der 

Rat der Stadt den Bau einer neuen Wagenhalle 

an der Melanchthonstraße abgelehnt 

hatte, ließ die Straßenbahngesellschaft die 

Halle am Unteren Bahnhof ebenfalls wiederaufbauen. 

Ab Februar 1951 stand sie 

wieder zur Verfügung. 

Per 1. Januar 1951 führte der VEB (K) 

Verkehrsbetrieb der Stadt Plauen den Straßenbahnbetrieb, 

die SESAG wurde Ende 

Juni 1951 aus dem Handelsregister gelöscht. 

Seit 1951 verkehrt die Plauener Straßenbahn 

wieder täglich in vollem Umfang – und in 

diesem Jahr trafen nach 23 Jahren die ersten 

Neubaufahrzeuge ein: drei LOWA-Wagen 

vom Typ ET51 (Tw 57 bis 59). 

Mitte der 1950er-Jahre begann der im 

August 1965 abgeschlossene zweigleisige 

Ausbau des Netzes sowie die Umgestaltung 

Liniennetz 1. Januar 1969 

Linie 1 






Plamag – Neundorf 

Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof 

Oberer Bahnhof – Preißelpöhl 

Oberer Bahnhof – Reusa 

Oberer Bahnhof – Südvorstadt 

Plamag – Südvorstadt 

(nur in Hauptverkehrszeit) 

„Kleine Bahn ganz groß“ – mit dieser Veranstaltung begannen im Mai 2014 die Festlichkeiten 

zum 120. Jubiläum. Dazu verkehrte am 17. Mai der historische Gotha-Wagen-Zug RONNY DAUER (2) 

Der als Partywagen genutzte Tw 78 gehört zu den Markenzeichen der PSB. Anlässlich „20 Jahre Bier- 

Elektrische“ fand am 10. September 2011 eine Sonderfahrt statt, hier am Oberen Bahnhof 

der Endstellen – sofern der Verkehrsbetrieb 

die Strecken nicht verlängern ließ. Letzteres 

traf auf die Linie 1 zu, deren neuer Endpunkt 

sich seit 30. Dezember 1957 an der 

Plamag befindet. 

Traf Anfang 1957 ein Gotha-Triebwagen 

vom Typ ET54 ein (Tw 60), so folgten zwischen 

Ende 1957 und Juli 1960 sieben Gotha-T57 

und 1961/62 fünf erste T2. Sie 

ersetzten gemeinsam mit den etwa zwei 

Dutzend bis 1968 vom Verkehrsbetrieb neu 

beschafften bzw. von der Reichsbahn aus 

Klingenthal oder Halle gebraucht übernommen 

Wagen der Typen ET54, T57, T2 

und T2D die nach der Jahrhundertwende 

gebaute MAN-Fahrzeuge. Mit den parallel 

eingetroffenen Beiwagen der Gotha-Typen 

B57 und B2-61 begann im März 1961 der 

offizielle Beiwagenbetrieb auf Linie 1. 

In punkto Gleisbau gab es in den 1960er- 

Jahren vor allem Änderungen an den Knotenpunkten 

sowie im Bereich des Abzweiges 

zum Unteren Bahnhof. Außerdem entstanden 

weitere Endschleifen, nach deren Fertigstellung 

sich der Beiwagenbetrieb auf 

weitere Linien ausdehnte. Als zweite Neubaustrecke 

nach Kriegsende ging im Dezember 

1966 die Verlängerung um 800 

Meter vom Hauptfriedhof bis zur neuen 

Endstelle Reusa in Betrieb. 

Liniennetz ab 5. Oktober 1983 








Plamag – Neundorf 

Oberer Bahnhof – Unterer Bahnhof 

Waldfrieden – Neundorf 

Plamag – Reusa 

Südvorstadt – Preißelpöhl 

Oberer Bahnhof – Waldfrieden 

Reusa – Unterer Bahnhof 


21

Betriebe 

Jubiläumsfeierlichkeiten 2014 

Nach einer Modellausstellung am 17./18. Mai bereitet 

sich die PSB derzeit auf dem September vor. 

Vom 4. bis zum 13. findet dann in der Stadtgalerie 

eine Ausstellung mit Exponaten, Dokumenten 

und Aufnahmen der Straßenbahn statt. Höhepunkt 

ist jedoch ein für den 13. September geplanter 

Fahrzeugkorso von der Bahnhofstraße 

über den Tunnel nach Neundorf. An diesem werden 

neben allen historischen Wagen auch je ein 

KT4D und ein neuer Niederflurwagen teilnehmen. 

An der Zentralhaltestelle am Tunnel veranstaltet 

die PSB parallel ein Volksfest. Details werden ab 

August auf der Homepage der Straßenbahngesellschaft 

bekanntgegeben. 

Historischer Wagenpark 

Für den Sonderverkehr hält die PSB die historischen 

Tw 21 (MAN 1905) sowie Tw 51 (MAN 1928) betriebsfähig 

vor. Der 1966 gebaute Gotha-T2-64 

Nr. 78 verkehrt hingegen seit 1991 als Partywagen 

„Bier-Elektrische“. Der baugleiche Tw 79 und der 

Bw 28 (B2-64) stehen im historischen Zustand 

der 1970er-Jahre für Sonderfahrten zur Verfügung. 

Diese vier Triebwagen können für 150 Euro 

pro Stunde gechartert werden. 

Als Hilfsgerätefahrzeug (Salzwagen) ist mit dem 

Tw 64 ein zweiachsiger Gothawagen vom Typ T57 

noch im Bestand. Der KT4D Nr. 0202 dient hingegen 

als Schleif- und Schmierwagen sowie der 

Tw 0235 (KT4DMC) als Winterdienstwagen. 

Am 16. Juni 1976 kam der erste Kurzgelenkwagen 

in Plauen zum Einsatz – der KT4D 

Nr. 202. Bis 1988 gelangten insgesamt 45 solche 

Wagen in die Vogtlandmetropole. Ihren 

Einsatz koordinierte ab 1. Januar 1982 der in 

das Volkseigene (VE) Verkehrskombinat Karl- 

Marx-Stadt integrierte VEB Städtischer Nahverkehr 

der Stadt Plauen. 

Seit 5. Oktober 1983 erschließt die Straßenbahn 

auch das Neubaugebiet Chrieschwitzer 

Hang. Diese 2,11 Kilometer lange 

Neubaustrecke zweigt im Bereich der 

Haltestelle Vogtlandklinikum von der Linie 

nach Reusa in Richtung Nordosten ab – die 

Endschleife trägt den Namen Waldfrieden. 

Die Entwicklung seit 1990 

Bereits vor der Vereinigung am 3. Oktober 

1990 erhielten viele Haltestellen ihre alten 

Namen zurück – so bezeichnete der Verkehrsbetrieb 

den Otto-Grotewohl-Platz 

nach dem Mauerfall rasch wieder als Tunnel. 

Per 1. Juli 1990 erfolgte die Umwandlung 

des Betriebes in die Plauener Straßenbahn 

GmbH (PSB). Mit den ab Oktober zur 

Verfügung stehenden Fördergeldern ließ der 

Betrieb mehrere Gleisbereiche, aber auch 

die Werkstatt an der Wiesenstraße erneuern 

bzw. modernisieren. 

Nachdem zwischen 1987 und 1989 insgesamt 

24 weitere KDT4 eingetroffen waren, 

reduzierte sich der Zweiachserbestand 

ab 1989 in großen Schritten. Am 9. November 

1991 endete ihr regulärer Liniendienst, 

die danach auf Linie 2 noch genutzten 

Zweirichtungswagen stellte der Betrieb 

am 14. August 1992 ab. An diesem Tag 

ging am Unteren Bahnhof eine Wendeschleife 

in Betrieb. 

Waren die Fahrpreise der Straßenbahn ab 

1944 mehr als vier Jahrzehnte gleich geblieben 

(ein Einzelfahrschein kostete 20 

Pfennige), erhöhten sie sich ab 1991 in mehreren 

Schritten bis auf aktuell 1,30 Euro für 

eine Einzelfahrt und 3,40 Euro für eine Tageskarte. 

Am 29. Mai 1994 trat ein neuer Linienplan 

in Kraft. Danach gab es sieben Jahre 

lang keine direkte Verbindung zwischen 

Oberen und Unteren Bahnhof, wie es 100 

Jahre lang üblich gewesen war. 

Um bei angenehmem Wetter an die Eröffnung 

des Straßenbahnbetriebes zu gedenken, 

fand am 17./18. September 1994 

eine große Jubiläumsfeier statt. Aus diesem 

Anlass verkehrten unter anderem ein großer 

Fahrzeugcorso sowie die Sonderlinie 100 

zum Betriebshof. Am eigentlichen Jubiläumstag 

im November würdigten Stadtverwaltung 

und PSB das 100-jährige Verkehrsmittel 

nochmals. 

In den Sommerferien und Weihnachtsferien 

1996/97 fuhr die PSB erstmals nach einem 

Ferienfahrplan. Da er sich bewährte, 

reduziert sich das Angebot während der 

schulfreien Wochen danach mehrere Jahre. 

Einer der gegenwärtig sechs vorhandenen Niederflurwagen 

von Bombardier ist am 7. Juni 2014 auf der 

Syrastraße unterwegs in die Südvorstadt (Linie 5), 

im Hintergrund steht der einst zur Stadtbefestigung 

dienende „Rote Turm“ 

RONNY DAUER 

22 


Bahnhofstr. 

5 

Plamag 

Hof 

Am Vogtlandstadion 

Am Stadtwald 

Wartburgplatz 

Morgenbergstraße 

Zwickau 

Leipzig 

Seumestr. 

Chamissostraße 

PLAUEN Oberer Bf. 

Oberer Bf, 

Oberer Bahnhof, Stadtpark 

Pausaer Str. Martin-Luther-Straße 

1 6 

Oberer Bahnhof 

Busbahnhof Am Albertplatz 

Capitol 

Neues Tunnel 

Westbahnhof 

Dittrichplatz Rathaus 

1 3 

Seehaus 

Hans-Löwel-Platz 

Neundorf 

Plauen-West 

Neue Elsterbrücke 

Westend 

Weischlitz 

Cheb 

Pausaer Str. 

Liebknechtstr. 

Plauen-Zellwolle 

Parkeisenbahn 

Festwiese 

Pausaer Str. 

Hainstr. 

Neundorfer Str. 

Preißelpöhl 

4 

Beethovenstraße 

Schlachthofstraße 

Plauen 

Unterer Bahnhof 

A.-Bebel-Str. 

Hofer Straße 

Bickelstraße 

Südvorstadt 

Weischlitz 

aus: Schwandl‘s Tram Atlas Deutschland 

Aktueller Liniennetzplan der Plauener Straßenbahn GmbH 

1·4·5·6 

3·4·5·6 

Böhlerstr. 

Syrastr. 

Breitscheidstr. 

Hofer Str. 

Oelsnitzer Str. 

5 

(Plauen Mitte) 

(proj.) 

Reichenbacher 

Str. 

Äußere 

Weiße Elster 

3 6 

Greiz 

Gera 

Waldfrieden 

Vogtlandklinikum 

Schloss Reusa Hauptfriedhof 

Knielohstr. Röntgenstraße 

Suttenwiese 

Anton-Kraus- 

Straße 

Dr.-Karl-Gelbke-Straße 

Carl-von-Ossietzky-Weg 

Reichenbacher Str. 

Dammstr. 

Röntgenstr. 

1 

3 

4 

5 

6 

Reusaer Str. 

Oberer Bahnhof – Neundorf 

Neundorf – Waldfrieden 

Preißelpöhl – Reusa 

Plamag – Südvorstadt 

Oberer Bahnhof – Waldfrieden 

Straßenbahn 

Eisenbahnstrecken 

1 km 

Dresdner Str. 

Plauen 

Kleinfriesener Str. 

4 

Reusa 

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL 

Lesen 

 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Der Bau der Stadtgalerie in der Plauener 

Innenstadt führte auch bei der PSB von 

1999 bis 2001 zu Behinderungen. Während 

der Sanierung der Elsterbrücke pendeln eine 

Woche lang je zwei KT4D Heck an Heck 

zwischen der provisorischen Endhaltestelle 

vor der Brücke und der Baustelle am Tunnel. 

Dort gestaltete die PSB die Zentralhaltestelle 

bis zum Herbst 2001 völlig neu. 

Mangels Nachfrage der Fahrgäste bis zum 

Unteren Bahnhof stellte die PSB die am 

20. Juli 2001 wieder als Verbindung zum 

Oberen Bahnhof eingerichtete Linie 2 am 

30. März 2007 ein. Als Ersatz fährt eine neue 

Stadtbuslinie den Unteren Bahnhof an. Seitdem 

betreibt das Unternehmen nur noch fünf 

Linien. Deren Gleise hat die PSB in den vergangenen 

zwei Jahrzehnten teils grundlegend 

sanieren lassen. Während der Bauarbeiten 

übernahmen oft Busse den Verkehr, so auch 

während der Rekonstruktion der Neundorfer 

Straße als die Linien 1 und 3 vom April 

2008 bis zum Oktober 2009 nicht vom Zentrum 

nach Neundorf fahren konnten. 

Der aktuelle Betrieb 

Für den Betrieb stehen der PSB aktuell noch 

21 zwischen 1992 und 1999 modernisierte 

KT4D sowie derzeit sechs Flexity Classic 

zur Verfügung. Der erste dieser Niederflurwagen 

traf am 20. August 2013 aus Bautzen 

in Plauen ein. Insgesamt sollen zehn 


Wagen dieses Typs beschafft werden. Seit 

dem Ende des regulären Doppeltraktionsbetriebes 

im November 2007 verkehren die 

KT4D lediglich bei Fußballheimspielen des 

VFC Plauen sowie zu Silvester „im Zweierpack“. 

Zu den Besonderheiten Plauens gehört, 

dass die Tatrawagen im Winter mit 

zwei angelegten Stromabnehmern fahrend, 

während im Sommer nur der vordere Triebwagen 

die Energie über den Stromabnehmer 

aus dem Netz bezieht. 

In der Hauptverkehrszeit bedient die PSB 

wochentags alle Straßenbahnlinien im 12- 

Minuten-Takt, samstags alle 15 Minuten, 

sonntags gilt ein 30-Minuten-Takt. Nach 

20.30 Uhr wickelt die Gesellschaft den Betrieb 

seit 2007 mit Bussen und Kleinbussen 

(Linientaxis) ab. Die Beschaffung der Niederflurwagen 

gilt als Beweis dafür, dass die 

Stadt Plauen auf die Straßenbahn auch weit 

über deren 120. Jubiläum hinaus nicht verzichten 

will. 

ANDRÉ MARKS 

Quellen 

Joachim Mensdorf, Klaus Reichenbach: 75 

Jahre Straßenbahn Plauen, hrsg. im Auftrag des 

Verkehrsmuseums Dresden 1969 

Joachim Mensdorf, Klaus Reichenbach: „110 

Jahre Straßenbahn Plauen 1894–2004“, hrsg. 

von der Plauener Straßenbahn GmbH 2004 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

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Betriebe 

Im Schatten des Herkules 

Kassels Linie 1 im Porträt Nur wenige Straßenbahnlinien 

haben eine längere Geschichte als sie. Eine ihrer Endstellen 

führt sogar zu einem UNESCO-Weltkulturerbe. Doch Kassels 1 

hat noch mehr zu bieten als eine mittlerweile 137-jährige Tradition 

und eine drei Kilometer lange Berg- und Talbahn 

Auf dem Kamm des Habichtswalds überragt der Herkules 

die Stadt Kassel, zu dessen Wahrzeichen er zählt. 

Aus Richtung der im Jahr 1717 fertiggestellten Statue führt 

die Wilhelmshöher Allee in die Innenstadt. Seit 9. Juli 1877 fährt 

hier auch die heutige Straßenbahnlinie 1 

STEFAN VOCKRODT 

24 


Kassel 

Gibt es in Deutschland neben Kassels 

1 noch eine weitere Tramlinie, 

die seit 137 Jahren durchgehend 

ihre Stammstrecke befährt? Gewiss 

– als am 9. Juli 1877 Kassels Straßenbahn 

auf dem Abschnitt Königsplatz – Wilhelmshöhe 

(der Stammstrecke der heutigen 

Linie 1) den Betrieb aufnahm, hieß sie noch 

nicht „1“. Und sie fuhr auch nicht elektrisch. 

Zunächst zogen kleine Trambahnlokomotiven 

dreiachsige Beiwagen auf der 

Wilhelmshöher Allee aus der Stadt hinaus 

und zur Endstation einige 100 Meter unterhalb 

des ehemals kurfürstlichen Schlosses 

Wilhelmshöhe hinauf. 1898 löste die „Elektrische“ 

den Dampfbetrieb ab, während auf 

dem übrigen Netz noch Pferdebahnen verkehrten. 

Im Jahre 1928 verlängerte der Straßenbahnbetrieb 

die Tramlinie 1 vom Königsplatz 

aus nach Norden. Mehr als 80 

Jahre lag ihre dortige Endstelle an der Holländischen 

Straße zu Füßen des Werkes 

Mittelfeld von Henschel (heute Bombardier 

Kassel). Seit Oktober 2011 führt sie von 

dort parallel zur B7 in die kleine, aber stark 

gewachsene Nachbarstadt Vellmar. Mit 

etwa 13 Kilometer Länge, handelt es sich 

zwar seitdem nicht um Kassels längste, aber 

nach wie vor um eine der nachfragestärksten 

Linien Kassels. 

Begeben wir uns auf eine Fahrt mit Kassels 

Linie 1. Man sollte etwas Zeit mitbringen, 

denn es lohnt sich durchaus, unterwegs einmal 

auszusteigen. Wer mit dem Fernzug nach 

Kassel kommt, steigt am 1991 neugestalteten 

Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe aus. Hier erwartet 

uns ein großzügig überdachter, mit vier 

Tramgleisen ausgerüsteter Tram- und Busbahnhof. 

Auf Gleis 5 erwartet uns die Linie 1 

Richtung Wilhelmshöhe. 

Futuristisch wirkt die Bus- und Straßenbahnhaltestelle vor dem 1991 eingeweihten ICE-Bahnhof 

Kassel-Wilhelmshöhe. Die Wagen der Linie 1 bedienten bis Ende 2013 die Station auf dem linken 

Gleis in Richtung Wilhelmshöhe und auf dem zweiten von rechts nach Vellmar LARS BRÜGGEMANN 

Die Schleife der Linie 1 am Bergpark 

Wilhelmshöhe liegt völlig im 

Grünen. Der Tw 462 befindet sich 

nach des Betriebshofs auf der 

Fahrt in die Stadt 


Besonderheit im Fahrzeugpark 

Es kommt Tw 475. Der Wagen ist eine kleine 

Besonderheit, nicht nur weil er der letztgebaute 

der 25 NGT6C ist, mit denen in 

Deutschland die moderne Niederflurära begann. 

Ihn beschaffte 1994 nicht die KVG, 

sondern die Kassel-Naumburger Eisenbahn 

(KNE), heute eine Tochter der Hessischen 

Landesbahn (HLB). Warum? 1995 verlängerte 

man in Kassel die Linie 5 auf den Gleisen 

der KNE in die südwestliche Nachbarstadt 

Baunatal. Seither wird die alte Schleife 

zu Füßen des VW-Werks Baunatal nur noch 

von Schichtwechslerzügen bedient. Und als 

Beitrag der KNE bzw. HLB für die Überlandtram 

tragen die Tw 474 und 475 zwar 

den KVG-Lack, aber das Eigentümersignet 

der Eisenbahn. 

Der Tw 475 präsentiert sich bereits im aktuellen, 

etwas dunkleren Blau der KVG mit 

weißer Schrift „Die Straßenbahn“, dunkelrotem 

Wappenlöwen an den Frontenseiten 

und breitem roten Streifen an der unteren 

Wagenkastenkante als Eigentumskennzeichen. 

Nimmt man ganz vorne rechts über 

dem Triebdrehgestell Platz, so kann man 

durch die Frontscheibe auf die Strecke 

schauen. Der Zug fährt los, biegt rechts ab 

auf die Wilhelmshöher Allee, passiert den 

Abzweig der Linien 3 und 4 Richtung Druseltal 

und Helleböhn und die Schleife der Linie 

7 durch die Rolandstraße und rollt nun 

geradeaus die sanft steigende Wilhelmshöher 

Alle hinauf. Die Tram fährt in Straßenmitte, 

der Gleiskörper liegt fahrbahnbündig, 

ist aber durch das Pflaster herausgehoben. 

Links und rechts gibt es eine Pkw-Spur, daneben 

Parkstreifen und streckenweise angenehm 

breite Fußwege. 

Blick hinauf zum Herkules 

Vor uns ragt der Habichtswald auf, dessen 

Gipfel die 1701 bis 1717 auf einem Oktogon 

Schloss mit Pyramide errichtete Herkules-Statue 

krönt, die einen fantastischen 

Blick über Kassel und das Fuldatal bis hin - 

über zum Meißner und Hohen Hagen bietet. 

Unterhalb des Herkules liegen die Kaskaden 

– die berühmten Wasserspiele – und 

darunter liegt wie ein Riegel Schloss Wilhelmshöhe, 

einst Sitz der hessischen Kurfürsten, 

später logierten hier Napoleons 

Bruder Jerome (Kassel war Hauptstadt des 

kurzlebigen „Königreichs Westfalen“) und 

Kaiser Wilhelm II. Heute dient das Schloss 

als Kunstmuseum – vor allem Gemälde alter 

niederländischer Meister, darunter zwölf 

von Rembrandt, gehören zur Sammlung. 

Wir passieren die vor einigen Jahren zur 

Kaphaltestelle umgebaute Station Kunoldstraße 

und biegen, kurz bevor die Straße 

steiler zu steigen beginnt, nach rechts ab in 

die Haltestelle – nein, nicht „Betriebshof 

Wilhelmshöhe“, sondern – „Hessischer 

Rundfunk“. Auch wenn direkt hinter der 

Haltestelle die Einfahrt in den Betriebshof 

Wilhelmshöhe liegt, ältestes und größtes 

Depot sowie Hauptwerkstatt der Kasseler 

Straßenbahn, heißt die Haltestelle nach dem 

auf der anderen Seite der Straße gelegenen 

Funkhaus Kassel des HR. Während der 

Fahrerwechsel stattfindet, hat man einen 

guten Blick auf die Hallen des Betriebshofs, 

in dem sich mit etwas Glück noch ältere 


25

Betriebe 

Im wahrsten Sinne des Wortes ein Bahnhof: Die Endstelle Wilhelmshöhe von Kassels Linie 1 mit 

dem 1877 errichteten Empfangs- und Verwaltungsgebäude. Als die Aufnahme vor 2011 

entstand, endete die Linie 1 noch an der Holländischen Straße 

BRIAN TURNER 

N8C oder der als Gleispflegezug dienende 

frühere Tw 317 (GT6-ZR) erkennen lassen. 

Die große Wendeschleife 

Wilhelmshöhe 

Der folgende Abschnitt ist für Fotografen ein 

„Muss“, wir fahren nun in eine Art „grünen 

Tunnel“ ein, die beiden Gleise säumen links 

und rechts recht hohe Bäume, nach etwa 100 

Meter Weg trennen sich die Gleise und wir beginnen 

die Fahrt durch die ausgedehnte Wendeschleife. 

Am Eingang liegt die Haltestelle 

„Kurhessentherme“, beide Bahnsteige sind bereits 

räumlich weiter getrennt. Hier steigen 

Spaziergänger aus, die entweder in den Park 

hinauf oder auch durch den Wald hinüber zur 

ebenfalls im Grünen gelegenen Endstelle Hessenschanze 

gehen wollen. Unsere Bahn rollt 

weiter und passiert die ehemalige Haltestelle 

Weißensteinstraße, eine der wohl am wenigstens 

genutzten Haltestellen Deutschlands. 

Danach biegt unser Zug in die Endstelle Wilhelmshöhe 

ein. Hier kann man staunen: Hinter 

den beiden 60 Meter langen Haltestellengleisen 

ragt ein pompöses Empfangsgebäude 

auf, das erkennbar älteren Baujahrs ist. Tatsächlich 

errichtete die „Cassels Tramway 

Company“ hier 1877 einen „großen Bahnhof“. 

Das Gebäude ist denkmalgeschützt und 

beherbergt ein Besucherzentrum für den Bergpark. 

Zwischen Bahnsteigen und Bau befinden 

sich großzügige Fahrradstellplätze, hier lassen 

sich auch Räder des Fahrradverleihs „Konrad“ 

mieten, für ÖPNV-Nutzer zu sehr günstigen 

Konditionen. 

Wer in den Park und zum Herkules will, 

klettert nun die Stufen hinauf und geht 

durch den Park. Es lohnt sich, man sollte 

aber mindestens zwei Stunden dafür einplanen. 

Wir wollen aber weiterfahren, lassen 

den Fahrer seine Pause machen und rollen 

nach sieben Minuten Wendezeit wieder hinunter. 

Die Bahn fährt die lange Schleife zu 

Ende, hält am stadteinwärtigen Bahnsteig 

der Kurhessentherme und erreicht hinter 

dem Betriebshof wieder die Wilhelmshöher 

Allee. Es lohnt sich erneut, vorne zu sitzen, 

denn jetzt fällt der Blick hinab auf Kassel. 

Die lange Gerade: 

Wilhelmshöher Allee 

Von nun rollt die „1“ rund 3 Kilometer geradeaus, 

zwischen dem Bahnhof Wilhelmshöhe 

und der City teilt sie sich den Weg mit 

der Linie 3 (Druseltal – Ihringshäuser Straße). 

Der kreisrunde Königsplatz ist das Zentrum von Kassels City. Die Haltestelle liegt 

mitten im Platz, bis zu drei Wagen können hier hintereinander halten. Sechs 

der sieben Tramlinien fahren hier durch STEFAN VOCKRODT 

26 


Kassel 

Daten & Fakten: Kassels Linie 1 

Führung: . . . . . . . . . . Wilhelmshöhe – Bahnhof 

Wilhelmshöhe – Kirchweg – Rathaus – 

Königsplatz – Stern – Holländische Straße – 

Vellmar Nord 

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 

Länge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 km 

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Minuten 

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Minuten (tagsüber) 

Fahrzeuge:. . . . . . . . . . NGT6C, NGT8 (auch 2x), 

bald auch NGT8 + NB4 

Fahrpreis: 

• Einzelfahrschein (Stadtgebiet): . . . . 2,70 Euro 

• Tageskarte: „KasselPlus“ . . . . . . . . . 6,20 Euro 

Gruppenkarte . . . . . . . . 12,– Euro 

(bis 5 Personen) 

Nachdem wir den Nahverkehrsterminal am 

ICE-Bahnhof verlassen und die Gleise der DB 

überquert haben, fahren wir nun auf eigenem 

Gleiskörper (heute überwiegend Rasengleis) 

die breite Allee hinunter. 

Hinter der Haltestelle „Rotes Kreuz“ 

zweigt nach links die Linie 4 ab, die den Einschnitt 

der verrohrten Drusel durchfährt, bevor 

sie dann auf der Friedrich-Ebert-Straße 

weitgehend parallel zur „1“ Richtung City 

läuft. Wir durchqueren jetzt den Stadtteil 

Wehlheiden und erreichen die Haltestelle 

„Kirchweg“. Hier biegt nach links die Linie 

7 in die Germania- und die Goethestraße ab, 

bis 1965 fuhren rechts von hier die Züge der 

meterspurigen Herkulesbahn los Richtung 

Brasselisberg und Herkules. Nun geht es wieder 

ein Stück bergan – die Wilhelmshöher Allee 

ist zwar schnurgerade, aber ein wenig 

„Berg- und Talbahn“ – bis wir die Haltestelle 

Murhardstraße erreichen, in deren Nähe 

sich ein Teil der stark gewachsenen Universität 

befindet. Die Bahn ist bereits gut besetzt, 

jetzt wird sie voll. An der Haltestelle Weigelstraße 

vorbei erreichen wir das Wilhelmshöher 

Tor mit seinen recht klobigen Torbauten 

am Brüder-Grimm-Platz. In der Nähe liegt 

das Museum für Sepulkralkultur, das sich – 

wohl einmalig auf der Welt – den Totenriten 

der unterschiedlichen Kulturen widmet. Nun 

biegt die Bahn scharf nach links und rollt hinab 

in die Innenstadt. An der großen Kreuzung 

mit der Fünffensterstraße mündet unsere 

Linie 1 in den Innenstadtring. Wir rollen 

weiter geradeaus in die Haltestelle Rathaus. 

Jetzt erreichen wir Kassels Innenstadt und 

fahren durch eine der ältesten Fußgängerzonen 

Deutschlands: die Obere und Untere 

Königsstraße. Bis auf die Linien RT5 und 7 

führen alle Kasseler Tramlinien hier durch. 

Neben unserer „1“ sind das die Linie 3, die 

Linien 4 und 8 von der Friedrich-Ebert-Straße, 

die Linien 5 und 6 aus der Frankfurter 

Straße sowie die Regiotramlinien RT3 von 

Hofgeismar und RT4 von Wolfhagen. Die 

Bahn rollt langsam an den zahlreichen Fußgängern 

vorbei zum Friedrichsplatz mit dem 

Museum Fridericianum, Kunstkennern wegen 

der alle fünf Jahre in Kassel stattfindenden 

Documenta bestens vertraut, und 

erreicht den zentralen, kreisrunden Königsplatz. 

Nun geht es auf der engeren Unteren 

Königsstraße hinab zum Stern, einer echten 

„Grand Union“. Hier können die Bahnen 

aus jeder in jede Richtung abbiegen. Doch 

unsere „1“ (und die sie auf diesem Abschnitt 

verstärkenden Linien RT3, RT4 und 5) fahren 

geradeaus weiter nach Norden in die 

Holländische Straße. 

Am alten Henschelwerk 

Die Trasse ist nun optisch wenig ansprechend, 

durchfahren wir doch einen ehemals 

stark industriell geprägten Stadtteil. Am 

Holländischen Platz passieren wir den Ort 

des Stammwerk von Henschel. Doch der 

Lokomotivbau gehört hier schon lange der 

Vergangenheit an, heute nutzt die Universität 

das Gelände, viele Studierende steigen 

hier aus und ein. 

Weiter geht es auf der Holländischen 

Straße nach Nord-Nord-West, linkerhand 

liegt der große Hauptfriedhof, hinter der 

RT3 Hofgeismar 

1 

Vellmar Nord 

RT4 Wolfhagen 

Ahnatal- 

Heckershausen 

Ahnatal- 

Casselbreite 

Vellmar-Obervellmar 

VELLMAR 

Musikerviertel 

Nordstraße 

a) 

Vellmar Stadtmitte 

Vellmar Festplatz 

1 

Wilhelmshöhe (Park) – Vellmar Nord 

a) Gleisverschlingung 

b) Linksverkehr 

1 km 

2014 © R. Schwandl 

8 

Hessenschanze 

1 

Wilhelmshöhe 

(Park) 

Bebelplatz 

Weißensteinstr. 

Bf. Wilhelmshöhe 

Hessischer 

Rundfunk Kunoldstr. 

Kurhessen- 

Therme 

3 Druseltal 

Der Linienverlauf von Kassels 1 

3 

7 

4·(7) 

a) 

Vellmar- 

Osterberg/EKZ 

KS-Jungfernkopf 

Rotes 

Kreuz 

KS-Harleshausen 

KS-Kirchditmold 

4 

8 

Kirchweg 

6 

Wolfsanger 

7 

Dörnbergstr. 

Holländische Straße 

Hegelsbergstraße 

KASSEL Hbf 

Annastr. 

Berlepschstr. 

Murhardstr./ 

KS-Wilhelmshöhe 

Weigelstr. 

Universität 

5 Baunatal 

4 Mattenberg 

6 Brückenhof 

5 

Vellmar-Niedervellmar 

Vellmar, Triftstraße 

b) Stadtgrenze 

Kassel, Berliner Straße 

Wilhelmshöher Allee 

Wiener Straße 

Hauptfriedhof 

Mombachstraße 

Holländischer Platz/ 

Universität 

1·3 

( 

( 

Holländische Str. 

7 

5·6 

Am 

Stern 

Königspl. 

Friedrichsplatz 

Rathaus 

1·5 

Ihringshäuser 

Straße 

7 

3·6·7 

Altmarkt 

4·8 

Göttingen 

3 

3 7 

Weserspitze 

4 Hessisch Lichtenau 

8 Kaufungen, Papierfab. 

GRAFIK ROBERT SCHWANDL 


27

Betriebe 

Am nördlichen Stadtrand Vellmars liegt die andere Endstelle der 

Linie 1. Bei der Eröffnung am 22. Oktober 2011 entstand diese 

Aufnahme mit dem Triebwagen 618 

MICHAEL KOCHEMS 

Haltestelle Hegelsbergstraße befand sich 

früher der Betriebshof Holländische Straße, 

wieder eine Spezialität: Einst barg die Wagenhalle 

die Wagen teilweise auf zwei Etagen 

– heute befindet sich hier eine Tankstelle. 

Zuletzt wendeten 2008/09 die Züge der 

Linien 1, 2 und 5 in diesem Bereich während 

des Umbaus der Schleife Holländische 

Straße, unter anderem für den Linksverkehr 

nach Vellmar. 

Auf dem linken Gleis nach Vellmar 

Linksverkehr? Richtig gelesen. Kurz vor der 

Schleife Holländische Straße wechseln wir 

auf das linke Gleis. Die Wendeschleife wird 

deshalb auch im Uhrzeigersinn (normal ist 

gegen den Uhrzeigersinn) befahren. Wir laufen 

auf dem linken Gleis in den Durchgangsteil 

der Haltestelle ein. Gegenüber steht abfahrbereit 

ein Zug der Linie 5 nach Baunatal. 

Nun beginnt die Neubaustrecke nach Vellmar. 

Wir passieren – linksfahrend – einige 

Bau- und Heimwerker- sowie Autozubehörmärkte, 

rechts von uns liegt die stark befahrene, 

autobahnmäßig ausgebaute Holländische 

Straße (B7). Direkt vor der Haltestelle 

Berliner Straße wechselt die „1“ in den Mittelstreifen 

der B7. 

Das ist auch der Grund für den Linksverkehr: 

Damit die Linie 1 mit Einrichtungswagen 

bedient werden kann, der Mittelstreifen 

der B7 aber nur Mittelbahnsteighaltestellen 

zuließ, hat man halt ganz pragmatisch die 

Seiten gewechselt. So geht es an den Haltestellen 

Berliner Straße (noch Kassel) und 

Triftstraße (bereits Vellmar) vorbei und unter 

der ICE-Strecke Kassel – Hannover sowie 

der alten Hannoverschen Südbahn hindurch. 

Kurz darauf wechselt unsere Bahn wieder 

auf die rechte Seite – der Gleiswechsel ist hier 

eine einfache, signalgesicherte Kreuzung. Der 

im Linksverkehr befahrene Abschnitt ist 

etwa 1,5 Kilometer lang. 

Auf Straße und Rasengleis 

durch Vellmar 

Kurz danach biegen wir rechts ab in den Ort 

Vellmar hinein zur Haltestelle Dörnbergstraße, 

der erste Verknüpfungspunkt mit den Vellmar 

erschließenden Buslinien und mit P&R- 

Parkplätzen. Von dort geht es ein kurzes 

Stück abseits jeglicher Straße weiter, bevor die 

„1“ auf der Brüder-Grimm-Straße wieder zur 

echten Straßenbahn wird. So passieren wir die 

Haltestelle Vellmar Festplatz, dann geht es auf 

die eigene Trasse. Auf Rasengleis wird die 

Haltestelle Vellmar Stadtmitte erreicht. Mit ei- 

Die Kassler 

Verkehrsgesellschaft AG 

Anschrift: 

Kassler Verkehrsgesellschaft AG (KVG) 

Königstor 3–13, 34117 Kassel 

www.kvg.de 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Streckenlänge (Tram): . . . . . . . . . . . . . . 89,2 km 

(ohne Regiotram) 

Linien: . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Tram, 4 Regiotram 

Fahrzeuge: . . . . . . . 85 Straßenbahntriebwagen, 

davon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 N8C 

(Tw 417 bis 422, Hochflur, Reserve) 

. . . . . . . 25 6NGTW (Tw 451 bis 475) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 NGT8 ER 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 NGT8 ZR 

(alle Bombardier Classic, zwei Bauserien) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Regiotram 

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

ner Fahrbahnbreite von 6 Meter und 82 Meter 

Bahnsteiglänge ist sie der zentrale Umsteigepunkt 

zwischen Tram und Bus in Vellmar. 

Und wieder folgt eine kleinere Besonderheit: 

Zwischen Vellmar Stadtmitte und der Nordstraße 

verläuft die Trasse der „1“ am linken 

Straßenrand und ein Stück in einer Gleisverschlingung. 

Hier fahren wir durch eine typische moderne 

Vorstadt mit Ein- und Mehrfamilienhaussiedlungen, 

die hinter einer Schallschutzwand 

liegen. Auf eigener, begrünter 

Trasse geht es an der Haltestelle Musikerviertel 

vorbei zur Endstelle Vellmar Nord an 

der Stadtgrenze. Die Schleife umrundet einen 

gut gefüllten P&R-Platz, daneben sind 

dutzende, teilweise gesicherte Abstellmöglichkeiten 

für Fahrräder vorhanden. 

Die Bahnsteige liegen am Beginn der Wendeschleife, 

die auf dem üblichen, also gegen 

die Uhr zeigenden Weg durchfahren wird. 

Nach rund 42 Minuten (ab Endstelle Wilhelmshöhe 

gerechnet) sind wir am Ziel. Die 

„1“, insbesondere die Verlängerung nach 

Vellmar, ist eine stark ausgelastete Linie. Doch 

wie alle Kasseler Stadtlinien wird sie im 15- 

Minuten Takt befahren. Um die Fahrgastkapazität 

zu erhöhen, hat Kassel einige NB4- 

Beiwagen aus Rostock erworben, die hinter 

den Classic NGT8 zum Einsatz kommen sollen. 

Derzeit verkehren bis zu sechs Kurse als 

Doppeltraktionen aus NGT8 aller Serien. 

Kassels Linie 1 bietet nicht nur viel Kultur, 

sondern dem Straßenbahnfreund auch 

eine interessante Linienführung mit vielseitigem, 

abwechslungsreichem Betrieb. Allerdings 

sollten Fotografen etwas aufpassen: 

Es gibt in Kassel Straßenbahnfahrer, die sich 

und ihre Wagen nicht gerne fotografieren 

lassen ... 



Nächster Halt: … 

Der Wagen 22 der Wuppertaler Schwebebahn am 24. Juli 2009 an der zehn Jahre zuvor wieder eingerichteten Haltestelle Kluse auf der Fahrt von 

Oberbarmen nach Vohwinkel. Oben ist die Glaskonstruktion der in Höhe Bembergstraße gelegenen Haltestelle zu erkennen 

LARS BRÜGGEMANN 

Nächster Halt: 

Kluse 

Bei Eröffnung der Wuppertaler Schwebebahn 

ging am 1. März 1901 in Elberfeld auch die 

Haltestelle Kluse in Betrieb. Bis zum 23. Mai 

1901 war sie Endpunkt des Abschnittes vom 

Zoo. Am folgenden 24. Mai nahm die Continentale 

Gesellschaft für elektrische Unternehmungen 

(eine Tochter der Elektrizitäts-AG vormals 

Schuckert & Co. mit Sitz in Berlin) den 

Abschnitt Zoo – Vohwinkel in Dienst. In den 

ersten drei Betriebsjahren gab es an der Kluse 

eine Kehrschleife, die nach der Verlängerung 

bis Oberbarmen 1903 überflüssig wurde – die 

Haltestelle Kluse lag seitdem fast in der Mitte 

der Strecke. Die bis zur Gründung der Stadt 

Wuppertal (1929) als Schwebebahn Barmen– 

Elberfeld–Vohwinkel bezeichnete Einschienenhängebahn 

entwickelte sich rasch zu einem 

Wahrzeichen der Region, für die Wuppertaler 

war und ist sie aber bis heute ein ganz normales 

innerstädtisches Verkehrsmittel. 

Im Zweiten Weltkrieg führten die Bombardements 

auch zu Beschädigungen der Schwebebahn. 

Die bei einem Angriff im Juni 1942 ausgebrannte 

Haltestelle Kluse bediente die 

Betreibergesellschaft nach dem Krieg nicht 

mehr und ließ die letzten Trümmer 1954 beseitigen. 

Nach Einstellung der Straßenbahn in 

den 1980er-Jahren bestand zwischen den 

Schwebebahnhaltestellen Hauptbahnhof und 

Landgericht im Stadtteil Elberfeld jedoch ein 

Defizit an öffentlichen Nahverkehrsangeboten 

– vor allem um Besucher ins Schauspielhaus 

und Großkino sowie zur Kulturinsel zu bringen. 

Daraufhin begannen Planungen zum Neubau 

der Haltestelle Kluse. Am 26. März 1999 

war es soweit: Nach 54 Jahren hielt wieder die 

Schwebebahn zwischen den Pfeilern 266/267. 

Die neue Haltestelle mit dem Hauptnamen 

Kluse und dem Beinamen Schauspielhaus wirkt 

etwas futuristisch – selbst von unten ist die Hallenkonstruktion 

mit gläsernem Dach sichtbar. 

Die Haltestelle Kluse/Schauspielhaus liegt über 

der Wupper im Kluse-Bogen. Mit dem Begriff 

Klus – teils auch Klause genannt – wird meist 

ein enges, steiles Durchbruchstal bezeichnet, 

also eine Art Schlucht mit felsigen Seitenwänden, 

aber mit verhältnismäßig geringem Gefälle 

des Talgrundes. Die Wupper fließt hier in einem 

engen Bogen. Wikipedia erklärt es aber etwas 

einfacher: Kluse stehe einfach für eine Haltestelle 

der Wuppertaler Schwebebahn im Stadtteil 

Elberfeld. LARS BRÜGGEMANN/AM 


33

Betriebe 

Tram-Kultur mit Stange 

Aktuelles von der Straßenbahn in Riga Sie ist Europas Kulturhauptstadt 2014 – und auch 

die Straßenbahnhauptstadt Lettlands – Riga! Noch immer fahren auf neun Linien massenhaft Tatra- 

Wagen mit Trolleystange durch die Straßen. Doch die Ablösung der Fahrzeuge rückt näher 

Irgendwie sehen sie ein bisschen unvollständig 

aus. Ja, sogar ein bisschen 

nackt: die über 200 Tatra-Wagen, die jeden 

Tag zehntausende Fahrgäste in 

Lettlands Hauptstadt Riga befördern. Auf 

dem Dach der Wagen: Kein für die meisten 

europäischen Länder so typischer Einholmoder 

Scherenstromabnehmer, sondern die 

klassische Trolleystange, die in den meisten 

europäischen Straßenbahnstädten schon 

seit gut 100 Jahren ausgedient hat! 

Die Letten schwören aber offenbar darauf. 

Außer in Riga sorgen nämlich auch in Daugavpils 

(Dünaburg) noch Trolleystangen für 

die Stromaufnahme, nur der Straßenbahnbetrieb 

in Liepaja (Libau) setzt in Lettland auf 

„Schere“. Was soll‘s? Es funktioniert ja! 

Auf gut 100 Kilometern Streckenlänge und 

neun Linien „stängeln“ sich die Tatras jeden 

Tag durch die Kulturhauptstadt 2014. Dabei 

setzt der Betrieb als einziges der drei lettischen 

Straßenbahnunternehmen keine gebrauchten 

Bahnen aus dem Westen ein: Zum 

Fahrzeugbestand gehören über 200 modernisierte 

T3A und T3MR. Außerdem rücken 

nach und nach neue Škoda-Niederflurwagen 

an. Mittlerweile sind davon schon 26 dreiund 

vierteilige Wagen in Riga im Einsatz, so 

dass die stark frequentierten Linien 6 und 11 

in der Regel komplett oder zum Großteil mit 

diesen Wagen bedient werden. Weitere Fahrzeuge 

werden die noch sehr gepflegten Tatras 

langsam ersetzen. 

So oder so: Die Reise nach Riga lohnt sich! 

Das Straßenbahnnetz erstreckt sich über weite 

Teile der Stadt und überrascht an vielen 

Stellen mit interessanten Streckenführungen. 

Zentraler Knotenpunkt ist die Haltestelle 

Centraltirgus in der Nähe des Hauptbahnhofs. 

Hier herrscht großstädtisches Getümmel, 

hier überquert die Bahn im dichten Takt 

einen Kanal, um vor den Markthallen des 

Hafens jeden Tag tausende Fahrgäste einund 

auszuspucken. Die Fahrgäste kaufen frisches 

Obst, Blumen für den Wohnzimmertisch 

und lassen sich manchmal von den Möwen 

ihr halbes Fischbrötchen klauen: Riga ist 

eben eine alte Hansestadt und damit richtig 

maritim! Das liegt wohl vor allem am Fluss 

Daugava (Düna), auf den die Straßenbahnwagen 

nach dem Verlassen der Haltestelle 

mit Blick auf die riesigen Eisenbahn- und Autobrücken 

zusteuern. 

Anstatt Fahrscheine 

elektronische Tickets 

Für die Fahrer ein alltäglicher Anblick – sie 

verkaufen noch während der Fahrt Tickets 

für die, die sich vorher keines mehr beschaffen 

konnten. Das ist allerdings keine gute 


Lettland: Riga 

RECHTS Willkommen 

in der Kulturhauptstadt 

2014! Von der 

Daugava-Brücke aus 

haben die Besucher 

einen fantastischen 

Blick auf die 

Altstadt von Riga. 

Ein T3A-Paar macht 

sich vor dieser 

Kulisse auf den Weg 

in Richtung 

Bišumuiža 

LINKS Vor den zen - 

tralen Markthallen 

in der Nähe des 

Hauptbahnhofs 

laden die Fahrgäste 

fast jeden Tag unzählige 

Tüten mit 

frischem Obst, Gemüse 

und Fisch in 

die Straßenbahn ein 

ALLE FOTOS: 


RECHTS Ein drei tei li ger 

Škoda-Niederflur - 

wagen flüchtet vor 

einem Gewitter und 

streift dabei die 

Oper und die 

Altstadt von Riga 

Entscheidung. In den Bahnen sind die Fahrkarten 

vergleichsweise teuer. Dafür gibt es sie 

an fast jedem Kiosk in der Stadt. Statt einer 

Karte aus Pappe oder Papier kauft man in 

Riga ein elektronisches Ticket, das nach Belieben 

mit Geld aufgeladen werden kann. 

Großer Vorteil für Touristen: In Lettland 

gibt es seit diesem Jahr den Euro. Ein Tagesticket 

für alle Straßenbahnlinien kostet rund 

drei Euro. Es gilt, sobald das Ticket mit dem 

Lesegerät in der Bahn in Berührung kommt. 

Also los! Besonders empfehlenswert ist eine 

Fahrt mit der Linie 10. Sie fährt von der Haltestelle 

Centraltirgus aus über die lange Dünabrücke 

und wird ziemlich schnell zur idyllischen 

Vorortlinie. Direkt hinter der City geht 

es auf zum Teil schmalen Straßen durch ausgedehnte 

Parkanlagen mit Hügeln und Seen. 

Später führt die 10 eingleisig durch eine mit 

Kopfsteinen gepflasterte Straße, eingerahmt 

von den typischen lettischen Wohnhäusern 

mit Holzvertäfelung. Das alles lässt sich bequem 

aus einem Tatrawagen entdecken – diese 

Fahrt macht richtig Spaß! 

Riga zu Fuß erkunden, lohnt sich allerdings 

ebenfalls: Von der Oper aus erreichen 

die Besucher direkt die gut erhaltene Altstadt, 

den Stadtkern mit seinen prächtigen Jugendstilhäusern 

und die vielen, wunderschön angelegten 

Parkanlagen. Ohnehin ist Riga eine 

sehr grüne Stadt. Abgesehen von den Straßenbahnen 

– fast alle sind in den Hausfarben 

Dunkelblau, Hellblau und Weiß lackiert. Das 

steht den Wagen zwar sehr gut. Was aber völlig 

fehlt: Ansprechende Werbungen, die darauf 

hinweisen, dass Riga Kulturhauptstadt 

ist. Als solche muss sich die Stadt mit ihrer 

Straßenbahn und ihrem kulturellen Angebot 

nämlich auf keinen Fall verstecken. 


Anreise und Tramreise 

Von Deutschland aus steuern verschiedene Fluglinien 

Riga an, zum Beispiel das Unternehmen 

„Air Baltic“, das sich auf Flüge in den baltischen 

Raum spezialisiert hat. Riga ist auch ein guter 

Ausgangspunkt, um die anderen beiden lettischen 

Straßenbahnbetriebe zu besuchen. 

Daugavpils (Dünaburg) im Osten des Landes ist 

mit einer täglichen Eisenbahnverbindung zu erreichen. 

In der zweitgrößten Stadt Lettlands fahren 

überwiegend die sehr rustikalen lettischen 

RWS-6 sowie russische KTM-5, aber auch ehemalige 

Schweriner T3D. 

Liepaja (Libau) an der Küste im Westen ist am 

besten mit dem Bus angebunden. Dort sind ausschließlich 

KT4SU und KT4D im Einsatz, letztere 

aus Erfurt, Cottbus und Gera. 


35

Fahrzeuge 

Samba in Mülheim 

60 Jahre Großraumwagen links und rechts der Ruhr Am 19. Februar 1954 ging der erste 

vierachsige Großraumwagen mit ungewohnt großer Aufnahmefläche in Mülheim an der Ruhr in 

Dienst. Elf solche Trieb- und 13 Beiwagen prägten vier Jahrzehnte die dortigen Meterspurgleise 

Anfang der 1950er-Jahre war man 

auch in Mülheim an der Ruhr wieder 

wer: Das Wirtschaftswunder 

verlieh ein neues Selbstbewusstsein, 

der Sambatanz aus Brasilien erreichte 

große Popularität und die deutschen Fußballer 

errangen zum ersten Mal den Weltmeistertitel. 

In diese Zeit fiel die Aufstockung 

und Verjüngung des Wagenparks. 

Die Betriebe der Stadt Mülheim an der 

Ruhr beobachteten die Entwicklung neuer 

Straßenbahnwagen sehr genau. Die Landesausstellung 

„Schiene und Straße“ in der 

Nachbarstadt Essen vom 8. bis zum 23. 

September 1951 zeigte die neuesten Entwicklungen 

im Verkehrsbereich und aus der 

Industrie. Während die Deutsche Bundesbahn 

ihre größte Dampflok in Form der 

umgebauten 05 003 präsentierte, stellten 

die Hersteller von Straßenbahnfahrzeugen 

die ersten Großraumzüge für Hannover, 

Düsseldorf und Essen vor. Als Einrichtungswagen 

waren die 17,1 Tonnen schweren, 

14,10 Meter langen und 2,20 Meter 

breiten Fahrzeuge (in Düsseldorf 2,35 Meter 

breit) mit den elektrisch angetriebenen 

neuen Düwag-Falttüren nur auf der rechten 

Seite ausgestattet. Mit „nur“ einem Fahrerstand 

benötigten sie an den Endstationen 

zum Wenden entsprechend Gleisschleifen 

oder Umsetzdreiecke. Das Abfertigen der 

Fahrgäste erfolgte nach dem in den USA 

praktizierten Fahrgastfluss-System: Nach 

dem Einstieg an der großen Heckplattform 

verkaufte der Schaffner von seinem fest installierten 

Schaffnersitzplatz die Fahrschei- 


Mülheims Großraumwagen 

RECHTS Ein vom 

Tw 229 geführter 

Mülheimer Großraumzug 

nimmt auf 

der Fahrt nach Mülheim 

am 26. März 

1973 an der Haltestelle 

Hamburger 

Straße in Essen mehrere 

Fahrgäste auf. 

Seit dem 28. Mai 

1977 verkehrt hier 

auf dem Mittelstreifen 

der A40 die Linie 

U18 auf Normalspur 

LINKS Fabrikneue Großraumwagen 

warten im 

alten Mülheimer Betriebs 

hof an der Friedrich-Ebert-Straße 

auf 

ihren Einsatz auf den 

mit der EVAG betriebenen 

Gemeinschaftslinien 

8 und 18 

SLG. AXEL REUTHER (2) 

FRITZ ORWAT, 

SLG. BERND OEHLERT 

UNTEN Der Fahrgastraum 

dieser Vierachser 

präsentiert sich 

mit der Bestuhlung 

für den Berufs - 

verkehr. Die Geräumigkeit 

lässt den 

Vergleich mit einer 

Samba-Tanzfläche zu 

ne und fertigte den Wagen ab. Zum Aussteigen 

waren die doppelte Mitteltür sowie 

die Einzeltür beim Fahrer vorgesehen. 

Die Vorbilder der Mülheimer Wagen 

Der ausgestellte Essener Wagen 513 war mit 

der gleichen schräg gestellten Frontscheibe 

ausgerüstet wie das Fahrzeug 301 für den 

Straßenbahnbetrieb in Hannover. Bis 1953 

nahm die Süddeutsche Eisenbahngesellschaft, 

Abteilung Essener Straßenbahn, sechs 

weitere Triebwagen dieser Bauform in Betrieb. 

Dabei hatte sich die SEG schon maßgeblich 

an der Entwicklung der Großraumwagen 

in den frühen 1930er-Jahren beteiligt: 

Sie stellte in Essen 1933 zwei Prototypen 

vierachsiger Zweirichtungs-Triebwagen mit 

dem neuartigen Tandemantrieb der Waggonfabrik 

Uerdingen als Tw 503 und 504 in 

Dienst (siehe SM 4/2014, Seiten 48ff.) Hierbei 

trieb ein längsliegender Motor über Kardangelenke 

und spiralverzahnte Räder beide 

Achsen der Drehgestelle an. In den Jahren 

1939 und 1940 erhielt Mülheims Nachbarstadt 

20 ähnliche, aber nicht identische vier- 


37

Fahrzeuge 

Der erstgelieferte Mülheimer Großraumwagen – Tw 220 – hat im April 1957 mit einem Beiwagen 

die Haltestelle Mülheim-Stadtmitte in Richtung Essen verlassen 

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER 

Die ersten Nachkriegsjahre in Mülheim 

Unmittelbar nach dem Ende der Kampfhandlungen 

im Ruhrgebiet begann in Mülheim der Wiederaufbau. 

Die Besatzungsmacht und Stadtverwaltung 

teilten die Bediensteten der Betriebe der Stadt Mülheim 

an der Ruhr am 14. April 1945 zu Reparaturarbeiten 

an den Gleisen und Fahrzeugen ein. Nur 

wenige Strecken waren befahrbar, von den 120 

Trieb- und Beiwagen waren 33 Fahrzeuge mehr 

oder weniger betriebsbereit. Zum Instandsetzen der 

Fahrzeuge mangelte es allerdings an Materialien. 

Hier war Improvisation gefragt. Mit Loren- und Güterwagen 

der Straßenbahn fuhren die Männer den 

Trümmerschutt ab. Die Mitarbeiter leisteten Unvorstellbares, 

da bis zum Ende des Jahres 1945 fast alle 

Straßenbahnstrecken wieder in Betrieb genommen 

werden konnten – bis auf einige Abschnitte im 

achsige Wagen. Die Entwicklung solcher 

Fahrzeuge setzte die ab 1935 zur Waggonfabrik 

Uerdingen gehörende Düsseldorfer 

Waggonfabrik AG (Düwag) 1949 fort. 

Stadtteil Styrum, die nach Brückensprengungen 

nicht erreichbar waren. Im Jahr 1946 beförderte die 

Straßenbahn in Mülheim bereits wieder 27 Millionen 

Fahrgäste. Nach der Währungsreform am 20. 

Juni 1948 besserten sich die Verhältnisse. Die Wiederherstellung 

der Strecken gipfelten im Netzanschluss 

einer neuen Siedlung in Oberdümpten im 

Jahre 1952, die heute noch von der Linie 102 bedient 

wird. Der Kauf von zehn KSW-Trieb- und fünf 

passenden Beiwagen sowie fünf Aufbaumotorwagen 

linderte bis 1949 die Kriegsverluste. Inzwischen 

zählte der Verkehrsbetrieb jährlich knapp 32 Millionen 

Fahrgäste pro Jahr, die er mit veralteten, oft 

notdürftig reparierten Zweiachserzügen beförderte. 

Ersatz sowie ein höheres Platzangebot durch Neubaufahrzeuge 

waren dringend notwendig. 

Die ersten Bestellungen aus Mülheim 

Nachdem der überarbeitete Tandemantrieb 

mit Achshohlwellen statt der zuvor verwendeten 

Pendelrollenlager die Serienreife erlangt 

hatte, bestellten die Betriebe der Stadt Mülheim 

an der Ruhr bei der Düwag zunächst 

sechs Großraumwagen für Einrichtungsbetrieb 

zum Stückpreis von gut 160.000 DM, 

den elektrischen Teil fertigte Siemens. Zu dieser 

Zeit hielt man Einrichtungswagen für 

komfortabler als Zweirichter, da sie durch die 

geschlossene Bauweise auf der linken Seite 

zugluftfrei waren und mehr Sitzplätze anboten. 

Ohne einen zweiten Fahrerplatz samt 

Fahrschalter kamen sie auch etwas preiswerter 

daher. Der erste Wagen – in selbsttragender 

Stahlleichtbauweise hergestellt – nahm am 

19. Februar 1954 in Mülheim den Dienst auf. 

Zum Einsatz kamen die neuen Fahrzeuge mit 

den Betriebsnummern 220 bis 225 auf den 

mit Essen betriebenen Gemeinschaftslinien 8 

und 18 zunächst solo. An den Endstellen dieser 

Linien – in Mülheim-Uhlenhorst und in 

Essen-Steele bzw. bei der Verstärkerlinie 8 in 

Essen am Porscheplatz – gab es Gleisschleifen. 

Im Mülheimer Gebiet fuhren die neuen Wagen 

ab der zweiten Hälfte des Jahres 1954 auf 

der Linie 13, nachdem an der Duisburger 

Straße/Akazienallee ein Gleisdreieck eingerichtet 

war und die Endstelle Hauptfriedhof 

eine Gleisschleife erhalten hatte. Zum Wenden 

in Dreiecken verfügten die Fahrzeuge 

über entsprechende Heckfahrschalter. 

Technische Details der Wagen 

Stolz erwähnten die Mülheimer die in ihrer 

Heimatstadt produzierten Bauteile der neuen 

Wagen: die von den Mülheimer Eisenwerken 

hergestellten Getriebe und die von der Firma 

Neumann gelieferten Lautsprecheranlagen. 

Die Großraumwagen boten 29 gepolsterte 

Sitz- und etwa 80 Stehplätze. Fahrer und 

Schaffner führten ihre Tätigkeiten jetzt im Sitzen 

aus, während sie zuvor ihre Arbeit täglich 

bis zu zehn Stunden stehend verrichtet hatten. 

Erstmals steuerten die Fahrer diese Fahrzeuge 

nicht mit einer Fahrkurbel, sondern 

bedienten den Doppelnockenfahrschalter 

mit Schalthilfe über einen Fahrknüppel, wobei 

die Bewegung nach vorne „Fahren“ und 

nach hinten „Bremsen“ bedeutete (mit dem 

Nullkontakt in der Mitte der Knüppelführung). 

Diese Fahrschalter, ausgestattet mit 

20 Fahr- (davon elf in Serie, acht parallel 

und eine mit 30 Prozent Feldschwächung) 

sowie 14 Bremsstufen, waren zu dieser Zeit 

die modernsten ihrer Art: Sie benötigten im 

Verhältnis zu ihrer Leistungsfähigkeit viel 

weniger Raum und Gewicht als die älteren 

Fahrschalter, weil durch die Doppelnockenschalterbauart 

auf die sogenannte Fahr- 

Brems-Walze verzichtet werden konnte, was 

wiederum Unterhaltskosten einsparte. 

Als Antrieb kamen je zwei Motoren des 

Typs GB 191 der Siemens-Schuckert-Werke 

AG mit einer Leistung von je 95 Kilowatt 

zum Einbau. Die Bremseinrichtung bestand 

aus einer elektrischen Kurzschlussbremse, 

elektromagnetischen Schienenbremsen und 

einer Handhebelbremse, die durch hydraulische 

Druckübertragung auf die Bremstrom- 

Der Tw 224 kommt am 31. August 1974 von der 

unterirdischen Haltestelle Mülheim Hbf und erklimmt 

die provisorische Rampe zur Fahrt nach 

Mülheim-Heißen Kirche 

WOLFGANG MEIER 



meln wirkten. Zum Auslösen der Schienenbremse 

und des Sandstreuers stand dem 

Fahrer am Armaturenbrett ein Kombinationshebel 

zur Verfügung, der mit der rechten 

Hand zu bedienen war. Die Fronten der neuen 

Fahrzeuge verfügten nach Düsseldorfer 

Vorbild über eine geradestehende Panorama-Windschutzscheibe. 

Ab Werk besaßen 

die Wagen von der Bergischen Stahlindustrie 

in Remscheid ab den 1940er-Jahren hergestellte 

automatische Kompaktkupplungen. 

Mülheim-Rathausmarkt: Bw 300 – der 1958 erstgelieferte Bw in Zweirichtungsvariante – ver stärkt 

am 12. April 1962 auf Linie 15 nach Oberhausen den GT6 Nr. 253 WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER 

Einsatz der Mülheimer Großraumwagen 1958 

Linie 8: Mülheim-Uhlenhorst – Essen, Porscheplatz (bei zwei Mülheimer und zwei Essener Kursen) 

Linie 11: Mülheim-Hauptfriedhof – Essen-Stadtwaldplatz (über Essen-Borbeck; bei dieser Linie vermischte 

sich der Betrieb mit Zweiachserzügen) 

Linie 13: Flughafen – Raffelberg, Duisburger Straße (mit zwei Solowagen bei drei Kursen) 

Linie 18: Mülheim-Uhlenhorst – Essen-Steele (vier Mülheimer sowie zwei Essener Züge) 

Die Anschlusslieferungen 

Da sich die neuen Fahrzeuge gut bewährten, 

erteilten die Betriebe der Stadt einen Anschlussauftrag 

von fünf weiteren Triebwagen 

und vier Großraumbeiwagen, die zwischen Januar 

und März 1955 als Tw 226 bis 230 und 

Bw 186 bis 189 eintrafen. Die zweite Großraumwagenserie 

war ebenfalls mit einer vornehm 

wirkenden Innenraum-Holzverkleidung 

versehen, aber mit 33 Sitzplätzen ausgerüstet. 

Davon waren zehn Doppelsitze als Stapelsitze 

ausgeführt, die in der Hauptverkehrszeit 

auf die nebenstehenden Stühle gestülpt werden 

konnten. Durch den Entfall der zehn Sitzplätze 

gewann man 23 Stehplätze hinzu. 

Die gut 40.000 DM teuren Beiwagen mit 

einem Gewicht von knapp zehn Tonnen 

verfügten über die gleiche Sitzplatzanordnung. 

Neu war jedoch, dass deren Innenraum 

nicht mit Holz, sondern ähnlich wie 

bei Omnibussen mit Kunststoff verkleidet 

war. Lackiert waren sowohl die Trieb- als 

auch Beiwagen in Hellelfenbein, unterbrochen 

mit einem breiten tannengrünen Farbband 

unterhalb der Fenster, das wiederum 

mit Chromleisten eingefasst war. 

Im Jahre 1958 lieferte die Düwag vier weitere 

Großraum-Einrichtungsbeiwagen, welche 

die Betriebe als Bw 190 bis 193 in Dienst 

stellten, so dass jetzt acht Mülheimer Großraumzüge 

vornehmlich auf den mit der Essener 

Verkehrs-AG (EVAG) betriebenen Gemeinschaftslinien 

zum Einsatz kamen – siehe 

Kasten. Auf drei Mülheimer Kursen der Linie 

11 konnten demnach höchstens zwei Mülheimer 

Großraumzüge fahren, die Essener 

hatten hier fünf Kurse zu besetzten. 

Der Tw 228 biegt im Juni 1973 mit einem ehemaligen 

Bogestra-Beiwagen im Zuge der 

Oberen Saarland straße auf der Linie 13 (seit 

1980 VRR-Linie 110) in die Haltestelle Witthausstraße 

ein GÜNTER HAPPEL, SLG. BERND OEHLERT 


39

Fahrzeuge 

Der Tw 227 bedient im Dezember 1985 in Richtung Mülheim die Haltestelle Siegfriedbrücke. Der 

Gelenkwagen vom Typ M8C fährt als Gegenzeug in Richtung Friesenstraße REINHARD SCHULZ 

Zu erwähnen ist, dass die Essener bis 1956 

insgesamt 50 Triebwagen mit schwächerer 

Motorleistung erhielten, weil sie zunächst auf 

die Doppeltraktion setzten, aber auch entsprechende 

Leichtbaubeiwagen in Betrieb 

nahmen. Bis 1977 rüstete die EVAG dann 20 

Großraumwagen mit je zwei 100-Kilowatt- 

Motoren für den Einsatz mit Großraumbeiwagen 

um. Ebenfalls im Jahre 1958 erhielt 

Mülheim die fünf Zweirichtungsanhänger 300 

bis 304 zur Verstärkung von gleichzeitig in 

Dienst gestellten Gelenkwagen. 

Auch aus der westlichen Nachbarstadt 

kamen weitere Großraumwagen nach Mülheim: 

Auf der Normalspurlinie 2 setzte die 

Duisburger Verkehrsgesellschaft von DU- 

Hochfeld Bahnhof-Süd bis zum Mülheimer 

Rathaus auf acht Kursen regelmäßig einen 

ihrer aus Wagen der Baujahre 1952 und 

1954 gebildeten vier Großraumzüge ein. 

Das war aber nicht von langer Dauer, da 

sich die Duisburger auf die Anschaffung von 

Gelenkwagen konzentrierten und 1962 ihre 

Vierachser entsprechend erweitern ließen. 

Für die von den Essenern vom 18. Mai 

1952 bis zum 8. April 1958 werktäglich betriebene 

Schnellbahnlinie D (Durchgangslinie 

von Essen Hbf bis Mülheim Stadtmitte 

und zurück) genügte ein Kurs, der im Stundentakt 

mit einem Großraumwagen in 25 

Minuten beide Zentren miteinander verband 

und an der Stadtgrenze Kurswagen der Linien 

8 und 18 überholen konnte – bei einem 

Zeitgewinn von zehn Minuten. Mit dem Beginn 

der Ausbauarbeiten auf der Kruppstraße 

stellte die EVAG diese Linie ein. Ab 1963 

bewährten sich die Großraumzüge der Linien 

8 und 18 auf dem eigenen Bahnkörper der 

nun autobahnähnlich ausgebauten Kruppstraße 

im Zuge der heutigen Autobahn A 40 

mit Geschwindigkeiten von bis zu 70 km/h. 

Nachbestellung 1956 abgelehnt 

und Modernisierungen 

Während der Internationale Rat für Gesellschaftstanz 

den Samba im Jahre 1959 in das 

Turnierprogramm der lateinamerikanischen 

Tänze aufnahm, sank das Interesse der Straßenbahnbetriebe 

an Vierachsern, da zu dieser 

Zeit bereits fassungsstärkere und leistungsfähigere 

Gelenkwagen zur Verfügung standen. 

So lehnten die Betriebe der Stadt Mülheim an 

der Ruhr im Jahr 1956 ein Angebot der Düwag 

zur Lieferung von fünf weiteren Großraum-Triebwagen 

ab. Diese Fahrzeuge wären 

mit den moderneren, größeren Seitenscheiben 

ausgestattet gewesen und hätten die Betriebsnummern 

231 bis 235 getragen. 

Die elf vorhandenen Großraumtriebwagen 

waren in Mülheim jedoch unverzichtbar. 

Analog zur Modernisierung der ab 1958 angeschafften 

Mülheimer Gelenkwagen unterzog 

sie der Verkehrsbetrieb mehreren Umbauten. 

So erhielten alle Wagen ab 1968 

Der aus Tw 221 und Bw 183 (ex Bogestra) gebildete Großraumzug verkehrt am 19. Mai 1979 auf Linie 8 als Verstärkerzug bis zum Betriebshof 

Mülheim-Broich, hier aufgenommen in der Leinweberstraße im Mülheimer Zentrum 

BERND OEHLERT 



elektromechanische Federspeicherbremsen 

der Bauart Raco. In den Werkstätten von 

Mülheim und der EVAG erfolgte bis 1969 

auch den Umbau aller Wagen auf schaffnerlosen 

Betrieb. Der heutige Museumstriebwagen 

227 diente im Jahre 1964 als Prototyp 

für den Umbau zum Einmannwagen. Dabei 

entfiel der Schaffnerplatz, stattdessen erhielt 

der Vierachser Fahrscheinentwerter und automatisierte 

Türschließvorrichtungen. Die 

Befestigung der ab Werk am rechten Türholm 

angebrachten vorderen linken Eingangstür 

wechselte nach links, um dem Fahrpersonal 

bei an Haltestellen geöffneter Tür 

mehr Bewegungsfreiheit für den Fahrscheinverkauf 

zu ermöglichen. Die Armaturenbretter 

erhielten Piktogrammtaster, den Einbau 

einer Funkanlage kennzeichnete fortan 

ein schwarzes „F“ auf der Fahrzeugfront. 

Äußerlich waren die Wagen nach der Modernisierung 

an dreiteiligen Streifen unterhalb 

der Fenster zu erkennen, die pflegeintensiven 

Chromleisten entfielen. Außerdem rüstete das 

Werkstattpersonal alle Großraumwagen mit 

automatischen Kupplungen der Bauart Scharfenberg 

aus. Diese verbanden nicht nur die 

Wagen, sondern gleichzeitig auch die Lichtund 

Bremsleitungen miteinander. Alle Großraumbeiwagen 

bekamen zudem Signalan - 

lagen, Notbremseinrichtungen und eine elektrische 

Abreißbremse; der Großteil der 

Triebwagen erhielt einen Einholmstromabnehmer 

der Bauart Stemmann BS 80. 

Am Tw 230 erprobten die Verkehrsbetriebe 

eine von der Firma Hanning & Kahl entwickelte 

hydraulische Federspeicherbremse; 

am Tw 229 testeten sie von Juli 1966 bis zum 

August 1972 die elektronische Fahrschaltersteuerung 

der Bauart Simatic. Die fünf Zweirichtungsbeiwagen 

bauten die Betriebe ab 

1963 ebenfalls auf schaffnerlosen Betrieb um. 

Nach Einstellung der Linie 15 auf Oberhausener 

Gebiet im Jahr 1971 rüstete man sie zu 

Einrichtungswagen um und teilte ihnen danach 

die Betriebsnummern 194 bis 198 zu. 

Weitere Beiwagen von der 

Bogestra und neuer Lack 

Wegen des Bedarfes an zusätzlichen Beiwagen 

kauften die Betriebe der Stadt Mülheim 

an der Ruhr von der Bochum-Gelsenkirchener 

Straßenbahn AG im Jahre 1971 fünf 

Großraumanhänger der Baujahre 1955/56 

an, die dort als Zweirichtungsfahrzeuge mit 

den Betriebsnummern 507 bis 509, 513 und 

514 eingesetzt worden waren. Nach der Anpassung 

an die Mülheimer Betriebsverhältnisse 

und dem Umbau auf schaffnerlosen 

Einrichtungsverkehr gingen sie in Mülheim 

zwischen Juni 1972 und Januar 1973 als Wagen 

181 bis 185 in Betrieb. Sie unterschieden 

sich von den einheimischen Wagen durch ihre 

Türanordnung 2-1-1 (von hinten aus gezählt), 

boten 37 Sitzplätze aus Durofol-Werkstoff 

in Abteilform und 78 Stehplätze. An- 

Am 3. November 1979 

verlässt Tw 224 mit 

einem ehema ligen 

Bogestra-Beiwagen 

die Stadtmitte am 

Berliner Platz zum 

Uhlenhorst 

BERND OEHLERT 

Das Prinzip des 

Fahrgastflusses 

entnahmen die 

Fahrgäste ab 1955 

den Fahrplänen 

SLG. BERND OEHLERT 

fangs waren sie noch beige lackiert, ab 1976 

bekamen sie die neue gelbe Farbgebung und 

verstärkten auf allen Mülheimer Linien das 

Angebot sowohl hinter vierachsigen Großraumwagen 

als auch hinter Sechsachsern. 

Nach erfolgter Hauptuntersuchung kam 

mit Tw 222 am 1. Mai 1975 der erste Großraumtriebwagen 

in gelber Farbgebung auf 

der Linie 13 in Betrieb. Allerdings wies er 

im Gegensatz zum im Jahre 1974 umlackierten 

Gelenkwagen 254 und dem inzwischen 

gelb lackierten Bw 198 ein gelbes 

Dach auf, um auch diese Farbvariante zu 

testen. Nach einer Woche ließ die Betriebsleitung 

das Dach des Tw 222 allerdings ins 

pflegeleichtere Grau ändern. Nach diesem 

Schema lackierten die Verkehrsbetriebe 

fortan alle Straßenbahnwagen im Rahmen 

von Hauptuntersuchungen entsprechend 

neu. Lediglich die Tw 223 und 225 sowie 

mehrere Großraumbeiwagen verkehrten bis 

zu ihrem Ausscheiden mit dem alten hellelfenbein-farbenen 

Anstrich. 

Darüber hinaus erhielten alle Großraumwagen 

ab Ende der 1970er-Jahre neue Vordertüren 

mit fast bis in Fußbodenhöhe herunterreichender 

Verglasung. 

Die letzten Einsatzjahre 

Die Tw 222 und 225 setzten die Betriebe der 

Stadt Mülheim bei Bedarf als Fahrschulwagen 

ein. Nach dem Beginn des Umbaus der Kruppstraße 

auf Stadtbahnbetrieb beschränkte sich 

das Einsatzgebiet der Vierachser ab dem 

7. April 1974 fast ausschließlich auf das 

Mülheimer Straßenbahnnetz. Nur auf der Linie 

104 kamen die Wagen noch bis auf Essener 

Gebiet. Der Tw 225 und der Bw 187 fuhren 

allerdings im Rahmen einer Sonderfahrt 

am 13. Juli 1987 durch das westliche Ruhrgebiet, 

hauptsächlich durch Mülheim und Essen. 

Im Frühjahr 1982 führte die Ruhrgebietstour 

sogar bis zum Hauptbahnhof von 

Recklinghausen. Der aus den frisch lackierten 

Tw 230 und Bw 189 gebildete Zug verkehrte 

an diesem Tag als eine der vielen Abschiedsfahrten 

zur Vestischen Straßenbahn. 

Während die letzten Essener Vierachser 

im November 1982 den Weg des alten Eisens 

gingen, schieden die Mülheimer Großraumbeiwagen 

ab 1981 und die Großraumtriebwagen 

ab 1984 aus. Nach einem 

Unfall musterten die Betriebe im Mai 1984 

als erstes den Tw 223 aus. Im September 

1984 traf es dann die gelb lackierten Tw 

221 und 224. Die letzten beiden Großraumtriebwagen 

blieben bis zur Anlieferung 

der Niederflur-Wagenserie 201 bis 204 im 

Jahre 1995 in Betrieb. 

Den Tw 230 und die Bw 185 sowie 186 

gaben die Betriebe 1995 an ein im Aufbau 

befindliches Museum nach Schwerte ab. Sie 

kehrten später auf unerwartete Weise in 

den Regeldienst zurück: Nach der Schließung 

des Museums übernahm die drei 

Fahrzeuge im Dezember 1998 der Straßen- 


41

Fahrzeuge 

Am 31. August 1997 

finden anlässlich 

des 100. Jubiläums 

der Mülheimer 

Straßenbahn auch 

Stadtrundfahrten 

mit dem Museums - 

triebwagen 227 

statt. Er startet am 

Betriebshof, der im 

Rahmen eines Tages 

der offenen Tür für 

alle Interessierte 

geöffnet ist 

BERND OEHLERT (2) 

bahnbetrieb im rumänischen Arad, um damit 

seinen Wagenpark weiter zu modernisieren. 

Auch der zunächst in Mülheim als 

Museumsbeiwagen vorgesehene Bw 183 

kam im Jahr 2000 nach Rumänien. Diese 

vier Fahrzeuge standen dort bis zum Jahr 

2009 in Betrieb. 

Das Museumsstück Tw 227 

Der Tw 227 wird in Mülheim als betriebsfähiges 

Museumsfahrzeug vorgehalten, seit 

1993 trägt er wieder das Farbschema von 

1964. Einen seiner ersten Einsätze als historischer 

Wagen absolvierte er – noch behängt 

mit dem ehemals Bochumer Bw 183 – anlässlich 

der 100-Jahr-Feier der Essener Straßenbahn 

am 22. August 1993 auf der Ausstellung 

in der Schweriner Straße und beim 

anschließenden Wagenkorso. Weitere Einsätze 

fanden am 31. August 1997 zur 100- 

Jahr-Feier der Mülheimer Straßenbahn auf 

einer Sonderlinie zwischen Betriebshof und 

Am 17. Mai 1999 – 

dem „Vatertag“ – 

genießen die Fahrgäste 

im Tw 227 eine Ruhr - 

gebietsrundfahrt 

Länge 

Breite 

Drehzapfenabstand 

Leistung 

Masse 

Daten & Fakten: Mülheims Großraumwagen 

Baujahr Betriebsnummern Stückzahl 

1954 Tw 220 bis 225 6 

1955 Tw 226 bis 230 5 

14,10 Meter 

2,20 Meter 

6,00 Meter 

2 x 95 Kilowatt 

17,1 Tonnen 

Baujahr Betriebsnummern Stückzahl 

1955 Bw 186 bis 189 4 

1958 Bw 190 bis 193 4 

1958 Bw 300 bis 304 5 

(ab 1965 > Bw 194 bis 198) 

von Bogestra 1955/56 ab 1972/73 in Mülheim 5 

übernommen als Bw 181 bis 185 

Hauptfriedhof sowie am 12. September 

1998 anlässlich des RÜ-Festes im Essener 

Stadtteil Rüttenscheid statt, als er zwischen 

Holsterhauser Platz und Essen-Borbeck 

pendelte. 

Inzwischen mit dem Mülheimer Stadtwappen 

„nachgerüstet“, kam der Museums - 

wagen zu Sonderfahrten im Ruhrgebiet sogar 

bis Wanne-Eickel. Zum 125. Jubiläum 

der Essener Straßenbahn verkehrte er am 

21. September 2013 mit Fahrpersonal der 

Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft 

(VHAG) der Mülheimer Verkehrsgesellschaft 

zwischen den Gleisschleifen Knappschaftskrankenhaus 

in Steele und Katernberg im 

Osten Essens, nachdem Technik-Spezialisten 

der VHAG-EVAG e.V. bei der Instandsetzung 

des zuvor aufgrund von Fahrschalterschäden 

abgestellten Wagens geholfen 

hatten. 

Aktuell steht der Mülheimer Großraumwagen 

ohne Einschränkung für Sonderfahrten 

zur Verfügung. Den Fahrdienst und 

die Vermietung übernehmen die Mitglieder 

der VHAG-MVG e.V. – dieser Verein ist per 

Post auf der Duisburger Straße 78 in 45479 

Mülheim, im Netz unter www.mhvg.de/ 

Service/Nostalgiefahrten.html oder unter 

der Telefonnummer (02 01) 82 61 455 erreichbar. 

Im nächsten Jahr blickt Tw 227 

dann auf ein „erlebnisreiches“ Sechzigjähriges 

zurück. 

BERND OEHLERT 


Fahrzeuge 

Die Dortmunder Stadtwerke (DSW) setzen als einziger Betrieb auch dreiteilige 

Stadtbahnwagen B ein. Der Tw 349, hier am 1. Februar 1997 bei Westerfilde, 

gehört zu den elf nachträglich mit einem Mittelteil ausgerüsteten B-Wagen 

CHRISTIAN WENGER 

Die Längsten und Jüngsten 

Stadtbahnwagen B in Dortmund und Bochum Seit 1986 fahren in Dortmund spezielle 

B-Wagen, und nur hier trifft man – seit 1996 – diesen Fahrzeugtypen auch als dreiteiligen Achtachser 

an. Auch die BOGESTRA orderte für ihre einzige Normalspurlinie insgesamt 25 B-Wagen 

Die ab 1986 an die Dortmunder Stadtwerke 

(DSW) gelieferten B-Wagen 

sind der zweiten Generation zuzurechnen. 

Im Vergleich zu den Lieferungen 

an andere Betriebe gibt es aber einige 

betriebsspezifische Besonderheiten. Zwar 

stammt der wagenbauliche Teil ebenfalls von 

der Düsseldorfer Waggon fabrik AG (Düwag), 

die elektrische Ausrüstung jedoch von der 

AEG (Motoren) und BBC/Kiepe (übrige Elektrik). 

Die Sitz- und Raum aufteilung ist weitgehend 

identisch mit den fünf 1985 nach 

Essen gelieferten Wagen. Am Gelenkportal 

befindet sich allerdings auf Anordnung der 

Landesregierung anstelle der in Köln üblichen 

Längssitzbank jeweils auf einer Seite ein Behindertensitz 

mit Aufstützhandlauf – wie 

auch bei den Düsseldorfer Wagen. Die erste 

Liefererserie für Dortmund umfasste 1986 die 

zehn Wagen Nr. 301 bis 310. 

Die Wagenkästen sind in Stahlleichtbauweise 

erstellt und entsprechen den für die 

meisten Betriebe gelieferten Wagen. Auch 

die Drehgestellbauweise ist unverändert. 

Das Leergewicht sank gegenüber den mit 

38,4 Tonnen bereits gewichtsoptimierten 

Essener Wagen noch einmal im 900 Kilogramm 

auf 37,5 Tonnen. Die in herkömmlicher 

Stahlbauweise gefertigten Düsseldorfer 

B-Wagen der Serie 4000 wogen hingegen 

43,4 Tonnen. Da die Dortmunder Fahrer 

keine Fahrausweise verkaufen, verzichteten 

die DSW auf die Einzeltüren an den Wagenenden. 

Pro Seite des Gelenkwagens stehen 

somit vier Doppeltüren zur Verfügung. 

Eine Neuheit für den B-Wagen waren die 

erstmals an Stelle von Schiebe- oder Falttüren 

verwendeten Außenschwenktüren. Diese 

gleichen denen der Stuttgarter Stadtbahnwagen, 

arbeiten sehr geräuscharm und 

reduzieren den Wartungsaufwand an der 

Mechanik erheblich. Eine Mittelstange im 

Bereich der Türöffnung gibt es nicht, weshalb 

auch für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen 

überall ein ungehinderter Zugang 

möglich ist. 

Den Einstieg führte die Düwag nur zweistufig 

aus, da die Wagen ausschließlich an 

90 Zentimeter hohen Bahnsteigen verkehren 

sollten. Eine Klappstufe ermöglicht aber 

auch den Zustieg von 35 Zentimeter hohen 

Bahnsteigen. Die Schwenkstufen unterhalb 

der Schürze entfielen. An der vorderen rechten 

Doppeltür ist aber für den Fahrereinstieg 

vom Schienenniveau ein Steigbügel unterhalb 

der Schürze vorgesehen. 

Abweichende Lackierung 

bei erster Dortmunder Serie 

Bei den zehn 1986 nach Dortmund gelieferten 

B-Wagen gingen die DSW erstmals vom 

zuvor üblichen braun/beigen Außenanstrich 

ab: Die Fahrzeuge trugen die Stadtfarben 

Rot/Weiß. Diese Lackierung wich jedoch in 

der Ausführung vom „Einheitsanstrich“ der 

meisten B-Wagen ab, denn das Fensterband 


B-Wagen 

und die Rammbohle an den Stirnseiten waren 

weiß und die Wandflächen unterhalb der 

Fenster mit Ausnahme eines schmalen weißen 

Absetzstreifens rot gehalten. Die Türen 

mit den ovalen Fensteröffnungen hatten 

ebenfalls eine weiße Lackierung erhalten. 

Als gelungen bezeichnen Stadtbahnkenner 

die Fahrgastraumausstattung. Cremefarbene 

Seitenwände kontrastieren gut mit der 

braunen Holzmaserung der Fahrerraumtrennwände 

und Sitzverkleidungen an den 

Auffangräumen. Die weiße Decke mit Resopal-Oberfläche 

weist zwei durchgehende 

Leuchtbänder mit Alu-Raster-Abdeckung 

auf. Die Polstersitze sind mit rotem Wollplüsch 

bezogen, die Haltestangen mit rotem 

Kunststoff ummantelt und der Fußboden 

besteht aus hellgrauem, rauen Spoknolbelag. 

Eine Novität für B-Wagen ist das Fehlen 

von Entwerteranlagen im Fahrgastraum, 

was die Verkabelung erheblich vereinfacht. 

Da die Abfertigung in Dortmund an den 

Stationen mit Automaten und Entwertern 

erfolgt, konnte hierauf verzichtet werden. 

Der Fahrerraum ist ausschließlich durch 

eine Drehtür in der Trennwand vom Fahrgastraum 

her zugänglich. Die Trennwand 

erhielt zusätzlich auf der linken Seite Glasscheiben 

für den Sichtkontakt zwischen 

Fahrer und Fahrgästen. Die auch bei Doppelzugbetrieb 

mögliche Sicht durch den 

ganzen Zug dient auch der Vorbeugung von 

Vandalismusschäden. 

Die Liniennummern- und Ziel-Rollbandbeschilderung 

an den Stirnseiten und an den 

Wagenseiten ist mit dem IBIS-Steuergerät 

auf dem Armaturenbrett einzustellen. Wie 

auch die Kölner Wagen der zweiten Generation 

verfügen die Dortmunder Wagen 

über eine Haltestellen-Perlschnur auf der Innenseite 

der wagenseitigen Anzeige, auf der 

ein roter Lichtpunkt die nächstfolgende 

Haltestelle anzeigt. Ein roter Pfeil verweist 

auf die Fahrtrichtung. 

Parallelen zu anderen 

Stadtbahnwagen 

Wie die meisten B-Wagen anderer Städte erhielten 

die Dortmunder Fahrzeuge eine 

Choppersteuerung mit Netzrückspeisung. 

Dazu baute die Düwag flüssigkeitsgekühlte 

Chopper ein. Die Antriebs- und Bremssteuerung 

ist in Mikroprozessortechnik erstellt. 

Für die Bordnetzversorgung wählte der Hersteller 

einen statischen Umformer der Firma 

AEG. Der Antrieb ist für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 80 km/h ausgelegt. 

Der Stromabnahme dient der schon bei 

den Stadtbahnwagen N bewährte Scheren- 

Der noch fast werksneue Dortmunder Tw 302 kurz nach Aufnahme des Betriebes auf der Linie 

U41 im Frühjahr 1987 am Hochbahnsteig der Haltestelle Immermannstraße AXEL REUTHER (2) 

Die Dortmunder Linie U49 ist teils in Mittellage der B54 trassiert. Von einer Brücke über diese 

Bundesstraße sind Blicke auf das Dach der eingesetzten B-Wagen möglich, hier der dreiteilige 

Tw 348 im April 2014 vor der Haltestelle Westfalenpark 

FELIX FÖRSTER 

Ein von den DSW aus Bonn übernommener 

Stadtbahnzug erreicht im Oktober 2007 die 

Endstation Grevel der Linie U42. Die ersten acht 

Bonner Wagen trugen zunächst alle Eigenwerbung 

der Stadtwerke in zwei Ausführungen 


45

Fahrzeuge 

Ausschließlich in Dortmund fährt der 

B-Wagen auch in achtachsiger Version 

SLG. AXEL REUTHER (2) 

Seitenansicht und Grundriss 

der sechsachsigen 

Dortmunder B-Wagen 

Den seit mehr als zwei Jahrzehnten eingesetzten B-Wagen der Bogestra sieht man ihr Alter nicht 

an, wie diese Aufnahme vom Juni 2014 im Untergrund von Herne zeigt 


stromabnehmer mit Doppelwippe der Firma 

Stemmann. Um die Möglichkeit des gegenseitigen 

Abschleppens zu gewährleisten, erhielten 

die B-Wagen die mit den N-Wagen 

identischen BSI-Kupplungen. Die Kupplungsachse 

liegt daher mit 450 Millimeter 

über SOK für Stadtbahnwagen recht niedrig. 

B 80 C und N8C waren dann jedoch nur 

mechanisch kuppelbar, nicht elektrisch. 

Bei den ab Januar 1991 gelieferten Serien 

(das Baujahr der ersten Wagen war noch 

1990) kam es zu einigen Änderungen gegenüber 

der ersten Serie von 1986. Während im 

technischen Bereich nur der Einbau eines 

Fehlerdiagnose-Gerätes im Fahrerstand zu 

erwähnen ist, betreffen die augenfälligen Veränderungen 

Lackierung, Fahrgastsitze (ab 

Tw 355) und Zielbeschilderung. Die Wagen 

sind im neuen Farbschema der DSW mehrheitlich 

weiß lackiert. Lediglich die Rammbohle 

an der Stirnfront und das Wagendach 

sind in Rot gehalten, ebenso ein umlaufendes 

Zierband im Bereich der Wagenschürze. 

Neue Linienfilme zeigen anstatt einer weißen 

Nummer auf blauem Grund eine weiße 

Nummer auf der Untergrundfarbe der jeweiligen 

Linie (die Wagen der ersten Serie 

rüsteten die DSW mit derartigen Linienfilmen 

nach). Von 1990 bis 1994 lieferte die 

Düwag in dieser Form 44 Wagen (Tw 311 bis 

354) nach Dortmund. Die Wagen der Erstserie 

passten die DSW nach und nach dem neuen 

Farbschema an. Die Ziel- und Seitenbänder 

der Wagen sind mittlerweile durch 

elektronische Anzeigen ersetzt worden. 

Die Idee zum Mittelteil 

Bereits Ende der 1970er-Jahre gab es Pläne, 

die Kapazität von B-Wagen durch Einfügen 

eines zusätzlichen Mittelteiles zu erweitern. 

Ein entsprechendes Vorhaben in Köln verfolgte 

der dortige Verkehrsbetrieb aber 

nicht weiter. 

Am Eröffnungstag der ersten Teilstrecke der Bogetra-Linie 

U35 steht Tw 6001 am 2. September 

1989 im Betriebshof Riemke AXEL REUTHER 


B-Wagen 

Verwendete Literatur 

Spathmann, M. und Brunnecker, U.: Die elektrische 

Ausrüstung für die neuen Stadtbahnwagen 

B 80 D der Bochum-Gelsenkirchener 

Straßenbahnen AG, in: Stadtverkehr, Heft 9/1988 

NN: Stadtbahnwagen B80D für Bochum, in: 

Stadtverkehr, Heft 3/1989 

NN: Neues von der Stadtbahn Dortmund – 

Stadtbahnwagen B80 C für die Dortmunder 

Stadtwerke (DSW) in: Stadtverkehr, Heft 7/1987 

Kapazitätsengpässe und die sich ergebende 

Notwendigkeit, teilweise in Dreifachtraktion 

zu fahren, bewogen die Dortmunder 

Stadtwerke Ende 1994, dieses Projekt 

wieder aufzugreifen. Zum einen bot das die 

Möglichkeit, das Platzangebot ohne neue 

Fahrzeuge zu erweitern, und zum anderen 

genügt anstatt einer Doppeltraktion oft ein 

achtachsiger Einzelwagen, was Fahrzeuge 

für andere Verstärk ungen freisetzt. 

Im Herbst 1995 bestellten die DSW für 

die elf damals jüngsten Wagen der Baujahre 

1993/94 je ein Mittelteil. Die damit in der 

zweiten Jahreshälfte 1996 ergänzten Tw 

344 bis 354 fuhren danach auf den Linien 

U41 und U42 im Zugverband mit Sechsachsern, 

nach Abschluss der Streckenanpassungen 

ab Herbst auch einzeln auf der 

U47 nach Aplerbeck. 

Durch das Mittelteil erhöhte sich die Länge 

der Wagen um zehn auf 38 Meter, das 

Gewicht stieg von 37,5 auf 50 Tonnen und 

das Platzangebot vergrößerte sich um 80 

Plätze auf 260, davon 96 Sitze. 

Der Tw 343 erhielt im Mai 1998 ebenfalls 

ein Mittelteil, das in den Abmessungen 

zwar den Stahlbauten der Düwag entsprach, 

aber mehrheitlich aus glasfaserverstärktem 

Kunststoff (GFK) gefertigt war 

und als Erprobungsträger diente. Diese Bauweise 

sollte eine Gewichtsreduzierung von 

etwa 25 Prozent gegenüber der Stahlbauweise 

ermöglichen. In der Praxis bewährte 

sie sich jedoch nicht, so dass die DSW das 

Mittelteil 2001 entfernen ließen. Seitdem 

verkehrt Tw 343 wieder als Sechsachser. 

Parallel zum Versuch mit dem GFK-Mittel 

lieferte die Düwag in den Jahren 

1998/99 zehn ab Werk achtachsige B-Wagen 

– die Tw 355 bis 364 (jeweils mit Mittelteilen 

aus Stahl). Doch damit war der 

Fahrzeugbedarf in Dortmund noch immer 

nicht gedeckt. Daraufhin übernahmen die 

DSW im Jahr 2004 aus Bonn 13 gebrauchte 

B-Wagen der ersten Generation. Davon 

rüsteten die Stadtwerke letztendlich aber 

nur zehn als Tw 401 bis 410 für den Liniendienst 

in Dortmund um. Zwei dienten 

von Anfang an als Ersatzteilspender, beim 

13. Wagen hatten die Werkstattmitarbeiter 

mit dem Umbau für den Liniendienst bereits 

Der 1994 gebaute Dortmunder Tw 353 erhielt nachträglich ein Mittelteil. André Rogalla fotografierte 

ihn im warmen Abendlicht an der Stadtbahnhaltestelle Obernette 

Aktuelle Beiträge über B-Wagen im STRASSENBAHN MAGAZIN 

Heft Titel Untertitel 

9/13 Vom Kompromiss zum Erfolgsmodell 40 Jahre Stadtbahnwagen B 

10/13 Das Vorbild vieler Sechsachser 40 Jahre Stadtbahnwagen B – Teil 2 

11/13 Reif für Veränderungen 40 Jahre Stadtbahnwagen B – Teil 3 

12/13 Die Geschichte geht weiter Dritte Generation B-Wagen für Köln und Bonn 

1/14 Neuer Anblick – aber alte Wagen Veränderungen an B-Wagen für Bonn und Köln 

5/14 Vielfalt statt Einheitsbrei Stadtbahnwagen B in Düsseldorf und Duisburg 

7/14 Nicht nur anders lackiert Stadtbahnwagen B in Mülheim und Essen 

begonnen, brachen ihn aber ab. Er diente 

danach ebenfalls als Ersatzteilspender, ehe 

ihn die DSW 2013 gänzlich zerlegen ließen. 

Die Stadtbahnwagen der Bogestra 

Für die erste normalspurige Stadtbahnlinie 

der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen 

(Bogestra) lieferte die Düwag in den 

Jahren 1988/89 eine Serie von 13 Wagen 

(Tw 6001 bis 6013) mit einer elektrischen 

Ausrüstung von Siemens und Kiepe aus. 

Diese Fahrzeuge sind der zweiten Generation 

zuzurechnen und entsprechen vom 

Grundprinzip her den an andere Betriebe 

gelieferten Wagen. Wie schon die Dortmunder 

Wagen haben sie keine Einzeltüren 


47

Fahrzeuge 

Seitenansicht und Grundriss der Bogestra-B-Wagen 

Stadtbahnwagen B für den Rhein-Ruhr-Raum 

Nummern Stück Baujahr Type Bemerkung Türanordnung Art Stromabnehmer 

BOGESTRA 

6001–6013 13 1988/89 B 80 D 0-2-2/2-2-0 D V 

6014–6025 12 1992/93 B 80 D 0-2-2/2-2-0 D V 

Summe 25 

DORTMUND 

301–310 10 1986 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V 

311–324 14 1990/91 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V 

325–334 10 1992 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V 

335–343*** 9 1993 B 80 C (B6) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 D V 

344 1 1993 B 80 C (B8*) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0* D V 

345–354 10 1994 B 80 C (B8*) 2. Gen. 0-2-2/2-2-0* D V 

355–364 10 1998/99 B 80 C (B8) 2. Gen. 0-2-2/2/2-2-0 D V 

Summe 64 

DÜSSELDORF 

4001–4012 12 1981 B 80 D 2. Gen. 1-2-2/2-2-1 ** F E 

4101–4104 4 1988 B 80 D 2. Gen. **** 1-2-2/0-2-0 F V 

4201–4243 43 1985/86 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V 

4244–4255 12 1987 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V 

4256–4269 14 1988 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V 

4270–4288 19 1992/93 B 80 D 2. Gen. Alu 1-2-2/2-2-0 F V 

Summe 104 

DUISBURG 

4701–4714 14 1983/84 B 80 C 2. Gen. 1-2-2/2-2-0 F E 

4715–4718 4 1984/85 B 80 C 2. Gen. **** 1-2-2/0-2-0 F E 

Summe 18 

ESSEN 

5101–5111 11 1976 B 80 C ex B100S 1-2-2/2-2-1** S E 

5121–5128 8 1978 B 80 C ex B100S 1-2-2/2-2-1 F E 

5141–5145 5 1985 B 80 C 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 F E 

Summe 24 

MÜLHEIM/RUHR 

5012–5016 5 1976 B 80 S 1-2-2/2-2-1** S E 

5031–5032 2 1985 B 80 C 2. Gen. 0-2-2/2-2-0 S E 

Summe 7 

SLG. AXEL REUTHER 

Türanordnung: 0 = keine Tür; 1 = einfache Tür; 2 = Doppeltüren; ** = nachträglich Einzeltüren ausgebaut; 

D = Drehschwenktür; F = Falttür; S = Schwenkschiebetür 

Stromabnehmer: E = Einholm; V = Vollschere 

Umbauten: 

* = nachträglicher Umbau von Sechs- in Achtachser; *** = Tw 343 1998–2001 versuchsweise mit GFK- 

Mittelteil als B8; **** mit Speiseabteil (bei den Duisburger Tw 4715–4718 im Jahr 2000 ausgebaut) 

mehr an den Wagenenden und auch keine 

Entwerter im Wageninneren, da Verkauf 

und Abfertigung an den Stationen stattfinden. 

Auch die Schwenktüren entsprechen 

der Dortmunder Ausführung. Im Gegensatz 

zu allen bisherigen B-Wagen gibt es keine 

Eingangsstufen mehr, da der Einsatz ausschließlich 

an 90 Zentimeter hohen Bahnsteigen 

stattfindet. Als erster erfüllt somit 

der Bogestra-Wagen vollständig die Kriterien 

eines Schnellbahnfahrzeuges. 

Der Wagenkasten ist in selbsttragender 

Leichtstahlbauweise erstellt. Für den Untergestellrahmen 

verwendete die Waggonfabrik 

normalen Stahl, für den Wagenkastenaufbau 

nichtrostenden Stahl. Infolge der 

entfallenen Klappstufen führte die Düwag 

die Außenprofile durchgehend aus, wodurch 

sich das Wagengewicht reduzierte. 

Das Leergewicht eines Bogestra-Wagens 

liegt dadurch bei 37,5 Tonnen. Eine weiterer 

Besonderheit stellt die Motorisierung 

der Bochumer B-Wagen dar: Jedes Fahrzeug 

wird anstelle der bisher üblichen Tandemantriebe 

von vier neuentwickelten kleinen 

Einzelachsmotoren mit je 136 Kilowatt Leistung 

angetrieben. 

Der Wagenkasten hat gegenüber den B- 

Wagen anderer Betriebe ein kantigeres Aussehen, 

da Stirn- und Seitenwände nach oben 

hin leicht eingezogen und Schürze und 

Dachkante etwas stärker abgewinkelt sind. 

Das dadurch gefälligere Aussehen wird 

auch durch die Lackierung unterstrichen, 

die erstmals für Stadtbahnwagen den vom 

Verbund für Schnellverkehrslinien vorgegebenen 

Kriterien entspricht. Der Wagenkasten 

ist in weiß gehalten, die Fensterpartien 

sind durch ein hellgraues Band abgesetzt. Je 

ein roter Absetzstreifen verläuft unter der 

Dachkante und im Bereich der Wagenschürze 

und ein orangefarbener Absetzstreifen 

am Schürzenrand. Im Bereich der 

Schürze tragen die Fahrzeuge den Schriftzug 

und das Markenlogo des „City-Express“. 

Insgesamt 25 B-Wagen bei Bogestra 

Bei den Farben im Wageninneren überwiegen 

helle Farbtöne. Die Schalensitze verfügen 

über eine hellblaue Wollplüschauflage 

auf Sitzfläche und Rückenlehne. Ein behindertengerechter 

Sitz ist auch in den Bochumer 

Wagen zu finden. Der Führerraum ist 

vom übrigen Wageninneren abgetrennt, der 

Zugang erfolgt aus dem Fahrgastraum 

durch eine Tür mit großem Fenster. Anstelle 

eines weiteren Fensters sind in der Führerstandsrückwand 

der Bochumer Wagen 

Steuer- und Überwachungsgeräte eingebaut. 

Aus Sicherheitsgründen achtet die Bogestra 

auf eine gute Überschaubarkeit des Innenraumes, 

gläserne Trennscheiben an den Einstiegräumen 

und die Ausführung der Gelenkverbindung 

gestatten freie Durchsicht 

fast über die gesamte Wagenbreite. 


B-Wagen 

Lieferung von Stadtbahn - 

wagen B – Gesamtzahlen 

Stadt Stück Bemerkungen 

Bochum 25 

Bonn 75 52 Stück SWB; 23 Stück SSB 

Dortmund 64 davon 21 B8 (elf umgebaut) 

Duisburg 18 davon vier mit Speiseabteil 

Düsseldorf 104 davon vier mit Bistro-Abteil 

Essen 24 davon elf durch SRR 

beschafft 

Köln 172 davon 13 Stück für KBE 

Mülheim 7 davon fünf durch SRR 

beschafft 

Summe 489 

Der Tw 6024, ein B-Wagen der zweiten Bogestra-Lieferung, verlässt 2011 in einem Doppelzug 

die Haltestelle Ruhr-Universität in Richtung Innenstadt AXEL REUTHER (2) 

Auch in den Bochumer Wagen sind die 

Türen behindertengerecht ohne mittlere 

Haltestange ausgeführt. Die Türsicherung 

erfolgt über Druckschwellenkontakte im 

Gummiprofil sowie durch Lichtschranken 

und Motorstromüberwachung. Das Öffnen 

der Türen kann zentral vom Fahrerplatz aus 

oder individuell durch den Fahrgast erfolgen. 

Während dazu im Innenraum die entsprechenden 

Druckknöpfe vorhanden sind, 

erfolgt das Öffnen von außen erstmalig mit 

Hilfe eines Bewegungsmelders. Über der 

Tür befindet sich eine entsprechende Einrichtung, 

der die Tür bei Erfassen des Fahrgastes 

automatisch öffnet. Im Falle einer 

Türsteuerung wird dies durch eine Leuchtschrift 

innen und außen an den jeweiligen 

Türen angezeigt. Das Fahrzeug verfügt über 

eine IBIS-Ausrüstung zur Ansteuerung der 

Zuglenkung, Fahrziel- und Fahrwegmarkierung 

mit Haltestellenmarkierung und 

Lautsprecheransage. 

Mehrere kleine Veränderungen 

Eine nach Nummer und Ziel getrennte Rollfilmanzeige 

an den Fronten und Fahrweganzeigen 

an den Wagenseiten gewähr leisteten 

eine gute Fahrgastinformation. 

Mittlerweile haben elektronische Anzeigen 

die Rollbänder an den Fronten ersetzt, während 

die Linienkästen an den Wagenseiten 

mit einer Folie mit der aufgedruckten Liniennummer 

„U35“ verschlossen sind. Im 

Wageninneren wird die nächste Haltestelle 

durch eine an den Gelenkbögen montierte 

Leuchtschrift angezeigt. 

In technischer Hinsicht handelt es sich bei 

dem Wagen für Bochum um eine Ausführung 

mit umrichtergespeisten Drehstromantrieben 

und Mikroprozessorsteuerung und einer 

Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Die 

technische Ausstattung entspricht im Wesentlichen 

derjenigen anderer Betriebe. Neu ist der 

Einsatz eines zentralen Diagnose- und Steuergerätes, 

das bei der Fehlersuche und Wartung 

hilft sowie einen sparsamen Energieverbrauch 

im Fahrbetrieb sicherstellt. Zur Verlängerung 

der normalspurigen Stadtbahnlinie U35 kamen 

1992/93 zwölf gleichartige Wagen (die 

Tw 6014 bis 6025) hinzu. Sie sind bis heute im 

täglichen Betrieb zu finden. AXEL REUTHER 

Die B-Wagen bestritten lange Zeit den Gesamtverkehr auf der U35. Die 25 Exemplare reichten aber wegen des deutlich gestiegenen Fahrgastaufkommens 

irgendwann nicht mehr aus, so dass die Bogestra ihnen inzwischen sechs Stadtbahnwagen vom Typ Tango zur Seite stellen musste 


49

Geschichte 


Einst & Jetzt 

Einst 

&Jetzt 

Am 2. Mai 1990 erreichte ein Zweiachser-Zweiwagenzug des 

VEB Städtischer Nahverkehr Halberstadt die Endhaltestelle in 

der Voigtei. Hier musste er über ein Gleisdreieck wenden. Den 

Tw 42 vom Gotha-Typ T2D hatte ČKD im Jahre 1968 gebaut 

und bis 1972 der Verkehrsbetrieb von Halle an der Saale genutzt. 

Den Bw 54 vom Typ B57 lieferte die Waggonfabrik Gotha 1961 

nach Magdeburg, er kam 1968 in die Stadt am Fuße des Harzes. 

Im Aufnahmejahr gab es in Halberstadt ausschließlich zweiachsige 

Fahrzeuge, mit denen 6,2 Millionen Fahrgäste unterwegs 

waren. In der im Zweiten Weltkrieg großteils zerstörten Altstadt 

bestanden viele Baulücken und zahlreiche Fachwerkhäuser waren 

dem Verfall preisgegeben. Um neuen Wohnraum zu schaffen, 

ersetzte die Stadtverwaltung in den letzten DDR-Jahren alte 

Bausubstanz systematisch durch Plattenbauten. Eine rühmliche 

Ausnahme bildete das Haus Voigtei Nr. 48, dessen Fassade sich 

in schön renoviertem Zustand zeigte. 

Knapp 24 Jahre später ist die Straßenbahn – trotz hartnäckiger 

Stilllegungsdiskussionen – immer noch in Betrieb, wenn auch 

die Fahrgastzahlen mittlerweile um fast zwei Drittel gesunken 

sind. Bald nach der politischen Wende kam es zur Erneuerung 

der Infrastruktur und am 4. August 1993 ging eine eingleisige 

Neubaustrecke zum Wohngebiet Nordring (Sargstedter Weg) 

in Betrieb. Von 1991 bis 2003 schaffte der Verkehrsbetrieb insgesamt 

18 Gelenktriebwagen Typ GT4 aus Stuttgart, Freiburg 

und Nordhausen (ex Freiburg) an. Heute reichen gewöhnlich 

die fünf, 2006/07 beschafften „Leoliner“-Niederflurwagen 

für den Betrieb der Linien 1 und 2 aus, als Reserve stehen aber 

noch die GT 4 Nr. 156, 167 und 168 zur Verfügung. Die Aufnahme 

mit Tw 156 entstand am 26. März 2014. 

TEXT & FOTOS: WOLFGANG KAISER 


51

Geschichte 

Juwelenjagd 

in Esslingen 

Am 27. Februar 1978, dem 

vorletzten Betriebstag der END, 

fährt Tw 6 die 70-Promille-Steigung 

von Scharnhausen nach Neuhausen hinauf 



END 

Erinnerungen an die END Auch mehr 

als 35 Jahre nach ihrer Einstellung und dem 

Abriss besteht die Straßenbahn Esslingen – 

Nellingen – Denkendorf in der Erinnerung 

vieler Menschen fort. Doch was macht 

den Nimbus dieser eheamligen Überlandstraßenbahn 

im Schwäbischenaus? 

Am letzten Betriebstag der END – am 28. Februar 1978 – sind die Wagen bis abends gut gefüllt. Neben 

Straßenbahnfreunden nehmen auch viele Einheimische von der Straßenbahn Abschied DIETER SCHLIPF 


53

Geschichte 

Die Wagen- und Werkstatthalle in Nellingen nach ihrer Fertigstellung im Jahr 1926; drei Jahre später 

ergänzte die END den Bau um eine zweite Halle dieser Form SLG. GOTTFRIED BAUER (2) 

Spricht man ältere Straßenbahnfreunde 

auf die Straßenbahn Esslingen– 

Nellingen–Denkendorf (END) an, 

beginnen die Augen aller zu leuchten, 

die diesen reizvollen Überlandbetrieb 

noch kennengelernt haben. Doch was 

machte die Attraktivität dieser Strecken 

aus? Spontan fallen Aussagen wie „die Steigung 

zum Zollberg“, „der Wageneinsatz“, 

„die abwechslungsreiche Trassierung“ oder 

„der dichte Takt in der Hauptverkehrszeit“. 

Die Aktionen zur Dokumentation der letzten 

Einsatzmonate glichen entsprechend oft 

einer Juwelenjagd – kein Weg war zu weit, 

um den Straßenbahnbetrieb noch einmal in 

Aktion zu erleben. 

Mit ihren Aufnahmen, Filmen und Erzählungen 

haben die Zeitzeugen von damals 

längst auch jüngere Straßenbahnfreunde 

für die END begeistert, obwohl 

deren Schienenverkehr seit 1978 Geschichte 

ist und Omnibusse die Aufgaben der 

Straßenbahnwagen übernommen haben. 

Die Ausgangssituation 

im 19. Jahrhundert 

Die Nachbargemeinden von Esslingen (bis 

Oktober 1964 offiziell Eßlingen geschrieben) 

im Neckartal sind bereits seit 1845/46 

durch die württembergische Ostbahn erschlossen. 

Aufgrund der Tallage Esslingens 

entstanden aber nach der Genehmigung 

zum Bau von Eisenbahnen untergeordneter 

Bedeutung ab 1878 keine Nebenstrecken in 

die nördlich und südlich der Stadt gelegenen 

Orte und Gemeinden. Auch die ab 1885 

verfolgten Pläne zum Bau einer Eisenbahn 

von Eßlingen in die Fildergemeinden südlich 

der Stadt ließen sich nicht umsetzen. So liefen 

aus diesen Gemeinden täglich etwa 

2.000 Menschen die Zollbergsteige zu ihren 

Arbeitsstellen im Neckartal zu Fuß hinab – 

und zum Feierabend wieder hinauf ... 

Mit fortschreitender Industrialisierung und 

parallel wachsender Bevölkerung wuchs das 

Bedürfnis nach einem Nahverkehrsmittel ab 

1900 weiter an. Doch zunächst waren es wieder 

die Menschen im Neckartal, denen ein 

weiteres öffentliches Verkehrsmittel zur Ver- 



fügung stand: die Eßlinger Städtische Straßen - 

bahn. Sie verband ab dem 24. Mai 1912 

Ober türkheim (1922 nach Stuttgart eingemeindet) 

mit Mettingen, dem Bahnhof Eßlingen 

und Obereßlingen (1913 in Eßlingen eingemeindet). 

Dieser 7,5 Kilometer langen 

Durchgangslinie folgte im Sommer 1912 eine 

Stadtlinie, sie schloss die Eßlinger Altstadt an 

den Bahnhof an. Auf Grundlage eines gemeinsamen 

Gesellschaftervertrages führte die 

Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) den Betrieb 

der Eßlinger Städtischen Straßenbahn. 

Kriegsbedingt stellte die SSB den Verkehr auf 

der Stadtlinie 1915 ein – und nahm ihn auch 

nach 1918 nicht mehr auf. (Der Betrieb auf 

der Durchgangslinie endete am 7. Juli 1944, 

Obusse übernahmen diese Leistungen.) 

Eine Straßenbahn soll es richten 

Nachdem weder vor noch im Ersten Weltkrieg 

der Bau einer Eisenbahnstrecke von Eßlingen 

auf die Filderebene zustande gekommen war, 

unternahmen nach der Wirtschaftskrise An- 

Sowohl den Verlauf 

der Städtischen Straßenbahn 

Eßlingen 

als auch END sowie 

der später eröffneten 

Bus- und Stadtbahnlinien 

verdeutlicht 

diese Übersicht 

GRAFIK: IVONNE WINKLHOFER 

Der Fotograf der 

Stuttgarter Straßenbahnen 

hielt im 

Dezember 1926 eine 

Probefahrt in der 

zweiten Zollbergkehre 

auf einer 

Glasplatte fest. 

Die Häuser im Neckartal 

gehören zur 

Pliens auvorstadt 


55

Geschichte 

Auf dem Esslinger Bahnhofsvorplatz 

warteten im Frühjahr 1973 

die Fahr gäste auf „ihre“ Straßenbahn 

oder den Obus. Dieser hatte 

1944 die Eßlinger Städtische 

Straßenbahn von Ober türkheim 

nach Obereß lingen abgelöst 

ULLRICH MÜLLER 

Vom Pliensauturm am Neckarufer war der Verlauf der END gut zu überschauen. So entstand am 

25. Februar 1978 sowohl diese Aufnahme des Tw 2 auf der Rampe zur Pliensaubrücke … 

… als auch von Tw 8, der gerade mit einem Bw 

in der Gegenrichtung fahrend den Neckar zum 

Bahnhofsvorplatz überquert DIETER SCHLIPF (2) 

Daten & Fakten: END 

Betreiber: 

Straßenbahn Esslingen-Nellingen-Denkendorf GmbH 

Betriebsführung:. Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) 

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 Millimeter 

Konzessionserteilung: . . . . . . . . . . . . . . 24.06.1926 

Eröffnungen: 

Esslingen – Denkendorf: . . . . . . . . . 18.12.1926 

Nellingen – Neuhausen: . . . . . . . 21.09.1929 

Streckenlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,6 Kilometer 

Zweigleisigkeit: . . . . . . Pliensauturm – Weilstraße und 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . Zollberg – Mutzenreisstraße 

Hersteller Fahrzeuge: . . . . . Maschinenfabrik Eßlingen 

erhaltene Fahrzeuge:. . . . . . . sechs Tw und vier Bw 

Einstellung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28.02.1978 

fang der 1920er-Jahre die Schultheißen von 

Berkheim, Nellingen auf den Fildern, Denkendorf 

sowie Neuhausen auf den Fildern einen 

neuen Anlauf. Gemeinsam mit dem Oberbürgermeister 

von Esslingen beschlossen sie 

am 19. August 1924 eine Gesellschaft zum 

Bau einer Überlandstraßenbahn zu gründen. 

Knapp ein halbes Jahr später setzten sie dieses 

Vorhaben in die Tat um. An der per 27. Januar 

1925 mit einem Stammkapital von 

750.000 Reichsmark gegründeten Gesellschaft 

hielt die Stadt Eßlingen mit 375.000 

Reichsmark die Hälfte der Anteile. Ein Fünftel 

übernahm die Stuttgarter Straßenbahnen 

AG; die Gemeinde Nellingen auf den Fildern 

beteiligte sich mit 113.000 Reichsmark (etwa 

15,1 Prozent) und Denkendorf mit 112.000 

Reichsmark (etwa 14,9 Prozent). 

Am 24. Juni 1926 erhielt die Straßenbahn 

Eßlingen–Nellingen–Denkendorf GmbH die 

Konzession zum Bau und Betrieb einer meterspurigen 

Überlandstraßenbahn von Eßlingen 

über die Zollbergsteige hinauf nach Nellingen 

und weiter nach Denkendorf. Sechs 

Monate später war es soweit: Die END eröffnete 

am 18. Dezember 1926 den Betrieb, 

drei Jahre später – am 21. September 1929 – 

nahm sie die Verlängerung von Nellingen 

über Scharnhausen nach Neuhausen in Betrieb. 

Im Vorfeld dieser Erweiterung hatten 

sich im Februar 1928 auch die Gemeinden 

Scharnhausen und Neuhausen auf den Fildern 

der Gesellschaft angeschlossen und das 

Stammkapital erhöht, welches die Gesellschafter 

danach prozentual umverteilten. Für 

den von den SSB geführten Betrieb beschaffte 

die Gesellschaft bei der Maschinenfabrik 

Eßlingen 1926 zunächst fünf vierachsige 

Trieb- und sieben zweiachsige Beiwagen. In 

den Jahren 1927, 1929 und 1942 folgten 

weitere fünf baugleiche Triebwagen sowie 

schließlich 1955 – da die Konstruktion für 



ein Ganzstahlfahrzeug noch nicht fertiggestellt 

war – der vermutlich letzte neue Holzkastenwagen 

Deutschlands, mit einer Sondergenehmigung 

nach den Originalplänen 

aus dem Jahr 1926. 

In den Jahren 1927, 1929 und 1941 kamen 

aber auch acht gleichartige Beiwagen 

zur END. Sie alle waren in der viergleisigen 

Wagenhalle mit angeschlossener Werkstadt 

in Nellingen stationiert, an welche die END 

1929 eine weitere viergleisige Halle anbauen 

ließ. Damit stellte Nellingen zugleich den 

Betriebsmittelpunkt der Straßenbahngesellschaft 

dar. 

Die Trassierung der END 

Die END begann anfangs in Eßlingen auf 

der Eisenbahnstraße neben der Post (ab 

1953 auf dem Bahnhofsvorplatz) und überquerte 

von dort zunächst auf der Pliensaubrücke 

die Eisenbahngleise und anschließend 

den Neckar. Auf dessen südlicher Seite 

durchfuhr die Straßenbahn einen Teil der 

Pliensauvorstadt und folgte den Serpentinen 

der Zollbergstraße hinauf nach Nellingen 

auf den Fildern. Dabei erklomm sie knapp 

130 Höhenmeter. Von Nellingen führte die 

Trasse auf der Hochebene weiter nach Denkendorf, 

welches sich bis ins Körschtal erstreckt. 

Die Endstation Denkendorf befand 

sich jedoch am oberen Ortsrand in einer 

kleinen Senke, dadurch lag das zum Umfahren 

genutzte Gleisende in einer Steigung. 

Es ermöglichte das Umsetzen von gerade einem 

Triebwagen und endete mitten auf der 

Schäfersteige. 

Die 1929 eröffnete Stichstrecke von Nellingen 

nach Neuhausen war zunächst zweigleisig 

in der Hindenburgstraße verlegt, dann 

führte sie eingleisig auf eigener Bahntrasse 

hinunter ins Körschtal zunächst zur Ausweichhaltestelle 

Krähenbach und danach 

weiter zur ebenfalls zweigleisigen Haltestelle 

Scharnhausen. Diese lag etwa 600 Meter 

vom Ort entfernt, der Bau einer Stichstrecke 

in die Gemeinde blieb in der Planungsphase. 

Danach ging es mit 70 Promille bergauf in 

Richtung Neuhausen. Diese Gemeinde erreichte 

die END am nördlichen Ortsrand. 

Nach einer dort angelegten Haltestelle folgte 

etwa 500 Meter weiter die Endausweichstelle. 

Das von dort ungefähr 60 Meter weiterführende 

Stumpfgleis wurde nur selten 

von Solowagen befahren. 

Weitere betriebliche Besonderheiten 

Bis zum Wiederaufbau der 1945 gesprengten 

Pliensaubrücke im Oktober 1946 lag die Endstation 

Esslingen in der Ausweiche Weilstraße. 

Während der Erweiterung der neuen Pliens aubrücke 

im Jahr 1964 über die vierspurig ausgebaute 

Bundesstraße 10 konnten die Wagen 

der END den Esslinger Bahnhofsvorplatz 


57

Geschichte 



Am 27. Februar 

1978 nutzte ein 

Großvater den 

letzten Betriebssonntag 

für eine 

letzte Fahrt mit 

seinem Enkel mit 

der END, hier bei 

der Einfahrt des 

Tw 3 in die 

Ausweichstelle 

Scharnhausen 


Nach dem Passieren 

des Durchlasses 

unter der Autobahn 

A8 – hier 

am 9. Februar 

1969 – sind es nur 

noch wenige Hundert 

Meter bis 

Neuhausen 

DIETER SCHLIPF 

Mitten auf der Pliens aubrücke 

lichtete Dieter 

Schlipf am 22. Oktober 

1977 mit Tw 9 einen der 

Altbauwagen der END ab 


59

Geschichte 

Schichtwechsel am Nachmittag des 29. September 

1961: Alles was rollen kann, ist auf 

der END im Einsatz – hier Tw 9 mit zwei Bw 

sowie Tw 3 mit Bw 22 und ganz hinten Tw 2. 

Der Solowagen bediente die Haltestelle Zollberg, 

wo Züge aufgrund der Steigung bergwärts 

nicht hielten 

JÖRG ZIMMER (2) 

Die END in den 1950er- und 1960er-Jahren 

Sie war eine der letzten neueröffneten Straßenbahnen 

in Deutschland. Seit 1926 ersparte die END täglich 

mehreren Tausend Arbeitern einen viele Kilometer 

langen beschwerlichen Anmarsch von den 

Filderorten über die Zollbergsteige in die Eßlinger 

Fabriken und abends den ermüdenden Heimweg 

bergauf. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Segen 

für Stadt und Land. 

Die Endstation in Eßlingen lag zunächst in der Eisenbahnstraße 

neben der Post, die nach der großen 

Innenstadtschleife am Schelztor vorbei erreicht wurde. 

Dann aber kamen sich zunehmender Autoverkehr 

der Wirtschaftswunderzeit und die den Bahnhofsvorplatz 

kreuzende Straßenbahn immer mehr ins Gehege. 

Die END wich 1953 auf eine neue und für sie günstigere 

Schleife direkt vor dem Bahnhofsgebäude aus. 

Die END bot in den 1950er- und 1960er-Jahren – 

je nach Tageszeit und Wochentag – einen 12- bis 48- 

Minuten-Verkehr an. Die Kurse bestanden entweder 

aus Solo-Triebwagen oder aus einem Triebwagen mit 

einem bzw. zwei Beiwagen. 

Hoch her ging es im Berufsverkehr: Ein einzelner 

Triebwagen fuhr voraus hinauf auf den Zollberg, ihm 

folgten im Sichtabstand zwei Dreiwagenzüge über die 

ganze Strecke. Alles was rollen konnte, war unterwegs! 

Erinnerungen an den Streckenverlauf 

Vom Bahnhof Eßlingen verlief die Strecke über eine 

Rampe auf die mittelalterliche Pliensaubrücke – 

hier war die Strecke zweigleisig. In der Pliensauvorstadt 

am linken Neckarufer begann der 72 Promille 

steile Anstieg mit drei Kehren hinauf auf den 

Zollberg. Die Trasse lag, nicht immer profilfrei, meist 

auf oder unmittelbar neben der Straße – mit allen 

Konsequenzen für den übrigen Verkehr. Dann folgte 

der ebenere Abschnitt nach Nellingen (damals 

noch nicht Ostfildern). Hier befand sich der Betriebsmittelpunkt 

mit dem Depot an der Schillerstraße. 

In Nellingen war die END die Beherrscherin der 

Durchgangsstraße mit zwei Ausweichen, geradeaus 

Richtung Denkendorf, nach rechts Richtung Neuhausen. 

Ein- und ausgestiegen wurde über die Fahrbahn, 

dazu kamen mehrfach täglich Rangiermanöver 

mit an- und abzuhängenden Beiwagen. Die Folge 

war, dass der schon damals nicht unbedeutende 

Autoverkehr regelmäßig zum Stillstand kam. Das 

war für die Gegner des Straßenbahnverkehrs ein 

„Beweis“ dafür, dass das Schienenverkehrsmittel 

nichts anderes als ein Störfaktor sei und verschwinden 

müsse … 

Geradeaus ging es nach Denkendorf. Der Ort liegt 

am Hang über dem Körschtal, die Endstelle lag, für 

die Fahrgäste eher ungünstig, am oberen Rand, in 

der steilen Dorfstraße ins Tal hinab lagen keine Gleise 

– das war ein Schwachpunkt der END. 

Der Ast nach Neuhausen 

Seit 1929 führte die Straßenbahn von Nellingen 

nach Neuhausen. Nach dem Abstieg ins Körschtal 

und der 70-Promille-Steigung wieder bergauf bedienten 

die Wagen die Haltestelle Scharnhausen. 

Dass diese über einen halben Kilometer von der 

ebenfalls nicht erreichten. Sie wendeten in dieser 

Zeit mittels einer einfachen Wendeschleife 

westlich der Brückenrampe in der Pliensauvorstadt. 

Diese dazu neu errichtete Anlage 

diente während der Brückensperrung zugleich 

als provisorische Endhaltestelle. Damit sich 

ihre Schuhsohlen weniger abnutzten, fuhren 

von Juni 1945 bis Mitte 1947 besonders viele 

Menschen mit der Straßenbahn. Der Andrang 

in den Wagen war umso größer als dass 

die END in dieser Zeit zwei Trieb- und zwei 

Beiwagen an die Filderbahn ausleihen musste. 

Im Jahr 1958 beschaffte die END je zwei von 

der Maschinenfabrik Eßlingen gebaute vierachsige 

Großraumtrieb- und beiwagen. Sie 

versahen fortan gemeinsam mit den Altbauwagen 

den Dienst. 

Die Einstellung 

Für die am 28. Februar 1978 erfolgte Einstellung 

des Straßenbahnbetriebes werden 

heute unterschiedliche Gründe angeführt. 

Am häufigsten – und sicherlich tatsächlich 

ausschlaggebend – nennt man wirtschaftliche 

Gründe. Spätestens in den 1980er- 

Jahren hätte die END sowohl in die Gleise 

als auch elektrischen Anlagen nicht 

unerheblich investieren müssen, um einen 

sicheren Weiterbetrieb zu garantieren. 

Gleichzeitig war die Bevölkerung in den 

1970er-Jahren auf den Pkw- und Bus-Verkehr 

fixiert. Da die selbst motorisierten 

Menschen die Straßenbahn vor allem an 



Nellingen im August 1975: Tw 13 nach Denkendorf passiert den zweigleisigen Abzweig in die Hindenburgstraße 

(nach Neuhausen). Der Tw fährt in die Ausweiche ein, an die das Depot anschließt 

Am letzten Betriebstag, am 28. Februar 1978, 

trugen mehrere Fahrzeuge der END Trauerkränze, 

so auch Triebwagen 11 DIETER SCHLIPF 

Hinter der Endstelle Denkendorf befand sich das letzte Gleisstück auf der Schäfersteige. Das 

Umsetzen erforderte Konzentration, wie hier Ende 1976 vom Fahrer des Tw 6 GOTTFRIED BAUER 

Ortsmitte entfernt lag, war ein weiterer Schwachpunkt 

der END. 

Während des Baus der Reichsautobahn entstand 

in den 1930er-Jahren ein enger Durchlass für die 

Straßenbahn – an dieser Stelle befindet sich an der 

heutigen A 8 ein Hinweisschild. Dann endete die 

END im nördlichen Teil von Neuhausen. Von der 

End-Ausweiche verlief ein Stumpfgleis bis zur Ortsmitte, 

das damals noch unregelmäßig von Einzeltriebwagen 

befahren wurde. 

der Zollbergsteige als Verkehrshindernis 

empfanden, baute sich ein lokalpolitischer 

Druck auf, den Störfaktor Schienenverkehr 

zu beseitigen. Unter diesen Umständen 

traf die Geschäfts führung der END 

die Entscheidung, den Straßenbahnbetrieb 

zu beenden und den Weg für Busse frei zu 

machen. 

Dazu übergab sie Ende Februar 1978 

die Betriebsführung an den Städtischen 

Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar 

Die END war in den 1950er- und 1960er-Jahren 

mit jährlich drei bis vier Millionen Fahrgästen 

unentbehrlich. Was die Zukunft bringen würde, 

war unklar, aber als im Jahr 1958 zwei neue moderne 

Züge (Tw 12 + 13, Bw 36 + 37) in Betrieb 

gingen, schien der Anfang für eine neue END gemacht. 

Sogar Erweiterungspläne gab es, unter 

anderem von Neuhausen über Sielmingen nach 

Bernhausen und nach Berkheim. Doch es blieb 

bei den Plänen … 

JÖRG ZIMMER 

(SVE), der als Ersatz für die beiden Straßenbahnlinien 

zwei Buslinien einrichtete: 

• die ED (Esslingen – Denkendorf), 

seit 1985 Linie 119 

• EN (Esslingen – Neuhausen), 

seit 1985 Linie 120 

Für diese Linien beschaffte der SVE erstmals 

in seiner Geschichte Gelenkbusse des Daimler-Benz-Typs 

O305G. Für diese Bauart war 

das zugleich der erste kommerzielle Einsatz. 

Die Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 

GmbH existiert übrigens bis heute, 

sie firmiert allerdings seit März 1978 als 

END Verkehrsgesellschaft GmbH & Co. 

KG und erbringt vor allem im Landkreis 

Esslingen lokale Verkehrsleistungen mit 

Bussen. Diesen Geschäftszweig hatte die 

END 1955 mit der Buslinie Fi von Esslingen 

nach Echterdingen eröffnet und danach 

schrittweise ausgebaut. 

Museumspläne nach der Einstellung 

Da das Depot in Nellingen und ein Großteil 

des Wagenparks nach der Einstellung 1978 

zunächst unverändert erhalten blieben, plante 

der damals bestehende Verein „Straßenbahnmuseum 

Stuttgart e. V.“ (SMS), zwischen 

Nellingen und Neuhausen einen 

Museumsstraßenbahnbetrieb einzurichten. 

Doch da der END in Nellingen bereits Anfang 

März einen längeren Abschnitt der 

Fahrleitung demontieren ließ, waren Fahrten 

bis Neuhausen nicht mehr möglich. Im Bereich 

des Depots und auf der Schillerstraße 

fanden nach der offiziellen Einstellung des 

Straßenbahnbetriebes dennoch mehrere Rangierfahrten 

statt. Möglich war das, weil sich 

eines der Unterwerke direkt neben der Wagenhalle 

befand. Nach dem Ende der Stromeinspeisung 

in die Fahrleitung verschoben die 

Straßenbahnfreunde die verbliebenen Wagen 

per Muskelkraft oder mit Hilfe eines Rüstwagens. 

Im April 1979 entschied der Gemeinderat 

von Ostfildern, das Depotgelände 

in Nellingen anderen Zwecken zuzuführen. 

Als Ausgleich bot er dem SMS ein Grundstück 

am Rand von Nellingen zur Errichtung 

einer Wagenhalle mit Museum an. Die paral- 


61

Geschichte 

Am Montag, dem 27. Februar 1978, waren die Tage der END längst gezählt. Ab Mittwoch dieser Woche fuhren die hier am Endpunkt in Denkendorf 

nicht weit vom Rathaus einsteigenden Schüler mittags mit dem Bus! Weitere END-Aufnahmen folgen im nächsten Heft 


Erinnerungen an die letzten Jahre der END 

Seit frühester Kindheit habe ich mich für Straßenbahnen 

interessiert, vor allem für Fahrzeuge aus der 

Vorkriegszeit. Geboren und aufgewachsen in Düsseldorf, 

musste ich mich leider im Herbst 1974 von 

den letzten Vorkriegswagen in meiner Heimatstadt 

verabschieden. So blieb es nicht aus, meinen Bahnhorizont 

Richtung Süddeutschland zu erweitern, 

denn ich hatte gehört, dass es in Baden-Württemberg 

noch eine Überlandstraßenbahn mit Vorkriegsfahrzeugen 

und Pendelschaffnern gab. 

Erster Besuch 1975 

Im August 1975 hatte ich zum ersten Mal die Gelegenheit, 

die Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf 

mit ihrem Abzweig nach Neuhausen zu besuchen. 

Von ihrer Existenz wusste ich erst seit kurzer Zeit, 

aber als jemand, der grade seine Ausbildung begann, 

waren meine finanziellen Möglichkeiten, was die Reisekasse 

anging – und vor allem die Finanzierung von 

Diafilmen – sehr eingeschränkt. Was mich besonders 

an der END reizte, waren die großen und für Meterspur 

sehr breiten alten Wagen aus der Vorkriegszeit, 

teilweise mit zweiachsigen Beiwagen und Schaffnern. 

Die Fahrzeuge waren völlig anders, als die, die 

ich aus dem Großstadtverkehr kannte. Zu dieser Zeit 

gab es in der alten Bundesrepublik Deutschland 

kaum noch Vorkriegswagen. 

Von Esslingen fuhren die Straßenbahnen abwechselnd 

nach Denkendorf bzw. Neuhausen. Interessant 

war für mich vor allem die Streckenführung. 

Die meisten Streckenabschnitte im Netz waren eingleisig. 

Es ging von der Endhaltestelle in Esslingen 

zweigleisig über die Pliensaubrücke, die den Neckar 

und die Eisenbahnstrecke Stuttgart – Esslingen – 

Plochingen überquert. Ein Stück hinter der Brücke 

ging es dann eingleisig weiter. Die Strecke führte 

steil und serpentinenartig den Berg hinauf Richtung 

Zollberg. Bergwärts fuhren die Züge in Teilabschnitten 

gegen den talwärts fahrenden Autoverkehr. 

Mir war damals schon klar, dass dies eine große 

Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer bedeutete. 

Der Betriebsmittelpunkt war Nellingen mit dem 

dortigen Depot. Hier teilten sich auch die Strecken 

nach Neuhausen und Denkendorf. 

Besonders gut gefiel mir die Strecke nach Neuhausen. 

Es ging über Wiesen und Felder mit Überwegen 

und Andreaskreuzen, teilweise sehr steil ansteigend 

Neuhausen entgegen. Zwischendrin gab 

es noch zwei romantische Ausweichen – Krähenbach 

und Scharnhausen Brücke. So bekam ich einen 

ersten Eindruck der Straßenbahn END. Es sollte 

nicht mein letzter Besuch sein. 

Letzter Besuch im Februar 1978 

1978 ergab sich eine zweite und letzte Möglichkeit, 

kurz vor ihrer Still legung zur END zu fahren. Mit weiteren 

Straßenbahnfreunden besuchte ich am letzten 

Februarwochenende 1978 samstags die Stuttgarter 

Straßenbahn und sonntags die END. Das Wochenende 

war völlig verregnet, und wir konnten kaum 

Fotos machen. Eigentlich sollte die Rückfahrt am 

Sonntag sein. Wir fuhren die gesamte Strecke ab und 

entschlossen uns dann, eine weitere Nacht zu bleiben. 

Wir hatten gehört, dass es am Morgen Schülerkurse 

mit zwei Beiwagen nach Neuhausen gab. 

Deshalb wollten wir die letzte Möglichkeit für Aufnahmen 

davon nutzen. 

Am nächsten Morgen überraschte uns die Sonne. 

Wir marschierten entlang der Strecke von Nellingen 

nach Neuhausen und es entstanden schöne 

Bilder. Wir hatten noch leichten Bodennebel, 

der sich langsam mit der aufsteigenden Sonne 

verzog. Die Wege entlang der Strecke waren matschig, 

wodurch unsere Schuhe litten. Aber das war 

sehr schnell vergessen, denn wir bekamen landschaftlich 

schönste Motive geboten, auch erlebten 

wir die versprochenen Dreiwagenzüge. 

Gegenverkehr am Zollberg erlebt 

Dann fuhren wir auch noch den Abschnitt nach 

Denkendorf ab. Auf dieser Strecke verkehrten die 

zwei modernen Garnituren. So konnten wir – 

zumindest in der HVZ – die Umfahrung des Beiwagens 

in der dortigen Kuppelendstelle fotografieren. 

Zu guter Letzt marschierten wir noch die Strecke 

vom Zollberg nach Esslingen hinunter. Jetzt erlebte 

auch ich persönlich, dass die eingleisige 

Streckenführung ein echtes Hindernis darstellte. 

Parallel fuhren probeweise schon Gelenkbusse die 

Strecke entlang. Zwei Tage später übernahmen sie 

den Verkehr und die END war Geschichte. Wir 

konnten so noch den vorletzten Tag der END im 

vollen Betrieb erleben und sie bleibt mir – vor allem 

beim Anblick der Bilder – immer in guter Erinnerung. 

WOLFGANG MEIER AUS NEUSS IM JUNI 2014 



lel beginnende Umgestaltung von Straßen in 

Nellingen und Neuhausen ließ für einen sinnvollen 

Museumsstraßenbahnbetrieb keinen 

Raum. Am 2. Dezember 1981 kam das endgültige 

Aus für das Museumsprojekt. Am Ersatzdomizil 

im badischen Schönau unterhielten 

die Mitglieder des SMS auch mehrere 

ehemalige END-Fahrzeuge, bis sich die Vereinigung 

1995 auflöste und fast alle Wagen 

den Weg alten Eisens gingen. 

Spurensuche 2014 

Anstelle der 1926/29 gebauten Nellinger 

Wagenhalle entstand an gleicher Stelle bis 

1989 nach deren Bauprinzipien ein Kulturzentrum, 

das den Namen „Halle“ trägt. 

Im Bereich der ehemaligen Ausweichstellen 

Krähenbach und Scharnhausen haben 

vier Strommasten die Jahrzehnte seit der 

Stilllegung überdauert. Die Stadt Ostfildern 

sieht den Erhalt dieser Zeitzeugen vor, dazu 

wäre jedoch eine Sicherung der Substanz 

dringend notwendig – die Korrosion ist an 

allen vier Masten nicht zu übersehen. Die 

einstige Strecke der END ist an vielen Stellen 

noch zu sehen, auch wenn sonst nur noch 

wenig an die Straßenbahn erinnert. 

Von den Fahrzeugen aus den 1920er-Jahren 

werden der Tw 2 im Zustand von 1978 

sowie der Tw 4 im Zustand von ca. 1930 in 

der Straßenbahnwelt Stuttgart erhalten. Der 

nach Einstellung der END gemeinsam mit 

dem Bw 22 am Zollberg als Denkmal aufgestellte 

Tw 3 (Baujahr 1926) befindet sich 

seit 1981 (mit dem Beiwagen) für die Öffentlichkeit 

nicht zugänglich im Landesmuseum 

für Technik und Arbeit in Mannheim. 

Der bis vor kurzem im Hannoverschen Straßenbahn-Museum 

in Sehnde-Wehmingen 

erhaltene Tw 8 wurde im Jahr 2012 aufgrund 

seines schlechten Zustandes ver- 

Das Gestrüpp sowie der Baum wachsen auf der alten END-Trasse nach Neuhausen, während 

im Hintergrund ein Zug der U7 nach Ostfildern-Nellingen fährt 

DIETER SCHLIPF 

Per Stadtbahn zum Zollberg? 

Seit dem Jahr 2000 ist das in Ostfildern aufgegangene 

Nellingen mit den Linien U7 und U8 an 

das Stuttgarter Stadtbahnnetz angeschlossen. Ein 

Wiederaufbau der Straßenbahn als Stadtbahn bis 

zum Bahnhof Esslingen wird seit Jahren untersucht. 

Pläne für die Verlängerung der U7 bis nach 

Esslingen sind vorhanden. Der Verlauf sieht nach 

der Ortsdurchfahrt von Nellingen einen Tunnel 

schrottet. Von den beiden 1982 an die Rittnerbahn 

nach Südtirol verkauften Ganzstahlwagen 

aus dem Jahr 1958 ist Tw 12 

als Reservewagen 

noch in Oberbo- 

Freuen Sie sich auf viele weitere 

Bildraritäten aus dem Alltag der 

END in der kommenden Ausgabe! 

zen vorhanden, 

Tw 13 hingegen 

befindet sich seit 

Dezember 2012 

in der Stuttgarter Straßenbahnwelt, muss 

aber noch restauriert werden. Erhalten geblieben 

ist auch Tw 20 II (Esslingen 1950, bis 

1965 SSB Nr. 297). Er befindet sich in Geilenkirchen-Gillrath 

in Privateigentum. 

Neben diesen sechs Triebwagen und dem 

Bw 22 gibt es noch drei ehemalige END- 

und eine mit modernen Stadtbahnzügen heutzutage 

zu bewältigende Steigungsstrecke den Zollberg 

hinunter vor. Anschließend wäre eine neue 

Brücke über den Neckar notwendig. Doch noch ist 

nichts entschieden, aber die Chancen stehen nicht 

schlecht, dass anstelle der früheren meterspurigen 

blau-grünen END in Zukunft eine normalspurige 

gelbe Stadtbahn verkehren könnte. JÖRG ZIMMER 

Beiwagen: Der Bw 21 wird vom Verein 

„Stuttgarter Historische Straßenbahnen 

e.V.“ als nicht betriebsfähiges Exponat erhalten. 

Bw 23 wird als 

stationäres Café „Alte 

Achse“ genutzt. Der von 

1951 bis 1965 als Bw 41 

von der END geführte 

Bw 22 der Eßlinger 

Städtischen Straßenbahn befindet sich ebenfalls 

in der Stuttgarter Straßenbahnwelt. 

Aufgrund der Begeisterung auch jüngerer 

Straßenbahnfreunde für die END sehen die 

noch erhaltenen Fahrzeuge der einstigen Überlandstrecke 

einer gesicherten Zukunft entgegen. 

Der Nimbus END lebt! ANDRÉ MARKS 

In der Stuttgarter Straßenbahnwelt werden neben den Tw 2, 4 und 13 auch noch die Bw 21, 

23 und 41 (als ESS-Bw 22) sowie ein Schleifwagen und eine Verschublore der Nachwelt 

erhalten. Die letzten Oberleitungsmasten der END stehen hingegen im Körschtal bei Scharnhausen, 

hier Ende 2013 fotografiert 

HANS-JOACHIM KNUPFER (LINKS), JÜRGEN DAUR (RECHTS) 


63

Geschichte 

Die so genannte Begerburg in Dresden-Dölzschen 

war ein beliebtes Fotomotiv im Plauenschen 

Grund . Inzwischen ist sie von der hier 

das Tal über querenden Autobahn aus zu sehen. 

Daran war am 17. Mai 1974 noch nicht zu 

denken – als die Linie 3 noch bis Freital fuhr 

FRANK EBERMANN 

Ablösung durch den Bus 

Details zum Ende von Linie 3 nach Freital Am zeitigen Morgen des 26. Mai 1974 fuhr die 

letzte Straßenbahn von Freital-Hainsberg nach Dresden-Löbtau. Dann übernahmen Busse diese 

Leistung. Doch es war nicht der erste Einsatz dieses Verkehrsmittels auf Linie 3 … 

Ab 7. Oktober 1902 verband die 

Staatsstraßenbahn Löbtau – Deuben 

den Anfang 1903 in Dresden 

eingemeindeten Stadtteil der sächsischen 

Residenzstadt mit Deuben im 

Döhlener Becken, wo 1921 durch den Zusammenschluss 

mehrerer bis dahin selbstständiger 

Gemeinden die Stadt Freital entstand. 

Die Vorgeschichte dieser in 1.450-mm- 

Stadtspur errichteten Straßenbahn, ihren 

Bau, ihre Verlängerungen nach Hainsberg 

und (Hainsberg-)Coßmannsdorf sowie den 

Betrieb bis 1974 stellte bereits der Beitrag 

im STRASSENBAHN MAGAZIN 7/2014 

vor. Nach dessen Erscheinen meldeten sich 

viele Straßenbahnfreunde und berichteten 

von den letzten Betriebsmonaten der Linie 3 

in Freital. Diese Informationen folgen hier 

nun zusammengefasst. 

In den 1960er-Jahren hatte der schaffnerlose 

OS-Verkehr mit Zahlboxen den ZZ- 

Betrieb auch auf der Linie 3 nach Freital abgelöst. 

Im Jahr 1973 löste wiederum das 

Fahrschein-Entwerter-System diese Abfertigungsmethode 

ab. Dazu erhielten die auf 

dieser Strecke vom Wilden Mann bis nach 

Freital-Hainsberg noch verwendeten Vorkriegswagen 

– allesamt städtische Normalwagen 

teils auf MAN-Untergestellen – entsprechende 

Entwerterboxen. In den letzten 

Betriebsjahren der Linie 3 gab es dabei mehrere 

Freitaler „Stammwagen“. Zu ihnen 

zählten unter anderem die Tw 203 660, 203 

664, 203 666, 203 672, 203 677, 203 679, 

203 680, 203 683, 203 707, 203 712 und 

203 716. Sie waren im Normalfall mit jeweils 

zwei Beiwagen unterwegs. 

Anfang der 1970er-Jahre fiel die Entscheidung, 

die Straßenbahn von Dresden- 

Löbtau nach Freital einzustellen und auf 

Busbetrieb umzustellen. Die Straßenbahn 

wurde zu dieser Zeit einerseits als Hindernis 

für den Straßenverkehr angesehen, andererseits 

fehlte es an Kapazitäten, die Gleise 

im Plauenschen Grund zu erneuern, um 

auf der Strecke regulär vierachsige Tatrawagen 

einsetzen zu können. 

Der Bus-Test 

Ende 1973 trafen Verkehrsbetriebe und Rat 

der Stadt Freital die Entscheidung, die Straßenbahn 

nach Hainsberg einzustellen und 

auf Busbetrieb umzustellen. Um zu überprüfen, 

ob die Straßen die Voraussetzungen für 

den Betrieb mit Gelenkbussen erfüllten, fand 

am Sonntag, dem 10. Februar 1974 ein Probebetrieb 

statt. An diesem Tag blieben alle 

Straßenbahnwagen im Depot in Freital, was 

die im Heft 7/14 abgedruckte Aufnahme auf 


Dresden/Freital 

Quelle 

Holger Michel, Ralph Gruner, Bodo Nienerza: 

Die ehemalige Straßenbahnstrecke Dresden – 

Freital, in: Verkehrsgeschichtliche Blätter 5/1984 

den Seiten 62/63 beweist. Denn dieses Dia 

entstand nicht im Mai 1974, sondern an 

eben jenem 10. Februar 1974, wie sein Urheber 

Hans-Dieter Rändler der Redaktion 

nachträglich mitteilte, nachdem er bei Redaktionsschluss 

von Heft 7 im Urlaub war. 

Der Dresdner Eisenbahn- und Straßenbahnfreund 

war an jenem Sonntag auf dem 

Weg zur Weißeritztalbahn. Anders als gewohnt 

hieß es jedoch am damaligen Willi-Ermer-Platz 

in einen Ikarus 180 des VEB Kraftverkehr 

Freital Dresden umzusteigen. Dieser 

bediente an diesem Tag alle Haltestellen der 

Linie 3. Bei der Vorbeifahrt am Straßenbahndepot 

in Freital sah Rändler die vollgestellte 

Halle. Er stieg daraufhin aus dem Bus aus und 

lichtete diese tagsüber an regulären Betriebstagen 

der Linie 3 undenkbare Parade ab. 

Vor zwei Wochen wies der Dresdner aber 

auch auf eine Besonderheit der Aufnahme 

auf Seite 60 im vorigen Heft hin: Unter dem 

Haltestellenschild der Straßenbahnlinie 3 

war am 17. Mai bereits ein kleines Schild 

mit der Nummer „3A“ angebracht – obwohl 

es die Buslinie 3A noch gar nicht gab, 

sondern einzig die Straßenbahnlinie 3 die 

Haltestellen im Plauenschen Grund und 

Freital bediente. Demnach waren bereits 

vor Einstellung des Straßenbahnbetriebes 

die Busliniennummernschilder an den Haltestellen 

befestigt worden. 

Der 25./26. Mai 1974 

Verkehrte die Linie 3 am 25. Mai 1974 zwar 

noch im vollen Umfang bis Freital, so räumten 

die Verkehrsbetriebe dennoch bereits das 

dortige Depot. Am Abend waren alle Fahrzeuge 

von dort abgezogen, so dass sich nach 

der Rückfahrt des letzen Zuges am Morgen 

des 26. Mai 1974 nach Dresden kein einziger 

Straßenbahnwagen mehr in Freital befand. 

Die Linie 3 verkehrte mit Betriebs - 

beginn 4 Uhr vom Wilden Mann über 

Hauptbahnhof bis Plauen Nöthnitzer Straße 

– erstmals mit Tatrawagen. Dresden-Löbtau 

und Freital-Hainsberg verband fortan der 

VEB Kraftverkehr mit der Buslinie 3A. 

Die Wendeschleife Freial-Hainsberg 

Die Bildunterschrift zur im Heft 7 auf Seite 

63 oben abgedruckten Aufnahme enthält ver - 

sehentlich einen Fehler. So blickte Frank 

Ebermann für diese Fotografie nicht auf die 

Einfahrweiche zur Wendeschleife Freital- 

Hainsberg, sondern auf die Ausfahrweiche. 

Was durch die heutige Bebauung des Areals 

mit einem Neubaublock kaum noch vorstellbar 

ist – die Straßenbahn führte bis auf die 

Am 24. April 1974 fand eine Sonderfahrt mit dem Fahrschulwagen 724 012 nach Freital statt. Die 

Aufnahme zeigt ihn auf der Einfahrweiche zur Wendeschleife am Endpunkt Hainsberg im 1933 eingemeindeten 

Coßmansdorf. Vor 1961 endete die Straßenbahn hier stumpf HANS-DIETER RÄNDLER (2) 

Nicht im Mai, sondern am Sonntag, dem 10. Februar 1974, entstand diese Aufnahme der an diesem 

Tag im Depot Freital-Deuben gebliebenen Wagen der Linie 3. An jenem Tag verkehrten probeweise 

Gelenkbusse vom Typs Ikarus 180 des VEB Kraftverkehr Dresden auf dieser Linie 

Höhe des Stationshäuschens der Schmalspurbahn 

parallel zu dieser 750-mm-Strecke 

und bog erst mehrere Meter weiter nach links 

in den Schleifenbogen ab. 

In diesem befand sich der 

Abzweig zum Ausweichgleis 

– siehe Grafik. 

Auch wenn die heutige 

Bebauung der Wendeschleife 

das vor Ort 

nicht mehr nachvollziehen 

lässt, so ist doch das 

1961 eingeweihte Haltestellengebäude 

der Straßenbahn 

bis heute er halten. 

ANDRÉ MARKS 

Die Wendeschleife 

Hainsberg in 

Coßmannsdorf 

GRAFIK: 

MÜLLER/vb 5/84 


65

Geschichte 

Vor dem Neubeginn … 

Die Münchner Straßenbahn vor 20 Jahren 1994 befand sich die Tram in der bayerischen 

Landeshauptstadt auf ihrem historischen Tiefpunkt: Noch wenige Monate zuvor hatte es Streckenstilllegungen 

gegeben – aber wie fand Stefan Hinder aus Oldenburg den Betrieb vor? 

Es dürfte selten vorkommen, dass Tagestouristen 

München besuchen und 

ihr Interesse nicht der Frauenkirche, 

dem Hofbräuhaus, dem Englischen 

Garten oder vielleicht dem Deutschen Museum 

gilt, sondern hauptsächlich der „Trambahn“, 

wie sie von den Münchnern umgangs - 

sprachlich genannt wird. Um mich nicht mit 

dem dichten Straßenverkehr von Münchens 

Umgebung herumquälen zu müssen, reiste 

ich im Rahmen meines Privatprojektes „Bayerntram“ 

(siehe SM 6/2014, Seite 64ff.) am 

24. März 1994 per Zug von Augsburg nach 

München und wieder zurück. 

Das Tauziehen um die Zukunft der Straßenbahn 

in München war damals schon 

Jahrzehnte im Gange und hatte allerhand 

jähe Wendungen, Lippenbekenntnisse und 

Querschüsse hervorgebracht. 1994 befand 

sich die Münchner Tram auf ihrem historischen 

Tiefpunkt: Noch wenige Monate zuvor 

hatte es Streckenstilllegungen gegeben 

(im Mai 1993 die SL 16 zum Lorettoplatz 

und im November 1993 die SL 12 und 13 

nach Harthof bzw. Hasenbergl). Laufend 

stellte der Verkehrsbetrieb weitere Wagen 

ab, der Fahrzeugpark hatte mittlerweile den 

– verglichen mit früheren Zeiten – für Münchener 

Verhältnisse bescheidenen Umfang 

von 118 Trieb- und 112 Beiwagen erreicht. 

Das Straßenbahnnetz umfasste noch acht 

Linien, von denen aber die Linien 15/25 

und 20/21 praktisch je eine Linie darstellten: 

Die Linien 15 und 21 verdichteten nur 

den jeweils stärker belasteten Abschnitt der 

zugeordneten Stammlinien. 

Niederflurwagen sehr schadanfällig 

– dreiachsige M/m-Züge dominieren! 

Zwar waren seit 1990/91 drei Niederflurwagen 

des MAN/AEG-Typs als Prototypen einer 

geplanten neuen Fahrzeuggeneration vorhan- 


München 

Am Hauptbahnhof zeigten sich 

die beiden 1994 in München 

im Wesentlichen einge setzten 

Typen von Straßenbahnwagen: 

Links ein klassischer M-Dreiachserzug 

mit Tw 2519 und 

Bw 3531 auf Linie 20. 

Auf dem Gegengleis steht ein 

P-Zug der Linie 21 

Auch in München gab es schon ein Stück Straßenbahn in der Fußgängerzone – und zwar 

in der Maffeistraße, die von einem Gebäudeflügel der Bayerischen Vereinsbank überbaut ist. 

Ein P-Zug mit Tw 2009 an der Spitze passiert gerade diese Stelle 

ALLE FOTOS: STEFAN HINDER 

Liniennetz der Münchner 

Straßenbahn 1994 

12 Scheidplatz – Amalienburgstraße 

15 St.-Martins-Platz – Großhesseloher Brücke 

(nur tagsüber) 

18 Effnerplatz – Gondrellplatz 

19 Pasing, Marienplatz – St.-Veit-Straße 

20 Effnerplatz – Moosach 

21 Sendlinger Tor – Hanauer Straße 

25 St.-Martins-Platz – Grünwald 

27 Petuelring – Schwanseestraße 

An der Strecke nach Grünwald gab es 

zahlreiche hübsche Wartehäuschen, so wie 

hier an der Haltestelle Menterschwaige. 

Der von Tw 2535 geführte Zug der Linie 15 

wird in wenigen hundert Metern die Stadtgrenze 

und damit sein Fahrtziel erreichen 


67

Geschichte 

Wagenpark der Münchner Straßenbahn im März 1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs) 

Triebwagen 

Tw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Anzahl 

2003 bis 2017, 2019 bis 2044 P3.16 4x ER-Gel-Tw Rathgeber 1966 bis 1968 41 

2701 bis 2703 R1.1 6x ER-Gel-Tw Nfl MAN 1990/91 3 

2403/-08/-10/-11/-14/-20/-24/-25/ M4.65 3x ER-Tw Rathgeber 1956 bis 1959 17 

-28/-31/-43/-51/-53/-58/-62/-64/-66 

2502, 2506 bis 2509, 2511 bis 2513/-16, M5.65 3x ER-Tw Rathgeber 1963 20 

2518 bis 2526, 2529, 2535 

2602 bis 2614, 2616 bis 2620, 2651, 2653 bis 2670 M5.65 3x ER-Tw Rathgeber 1964/65 37 

Gesamt 118 

Beiwagen 

Bw-Nr. Typ Bauart Hersteller Baujahr Anzahl 

3003 bis 3040 p3.17 4x ER-Gel-Bw Rathgeber 1966 bis 1968 38 

3402/-03/-08/-11/-12/-14/-16 bis -18, 3427/-30/-36/-39/ m4.65 3x ER-Bw Rathgeber 1956 bis 1959 29 

-41/-48/-49/-60, 3462 bis 3467/-69/-71/-75/-91/-97/-98 

3501 bis 3545 m5.65 3x ER-Bw Ratgeber 1963/64 45 

Gesamt 112 

Am Maxmonument 

kreuzt der Dreiachszug 

Tw 2609 + Bw 3417 

auf Linie 20 die Strecke 

der Linie 19. Der 

Beiwagen gehört noch 

zur älteren Spielart 

m4.65. Im Hintergrund 

das Maximilianeum 

(Sitz des bayerischen 

Landtages) 


München 

den, und eine erste Rate von 20 Serienfahrzeugen 

war fest bestellt – aber trotzdem: Ich 

traute dem Frieden nicht so ganz, denn immer 

wieder gab es widersprüchliche Signale. Beispielsweise 

hatten die Verkehrsbetriebe noch 

Anfang 1994 angekündigt, die Strecke zum 

Petuelring nur noch im Auslaufbetrieb zu befahren 

und mittelfristig stilllegen zu wollen. 

Glücklicherweise ist es dazu nicht gekommen. 

Die lange Zeit modernsten Münchner 

Straßenbahnwagen, die Gelenkzüge vom 

Typ P (Tw) bzw. p (Bw), waren noch fast alle 

da; ausgeschieden waren bis dahin lediglich 

die beiden Probezüge sowie der unfallbeschädigte 

Tw 2018. Ihr Einsatzgebiet umfasste 

die Linien 19 und 21, teilweise auch 

die 20. Auf der Linie 19 waren auch die drei 

erwähnten Niederflur-Prototypen 2701 bis 

2703 zu finden – wenn sie denn fuhren, sie 

galten als recht schadanfällig. Ich bekam nur 

einen von ihnen zu Gesicht, den Tw 2701. 

Die drei Niederflur-Prototypen kamen 1994 – je nach Verfügbarkeit – auf der Linie 19 zum 

Einsatz. Hier Triebwagen 2701 am 24. März am Max-Weber-Platz. Dieser Wagen läuft heute 

in Norrköping unter der Nummer 22 und dem Taufnamen „München“ 

Alles andere war noch in der Hand der dreiachsigen 

M/m-Züge, und das war aus meiner 

Sicht auch gut so. Auf diese Weise konnte ich 

noch das typische Gesicht der Münchener 

Tram der 1950er- bis 1980er-Jahre erleben – 

spät, aber nicht zu spät. Trotz des geschrumpften 

Streckennetzes reichte ein Tag natürlich 

nicht, um es komplett kennen zu lernen. Ich 

steuerte zunächst einige markante innenstadtnahe 

Knotenpunkte an, wie zum Beispiel den 


69

Geschichte 

An der Zwischenwendeschleife der Strecke nach Grünwald an der Großhesseloher Brücke bot das „Weiß-Blaue Stand’l“ Brotzeiten und Erfrischungen. 

Der Fahrer des Tw 2661 hat es damit offenbar so eilig, dass er das Zielschild noch gar nicht für die Rückfahrt umgestellt hat ... 

Und 20 Jahre danach? 

München hat seinen Fahrzeugpark inzwischen 

fast komplett auf Niederflurwagen umgestellt, 

von denen es inzwischen sogar vier unterschiedliche 

Typen gibt. Trotzdem hält sich zäh ein 

sehr kleiner Rest des Altbestandes – aktuell vier 

Trieb- und drei Beiwagen des Typs P/p. 

Das Straßenbahnnetz ist gewachsen und umfasst 

mittlerweile wieder 13 Linien. Den 1996/97 wiederaufgebauten 

Abschnitten Hauptbahnhof – 

Romanplatz und Ostfriedhof – Wörthstraße folgten 

ab 2009 die neuen Strecken zur Münchner 

Freiheit, nach Schwabing Nord und nach St. Emmeram. 

Weitere Neubaustrecken sind geplant. 

„Stachus“ oder das Maxmonument, das die 

Straßenbahn an allen vier Seiten umfährt. Die 

Überlandstrecke nach Grünwald befuhr ich 

aus Zeitgründen nur bis zur Großhesseloher 

Brücke, wo auch die Züge der Verstärkungslinie 

15 wendeten. 

Alte M4.65 waren schon selten 

Eine bedauerliche Panne passierte mir: Der 

Bestand an Dreiachsern umfasste im Wesentlichen 

nur noch deren neueste Spielart 

M5.65 (Tw) bzw. m5.65 (Bw), die sich von 

ihren Vorläufern durch Außenschwenktüren 

und eine vor die Mittelachse verlegte 

Mitteltür unterschied. Die älteren Typen 

M4.65 bzw. m4.65 mit ihren charakteristi- 

schen Teleskop-Schiebtüren waren selten 

geworden, besonders die Triebwagen. Diese 

fuhren nur noch einzelne Kurse auf der 

Linie 12, was ich aber erst im Laufe des Tages 

herausbekam. Meine wenigen Aufnahmen 

von diesen Fahrzeugen entstanden daher 

schon in der Dämmerung und gerieten 

nicht allzu gut. 

Allerdings war dies nicht der wesentliche 

Grund, warum ich die abendliche Rückreise 

nach Stadtbergen in eher gedämpfter Stimmung 

antrat. Es lag mehr daran, dass der 

Münchner Straßenbahnbetrieb auf mich 

noch nicht so richtig zukunftsträchtig wirkte 

– vor allem nicht im Vergleich mit dem quirligen 

Augsburger Betrieb. STEFAN HINDER 

Am Karlsplatz, dem „Stachus“, gab es bei der Einfahrt in die Bahnsteige 

oft Parallelfahrten von Straßenbahnzügen, hier zwischen dem 

Tw 2043 auf Linie 21 und Tw 2520 auf der 27 

Ihn traf Stefan Hinder bei seinem eintägigen Münchenbesuch erst in 

der Dämmerung: den M4.65 aus den 1950er-Jahren. Tw 2403 verlässt 

mit einem Beiwagen die Endschleife Amalienburgstraße 


Geschichte 

Am Endpunkt Kugelbake steht 1914 der Triebwagen 3 mit Honoratioren. Die Fahrzeuge waren „gefällig rot und gelb gestrichen“, wie ein Chronist 

bemerkte. Lediglich die Motorhaube war nicht lackiert, um Abblätterungen beim Öffnen zu vermeiden FOTOS: STADTARCHIV CUXHAVEN (2) 

Ganze 28 Tage in Dienst 

Die Straßenbahn in Cuxhaven 2014 ist das Jahr des Gedenkens an den Beginn des Ersten 

Weltkriegs. Unmittelbar damit verknüpft ist aber auch die Erinnerung an die kurze Betriebszeit 

der Straßenbahn in Cuxhaven: Nach nicht einmal einem Monat war das Kapitel zu Ende ... 

In Cuxhaven – ganz an der Spitze des 

„Nassen Dreiecks“ zwischen Weser und 

Elbe gelegen – begann der See-Tourismus 

vor über 100 Jahren sprunghaft zu 

wachsen. Ein neues Verkehrsmittel sollte die 

Verkehrsströme lenken. Aber: Alles sollte 

günstig sein! Die Stadtverwaltung fand dazu 

tatsächlich eine Möglichkeit für einen 

Trambetrieb ohne Oberleitung und ohne 

Neufahrzeuge. Sie erwarb 1914 von der 

Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn bei Berlin 

drei regelspurige Benzoltriebwagen, die 

sich dort nicht einmal fünf Monate vom 

9. März bis zum 24. Juli 1912 im Einsatz 

befunden hatten. Dass diese kurze Einsatzzeit 

in Cuxhaven noch unterboten werden 

sollte, ahnte niemand … 

Betrieb nur unter Bedingungen 

Als Anfang der 1910er-Jahre die Diskussion 

aufkam, auch in Cuxhaven zur Bewältigung 

zunehmender Verkehrsbedürfnisse von Einwohnern 

und Erholungssuchenden einen 

Straßenbahnverkehr einzuführen, lag der 

Gleiskörper, auf dem die Tram verkehren 

sollte, bereits seit längerem: Seit 1891 gewährleistete 

eine von den Gleisgruppen des 

Hauptbahnhofs ausscherende Schienenverbindung 

einen Direktanschluss des etwa 

vier Kilometer (1) weiter nördlich gelegenen 

Forts Kugelbake, das vor allem der Verteidigung 

des Schifffahrtswegs Elbe diente. 

Dass die Wagen der Städtischen Bahn Cuxhaven 

aus zweiter Hand stammten, sah man ihnen, 

hier Tw 1, nicht an. An ihrem zweiten Einsatzort 

zierte sie die Kugelbake – ein weithin sichtbares 

Seezeichen und zugleich das Stadtwappen 


Tram Cuxhaven 

Diese im Volksmund als „Kanonenbahn“ 

bezeichnete Strecke unterstand der Kaiserlichen 

Marine und somit war klar, dass nur 

unter deren Bedingungen eine Benutzung 

für Personenverkehr möglich sein würde. 

Eine eigene Strecke wollte die Stadt aus 

Kostengründen nicht errichten. Die Mehrheit 

der Stadtvertretung stellte vielmehr fest, 

„dass die Militärbahn nur in Frage kommen 

kann, da die Stadt sonst der hohen Kosten 

wegen in absehbarer Zeit keine Straßenbahn 

erhalten wird.“ Außerdem erschien 

der Streckenverlauf über die Poststraße, 

durch Grimmershörn und dann schnurstracks 

die Wasserkante entlang bis in die 

Nähe der Kugelbake auch für den Personenverkehr 

als durchaus geeignet. Doch es 

mussten weitgehende Vorgaben der Marine 

akzeptiert werden. 

Die Marine hat Vorrang 

In einer „Zusammenstellung der Bedingungen, 

unter welchen die Kaiserliche Kommandantur 

den Antrag der Stadt betr. Betrieb 

einer Strassenbahn auf dem Gleis der 

Militärverbindungsbahn bei dem Reichsmarineamt 

befürworten wird“, ist unter 

Punkt 2. das Folgende vermerkt: 

„Der Marinefiskus behält sich das Recht 

vor, die Militärverbindungsbahn jeder Zeit 

im marinefiskalischen Interesse zu benutzen. 

In jedem solchen Falle ist das Gleis auf 

die erste Aufforderung der betreffenden Behörde 

sofort von der Stadt frei zu machen, 

und der Straßenbahnbetrieb solange einzustellen, 

bis von der die Bahn benutzenden 

Behörde die Beendigung ihres Transportes 

der Stadt mitgeteilt und das Gleis wieder 

frei gegeben ist.“ 

In diesen Fällen war man zu Entschädigungszahlungen 

bereit. Ausdrücklich ausgenommen 

war jedoch jeglicher Anspruch, 

„wenn im Falle eines Krieges oder aus andern 

militärischen Gründen der Strassenbahnbetrieb 

ohne vorherige Kündigung auf 

längere Zeit oder dauernd eingestellt werden 

muss.“ 

Um bei kurzfristig erforderlich werdenden 

Fahrten der Marine die Straßenbahnwagen 

schnell vom Gleis zu bekommen, 

musste die Stadt auf eigene Rechnung am 

Anfangs- und Endpunkt der Strecke Abstellmöglichkeiten 

und bei Grimmershörn 

eine Ausweichstelle errichten. Diese waren 

so auszulegen, „dass sie von allen Betriebsmitteln 

der Staatseisenbahn benutzt werden 

können.“ Ganz so günstig, wie sich die 

Stadt die Gleisnutzung vorgestellt hatte, 

ging es also doch nicht vonstatten. (2) 

Zweifel an Effektivität 

von Oberleitung 

Über die Betriebsform der neuen Bahn gab 

es eingehende Diskussionen. Kostengünstig 

sollte sie sein und somit ließen sich Zweifel 

an der Effektivität einer normalen, also 

im Oberleitungsbetrieb verkehren Bahn 

nicht ausräumen. Generell wollte man zwar 

die Umstellung auf Oberleitungsbetrieb zu 

einem späteren Zeitpunkt nicht ausschließen. 

Gleich zu Beginn erschien eine solche 

Anlage vielen Verantwortlichen jedoch als 

unkalkulierbares Wagnis. Das schließlich 

mit der Betriebsführung beauftragte Ingenieur-Bureau 

Arnold Clamer & Comp. aus 

Hamburg (Cuxhaven gehörte bis 1937 zur 

Hansestadt) sollte sich auch um die Fahrzeugbeschaffung 

bemühen. Ein Angebot 

der in Berlin ansässigen Continentalen 

Eisenbahn Bau- und Betriebsgesellschaft 

schien genau der Cuxhavener 

Bedürfnislage zu entsprechen. 

Eine Delegation 

reiste nach Schmöckwitz 

und nahm die angebotenen 

Fahrzeuge anlässlich einer 

Probefahrt genauestens in Augenschein. 

Alle Beteiligten waren schließlich 

überzeugt. Man erwarb drei gut erhaltene 

Triebwagen mit benzol-elektrischem Antrieb, 

die auf der Grünauer Uferbahn nur 

viereinhalb Monate im Einsatz gestanden 

Stadtverkehr Cuxhaven heute 

Bis 1974 lag der ÖPNV in Cuxhaven in den Händen 

der Cuxhavener Omnibus-Gesellschaft 

(COG), die vor 40 Jahren von der Kraftverkehr 

GmbH & Co. KG (KVG) Stade übernommen wurde. 

Deren „Betrieb Cuxhaven“ unterhält heute 

sieben vom ZOB direkt am Bahnhof startende 

Buslinien, von denen eine nur dann verkehrt, 

wenn eine Helgoland-Fähre ein- oder ausläuft. 

Die Linie 1006 verbindet die Aussichtsplattform 

„Alte Liebe“ direkt mit dem ZOB und bringt den 

Fahrgast auch an die Anleger für Hafenrundfahrten 

und Seetörns zu den Seehundsbänken. 

Mit der Linie 1007 kann man die Kugelbake erreichen 

und sich am Endpunkt der seinerzeitigen 

Städtischen Bahn umsehen. 

Die KVG Stade gehört seit 1996 zu 60 Prozent 

der Osthannoverschen Eisenbahn AG und zu 40 

Prozent der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe 

Elbe Weser GmbH. Weitere Omnibuslinien vom 

ZOB Cuxhaven in die Region werden von dem 

Verkehrsunternehmen Maass erbracht. 

hatten, bis deren Umrüstung auf Oberleitungsbetrieb 

erfolgte. 

Personen statt Kanonen – 

aber nur für kurze Zeit 

Die drei Fahrzeuge erwarb die Stadt verhältnismäßig 

günstig für jeweils 14.000 Mark, 

Mitte Juni trafen sie in Cuxhaven ein. Probefahrten 

und Schulungen fanden noch im 

selben Monat statt. Nach Fertigstellung aller 

erforderlichen Anlagen wie der Wagenhalle 

in der Nähe des Hauptbahnhofes an 

der Kapitän-Alexander-Straße und der 

von der Marine geforderten Ausweichstelle 

in Grimmershörn 

eröffnete die Stadt am 

Verlauf der Städtischen 

Tram Cuxhaven 

ZEICHNUNG: DIETER HÖLTGE 

Die Fahrzeuge der Straßenbahn Cuxhaven 

Triebwagen 1 bis 3 Beiwagen 4 und 5 

Hersteller: Gasmotorenfabrik Deutz/ Falkenried, Hamburg 

Bergmanns Electricitätsunternehmungen 

van der Zypen & Charlier 

Baujahr: 1912 1914 

Empfänger: Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn; Städtische Bahn Cuxhaven 

6/1914 an Städtische Bahn Cuxhaven 

Verbleib: 1921 an Moerser Kreisbahn 1921 an Moerser Kreisbahn 

nur Tw 3 bis 1952 noch im Einsatz 

bis 1952 bzw. 1968 im Einsatz 


73

Geschichte 

Ein Jahrzehnt nach ihrem Einsatz in Cuxhaven entstand 1924 diese Aufnahme auf der Strecke von 

Moers nach Sevelen am Bahnhof Schaephuysen. Nach langer Standzeit hatten die Fahrzeuge 1921 

bei der Moerser Kreisbahn einen neuen Einsatzort gefunden 

SLG. PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER 

6. Juli den Betrieb. Die Fahrten der als „Städtische 

Bahn Cux haven“ firmierenden Tram 

auf der mit elf Unterwegshalten ausgestatteten 

Strecke gerieten zum großen Erfolg. Am 

ersten Betriebs-Sonntag fuhren 3.000 Personen 

mit ihr an die Kugelbake. Ab und an seien 

die Wagen kurzzeitig liegengeblieben, vermerken 

Zeitungsnotizen und auch von 

einigen Unfällen – teils zwischen zwei Triebwagen, 

teils mit anderen Verkehrsteilnehmern 

– wird berichtet. So sehen eben Alltagssorgen 

eines Verkehrsbetriebes aus! 

Doch ein solcher „Alltag“ sollte sich in 

Cuxhaven nicht einstellen. Am 3. August 

1914 erschien eine lapidare Bekanntmachung 

in der Ortspresse: „Der Betrieb der 

Städtischen Bahn ist auf Anordnung der 

Kaiserlichen Kommandantur bis auf weiteres 

eingestellt worden.“ – der Erste Weltkrieg 

hatte begonnen. 

Das Betriebsende 

Die Anordnung der Allgemeinen Mobilisierung 

von Heer und Flotte am 1. August 

1914 bedeutete gemäß der mit der Marine 

getroffenen Vereinbarung das Ende des 

Tramverkehrs. Am 2. August allerdings verkehrte 

die Städtische Bahn noch – gemeinsam 

mit Kanonenzügen! Danach hieß es 

wieder „Kanonen statt Personen“. Zwischen 

Marine-Kommandantur und der 

Stadt gab es noch Differenzen über eine vermeintliche 

Betriebsbereitschaft, welche 

während des gesamten Monats August 

1914 seitens der städtischen Bahn für das 

Militär bestanden hätte. Die Kommandantur 

behauptete jedoch, niemals solche 

Dienste beansprucht zu haben. Vor dem 

Hintergrund dessen, was nun die Welt bewegte, 

verblassten solche Fragen schnell. 

Nach Kriegsende setzte die Stadt auf ein 

anderes Verkehrsmittel: Ab Dezember 1919 

fuhren entlang der Kanonenbahn Busse. Die 

kleine Bahn, deren Ausweitung durchaus in 

Betracht gezogen worden war, konnte ihre 

Leistungsfähigkeit nicht unter Beweis stellen. 

Die Fahrzeuge der 

Cuxhavener Straßenbahn 

Die von der Schmöckwitz-Grünauer Uferbahn 

erworbenen drei Triebwagen waren 

nach dem dortigen etwa viereinhalbmonatigen 

Einsatz nahezu neuwertig. Sie boten jeweils 

23 Sitzplätze auf Querbänken sowie 

zehn bequeme Stehplätze und galten als komfortabel 

und laufruhig. Der 30 PS leistende 

Die hintere Bühne von Tw 2 nach Betriebsaufnahme 1912 in Grünau. Über dem Fahrwerk prangt 

der Schriftzug der Continentalen Eisenbahn-Bau und Betriebsgesellschaft SLG. SIGURD HILKENBACH 

Benzolmotor war direkt gekuppelt mit einer 

20 Kilowatt leistenden Dynamomaschine, die 

Strom von 500-Watt-Klemmspannung erzeugte. 

Eine Edison-Akkubatterie diente der 

Erregung des Dynamos und der Sicherstellung 

der Wagenbeleuchtung im Ruhestand. Die 

beiden auf den Achsen angebrachten Elektromotoren 

lieferten jeweils 20 PS. 

Zwar konnten die Fahrzeuge eine Höchstgeschwindigkeit 

von 30 km/h erzielen, doch legte 

die Stadt für Cuxhaven 25 km/h als zulässige 

Höchstgeschwindigkeit auf der freien 

Strecke fest. Ansonsten lag sie in unübersichtlichen 

Streckenabschnitten deutlich darunter. 

Ein Umbau der Fahrzeuge auf Oberleitungsbetrieb 

war im Prinzip nach Bewährung vorgesehen. 

Ergänzend erfolgte die Beschaffung 

von zwei Beiwagen bei Falkenried. 

Der Betrieb mit den für 30 Personen ausgelegten 

Beiwagen bereitete bei der Probefahrt 

einige Schwierigkeiten. Das Protokoll 

verzeichnet: „Die Steigung 1:70 zwischen 

der Deichstrasse und Neufelderstrasse wurde 

nur schwer erstiegen und es ist zu befürchten, 

dass der Zug bei voller Besetzung 

stecken bleibt.“(2) Doch ein herbeigerufener 

Fachmann wusste Rat: Man sollte statt 

des billigeren Citin besser Benzol als Brennstoff 

verwenden, warf er ein. Dann ließe 

sich dieses Problem beheben. Im Jahr 1921 

verkaufte die Stadt Cuxhaven den gesamten, 

aus diesen fünf Einheiten bestehenden Wagenpark 

an die Moerser Kreisbahn. Während 

zwei Triebwagen um 1937 aus dem 

Verkehr schieden, lief einer bis 1952. Ein Unfall 

setzte seinem Einsatz schließlich ebenfalls 

ein Ende, er wurde danach gleichfalls verschrottet. 

So erinnert heute an den vor 100 

Jahren eröffneten Cuxhavener Trambetrieb 

kein Fahrzeug mehr. ANDREAS MAUSOLF 

Anmerkungen & Dank 

(1) 

Über die Länge gibt es unterschiedliche Angaben. 

In offiziellen Schriftstücken ist von 3,2 Kilometern 

Länge der Tramstrecke die Rede, viele andere 

Veröffentlichungen nennen jedoch fünf 

Kilometer Streckenlänge; wahrscheinlich ist 

damit jedoch die Gesamtstrecke der „Kanonenbahn“ 

gemeint. Die Tram begann an der Kreuzung 

eines Fußweges bei den Wasserturmanlagen 

am Bahnhof und endete vor dem Fort 

Kugelbake an der Abzweigung von der Deichtrift; 

(2) 

Zitate nach Protokollen und Schriftverkehr 

1913–1915, Stadtarchiv Cuxhaven; ein herzlicher 

Dank geht an das Stadtarchiv Cuxhaven, 

hier besonders an Frank Weyer; 

Ferner lagen weitere Unterlagen aus dem Stadtarchiv 

Cuxhaven, Aufzeichnungen des Autors sowie 

der Artikel „Die Cuxhavener Straßenbahn“ 

von Michael Neubauer im STRASSENBAHN 

MAGAZIN 10 vom November 1973 zugrunde. 

Ein weiterer Dank geht an Axel Reuther in Köln 

für seine Unterstützung bei der Bildrecherche. 


Fundstück des Monats 

FOLGE 18 

Málaga 

Calle Marques 

de Larios 

Ein roter Teppich für Tw 63? Der letzte erhaltene Straßenbahnwagen Málagas war es den Stadtvätern und den Mitgliedern 

des Vereins „Tran-Bus“ ab Mai 2014 in der Fußgängerzone der südspanischen Stadt wert 

JENS PERBANDT 

Filmheld auf rotem Teppich 

Im Frühsommer 2014 präsentierte in der spanischen Stadt Málaga die örtliche Vereinigung zur 

Erhaltung von historischen Straßenbahnen und Bussen „Tran-Bus“ in einer belebten Einkaufspassage 

einen restaurierten Triebwagen. Aber was hat es mit dem zweiachsigen Tw 63 genau auf sich? 

Wer Ende des vorigen Jahrzehntes in Málaga an der Küstenstraße 

nach dem viele Jahre dort aufgestellten Triebwagen Ausschau hielt, 

suchte ihn vergebens! Der einst in dieser südspanischen Stadt eingesetzte 

Zweiachser war vor mehreren Jahren von seinem langjährigen 

Denkmalsockel verschwunden … 

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen 1922 vom belgischen 

Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (ACEC) gebauten 

Triebwagen. Das Fahrgestell vom Typ Brill 21-E hatte die USamerikanische 

J. G. Brill Company Philadelphia gebaut. 

In Málaga pendelte ab 1891 eine Pferdebahn, 1906 begann der 

elektrische Betrieb. Im Jahr 1923 umfasste das Straßenbahnnetz in 

der Stadt an der Costa del Sol sechs Linien, auf denen 37 Triebwagen 

verkehrten. Während der Franco-Diktatur erfolgte ab 1949 die 

schrittweise Einstellung – am 31. Dezember 1961 fuhr die letzte Straßenbahn. 

Im Juli dieses Jahres soll eine neu gebaute Metrolinie den 

Betrieb aufnehmen. Der Triebwagen 63 diente ein Jahr nach seiner 

Außerdienststellung (1961) bei den Dreharbeiten für den englischen 

Kinofilm „Lawrence von Arabien“ als Requisite. Danach ungenutzt 

abgestellt, ließ die Stadtverwaltung den Triebwagen 20 Jahre später 

als Denkmal auf einem Sockel an der Paseo Maritimo Pablo Ruiz 

Picasso aufstellen. Dieser unüberdachte Standplatz in Küstennähe 

war für das Fahrzeug allerdings nicht gut. Die hölzernen Aufbauten 

litten erheblich. Deshalb holte der Verein Tran-Bus den Wagen 

am 20. November 2008 zur Restaurierung von seinem Sockel. In 

den folgenden knapp zwei Jahren erneuerten die Straßenbahnfreunde 

den kompletten Holzaufbau und arbeiteten das Fahrgestell äußerlich 

auf. Die Stirnfronten des Wagens fertigten sie aus Blech neu an. 

Am 18. September 2010 präsentierten sie das restaurierte Fahrzeug 

mit authentischer, neuer blauen Farbgebung, wie es bis 1961 

auf den Straßen von Málaga unterwegs gewesen war, erstmalig der 

Öffentlichkeit. Seitdem ist er regulär im Busdepot der städtischen 

Verkehrsgesellschaft EMT für die Öffentlichkeit unzugänglich hinterstellt. 

In diesem Sommer zeigte der Verein ihn nun aber erstmals 

in der Fußgängerzone Málagas. 

JENS PERBANDT 


75

n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

m sm-modell@geramond.de 

Aus der kleinen Tankstelle (unten) ist inzwischen ein Fast-Food-Restaurant 

geworden. Als Blickfang dient ein Straßenkreuzer auf dem Dach 

Die gleiche Stelle während der Bauphase. Der Bus hat schon seinen 

festen Platz gefunden, die Tankstelle und viele Gebäude fehlen noch 

76

Anlagenbau 

Dieser Wuppertaler Tw 115 ist ein schon älterer Eigenbau von Guido Mandorf. 

Das H0-Modell entstand noch aus Resin. Heute nutzt er den 3-D-Druck 

Idyll mit Hinterhof, 

Manta und Mülleimer 

Ein Stück Ruhrgebiet in H0 n SM-Autor Guido Mandorf hat seine Straßenbahnanlage nach 

Motiven aus dem Kohlenpott und dem Bergischen Land um eine kleine Ecke erweitert 

Meine ja schon häufiger 

für Modellfotos im SM 

genutzte Tramanlage 

besteht in ihrer Form 

bereits einige Jahre. Von kleineren 

Detailänderungen abgesehen, ist das 

Grundkonzept der Gleisführung und 

Bebauung stets gleich geblieben. Die 

Anlage ist sehr betriebssicher, doch 

getreu Murphys Gesetz bereitete die 

am schlechtesten erreichbare Stelle, 

eine Kurve der Meterspurstrecke, 

doch stets irgendwelche Probleme: 

Beim Bau hatte ich sie etwas zu eng 

In dieser Kurve wird es für die H0-Autofahrer immer recht eng, wenn ein 

Gelenkwagen wie der Bochumer Tw 279 an der Haltestelle steht 

eingerichtet, was später besonders 

bei Gelenkwagen immer wieder für 

Ärger der Anlass war. 

Kürzlich hatte ich nun die Möglichkeit, 

die Anlage etwas zu erweitern 

und damit auch diese Schwachstelle 

zu beheben. Die Anlage sollte in Zukunft 

über Eck gehen und über eine 

Überlandstrecke mit einer dörflichen 

Endstelle verbunden werden. Die Erweiterung 

betraf ausschließlich die 

Meterspurstrecken. Die Normalspurstrecke 

blieb unverändert, wenn man 

von einem zusätzlichen Abstellgleis 

Zwei in den 1970er-Jahren moderne Fahrzeuge: Neben dem Mercedes /8 

wartet ein Düwag-M-Wagen der EVAG, den Mandorf in Messing fertigte 

strassenbahn magazin 8|2014 77

Straßenbahn im Modell 

Der Wuppertaler Zug mit dem zweiachsigen Tw 115 und passendem Beiwagen verlässt die Ortschaft Mandorf auf dem Weg ins Umland g. mandorf (12) 

im Betriebshof absieht. Im Schattenbereich, 

der bei mir von einer hochgelegten 

Eisenbahnstrecke getarnt 

wird, teilt sich nun die Meterspur 

auf, um entweder zur Überlandstrecke 

zu führen oder in einer großzügig 

geschwungenen Gleisführung 

in Straßenlage in die mit Dreischienengleis 

ausgebaute Schleife um 

die Fabrikanlage zu münden. Die 

Überlandstrecke liegt schon vor dem 

Ortsausgangsschild in einer langgezogenen 

Steigung, die sie dann bis 

zur Endstelle beibehält. 

Für mich ist wichtig, dass das „Drumherum“ 

stimmt und die Atmosphäre 

einer Ruhrgebietsstadt authentisch 

vermittelt wird. So mussten viele 

Gebäude modifiziert und gealtert 

werden. Hierbei ist zu beklagen, dass 

von den einschlägigen Zubehörherstellern 

auch im Jahr 2014 überwiegend 

Gebäude nach süddeutschem 

Vorbild angeboten werden. Ergänzt 

wird die Szenerie durch charakteristische 

Straßenmöbel, wie z. B. den 

Pilzmülleimer, der früher an vielen 

Stellen in Essen zu finden war. Ein 

passender fotorealistischer Hintergrund 

trägt dazu bei, die Stimmung 

Dank des fotorealistischen Hintergrunds ist die Illusion nahezu perfekt: 

Erst beim zweiten Blick erkennt man, dass es sich um Modelle handelt 

auch jenseits der Anlagenkante zu 

erhalten. Das Erscheinungsbild meiner 

Anlage ist daher ein deutlicher 

Dieses „Luftbild“ des im Bau befindlichen Anlagenteils zeigt die Gleislage, 

die später im fertigen Zustand hinter den Gebäuden versteckt ist 

und gewollter Widerspruch zur kitschig 

bunten Darstellung von Modellbahnanlagen 

in Katalogen und 

Fachzeitschriften. 

Der digitale Fahrbetrieb erfolgt über 

Oberleitung, die ich auf diesem Anlagensegment 

aus 0,2 Millimeter 

starkem Silberdraht gebaut habe. 

Das Material ist erstaunlich stabil und 

zeigt bisher weniger Neigung zu Oxidation 

als der zuvor verwendete Messingdraht. 

Eine vorbildgerechte Abspannung 

ist zwingend notwendig. 

Die oft unreflektierte Behauptung, 

dass Digital- und Oberleitungsbetrieb 

nicht funktionieren, widerlegt der jahrelang 

sichere Betrieb. Auch eine öffentliche 

Präsentation in diesem Jahr 

zeigte einen höchst stabilen Betrieb. 

Etwa ein Drittel der Anlagenfläche 

ist gleisfrei. Hier findet man beispielsweise 

den typischen Hinterhof, 

in dem Kinder Fußball spielen, die 

Wäsche zum Trocknen hängt und der 

neue Bolide, hier natürlich ein Manta 

mit Fuchsschwanz, der Nachbarschaft 

vorgestellt wird. 

Eine fürs Ruhrgebiet typische Hinterhofidylle mit Opel Manta. Auf dem 

Moped durften die Halbstarken damals noch ohne einen Helm fahren 

78 strassenbahn magazin 8|2014

B 

Anlagenbau 

Das Depot wurde auf fünf Gleise vergrößert. Die Niederflur-Tw der Rheinbahn und der B-Wagen sind Eigenbauten aus Messing oder als 3-D-Druck 

Ein anderes Grundstück kann als 

Besonderheit mit unterschiedlichen 

Bebauungen versehen werden. Zum 

einen kann es als unbebaute und 

vollständig begrünte Brachfläche 

dargestellt werden. Zum anderen 

bietet sie Platz für eine kleine Tankstelle, 

die noch kein Supermarkt mit 

angeschlossener Zapfstelle war. Um 

die Szene in die Gegenwart zu holen, 

die für derart kleine Tankstellen leider 

keinen Platz mehr bietet, besteht 

die Möglichkeit, die Tankstelle durch 

ein amerikanisches Restaurant zu 

ersetzen, das das historische Tankstellengebäude 

heute nutzt. Ein alter 

amerikanischer Straßenkreuzer soll 

dazu die Kundschaft anlocken. 

Nur wenig entfernt von der Stadtstraße, 

deren Häuser reichlich Patina 

angesetzt haben, liegt ein Wäldchen, 

an dessen Rand sich die Straßenbahn 

auf den Weg ins Umland macht. Der 

Insider wird hier erkennen, dass ich 

mich von der ehemaligen Bergischen 

Kleinbahn inspirieren ließ. Einst überzog 

sie die Gegend zwischen Essen 

und Wuppertal mit einem verzweigten 

Überlandstraßenbahnnetz. Eingleisig 

und neben der Straße trassiert 

beginnt hier eine Überlandstrecke, 

deren unübersehbare Steigung für 

das Fahrpersonal eine große Herausforderung 

darstellt. 

GM 

Mehr von Guido Mandorfs Tramanlage 

sehen Sie im nächsten SM. 

Der früher in Essen in vielen Straßen aufgestellte Pilzmülleimer entstand 

als 3-D-Druck bei Shapeways und ist dort jetzt für jedermann erhältlich 

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B 

strassenbahn magazin 8|2014 79

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

 

ö 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu „Kuriosa am Stadtrand“ 

(SM 6/2014) 

Längste eingleisige 

Strecke in Mahlsdorf 

Die mit gut 1,5 Kilometer längste eingleisige 

Straßenbahnstrecke Berlins befindet 

sich nicht in Heinersdorf, sondern zwischen 

der Ausweiche an der Haltestelle 

„Rahnsdorfer Straße“ (im Zuge des Hultschiner 

Damms) und der Treskowstraße 

Ecke Hönower Straße unmittelbar vor der 

Endhaltestelle „S Mahlsdorf“ auf der Linie 

62. Zum Wageneinsatz auf der Linie 71 

sei noch erläutert, dass sowohl Mischgarnituren 

aus (Vorkriegs-)Maximum-Triebwagen 

und (Nachkriegs-)LOWA-Beiwagen 

als auch reine Vorkriegsgarnituren 

zum Einsatz kamen, letztere überwiegend, 

aber nicht nur als Verstärkungszüge 

(„E“). Diesen Wageneinsatz habe ich 

aufsummiert und als „überwiegend mit 

Vorkriegsgarnituren“ so in meinem Beitrag 

„In 25 Minuten vom Alex aufs Dorf“ 

im SM 1/2014 bezeichnet. 

Bernhard Kußmagk, Berlin 

Zu „Augsburg vor 20 Jahren“ 

(SM 7/2014) 

Beschleunigung der 

GT5 war eine Wucht! 

Mit Interesse und Freude habe ich den 

Augsburg-Artikel von Stefan Hinder gelesen. 

Er weckt unheimlich viele Erinnerun- 

gen! Hervorragend! Denn auch ich war 

1994 zum ersten Mal so richtig in Augsburg. 

Ein Jahr zuvor bin ich lediglich einmal 

durchgefahren und in den Folgejahren war 

ich ebenfalls noch einige Male dort, eben 

wegen der GT5. Das waren geniale 

Fahrzeuge. Es ist für mich bis heute unverständlich, 

wieso diese Fahrwerkskonstruktion 

(vorne Dreiachser, hinten aufgesattelter 

Drehgestellwagen) eine derart gute 

Kurvenlage hatte. Die im Artikel erwähnten 

Beschleunigungswerte kann ich voll und 

ganz bestätigen. Die Wagen vom Typ 

Mannheim hatten mich als gebürtigen 

Mannheimer dagegen auch enttäuscht ... 

Jürgen Niemeyer, Mannheim 

Zu „120 Jahre Dessauer 

Straßenbahn“ (SM 6/2014) 

Die KWU nahmen 

andere Entwicklung 

In diesem Beitrag werden auch die 

Kommunalwirtschaftsunternehmen (abgekürzt 

KWU) erwähnt. Dazu eine Korrektur: 

Die Gründung der KWU erfolgte auf der 

Grundlage der von der Deutschen Wirtschaftskommission 

(zivile Zentralregierung 

der sowjetischen Besatzungszone) am 

21. November 1948 erlassenen „Kommunalwirtschaftsverordnung“. 

Aufgrund der 

damals langsamen Nachrichtenwege war 

die Gründung eines KWU frühestens am 

1. Januar 1949 möglich. Deshalb gehe ich 

davon aus, dass der Dessauer Verkehrsbetrieb 

nicht 1948, sondern 1949 dem KWU 

angegliedert worden ist. 

Außerdem gliederte die Stadtverwaltung 

im Jahre 1951 nicht den Verkehrsbetrieb 

aus dem KWU aus. Vielmehr mussten alle 

KWU auf Grund der am 22. Januar 1951 

von der Regierung der DDR erlassenen 

„Verordnung über die Organisation der 

örtlichen Industrie und der kommunalen 

Einrichtungen“ aufgelöst werden. Die 

einzelnen Betriebsteile der KWU wurden 

danach als selbständige Volkseigene 

Betriebe (VEB) weitergeführt. 

Mario Schatz, Dresden 

Zu „Fahrzeuge der Bonner 

Straßenbahn“ (SM 6/2014) 

Richtige Firmierung 

der Hersteller beachten 

Der Autor des Beitrages schreibt, dass 

die elektrische Straßenbahn in Bonn am 

21. Mai 1902 ihren Betrieb aufnahm. Den 

elektrischen Teil der zu diesem Zeitpunkt 

vorhandenen Fahrzeuge hätten die Siemens-Schuckertwerke 

gebaut. Letzteres ist 

jedoch unmöglich, denn die Firma Siemens 

& Halske in Charlottenburg bei Berlin und 

die Elektrizitäts-Aktiengesellschaft vormals 

Schuckert & Co. in Nürnberg schlossen erst 

im März 1903 einen Vertrag zur Zusammenlegung 

ihrer Starkstromproduktion in 

der neuen Firma „Siemens-Schuckert-Werke 

G.m.b.H.“ (so die offizielle Schreibweise) 

mit Sitz in Berlin und Nürnberg. 

Korrektur zur Verwendung der neuen BVG-Busse 

Im „Einsteigen, bitte …“ beschrieb ich 

im Heft 7 auf Seite 3 aktuelle Probleme 

der Bremer Straßenbahn AG mit den 

Niederflurwagen vom Typ GT8N. Ich kritisierte 

aus diesem Grund die zuvor erfolgte 

Abstellung und den Verkauf der 

letzten Wegmannwagen als voreilig. 

Kurz vor Redaktionsschluss aus Berlin 

eingegangene Aufnahmen und Informationen 

interpretierte ich falsch: So hat die 

BVG die erwähnten 15 Busse nicht zur 

Verstärkung von Straßenbahnkursen erworben, 

sondern um den Buspark für die 

mit dem Land vereinbarten Mehrleistungen 

zu erweitern. Durch die Angebotserweiterung 

auf Straßen und Schienen benötigt 

die BVG zusätzliche Busse – nicht 

Straßenbahnwagen. Während die bisher 

für baustellenbedingte Straßenbahn-Ersatzverkehre 

genutzten Busse seit April im 

regulären Busliniendienst verwendet werden, 

dienen die aus Amsterdam und Stuttgart 

erworbenen Busse seitdem vor allem 

dem Ersatzverkehr von baustellenbedingt 

verkürzt fahrenden oder unterbrochenen 

Straßen- oder U-Bahnlinien. Ich bitte den 

Fehler zu entschuldigen. Durch die stetige 

Auslieferung weiterer Niederflurwagen 

werden modernisierte KT4D frei, 

welche die bestellten Mehrleistungen 

auf anderen Linien übernehmen bzw. als 

Schüler- oder Verstärker züge zum Einsatz 

kommen – beispielsweise auf den Linien 

M4, M6 oder M8. 

Leser des STRASSENBAHN MAGAZIN 

berichten, dass – nach bislang unbestätigten 

Meldungen – 20 modernisierte 

KT4D eine erneute Hauptuntersuchung 

bekommen sollen. André Marks 

Die elektrische Ausrüstung der ersten 

Fahrzeuge in Bonn stammte von Siemens 

& Halske – so der Firmenkatalog dieses 

Unternehmens. Erkennbar ist es aber 

auch an der Bauart der Triebwagen mit 

ovalem Vorbaufahrschalter. Noch ein 

Punkt: Im Jahr 1906 konnte die Firma Siemens 

& Halske die Straßenbahn nicht umspuren, 

da sie sich zu diesem Zeitpunkt nur 

noch mit Schwachstromtechnik befasste. 

Hier werden es wohl die Siemens-Schuckert-Werke 

gewesen sein, die den elektrischen 

Teil der Umspurung besorgten oder 

vielleicht auch als Generalauftragsnehmer 

aufgetreten sind. M. Müller, Berlin 

Zu „Wagen der DWM/Waggon 

Union“ (SM 6/2014) 

Oft wechselnde Firmen 

in Berlin-Reinickendorf 

Zum auf Seite 44 abgedruckten Kasten 

noch einige Hinweise, da sich die jüngere 

Geschichte des Standortes in Reinickendorf 

etwas vielschichtiger darstellt 

und der heutige Zustand eigentlich nicht 

beschrieben wurde: 

ADtranz als Nachfolger von ABB Henschel 

verlagerte die Reinickendorfer Fertigung 

im Jahre 1997 zum neu gebauten Werk in 

Berlin-Wilhelmsruh auf dem Gelände der 

ehemaligen Bergmann-Werke (heute Gewerbegebiet 

„PankowPark“, Stammsitz 

der Stadler Pankow GmbH). Als Fertigungsstandort 

wurde Reinickendorf seitens 

ADtranz aufgegeben und das verbliebene 

Gelände unter wechselnden 

Betreibern als Gewerbepark fortgeführt 

(aktuell „Holzhauser Markt“). Das Areal 

wird heute von Fach- und Supermärkten 

dominiert. Allerdings verblieb die Lackiererei 

als aktive Produktionsstätte unter anderem 

für Schienenfahrzeuge und zugehörige 

Komponenten inhabergeführt als 

„Dangelmayr Oberflächentechnik 

GmbH“. Somit blieb auch der Gleisanschluss 

zum Gelände erhalten. Eine gegenüber 

der Lackiererei befindliche und 

über eine gemeinsame Schiebebühne erreichbare 

Fertigungshalle nutzte ADtranz 

ab 1999 wieder als Standort für den Servicebereich 

(Modernisierungen, Reparaturen, 

auch Montage von Neufahrzeugen). 

80 



81 

Nummer 298 • 8/2014 • Juli • 45. Jahrgang 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Termine 

20. Juli, Bochum: „MuseumsExpress“ 

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S); fünf 

Abfahrten in Bochum zwischen 11.02 

und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen 

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr 

20. Juli, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof 

Leipzig-Möckern“ hat von 

10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich pendelt 

im Zubringerverkehr die Linie 29E 

mit historischen Wagen zwischen dem 

Museum und der Innenstand und es finden 

Sonderfahrten mit historischen Wagen 

statt. Weitere Informationen unter: 

www.strassenbahnmuseum.de 

26./27. Juli, Bad Schandau: Sonderbetrieb 

anlässlich des Kirnitzschtalfestes 

mit historischen Wagen 

27. Juli, München: Öffnungstag des 

MVG-Museums in der Ständlerstraße 20 

von 11 bis 17 Uhr 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

Stresemannstr. 107 · Modellbahn- 

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 

35 · Buch hand lung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund 

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim, 

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, Landstr. 

16 A 


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

4 Borderside 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

2. August, Bochum: Nostalgischer Straßenbahnverkehr 

Gelsenkirchen Hbf – Essen 

Hbf; sieben mal stündlich ab 11.17 

Uhr bzw. von Essen Hbf ab 11.04 Uhr bis 

nach 18 Uhr 

2. August, Döbeln: Öffentliche Fahrtage 

der Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 

12.30 und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen 

am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 

6. Das Museum ist Dienstag bis 

Freitag 10 bis 17 Uhr und sonnabends 

9.30 bis 12.30 Uhr geöffnet (an den o. g. 

Fahrtagen bis 17 Uhr) 

2. August, Freiburg: die Oldtimerlinie 7 

verkehrt aufgrund von Bauarbeiten 2014 

auf der Route Haid/Munzinger Straße – 

Weingarten – Technisches Rathaus – Hauptfriedhof 

– Hornusstraße – Zähringen/Gundelfinger 

Straße; die Mitfahrt ist kostenfrei, 

es werden aber limitierte Spenden-Sonderfahrscheine 

zum Erhalt der Wagen angeboten, 

Betriebszeit 9.26 bis 17.19 Uhr 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 

GV, Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, 

Kluizeweg 474 

die historische Burgringlinie 15 entlang 

der Nürnberger Altstadt 

17. August, Bochum: „MuseumsExpress“ 

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen 

(S); fünf Abfahrten in Bochum zwischen 

11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen 

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr 

17. August, Leipzig: Der „Historische 

Straßenbahnhof Leipzig-Möckern“ hat 

von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich 

pendelt im Zubringerverkehr die Linie 

29E mit historischen Wagen zwischen 

dem Museum und der Innenstand und 

es finden Sonderfahrten mit historischen 

Wagen statt. Weitere Informationen unter: 

www.strassenbahnmuseum.de 

6. September, Augsburg: Rundfahrten 

von avg und „Freunden der Augsburger 

Straßenbahn e.V.“ (F.d.A.S.) mit 

KSW Nr. 506, bei technischen Defekten 

GT 8; Abfahrt Königsplatz, B2: 14.05, 

15.05 und 16.05 Uhr, Fahrscheine beim 

Schaffner im Wagen, Erwachsene 3 

Euro, Kinder 1,50 Euro (Mitglieder von 

Straßenbahnvereinen frei) 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

www.strassenbahn-magazin.de 

Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720 

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700 

redaktion@strassenbahn-magazin.de 

Verantw. Redakteur: 

André Marks, andre.marks@geramond.de 

Redaktion: 

Michael Krische (Chefredakteur), 

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner 

Redaktion Straßenbahn im Modell: 

Jens-Olaf Griese-Bande low, 

jobandelow@geramond.de 

Redaktionsteam: 

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser, 

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk, 

Ronald Glembotzky, Hans Immer, 

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf, 

Michael Sperl, Guido Mandorf 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

ABO –HOTLINE 

Leserservice, GeraMond-Programm 

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min.) 

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leserservice@strassenbahn-magazin.de 

Gesamtanzeigenleitung: 

Rudolf Gruber 

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rudolf.gruber@verlagshaus.de 

Anz.-leitung STRASSENBAHN MAGAZIN: 

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helmut.gassner@verlagshaus.de 

Anzeigendispo STRASSENBAHN MAGAZIN: 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130 

anzeigen@verlagshaus.de 

www.verlagshaus-media.de 

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014 

Layout: Karin Vierheller 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften: 

Andreas Thorey 

Vertriebsleitung: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC 

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE 

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ 

2. August, Augsburg: Rundfahrten 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

von avg und „Freunden der Augsburger 

2., 16. August, Halle (Saale): Die Halleschen 

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt., 

Straßenbahn e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 

im Ausland zzgl. Versandkosten) 

506, bei technischen Defekten GT 8; Abfahrt 

Königsplatz, B2: 14.05, 15.05 und 

11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot 

auf die Seebener Straße 191 ein 6. September, Bochum: Nostalgischer 

Die Abogebühren werden unter der Gläubiger-Identifikationsnummer 

DE63ZZZ00000314764 des Gera - 

Nova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der 

16.05 Uhr, Fahrscheine beim Schaffner 2./3. August, Nürnberg: Öffnungstag Straßenbahnverkehr Gelsenkirchen Hbf Einzug erfolgt jeweils zum Erscheinungstermin der 

im Wagen, Erwachsene 3 Euro, Kinder im Historischen Straßenbahndepot St. Peter 

von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter 11.17 Uhr bzw. von Essen Hbf ab 11.04 Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf 

– Essen Hbf; sieben mal stündlich ab Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Den 

aktuellen Abopreis findet der Abonnent immer hier im 

1,50 Euro (Mitglieder von Straßenbahnvereinen 

frei) 

Einlass), während der Öffnungszeiten fährt Uhr bis nach 18 Uhr 

dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

Selbige verlagerte aber ab 2008 wiederum Stadler Reinickendorf GmbH gegründet. handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel 

sowie direkt beim Verlag. 

ihre Aktivitäten nach Hennigsdorf. Letzteres übernahm 2011 die Lackiererei 

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre 

Die erneut frei gewordene Halle dient von Dangelmayr und nutzt den Standort enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt 

nun seit 2010 der Firma Stadler als Fertigungsstätte 

für Aluminium-Rohbauten; ren und weitere Servicetätigkeiten. 

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung 

inzwischen außerdem für Unfallreparatu- 

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung. 

übernommen. Gerichtsstand ist München. 

hierfür wurde das Tochterunternehmen 

Ivo Köhler, Potsdam Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

ISSN 0340-7071 • 10815 

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014 81 

Der ADtranz-Nachfolger Bombardier verlegte 

den Service im Herbst 2002 nach 

Halle-Ammendorf (und 2005 nach Hennigsdorf). 

Nachmieter in der Reinickendorfer 

Fabrikhalle war die neu gegründete 

Fahrzeugwerke Miraustraße GmbH (FWM).

Vorschau 

SLG. THÜRINGERWALDBAHN UND STRASSENBAHN GOTHA GMBH 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

André Marks, 

Verantwortlicher Redakteur 

Mit der Straßenbahn ins grüne Herzen Thüringens 

Sie kennt jeder Straßenbahnfreund – die Thüringerwaldbahn von Gotha nach Waltershausen bzw. Tabarz. Verkehrt dieses 

Kleinod inzwischen seit exakt 85 Jahren, so schaute die Straßenbahn Gotha im Mai 2014 auf eine 120-jährige Betriebsgeschichte 

zurück. Am 20./21. September wird dieses Doppeljubiläum zünftig gefeiert. Im Vorfeld der Veranstaltungen erscheint 

im STRASSENBAHN MAGAZIN 9 ein großes Porträt der beiden Meterspurbahnen bzw. des heutigen Betriebs TWSB. 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Bremen: Auf ins dritte Jahrzehnt! 

Die erste Serie von Niederflurwagen der Hansestadt ist im 

dritten Einsatzjahrzehnt angekommen. Ihre Unterhaltung wird 

zeitaufwendiger, es gibt Probleme – das nehmen wir zum Anlass 

für einen Rückblick auf 20 Jahre GT8N in Bremen. Der 

von den Herstellerfirmen MAN/GHH und Kiepe gemeinsam 

mit der BSAG entwickelte Wagentyp setzte 1990 international 

Maßstäbe: Es war der weltweit erste Straßenbahnwagen mit 

durchgehend niederflurigem Wagenboden. 

Durch Schwerin mit der Linie 3 

Sie durchquert die alte Großherzogliche Residenzstadt von 

Nordwest nach Südost und verbindet dabei zwei große Plattenbaugebiete 

miteinander – Schwerins Linie 3. Das Porträt 

stellt alles Sehenswerte um deren Streckenverlauf vor. 

ULF LIEBERWIRTH 

Goldene Zeit in Nürnberg? 

Die Straßenbahn war 1994 in Nürnberg längst nicht mehr 

Hauptträger des ÖPNV, diese Rolle hatte sie an die U- und 

S-Bahn abgetreten. Aber ihr Weiterbetrieb war vor 20 Jahren 

bereits gesichert gewesen. Davon zeugten unter anderem 

die neuen Niederflurwagen. Aber was gehörte in Nürnberg 

damals noch zum Betriebsalltag der Straßenbahn? 

STEFAN HINDER 

Die Beiwagen der 

Darmstädter Straßenbahn 

Bei westdeutschen Straßenbahnbetrieben ist der Beiwagenbetrieb 

eine Besonderheit geworden. HEAG mobilo hält an 

dieser bewährten Lösung dennoch fest. Der Beitrag stellt sowohl 

die einst als auch heute noch in Darmstadt eingesetzten 

Beiwagentypen vor, deren jüngste Generation 2014 bereits 

auf zwei Einsatzjahrzehnte zurückblickt. 

Ende gut …? 

Bahn frei für 

neue Sounds 

Nächster Halt: Jazz Tube ´14. Die Stadtwerke 

Bonn sorgen auch in diesem Jahr 

wieder für besonderen Sound im Untergrund. 

An den drei U-Bahn-Stationen 

Bonn Hbf/Thomas-Mann-Straße, Universität/Markt 

und Museumsmeile/Heussallee 

geben Musiker aus Bonn und Umgebung 

seit 23. Mai sowie an drei noch 

folgenden Tagen den Ton an. Eine Mischung 

aus Jazz, Blues, Latin, Soul und 

Improvisation wartet dann auf die Besucher 

– live an der Haltestelle. 

Geboten wird das Spektakel jeweils freitags 

17 bis 20 Uhr noch am 25. Juli, 29. 

August sowie 26. September. Weitere Informationen 

gibt es unter www.jazztube-bonn.de. 

Das Abschlusskonzert am 24. Oktober 

findet im LVR-LandesMuseum Bonn mit 

den Gewinnern des Votings statt – dieser 

Veranstaltungsort ist dann natürlich 

ebenfalls mit öffentlichen Verkehrsmitteln 

zu erreichen. 

Und was soll uns das am Ende sagen? Bei 

der Jazz Tube ´14 handelt es sich um eine 

etwas andere Art und einen etwas anderen 

Ort, um für den Verkehrsbetrieb zu 

werben – einschließlich „nachhaltiger“ 

An- und Abreise mit den Stadtbahnlinien 

16, 63 und 66. Genau deshalb ist es am 

Ende eine wirklich gute Sache! TE/AM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 9/2014 erscheint am 22. August 2014 

82 

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im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 



Am 5. August 1976 trafen sich in Neapel in der Via Vannella 

Gaetani an der Piazza Vittorio zwei Triebwagen der Serie 

951 bis 1054. Diese von der Waggonfabrik IMAM Volturnio 

gebauten Fahrzeuge stammten aus den 1930er-Jahren. 

Um 1960 wurden ca. 50 Wagen durch das ortsansässige Unternehmen 

AERFER modernisiert und erhielten leicht stromlinienförmige Plattformen 

– so auch die fotografierten Tw 961 und 1031. Letzterer trug 

anstelle des „Mussolinigrüns“ bereits eine orange -graue Lackierung. 

Ab den 1970er-Jahren erhielten viele der Fahrzeuge neue Wagenkästen. 

Zwischen Mai 2003 und Januar 2004 ruhte der Gesamtbetrieb 

der Straßenbahn. In dieser Zeit fanden umfangreiche Gleiserneuerungen 

sowie die Umstellung der gesamten Fahrleitungsanlage 

auf Betrieb mit Pantographen statt. Die auf diese Weise umgerüsteten 

Vierachser der hier vorgestellten Serie lösten zwischen 2004 

und 2007 letztendlich 22 Niederflurwagen vom Typ Sirio der Firma 

Ansaldo/Breda ab. Der Tw 1029 wird als Museumswagen genutzt, 

einige neukarrossierte Vierachser sind hingegen als Reserve 

vorhanden. 

TEXT & FOTO: WOLFGANG MEIER

STRASSENBAHN MAGAZIN Juwelenjagd in Esslingen - Die unvergessene END (Vorschau)

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