STRASSENBAHN MAGAZIN Berlin nach dem Mauerfall (Vorschau)

Österreich: € 9,50

1/2013 | Jan. € 8,50

Schweiz: sFr. 15,90

NL: LUX: € € 9,90

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

9,90

Berlin nach dem Mauerfall • »Schüttelrutschen« und »Schaukelpferde« • Münchner Maximumtriebwagen • Tram und Obus Schaffhausen STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2013

Die letzten »Schaukelpferde«

und »Schüttelrutschen«

Maximum-Triebwagen in

München: 550 Exemplare!

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Die Geschichte von Obus

und Tram in Schaffhausen

Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

mit DVD –

jetzt am

Kiosk!

Online blättern oder Testabo mit Prämie sichern unter:

www.bahn-extra.de/abo

Einsteigen, bitte …

»Fahrt frei« ins neue Tram-Jahr!

Stimmen Sie ab

Traditionell kommt die Januar-Ausgabe des

STRASSENBAHN-MAGAZIN bereits im

Dezember in den Handel. Durch die Weihnachtsfeiertage

wird gerade dieses Heft stets

sehr aufmerksam studiert. Gleichzeitig lassen

dann viele Leser die vergangenen zwölf Monate

noch einmal Revue passieren: Welche

Trambetriebe haben sie selbst besucht? Was

hat sich bei den heimischen Straßenbahnen im

Vergleich zum Vorjahr alles verändert?

Eine wertvolle Erinnerungshilfe ist dabei

ganz sicher das neue STRASSENBAHN-

JAHRBUCH 2013, was hiermit jedem Tramfreund

wärmstens empfohlen sei.

Im Dezember stellt sich aber ganz automatisch

auch die Frage: Was wird das neue

Jahr für die Trams bringen? Natürlich werden

zahlreiche Betriebe in Deutschland,

Österreich und der Schweiz neu gebaute Niederflurwagen

in Betrieb nehmen. Das Erscheinungsbild

der Trams ist dadurch weiter

im Wandel begriffen.

Wie umfangreich sollte die Berichterstattung über Tram-

Neueröffnungen in Frankreich 2013 sein?

• ich wünsche mir ausführliche, mehrseitige Berichte, illustriert mit

tollen Aufnahmen

• mir genügt eine kurze Berichterstattung im Journal-Teil

• zusätzlich zu den Kurzberichten im Journal würde ich mich über zwei,

drei Seiten mit Aufnahmen freuen

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Im Gegenzug wird in Deutschland die Anzahl

der regulär eingesetzten N-Wagen weiter

sinken, in den östlichen Bundesländern die der

dort noch vorhandenen Tatras.

Doch in den nächsten Monaten stehen in

den drei deutschsprachigen Ländern auch wieder

mehrere Streckenverlängerungen und

Netzerweiterungen an. Über diese zu berichten,

wird einer der Schwerpunkte im Jahrgang

2013 von STRASSENBAHN-MAGAZIN.

Bei aller Freude über den weiteren Ausbau

der Trams in Deutschland, Österreich und der

Schweiz – im Vergleich zu den Vorhaben in

Frankreich müssen sie jedoch als Marginalien

bezeichnet werden. Mehrere Autoren stehen

bereit, über die neuen Betriebe im westlichen

Nachbarland der Bundesrepublik auf das Ausführlichste

zu berichten. Doch interessiert die

deutsche Leserschaft die Entwicklung in

Frankreich wirklich bis ins kleinste Detail?

Durch die Abstimmung zu dieser Frage möchte

ich Sie am Umfang der Berichterstattung

2013 teilhaben lassen. Bitte machen Sie von

dieser Möglichkeit zur Mitbestimmung regen

Gebrauch! Immerhin sollen auch

die nächsten Ausgaben 2013 für

so viel wie mögliche Leser interessante

Lektüre bieten!

In diesem Sinne wünscht Ihnen

die Redaktion ein frohes

und gesegnetes Weihnachtsfest

sowie einen guten Start ins neue

Jahr! ANDRÉ MARKS

Jedes Jahr stellt sich

erneut die Frage:

Haben wir eine

„Weiße Weihnacht“?

2010 gab es diese –

bis in die obere Rheinebene

zog sich die

weiße Pracht, als der

AVG-Wagen 920 – ein

2005 von Siemens

gebauter GT8-100D-

M-2S – am 26. Dezember

den Bahnhof

Wörth am Rhein in

Richtung Germersheim

verließ

U. MÜLLER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2013

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

Das Berliner Nahverkehrsnetz nach 1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Betriebe

Wenn die Blätter fallen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Fotowetter im Herbst – In den Monaten September und Oktober

bäumt sich die Natur in Deutschland ein letztes Mal vor dem Winter

auf. Farben frohes Laub wertet dann viele Motive auf – so auch z.B. in

Essen und Mülheim an der Ruhr

Fluss-Perlen an der Warnow . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Rostocks Linie 1 im Porträt – Sie ist nicht die längste und auch

nicht die kürzeste Linie in der Hansestadt – aber links und rechts der

Strecke gibt es viele interessante Dinge zu entdecken: Stadttore,

Häfen, Kirchen und ein Depot mit Museumsfahrzeugen

Klein und sympathisch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Die Tram der kroatischen Stadt Osijek – In den vergangenen

Jahren erfuhr das Streckennetz eine nennenswerte Erweiterung. Der

Wagenpark setzt sich heute aus modernisierten Tatras und gebraucht

übernommenen Düwags zusammen

Per Tram in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Frankreich setzt auf Straßenbahnen – In unserem Nachbarland

erleben Trams derzeit eine Renaissance. Dabei entstehen sowohl

Verlängerungen als auch ganze Betriebe neu. Sie gelten als Zeichen

eines zukunftsfähigen Nahverkehrs

Besuch aus England . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

60 Jahre O-Bus in

Solingen – Im Juni 2012

blickte Deutschland größter

Trolleybusbetrieb auf

sechs Einsatzjahrzehnte

zurück. Anlässlich des

Jubiläums waren zahlreiche

Gastfahrzeuge nach

Solingen gekommen –

darunter sogar ein Originalfahrzeug

von 1952!

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte …« . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 25

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 52

Forum, Bücher,

Termine, Impressum. . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82

Das Allerletzte ... . . . . . . . . 82

Das besondere Bild . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 1

Rostock: Die Linie 1 im Porträt 18

Tw 322 der Vestischen Straßenbahnen in den 1960er-Jahren auf

dem Weg von Recklinghausen nach Marl E. J. BOUWMAN, SLG. A. REUTHER

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

Osijek/Kroatien: bunter Trambetrieb 28

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Fahrzeuge

Auf großem Rad durch Bayerns Herz . . . . . . 38

Münchens Maximum-Drehgestell-Triebwagen – Mit 550 Stück

gab es in der bayerischen Metro pole hinter Berlin die meisten Maximum-Triebwagen.

1898 gingen die ersten in Betrieb, die letztgebauten

1930. Teil 1 widmet sich der Zeit bis zum Kriegsende 1945

Von »Schüttelrutschen«

und »Schaukelpferden« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Tram-Raritäten der frühen 1980er-Jahren – In den 1950er- und

1960er- Jahren waren in vielen westdeutschen Betrieben zwei- und

vierachsige Fahrzeuge zu Gelenkwagen umgebaut worden. Andreas

Mausolf stellt die letzten Einsätze dieser Fahrzeuge in Bielefeld,

Mülheim, Duisburg, Wuppertal und Kassel vor

TITEL

TITEL

Geschichte

Anschluss unter neuer Nummer . . . . . . . . . . . . 54

Die Zusammenführung von Bus und Straßenbahn in Berlin

nach 1990 – Nach 1990 waren die Verkehrsnetze in der zuvor mehr

als 40 Jahre politisch geteilten Stadt zusammenzuführen. Dabei kam

es 1991 und 1993 zu zwei tiefgreifenden Liniennetzreformen, aber

auch Veränderungen im Wageneinsatz

Elektrisch zum Rheinfall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Der Tram- und Trolleybusbetrieb in Schaffhausen – Ab 1901

verkehrten 65 Jahre lang Straßen bahnen in Schaffhausen. Seit 1966

sichern Trolleybusse den Personennahverkehr in der Region am Rheinfall

ab. Im Güterverkehr blieben die Tram-Gleise hingegen bis 1993 in

Nutzung

TITEL

TITEL

STRASSENBAHN im Modell

Mit der Tram durchs Klostertor . . . . . . 74

Schon lange bringt die Freiburger Straßenbahn Ausflügler in

den hübschen Ort Günterstal, dessen Mitte Jürgen Jaeschke

im Maßstab 1:87 und mit H0m-Gleisen nachempfunden hat.

Titelmotiv

Vor dem Friedrichstadt -

palast in Berlin begegneten

sich 1990 ein Tatra- und ein

Rekozug. Mehr zur Situation

damals ab Seite 54

B. KUSSMAGK


5

Bild des Monats

Bild des Monats

In der österreichischen Hauptstadt Wien sind auch in den Abend- und

Nachtstunden reizvolle Aufnahmen möglich. So fotografierte Christian Sacher

am 12. Oktober 2012 den Tw 4010 vom Typ E 2

auf der Fahrt von Gersthof

zum Schottentor unterhalb der Stadtbahn-Station Währinger Straße.

Die Wiener „Bim“ besitzt das fünftgrößte Straßenbahnnetz der Welt. Einen

ausführlichen Bericht über die aktuelle Lage und die Zukunft der Straßenbahn

in der Hauptstadt Österreichs inklusive eines detailierten Streckenplans

finden Sie im neuen STRASSENBAHN JAHRBUCH 2013, das nun am Kiosk

erhältlich ist. Der Sonderband informiert natürlich auch topaktuell über

die Lage bei allen Deutschen Betrieben und den Straßenbahnen in ganz Europa!

6


Bild des Monats


7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Hamburg: Der Probeeinsatz des DT5 führte den neuen Fahrzeugtyp durch das gesamte U-Bahn-Netz. Am 13. November

fährt der Zug über die eingleisige Betriebsstrecke von Schlump zur Christuskirche

L. BRÜGGEMANN

U-Bahn Hamburg: DT5 in Betrieb genommen und HafenCity-U-Bahn eingeweiht

Neue Fahrzeuge, neue Strecke

ONLINE-UMFRAGE

Klares »Ja« zu Holzsitzen

in modernen Bahnen

Im STRASSENBAHN MAGAZIN 12/

2012 haben wir in der Rubrik „Einsteigen,

bitte …“ die Problematik verunreinigter

Sitze in Trams thematisiert. Neben der

Frage der Hygiene stand dabei auch der

Reinigungsaufwand im Mittelpunkt.

Nachdem sich die Tram-Fahrgäste in Basel

mehrheitlich dafür ausgesprochen haben,

werden in der Metropole am Hochrhein

demnächst Flexity mit Holzsitzen in

Dienst gestellt. Dies nahm die Redaktion

zum Anlass, an die Leser die Frage zu stellen,

wie sie über eine Wiedereinführung

von Holzsitzen in Trams denken.

Das Ergebnis der Umfrage war überraschend

eindeutig: 96,8 Prozent aller Teilnehmer

sind Sitzen aus Holz gegenüber

aufgeschlossen. Sie haben scheinbar wie

die Basler bereits mehrfach schlechte Erfahrungen

mit der Sauberkeit von Stoffsitzen

gemacht.

Nur 1,1 Prozent der an der Umfrage

teilnehmenden Leser sprachen sich klar

und deutlich gegen Holzsitze aus. Für sie

wäre es eine Zumutung, darauf Platz nehmen

zu müssen.

Der Satz der unschlüssigen Leser war

mit 1,9 Prozent nur geringfügig höher. Sie

zweifeln die Notwendigkeit von Holzbänken

zwar nicht an, bezeichnen sie aber als

nicht mehr zeitgemäß.

AM

Zum Ende ihres Jubiläums-Jahres

konnte die Hamburger Hochbahn AG

noch einmal zwei besondere Ereignisse

feiern. Nach der Abnahme der neuen

DT5-Züge durch die Technische Aufsichtsbehörde

dürfen diese im Fahrgastverkehr

eingesetzt werden. Nach

einer Feierstunde am 7. November in

der Hauptwerkstatt Barmbek mit anschließender

Jungfernfahrt, kommen

Hamburg: Mit

geladenen

Gästen verlässt

der DT5 auf

seiner ersten

Fahrgastfahrt

die Hallen der

Hauptwerk -

statt in Barm -

bek J. PERBRANDT

drei der bisher vorhandenen Züge zum

Einsatz. Um die Zuverlässigkeit im rauen

Alltagsbetrieb zu erproben, werden

die Wagen zunächst im Verstärkungsverkehr

eingesetzt. Die Hochbahn beabsichtigt

insgesamt 67 Einheiten

dieser Fahrzeugreihe zu beschaffen.

Während die ersten Züge noch zur Verstärkung

des vorhandenen Fahrzeugparks

benötigt werden, sollen weitere

Fahrzeuge die alten, noch im Einsatz

befindlichen Triebwagen vom Typ DT3-

LZB und DT3E ersetzen. Aufgrund der

Fahrzeuglänge, die eine Bildung von

90-Meter-Zügen erlaubt, wird der Einsatz-Schwerpunkt

dieser Fahrzeuge

auf der alten Ringlinie, der heutigen

U3, liegen. Hier besitzen einige der

100 Jahre alten Bahnhöfe nicht die bei

der Hochbahn übliche Bahnsteignutzlänge

von 120 m. Der wagenbauliche

Teil der Züge wird bei Alstom in Salzgitter

hergestellt, die elektrische Ausrüstung

liefert Bombardier.

Retro-Design

Gemäß den Vorgaben der Hochbahn

ist der Wagenkasten komplett aus

Edelstahl gefertigt, dabei kommt ein

neuartiges Leichtbaukonzept zum Einsatz.

Dem Betrachter der neuesten

Hamburger Fahrzeuggeneration mag


Deutschland

Hamburg: Die Station Überseequartier ist für Fahrgäste vorerst der Endpunkt der neuen U4 – eine Station weiter

zur HafenCity Universität fahren die Züge zum Wenden

J. PERBRANDT

zuerst die Ähnlichkeit mit den alten

Fahrzeugen der Baureihen DT2 und

DT3 auffallen. Die Hochbahn knüpft

damit an das Erscheinungsbild der für

Hamburg typischen U-Bahn-Züge an.

Jedoch verspricht dieses „Hamburger

Outfit“ nicht nur einen hohen Wiedererkennungswert

sondern hat auch

praktische Gründe. So lassen sich die

in Edelstahl belassenen Flächen leichter

reinigen und machen den Verzicht

auf aufwendige Lackierungen möglich.

HafenCity-U-Bahn eröffnet

Als weiteres Highlight nahm die Hochbahn

am 28. November ihre neue U-

Bahn-Linie U4 in die HafenCity in Betrieb.

Nach fünf Jahren Bauzeit steht

damit die rund vier km lange Verbindung

der Hamburger Öffentlichkeit zur

Verfügung. Nach der Abnahme durch

die Technische Aufsichtsbehörde am

2. November fanden zunächst Probeund

Schulungsfahrten ohne Fahrgäste

statt. Ab dem 28. November konnten

Fahrgäste die Strecke bereits im Zehn-

Minuten-Takt bereisen und im Rahmen

von so genannten Schnupperfahrten

erkunden. Seit dem Fahrplanwechsel

am 9. Dezember verkehrt die

U-Bahn-Linie U4 fahrplanmäßig von

Billstedt zur neuen Endhaltestelle HafenCity

Universität. Dabei nutzt sie

zwischen Billstedt und dem Jungfernstieg

die Strecke der Linie U2, ab dort

führt sie in den neuen Hamburger

Stadtteil, der mit zwei Haltestellen erschlossen

wird.

Kompletteröffnung erst 2013

Der Großteil der neuen Tunnelstrecke,

immerhin fast 2,8 km, entstanden als

Doppelröhre im Schildvortriebsverfahren.

Der restliche Tunnelabschnitt wurde

in offener Bauweise errichtet. Rund

324 Mio. Euro kostete der aufwendige

Bau der Strecke, die sowohl die Innenstadt,

als auch einige Hafenbecken unterquert.

Da jedoch die Bebauung der

HafenCity noch nicht so weit fortgeschritten

ist, entschieden sich die Verantwortlichen

zunächst nur die Haltestelle

Überseequartier für die Fahr -

gäste zu eröffnen. Die Endhaltestelle

HafenCity Universität dient zunächst

nur dem Wenden der Züge. Am Wochenende

zwischen 10 und 18 Uhr

können Fahrgäste zwar an der Endstation

aussteigen – aber nur um die Station

zu besichtigen, denn der Übergang

zur Oberfläche bleibt zunächst

versperrt. Die Planungen für einen

Weiterbau der Strecke sind bereits in

vollem Gange: Zunächst ist eine Fortführung

der Strecke bis an die Elbe angedacht,

der langfristig auch eine Elbquerung

folgen könnte.

JEP

Düsseldorf

Umleitungen wegen

Hochstraßenabriss

Weil ab Februar 2013 der so genannte

Tausendfüßler, eine markante

Hochstraße über den Jan-Wellem-

Platz, abgerissen werden soll und

daher die darunter liegende Straßenbahntrasse

in der Relation Steinstraße/Königsallee

– Jan-Wellem-Platz –

Sternstraße nicht befahrbar sein wird,

müssen die dort verkehrenden Linien

701 (Rath – Benrath), 706 (Am Steinberg

– Jan-Wellem-Platz – Am Steinberg)

und 715 (Unterrath – Eller) von

Ende Februar bis voraussichtlich Mitte

Juni 2013 umgeleitet werden.

Die Linie 701 fährt ab der Halte -

stelle Dreieck über Schloss Jägerhof,

Jacobistraße, Jan-Wellem-Platz, Heinrich-Heine-Allee,

Graf-Adolf-Platz und

weiter über Berliner Allee nach Holthausen/Benrath.

Die Linien 706 und

715 fahren ab Dreieck bzw. Marienhospital

ebenfalls über die Haltestelle

Jacobistraße zum Jan-Wellem-Platz,

wo sie auf ihren angestammten Linienweg

treffen.

MKO

Leizpig

Tatra-Beiwagen vor

dem Aus

Auch in Leipzig geht die Ära der

Tatra-Hochflur-Beiwagen zu Ende. Im

Jahr 2012 sind bislang 16 der modernisierten

B4D-M ausgemustert worden,

zuletzt im Oktober die Wagen

737, 738, 741, 742 und 758. Letzter

einsatzbereiter Wagen der einst 45

Wagen umfassenden Reihe war im

November Bw 736, doch auch sein Ende

steht kurz bevor. Es verbleiben au-

Düsseldorf: Wieder einmal wird in der ersten Jahreshälfte 2013 die Linie

706 vom Jan-Wellem-Platz kommend über Schloss Jägerhof Richtung

Brehmplatz fahren

M. KOCHEMS

Cottbus

Ab 2013 sollen in den Cottbuser

Straßenbahnen die Ansagen

zehn ausgewählter Haltestellen

zweisprachig in Deutsch und

Sorbisch erfolgen. Bei den zehn

Ansagen handelt es sich um Haltestellen,

in deren Nähe sich sorbische

Einrichtungen befinden

z. B. Altmarkt. Etwa 60.000 Sorben

gibt es noch in der Lausitz.

Die Beschilderung der Straßen

und Orte ist im Gebiet der

Sorben, darunter auch in der

Stadt Cottbus, zweisprachig. Die

Ansagen wurden am 17. September

von sechs Schülerinnen

des Niedersorbischen Gymnasiums

Cottbus eingesprochen. SM

Kassel

Die Kasseler RegioTram wird

von Dezember 2013 bis Dezember

2023 von einem Konsortium

aus Hessischer Landesbahn

(HLB) und der Kasseler Verkehrsgesellschaft

(KVG), unter deren

Regie auch die Kasseler Straßenbahn

fährt, betrieben. An der

„RegioTram Betriebsgesellschaft“,

die aktuell den Betrieb

abwickelt, sind neben dem

Mehrheitseigner Deutsche Bahn

auch die HLB und KVG beteiligt.

Der Vertrag umfasst nur die Linien

RT3, RT4 und RT5 – die Linie

RT9 nach Treysa soll ab Dezember

2014 wieder als Regionalbahn

betrieben werden. PKR

Köln

Seit dem Fahrplanwechsel am

9. Dezember wird die Haltestelle

Rathaus als neue unterirdische

Haltestelle der Stadtbahnlinie 5

bedient. Aus Ossendorf kommend

fahren die Bahnen der Linie

5 neuerdings über Dom/Hbf

zum Rathaus als vorläufige Endhaltestelle.

Die Haltestellen Breslauer

Platz/Hbf, Ebertplatz und

die bisherige Endstelle Reichenspergerplatz

werden nicht mehr

von der Linie 5 angefahren. Mit

der Inbetriebnahme des Linienabschnittes

zwischen Dom/Hbf

und Rathaus wurde der erste Abschnitt

der Nord-Süd-Stadtbahn

eröffnet.

SM

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Hagen: Tw 337 war am 3. November

anlässlich einer Buchvorstellung zu

Besuch vor dem alten Bahnhofsgebäude

in Breckerfeld R. HAFKE

Eine GT6N-Doppeltraktion zwängt sich am 20. November durch die Neue Schönhauser Straße

Berlin

Planverkehr auf Betriebsstrecken

ßerdem noch vier der in den Jahren

2002-2004 aus Hochflurwagen umgebauten

B4D-NF mit abgesenktem,

mittlerem Niederflureinstieg im Einsatz

(Nr. 792, 795, 797 und 798), die

anderen vier dieser Serie sind ebenfalls

bereits ausgemustert. Langfristig

werden in Leipzig als Beiwagen nur

Gleich drei Betriebsstrecken – zwei

kurze Gleisverbindungen im Bereich

des Alexanderplatzes und die Strecke

durch die Neue und Alte Schönhauser

Straße im Scheunenviertel – wurden

Ende November von planmäßigen

Straßenbahnzügen befahren.

Wegen Bauarbeiten im Bereich

Alexanderplatz wurde die Linie M6

am 19. und 20. November 2012 von

der Mollstraße her kommend über

die Torstraße und die Betriebsstrecke

durch die Alte und Neue Schönhauser

Straße, die in etwa zwischen den

Tramhaltestellen Rosa-Luxemburg-

Platz und Hackescher Markt verläuft,

umgeleitet. Die jahrzehntelang stark

frequentierte Straßenbahnstrecke

durch die Neue und die Alte Schönhauser

Straße im Scheunenviertel in

Berlin-Mitte hatte mit der Wiedereröffnung

der Straßenbahn über den Alexanderplatz

viel Verkehr verloren. Seit

auch die Linie M2 über die Neubaustrecke

„Alex II“ zum Alexanderplatz

fährt, wurde die Strecke am 30. Mai

2007 zur Betriebsstrecke herabgestuft.

Als Besonderheit müssen die Trams in

beiden Richtungen durch die als Einbahnstraße

ausgeschilderte Neue

Schönhauser Straße fahren.

Neue Wege am »Alex«

Ebenfalls am 19. und 20. November

wurden die Linien M4 und M5 vom

Hackeschen Markt bis zum Alexanderplatz

zurückgezogen und wendeten

dort unter Nutzung des Betriebsgleises

noch die 2001 beschafften, vollständig

niederflurigen Bw 901-938 eingesetzt.

Sie kommen bislang in der Regel hinter

hochflurigen Tatra T4D-M (Einzeloder

Doppeltraktions-)Triebwagen

zum Einsatz, deren vollständiger Ersatz

erst in mehreren Jahren vorgesehen

ist.

BUD

B. KUSSMAGK

von der Haltestelle U-Bahnhof Alexanderplatz

der Linien M4, M5 und

M6 zur 2007 eröffneten Haltestelle

Alexanderplatz der Linie M2.

Vom 21. November bis zum 30.

November wurden die Linien M4, M5

und M6 zwar wieder zum Hackeschen

Markt geführt, mussten aber anderweitig

umgeleitet werden. Hierbei

befuhren sie eine kurze Betriebsstrecke

entlang der Karl-Liebknecht-Straße

im Bereich der S-Bahn-Unterführung

am Alexanderplatz, mit der die

Strecke der Linie M2 aus Heinersdorf

und die Strecke der Linien M4, M5

und M6 zum Hackeschen Markt direkt

– also ohne Bedienung einer Haltestelle

am Alexanderplatz – verbunden

werden.

BEKUS

Leipzig: Die hochflurigen B4D-M Beiwagen – hier als letztes Glied in einem Tatra-Großzug – werden in Leipzig

bald der Vergangenheit angehören

K. BIESEL

Hagen

Straßenbahnwagen in

Breckerfeld

Bis zum 2. November 1963 verkehrte

zwischen Hagen und Breckerfeld die

Straßenbahnlinie 11. 49 Jahre später

kam am 3. November 2012 der heute

bei den Bergischen Museumsbahnen

im Einsatz stehende zweiachsige

Triebwagen 337 zu einem Besuch an

den Streckenendpunkt. Das Bahnhofsgebäude

der kleinen Hansestadt im

Märkischen Kreis zeigt sich noch heute

weitgehend im Originalzustand. Anlass

für den Besuch, bei dem der 1957

bei der Düsseldorfer Waggonfabrik gebaute

Zweiachser mit einem Straßentieflader

vom Museumsdepot in Kohlfurth

auf fast 400 m Höhe gebracht

wurde, war die Vorstellung eines Buches

über die Linie 11. Ein Schwerlastkran

hob das Fahrzeug samt eines kurzen

Gleisstücks auf den Bahnhofsplatz

und nach einigen Stunden wieder zurück

auf den Tieflader. Die modern ausgestatteten

Zweiachser der Hagener

Straßenbahn fuhren in den 1950er-

Jahren auch auf die Höhen des Mär -

kischen Kreises, ehe sie bis zur Ein -

stellung des Schienenverkehrs von

vierachsigen Großraum- und sechsachsigen

Gelenktriebwagen abgelöst

wurden. Zweiachsige Beiwagen kamen

zusammen mit diesen bis 1963

nach Breckerfeld.

AR

Stuttgart

Baurecht für U12

ins Neckartal

Seit dem 7. November liegt für die

1,1 km lange Stadtbahnstrecke vom

Hallschlag ins Neckartal zur Aubrücke

(zwischen den Haltestellen Elbestraße

und Wagrainäcker gelegen) der Planfeststellungsbeschluss

und damit Baurecht

vor – der Baubeginn soll Anfang

2013 stattfinden. Die Strecke schließt

am Hallschlag an die Strecke vom Löwentor

zum Hallschlag, die erst im

September 2013 eröffnet wird, an. Im

Neckartal wird die neue Schienenachse

auf die Gleise der U14 in Richtung

Remseck treffen. Eine neue Station

Bottroper Straße, die in Tieflage aber

nach oben offen entstehen soll, wird

als einzige Zwischenstation den Ost-


Deutschland

teil der Siedlung Hallschlag erschließen.

Nach einem kurzen oberirdischen

Abschnitt wird die neue Strecke in einem

Tunnel, der aufgrund des zu starken

Gefälles des Oberflächenniveaus

notwendig ist, vom Hallschlag hinunter

zum Neckar führen.

Bedient werden soll die neue Strecke

ab 2016 von der U12, der bis dahin

auch im Süden (Wallgraben – Dürrlewang)

und nördlich des Stadtzentrums

(Hauptbahnhof – Budapester Platz –

Milchhof) Neubaustrecken zur Verfügung

stehen werden. Künftig wird die

U12 von Dürrlewang im Südwesten

nach Remseck im Nordosten fahren. PKR

Frankfurt am Main

Aus für U2-Tw auf

A-Strecke

Seit dem 5. November sind die

Planeinsätze der U2-Tw auf der A-Strecke,

der ersten U-Bahn-Stammstrecke

in Frankfurt, Geschichte. Die U-Bahn-

Wagen des Typ U2 gehörten zur Erstausstattung

der Frankfurter U-Bahn.

Zwischen 1968 und 1978 geliefert, trugen

sie lange die Hauptlast des Verkehrs

auf der A-Strecke von Ginnheim/Oberursel/Bad

Homburg und

Heddernheim zum Südbahnhof, den

heutigen Linien U1, U2 und U3. Neu

abgelieferte Wagen der U5-Typen nehmen

ihnen ihr Einsatzgebiet. Die 97

U2-Wagen wurden im Lauf der Jahre

zu zwei verschiedenen Untertypen

Esslingen: Bei einem Schrotthändler in Deckenpfronn endete im Oktober 2012 der Lebenslauf des Beiwagens 31

der einstigen Überlandstraßenbahn END

M. LUTZ

umgebaut: U2h für die 80 cm hohen

Bahnsteige der A-Strecken und U2e für

die 87 cm hohen der B- und C-Strecken.

Aus dem Liniennetz haben sich

aktuell aber nur die U2h-Wagen verabschiedet;

auf der C-Strecke werden

die U2e noch mindestens bis Ende

2013 im Einsatz bleiben. Die beiden

ersten Serienwagen, 303 und 304,

werden als historische Fahrzeuge in

Frankfurt erhalten bleiben. Im Gegensatz

zu den anderen Wagen, die in

Orange und Subaru-Vista-Blue unterwegs

sind, tragen diese beiden wieder

die rot-weiße Originallackierung. JÖS

Esslingen

Alte END-Fahrzeuge

verschrottet

Der Beiwagen 31 der einstigen

Straßenbahn Esslingen – Nellingen –

Denkendorf (END) wurde im Oktober

2012 verschrottet. Seit dem Ende des

Schienenverkehrs bei der END anno

1978 hatte der Veteran beim Dressurplatz

des Reit- und Fahrvereins Gärtringen

bei Böblingen als Aufenthaltsraum

gedient. Inzwischen war der

Wagen stark verrottet. In der Straßenbahnwelt

Stuttgart werden bereits

zwei gleichartige Wagen museal präsentiert.

Ebenso hat das Landesmuseum

für Technik und Arbeit in Mannheim

einen solchen Wagen im Fundus.

Auch die Stadt Esslingen winkte

ab. Deshalb nahm sich ein Schrotthändler

des Gefährtes an. Ein Radsatz

wird künftig auf der Schauanlage des

Heimatgeschichtsvereins Nagold zu

sehen sein, die dort an die Schmalspurbahn

nach Altensteig erinnert.

Ebenfalls 2012 wurde im Hannoverschen

Straßenbahnmuseum der Triebwagen

8 der END wegen des schlechten

Zustandes verschrottet, nachdem

er seit rund 30 Jahren dort gestanden

hatte. Schon vor etlichen Jahren traf

dies aus dem gleichen Grund den

Triebwagen 6, der an das Fahrzeugmuseum

Marxzell gelangt war. Als Bilanz

zeigt sich die nicht neue Erkenntnis,

dass Straßenbahn- oder Eisenbahnfahrzeuge

nicht erhalten werden

können, wenn sie auf Dauer im Freien

stehen.

HJK/RBÜ

Erfurt

Innenstadtstrecke vor

Vollsperrung

Rund acht Monate muss Erfurts bedeutendste

Innenstadtstrecke vom

Domplatz zum Anger im nächsten Jahr

für den Straßenbahnbetrieb komplett

gesperrt werden. Grund ist die zu sanierende

Schlösserbrücke über den

querenden Fluss Gera. Zeitgleich sollen

der Fischmarkt und die Straßenbahngleise

umfangreich saniert werden.

Gegenüber den ursprünglichen

Planungen, diesen Streckenabschnitt

unter Aufrechterhaltung eines eingleisigen

Straßenbahnbetriebes bereits

2012 zu sanieren, wird die Komplettsperrung

schwerwiegendere Auswirkungen

für das Erfurter Straßenbahnnetz

haben.

Stuttgart: Die vorläufige Planung der Haltestelle Bottroper Straße, die als

einzige auf dem jetzt planfestgestellten Abschnitt Hallschlag – Aubrücke

neu entstehen soll

SSB

Frankfurt am Main: Am 5. November wurden die U2-Triebwagen von der

A-Strecke zurückgezogen – das Bild von 1992 zeigt einen Drei-Wagen-Zug

auf der U2

J. SCHRAMM


11

Aktuell

ANZEIGE

Erfurt: Der Combino 623 befährt die Erfurter Schlösserbrücke, die im Jahr 2013 für acht Monate nicht von

Straßenbahnen befahren werden kann

R. GLEMBOTZKY

In Vorbereitung der Verkehrsplanung

und eines angepassten Liniennetzes

führten die Erfurter Verkehrsbetriebe eine

Fahrgastbefragung durch, an der

sich 1.341 Bürger beteiligt haben. Dabei

standen ausgewählte Umleitungsrouten

und die Überbrückung des gesperrten

Abschnittes per Fußweg zur

Wahl. Die Gesamtreisezeit wird sich, je

nach gewählter Alternativroute, bei einer

momentanen Reisezeit von vier Minuten

auf zwischen zehn und ca. 22 Minuten

verlängern. Ein adäquater Schienenersatzverkehr

wird dagegen nicht

realisiert werden, lediglich in einer Art

Ringverkehr zwischen Anger und Domplatz

sollen Ersatzbusse in eine Richtung

angeboten werden. Für zahlreiche

Fahrgäste aus dem Bereich Nordhäuser

Straße und Universität mit dem Ziel

Hauptbahnhof und darüber hinaus wird

somit ein mehrfaches Umsteigen mit

erheblichen Umwegen über acht Monate

erforderlich.

ROG

Bielefeld

Neue Strecken kommen

voran

In Bielefeld wird derzeit konkret an

sechs Stadtbahnerweiterungen geplant.

Die größten Projekte dabei sind

die Verlängerung der Linie 1 von Senne

nach Sennestadt und der Neubau einer

in der Innenstadt oberirdisch fahrenden

Linie 5 nach Heepen. Nachdem das

Land Nordrhein-Westfalen im Herbst

für beide Projekte die Aufnahme in das

Zwickau

Konzept für künftiges Tramnetz vorgestellt

Am 6. November stellten Vertreter

von Stadt, Verkehrsverbund Mittelsachsen

und dem beauftragten

Ingenieurbüro Pläne für die künftige

Entwicklung des ÖPNV in Zwickau

vor. Im Mittelpunkt stand dabei

das Straßenbahnnetz, für das verschiedene

Varianten für eine künftige

Entwicklung untersucht wurden.

Sowohl hinsichtlich der erwarteten

Fahrgastzahlen als auch der Betriebskosten

schnitt eine Variante

am besten ab, in der das Straßenbahnnetz

auf ein klares Achsenkreuz

aus zwei Linien, die sich am

Neumarkt kreuzen, reduziert wird.

Dazu müssten die beiden Linienäste

zum Hauptbahnhof und zum Städtischen

Klinikum quasi zusammengelegt

werden, was durch eine etwa

500 m lange Neubaustrecke vom

Hauptbahnhof zur Haltestelle Kopernikusstraße

realisiert werden

soll. Die einen Kilometer lange Strecke

zwischen Georgenplatz und Kopernikusstraße

mit der Haltestelle

Als ein aus zwei Linien bestehendes Achsenkreuz könnte sich das Zwickauer Netz künftig darstellen STADT ZWICKAU

Brunnenstraße würde dann stillgelegt.

Der Vorteil dieser Variante wäre,

dass keine Parallelverkehre verschiedener

Straßenbahnlinien notwendig

wären und der Hauptbahnhof besser

ins Netz eingebunden wäre. Zudem

sollen die wichtigen Umsteigeknoten

auf die Stationen Hauptbahnhof und

Neumarkt konzentriert und die Haltestelle

Zentralhaltestelle weitestgehend

von dieser Funktion entlastet

werden. Die Stationen Neumarkt und

Hauptbahnhof sollen zudem umgestaltet

werden. Dem Hauptbahnhof

wird künftig auch deshalb eine wichtigere

Rolle zugesprochen, da er im

Dezember 2013 mit der Inbetriebnahme

des Leipziger City-S-Bahn-

Tunnels zur Station der Mitteldeutschen

S-Bahn wird, womit deutliche

Fahrgastzuwächse erwartet werden.

Am 13. Dezember stand das

Konzept auch auf der Agenda des

Stadtrates.

PKR


Deutschland · Industrie

Ein Bielefelder E-Wagen passiert die Industriebrücke der ehemaligen Dürkopp-Werke.

Eine kurze Neubaustrecke soll auch das Entwicklungsgebiet

Dürkopp Tor 6 erschließen

P. KRAMMER

Bundesförderprogramm GVFG beantragt

hatte, wurden nun beide Projekte

im entsprechenden Bundesprogramm

aufgenommen. Bis Mitte 2013 muss die

Planung der beiden Linien – insbesondere

die Frage ob auf der Linie 5 Hochoder

Niederflurfahrzeuge eingesetzt

werden sollen – weiter konkretisiert

und eine standardisierte Bewertung

zum Nachweis der volkswirtschaftlichen

Sinnhaftigkeit erstellt werden.

Vor einer kurzfristigeren Realisierung

steht die Verlängerung der Stadtbahn

von Milse nach Milse Ost, bei der

der Planfeststellungsbeschluss für Anfang

2013 und der Baubeginn Mitte

2013 erwartet wird. Darüber hinaus

wird für die kurze, bei Anwohnern umstrittenen

Neubaustrecke von der Haltestelle

August-Schroeder-Straße nach

Dürrkopp Tor 6 2013 mit der Einleitung

des Planfeststellungsverfahrens gerechnet.

Für die anvisierte Verlängerung

von Stieghorst Zentrum nach Hillegossen

ist selbiges für ein Jahr später

geplant. Weiter ist man da bei der Verlängerung

der Linie 4 zum Campus

Lange Lage, wo schon 2014 gebaut

werden soll.

PKR

Der Bau der Tw 3000 für die Stadtbahn

Hannover steht unmittelbar bevor.

Erste Probeschweißarbeiten wurden

bereits durchgeführt. Die Unter -

lieferanten sind ausgewählt und

beauftragt. Das Gebäude der Fertigungshalle

in Leipzig ist errichtet und

wird momentan ausgestattet. Im ersten

Quartal 2013 beginnen dann die

Rohbauarbeiten am Wagenkasten. Ein

erstes Fahrzeug wird voraussichtlich

Ende 2013 geliefert. Der erste Fahrgasteinsatz

ist für Anfang 2014 geplant.

Seit der Präsentation des originalgroßen

Modells im Maßstab 1:1 im

Januar 2012 wurden einige Optimierungen

vorgenommen. So wurde zum

Beispiel ein „Auffindeton“ für Seheingeschränkte

eingebaut, der es blinden

Fahrgästen ermöglicht, die Tür und

den Türknopf einfacher zu finden. Wie

der neue Tw 3000 für die Stadtbahn

Hannover genau aussieht, veranschaulicht

erstmalig ein originalgetreues

Modell im Maßstab 1:20.

Vossloh

Kiepe/Alstom:

Das endgültige

Design des

Tw 3000 für

Hannover

wurde fest -

gelegt und in

einem 1:20-

Modell ver -

anschaulicht

ÜSTRA

Im April hatte das hannoversche

Verkehrsunternehmen üstra einen Vertrag

über die Lieferung von 50 25 m

langen und 2,65 m breiten Tw 3000

mit Alstom und Vossloh Kiepe geschlossen.

Der Vertrag sieht eine Option

auf 96 weitere Fahrzeuge des gleichen

Typs vor.

SM

Doppelmayr

Seilbahnprojekte für

Koblenz und Hamburg

Die zur Bundesgartenschau 2011

erbaute Koblenzer Seilbahn vom Deutschen

Eck zur Festung Ehrenbreitstein

soll nach dem Willen des Koblenzer

Oberbürgermeisters Joachim Hofmann-Göttig

bis mindestens bis 2015

fahren. Ursprünglich war ein Betrieb

nur für das Gartenschau-Jahr vorgesehen,

der bereits bis 2013 verlängert

worden ist. Da die Bahn aber auch

nach der Großveranstaltung von der

Firma Doppelmayr eigenwirtschaftlich

betrieben werden kann und nach wie

vor merklich zur Attraktivität der Stadt

beiträgt, soll sie weiter bestehen bleiben.

Die dafür notwendige Genehmigung

ist allerdings noch nicht eingeholt.

Auch nach 2015 scheint ein Weiterbetrieb

denkbar. Nach etwa 25

Jahren Betriebszeit müsste die Bahn

aber spätestens abgebaut werden, da

dann die technische Lebensdauer erreicht

ist.

Auch für Hamburg plant Doppelmayr

gemeinsam mit dem Musical-Betreiber

Stage Entertainment eine Seilbahn.

Sie soll vom U-Bahnhof St. Pauli

über die Elbe zur Station Elbufer führen.

Sie soll mindestens zehn Jahre betrieben

werden. Die „Seilbahn Hamburg“

würde einerseits eine Touristenattraktion,

andererseits aber auch eine

Ergänzung des ÖPNV-Netzes darstellen.

PKR

JushMash

Neuer Wagentyp K1M

in Betrieb

Seit 2001 baut die Maschinenfabrik

„JushMash“ in Dnipropetrowsk Standard-Vierachser

mit der Typenbezeichnung

K1 für den heimischen Markt.

Der Typ stellt eine Weiterentwicklung

des CKD-Typs T6B5 dar, den

„JushMash“ ab 1994 im Rahmen eines

Joint Ventures unter der Bezeichnung

„Tatra-Jug“ baute. Wegen der

schlechten wirtschaftlichen Lage bei

den ukrainischen Straßenbahnbetrieben

konnten bis 2011 nur 74 K1 gebaut

werden, die in Donezk (28), Kiew

(9), Krywyh Rih (7), Luhansk (5), Mariupol

(7), Mykolajiw (7), Odessa (10)

und Saporischja (1) zum Einsatz kommen.

Nunmehr gibt es diesen Typ unter

der Bezeichnung K1M auch mit einem

Niederfluranteil im Bereich des

mittleren Einstiegs. Kiew nahm im ver-

Industrie

Vossloh Kiepe/Alstom

Tw 3000 geht in Bau

Doppelmayr: Eigentlich als Verkehrsmittel für die Bundesgartenschau geplant, könnte die Koblenzer Seilbahn bis

etwa 2025 den ÖPNV in der Rheinstadt ergänzen

P. KRAMMER


13

Aktuell

JushMash: Als „K1M“ weist der vordere Wagen des Gespanns K1M 342 + K1 327, hier im Einsatz auf der Schnellstraßenbahnlinie

3 in Kiew, einen Niederfluranteil auf

W. KAISER

gangenen Sommer drei derartige

Exemplare (Nr. 341–343) in Betrieb,

die sich von der Standardversion äußerlich

nur durch die in Wagenmitte

weiter herabgezogenen Fenster unterscheiden.

Die K1M kommen – jeweils

in Doppeltraktion mit einem K1 – auf

den kürzlich sanierten Schnellstraßenbahnlinien

1 und 3 im Westen der

Stadt zum Einsatz.

WOK

Weltweit

Frankreich: Rouen

Austausch der

Niederflurflotte

Alstom liefert derzeit 27 neue Straßenbahnzüge

vom Typ Citadis 402

nach Rouen. Sie ersetzen seit Juli 2012

nach und nach die 28 TFS-Niederflur-

Züge, die seit 1994 in Betrieb sind. Die

neuen Citadis 402 für Rouen sind

leichter und haben einen geringeren

Energieverbrauch als die alten TFS. Mit

einer Kapazität von 300 Fahrgästen

pro 44-Meter-Zug wird auch die Kapazität

auf den zwei Straßenbahnlinien

um 60 Prozent vergrößert. An den Beschaffungskosten

von 80 Mio. Euro beteiligt

sich die Region Haute-Normandie

mit 14,4 Mio. Euro. Neben der

Fuhrparkerneuerung wurde auch in

die Erneuerung der Gleisanlagen und

die Modernisierung eines wichtigen

Umsteigeknotens, Saint-Sever, investiert.

Die 28 TFS-Züge sollen für 5,2 Mio.

Euro nach Gaziantep in der Türkei verkauft

werden. Ursprünglich war Grenoble,

wo schon viele TFS-Züge laufen,

für den Ankauf der Wagen ein ernsthafter

Interessent. Gaziantep hatte im

Jahr 2011 mit ex-Frankfurter Pt-Wagen

einen Straßenbahnbetrieb eröffnet,

der trotz des inzwischen erneut erfolgten

Ankaufs von Pt-Wagen überlastet

ist und künftig erweitert werden

soll.

VLC/BEKUS

Estland: Tallinn

Neufahrzeuge und

Nulltarif

Der spanische Hersteller CAF gewann

die Ausschreibung der Nahverkehrsgesellschaft

„Tallinna Linnatranspordi

AS“ (TL) über die Lieferung

von 15 Niederflur-Triebwagen inklusive

einer Option auf 15 weitere Exemplare.

Die klimatisierten, 2,3 m breiten

und rund 30 m langen Niederflurtrams

werden bis 2015 in die estnische

Hauptstadt Tallinn geliefert und

auf der Linie 4 (Tondi – Ülemiste) zum

Einsatz kommen. Gegenwärtig besteht

der Fuhrpark aus Tatra KT4SU,

gebraucht übernommenen KT4D und

12 mit einem Niederflur-Mittelteil

ausgestattete KT6T. Der Auftrag hat

einen Wert von 44,25 Mio. Euro. Ungewöhnlich

erscheint die Finanzierung,

die aus dem Verkauf von estnischen

CO 2 -Emissionszertifikaten im

Wert von 45 Mio. EUR an Spanien zustande

kommt. Zusätzlich wird mit

Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds

die Infrastruktur der Linie 4 für die

neuen Fahrzeuge ertüchtigt.

Auch führt Tallinn als erste Großstadt

zum 1. Januar 2013 den Null -

tarif im städtischen ÖPNV ein. Vorausgegangen

war ein kommunales

Referendum, das mit einer Wahlbeteiligung

von 20 % und einer Zustimmung

für den Nulltarif von 76 % endete.

ROS/PKR

Schweiz: Bern

Tram erreicht den

Bahnhof Wankdorf

Am 9. Dezember wurde mit der Verlängerung

der Tramlinie 9 der fahrplanmäßige

Betrieb auf der Tramstrecke

von der bisherigen Endstelle Guisanplatz

zum Bahnhof Wankdorf

aufgenommen. An der Strecke liegen

die neuen Haltestellen Wankdorf Center

(Fussballstadion der Young Boys

Bern), Wankdorfplatz und Wankdorf

Bahnhof. An letzterem bestehen gute

Umsteigeverbindungen auf die S-

Bahnlinien S1, S2, S3/31 und S4/44 sowie

auf die Buslinien 20 in Richtung

Bern Hauptbahnhof sowie 28 zum Eigerplatz.

Die Strecke wird im Sechs-

Minutentakt befahren. Mit dem Umbau

der chronisch überlasteten Straßenkreuzung

am Wankdorfplatz durch

einen unterirdischen Straßenkreisel

wurde die Voraussetzung für den Tramausbau

geschafft.

AS

Tschechien: Olomouc

Neue Straßenbahn -

strecke geplant

Die Straßenbahn der tschechi -

schen Stadt Olomouc (Olmütz) mit ihren

fünf Linien 1, 2, 4, 6 und 7 erweitert

ihr Streckennetz. Derzeit existiert

eine große eiförmige Strecke, die die

Innenstadt und das östlich angrenzende

Stadtgebiet bis hin zum Hauptbahnhof

umschließt. Von dieser zweigen

drei Strecken ab. Eine vierte, die

südlich der Innenstadt nahe der Haltestelle

Trznice abgehen wird und mit

einem Gleisdreieck an die bestehende

Strecke an der Polská angeschlossen

werden kann, soll folgen. Bis 2014 ist

zunächst eine 1,4 km lange Neubaustrecke

mit drei Haltestellen bis Trnkova

vorgesehen. Ein zweiter Bauabschnitt

mit 1300 m Länge soll anschließend

bis Družební führen. Der

endgültige Ausbau sieht sogar noch

Rouen: Ein neuer Citadis 403 (rechts) neben zwei TFS-Zügen an der um ein

zusätzliches Gleis erweiterten Endstelle Technopôle

F. DROISY

Bern: Als erstes Tram erreicht Siemens Combino 662 am 23. Oktober im Rahmen

einer Probefahrt die neue Endstelle am Bahnhof Wankdorf A. SCHMUTZ


Weltweit

Olomouc: Etwa 550 m östlich dieser Kreuzung (Haltestelle Okresní soud)

soll eine Neubaustrecke von der Bestandsstrecke abzweigen B. KUSSMAGK

La Coruña: Die seit 2011 eingestellte Touristenstraßenbahn soll saniert

werden und bereits im Sommer 2013 wieder fahren

D. BUDACH

eine dritte Verlängerung dieser Strecke

nach Jižní vor. Erschlossen werden

Gebiete mit vielen Neubauten. BEKUS

Schweden: Stockholm

Linie 7 wird verlängert

Stockholms neue Tramlinie 7, die

in ihrem ersten Betriebsjahr 2011 einen

Fahrgastzuwachs von über 20 %

gegenüber dem früheren Busverkehr

verzeichnete, soll wegen ihres großen

Erfolges verlängert werden.

Konkret ist vorgesehen, die aktuell

drei km lange Linie einerseits an den

Hauptbahnhof anzubinden und andererseits

von der Djurgarden-Brücke

durch das östliche Hafengebiet nach

Ropsten zu verlängern. Dort soll die

Linie mit der südlichen Lidingöbahn

verknüpft werden. Die Lidingöbahn

wird deshalb ab Sommer 2013 für anderthalb

Jahre eingestellt. Sie erhält

u.a. mehr Doppelgleis und ein neues

Depot.

Während des Sommers 2012 wurde

auf der Linie 7 der aus Norrköping ausgeliehene

Triebwagen 34 zusätzlich

eingesetzt, wodurch ein Sechs-Minutentakt

möglich war. Um das Fahrplanangebot

zu ergänzen, verkehrten von

Juni bis August täglich Museumswagen

als Linie 7N auf dem Streckenabschnitt

Normalmstorg – Skansen. Auch

darüber hinaus stehen Museumswagen

auf diesem Abschnitt im Einsatz –

von April bis Mai und von September

bis Dezember allerdings nur an Wochenenden.

D. E. GÖRANSSON

trieb gesetzt. Die Gleise, insbesondere

an der Strecke entlang der Uferpromenade

der Playa Orzán und der Playa

Riazor, sollten in der Folge erneuert

werden. Dieser zuletzt eröffnete Abschnitt

hatte von Anfang an unter der

schlecht ausgeführten Gleislage zu

kämpfen.

Österreich: Graz

Nahverkehrsdrehscheibe eröffnet

Am 22. November 2012 verkehrten

die Straßenbahnlinien 1, 3, 6 und

7 letztmalig durch die bisherige Unterführung

Eggenberger Straße unter

den Bahngleisen hindurch. Seit

Betriebsbeginn am 26. November

2012 steht stattdessen zwischen den

zwei neu errichteten Unterführungen

– unter den Eisenbahngleisen

sowie unter dem Bahnhofgürtel

durchführend – die in Tieflage gelegene,

aber nach oben hin offene Station

Hauptbahnhof zur Verfügung.

Rund 40.000 Fahrgäste sollen die

großzügig gestaltete Station Tag für

Tag nutzen. Die neue Haltestelle bietet

keinen direkten Zugang zum Bahnsteigtunnel

des Bahnhofs. Stiegen,

Rolltreppen und Aufzüge führen hinauf

zum Bahnhofsvorplatz. Die Investitionskosten

von 90 Mio. Euro wurden

von der Stadt Graz, dem Land Steiermark

und der ÖBB-Infrastruktur AG

getragen.

Zwischenzeitlich hatte die Stadtverwaltung

angesichts der angespannten

Haushaltslage verkündet, die Bahn

(vorerst) nicht wieder eröffnen zu wollen.

Angesichts der ebenfalls vertagten

Pläne zur Umwandlung und Einbeziehung

der Bahn in ein neues Niederflur-

Straßenbahnnetz sah man keine Notwendigkeit,

die Tram in ihrer bisherigen

Form weiter zu betreiben. Der

Druck der Bevölkerung bewirkte bei

den lokalen Entscheidungsträgern

aber ein Umdenken: Wenn alles gut

läuft, könnte die Bahn im nächsten

Sommer bereits wieder in Betrieb genommen

werden.

BUD

Ziel des Projektes war zum einen

die Entlastung der Straßenkreuzung

Bahnhofgürtel/Annenstraße, welche

die vier betroffenen Straßenbahnlinien

oberirdisch zu queren hatten, und

zum anderen die Heranführung aller

vier, statt zuvor zwei, Straßenbahn -

linien in diesem Bereich an den

Hauptbahnhof. Auch kann der Bahnhof

jetzt aus den westlichen Stadtteilen

direkt angefahren werden.

ROS

Graz: Zwei Tage vor Eröffnung fanden in der nach oben hin offenen Station Hauptbahnhof bereits Probefahrten

statt

R. SCHREMPF

Spanien: La Coruña

Comeback für

Touristentram

Überraschend wurden Ende November

die Bauarbeiten zur Wiederherstellung

der kleinen Touristenstraßenbahn

ausgeschrieben. Vor anderthalb

Jahren wurde die Bahn nach einer

Entgleisung am 2. Juli 2011 außer Be-


15

Betriebe

Goldener Oktober in Essen-

Margarethenhöhe: Vor der Kulisse der

markanten, mit wildem Wein bewachsenen

Wohnhäuser werden die Tw 5122 und

5125 der EVAG auf dem Weg zur Endstelle

in wenigen Sekunden in das letzte,

eingleisige Streckenstück einfahren.

M. KOCHEMS


Essen/Mülheim a.d. Ruhr

Wenn die

Blätter fallen …

Fotowetter im Herbst

In den Monaten

September und Oktober

bäumt sich die Natur in

Deutschland ein letztes

Mal vor dem Winter auf.

Farben frohes Laub

wertet dann viele

Motive auf – so auch

z.B. in Essen und

Mülheim an der Ruhr

Für Christen übernimmt es

natürlich Gott persönlich,

für andere die personifizierte

Natur, was auch immer

sie damit meinen, das Ergebnis

ist identisch: zauberhafte

Farben an Bäumen und Sträuchern,

wohin das Auge im

Herbst auch blickt. Die Vielfalt

ist jedes Jahr erneut ein Schauspiel:

Innerhalb weniger Tage

wechselt Grün in mannigfaltige

Töne von Gelb, Braun oder gar

Rot.

Bei diesen das Herz erwärmenden

Anblicken ziehen wir Tramfreunde

besonders gern mit der

Kamera durch die Städte. Die

Redaktion wählte zwei Fotografien

von Christian Lücker und

Michael Kochems aus Nordrhein-Westfalen

aus, um zu zeigen,

wie schön sich im Oktober

Trams in Szene setzen lassen. AM

Im Herbst seines „Lebens“ angekommen

ist der Mülheimer M8S 270:

2004 wurde er aus Essen übernommen,

2008 nach einem Unfall aus

Teilen des M8S 1011 neu aufgebaut.

Heute ist er der letzte M8 in Mülheim

mit Schützensteuerung und

verrichtet mit seinen 36 Jahren noch

zuverlässig seine Dienste, wie hier

am 21. Oktober kurz vor der Haltestelle

Buchenberg

C. LÜCKER


17

Betriebe

Fluss-Perlen

an der Warnow

Noch sehr jung ist der 27. Juli 2012

als Tw 705 die Petribrücke überquert.

Im Hintergrund sind mit

St. Marien und St. Petri zwei der

großen Rostocker Stadtpfarrkirchen

zu sehen. Sonnen fotos sind an dieser

Stelle so nur von Mitte Mai bis

Ende Juli früh morgens möglich

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: M. JUNGE


Rostock

Am 8. Oktober 2012 ist T6A2M 801 auf dem einzigen Rasengleisabschnitt der Linie 1 unterwegs

und passiert die Haltestelle Fischerdorf, die nach einem Naherholungsgebiet benannt ist

Rostocks Linie 1 im Porträt Sie ist nicht die längste und auch

nicht die kürzeste Linie in der Hansestadt – aber links und rechts

der Strecke gibt es viele interessante Dinge zu entdecken: Stadttore,

Häfen, Kirchen und ein Depot mit Museumsfahrzeugen

Die Endhaltestelle Hafenallee in

Rostock: Ein bisschen abseits der

Bebauung, fast auf freiem Feld gelegen;

von der Ferne grüßen der

Kirchturm von St. Petri und die Häuser

Gehlsdorfs. Hier beginnt die Linie 1: Wir beginnen

unsere Fahrt in einem der 17 noch im

Einsatz befindlichen Tatrazüge aus T6A2M

und 4NBWE, die hier montags bis freitags

fast ausschließlich eingesetzt werden. Seit der

Streckeneröffnung zur Hafenallee am 1. Dezember

1990 hat die zu diesem Zeitpunkt

wieder eingerichtete Linie 1 hier ihren Ausgangspunkt.

Zum Dierkower Kreuz

Obwohl Toitenwinkel ein Stadtteil mit typischen

Plattenbauten ist, säumt die Strecke

bis zum Dierkower Kreuz links und

rechts viel Grün. Interessanterweise verläuft

das Trassee fernab von größeren Straßen, so

dass ein Schienenersatzverkehr mit Bussen

stets nur schwer einzurichten ist. Nach der

Haltestelle Friedensforum, an der sich auch

ein kleiner See befindet, wird ein scharfer

Rechtsbogen durchfahren, an dessen Ende

wir den Ortsteil Dierkow West mit kleinen

Einfamilienhäusern erreichen. Die Dierkower

Mühle, eine Holländerwindmühle aus

dem Jahre 1880, ist gleich danach auf der

rechten Seite zu sehen. Heute befindet sich

darin ein Restaurant.

Betrieblich interessant ist der nun folgende

Streckenabschnitt: Unser Wagen biegt nach

rechts in Richtung Dierkower Kreuz ab, während

geradeaus eine kurze Betriebsstrecke

zum Streckenast der Linie 4 führt und dabei

auch das Gleis der Linie 2 kreuzt. Nach einander

münden nun die Streckenäste vom Kurt-

Schumacher-Ring und vom Haltepunkt Dierkow

in unser Gleis ein. Links befindet sich die

im Linienverkehr nicht benutzte Wendeschleife

Dierkower Kreuz. Die gleichnamige

Haltestelle ist die bedeutendste Umsteigestelle

im Rostocker Nordosten. Stadt- und Regionalbusse

übernehmen von hier aus die Bedienung

der nicht von der Straßenbahn erreichten

Stadtviertel wie auch der in der Nähe

befindlichen Gewerbegebiete.

Ans Warnow-Ufer

Bis zum Dierkower Kreuz fährt die Straßenbahn

bereits seit dem 21. April 1987, als

die Linien 2 und 4 eröffnet wurden. Nun ändert

sich auch der Charakter der Strecke

schlagartig und nach der Überquerung des

Dierkower Damms wird das Gewerbegebiet

Osthafen erreicht, wo vorwiegend mittelständische

Betriebe ansässig sind. Einige Gebäude

stehen bereits länger leer und verfallen

langsam.

Aus dem Fenster ist jetzt wieder der Turm

der Petrikirche zu sehen, der mit 117 m Höhe

eine beeindruckende Landmarke darstellt

und als Orientierungspunkt auch in Seekarten

verzeichnet ist. 1994 hat die Kirche ihr

ursprüngliches Aussehen wiedererhalten: Bei

den Bombenangriffen auf Rostock wurde der

ursprüngliche Turm zerstört und erst nach

1990 begannen die Planungen zum Wieder-


19

Betriebe

LINKS Vor dem Trambetriebshof der RSAG ist ein

Tatrazug in schneller Fahrt unterwegs. Hinter

den Bäumen befindet sich das Naherholungsgebiet

„Schwanenteich“ mit der Kunsthalle

Daten & Fakten: Linie 1

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 km

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

(abends und am Wochenende 38)

Fahrzeugeinsatz: . . . . . . . . T6A2M und 4NBWE

abends und am Wochenende nur 6NGTWDE

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Minuten

Takt:. . . . 15 Minuten (nachmittags 12 Minuten)

Tarif: . Einzelfahrkarte 1,80 € · Tageskarte 4,60 €

aufbau. Heute hat man von einer Aussichtsplattform

bei schönem Wetter einen

weiten Blick über Rostock und Umgebung.

Zwischen Stadthafen

und Stadtmauer

Jetzt überqueren wir auf der Alten Petribrücke

die Warnow. Diese Brücke, ursprünglich

als Klappbrücke ausgeführt, nutzte auch

schon die erste Straßenbahn nach Dierkow

und Gehlsdorf – die 1948 eröffnete und bereits

1974 wieder eingestellte Linie 4. Danach

ist die Stelle erreicht, an der die Besiedlung

Rostocks mit einer slawischen Burg

ihren Anfang nahm.

Die Haltestelle Stadthafen ist erst 2006 fest

eingerichtet worden und war vorher nur zeitweilig

zur Hanse Sail in Betrieb. Hier hat sich

Rostock binnen weniger Jahre stark verändert,

es entstand eine neue Bebauung mit einem

Parkhaus, das in diesem städtebaulich

sensiblen Bereich keine Meisterleistung der

Architekten ist und demzufolge starke Proteste

hervorrief.

Die Trasse führt nun in sanften Bögen unterhalb

der Stadtmauer entlang und passiert

dabei das noch im Entstehen begriffene jüngste

Wohngebiet Rostocks am Gerberbruch.

Hier befand sich bis 2009 eine Wendeschleife,

die den ihr ursprünglich zugedachten Zweck

– eine Wendemöglichkeit vor dem Stadtzentrum

zu bieten, wenn am 1. Mai die Demonstrationen

durch die Lange Straße zogen – nur

wenige Male erfüllen konnte. Nachdem seit

2006 eine alternative Streckenführung zur Verfügung

steht, war die Wendeschleife obsolet

geworden und wich einer veränderten Straßenführung

und zukünftiger Wohnbebauung.

In Fahrtrichtung rechts können wir zunächst

einen kurzen Blick in die Straße „Am Bagehl“

schweifen lassen, die bis 1974 auch von der

Straßenbahn befahren wurde und zur zweiten

Altstadtkirche – St. Nikolai – führt. Außergewöhnlich

sind die im Dach des Kirchenschiffes

befindlichen Wohnungen und der Stra-


Niederflurtriebwagen

kommen auf der

Linie 1 vor allem

abends und am Wochenende

zum Einsatz.

Am 3. März

2012 fotografierte

Mirco Czerwenka den

6NGTWDE 676 in der

Ernst-Barlach-Straße

kurz vor der Haltestelle

Steintor. Am

Gebäude im Hintergrund

gibt es noch

eine Wandrosette

der alten Linie 4

M. CZERWENKA

Rostock

Nach einem Wintereinbruch Ende Januar 2010 waren die Tatras auf allen Linien auch am Wochenende im Einsatz. Der 2009

wieder ins für Rostock typische Elfenbein umlackierte Tw 704 ist am 31. Januar 2010 in der Doberaner Straße unterwegs

Nur noch die sogenannte „Heinkelmauer“ zeugt von der früheren Bebauung

und Bedeutung der heute brachliegenden Fläche des Flugzeugbauers

und der späteren Schiffswerft. Seit 1982 fährt die Straßenbahn

unmittelbar am Denkmal entlang

RECHTS Die Straßenbahn

gehört zum

Stadtbild Rostocks

ganz selbstverständlich

dazu. Der

Neue Markt ist ein

gelungenes Beispiel

für die Verbindung

von Nahverkehr und

Stadtgestaltung

ßendurchbruch „Schwibbogen“ unter dem

Kirchenchor. Die Altstadtquartiere sind in den

vergangenen Jahren aufwändig restauriert und

umgestaltet worden. Ein Besuch in Rostocks

„guter Stube“ lohnt sich, denn an der Nikolaikirche

liegen immer noch Gleisreste der Linie

4, die ihren Weg durch die engen Altstadtstraßen

nahm. Kurz darauf ergibt sich die

Möglichkeit, aus dem Fenster auf die Grubenstraße

und das älteste Stadttor Rostocks,

das Kuhtor, zu schauen während auf der gegenüberliegenden

Straßenseite neuentstandene

Wohnhäuser zu erkennen sind. Dort befand

sich der erste Bahnhof Rostocks, der nach der

Schließung für den Personenverkehr 1905

noch bis in die 1990er-Jahre hinein als Güterbahnhof

genutzt wurde. Pläne, die S-Bahn aus

Warnemünde bis in die Innenstadt zu verlängern,

scheiterten. Das Empfangsgebäude dient

heute als Seniorenwohnheim. Nichts erinnert

mehr daran, dass noch bis 1993 eine Anschlussbahn

mitten durch die Grubenstraße

verlief, die den Hauptgüterbahnhof und den

Stadthafen miteinander verband.

Schönster Marktplatz Deutschlands?

Am Steintor befindet sich ein weiterer wichtiger

Umsteigepunkt, treffen sich hier doch

alle Straßenbahnlinien und zahlreiche Buslinien.

Seit 2009 bedienen die Stadtbusse die

Haltestellen der Straßenbahn mit und sorgen

so für einen bequemen Umstieg zwischen

den Verkehrsmitteln an dieser ansonsten

weitläufigen und durch Ampeln getrennten

Haltestellenanlage.

Nach dem Abbiegen in die Steinstraße sehen

wir ein weiteres der vier erhaltenen Rostocker

Stadttore und den Namensgeber der

Haltestelle Steintor. Die kurze Steinstraße

passierend erreicht unser T6A2M nun den

Neuen Markt, mithin einen der schönsten

Marktplätze in Norddeutschland. Ursprünglich

auf drei Seiten bebaut, ist die

Nordseite des Marktes 1942 zerstört und

später nicht wieder aufgebaut worden. Die


21

Betriebe

Lichtenhagen

Mecklenburger

Allee

Rügener Straße

Lütten Klein

Lütten Klein-Zentrum

Th.-Morus-Str.

Evershagen

Reutershagen

Schematisch

dargestellter

Verlauf der

Rostocker

Linie 1

M. JUNGE

Marienehe

Reutershagen

Kunsthalle

Holbeinplatz

Kröpeliner Tor -

Vorstadt

Giebelhäuser auf der Südseite des Marktes

entstanden erst in den 1950er-Jahren und beherbergen

heute die Hauptpost und das

Landgericht Rostock. Dominiert wird der

Platz aber durch das Rathaus mit seiner barocken

Laube, die das eigentliche, im Stile

der Backsteingotik schon seit dem 13. Jahrhundert

bestehende Gebäude verdeckt.

Die Haltestelle auf dem heute autofreien

Neuen Markt existiert seit 1999 an dieser Stelle.

Ursprünglich verlief die Straßenbahnstrecke

quer über den Neuen Markt und durch

den heutigen Boulevard, die Kröpeliner Straße.

Erst 1961 konnte dieses Nadelöhr beseitigt

werden, als Straßenbahn- und Autoverkehr

in die Lange Straße verlegt wurde.

Beim Abbiegen in die Lange Straße fällt

der Blick auf die größte Stadtkirche Rostocks,

die St.-Marien-Kirche. Ein unbedingtes

Muss für Besucher ist die astronomische

Toitenwinkel

Hafenallee

Innenstadt

Doberaner Platz

Steintor

M.-Niemöller-Str.

Dierkower Kreuz

Stadthafen

Dierkow

Uhr aus dem Jahre 1472 in der Kirche, bei

der täglich zur Mittagszeit ein Apostelumgang

stattfindet.

Die Lange Straße, die von der Straßenbahn

in voller Länge durchfahren wird, ist im Stile

einer repräsentativen Magistrale im Rahmen

des Nationalen Aufbauwerkes (NAW)

gebaut worden. Hier vermischt sich der Zuckerbäckerstil

mit Elementen der Backsteingotik.

Die Haltestelle Kröpeliner Tor ist

an dieser Stelle erst seit 2006 zu finden,

rechts bietet sich nun ein schöner Ausblick

auf die Warnow und das gegenüberliegende

Ufer mit dem Stadtteil Gehlsdorf. Am Doberaner

Platz trennen sich die Strecken der

Linien 3 und 6 zum Zoo sowie zum Neuen

Friedhof und die der Linien 1, 4 und 5 in den

Nordwesten Rostocks. Bis 2001 bog auch

die Linie 1 nach links zum Neuen Friedhof

ab, wendete dann aber in der Schleife am

Platz der Jugend. Oft haben die Linienwagen

am Doberaner Platz einen Moment Aufenthalt

für einen Fahrerwechsel.

An der Brauerei vorbei

Danach führen die Gleise in die für eine Stadt

an der Küste ungewöhnlich steile Doberaner

Straße zur Haltestelle Volkstheater. Auf der

linken Seite ist das Gelände der Rostocker

Brauerei zu sehen. Im Jahre 1982 sorgte ein

nächtlicher Straßenbahngüterverkehr dafür,

dass die Bierfässer von der Brauerei zu den

Gaststätten in der Stadt gelangten. Diese Episode

der Rostocker Straßenbahn, die ansonsten

nie dem Güterverkehr diente, ging

allerdings recht bald wieder zu Ende. Rechts

säumen Klinikgebäude die Straße, etwas zurückgesetzt

erblickt man das Volkstheater.

Bergab fährt der Tatrawagen jetzt auf einem

Geradezu ländliche Idylle in der Großstadt gibt

es an der Haltestelle Martin-Niemöller-Straße,

die der Triebwagen 706 gerade in Richtung Innenstadt

verlässt. In der Holländerwindmühle

befindet sich heute eine Gaststätte


Rostock

Idyllisch zwischen Gärten und einzelnen Häusern verläuft die Straßenbahntrasse zwischen Reutershagen

und Marienehe. An der Haltestelle Rahnstädter Weg begegnen sich am frühen Nachmittag

des 27. Juli 2012 zwei Tatrazüge der Linie 1

Etwas farblos und kühl wirken die Innenräume

von Rostocks T6A2M nach der Modernisierung,

die Sitze sind dennoch bequem M. KORUP

der wenigen noch verbliebenen Abschnitten

in Straßenmittellage in Rostock.

Von der nächsten Haltestelle Kabutzenhof

aus ist in wenigen Minuten der Anleger der

Fähre nach Gehlsdorf zu erreichen. Der nun

folgende Streckenabschnitt wird erst seit

1936 befahren und führt zunächst zum sogenannten

Werftdreieck, einem Platz, an dem

sich bis zur Schließung des Betriebes der

Haupteingang zur Neptunwerft befand. Die

Straßenbahn ist seit 1982 auf eigenem Bahnkörper

neben der Lübecker Straße trassiert

und passiert die sogenannte „Heinkelmauer“.

Diese ist ein Rest der Fabrikfassade des

Unternehmers Ernst Heinkel, der hier eine

Fertigungsstätte für Flugzeuge betrieb. Die

Mauer steht heute unter Denkmalschutz und

soll in eine Neubebauung des Geländes integriert

werden.

Am Holbeinplatz bestehen gute Umsteigemöglichkeiten

zur S-Bahn, bevor sich unser

Tatrawagen in die Kurve legt und die

Hamburger Straße erreicht. Linkerhand lädt

der Botanische Garten zum Verweilen ein.

Nach wenigen Hundert Metern erreichen

wir die Einfahrt zum Straßenbahnbetriebshof

Hamburger Straße mit der markanten,

seit 1956 bestehenden Abstellhalle, die heute

jedoch als Werkstatt benutzt wird. Die

Straßenbahnwagen stehen stattdessen auf einer

Freiabstellfläche. Ein Tipp nicht nur für

Tramfreunde ist das Betriebsrestaurant der

RSAG, welches an Werktagen preiswertes

und schmackhaftes Mittagessen für jedermann

anbietet.

Auf nach Reutershagen!

Gegenüber dem Depotgelände liegt das Naherholungsgebiet

„Schwanenteich“ und die

Rostocker Kunsthalle, der einzige Museumsneubau

in der DDR. Kurz darauf sind

die ersten Häuser des Stadtteiles Reutershagen

und des Wiener Viertels zu erkennen.

Neben der Straßenbahntrasse rechts erstreckt

sich eine große Wiese und dahinter

zahlreiche Einfamilienhäuser. Die Haltestelle

Reutershagen verfügt über drei Gleise,

zwei an der Strecke und eines als Ankunftshaltestelle

für die seit 2000 nicht mehr im regulären

Linienbetrieb benutzten Wendeschleife.

Noch bis in die 1970er-Jahre hinein

war der Streckenabschnitt nach Marienehe

eingleisig.

Depot für Museumsfahrzeuge

Mit einem engen Rechtsbogen wendet sich

die Straßenbahnstrecke von der Hamburger

Straße ab und verläuft mitten zwischen Gärten

und Mehrfamilienhäusern auf besonderem

Bahnkörper.

Wer den Ort Rahnstädt sucht, nach dem

die nächste Haltestelle benannt ist, wird auf

Landkarten nicht fündig werden: Der Ort


23

Betriebe

Nur noch wenige

Meter hat der

T6A2M 812 mit dem

Beiwagen 862 am

15. August 2011 bis

zur Endhaltestelle

Hafenallee zurückzulegen

entstammt einer Erzählung des niederdeutschen

Schriftstellers Fritz Reuter.

Jetzt ist Marienehe erreicht. Die Gebäude

dieses heutigen Gewerbegebietes stammen

ganz überwiegend noch aus der Zeit des

Flugzeugbaus, auch die sich auf der anderen

Seite der S-Bahngleise befindliche Sporthalle.

Auf der linken Seite befindet sich die Abstellanlage

in Marienehe mit einer großen

Halle, in der unter anderem die verkehrsgeschichtliche

Ausstellung „depot12“ untergebracht

ist. Auch die Traditionsfahrzeuge

sowie Arbeitswagen finden hier ihr Domizil.

Die folgende, fast 1,5 km lange Strecke bis

zur nächsten Haltestelle wird mit großer

Geschwindigkeit befahren, der T6A2M vibriert

und mit viel Schwung unterqueren wir

den Schmarler Damm, um die Rampe hinauf

zur Brücke über die Stadtautobahn zu erklimmen.

Diese Brücke ist neben der schon

erwähnten Unterführung das aufwändigste

Kunstbauwerk der Straßenbahnnetz er wei -

terung in den Nordwesten Rostocks. In

Evers hagen Süd ermöglicht eine Kombihaltestelle

das bequeme Umsteigen zwischen

Straßenbahn und der Buslinie 38.

Ein Stück mit Rasengleis

In Mittellage der Bertolt-Brecht-Straße, die

mehrgeschossige, sanierte Plattenbauten säumen,

erreicht die Linie 1 die Haltestelle Thomas-Morus-Straße

und damit das Ende des

ersten, am 24. Juni 2000 eröffneten, Streckenabschnittes

in den Nordwesten. Kurz

zuvor fällt rechts der Blick auf das Stelzenhochhaus

„Rasmus“. Die Wendeschleife

Thomas-Morus-Straße dient heute nur noch

Betriebsfahrten. Nach dem Verlassen der

Haltestelle wechseln die Gleise in die Seitenlage

der Straße. Hier ist Rasengleis ver-

Neben der Haltestelle Marienehe befindet sich

das „depot12“ mit den Traditionswagen

baut worden, was gestalterisch sehr gut mit

der linkerhand gelegenen Grünanlage „Fischerdorf“

harmoniert.

Nach zwei weiteren Haltestellen und einem

scharfen Linksbogen in die Warnowallee

ist die Umsteigehaltestelle Lütten Klein-

Zentrum erreicht, die wie der gesamte

Streckenabschnitt am 7. Juli 2001 eröffnet

worden ist. In der Nähe befinden sich ein

Großkino und der Boulevard Lütten Kleins,

außerdem ein großes Einkaufszentrum.

Nach einem Rechtsbogen hält die Straßenbahn

vor dem markanten Hyparschalenbau

der Mehrzweckhalle, in der sich heute lediglich

noch ein Supermarkt und ein Café

befinden. In Seitenlage zur Turkuer Straße

und nach dem Passieren der Haltestelle gleichen

Namens überquert der Tatrawagen

nochmals eine Straße und hält kurz darauf

in der Haltestelle Rügener Straße. Hier endet

die Linie 1 von Montag bis Freitag im

Tagesverkehr, während die Linien 4 und 5

bis zur Mecklenburger Allee weiterfahren.

Lediglich am Wochenende sowie im Abendverkehr

und mit zwei Einzelfahrten im Frühverkehr

verkehrt auch Linie 1 bis nach Lichtenhagen.

MARTIN JUNGE

Weblinks

• Rostocker Straßenbahn AG:

www.rsag-online.de

• St.-Petri-Kirche Rostock:

www.petrikirche-rostock.de

• Astronomische Uhr in St. Marien:

www.astronomischeuhr.de

• Kunsthalle Rostock:

www.kunsthallerostock.de


Nächster Halt: …

Die Mitarbeiter des Bereiches Stromversorgung der Jenaer Nahverkehr GmbH führen im September 2012 Instandhaltungsarbeiten durch.

Der Haltestelle „An der Eule“ nähert sich NGT6 MZR Nr. 614 (Adtranz 1997). Auf dem 11 km langen Weg von Zwätzen nach Lobeda West

durchquert er als Linie 4 die Stadt von Nord nach Süd

KONRAD SPATH

Nächster Halt:

An der Eule

Ende des 19. Jahrhundert erlebte Jena einen

rasanten wirtschaftlichen Aufschwung mit

schnell wachsenden Einwohnerzahlen. In Erwartung

einer weiteren Ausdehnung wurden

somit bei der Planung der Straßenbahn nicht

nur Strecken innerhalb der „Universitätsund

Residenzstadt Jena“ vorgesehen.

Einen reichlichen Monat nach Vollendung

der vier Linien im Stadtgebiet erfolgte am

25. Juni 1901 die Eröffnung der „Weißen

Linie“ zwischen der „Centrale“ (heute das

alte Depot in der Dornburger Straße) und

den erst in den 1920er-Jahren eingemeindeten,

damals aber noch selbständigen Dörfern

Löbstedt und Zwätzen. Die Strecke folgte

eingleisig in Seitenlage der Chaussee nach

Naumburg und führte am uralten Flurstück

„Eulengeschreyge“ entlang, einem Berghang,

an dem Wein angebaut wurde. Bereits

1382 wird in einer Kaufurkunde der Jenaer

Ratsherren dieser Weinberg, „... der da heysit

daz Ulengeschrey ...“ erwähnt. Der Name

geht mit Sicherheit auf die damals dort wohnenden

Eulen zurück. Der Weinbau in der

Umgebung von Jena war im Mittelalter so

verbreitet, dass die Weintraube sogar Eingang

ins Jenaer Stadtwappen gefunden hat.

1907 entsteht gegenüber der Straßenbahnhaltestelle

ein Lazarett für das in Jena stationierte

94. Preußische Infanteriebataillon.

Ab 1910 wird es kurze Zeit als kommunales

Versorgungshaus (Altersheim) genutzt, später

fast 100 Jahre lang als Städtisches Krankenhaus.

Heute befinden sich in dem mehrfach

umgebauten Gebäude verschiedene

Institute der Biologisch-pharmazeutischen

Fakultät der Friedrich-Schiller-Universität

Jena.

In den 1930er-Jahren entsteht am Berghang

eine Reihenhaussiedlung und die bergan

führende Straße erhält den Namen „An

der Eule“. Heute um viele Neubauten ergänzt,

bildet das Eulenhof-Viertel ein freundliches

Wohnquartier. Weiter oben am Berg

befinden sich Kleingärten und dort hört man

in lauen Sommernächten noch immer das

Rufen junger Waldohreulen.

Die Haltestelle, die schon „Garnison-Lazarett“,

„Versorgungshaus“, „Städtisches

Krankenhaus“ und zuletzt „Krankenhaus“

hieß, trägt seit 1997 den Namen „An der

Eule“.

KONRAD SPATH


25

Betriebe

Anlässlich „60 Jahre O-Bus in Solingen“ kamen viele Gastfahrzeuge im Juni 2012 in die Klingenstadt. Aus dem ostenglischen Lowestoft in der

Nähe von Norwich reiste auch der einst in Baden-Baden eingesetzte O-Bus 231 an

M. FEY

Besuch aus England

60 Jahre O-Bus in Solingen Ende Juni 2012 blickte Deutschlands größter Trolleybusbetrieb auf

sechs Einsatzjahrzehnte zurück. Anlässlich des Jubiläums waren zahlreiche Gastfahrzeuge nach

Solingen gekommen – darunter sogar ein Originalfahrzeug von 1952

Der Fahrer nimmt es mit Galgenhumor:

„Da haben Sie das dann auch

mal erlebt!“ Laut waren kurz zuvor

die Stromabnehmerstangen des historischen

O-Busses Nr. 42 aus dem Fahrdraht

gesprungen und auf das Wagendach heruntergefallen.

Der MAN-Bus bleibt stehen. Waren

die Fahrgäste des Busses zunächst erschrocken,

so beobachten sie nun, wie Fahrer

und Begleiter mit Seilen die Stromabnehmer

wieder an den Fahrdraht anlegen.

Gerade solche Pannen sind die „Sahnehäubchen“

eines Sonderverkehrs, den das O-

Bus-Museum Solingen aus Anlass des 60.

Der ÜH IIIs Nr. 1 war für die Solinger der Stargast.

Er war 1952 als erster in Dienst gestellt

worden, befindet sich aber heute ebenfalls im

Eigentum von zwei Sammlern im ostenglischen

Lowestoft. In Solingen traf er nun den dortigen

Museums-O-Bus Nr. 59 wieder

M. FEY


O-Bus Solingen

Geburtstages des größten deutschen Trolleynetzes

am letzten Juniwochenende 2012

aufgezogen hatte. Neben den fünf Schätzchen

aus dem eigenen Museumsbestand waren

noch weitere O-Bus-Veteranen anderer

Betriebe und Sammler zum Jubiläum in die

Klingenstadt gekommen.

Dicht umlagert auf dem Freigelände des

Betriebshofes Weidenstraße stand der eigentliche

Methusalem des Solinger Betriebs,

der „ÜH IIIs“ Nr. 1, gebaut 1952 von Henschel

und der Waggonfabrik Uerdingen. Er

war der erste O-Bus, der beim Start des Solinger

Netzes 1952 auf die Strecke ging. Heute

gehört er zwei Sammlern im ostenglischen

Lowestoft in der Nähe von Norwich. Aus

Anlass des Jubiläums ließen sie das Fahrzeug

eigens über den Kanal nach Solingen transportieren.

Es pendelte auf beiden Sonderrouten

zwischen Betriebshof und Wuppertal-Vohwinkel

bzw. Schloss Burg.

Zusammen mit dem ÜH IIIs kam auch der

O-Bus 231 über den Kanal. Gebaut von

Henschel in den 1960er-Jahren tat er früher

in Baden-Baden auf der Trolleylinie vom

Bahnhof Oos in die Innenstadt von Baden-

Baden Dienst.

Weitere Gäste waren der belgische Gelenk-

O-Bus 11 (van Hool Typ 280 T) aus Gent

sowie Dieselbusse von Nachbarbetrieben,

die den kostenlosen Zubringerverkehr von

der City zum Betriebshof besorgten. Blickfänger

war dabei der Magirus-Reisebus 0

3500 aus Düsseldorf aus den 1950er-Jahren,

ein Ex-Trierer Henschel-Gelenkbus vom Typ

HS 160 OSL sowie ein bei den Essener Verkehrsbetrieben

gehegt und gepflegter Anderthalbdeck-Mercedes-Benz

O 315 der legendären

Bauart „Gebr. Ludewig“ aus den

1960er-Jahren.

Seit 2009 nicht mehr benötigt wird die einzige O-Bus-Drehscheibe der Welt an der Endstelle

„Schloss Burg“ in Solingen. Als technisches Denkmal bleibt sie jedoch erhalten L. SCHIEFFER

Rückkehr aus Argentinien

Neben dem eingangs beschriebenen dreiachsigen

Bus Nr. 42, hergestellt 1986 vom MAN-

Tochterunternehmen Gräf und Stift sowie

Kiepe Elektrik, besteht die Sammlung des Solinger

O-Bus-Museums aus einem Portfolio

aller Epochen des heimatlichen Betriebs: ein

MAN-Gelenkbus SG 200 aus dem Jahre

1984 und ein ÜH IIIs aus dem Jahre 1959 mit

Anhänger (Hersteller Orion). Der „Exot“ der

Sammlung ist ein Schweizer O-Bus vom Typ

FBW 91-GTL aus Bern (Baujahr 1974).

Ein Typ fehlte allerdings bisher: Die Baureihe

TS („Trolley-Bus Solingen“, Hersteller

Gebrüder Ludewig, Essen) aus den 1970er-

Jahren. Ende der 1980er-Jahre waren diese

ins argentinische Mendoza verkauft worden.

Bei einem Vororttermin bekam der „Obus-

Museum Solingen“-Verein im Mai 2012 den

Wagen 68 geschenkt. Aufgrund eines fehlenden

Zolldokumtes konnte dieser Bus jedoch

bisher nicht nach Deutschland zurückkehren.

Der Regelbetrieb in Solingen

Mittlerweile ist der Fahrzeugpark der Solinger

Netzes komplett auf moderne Gelenkfahrzeuge

der Hersteller Berkhof, Hess und

Van Hool umgestellt. 50 Fahrzeuge rollen

auf den sechs Linien bei einer Gesamtstreckenlänge

von fast 50 km.

Bei der Umstellung auf Gelenkbusse blieb

2009 ein Unikum buchstäblich auf der Strecke:

die einzige O-Bus-Drehscheibe der Welt

an der Endstelle „Schloss Burg“. Tief im engen

Tal der Wupper war sie 1959 am ehemaligen

Endpunkt der Straßenbahn angelegt

worden, da sich bei Aufnahme des O-Bus-

Betriebes kein Raum für eine weiträumige

Wendeschleife geboten hatte. Die Drehscheibe

war nur im Notfall mit Muskelkraft,

später mit Motorbetrieb zu betätigen.

Am 16. November 2009 eröffneten die Solinger

Verkehrsbetriebe auf der Linie 683

eine neue Wendeschleife. Seitdem verkehren

dort regulär Gelenkzüge, diese fahren zum

Wenden auf der Hauptstraße durch den

Ortskern von Schloss Burg hindurch und

drehen außerhalb. Dabei gibt es ein neues

Kuriosum: Die Bürger des Ortes hatten sich

bei Einführung des Gelenkwagenverkehrs

massiv gegen weitere Fahrdrähte auf ihrer

Hauptstraße ausgesprochen. So müssen die

O-Busse jetzt an der letzten Haltestelle vor

der Ortseinfahrt „abbügeln“ und einen

Hilfsdiesel anwerfen. Mit dem geht es dann

durch den Ortskern zur Wendeanlage …

Die O-Bus-Drehscheibe bleibt indes für

das Obus-Museum und eventuelle Einsatzfahrten

des ÖPNV erhalten.

LUDWIG SCHIEFFER/AM

Zu den Gästen der 60-Jahr-Feier zählte auch die neueste Trolleybus-Generation, wie hier der Salzburger Niederflur-Trollino vom Typ 18 „Metrostyle“

von Hersteller Solaris

L. SCHIEFFER


27

Betriebe

Klein und sympathisch

Die Tram der kroatischen Stadt Osijek In den vergangenen Jahren erfuhr das Streckennetz

eine nennenswerte Erweiterung. Der Wagenpark setzt sich heute aus modernisierten Tatras und

gebraucht übernommenen Düwags zusammen

Die 107.000 Einwohner zählende

Stadt Osijek (deutsch: Esseg; ungarisch:

Eszék) ist der wirtschaftliche

und kulturelle Mittelpunkt der Region

Slawonien und Verwaltungssitz der politischen

Provinz Osijek-Baranja. Die am rechten

Ufer der Drau (kroatisch: Drava) gelegene

Stadt besitzt zwei voneinander unabhängige

Stadtzentren. Zum einen handelt es sich dabei

um den barocken und auch heute noch

teilweise von einer Fortifikation umgebenen

Festungsbezirk (Tvrda) und zum anderen um

die Oberstadt (Gornji grad), die heute alle

Funktionen eines modernen Stadtzentrums

auf sich vereinigt. Dazwischen liegen ausgedehnte

Parkanlagen, die Universität und villenähnliche

anmutende Mietshäuser aus der

Zeit der Donaumonarchie.

In dem Anfang der 1990er-Jahre wütenden

„Kroatienkrieg“ verlief die Front teilweise

mitten durch Osijek und an zahlreiche

Häuserfassenden kann man die Spuren der

Kampfhandlungen auch heute noch deutlich

erkennen. Abgesehen davon hat sich Osijek

in den vergangenen 15 Jahren sehr gut entwickelt

und besitzt mit einer Fußgängerzone,

einer vielfältigen Lokalszene und gepflegten

Grünanlagen zahlreiche Attribute

einer modernen und lebenswerten Stadt.

1884–1926: 42 Jahre Pferdetram

Die damals zur ungarischen Reichshälfte der

Donaumonarchie gehörende Kleinstadt erhielt

am 10. September 1884 eine meterspurige

Pferdetramway, die in Ost-West-

Richtung verlief und die wachsenden


Kroatien: Osijek

In der Regel sind alle 17 T3PV.O mit Werbefolien beklebt. Die Miete beträgt für 12 Monate nur

13.300 Euro und ist damit um ein Vielfaches günstiger als bei deutschen Verkehrsbetrieben. Der

T3PV.O 0603 befährt am 10. Mai 2012 die Schleife Zeleno Polje

Auch die Trams in Osijek

sind vor Graffiti nicht sicher.

So passiert der GT6 0933 am

9. Mai 2012 mit übermalter

zweiter Wagenhälfte auf der

Fahrt nach Visnjevac die renovierte

katholische Kirche

ALLE FOTOS: W. KAISER

Das aktuelle Straßenbahnnetz in Osijek

Stadtteile Oberstadt und Unterstadt (Donji

Grad) mit dem zentral gelegenen Festungsbezirk

verband. Damit verfügte Osijek bereits

sieben Jahre früher über ein schienengebundenes

Nahverkehrsmittel als die

heutige kroatische Hauptstadt Zagreb.

Das Netz wurde in den Folgejahren um

zwei Linien Richtung Süden erweitert, und

zwar vom Hauptplatz der Oberstadt zum

Bahnhof und vom Hauptplatz der Festung

in die Gartenstadt (Perivoja Grad). Entlang

dieser Route gab es auch einen schienengleichen

Übergang mit der Eisenbahnstrecke

nach Pécs bzw. Vukovar. Weiters gab es auch

ein Anschlussgleis zum Hafen, das für den

Güterverkehr der Relation Bahnhof – Hafen

benötigt wurde. Im Jahre 1895 standen für

den Betrieb des zwölf Kilometer langen Netzes

15 Personenwagen, acht Güterwagen

und zwei Postwagen zur Verfügung.

Bereits 1898 gab es Pläne zur Elektrifizierung

der Straßenbahn, diese scheiterten aber

zunächst an der fehlenden Infrastruktur für

die Stromerzeugung. Auch in den Jahren des

Ersten Weltkrieges und dem darauffolgenden

Zerfall der Donaumonarchie war nicht

an eine Erneuerung der Straßenbahn zu denken.

So wurde der Betrieb mit Pferden bis

weit in die 1920er-Jahre beibehalten.

Die Eröffnung der elektrischen Straßenbahn

erfolgte am 31. März 1926. Die Linie

in die Gartenstadt wurde aber nicht mehr

betrieben, die Hauptlinie im Bereich des Festungsbezirkes

außerhalb der Befestigungsmauern

neu trassiert und die Bahnhofslinie

zu einem Rundkurs ausgebaut. Man begann

W. KAISER

nun auch mit dem zweigleisigen Ausbau des

Streckennetzes, wobei man die Gleise fast

durchwegs an die beiden Bordsteinkanten

rückte. Dieses Konzept zur Vermeidung von

Behinderungen durch den Individualverkehr

ist in allen ehemals jugoslawischen Betrieben

bis heute weit verbreitet. Zur Grundausstattung

des elektrischen Betriebes gehörten

zwölf zweiachsige Triebwagen von

Skoda mit den Betriebsnummern 1 bis 12.

Ausbau und Rückbau

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg

wurden an den Endpunkten Zeleno Polje

und Retfala Gleisschleifen angelegt und die

Strecke ab Retfala in die westlichen Vororte

verlängert. Zunächst bestand allerdings

hier nur ein einziges Streckengleis und eine


29

Betriebe

Daten & Fakten: Osijek

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Eröffnung Pferdebahnbetrieb: . . . . . 10.09.1884

Eröffnung elektrischer Betrieb:. . . . . 31.03.1926

Aktueller Wagenbestand: . . . . . . . . . . 17 T3PV.O

9 GT6

2 T3YU

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Netzlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 km

Nur auf einem kurzen Streckenabschnitt zwischen Festung und der Oberstadt von Osijek passiert

die Linie 1 großstädtisch anmutende Bebauung aus der Zeit um 1900 (Foto: Mai 2012)

Im Juli 2012 war der T3PV.O 0713 ausnahmsweise ohne Werbung unterwegs. Am 4. Juli wartet

er in der Endstelle Visnjevac auf Fahrgäste

stumpfe Endstelle, weshalb dieser Abschnitt

nur von einem solo fahrenden Pendelwagen

bedient werden konnte. Mitte der 1960er-

Jahre erfolgten der zweigleisige Ausbau und

die Verlängerung bis zum heutigen Endpunkt

Visnjevac.

Um 1970 wurde schließlich die bisher

zweigleisige und in auch in beiden Richtungen

befahrene Bahnhofrundlinie rückgebaut

und seither besteht hier nur noch ein Streckengleis,

auf dem gegen den Uhrzeigersinn

gefahren wird.

Eine Erneuerung des Wagenparks fand zunächst

nicht statt, zusätzliche Kapazitäten

konnten aber durch die Anschaffung von gebrauchten

Fahrzeugen geschaffen werden.

So erhielt Osijek 1949 vier zweiachsige

Triebwagen aus Rijeka (Nr. 13 bis 16; gebaut

1922 in der Hauptwerkstätte der Zagreber

Straßenbahn) und 1958 weitere 14

Zweiachser, die durch die Stilllegung des Betriebes

in Ljubljana vakant wurden. Die

1931/32 von Duro Dakovic gebauten Fahrzeuge

erhielten die Betriebsnummern 17 bis

30. Im Jahre 1961 erhielt der Betrieb dann

erstmals seit der Elektrifizierung fabrikneue

Triebwagen. Es handelte sich um die Stahlkastenzweiachser

TMK 101 von Duro Dakovic,

die auch für Zagreb produziert wurden.

Der Verkehrsbetrieb Osijek erhielt acht

Exemplare (Nr. 31 bis 38), die solo oder auch

mit zu Beiwagen umfunktionierten Altbau-

Triebwagen zum Einsatz kamen.

Modernisierung mit Tatrawagen

Im Jahre 1968 konnte der mittlerweile recht

bunte Wagenpark mit zehn Tatrawagen vom

Typ T3YU erneuert werden. Die Wagen erhielten

zwar die logischen Betriebsnummern

39 bis 48, es wurden aber die letzten beiden

Ziffern des Anschaffungsjahres vorangesetzt

und die Nummern lauteten daher 6839 bis

6848. Ein zweite Lieferung von zwölf T3YU

folgte im Jahre 1972 und zwecks Vereinheitlichung

des Wagenparks gab der Verkehrsbetrieb

gleichzeitig die TMK 101 nach

Zagreb (dort Nr. 164 bis 171) ab.

Der T3PV.O 0609 wirbt am 3. Juli 2012 für einen

Besuch des Zoos. Er verlässt soeben im

Einsatz auf Linie 2 die Endstelle am trg Ante

Starcevica


Kroatien: Osijek

Die Neubaustrecke der Linie 2 führt durch die ulica Martina Divalta und ist durchwegs eingleisig ausgeführt. Bei der Endstelle Bikara liegt das Streckengleis

in Mittellage und ist von den beiden Richtungsfahrbahnen nur durch Leitlinien abgegrenzt, hier am 10. Mai 2012 mit dem T3PV.O 0609

Die T3YU des Baujahres 1968 erhielten

nun die neuen Betriebsnummern 6801 bis

6810 und der „Jahrgang“ 1972 wurde mit

den Nummern 7211 bis 7222 in Betrieb genommen.

Der Verkehr konnte nun typenrein mit den

Tatrawagen abgewickelt werden und die

Fahrzeit auf der neun Kilometer langen

Durchmesserlinie wurde von 30 auf 22 Minuten

gekürzt. Linienbezeichnungen gab es

nach wie vor keine und in den Liniennummernkästen

der Tatrawagen wurden die für

betriebsinterne Zwecke wichtigen Kursnummern

angezeigt.

Neue Wagen ab 1982

Fahrgastzuwächse veranlassten den Verkehrsbetrieb

im Jahre 1981 zur Bestellung

von vier weiteren T3YU samt dazu passenden

Beiwagen B3YU, die schließlich 1982

eintrafen und die Betriebsnummern 8223 bis

8226 (T3YU; Fabr.-Nr. 170691 bis 170694/

1981) und 8201 bis 8204 (B3YU; Fabr.-Nr.

170687 bis 170690/1981) erhielten. Diese

Fahrzeuge entsprechen mit Ausnahme der

meterspurigen Drehgestelle exakt den für

Chemnitz und Schwerin gebauten T3D/B3D,

was vor allem an den großen Zielschildkästen

der Triebwagen zu erkennen ist. Nach

Aussagen des Fahrpersonals waren bei der

Seit Mai 2012 bereichern drei GT6 vom Typ

„Mannheim“ den Wagenpark. Sie sind ohne

Linien- und Zielangaben unterwegs. Der Wagen

1238 hält am 4. Juli 2012 an der Festung


31

Betriebe

Die GT6 1238 und 1239 sind als Bestandteil des Projektes „Osijek – Stadt der guten Nachrichten“ mit entsprechenden Slogans (hier „Osijek im

Herzen“) verziert. Der GT6 9530 passiert auf seinem Weg ins Stadtzentrum im Mai 2012 den historischen Festungsbezirk Trvda

LINKS Fallweise kommt 2012 im Schülerverkehr

einer der beiden nicht modernisierten T3YU

zum Einsatz, hier am 9. Mai auf der ul. Kapucinska.

Die Graffiti-Bemalung des Wagens

8225 soll auf das globale Umweltprojekt „Art

& Earth“ aufmerksam machen

Lieferung sogar die Anschriften am Bedienpult

des Fahrers deutschsprachig. Bei den

vier B3YU handelt es sich um die einzigen

je hergestellten B3 in Meterspurausführung.

Bis etwa 1986 wurden planmäßig alle vier

Beiwagenzüge eingesetzt, wegen der deutlich

schlechteren Beschleunigung mussten jedoch

die Fahrzeiten aller Kurse verlängert werden.

Bald entschied man sich daher, die Züge nur

noch in den Spitzenzeiten als Verstärker einzusetzen

und das Stadtbild wurde wieder von

solo fahrenden Tatrawagen geprägt.

Der Kroatienkrieg hinterlässt Spuren

Eine Zäsur in der Geschichte der Stadt und

des Straßenbahnbetriebes stellte der „Kroatienkrieg“

von 1991 bis 1995 dar, denn in

der ersten Phase des Krieges war die Stadt

unmittelbar von den Kampfhandlungen betroffen.

So fuhr die Straßenbahn von September

1991 bis November 1992 meist nur

im weniger umkämpften westlichen Teil der

Stadt und wegen Beschädigungen an der Infrastruktur

war zeitweise gar kein Betrieb

möglich. Auch Fahrzeuge und Personal fielen

den Kampfhandlungen zum Opfer, an

Fahrbetriebsmitteln wären die Wagen 6805,

7211 und 8224 sowie 8204 zu nennen.

Ab 1993 konnte der Betrieb wieder ohne

Behinderungen abgewickelt werden, Infrastruktur

und Wagenpark zeigten sich aber in

einem beklagenswerten Zustand. Dazu kam

ein eklatanter Wagenmangel, da einige Tatrawagen

bereits in den 1980er-Jahren nach

Unfällen und Bränden verschrottet werden

mussten (6801, 6803, 6807, 7218) und stets

einige Wagen wegen notorischem Ersatzteilmangel

nicht einsatzbereit waren.

In dieser prekären Lage konnte die Stadt

Mannheim aushelfen und gab im Jahre 1995

fünf sechsachsige Düwag-Gelenktriebwagen

der Baujahre 1960–62 kostenlos nach Osijek

ab. Die Wagen erhielten gemäß dem geltenden

Schema die Betriebsnummern 9527

bis 9531 und verstärkten an Werktagen den


Kroatien: Osijek

Der T3YU 7216 (heute T3PV.O 0604) präsentiert sich im Mai 2005 noch im Neulack nach CKD-Norm und verlässt soeben die Endstelle Višnjevac.

Heute wird dieser Bereich von der Brücke einer Umfahrungsstraße überspannt

zehn Kurse umfassenden Auslauf der Hauptlinie.

Wiederum wurde der Liniennummernkasten

zur Anzeige der Kursnummer

verwendet. Die Fahrzeit in der Relation

Visnjevac – Zeleno Polje betrug wegen des

schlechten Oberbaues und des zunehmenden

Individualverkehrs nun wiederum 30

Minuten.

Sanierung von Netz und Wagenpark

Nach der Jahrtausendwende fiel die Entscheidung

zur Sanierung des Bestandnetzes,

zur Verlängerung der Linie 2 und zur Modernisierung

des Wagenparks. Unter Rücksichtnahme

auf die vorhandenen finanziellen

Mittel wurden 2006/07 siebzehn T3YU

bei Pragoimex in Ostrava modernisiert und

erhielten dabei einen neuen – durchgehend

hochflurigen – Wagenkasten und die Choppersteuerung

„TV Progress“ von Cegelec.

Die neue Typenbezeichnung lautet T3PV.O

(T3 mit Progress-Steuerung und Wagenkasten

VarCB3, Variante Osijek) und die Wagen

erhielten in der Reihenfolge der Rückkehr

nach Osijek die neuen Nummern 0601

bis 0611 und 0712 bis 0717. An nicht modernisierten

Tatras standen jetzt nur noch

die Wagen 8223, 8225 und 8226 zur Verfügung,

die bis 2009 noch sporadisch mit den

zugehörigen Beiwagen zum Einsatz kamen.

Im Frühjahr 2006 starteten die Bauarbeiten

zur Verlängerung der Bahnhofrundlinie

um zunächst einen Kilometer Richtung Süden

bis zur Endstelle „Mackamama“.

Osijek – Wagenpark Stand August 2012

Nummer Typ Hersteller Baujahr Herkunft

0601 T3PV.O CKD 1968 UB 2006, ex T3YU 6809 (1972, ex 6847)

0602 T3PV.O CKD 1972 UB 2006, ex T3YU 7212

0603 T3PV.O CKD 1972 UB 2006, ex T3YU 7213

0604 T3PV.O CKD 1971 UB 2006, ex T3YU 7216

0605 T3PV.O CKD 1972 UB 2006, ex T3YU 7220

0606 T3PV.O CKD 1972 UB 2006, ex T3YU 7214

0607 T3PV.O CKD 1971 UB 2006, ex T3YU 7217




0611 T3PV.O CKD 1971 UB 2006, ex T3YU 7219

0712 T3PV.O CKD 1971 UB 2007, ex T3YU 7218



0715 T3PV.O CKD 1972 UB 2007, ex T3YU 7215

0716 T3PV.O CKD 1971 UB 2007, ex T3YU 7221

0717 T3PV.O CKD 1972 UB 2007, ex T3YU 7222

8223 T3YU CKD 1981

8225 T3YU CKD 1981

9527 GT6 Düwag 1960 1995, ex Mannheim 323



0933 GT6 Düwag 1960 2009, ex Zagreb 911; 1994, ex Mannheim 322



1237 GT6 „Mannheim“ Düwag 1971 2012, ex Zagreb 942; 1996, ex Mannheim 466




33

Betriebe

Der T3PV.O 0717 macht im Juli 2012 Werbung für die ortsansässige Brauerei und erreicht soeben

den zentralen trg Ante Starcevica

Bereits kurz nach der Inbetriebnahme musste der GT6 Typ „Mannheim“ 1237 schadhaft abgestellt

werden und ging erst wieder Mitte Juli 2012 in Betrieb. Nur er ist in Blau-Weiß lackiert

Die Eröffnung am 2. Dezember 2006

brachte auch die Einführung einer dritten

Linie und die erstmalige Verwendung von

Liniensignalen mit sich. Neben der unverändert

verkehrenden Hauptlinie (jetzt Linie

1) und der gegen den Uhrzeigersinn fahrenden

Bahnhofrundlinie (jetzt Linie 2) gab es

nun auch die in der Relation Zeleno Polje –

Mackamama verkehrende Linie 3. Diese

Maßnahmen brachten jedoch ein Überangebot

an Bahnen im Bereich des wenig

frequentierten Bahnhofes und bereits im Januar

2007 wurden die Linienführungen angepasst.

Bei gleichzeitigem Entfall der Bahnhofrundlinie

erhielt die bisherige Linie 3 das

Liniensignal 2. Seither kann der Bahnhof

vom Stadtzentrum aus nicht mehr direkt und

umsteigefrei erreicht werden. Beide Linien

verkehrten in 10-Minuten-Intervallen und

der Wagenbedarf umfasste acht Kurse für die

Linie 1 und sechs Kurse für die Linie 2.

Eingleisige Neubaustrecke

Das Ausbauprogramm war damit aber noch

nicht beendet, denn am 24. August 2009

wurde die Linie 2 um knapp vier Kilometer

bis in den Außenbezirk Bikara verlängert.

Aus Kosten- und teilweise auch aus Platzgründen

konnte die Strecke nur eingleisig

ausgeführt werden, sechs Ausweichen sorgen

aber für eine halbwegs flexible Betriebsabwicklung.

Da die Ausweichen mit

platzsparenden und fahrgastfreundlichen

Mittelbahnsteigen ausgestattet sind, werden

sie im Linksverkehr befahren. Die Linie 2

verkehrt nun in der Relation Stadtzentrum

(trg Ante Starcevica) – Bikara, wobei die

nach wie vor eingleisige Bestandstrecke der

ehemaligen Bahnhofrundlinie weiterhin nur

gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Der

Bahnhof sowie der neue und sehr groß bemessene

Busbahnhof werden daher nur auf

der Fahrt Richtung Stadtzentrum an das

Straßenbahnnetz angebunden. Die Linie 2

verkehrt alle elf Minuten und für den Betrieb

werden sechs T3PV.O benötigt. Die Tatsache,

dass hier eine – größtenteils eingleisige

– Neubaustrecke in ein Gebiet mit teilweise

fast ländlichen Strukturen und eher geringem

Fahrgastaufkommen (max. 4.000 Fahrgäste

pro Tag) verwirklicht wurde, ist durchaus

bemerkenswert und zukunftsweisend,

denkt doch so mancher deutsche Betrieb laut

über die Stilllegung derartiger Strecken nach!

Die Verlängerung der Linie 2 und steigende

Fahrgastzahlen auf der Linie 1 machten

eine Aufstockung des Wagenparks notwendig.

Da in Zagreb ex-Mannheimer GT6

wegen der Inbetriebnahme von Niederflurwagen

entbehrlich wurden, konnte der Verkehrsbetrieb

fünf Fahrzeuge kostengünstig

erwerben, von denen vier mit den Nummern

0932 bis 0934 und 0936 in Betrieb genommen

wurden. Der Wagen 0935 (ex Zagreb

916, ex Mannheim 357) diente von Anfang

an nur als Ersatzteilspender und steht heute

noch in teilweise ausgeschlachtetem Zustand

im Freigelände des Depots.

Wagen mit Klimaanlage

Der Wagen 0932 hatte bald nach der Indienststellung

einen Unfall mit einem Lkw

und wurde gemeinsam mit den schon längere

Zeit abgestellten GT6 9529 und 9531 verschrottet.

Der Verschrottungsaktion der Jahre

2009/10 fielen auch die B3YU 8202 bis

8204 sowie der T3YU 8226 zum Opfer. Im

Februar 2012 trafen dann nochmals drei GT6

aus Zagreb ein. Diesmal handelte es sich aber

um Wagen des Typs „Mannheim“, die auch

mit einer Klimaanlage ausgestattet sind. Die


Kroatien: Osijek

Der trg Ante Starcevica – Hauptplatz der Oberstadt

von Osijek – wurde 2005 neu gestaltet und mit einem

unterirdischen Einkaufszentrum ausgestattet.

Zumindest der im Juli 2012 fotografierte T3PV.O

passt zu den neuen Beleuchtungskörpern und

dem Abgang zum Tiefgeschoss

Wagen 1237 bis 1239 wurden am 10. Mai

2012 am trg Ante Starcevica gemeinsam mit

der Aktion „Osijek – Stadt der guten Nachrichten“

der Öffentlichkeit präsentiert. Die

Wagen 1238 und 1239 waren bereits mit einigen

Slogans verziert, die zu mehr Miteinander

und positivem Denken anregen sollen.

Als „gute Nachricht“ wurde in der Presse

auch gewertet, dass nun erstmals Straßenbahnen

mit Klimaanlage durch Osijek rollen.

Der aktuelle Betrieb

Der aktuelle Wagenpark umfasst 17

T3PV.O, neun GT6 und zwei T3YU, die allerdings

nur noch sporadisch in den Spitzenzeiten

auf der Linie 1 zum Einsatz kommen.

Auf der Linie 1 verkehren ganztägig

zwölf Kurse in 6-Minuten-Intervallen und

im Schülerverkehr (7 bis 8 sowie 11 bis 15

Uhr) kommt ein 13. Kurs zum Einsatz. Prinzipiell

stehen also für die Deckung von insgesamt

19 Kursen (Linie 1 und 2) derzeit genügend

Fahrzeuge zur Verfügung. Da jedoch

die Stadt als Eigentümer des Verkehrsbetriebs

jährlich nur geringe Mittel für Ausbesserungen

und Ersatzteilhaltung zur Verfügung

stellt (für 2012 nur 1 Mio. Kuna statt

der beantragen 12 Mio. Kuna) kommt es

dennoch immer wieder zu Engpässen am

Fahrzeugsektor, da schadhafte oder verunfallte

Wagen oft monatelang auf ihre Ausbesserung

warten müssen. So beträgt beispielsweise

die Lieferzeit einer Front- oder

Heckscheibe eines T3PV.O bis zu acht Wochen

und aus Kostengründen können solche

Teile nicht auf Lager gelegt werden.

Weitgehend unkompliziert zu warten und

zu reparieren sind dagegen die GT6, die aber

wegen des höheren Stromverbrauchs (Stromrückspeisung

bei den T3PV.O!) nur in zweiter

Linie zum Einsatz kommen. Dennoch

kann man aber an Schultagen auf der Linie

1 mit bis zu fünf und während der Schulferien

mit bis zu drei GT6 rechnen. An Samstagen,

Sonn- und Feiertagen werden ausschließlich

T3PV.O verwendet.

Mit 1. September 2008 führte der Verkehrsbetrieb

GPP (Gradski prijevoz putnika)

das elektronische Fahrkartensystem „Butra“

mit Chipkarten und Lesegeräten ein. Lesegeräte

gibt es nur beim vorderen Einstieg der

Triebwagen und der Fahrer überwacht das

ordnungsgemäße Entwerten der Karten. Einzelfahrscheine

zum erhöhten Tarif von 10

Kuna (EUR 1,33) können auch beim Fahrer

erworben werden. Das Zusteigen ist daher

nur vorne gestattet, was bei stark frequentierten

Haltestellen oft zu minutenlangen

Aufenthalten und letztlich zu unregelmäßigen

Intervallen am gesamten Streckennetz

führt. Ein Einzelfahrschein ist 45 Minuten

lang gültig und berechtigt innerhalb dieser

Zeitspanne auch zum Umsteigen bzw. zur

Rückfahrt. Leider kennt das System keine Tages-

bzw. 24-Stunden-Karten.

Bei der Fahrgastinformation wird keine

klare Linie verfolgt: Während die meisten

Haltestellen frei von jeglicher Information

sind, gibt es auf der Homepage des Verkehrsbetriebs

eine interaktive Karte, die nicht

nur den genauen Standort jedes Kurses anzeigt,

sondern auch Auskunft über die aktuelle

Fahrgeschwindigkeit, die Entfernung

und die Fahrzeit bis zur nächsten Haltestelle

sowie über Wagentype und Betriebsnummer

gibt. Die Informationen sind unter

www.gpp-osijek.com/gppmap/ abrufbar,

wobei für die Linie 1 „T1“ bzw. „T2“ (getrennte

Karten für die beiden Fahrtrichtungen)

und für die Linie 2 „T513“ auszuwählen

ist.

WOLFGANG KAISER


35

Betriebe

Per Tram in die Zukunft

In Dijon ist es am

Morgen des 2. September

2012 an der

Haltestelle Univer -

sité noch ruhig.

Nach 51 Jahren

kehrte am Vortag

die Tram in die

Hauptstadt des

Burgunds zurück,

am 8. Dezember

2012 fand die Eröffnung

der zweiten

Linie statt

B. KUSSMAGK

36 STRASSENBAHN MAGAZIN

In Nizza an der Côte d’Azur gab es von 1879 bis 1953 schon Trams.

Seit November 2007 verkehren nun 33 Meter lange Citadis 302 von

Alstom. Aus ästhetischen Gründen fahren sie an der place Masséna

mit Batteriebetrieb

W. KAISER

Frankreich: Nizza & Dijon

Frankreich setzt auf Straßenbahnen

In unserem Nachbarland

erleben Trams derzeit

eine Renaissance. Dabei entstehen

sowohl Verlängerungen als

auch ganze Betriebe neu. Sie

gelten als Zeichen eines zukunftsfähigen

Nahverkehrs

In Frankreich stehen Trams derzeit so

hoch im Kurs wie seit 100 Jahren

nicht mehr. Allein 2012 haben drei

Städte einen neuen Straßenbahnbetrieb

eröffnet: Im Juni Brest in der Bretagne,

im September die Hauptstadt der

Region Burgund, Dijon, sowie jetzt im

Dezember Le Havre.

In der französischen Hauptstadt Paris

gehen hingegen von Ende November bis

Ende Dezember 2012 innerhalb von vier

Wochen etwa 24 Kilometer neue Straßenbahnstrecken

in Betrieb!

In fünf weiteren Städten ist die Eröffnung

neuer Tram-Betriebe in Vorbereitung:

2013 in Tours, 2014 in Aubagne,

2015 in Besancon, 2016 in Avignon sowie

voraussichtlich 2018 in Caen.

Die neuen Strecken in Frankreich sind

für Tram-Freunde aus dem deutschsprachigen

Raum ein beliebtes Reiseziel. In der

Redaktion gehen fast wöchentlich interessante

Aufnahmen ein – davon wollen wir

Ihnen auf dieser Doppelseite ein, zwei

Motive zeigen.

AM

Die östliche Endstelle

befindet sich derzeit

noch bei der

Pont Michel, wo die

Zweirichtungs -

wagen an zwei

Stumpfgleisen mit

Mittelbahnsteig

wenden. Das rechte

Gleis wird erst nach

der Verlängerung

für den Linienverkehr

benötigt und

steht für Probe- und

Fahrschulfahrten zur

Verfügung

W. KAISER

STRASSENBAHN MAGAZIN

37

Fahrzeuge

Auf großem Rad

durch Bayerns Herz

Münchens Maximum-Drehgestell-Triebwagen Mit 550 Stück gab es in der bayerischen Metro -

pole hinter Berlin die meisten Maximum-Triebwagen. 1898 gingen die ersten in München in Betrieb,

die letztgebauten 1930. Teil 1 widmet sich der Zeit bis zum Kriegsende 1945

Mit 550 Maximum-Vierachsern

lag München hinter Berlin auf

Platz 2, was die Stückzahl an

Fahrzeugen in Deutschland betrifft.

Zudem war die bayerische Metropole

im Jahre 1898 einer der ersten Besteller

von Wagen mit dieser amerikanischen Drehgestellbauart

überhaupt und auch derjenige,

der sie 1930 als letzter in Dienst stellte.

Eine Besonderheit war ab 1908 die Typenbezeichnung

der einzelnen Serien mit

Buchstaben und Ziffern, die eine eindeutige

Zuordnung der einzelnen Bauarten ermöglichte.

Den fortlaufenden Buchstaben (groß

für Triebwagen, klein für Beiwagen) folgte

eine durch Punkt getrennte Zifferngruppe.

Dabei gibt die erste Position die Lieferserie

bzw. die Ausführung des Wagenkastens an,

die Ziffern nach dem Punkt die Fahrgestellbauart.

Unterschiede in den Ausführungen

werden innerhalb dieser Nummernblöcke

fortlaufend gekennzeichnet. In dieses System

waren auch die Arbeitsfahrzeuge mit einbezogen.

Bei der Nummerierung ihrer Fahrzeuge

war die Münchner Straßenbahn immer

sehr geradlinig und Umzeichnungen

blieben die große Ausnahme. Sie wurden

nach Lieferungen fortlaufend aneinander gereiht.

Rathgeber übernimmt Planung

Mit Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen

Betrieb ab 1895 erhielt auch München

zunächst eine recht geringe Zahl zweiachsige

Triebwagen. Mit Ausnahme einer kleinen

Serie von Neubauten 1897 wurden Beiwagen

dazu aus dem vorhandenen Bestand für

die Pferde- und Dampfbahn umgebaut. Es

zeigte sich schon bald, dass die kleinen und


Maximumwagen München

OBEN Triebwagen

287 der Type A 4.2

zeigt sich bei dieser

Aufnahme der späten

1940er-Jahre im

Umbauzustand der

1920er-Jahre mit

drei großen Seitenfenstern

H. ENGEL, SLG. A. REUTHER

OBEN LINKS Als Friedrich Grünwald

den Triebwagen 331 im Jahre 1936

am Karlsplatz fotografierte, befand

sich der Wagen der Type A noch

weitgehend im Originalzustand.

Die Typenbezeichnung war deutlich

sichtbar bei allen Wagen auf einer

kleinen Blechtafel am Rahmen

mittig angebracht

F. GRÜNWALD, BILDARCHIV VDVA (2)

Als Typ D1.7. weist die kleine Tafel am Rahmen unter der Seitenwand den 1936 fotografierten

Tw 496 aus. Er entstand durch Umbau eines C-Wagen von 1913 von Laternen- auf Schleppdach

leistungsschwachen Zweiachser nur ungenügend

in der Lage waren, das mit der Umstellung

auf elektrischen Betrieb rasch steigende

Fahrgastaufkommen zu bewältigen.

Die in Fachzeitschriften beschriebenen großen

Vierachser, die sich in Nordamerika

rasch verbreiteten, fanden auch das Interesse

der Münchner. So erhielt der Hauslieferant,

die Waggonfabrik Josef Rathgeber in

Moosach, den Auftrag, einen für Münchner

Verhältnisse angepassten vierachsigen Triebwagen

zu entwerfen.

Der Blick der Konstrukteure richtete sich

dabei auch nach Berlin, wo bereits 1897 damit

begonnen worden war, derartige Fahrzeuge

zu beschaffen. Das Münchner Gleisnetz

mit seinen engen Radien schien für diese

Wagen eher ungeeignet, das in Amerika zur

Serienreife entwickelte Maximum-Traction-

Untergestell versprach Abhilfe, da es mit seinen

unterschiedlich großen Achsen eine bessere

Anlenkung in Bogenfahrten ermöglichte

und die Last des Aufbaus besser auf die

Antriebsachse steuerte.

Type A

Nachdem die Fabrikantenfamilie Böker in

Remscheid damit begonnen hatte, diese

Drehgestellbauart zu importieren und über

die Bergische Stahlindustrie-Gesellschaft

auch in Lizenz bauen zu lassen, fiel die Entscheidung

in München dafür sehr schnell.

Eine erste Serie umfasste sofort 100 Triebwagen

und wurde in den Jahren 1898/99 geliefert

(Nr. 51 bis 150).

Im Vergleich zu amerikanischen Wagen und

auch den in späteren Jahren für andere Betriebe

in Deutschland gebauten Maximum-Vierachser

waren die Münchner Fahrzeuge zunächst

recht kurz. Nur neun Meter maßen sie in den

ersten zehn Jahren ihrer Anschaffung. Die Breite

betrug 2,10 Meter. Als große Besonderheit

im deutschen Waggonbau hatten die Fahrzeuge

von Beginn an geschlossene Plattformen.

Der Fahrgastraum war mit sechs gleichgroßen

Bogenfenstern ausgestattet, in den Trennwänden

zur Plattform befand sich eine Schiebetüre,

die nicht mittig sondern asymetrisch zur

Seitenwand hin verschoben war. Im Bereich

dieser Türe ragten auch die Längsbänke nicht

bis an die Trennwand heran. Es fanden 22 Personen

Sitzgelegenheit, die Zahl der möglichen

Stehplätze war mit 18 festgelegt.

Die elektrische Ausrüstung lieferte die

Union Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG). Die

zwei Motoren zu je 25 kW boten eine nur

mäßige Antriebsleistung. Für den Beiwa-


39

Fahrzeuge

Für München gebaute Maximum-Wagen

genbetrieb konnten nur die leichten aus Pferdebahnwagen

umgerüsteten Fahrzeuge verwendet

werden und dies auch nur auf Strecken

ohne Steigungen. Gebremst wurde mit

Druckluft, die Einrichtungen für den Kompressor

samt Luftbehälter befanden sich unter

dem Fahrzeugboden. Das Gewicht der ab

Seitenansicht der

Type A in der Originalausführung

mit sechs kleinen

Seitenfenstern

SLG. AXEL REUTHER (2)

Type A nach Umbau

eines Teiles

der Wagen auf

drei große Seitenfenster

(Type

A3.1/A4.1)

Stück Baujahr Hersteller E-Teil Wagennummern Bemerkungen

100 1898/99 Rg/BIG U/A/B 51–150 Type A 1.1, 51-100 1908

UN = 301-350

150 1899-02 Rg/BIG U/A/B 151–300 Type A 2.2

5 1908 Rg/BIG AEG 375–379 Type B 1.3, zunächst Lenk-2 x

45 1908 Rg/BIG AEG 380–424 Type B 2.3

10 1910 Rg/BIG SSW 425–434 Type C 1.4

10 1910 MAN/TB B 435–444 Type C 4.5

12 1911 Li/TB B 445–456 Type C 3.5

38 1911 Rg/MAN SSW 457–494 Type C 1.6

1 1912 Rg/MAN SSW 495 Type D 1.6, Ausst.-Tw

3 1913 Rg/MAN SSW 503–505 Type C 2.7

27 1913 Rg/BIG A/S/B 496–502, 506–525 Type C 2.4

60 1925/26 LHW SSW 526–585 Type E 2.8

20 1925 MAN SSW 586–605 Type E 1.8

20 1926 SD SSW 606–625 Type E 3.8

8 1926 MAN SSW 4–11 Type P 2.8 Posttriebwagen

1 1929 MAN S/A/B 626 Type F 1.9

40 1929/30 HAWA B 627–666 Type F 2.10

550 gesamt

Abkürzungen: Rg: Rathgeber, BIG: Bergische Industrie-Gesellschaft, TB: Trelenberg, Li: Lindner, SD: Schöndorff

U: UEG, A: AEG, B: Bergmann, S: Siemens

1908 als Type A1.1 bezeichneten Serie betrug

zwölf Tonnen.

In den Jahren 1899 bis 1902 folgten weitere

150 weitgehend gleichartige Fahrzeuge

(Nr. 151 bis 300). Sie wiesen im Zusammenbau

einige nach Außen nicht sichtbare

Verbesserungen auf, was sie um 100 Kilogramm

gegenüber der Erstlieferung schwerer

machte. Ab 1908 erhielten sie die Typenbezeichnung

A2.2.

Mit der beachtlichen Stückzahl von 250

vierachsigen Triebwagen standen bis in das

erste Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts für

die Bedienung des wachsenden Netzes ausreichend

Fahrzeuge zur Verfügung.

Type B

Die vollständige Übernahme der bisherigen

Aktiengesellschaft als stadteigenen Betrieb

machte Mitte 1907 den Weg frei für einen

großzügigen Ausbau des Streckennetzes. Dies

zog auch Bedarf an neuen Fahrzeugen nach

sich, so dass zur Lieferung 1908 bei Rathgeber

50 weitere Triebwagen bestellt wurden.

Die Firma Hermann-Heinrich Böker in

Remscheid bot neu zweiachsige Lenkuntergestelle

an, die es ermöglichen sollten, Wagenkästen

von gleicher Länge wie die Vierachser

darauf zu setzen, was eine erhebliche Ersparnis

an Kosten und Wartung versprach. Neben

einer Serie von 45 Maximumwagen (Nr. 380

bis 424) kamen zu Versuchszwecken auch fünf

Zweiachser (Nr. 375 bis 379) zur Ablieferung.

Die Unterbrechung der Nummernfolge erklärt

sich aus der Umnummerierung der Fahrzeuge

mit bisher zweistelligen Nummern in 301

bis 350 (ex 4x-Tw 51 bis 100) und 351 bis 374

(ältere Zweiachser). Die Lenkzweiachser, bezeichnet

als Type B 1, hatten eine Länge von

9,10 Metern. Ihr Platzangebot mit 22 Sitz- und

22 Stehplätzen war vergleichbar mit den Vierachsern.

Die elektrische Ausrüstung stammte

nun von AEG, welche die UEG im Jahre 1904

übernommen hatte. Zwei Motoren à 36 kW

boten eine erheblich größere Leistung und

machte den Einsatz mit Beiwagen leichter. Die

45 als Type B 2.3 bezeichneten Maximum-

Vierachser hatten zwar die gleichen Abmessungen

wie die Type A, wiesen aber einige Veränderungen

auf. Geändert waren die Form und

Einteilung der Fenster im Fahrgastraum mit

zwei kleinen zu den Enden hin und zwei großen

dazwischen und die nunmehr gerundeten

Plattformen. Lieferant der Fahrwerke war hier

ebenfalls Böker, der sie zumeist im Original

aus den Vereinigten Staaten importierte. Auch

hier war die Motorleistung auf 2 x 36 kW erhöht

worden. Mit 12,5 Tonnen wogen sie genauso

viel wie die Lenkzweiachser. Deren Erfolg

im täglichen Betrieb lässt sich am besten

daran ablesen, dass der erste bereits ein Jahr

später ebenfalls Maximum-Untergestelle bekam,

während die Restserie im Jahr darauf entsprechend

umgerüstet wurde. Die an die Lieferung

B 2.3 angepassten Wagen erhielten nun

die Bezeichnung B 1.3.

Type C

Das ständig steigende Fahrgastaufkommen

war mit einer zunehmenden Zahl eingesetzter

Triebwagen nicht sinnvoll zu bewältigen,

da die Hauptachsen eine Vermehrung der



Offensichtlich während

einer Ausstellung

ist dieses Bild

mit zwei Posttriebwagen

des Jahres

1926 entstanden,

da zusätzlich auch

noch Wagen anderer

Städte zu erkennen

sind. Das Arrangement

mit den

geöffneten Seitenrollos

gibt einen guten

Eindruck von

der Nutzung der

Postwagen

SLG. P. H. PRASUHN,

SLG. AXEL REUTHER

Zugzahlen kaum noch zuließen. Der Betrieb

beschloss daher ab 1910, verstärkt zur Zugbildung

mit Beiwagen überzugehen. Dazu

waren nicht nur neue, leichte zweiachsige

Beiwagen zu beschaffen, sondern auch die

Motorleistung der vorhandenen und zukünftig

zu beschaffenden Triebwagen so zu

erhöhen, dass sie in der Lage waren, bis zu

zwei Beiwagen zu ziehen. Dem Vorhaben der

Erhöhung der Motorleistung kam auch der

Umstand entgegen, dass es der technische

Fortschritt ermöglichte, nunmehr auch Motoren

höherer Leistung in einer Größe zu

bauen, welche in die vorhandenen Maximumgestelle

passte. In den Jahren 1910 bis

1913 wurden daher nicht nur über 200 zweiachsige

Beiwagen von verschiedenen Herstellern

beschafft, sondern auch die Vierachser

der Baureihe A mit neuen, nunmehr

45 kW leistenden Motoren ausgestattet.

1911 erstmals MAN-Fahrgestelle

Die Neulieferungen der Jahre 1910 bis 1913

fielen mit 101 Einheiten vergleichsweise bescheiden

aus, zumal sie sich auch noch auf

mehrere kleinere Lieferlose verteilten und

verschiedene Hersteller zum Zuge kamen.

Den Anfang machte 1910 Rathgeber mit einer

Lieferung von zehn Wagen (Nr. 425 bis

434). Sie waren erstmals zehn Meter lang

und hatten im Fahrgastraum Querbänke für

insgesamt 24 Personen, deren Sitzlehnen

nach Fahrtrichtung umklappbar waren. Die

als Type C1.4 bezeichneten Triebwagen besaßen

weiterhin die bekannten Böker-Fahr-

Type B mit abgerundeten

Plattformen

und vier

Seitenfenstern

Typ C mit achtfenstrigem Wagenkasten SLG. AXEL REUTHER (2)


41

Fahrzeuge

Im November 2008 leuchtet die tief stehende Herbstsonne das Fahrwerk des Tw 490 gut aus.

Die Menge der Mitfahrenden zeigt die hohe Attraktivität des Museumswagens P. SCHRICKER

Type C4.5 von MAN mit abweichender Fensteranordnung und Trelenberg-Untergestellen; die

C-Wagen besaßen Quersitze, z.T. mit nach Richtungen umklappbaren Rückenlehnen

Seitenansicht des Einzelstücks D1.6. Er diente später als Büchereiwagen SLG. AXEL REUTHER (2)

Erhaltene Fahrzeuge

Nummer Typ Bemerkung

Tw 256 Type A2.2 Zustand 1926, Rath -

geber 1901

Tw 490 Type D6.3 Zustand 1960er-Jahre,

Neuaufbau 1955,

Rathgeber 1911

Tw 539 Type E2.8 Zustand 1960er-Jahre,

LHW 1925/26

Tw 624 Type E3.8 Zustand 1960er-Jahre,

Schöndorff 1926

Tw 670 Type G1.8 Zustand 1960er-Jahre,

Neuaufbau 1944,

LHW 1925/26

Atw 2973 Type G1.8 Zustand 1970er-Jahre,

Neuaufbau 1944, LHW

1926

gestelle, der Fahrgastraum hatte aber nun

acht Fenster, wobei die beiden zu den Plattformen

hin gelegenen etwas größer waren

als die sechs dazwischen befindlichen. Mit

14,5 Tonnen waren sie zwei Tonnen schwerer

als ihre Vorgänger. Mit 2 x 45 kW waren

sie so gut motorisiert, dass das Mitführen

von zwei zweiachsigen Beiwagen kein

Problem darstellte. Der Lieferant der elektrischen

Ausrüstung hatte bei dieser Serie gewechselt

– sie stammte von den Siemens-

Schuckertwerken (SSW).

Für eine weitere Serie von zehn Triebwagen

(Nr. 435 bis 444) im gleichen Jahr wurde

die Münchner Straßenbahn ihrem Hauslieferanten

Rathgeber erstmals untreu, die

als Type C4.5 bezeichneten Wagen kamen

von MAN. Die von den Eisenwerken Trelenberg

in Breslau zugelieferten Maximumgestelle

waren von einer leicht abweichenden

Bauart. Im Innenraum gab es weiterhin

Quersitze für 24 Reisende, der Wagenkasten

war aber nur fünffenstrig, wobei die zu den

Plattformen hin liegenden Fenster dieses Mal

kleiner waren als die drei innen liegenden.

Die elektrische Ausstattung lieferte Bergmann

in Berlin, 2 x 45 kW waren auch hier

Standard. Die 50 Triebwagen des Baujahres

1911 entsprachen in Maßen und Fensteranordnung

wieder der Type C1.4 mit

achtfenstrigem Fahrgastraum. Die ersten

zwölf Wagen (Nr. 445 bis 456) lieferte Lindner

in Ammendorf, die Untergestelle kamen

von Trelenberg und die elektrische Ausrüstung

steuerte Bergmann bei. Die Typenbezeichnung

lautete hier C3.5.

Auch die 38 im gleichen Jahr mal wieder

bei Rathgeber gefertigten Einheiten (Nr. 457

bis 494) der Type C1.6 gehörten zur achtfenstrigen

Bauform. Die Fahrgestelle lieferte

bei dieser Serie erstmalig MAN zu, damit

kam die in Nürnberg entwickelte Bauart mit

Pressträgern und Blattfedern erstmals auch

in München zur Verwendung. Bei den ersten

zwölf Tw kam die Ausrüstung von SSW,

die übrigen bestückte die AEG.

Nachschub im Jahre 1930

Ehe die Modernisierung und Erweiterung

des Fahrparks der Münchner Straßenbahn

durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges

für zwölf Jahre stockte, konnte der Bestand

1913 noch einmal durch 30 Maximum-

Triebwagen (Nr. 496 bis 525) aufgestockt

werden. Von der Bauform des Wagenkastens

entsprachen sie dem Rathgeber-Achtfenstertyp

mit Quersitzen, bei den Drehgestell

und der elektrischen Ausrüstung gab es aber

Unterschiede. Drei Stück besaßen MAN-



Drehgestelle, Elektrik von SSW und liefen

als Type C2.7. Bei den übrigen 27 Wagen

war der Betrieb wieder zur Ausrüstung mit

den ursprünglichen Böker-Gestellen nach

Brill-Vorbild zurückgekehrt, weshalb sie als

C2.4 bezeichnet wurden. Die elektrische

Ausstattung verteilte sich auf die Lieferanten

AEG, Bergmann und Siemens, allen gemeinsam

war eine Motorleistung von 2 x 45

kW und ein Gewicht von 14,6 Tonnen. Bei

den drei Tw mit MAN-Gestellen (Nr. 503 bis

505) erfolgte 1924 ein Nummerntausch mit

den Wagen 496 bis 498.

Das Einzelstück D

Ab 1912 bereicherte ein Einzelstück den

Bestand an vierachsigen Maximumwagen

(Nr. 495) in Form eines ebenfalls zehn Meter

langen aber mit sechs gleichgroßen Seitenfenstern

ausgestatteten Wagens von Rathgeber

und Fahrgestellen der MAN. Er war

von den Herstellern als Referenzwagen für

eine Ausstellung gebaut und nach deren

Ende von der Stadt München gekauft worden.

Er verfügte im Innenraum wieder über

Längsbänke. Die Typenbezeichnung lautete

D1.6, zeitweise war er als Sonderfahrzeug

X1.6 bezeichnet. 1928 entstand aus diesem

Wagen eine „Wanderbücherei“ der Stadt

München. Neben München besaß nur noch

Budapest eine derartige Einrichtung. Er wurde

nach einem festen Plan im Netz stundenweise

aufgestellt. Die Typenbezeichnung lautete

nun WB 1.6, nach der Modernisierung

1959 geändert in WB 1.3. Im April 1970 löste

ein Gelenkbus diese Rarität ab, das Fahrzeug

kam später ins Straßenbahnmuseum

Hannover.

Aus der letzten Lieferung von Maximumwagen an München in den Jahren 1929/30 stammt der

Triebwagen der Type F mit fünf Seitenfenstern. Die Bogenfahrt lässt einen schönen Blick auf die

ausgestellten Maximum-Untergestelle zu

F. GRÜNWALD, SLG. P. BOEHM, ARCHIV A. REUTHER

Seitenansicht eines

zur Type D umgebauten

C-Wagens

mit Schleppdach

SLG. AXEL REUTHER (3)

Seitenansicht der

Type E mit sechs

gleichgroßen Fenstern.

Die Plattformen

waren erstmalig

mit Türen

vollständig verschließbar

Seitenansicht der

Type F der Jahre

1929 mit fünf Fenstern

in unterschiedlicher

Größe im Lieferzustand

Umbauten der Type A

und neue Type E

1920 begann in den Werkstätten der städtischen

Straßenbahn ein Umbau des Wagenkastens

der Erstlieferung, bei dem die sechs

kleinen Seitenfenster in drei große umgewandelt

wurden. Die Fahrzeuge gewannen

dadurch ein eleganteres Aussehen. Durch

den Umbau wechselte auch die Typenbezeichnung,

aus A1.1 wurde A3.1 und A2.2

zu A4.2.

Erst Mitte der 1920er-Jahre erlaubten es

die gefestigten wirtschaftlichen Verhältnisse

wieder, neue Fahrzeuge anzuschaffen. Der

Nachholbedarf war auf Grund der langen

Beschaffungspause hoch und es wurden mit

einem Schlag 100 vierachsige Trieb- und 200

dazu passende zweiachsige Beiwagen bestellt.

Sie sollten ebenfalls wieder als Dreiwagenzüge

auf stark belasteten Linien eingesetzt

werden.

Eigentlich war der Maximumwagen zum

Zeitpunkt der Bestellung technisch nicht

mehr auf der Höhe der Zeit, denn die Fortschritte

im Motorenbau erlaubte es mittlerweile,

gleichrädrige Fahrzeuge mit vier kleinen

Antrieben auszustatten und damit ein

besseres Fahrverhalten zu erreichen. Die

Münchner Straßenbahn war aber mit ihren

Maximumwagen zufrieden und sah bei

Fahrzeugen mit anderen Drehgestellen Probleme

beim Durchfahren von sehr engen

Gleisbögen, was entsprechende Einsatzbeschränkungen

zur Folge gehabt hätte. Daher

blieb es auch bei den 100 neuen Triebwagen

beim Maximumgestell. Drei verschiedene

Waggonfabriken beteiligten sich am Bau; 20

Triebwagen (Nr. 586 bis 605) der Type E1.8

lieferte 1925 die MAN, 60 Einheiten (Nr.

526 bis 585) 1925/26 Linke-Hofmann-

Lauchhammer in Breslau als Type E2.8 und

schließlich 20 Stück (Nr. 606 bis 625) im


43

Fahrzeuge

Triebwagen 564 gehört zur sechsfenstrigen Type E aus den Jahren 1925/26. Die aufgesteckte

kleine Ziffer über der Stirnlampe ist die Kursnummer. Der achte Zug der Linie 6 wurde 1936

von Friedrich Grünwald am Karlsplatz aufgenommen

FRIEDRICH GRÜNWALD, BILDARCHIV VDVA

Im November 2008 fanden anlässlich des

100. Jubiläums der Tram nach Pasing Sonderfahrten

mit dem Museumswagen 490

statt, der hier gerade die Haltestelle Westbad

in Richtung Willibaldplatz verlässt

P. SCHRICKER

Quellen

Um einen 1944 neuaufgebauten Wagen vom Typ G1.8 handelt es sich beim Münchner Museumswagen

Tw 670, hier 2009 im Trambahnmuseum in der Ständlerstraße. Auf den Nachkriegseinsatz

der Maxiumwagen geht der Teil 2 im nächsten Heft ein

A. REUTHER

div. Autoren: 100 Jahre Münchner Strassenbahn,

München 1972

Höltge, D. u. a.: Straßen- und Stadtbahnen in

Deutschland, Band 10, Freiburg 2006

Koffmann, J. L.: Das Maximum-Drehgestell, in:

Straßenbahn-Magazin 13, 08/1974

Koffmann, J. L.: John A. Brills Maximum Traction

Drehgestell, in: Der Stadtverkehr, Heft 10/1978

Sappel, A.: Städtische Straßenbahn München,

Villigen AG (CH) 1979

Jahre 1926 die Gebrüder Schöndorff in Düsseldorf

als Type E3.8.

Die Maße aller Wagen waren identisch:

Länge 10,84 Meter, Breite 2,05 Meter, Gewicht

16,5 Tonnen. Die elektrische Ausrüstung

kam für alle Wagen von Siemens-Schuckert

und mit 2 x 60 kW waren die neuen

Vierachser erheblich besser motorisiert. Der

Innenraum hatte einen Wagenkasten mit

sechs gleichgroßen Seitenfenstern und Längsbänke

für 28 Personen. Die Plattformen waren

hier erstmals mit Schiebetüren vollständig

zu verschließen.

Umbau der Type C in die Type D

In den Jahren 1926 bis 1931 durchliefen die

Wagen der Type C ein Modernisierungsprogramm,

was nicht nur zu einem Wechsel

der Ziffern bei der Typisierung, sondern

auch zu einem neuen Gattungsbuchstaben

führte. Dabei wurden die bisher auf den Innenraum

beschränkten Laternendächer zu

Schleppdächern bis zu den Fronten hin verlängert.

Auf der Front gab es ein neues Liniennummernschild

in einem Kasten, welches

von innen zu beleuchten war. Die

Fahrzeuge erhielten auch neue stärkere Motoren,

wobei auch der Hersteller wechselte:

C1.4 wurde zu D3.4 mit 55-kW-Motoren

von Bergmann, C1.6 zu D2.6 ebenfalls mit

Bergmann-55-kW-Motoren, C4.5 zu D5.5

mit AEG-Motoren von 71 kW, C3.5 zu D4.5

behielten Bergmann-Ausstattung bekamen

aber 55-kW-Antriebe. Aus C2.7 wurden

D1.7 mit 55-kW-Bergmann-Motoren und

C2.4 erhielten als D1.4 ebenfalls Bergmann-

55-kW-Antriebe. Aus dem ursprünglich den

Buchstaben D belegenden Probewagen von

1912 war bereits 1924 ein Arbeitswagen geworden.

Nach Abschluss der Umbauten war

1931 die Typengruppe C verschwunden.

Letzte Neubauten: Type F

Ende der 1920er-Jahre waren die ersten Vierachser

am Ende ihrer Lebensdauer angelangt

und die weitere Verkehrszunahme machte

Verstärkungen notwendig. Um geplante

Neuerungen, besonders im Innenraum, erproben

zu können, entstand 1929 zunächst

ein Probwagen (Nr. 626). Das Fahrgestell lieferte

MAN, eine Münchner Karosseriefirma

für Autobau fertigte den hölzernen Wagenkasten.

Die Wagenlänge betrug 10,60 Meter,

die Breite war auf 2,15 Meter vergrößert

worden. Der Innenraum hatte eine Einrichtung

aus Quer- und Längsbänken mit 26

Sitzgelegenheiten und fünf Seitenfenster in


zwei Größen. Zwei SSW-Motoren zu je 60

kW trieben ihn an. Mit dem als F1.9 bezeichneten

Wagen kehrte man zum traditionellen

blau-weißen Anstrich zurück, nachdem

die Lieferungen ab 1908 ganz in blau

mit weißen Fensterrahmen angestrichen hatte.

Den Auftrag für die Serienlieferung erhielt

die Hannoversche Waggonfabrik. Von

dort wurden bis 1930 40 Triebwagen (Nr.

627 bis 666) mit elektrischer Ausrüstung von

Bergmann geliefert, welche die Typenbezeichnung

F 2.10 erhielten. Damit war die

Lieferung von Maximum-Triebwagen in

München nach 31 Jahren abgeschlossen. Insgesamt

wurden 542 Einheiten gebaut.

Die Münchner Vierachser erfuhren im Laufe

ihres weiteren Lebens eine Vielzahl von

Umbauten, von denen hier aus Platzgründen

nur die wichtigsten genannt werden können.

Entsprechend den Vorgaben des Bezeichnungsschemas

war damit auch immer die Einordnung

in eine neue Baureihe verbunden.

Umbau von A-Wagen

zu Zwillingswagen

Eine besondere Bauform stellten die in den

Jahren 1936/37 aus vier Triebwagen der Type

A entstandenen zwei Zwillingstriebwagen der

Type Z4.2 dar (Nr. 351“ und 352“). Dabei

wurde bei den Vierachsern jeweils eine Plattform

abgetrennt und die Wagen Heck an Heck

gekuppelt. Für den Schaffner entstand ein

Übergang, der mit einem Faltenbalg verkleidet

wurde. Durch diesen Umbau sollte es möglich

werden, dass zwei Wagen durch einen

Schaffner bedient werden konnte. Die beiden

Pärchen waren, da beide Hälften angetrieben,

gut motorisiert. Der Stangenstromabnehmer

wurde je nach Richtung auf dem vorderen

oder hinteren Wagen angelegt. Da die Bedienung

von zwei Wagen durch nur einen Schaffner

in der Praxis nicht funktionierte, schloss

man später die Übergangstüren und entfernte

den Faltenbalg. Dieser hatte sich auch beim

Anlegen des Stangenstromabnehmers als äußerst

hinderlich erwiesen. Ein Zug erlitt

Kriegsschaden, der zweite wurde noch bis

1954 und in den letzten Jahren als Personalzug

der Hauptwerkstätte verwendet.

Wiederaufbauten der Type G

Bereits 1943 wurden zahlreiche Fahrzeuge bei

Bombenangriffen stark beschädigt. 19 Vierachser

der Type E erhielten darauf hin im

Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW) Neuaubing

einen neuen Wagenkasten. Sie erhielten

die Typenbezeichnung G1.8 und eine an

die Reihe F anschließende eigene Nummerngruppe

(Nr. 667 bis 685). Besonders Merkmal

dieser Fahrzeuge war das bis an die Plattformenden

durchgezogene Laternendach mit der

das Ende des Daches integrierten Zielbeschilderung.

Im Inneren gab es keine Trennwände

zu den Plattformen und nur wenige Sitzgelegenheiten

auf Längsbänken an den Plattformseiten

des Fahrgastraumes. Damit sollte ein

hohes Stehplatzangebot erreicht werden.

wird fortgesetzt · AXEL REUTHER

»Erfahre München!«, so heißt das

neue Spiel der MVG, und so lautet

auch die Aufgabe für zwei bis fünf

Spieler ab 10 Jahren. Jeder Spieler

muss mit seiner Tram einen

geheimen Streckenauftrag verfolgen

und sich den Schienenweg

zum Ziel legen. Beim Bauen können

aber andere Weichensteller

in die Quere kommen ...

Das unterhaltsame Brettspiel von

Spieleautor Stefan Dorra wurde

speziell für München und die

Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) weiterentwickelt und

be sticht durch eine detailreiche,

liebevolle Gestaltung sowie eine

hochwertige Verarbeitung.


Fahrzeuge

Von hinten schauen wir uns den Kasseler Tw 260 mit seiner „Sänfte“ in der Mitte an der Endstelle Baunatal an

»Schüttelrutschen«

und »Schaukelpferde«

Tram-Raritäten der frühen 1980er-Jahre In den 1950er- und 1960er- Jahren

waren in vielen westdeutschen Betrieben zwei- und vierachsige Fahrzeuge

zu Gelenkwagen umgebaut worden. Andreas Mausolf stellt die letzten Einsätze

dieser Fahrzeuge in Bielefeld, Mülheim, Duisburg, Wuppertal und Kassel vor

Mit dem Blick auf einen wirtschaftlich

effektiveren Wageneinsatz

sowie einen „optimierten

Personalschlüssel“ gingen viele

Trambetriebe in den 1950er- und 1960er-

Jahren daran, zwei- und vierachsige Fahrzeuge

in Gelenkwagen umzubauen. Diese

verschnörkelten Formulierungen findet man

in nahezu sämtlichen Betriebschroniken.

Dahinter verbergen sich sowohl fortschreitende

„Personalfreisetzung“ als auch Fehleinschätzungen

davon, wie schnell und umfassend

der motorisierter Individualverkehr

(mIV) im wahrsten Sinne des Wortes „an Boden

gewinnen“ würde. Eigentlich hätte es

keine Zeit für Provisorien sein dürfen! Die

Trambetriebe hätten vielmehr verstärkte Anstrengungen

unternehmen müssen, um ihren

Fahrgästen die gesamte Bandbreite des

Dienstleistungspotentials vor Augen zu führen.

Doch stattdessen wollte man durch oft

recht einfache Umbauten in vielen Fällen

noch die Bestellung von Neuwagen hinauszögern.

Bei manchen Städten wurde dies

denn auch nicht mehr nötig: Sie stellen ihren

Trambetrieb ein! Aus heutiger Sicht ein großer

Fehler …

In dieser Zeit entstanden prägnante Einzelgänger

und Kleinserien, wobei es sich um

Um- und Neubauten handelte, die vor allem

aufgrund ihrer Durabilität – nicht unbedingt

gepaart mit Bequemlichkeit für den Fahrgast

– oftmals erstaunlich lange im Einsatz blieben.

Sie brachten in der ersten Hälfte der

1980er-Jahre noch so manche „Farbe“ in das

alltägliche Verkehrsgeschehen. Wir greifen

einige Verkehrsbetriebe heraus, die besonders

im Gedächtnis gebliebene Fahrzeuge

einsetzten und spannen den Bogen vom Umbau

zweiachsiger bis vierachsiger Fahrzeuge

zu Gelenkwagen unterschiedlicher Längen.

Doch wir beginnen mit einem Neubau,

der eigentlich gar nicht danach aussieht …

Kassel

Der Triebwagen mit der Nummer 260 war

in Kassel ein Einzelgänger und Vorbild für

eine abgewandelte Serienfertigung. Lediglich

die Bogestra in Bochum stelle im Eigenbau

eine ähnliche Serie von fünf Einheiten ab

1956 her. Die dem Kasseler Tw 260 nachfolgende

Serie erhielt bereits ein deutlich eleganteres

Äußeres. Ähnliche Wagen waren

später auch in Würzburg eingesetzt.

Am Kasseler Prototypen 260 – er dürfte

der erste Neubaugelenkwagen Nachkriegsdeutschlands

gewesen sein – wird noch die

Herkunft aus der „Verbandstyp“-Philosophie

deutlich. Der Wagen ging im Herbst

1955 zur Bundesgartenschau in Betrieb und

wurde schließlich 1983 an das DSM Hannover

abgegeben, wo er erhalten ist. Die Serienfahrzeuge

261 bis 288 (Bj. 1956 bis

1958) fuhren bis 1991 in ihrer Heimatstadt,

wobei noch zehn Einheiten nach Gorzów

(Landsberg, Polen) weitergereicht werden

konnten.

Mülheim an der Ruhr

An der Ruhr ließ man 1961 fünf Einrichtungs-Gelenkwagen

mit schwebendem Mittelteil

aus Fahrzeugen des Typs „KSW“ von


Umbauten NRW & Kassel

OBEN Kassels Tw 260 im August 1981 ≠in Oberzwehren

auf dem Weg zur Ottostraße. Ein gutes

Jahr sollte er noch im Einsatz stehen, bevor er

dann 1983 an das damalige DSM abgegeben

wurde FOTOS, WENN NICHT ANDERS VERMERKT: A. MAUSOLF

1948 herstellen. Die zunächst als 260 bis 264

bezeichneten Einheiten erhielten später die

Nr. 240 bis 244 und gingen bereits zwischen

1976 und 1979 den Weg des alten Eisens.

Bis auf einen Vertreter: Wagen 240 – entstanden

aus den KSW-Wagen 93 und 99 –

stand bis 1984 im täglichen Einsatz! Die auffälligen

Fahrzeuge verkehrten zeitweise sogar

mit vierachsigen Beiwagen! Unser Bild

entstand im Frühjahr 1982 in Mülheim-

Auf interessanten Mehrspurgleisanlagen in

Mülheims Stadtmitte – auf der Normalspur

verkehrt die Linie 901 aus Duisburg, während

die Mülheimer Tram auf Meterspur fährt –

kommt uns im Frühjahr 1982 der letzte Vertreter

einer kleinen Umbauserie entgegen, die

aus Kriegstraßenbahnwagen entstand


47

Fahrzeuge

OBEN Auch dieses Mülheimer Fahrzeug hatte

nur noch eine kurze Zeit im aktiven Dienst vor

sich! Den zweiten Blick werfen wir auf den

Wagen am Kaiserplatz, wo er mitten im abendlichen

Hauptverkehrszeitentrubel steckt

Stadtmitte und zeigt den Wagen im Einsatz

auf Linie 114.

Bielefeld

Gleich zwei Stilepochen fanden sich im Bielefelder

Gelenk-Triebwagen 209, der 1962

bei Düwag entstand: Das Vorderteil war ein

Aufbau-Triebwagen (Tw 26), das Hinterteil

ein KSW-Beiwagen, der aus Solingen stammte.

Ab 1968 war der Sonderling unter der

Nummer 799 unterwegs. Seit 1978 stand er

als Partywagen im Einsatz, brannte 1986 aus

und sollte eigentlich renoviert werden. Daraus

wurde nichts – am Ende ging er 1998

auf den Schrott. Inzwischen verkehrt ein Düwag-Achtachser

als Partytram („Sparren-Express“).

Auf dem Gelände des Betriebshofes Bielefeld-Sieker steht der „Zwitter“, der sein Einsatz-

„Leben“ als Partywagen beschloss. Ein Aufbau- und ein KSW-Wagen waren der Ursprung, aus

dem dieses Unikum entstand

Wuppertal

Versuch und Irrtum: In zeitloser Design-Vollendung,

technisch jedoch nie wirklich

befriedigend präsentiert sich eine Düwag-Entwicklung,

für die ursprünglich zur Kostenminimierung

Altgestelle Verwendung finden

sollten. Gerne bezeichnet als „Schüttelrutsche“

oder „Sänfte“ – wobei die Bezeichnungen

gegenseitiger kaum sein können –


Umbauten NRW & Kassel

W. R. REIMANN

Elegant, doch keineswegs der „große Wurf“: Die Wuppertaler „Schüttelrutschen“ überzeugten nicht, obwohl bei ihnen schon neue Fahrgestelle

verwendet wurden. Das Bild oben zeigt Tw 4001 am 1. Mai 1966 unter der Schwebebahn in Wuppertal-Elberfeld, unten links fährt Tw 3407 im

Jahr 1981 durch die Schwarzbach und auf dem rechten Bild hat der gleiche Tw die Haltestelle Alter Markt in Barmen soeben verlassen

wurden 1961 die Wagen 4001 bis 4008 (später

3401 bis 3408) als vierachsige Zweirichtungswagen

hergestellt. Im Gegensatz zu

1959 gefertigten, ähnlichen Fahrzeugen für

Essen, die tatsächlich auf Altgestellen aufgebaut

wurden und Anlass zu zahlreichen, unvermeidlichen

Nachbesserungen gaben, lieferte

Düwag die Wuppertaler Einheiten

bereits mit neuen Fahrgestellen. Trotzdem

blieben die Fahrzeuge hinter den in sie gesetzten

Erwartungen zurück.

Vier Einheiten gingen zusammen mit der

Achtachserflotte bei Einstellung der Wuppertaler

Straßenbahn im Mai 1987 nach

Graz, wo sie jedoch nie eingesetzt und bis

1990 verschrottet wurden.

Eigenwillige Gelenkwagen

Zurück zu den Umbauten: Nicht nur aus

Zweiachsern, sondern auch aus Großraumwagen

stellten Verkehrsbetriebe Gelenkwagen

her. So warteten u.a. Duisburg und

Wuppertal mit eigenwilligen Umbauten auf:

Hier waren in unterschiedlicher Bauformen

aus Vierachsern Achtachser geworden! Man

sah ihnen die Herkunft anhand der Fensteraufteilung

und anderer Kleinigkeiten an, was

ihnen eigenwilligen Charme verlieh. Während

in Wuppertal aus 16 Großraumwagen

des Baujahres 1953 und 1954 zwischen

1958 und 1963 von vornherein Achtachser

entstanden, war die Sache in Duisburg komplizierter:

Hier baute man Vierachser der


49

Fahrzeuge

Wuppertal-Barmen: Kurz vor Stilllegung der Linie 608 ist im Juli 1984 Tw 3816 in der Schönebecker Straße unterwegs. Auch bei diesem Fahrzeug

handelt es sich um einen ehemaligen Großraumwagen, der nach seinem Umbau nun noch mehr Fahrgäste aufnehmen kann

LINKS Längst schon ist die Kulturstraße in Duisburg

kein Linienweg mehr – im Juni 1983 war

sie es noch. Und auch die Linie 904 nach Hüttenheim

ist inzwischen Geschichte. Triebwagen

1231 ist eines von vier Unikaten, die ursprünglich

Großraumwagen waren

In Wuppertal dagegen sieht es seit 1987

recht düster aus. 2012 jährte sich das Ende

der Straßenbahn zum 25. Male; das SM berichtete

darüber. 1985 war das Ende des

Trambetriebs längst absehbar, als uns Triebwagen

3816 (ex Großraumwagen 1005) in

Barmen auf der Linie 608 nach Langerfeld

entgegenkommt.

Baujahre 1952 bis 1954 zunächst im Jahre

1962 in Sechsachser um, im Jahre 1974

reichte auch dies nicht mehr und die Wagen

wurden zu Achtachsern geadelt. Auf der

Linie 904 begegnet uns im April 1984 einer

von ihnen: Es ist Triebwagen 1231 – der ehemalige

Großraumwagen 231 – auf dem Weg

nach Hüttenheim. Er kommt uns in der Kulturstraße,

seinerzeit noch Linienweg der Linie

904, entgegen. Inzwischen gibt es die 904

nicht mehr und auch die Kulturstraße sieht

nur noch zu Aus- und Einrückfahrten des Betriebshofes

Grunewald Trambahnen. Aber

das ist alles halb so schlimm.

Sechs Jahrzehnte im Einsatz

Nach der Einstellung der Tram in Wuppertal

konnten auch die Umbauwagen dieser Serie

noch nach Graz veräußert werden, wo

der letzte von ihnen im Mai 1997 aus dem

Verkehr gezogen wurde, bevor er ins dortige

Trammuseum kam.

Wagen 566 – ex Wuppertal 3813 und damit

der ehemalige Großraumwagen 1007 –

bleibt damit als anschauliches Beispiel für

die Haltbarkeit von Provisorien bestehen: Er

stand immerhin fast 35 Jahre als Umbauwagen

im regulären Einsatz und kann – nun

als Museumswagen – im Jahr 2013 in Graz

seinen 60. „Geburtstag“ begehen.

ANDREAS MAUSOLF


Exklusiv und gratis

nur für Abonnenten –

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen«

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten –

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken

– sind aus hochwertigem Chromokarton,

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage.

Sie sind noch nicht Abonnent?

Dann bestellen Sie am besten heute noch Ihr Vorteilspaket unter

www.strassenbahn-magazin.de/abo Telefon 0180-532 16 17 *

Fax 0180-532 16 20 *

* (14 ct/min.)

Geschichte

Einst

&Jetzt


Einst & Jetzt

Prag 1969: Am Karfreitagmorgen verlässt der Tw 2151 mit einem Mitteleinstiegsbeiwagen die Haltestelle Praha hlavni

nadrazi (Prag Hbf). Der in der Zwischenkriegszeit gebaute Triebwagen zeigt sich mit Scherenstromabnehmern bereits

recht modern. Zu diesem Zeitpunkt lief gerade die Umrüstung von Stange auf Bügel, so dass baugleiche Fahrzeuge noch

mit ihrer ursprünglichen Technik unterwegs waren.

Der 1969 schaffnerlos („S“) eingesetzte Tw 2151 blieb nicht erhalten, die Linie 26 gibt es hingegen bis heute. Sie fährt

von Divoká Sárka zwar nicht mehr am Hauptbahnhof vorbei, bedient aber noch immer die alte Endstation am Bahnhof

im Ortsteil Strasnice. Die heutige Endstation ist nach insgesamt 20 km schließlich am Bahnhof von Hostivar erreicht.

Karfreitag 1969 war in der Tschechoslowakei ein normaler Arbeitstag. Am Hbf ging es dennoch recht ruhig zu. Heute

befindet sich an gleicher Stelle eine vierspurige Straße, die zu überqueren zu Fuß nicht mehr möglich ist. Wo einst die

Tram hielt, schwimmen heute Busse im Verkehr mit. Links des Bahnhofes befindet sich jedoch eine Grünanlage, an

deren Rand heute verschiedene Prager Straßenbahnlinien halten. Von dort aus führt ein Tunnel in den Bahnhof sowie

zur U-Bahn.

TEXT: WOLFGANG WALPER/AM · FOTO: WOLFGANG WALPER

53

Titel

Anschluss unter

neuer Nummer


Berlin

Die Zusammenführung von Bus und Straßenbahn

in Berlin nach 1990 Nach 1990 waren die Verkehrsnetze

in der zuvor mehr als 40 Jahre politisch geteilten

Stadt zusammenzuführen. Dabei kam es 1991 und

1993 zu zwei tiefgreifenden Liniennetzreformen, aber

auch Veränderungen im Wageneinsatz

In Oberschöneweide

biegt 1991 eine 88

aus der Wilhelminenhofstraße

in die

Edisonstraße ein.

Kurz danach wurde

aus ihr die 81, im

Juni 1992 verschwand

sie ganz

B. KUSSMAGK


55

Titel

Einstellige Liniennummern kennzeichneten bei der BVG fast immer Ringlinien.

Prominenteste war der Stadtring 1, als dessen Rudiment im Fahrplan

1960 die 1 (Ost) verkehrte. Bis 1920 gab es in Berlin mehrere „Einsen“,

woran 1969 der HTw 10 der Cöpenicker Tram erinnerte L. HABRECHT (2)

Die Linie 4 der BVB, hier 1993 auf dem Rondell des Bersarinplatzes, befuhr den Ostteil der früher

Ost-West-Ring genannten alten 4. Ihr südlicher Endpunkt war nach der Netzteilung zunächst eine

Kuppelendstelle im Gefälle vor dem U-Bf. Warschauer Brücke, später die Häuserblockumfahrung

Revaler Straße. Beschildert wurde dieses Ziel allerdings mit „S-Bf. Warschauer Str.“ B. KUSSMAGK

Vor mehr als 20 Jahren geschah im

Großraum Berlin etwas in der deutschen

Tramgeschichte Einmaliges:

Die Zusammenführung der Verkehrsnetze

in der mehr als 40 Jahre politisch

geteilten Stadt. Das brachte in zwei Etappen

eine Liniennetzumgestaltung bei den Oberflächenverkehrsmitteln

Bus und Tram von bisher

unbekanntem Umfang mit sich. Im nachfolgenden

Beitrag soll auf die Einzelheiten der

Reform im Bereich Straßenbahn zu den beiden

maßgebenden Zeitpunkten, dem 1. Juni

1991 und dem 23. Mai 1993, eingegangen

werden, doch ist ein Exkurs zu den anderen

Verkehrsmitteln zum Verständnis des Gesamtzusammenhangs

geboten. Die Veränderungen

spielte sich auch für das Tramnetz

Berlins in einem Tempo ab, das der Umbruchsituation

entsprach, die dem Fall des Eisernen

Vorhangs und seiner wirtschaftlichen

Folgen geschuldet war. Während allerdings

für S-Bahn, U-Bahn und Bus sofort mit Grenzöffnung

der betriebliche Handlungsbedarf in

bisher nie gekannter Dimension von der

Macht des Faktischen diktiert wurde, war für

den Bereich Straßenbahn ein etwas planmäßigeres

Vorgehen möglich, wenngleich auch

die Reform schon das betriebsorganisatorisch

bemerkenswerteste Ereignis der Nachwendezeit

war. Eingebettet war sie in die Startphase

intensiver Infrastrukturverbesserungen

insbesondere an Gleis- und Fahrleitungsanlagen

und der beschleunigten Erneuerung des

Fahrzeugparks durch Außerdienststellung der

Reko- und Gotha-Fahrzeuge

Ausgangspunkt und Ziel der Reform

Der Ausgangszustand waren in Berlin die gewachsenen

Liniennummernsysteme der BVG

in Ost und West, bei denen noch bis Mitte

der 1960er-Jahre halbherzig darauf geachtet

wurde, dass eine Liniennummer möglichst

nicht gleichzeitig auf beiden Seiten der

politischen Grenze vorkam. Für die Tram

hatte sich dieses Problem mit der Einstellung

des Straßenbahnverkehrs in Westberlin 1967

erledigt.

Zur bis 1989 üblichen Praxis im Ostteil

der Stadt zählte, dass eine Liniennummer

nicht bei Bus und Tram zugleich vorkam.

Dafür war – anders als in West-Berlin – auf

den Gebrauch des Buchstabens A zur Kennung

von Buslinien im Laufe der Zeit nach

Abschaffung von Doppelungen (Bus und

Tram) verzichtet worden.

In den Randgebieten und im übrigen Brandenburg

bestand im Regionalbusverkehr zunächst

das bezirksweise strukturierte System

der Liniennummern mit vorangestelltem

Buchstaben des in der DDR üblich gewesenen

Kraftfahrzeug-Kennzeichens fort. In den

Städten mit Stadtverkehren gab es isolierte


Berlin

Auf der Linie 22 waren Anfang der 1990er-Jahre Einrichtungs-Rekowagen unterwegs. Am U-Bahnhof Dimitroffstraße (heute Danziger Straße) befand

sich zeitweise der Endpunkt der Linie in einer Gleisschleife mit Unterfahrung der Hochbahntrasse der heutigen U2, damals Linie A

Schema mit Tücken: Die Linien 21 und 27 wurden nummernmäßig dem

Tangentialnetz zugeordnet, bedienen aber auch radiale Verkehre, wie

diese Darstellung von 1993 belegt

M. SPERL

Während einer Veranstaltung in der Wuhlheide warten am 16. April 1990

zwei Züge aus Einrichtungs-Rekowagen der Linie 25E und einige Gotha-Großraumzüge

auf ihren Einsatz nach Schöneweide B. KUSSMAGK (2)

Nummernsysteme, mit Ziffernkennzeichnung

für Tramlinien und – in der Regel –

Buchstabenkennzeichnung für Buslinien.

Das Erfordernis, nach Überwindung der

Teilung Berlins zu einem plausiblen, kundenverständlichen

und zugleich zukunftsorientierten,

d. h. mit dem Umland harmonierenden

System zu kommen, lag auf der

Hand. Zudem ist die Liniennummer nicht

nur „Sprache“ gegenüber dem Nutzer, sondern

sie wird auch in unzähligen unternehmensinternen

Prozessen als eindeutiges

Planungs-, Durchführungs- und Abrechnungsmerkmal

benötigt.

Das Reformereignis war keineswegs nur

eine Berliner und Randgebietsangelegenheit,

sondern es versuchte Weichen zu stellen, für

eine konsequente linienmäßige Systematisierung

des gesamten Verkehrsraums beider

Bundesländer. Hier vorbereitend tätig zu

werden, ergab sich auch aus dem Auftrag des

Einigungsvertrages, in Berlin und Brandenburg

– ohne explizit zu sagen, ob hier das

ganze Bundesland gemeint sein soll – einen

Verkehrsverbund zu schaffen. Getragen war

es – außer selbstverständlich von den Aufsichtsgremien

der Betriebe – deshalb auch

von Vereinbarungen zweier Unternehmensgemeinschaften,

der damaligen (engeren)

Verkehrsgemeinschaft in Berlin-Branden-


57

Titel

Der am 26. Mai 1901 von der GBSt eröffnete Betriebshof Niederschönhausen lag zwar peripher, war aber in der DDR-Zeit Heimat der Linien 1,

3, 11, 22, 46, 49 und 70 sowie der Nachtlinie 120. Ausgelegt war er für ca. 120 Fahrzeuge. Während die Rekowagen das Farbschema der 1980er-

Jahre tragen, pausiert 1990 rechts ein Schlepp-ATw der Güterlinie zum Hauptwerk des Transformatorenwerks Oberschöneweide B. KUSSMAGK

Die Linien 46 und 46E wurden 1993 mit der

Reform zur 52 und mit Einführung der Metrolinien

zum Niederschönhausener östlichen Ast

der M1. Bis zum Ersatz durch Reko-Züge bestand

die typische Zugbildung aus Mitteleinstiegs-Tw

und LOWA-Bw

L. HABRECHT

burg (ViBB) und den Omnibusbetrieben der

Berlin-Umland-Gemeinschaft (BUG). Damit

entstand der Anspruch, dass das was in Berlin

und seinem direkten Umland vorgenommen

wurde, dauerhaft kompatibel zu sein

hatte mit dem, was in den übrigen Landesteilen

Brandenburgs im Hinblick auf die

Kennzeichnung von Fahrten des öffentlichen

Verkehrs geschah und (aus damaliger Sicht)

künftig unter Obhut eines Verkehrsverbundes

zu organisieren sein würde. Die Straßenbahnen

im Verkehrsraum waren hierbei

selbstverständlich einzubeziehen.

Neuausrichtung in Diskussion

In Berlin ergab sich beschleunigte Handlungsnotwendigkeit

beim Bus schon daraus,

dass sich hier recht schnell ein stabiles Liniennetz

über die bisherige Ost-West-Grenze herausgebildet

hatte und 1991 eine Linienbeziehungsneuordnung

objektiv als 1. Etappe

anstand. Im Bereich der Tram fehlte dieser

Auslöser „Verkehr über die Grenze“. Hier war

vielmehr zu hinterfragen, ob das Verschwinden

alter Pendlerbeziehungen durch Wegfall

von Industriearbeitsplätzen Anlass sein kann,

das Tramliniennetz vom bisherigen Verästelungsnetz

mit möglichst viel Direkt bezie -

hungen in ein Netz mit konsequenter Ausrichtung

auf Radialen, Tangentialen und ggf.

Lokalnetze umzuwandeln. Überhastetes Vorgehen

war hier nicht vonnöten, so dass diese

fundamentale Liniennetzanpassung im vorgenannten

Sinn zusammen mit einer Neunummerierung

schließlich am 23. Mai 1993

als zweite Etappe geschah.

Welche Grundsätze sollten gelten?

Der Umfang des zu Systematisierenden verlangte

unter Beachtung des späteren Ge -

samtverkehrsraums prinzipiell ein drei stelliges

System (im Verständnis eines Maximums), in

dem aber auch ein- und zweistellige Linienbezeichnungen

benutzbar bleiben sollten.


Berlin

Mit traditionell vier, zeitweise sogar fünf, jetzt nur noch zwei Linien (davon aber eine Metrolinie) ist der Abschnitt Oranienburger Tor – Kupfergraben

nachfragegerecht versorgt. Bis zur Reform 1993 verkehrten dort noch die Linien 22, 46, 70 und 71, bis Mai 1990 auch die 11. Einen Fahrgastgewinn

brachte die Streckenführung direkt unter der Bahnhofsbrücke Friedrichstraße sowie die Fahrzeitverkürzung durch Neubauwagen

B. KUSSMAGK

Eckpunkte der neuen Grundsystematik 1991

• Tramlinien in Berlin und seinem direkten Umland benutzen das Nummernbündel 1 bis 99

• Buslinien der konzessionierten Betreiber in Berlin erhalten das Nummernbündel 100 bis 399

• Buslinien der konzessionierten Betreiber in Brandenburg verwenden das Nummernbündel 400 bis 999

• andere Verkehrsmittel werden durch vorangestellte Buchstaben gekennzeichnet (R, S, U, F). Sie können

ihre Linien nach eigener, auch bisher gebrauchter Ordnung nummerieren. Buchstaben können

aber auch Linien besonderen Charakters der Oberflächenverkehrmittel Tram und Bus (z. B. X für

Expresslinien) markieren

• bisherige E-Linien, im Verständnis „Führung nicht über die gesamte Fahrstrecke der Stammlinie oder

von ihr abweichend“ werden nicht mehr gekennzeichnet

• markante Linien, sei es im Stadtverkehr Berlin oder sei es im Regionalbusverkehr der Fläche, können

vornehmlich leicht merkbare, volle Hunderternummern nutzen (z. B. in Berlin die beiden City-Ost-City-

West-Verbinder-Linien 100 und 200, in der Brandenburger Fläche die Altkreisstädteverbindung Beeskow

– Eisenhüttenstadt Linie 400)

• „kleine“ Stadtverkehre können ihrem eigenen System folgen, sind aber intern mit einem Dreisteller

zu hinterlegen

Auch zeichnete sich deutlich ab, dass Linienbezeichnungen

in einem Flächenzonentarifgebilde

kaum mehr tariflich relevant sein würden,

es sei denn, sie sollen eine besondere

Produktqualität markieren, die sich auch in

einem höheren Preis ausdrücken könnte oder

Betrieben wurden innerhalb der Verkehrsgemeinschaft

(später Verkehrsverbund) linienbezogene

Binnen-Tarifierungen zugestanden

wie z. B. bei den Berliner Randstraßenbahnen.

Die damaligen Entscheider beschlossen, einer

Grundsystematik zu folgen, die mehrere

Eckpunkte hatte (s. Kasten). In Brandenburg

werden die Hunderterstellen regionsweise – zumeist

an den Bediengebieten der Verkehrsunternehmen

der Altkreise orientiert – verwendet.

So trifft man die 900er-Nummern heute

zwischen Eberswalde, Strausberg, Seelow und

Frankfurt, hier einschließlich der Frankfurter

Stadtbuslinien. Die beiden Eberswalder O-Bus-

Linien allerdings wurden als Nr. 861 und 862

eingereiht, entstammen also einem Nummernkreis,

der aus den Altkreisen Bernau und

Oranienburg „hereingeschwappt“ ist.

In den Zehner-Stellen kann nach Maßgabe

der bisherigen Betriebesystematik vorgegangen

werden. Selbst das konnte über

ganz Brandenburg gesehen Doppelvergaben

nötig machen, die hingenommen werden,

wenn die Bediengebiete geografisch auseinander

liegen und Kundenirritation ausgeschlossen

ist.

Diese Grundsystematik ließ genügend

Spielräume für plausible Nummernvergaben

für alle Verkehrsmittel, eben auch für die

Straßenbahn und damit in Berlin auch für

das Schaffen bestimmter „Wiedererkennungshilfen“

für die Kunden. Darauf war

die Akzeptanz eines dreistelligen Systems im

Busbereich durchaus angewiesen.

Auswirkungen 1991 auf Tramlinien

Zunächst wurde in Vorbereitung der Aktion

1. Juni 1991 erst einmal in Berlin der Begriff

„Tram“ anstelle „Straßenbahn“ gesetzt.

Das war für die Entscheider keineswegs risikofrei,

gehörte doch für die „Alt“-Berliner

unverrückbar eine Tram nach Zürich, eine

Trambahn nach München oder eine Tramwaj

allenfalls nach Warschau oder Moskau

und war das Wort „Tram“ als alemannisch/süddeutsches

Wort an Spree und Havel

in hauptstädtischer Überheblichkeit unterschwellig

pejorativ belegt. In Berlin, zumal

als neue Hauptstadt Deutschlands eine

Tram statt einer Straßenbahn – das war damals

anfangs unvorstellbar!


59

Titel

Der Terminologiewechsel musste aber, um

in der Palette der ÖPNV-Produkte Berlins

eine den anderen Verkehrsmitteln ebenbürtige

griffige Wort- und Bildmarke kreieren

zu können, dringend versucht werden. Und

– er gelang, die Berliner zeigten sich genug

weltoffen und anpassungsbereit (natürlich

nicht ohne anfängliches „Gebrubbel“, was

das denn solle).

Insbesondere die Bildmarke im roten Quadrat

konnte fortan im Marketing und im gesamten

Wegeleitsystem in Berlin und Umland

erfolgreich eingesetzt werden und ist

fester Bestandteil des Corporate Design der

Unternehmen und inzwischen von den Kunden

voll akzeptiert.

Kein Sonderzug nach, sondern ein 50er-Linienzug in Pankow: Der bereits in Mittenwalde rekonstruierte

und in BVG-Gelb lackierte T6/B6-Zug auf Linie 50 (früher 49) biegt bei der Pankower

Kirche aus der Berliner Straße zur weiteren Fahrt nach Französisch-Buchholz ab B. KUSSMAGK

Tram-Linien-Nummern ab 23. Mai 1993

Neu bisher von Endpunkt nach Endpunkt

Linien 1 bis 8 bilden das Radial-Hauptnetz

1 71 Schwartzkopffstr. Heinersdorf

2 24 Hackescher Markt Weißensee, Pasedagplatz

3 28 Hackescher Markt Hohenschönhausen, Zingster Str.

4 58 Hackescher Markt Falkenberg (über Greifswalder Str.)

5 63 Hackescher Markt Hohenschönhausen, Zingster Str.

6 6 Schwartzkopffstr. Hellersdorf, Riesaer Str.

7 14 Petersburger/Landsberger A. Ahrensfelde

8 18 Schwartzkopffstr. Ahrensfelde

Linen 13 bis 18 bilden das Radial-Ergänzungsnetz

13 70 Schwartzkopffstr. Hohenschönhausen, Zingster Str.

15 15 Hackescher Markt Falkenberg (über Landsberger Allee)

17 12 Müggelstr. Ahrensfelde

18 10 Weißensee, Pasedagplatz Hellersdorf, Riesaer Str.

Linien 20 bis 27 bilden das Tangentialnetz

20 4 Eberswalder Str. Revaler Str.

21 21 Eberswalder Str. Bf. Schöneweide

22 20 Lichtenberg, Gudrunstr. Revaler Str.

23 3 Björnsonstr. Revaler Str.

26 16 Köpenick, Krankenhaus Hohenschönhausen, Zingster Str.

27 17 Petersburger/Landsberger Allee Bf. Schöneweide

Linien 50 bis 53 bilden das Regionalnetz Nord (»Pankower Netz«)

50 49 Schwartzkopffstr. Buchholz, Kirche

52 46 Hackescher Markt Niederschönhausen, Schillerstr.

53 22 Hackescher Markt Rosenthal

Linien 60 bis 68 bilden das Regionalnetz Südost (»Köpenicker Netz«)

60 84 S-Bf. Adlershof Friedrichshagen, Wasserwerk

61 25 Johannisthal, Haeckelstr. Rahnsdorf, Waldschänke

62 83 S-Bf. Mahlsdorf Wendenschloß

67 26 Johannisthal, Haeckelstr. S-Bf. Mahlsdorf

68 86 S-Bf. Köpenick Alt-Schmöckwitz

Anmerkung: Die vorübergehend vorhandene, auffällige Belegungsdichte der Endstellen Schwartzkopffstraße und Hackescher

Markt ist den seinerzeitigen Baumaßnahmen an der Weidendammer Brücke und der damit verbundenen Sperrung des Abschnitts

Oranienburger Tor – Mitte, Am Kupfergraben geschuldet

Erstmals Linien-Nr. am Stadtrand

Für die terminologisch gewandelte Straßenbahn

brachte der erste Reformschritt am

1. Juni 1991 außerdem die Einführung von

Liniennummern erstmals überhaupt bei den

Bahnen am östlichen Stadtrand:

Die Tram Wolterdorf erhielt die Nummer

87, die Schöneiche-Rüdersdorfer die Nummer

88 und die Strausberger Eisenbahn die

Nummer 89. Die Straßenbahnlinien des Verkehrsbetriebs

Potsdam erhielten Nummern

der 90er-Reihe in der Weise, dass sich die bisherigen

Potsdamer Nummern als Einerstelle

wiederfanden.

Bei der BVB blieben die Liniennummern

– bei Beibehalt der bisherigen Linienführungen

– zunächst bis auf zwei Ausnahmen

erhalten: Aus der 16E (Hohenschönhausen,

Zingster Str. – Bf. Schöneweide) wurde die

36 und die Berufsverkehrslinie 88 wurde zur

81 (wenig später eingestellt), weil die 88 fortan

nach Schöneiche gehörte.

Das Vorgehen ließ Raum dafür, in einem

zweiten Schritt der gewollten Systematik zu

folgen: Einstellige Nummern und die 1 bis 7

in der Zehnerstelle sind der BVG vorbehalten.

Sie verfährt innerhalb dieser Gruppen

nach ihrer Logik: Radiallinien-Hauptnetz

Einsteller, Radiallinien-Ergänzungsnetz Zehnerreihe,

Tangentiallinien Zwanzigerreihe,

Pankower Netz Fünfzigerreihe, Köpenicker

Netz Sechzigerreihe. Die 8 in der Zehnerstelle

ist Kennzeichen der Randstraßen bahnen.

Linien des Potsdamer Tramnetzes

werden mit der 9 in der Zehnerstelle gekennzeichnet.

Tramlinien der kreisfreien

Städte können in numerischer, in der Regel

einstelliger Bezeichnung fortbestehen.

»Übungsfall« Busliniennummern

Im Busnetz war der am 1. Juni 1991 erfolgte

Umbruch hingegen ein wirklich gewaltiger:

Die künftig vereinigte BVG hatte im Busbereich

die Nummernreihen 100 bis 300

zugewiesen bekommen. Sie ordnet im Einzelnen

in der Hunderterstelle und in der Zehnerstelle

nach plausiblen Grundsätzen, z. B.


Berlin

zentrumsorientierte, nicht zentrumsorientierte

Linien, Radiallinien, Tangentiallinien.

Die Zehnerstelle bezeichnet die Stadtregion

(z. B. 5 – Nordost). Wo irgend möglich, wurde

ein Bezug zur bisherigen Liniennummer

hergestellt, sei es durch Voranstellen der Ziffer

1 oder 2, sei es durch Zahlendreher als

Merkhilfe, z. B. 54 wird 145, weil 154 systembedingt

in Nordost vergeben wurde.

Stadtteillinien (Kiezlinien) erhielten Nummern

im 300er-Bereich.

Eine in die Haushalte verteilte Pappdrehscheibe

sollte dem Fahrgast eine Umschlüsselungshilfe

bieten. Die Verkehrsbetriebe

BVG und BVB bemühten sich nach Kräften,

alle notwendigen Umstellungen, vor allem

an den Haltestellen, zeitgerecht zu erledigen.

Obwohl am Tag des „Neustarts“ sicher noch

manche Ungereimtheit zu beobachten war,

kann aber den Berlinern – bekannt als

„schwierige“ Dienstleistungskonsumenten

– bescheinigt werden, dass sie sich schnell

und mit erstaunlich wenig Kritik an das neue

Linienschema gewöhnten und ihren „Hundertfünfundvierziger“

anstelle der „Vierundfünfzigers“

bestiegen.

Was geschah im Tramnetz 1993?

Am Morgen des 23. Mai 1993 nahm die wiedervereinigte

BVG den Betrieb in einem

linienmäßig in Teilen neu organisierten Straßenbahnnetz

auf.

OBEN Hochbetrieb

1992 in der Schleife

Björnsonstraße: Die

3 – im einheitlichen

Straßenbahnbetrieb

Teil des so genannten

„Großen Rings“

mit 28 km Linienlänge,

mit der Reform

von 1993 zur Linie

23 mutiert – teilt

sich die Wendeanlage

noch mit der 22,

einer der Berliner

„Dorflinien“ mit

eingleisiger Strecke

in ländlichem Milieu

B. KUSSMAGK

Dem Pankower Netz

wurde 1993 die

fünfziger Reihe zugeteilt

und die Rosenthaler

mussten

sich (ohne Esels -

brücke) an die 53

gewöhnen

SLG. L. HABRECHT


61

Titel

Die Linie 25 (hier 1990 in der Seelenbinderstraße) entstand nach dem Tramende auf der Radiale Treptow – Schöneweide und ersetzte zwischen

Schöneweide und Rahnsdorf die traditionelle 87, die mit 21,5 km Länge lange Zeit die zweitlängste Linie im Ostberliner Netz war B. KUSSMAGK (2)

In der Schleife Eberswalder Straße wendete bis zu ihrer Verlängerung zum Nordbahnhof die aus

der 4 entstandene 20. Das GT6N-Zeitalter hatte 1994 bereits begonnen und die sonstige Trassierung

der 20 sollte die folgende Umstellung auf Stadtbahn-Level relativ einfach gestalten

Es erfolgten mit der Reform nachstehende

Neuzuweisungen von Tram-Liniennummern

(siehe Kasten Seite 54).

Im Nachtliniennetz blieben von den ehemals

elf Linien, die insgesamt mit 40 Zügen

(Umläufen) bedient werden mussten, nach

dem 23. Mai 1993 noch die vier Straßenbahn-Nachtlinien

mit 15 erforderlichen

Zügen übrig. Ihre Nummerierung passt einerseits

in die Regionenstruktur des Busliniennetzes

und wurde andererseits durch die

Nachtnetzstruktur bestimmt. Die alte Ostberliner

120er-Nummerreihe für Nacht-

Trams war folgerichtig bereits im vorhergehenden

Schritt aufgegeben worden (siehe

Kasten Seite 57).

Es bleibt hier anzumerken, dass es bei der

Nachtnetzneuordnung vor allem darum ging,

die Ost-/West-Teilnetze besser zu verzahnen,

wozu eine dominante Maßnahme auch die

Bildung eines Nachtknotens (Hauptanschlusspunkt)

am Hackeschen Markt war,

eben mit Übergangsmöglichkeit auf die

Nacht-Tram in die nordöstlichen Stadtteile.

Symptomatisch für Berlin ist auch, dass hier

längst „Nachsteuerungen“ erfolgen mussten,

weil die Nachfragebeziehungen sich nicht

mehr nach Wohnplatz-Arbeitsplatz-Relationen

richteten, sondern sich mit Wandel der

„Szene-Orte“ verändern. So ist heute wohl

die M10 – übrigens als ex 20, ex 4 Teil einer

„uralten“ Ringlinie – wohl die nachfragestärkste

Tram-Nachtlinie in Deutschland, u.a.


Berlin

RECHTS Die Liniennummer 88 wurde gleich dreimal „recycelt“. In ihrer

dritten Vergabeperiode war sie eine Berufsverkehrslinie, die ab 1. Oktober

1984 Ober- mit Niederschöneweide verband und zu jener Zeit die

einzige Tageslinie, die mit Zweiachs-Solo-Tw bedient wurde L. HABRECHT

Neue Nachtnummern ab 1993

Linie wie Tageslinie von nach

N54 4 Hackescher Markt Falkenberg

N55 20/5 Eberswalder Str. Hohenschönhausen,

Zingster Straße

N92 8 Hackescher Markt Ahrensfelde

N93 6 Petersburger Str./ Hellersdorf, Riesaer Straße

Landsberger Allee

weil sie die Szene-Kieze Friedrichshain und

Prenzlauer Berg verbindet.

Für Berlin bedeutete die Neunummerierung

den endgültigen Abschied von der Liniensystematik

bei der Straßenbahn, wie sie

über die drei Epochen, nämlich GBSt, Einheitlicher

Straßenbahnbetrieb/BVG und Teilnetz

Ost/Teilnetz West gewachsen war. Natürlich

wurde manche Liniennummer dabei

auch zum dritten Mal recycelt, wie Liebhaber

von Linienchroniken feststellen konnten.

Die Illustration dieses Beitrages bietet hier

einige Erinnerungen und Kuriositäten.

Bewertung durch BVG

Interessant ist auch, wie die BVG in einem

internen Papier die Absicht der Reform und

das Umfeld, in dem sie geschah, selbst wertet,

zumal hier der (in die öffentliche Debatte

sinnvoller Weise nicht eingebrachte) Begriff

„Stadtbahn“ benutzt wird /2/: „Mit der

Neuordnung des Liniennetzes zum Fahrplanwechsel

1993/1994 wurde die Grundlage

für ein den veränderten Bedingungen

entsprechendes attraktives Verkehrsangebot

gelegt, das auch den geplanten Netzerweiterungen

gerecht wird. Damit verbunden ist

eine veränderte Angebotsphilosophie, die der

bedarfsweisen Stärkung einzelner Linienachsen

den Vorrang vor der Einführung neuer

Linienbeziehungen einräumt.

Zur Neuordnung zählen u. a. die stärkere

Orientierung auf ein Achsennetz, die Schaffung

eines besser gegliederten Verkehrsangebots

sowie eine übersichtliche Linienummernstruktur.

Insbesondere durch den

geplanten Einsatz moderner Niederflurstadtbahnfahrzeuge

und die sukzessive Umstellung

der Trassen auf Stadtbahnbetrieb ergibt

sich ein weiterer Attraktivitätszuwachs,

der von einer durchgehenden Beschleunigung

der Straßenbahn begleitet sein muß ...“

Auswirkungen auf Wagenpark

Die nächste Tabelle zeigt, wie der Zeitpunkt

der Linienneuordnung vor dem Hintergrund

des umfassenden Wandels im Wagenpark

eingeordnet werden muss, der natürlich auch

Vor der Reform 1993 stand die 6 in der Zehnerstelle für den (geografischen) Berliner Osten.

Die 62 war mit 36,6 km Länge die längste Linie der GBSt. Bei der größten Berliner Gesellschaft

wurden die Liniensignale als hinterleuchtete Kopfscheiben mit Steckzahlen geführt L. HABRECHT

auf Fahrzeitgewinne durch Wegfall von

Decklinienbetrieb mit alter und neuer Fahrzeuggeneration

aus war. Altbaufahrzeuge –

gemeint sind in diesem Fall Reko-Zweiachser

und Gotha-Vierachser – verkehrten nach

dem 23. Mai 1993 nur noch auf den Linien

52, 53, 60 und 68. Damit hatten sie nur noch

sehr beschränkt und im vor allem im Innerstadtbereich

Deck linienbetrieb mit Neubaufahrzeuglinien

und waren nicht Verhinderer

von möglichen Fahrzeitkürzungen.

Im Rückblick auf das vor fast 20 Jahren

Artikulierte und in der Zwischenzeit Realisierte

kann nur bestätigt werden, dass mit

der Netzneuformierung 1993 das Zweckmäßige

zum richtigen Zeitpunkt geschah.

Das gilt selbst dann, wenn bedacht wird,

dass die „Haltbarkeit“ in Teilen nur bis zur

Schaffung des Metroliniennetzes 2005 währte

und die „Westausdehnung“ der Tram weit

hinter dem damals formulierten Tempo und

erst recht schon hinter den Wünschen grüner

Kommunalpolitik zurück blieb. Die heute

zu besichtigenden Gleisbauvorleistungen

auf der Oberbaumbrücke und in der Leipziger

Straße und das juristische Hick-Hack


63

Titel

Optisch gut gelungen

– Metrolinien

werden

in den aktuellen

Netzplänen

Tram der BVG

hervorgehoben

kommuniziert

SLG. L. HABRECHT

Die Linie 22 passte in Rosenthal mehr ins dörflich geprägte Idyll der eingleisigen

Vorortstrecke als die heutige M1 mit Niederflurwagen neben

Katzenkopfpflaster. Die Gabelung der M1 am Nordende in zwei Äste ist

eine bis dato bei der Berliner Tram nicht praktizierte Lösung B. KUSSMAGK (2)

1993 geplante Entwicklung des Fahrzeugeinsatzes

Typ 1993 1994 1995 1996 1999

TE/TZ 25 9 – – –

BE/BZ 48 18 – – –

TDE 11 11 – – –

BDE 11 11 – – –

KT4D 359 372 358 296 222

T6 92 89 92 90 100

B6 45 45 47 43 52

GT6N – 12 50 74 146

GT8N – – – 24 100

Anm.: TE/TZ und BE/BZ bezeichnen in der Berliner Nomenklatur Ein- und Zweirichtungs-

Reko-Wagen, TDE bzw. BDE die Gotha-Vierachsfahrzeuge; der tatsächliche Einsatz wich in

den angegebenen Jahren davon leicht ab; Quelle Tabelle: 2

um die Hauptbahnhofsanbindung durch die

Invalidenstraße sprechen dazu eine eigene

Sprache.

Metrolinien der Tram

Die letzte größere Anpassung am Liniennummersystem

der Straßenbahn geschah mit

der Einführung der Metrolinien in Berlin in

Umsetzung des Unternehmenskonzepts

„BVG 2005 plus“. Aus solchen Rückgratlinien,

gebildet im Bus- und Trambereich, formiert

sich ein sogenanntes 24/20-Stunden-

Netz als gut vermarktbare, stabile Offerte

an die Kunden mit hoher Verlässlichkeit.

Eingebracht wurden von der Tram – vereinfacht

übertragen – die Radiallinien 52/53 (M

1), 1 (M2), 3/4 (M4), 5 (M5), 6 (M6), 8 (M8)

und die Tangentiallinien 20 (M10), 23

(M13) und 26 (M17).

Anlagenseitig sind die von diesen Linien befahrenen

Strecken zum großen Teil bereits in

„Stadtbahnmanier“ ausgeführt, wenn auch

zum Teil noch mit modernisierten Tatra-Fahrzeugen

bedient und also fernab von durchgängigem

Behindertengerechtsein. (Mit der

weiteren Anschaffung von Flexity-Fahrzeugen

dürfte dieser Mangel behoben werden.)

Kennzeichnung und Herausstellung der

Metrolinien erfolgte nach einem produktbezogenen

corporate identity-Konzept über

beide Verkehrsmittel, Tram und Bus, vom M

vor der Liniennummer über die entsprechende

Haltestellenkennzeichnung bis zu


Berlin

Im Oktober 2012 ist die Tramverbindung Köpenick – Adlershof 100 Jahre alt geworden. Seit 1922 wird sie von der 84 Altglienicke – Friedrichshagen,

Wasserwerk befahren (zuvor 184). Damit ist sie die Berliner Linie mit der zeitlängsten unveränderten Linienführung. 1992 verließ ein Reko-

Zweierzug die Ausweiche Adlershof Benzolwerk. Wegen der Kuppelendstellen der 84 beschaffte die BVG 1969 übrigens Zweirichtungs-Rekos

Die 90er-Reihe war in Berlin bereits unbelegt,

als sie 1991 Potsdam zugeordnet wurde. In

(Ost-)Berlin war die 92 die Linie, mit der die

Tram aus den Ortsteilen Baumschulenweg und

Oberspree verschwand, hier ein Wagen im Betriebshof

Treptow

L. HABRECHT

den Netzplänen mit der Signalfarbe orange.

Dabei wurden zur guten Marktdurchdringung

konsequent auch die Verkehrsmittelkennungen

und Logos Tram rot und Bus

violett ersetzt.

Die für die sonstigen Fahrgastinformationsprodukte

gefundenen Lösungen sind sehr

gut einprägsam. Die Metrolinien verstehen

sich als eine Ergänzung des Schnellbahnnetzes

und bieten in einer langen Kernzeit (Mo.

bis Fr. von 6 bis 22 Uhr) mindestens einen

10-Minuten-Takt.

MetroTrams (somit durchaus Angebote

mit Stadtbahncharakter) stellten im Fahrplan

2010/11 z. B. 126 der insgesamt durchschnittlich

240 werktäglichen eingesetzten

Wagenumläufe der Berliner Straßenbahn.

Von ihrer verkehrlichen Funktionalität

dürfen MetroTram-Linien wie die M2, M4

und M5 heute als nahezu vollwertiger Ersatz

für die in ihren Relationen fehlende Schnellbahn

der zweiten Ebene angesehen werden

mit den angenehmen „Beigaben“ der ebenerdigen

Zugangspunkte und der gleichzeitigen

Übernahme der Feinverteilung im Bediengebiet.

Vor diesem Hintergrund muss

auch die in vielen Planungen mitgeschleppte

U-Bahn-Anbindung von Weißensee mittlerweile

als wirklichkeitsfremd bezeichnet

werden.

Liniennummernsystem im Rückblick

Das im heutigen VBB-Verkehrsraum gewählte

System ist durchaus zukunftsorientiert

und der Entscheid, bei maximal einer

Dreistelligkeit zu bleiben, war grundsätzlich

richtig, selbst wenn es damit nicht beliebig

erweiterungsfähig ist. So nahm, als die Linien

des früheren Zweckverbands öffentlicher

Verkehr Lausitz-Spreewald (ZÖLS) in

den VBB-Verkehrsraum zu integrieren waren,

die Doppelbelegung von Liniennummern

zu. Das erwies sich aber nicht als am

Fahrgastmarkt relevantes Thema und ge-


65

Titel

Zwei TDE der Nachtlinie 124 warten im Oberschöneweider Betriebshof Nalepastraße in der Gleisharfe vor der westlichen Halle auf ihren Einsatz.

Die Linie von Alt-Schmöckwitz nach Rahnsdorf war mit 23,2 km die längste der Berliner Tram-Nachtlinien

B. KUSSMAGK

schah weitestgehend konfliktfrei. Auch waren

hier die Beteiligten im Namen der reibungslosen

Einbindung Südbrandenburgs

zu bislang nicht gewollten Kompromissen

bereit und akzeptierten so z. B. zweistellige

Busliniennummer im Regionalverkehr der

Betriebe Cottbusverkehr und Neißeverkehr,

deren Ziffernfolgen auch als Tramliniennummern

in Berlin existieren.

Das Liniennummernsystem, in das die

Trambetriebe eingebunden sind, erfüllt auch

heute den ihm zugedachten Zweck indem es

die ÖPNV-Nutzung erleichtert, und zwar in

der komplizierten Liniengemengelage Ber-

lins ebenso gut wie in der Brandenburger Fläche,

beim Bürgerbus der Kleinstädte oder im

Bahn-Regionalverkehr.

Fazit

Das Berlin-Brandenburger Vorgehen darf –

über 20 Jahre zurückgeblickt – als durchaus

bewährt und flexibel genug für alle notwendigen

Anpassungen bewertet werden.

Bleibt festzustellen, dass Berlin und Brandenburg

nicht zuletzt durch Unterstützung

des beide Länder umfassenden Verkehrsverbunds

auch im bundesdeutschen Maßstab

liniennummersystematisch vorbildhaft

agiert hat und agiert, sind doch im Bus-Regionalverkehr

anderer Bundesländern z. T.

noch immer vierstellige „Uralt“-Nummernsysteme

der alten Zeit von Bahnbus- und gar

Postbus Normalität.

Wie gut, dass sich kein Berliner oder Brandenburger

die Linie „siebentausendvierhundertundfünfunddreißig“

merken muss!

LUTZ HABRECHT

Literatur

Der HTw 5256 vor der später abgebrannten Wagenhalle Schmöckwitz soll daran erinnern, dass es

nicht nur im Bus-Ausflugsverkehr der BVG das Dreieck als Liniensignal gab. Vielmehr waren auch

nach 1945 Tram-Ausflugslinien und teils Messelinien der BVG (West) so gekennzeichnet L. HABRECHT

1 BVGplus, diverse Ausgaben

2 Positionspapier BVG BAP 1, Teil Grundsätze

3 BVG-Fahrplanhefte, div. Ausgaben

4 Straßenbahn-Archiv, Band 5, Transpress,

Berlin 1987


I n Bratislava fährt die Tram mitten

durch das Stadtzentrum und passiert

dabei auch das Slowakische

Nationaltheater, aufgenommen im

März 2007. Auch heute noch fährt

hier kein einziger Wagen mit Niederfluranteil

I Wolfgang Kaiser

Außergewöhnliche Begegnung bei

der Hannoverschen üstra: Am 14. Mai

2011 brachte der Fotograf zwei

6000er-Triebwagen und das Binnenschiff

»Tom Burmeste«“ an der

Limmer Schleuse zeitgleich ins Bild

Erik Wendorff

Vorsicht, Seitenwind! Der Basler Tw 459 überquert auf der Linie 15 die Mittlere Brücke

über den Rhein bei stürmischem Wetter I Herbert Schaudt

27.10. Ende der Sommerzeit

1.4. Ostermontag

Wien ist immer noch eine Hochburg

der klassischen Düwags, die von

österreichischen Firmen in Lizenz

gebaut wurden. Hier ist der Wagen

4829 am 14. April 2008 in der

Währinger Straße stadteinwärts

unterwegs

Wolfgang Kaiser

Wegen Problemen mit den neuen Niederflurbahnen musste der Sechsachser-Einsatz in Graz im Jahr 2010 verlängert werden. Hier befährt

der Wagen 263 die Erzherzog-Johann-Brücke über die Mur, aufgenommen am 8. April 2010 I Wolfgang Kaiser

21.6. Sommeranfang

20.11. Buß- und Bettag | 24.11. Totensonntag

Seit mehr als 80 Jahren sind die

Vierachser des Typs »Ventotto« auf

dem Mailänder Straßenbahnnetz

unterwegs. Die orange Farbgebung

ist jedoch ein Auslaufmodell. Sie

weicht langsam einer gelb-beigen

Lackierung I Wolfgang Kaiser

Zug um Zug, Tag für Tag

Jetzt noch bestellen!

Lieferung solange

Vorrat reicht!

www.geramond.de

Straßenbahn 2013

Bitte einsteigen: Stimmungsvolle Motive

aus der ganzen Welt der Straßenbahnen

begleiten Sie durchs Tram-Jahr 2013. Von

altgedienten Klassikern wie dem Düwag-

Triebwagen bis hin zu den topmodernen

Trams bietet dieser Kalender spannende

Szenen aus dem Straßenbahn-Alltag.

27 Blätter / 36,5 x 25,5 cm

€ [A] 15,95

sFr. 24,90 € 15,95

ISBN 978-3-86245-781-6

Januar

Mo 7

Di 8

Mi 9

Do 10

Fr 11

Sa 12

So 13

Mo 14

Di 15

Mi 16

Do 17

Fr 18

Sa 19

So 20

12013

April

Mo 1

Di 2

Mi 3

Do 4

Fr 5

Sa 6

So 7

Mo 8

Di 9

Mi 10

Do 11

Fr 12

Sa 13

So 14

42013

Juni

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 62013

Juli /

August

Mo 22

Di 23

Mi 24

Do 25

Fr 26

Sa 27

So 28

Mo 29

Di 30

Mi 31

Do 1

Fr 2

Sa 3

So 4

82013

November

Mo 11

Di 12

Mi 13

Do 14

Fr 15

Sa 16

So 17

Mo 18

Di 19

Mi 20

Do 21

Fr 22

Sa 23 11

So 24 2013

Oktober

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 10

2013

Faszination Technik

www.geramond.de

oder gleich bestellen unter

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

Geschichte

Elektrisch zum Rheinfall

Der Tram- und Trolleybusbetrieb in Schaffhausen Ab 1901 verkehrten 65 Jahre lang Straßen

bahnen in Schaffhausen. Seit 1966 sichern Trolleybusse den Personennahverkehr in der Region

am Rheinfall ab. Im Güterverkehr blieben die Tram-Gleise hingegen bis 1993 in Nutzung

Der Tourismus, die Ansiedlung von

Industriebetrieben und die wachsende

Wohnbevölkerung ließen

Ende des 19. Jahrhunderts zwischen

Schaffhausen und Neuhausen am

Rheinfall ein erhöhtes lokales Verkehrsbedürfnis

entstehen. Verschiedene Initiativen

führten dann schlussendlich zum Bau einer

ursprünglich eingleisigen 2,670 km langen

elektrischen Straßenbahn mit 1.000 mm

Spurweite von Schaffhausen Bahnhof in das

oberhalb des Rheinfalls gelegene Dorfzentrum

von Neuhausen, die am 11. Mai 1901

offiziell eröffnet wurde. An den Endstationen

endete die Strecke jeweils in einem

Stumpfgleis ohne Umsetzgleis, was bei Beiwagenbetrieb

einen in Sichtweite nach -

folgenden Solowagen erforderte, der dann

auf der Rückfahrt die Beiwagen übernahm.

Der vorher führende Triebwagen fuhr nun

als Solowagen dem Wagenzug hinterher, um

am anderen Ende wiederum die Beiwagen

zu übernehmen. Das war so Praxis bis zur

Einstellung.

Die Erstausstattung bestand aus neun

zweiachsigen Motorwagen und 29 Festangestellten

mit denen ein 10-Minuten-Takt

durchgeführt wurde. Hersteller der Fahrzeuge

waren die Maschinenfabrik Oerlikon

(MFO) und die SIG Neuhausen.

Als zweiter elektrischer Straßenbahnbetrieb

kam 1905 die ebenfalls meterspurige

und vom Kanton Schaffhausen erbaute


Schweiz: Schaffhausen

OBEN Endhaltestelle Neuhausen Rheinfall im Mai 1964: Tw 1 (Bj. 1901) war bis zur Einstellung 1966 ununterbrochen in

Betrieb. Dem Vater des Berichtsurhebers sei es verziehen, dass er für diese Aufnahme seines Sohnes die Wagenfront nicht

vollständig abgelichtet hat

H. MÜLLER, SLG. U. MÜLLER

LINKS Im August 1956 begegnen sich auf dem Bahnhofsvorplatz in Schaffhausen der 1901 gebaute Tw 8 der Städtischen

Straßenbahn als Linie 2 und der 1905 gebaute Tw 1 „Straßenbahn Schaffhausen – Schleitheim – Oberwiesen“ (StSS). Im

Hintergrund der badische Teil des Empfangsgebäudes

STADTPOLIZEI SCHAFFHAUSEN, SLG. STADTARCHIV SCHAFFHAUSEN

„Straßenbahn Schaffhausen – Schleitheim –

Oberwiesen“ (StSS) mit 19,6 km Länge hinzu.

Beide Bahnen benutzten ab Schaffhausen

Bahnhof bis zur Haltestelle „Scheidegg“

(bei Neuhausen) die Gleise gemeinsam. Außerorts

befanden sich die Gleise in Seitenrandlage,

innerorts mitten auf den Straßen.

Die Fahrleitung war an Holzmasten montiert.

Neben dem Berufsverkehr hatte die

Bahn ein hohes Aufkommen im Post- und

Stückgutverkehr. Auch nach Einstellung der

StSS zum 1. Oktober 1964 änderte sich das

nicht. Nur das jetzt die Autobusse („Gummitrams“)

einen Lkw-Kastenanhänger für

das Post- und Stückgut mit sich führten.

Straßenbahnbetrieb

und Güterverkehr

Im April 1911 erfolgte die Verlängerung der

Straßenbahn vom Depot – heute steht dort

das Feuerwehr-Zentrum – am SSB-Güterbahnhof

vorbei in zwei steilen S-Bögen in

das Industriegebiet auf dem Ebnat und zum

Abkürzungen

NAW

Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon &

Wetzikon bis 2008

Berna Nutzfahrzeugbau Olten bis 1978

SML Schweizerische Maschinen- und Lokomotivfabrik

Winterthur

VBSH Verkehrsbetriebe Schaffhausen

Fuße des Waldfriedhofes. Zur Bedienung der

rund zwölf Industrie- und Gewerbebetriebe

dienten 800 m Anschlussgleis. Die Zustellung

des Stückgutes übernahm ein vierachsiger

Gepäcktriebwagen, die Zustellung der

Normalspurwagen auf Rollschemeln („Rollwagen“)

erfolgte bis zum Bau eines normalspurigen

Anschlussgleises im März 1970

mit zwei vierachsigen Elektrolokomotiven.

Die guten Erfahrungen mit dem kombinierten

Straßenbahn- und Güterverkehr, der

in Meißen an der Elbe (SM 2/2008) bis Anfang

1968 in ähnlicher Weise durchgeführt

wurde, bewog die Georg Fischer AG (+GF+)

und den Stadtrat zum Bau einer weiteren

kombinierten Straßenbahnstrecke in das

Mühlental, die die Liniennummer 2 erhielt.

Ab Juni 1913 bediente die Straßenbahn diese

Strecke im Einmannbetrieb, während die

+GF+ mit zwei- und vierachsigen E-Loks

den Güterverkehr besorgte.1916 beförderten

beide Güterstraßenbahnbetriebe

11.065 t Stückgut und 17.454 t an Wagenladungen,

1926 waren es 15.400 t Stückgut

und 56.000t Wagenladungen.

Der Personenverkehr auf der Mühlentallinie

fand 1957 sein Ende. Die Verlagerung

der Produktion aus dem engen Mühlental

heraus verringerte das Güteraufkommen so

stark, dass ab 1980 der elektrische Betrieb

aufgegeben und eine zweiachsige Diesellok

die wenigen Waggontransporte übernahm.

Im Juli 1993 kam der Gütertransport infolge

Werksschließung ganz zum Erliegen. Bereits

1928 musste die Zweiglinie zur „Brei-


69

Geschichte

Ein Triebwagen aus der letzten Lieferung von 1921 im Juni 1965 auf dem Bahnhofsvorplatz von

Schaffhausen U. MÜLLER (2)

Die Güterelloks 75 und 76 der Georg Fischer AG (+GF+) rangieren im Februar 1973 im Mühlental.

Beide Lokomotiven hatte die SLM Winterthur 1913 geliefert

te“ zu Gunsten des Autobusses und der

wachsenden Motorisierung ihren Betrieb

aufgeben. Die als „echte“ Straßenbahn eben

mitten auf der Straße verkehrenden Tramzüge

bereiteten den Kraftfahrern zunehmend

Probleme, weil diese beim Fahrgastwechsel

zum Anhalten gezwungen wurden. An engen

Stellen war ein Überholen des langsamen

Trams nicht möglich.

Die Längssitzer-Tramwagen von 1901, die

letzte Lieferung stammte von 1921, entsprachen

schon in den 1930er-Jahren nicht

mehr den von den Fahrgästen geforderten

Komfort. Seit dem kursierte immer wieder

die Frage nach einer Umstellung auf Trolleyoder

Autobus. Für die Direktion der Straßenbahn

kam wegen der Gummireifen- und

Kraftstoffbeschaffungs-Unsicherheit damals

eine Umstellung auf Autobus absolut nicht

in Frage, auf Trolleybus aufgrund des damals

herrschenden Kupfermangels ebenfalls

nicht.

Modernisierung verhindert

1947 hatte die SIG Neuhausen einen von

drei neu entwickelten und für die Tramway

Neuchatel (TN) bestimmten kurzen, vierachsigen

Motorwagen Nr. 82 (siehe SM

2/2011) zu Vorführungszwecken auf dem fabriknahen

Netz der Schaffhauser Straßenbahn

eingesetzt. In der Folgezeit beschäftigten

sich die verantwortlichen Gremien

mehrfach mit der Erneuerung des Straßenbahnwagenparks,

der dann aber jedes Mal

von der Stimmbürgerschaft, zuletzt im März

1957, abgelehnt wurde. Dies war wohl auch

der Grund, den Personenverkehr auf der

Mühlentallinie im April 1957 auf Autobus

umzustellen um den überalterten Wagenpark

Die Bedeutung des Trolleybusses in der Schweiz

Seit Inbetriebnahme der ersten modernen Linie im

Jahre 1932 in Lausanne hat sich der Trolleybus

als umweltfreundliches Nahverkehrsmittel durchgesetzt.

Von den seit dieser Zeit als Straßenbahnersatz-

oder Ergänzung eröffneten 15 städtischen

Trolleybusbetrieben wurden nur zwei, in Lugano

2001 und 2008 in Basel, komplett stillgelegt. Für

deutsche Verhältnisse (noch?) unvorstellbar ist die

Tatsache, dass der Trolleybus in Kleinstädten unter

50.000 Einwohnern, wie in Freiburg oder Neuenburg,

wie auch in Schaffhausen, die Hauptlast

des öffentlichen Verkehrs trägt.

Die Betriebslänge der Straßenbahnen betrug

2010 rund 300 km, die der Trolleybusse rund 320

km, wobei trotz Betriebseinstellungen beim Trolleybus

die Streckenlänge seit 1995 relativ konstant

geblieben ist. Die Straßenbahnstrecken nahmen

von 1995 mit 185 km um 115 km auf 300 km in

2010 zu. Der enorme Zuwachs ist nicht nur durch

Neubauten begründet, sondern auch damit, dass

vorher als Eisenbahnen konzessionierte Unternehmungen

wie die Bern-Worb-Bahn (SM 9/2012)

nun als Straßenbahnen betrieben werden.

Ausblick

Sollen die Absichtserklärungen des Kyoto-Protokolls

nach Senkung der Treibhausgase und die Minderung

der Schadstoffe ernst genommen werden, dann wäre

es höchste Zeit, die in Deutschland propagierte

„Elektromobilität“ sich nicht auf den MIV beschränken

zu lassen, sondern auch endlich auf den

ÖV auszudehnen. Wie das Beispiel Schaffhausen

zeigt, macht es ökologisch wie wirtschaftlich Sinn

gerade in straßenbahnlosen Mittelstädten stark

belasteten Dieselbuslinien durch fahrleitungs -

gespeiste Elektrobusse zu ersetzen. Dazu darf der

Treibhausgas-Emissionshandel nicht nur u. a. die

Elektrokraftwerke als Versorger für elektrisch angetriebene

Verkehrsmittel betreffen, sondern muss

auch auf den Straßen-Transportsektor ausgeweitet

werden, der z. B. im Jahr 2007 immerhin 24 % der

Treibhausgasemissionen verursacht hat.

Die „Aufklärungsarbeit“ gewisser Verbände hat

den Eindruck erwecken lassen, dass es bei der Verwendung

der elektrischen Traktion besonders auf die

Art der Stromerzeugung ankomme. Das legt dann

den Schluss nahe, dass ein Straßenbahn- oder Obusbetrieb,

der „schmutzigen Strom“ aus einem ineffizienten

Braunkohlekraftwerk oder gar AKW bezieht

(beziehen muss) und obendrein den Emissionshandel

finanzieren muss, wesentlich umweltunfreundlicher

einzustufen sei als ein Diesel- oder Gasbus, die

vom Emissionshandel befreit sind. Dabei wird gerne

vergessen, dass bei Transport und Produktion von

Treibstoffen aus Erdöl Treibhausgase produziert werden.

Die Schadstoffausstoßzahlen der Bushersteller

wären gerechter Weise mit dem Faktor 1,4 zu beaufschlagen,

um echte Emissionswerte zu erhalten.

Selbst Saudi-Arabien als das Erdölförderland Nr. 1

hat es bis Ende 2011 fertig gebracht, mit klimatisierten

Trolleybussen auf einer 11 km langen Strecke

im 3-Minuten-Takt den Medizin-Campus der Universität

Riad zu befahren.

U. MÜLLER



zu schonen. Der damals 1947 in Schaffhausen

vorgeführte Wagen befindet sich seit

2002 als Ausstellungsstück auf dem Gelände

der Modellbahnwelt in Wiehe (Sachsen-

Anhalt).

Auch die kantonale Straßenbahn nach

Schleitheim (StSS) wurde als unzeitgemäß

eingestuft. Die Eigentümerin selbst hatte

wenig in den Erhalt der Bahn investiert, über

eine Probefahrt mit dem vierachsigen Beiwagen

Nr.765 der Züricher Verkehrsbetriebe

im Oktober 1953 kamen die Moder nisierungsbestrebungen

nicht hinaus. Trotzdem

hatte die StSS auch ihre Befürworter, denn

in einem Volksentscheid 1961 über deren

Weiterbestand gab es 7.861 (57 %) Stimmen

für die Umstellung auf Autobusbetrieb bei

5.946 (43 %) Stimmen dagegen. Am 1. Oktober

1964 wurde dann die nördlichste Tram

der Schweiz durch einen Autobusbetrieb ersetzt.

Die Umstellung auf den Trolleybus

In Schaffhausen war die Stimmung gegen das

Tram wesentlich gereizter und die „Ersetzung

durch den Trolleybus raschest möglich“

gefordert. In einer Volksabstimmung im September

1964 entschieden sich die Stimmbürger

mit 5.454 Stimmen (89,5 %) zu einer

Gewährung eines Kredites in Höhe von

4,0 Mio. SF für die Einrichtung eines Ersatzbetriebes

mit Trolleybussen. Nur 460

Bürger stimmten dagegen, also für den Erhalt

der Straßenbahn. Eine etwas unver-

Tw 82, bestimmt für die Straßenbahn in Neuchatel, wird im März 1947 in Schaffhausen für Vorführungsfahrten genutzt. Der Wagen steht seit

2002 im Freigelände der „ModellbahnWelt“ in Wiehe (Sachsen-Anhalt) SIG NEUHAUSEN, SLG. STADTARCHIV SCHAFFHAUSEN


71

Geschichte

Gelenk-Trolleybus Nr. 106 im Mai 1993 auf dem Bahnhofsvorplatz von Schaffhausen. Er wurde 1975 für den Einsatz auf der Verstärkerlinie 9 angeschafft,

hier ist er aber als Linie 1 vor dem Bahnhof SBB/DB zu sehen. 1999 wechselte er nach Luzern

U. MÜLLER

ständliche Entscheidung, entsprach doch die

Linienführung des Trolleybusses genau die

der Straßenbahn. Spätere Erweiterungen hätten

auch auf Schienen erfolgen können. Aber

egal, ob in Frankreich, West-Deutschland

oder dem übrigen westeuropäischen Staaten,

die Straßenbahn wurde als veraltetes Verkehrshindernis

zum ungeliebten Kind. Wie

die Stimmung damals gegen die Tram eingestellt

war, geben am Besten die markigen

Worte des damaligen Stadtpräsidenten Bringolf

wieder: „Das Feld ist geräumt, der Platz

frei für das Neue, das Zeitgemässe“; der 24.

September 1966 sei ein Freudentag.

So oder so ähnlich dachte man auch in

Deutschland über den schienengebundenen

Nahverkehr, nicht bedenkend, dass veraltete

Straßenbahnwagen aus dem Jahr 1901

nicht mit Omnibussen neuester Bauart verglichen

werden können. Aber immerhin

blieb die Bevölkerung in Schaffhausen der

elektrischen Antriebsenergie treu, zu einem

Zeitpunkt, da in Deutschland begonnen

wurde, die nach Kriegszerstörungen der Straßenbahnen

eingerichteten O-Bus-Netze wieder

zu demontieren. Deren größte Ausdehnung

in den beiden Teilen Deutschlands

betrug einstmals knapp 1.000 km, von denen

heute nur noch rund 75 km übrig geblieben

sind.

Am 23. September 1966 ging dann der

Trambetrieb fast nahtlos in den Trolleybusbetrieb

über (siehe SM 5/2007). Monate vorher

wurde die neue Trolleybus-Fahrleitung

über der Straßenbahnfahrleitung montiert.

Nicht mehr benötigte Wagen wurden mit

Eintreffen der neuen Trolleys, die jetzt im

Tramdepot untergebracht wurden, auf einem

Abstellgleis auf dem Ebnat hinterstellt

und die letzten Tramkurse des Nachmittages

fuhren statt ins gewohnte Depot direkt

auf den Schrottplatz. Nachts wurde die

Tramfahrleitung demontiert und mit Betriebsbeginn

am folgenden Sonntag, dem 24.

September, gingen die ersten Trolleybusse,

ebenso wie tags zuvor noch die Straßenbahnen,

als Linie 1 auf Kurs. Außer dem Beiwagen

C 55 der im Trammuseum Zürich als

C 455 erhalten ist, erinnert nur noch die

massive Wartehalle auf dem Ebnat und einige

Gleisreste in den ehemaligen +GF+-

Werkhöfen an die Straßenbahn.

Trolleybus versus Diesel-,

Gas- oder Hybridbus?

Die strengeren Abgasnormen in Verbindung

mit entschwefeltem Dieselöl, CRT-Abgassysteme

(das dafür überproportional Stickstoffdioxyd

produziert), Gas-EEV-Diesel-

Hybrid- oder Brennstoffzellenbusse führten

zur Überlegung, zukünftig auf den Trolleybus

zu verzichten, wie eine von den VBSH

2007 in Auftrag gegebene Studie empfahl.

Das kam allerdings in Schaffhausen nicht

gut an, wohl aber in der Nachbargemeinde

Neuhausen. Hier musste nahe des Badischen

Bahnhofes wegen des Baues einer Eisenbahnüberführung

die Fahrleitung zu den

„Herbstäckern“ temporär demontiert werden.

Durch Verzicht einer Wiedermontage

der Fahrleitung sollte auf kaltem Wege der

Trolleybus abgeschafft werden, obwohl ein

Hauptargument für den Bau der Überführung

war, zukünftige Fahrplanstabilität zu

haben und den sich bei Elektrifizierung der

Badischen Bahn ergebenden Konflikt zwischen

Bahn- und Trolleybusfahrleitung so

umgehen zu können. Ganze 450.000 SFr

hätten bei dem 25 Mio. Projekt eingespart

werden können. Vergessen wurde dabei, dass

dieser „Einsparung“ Rückbaukosten der

vollkommen intakten Fahrleitungsanlage von

etwa 5 bis 6 Mio. SFr gegenüber gestanden

wären.

In der Öffentlichkeit löste die Stilllegungsdebatte

einen Sturm der Entrüstung

aus. Ein überparteiliches Komitee „Pro Trolleybus“

sammelte 3.000 Unterschriften und

bereitete somit den Weg für die Beschaffung

von sieben neuen Trolleybussen im Jahr

2011. Die Sanierung der Fahrleitungen und

elektrischen Anlagen im Bestandsnetz wurde

2012 umgesetzt. Ausschlaggebend für die

Genehmigung eines Investitionspaketes in

Höhe von 10,5 Mio. SFr waren für den

Stadtrat die ökologischen Vorteile des Elektroantriebes

gegenüber dem Verbrennungsmotor.

Allein durch den elektrischen Betrieb

auf der Linie 1 können jährlich rund 300.000



Hinter der Etzwiler Unterführung biegt der Trolleybus 111 II im März

2011 in Schaffhausen in die Bahnhofstraße ein P. KRAMMER

Der Gelenktrolleybus 103 III am 25. September 2011 im Töbeliweg

(Herbstäcker). Mit Dieselbussen wäre dieser Abschnitt im 10-Minuten-Takt

unmöglich zu befahren U. MÜLLER (2)

Trolleybus 107 III in der Endstelle Herbstäcker. Die 18,61 m langen Wagen

sind auf der zweiten und dritten Achse angetrieben, fahrleitungslose

Abschnitte meistern sie mit einem 50-kw-Deutz-Diesel-Aggregat

Liter Dieselöl eingespart werden, was rund

2.000 t CO 2

entspricht. Obendrein wird der

Fahrstrom zu 97,5 % direkt aus einem an

der Strecke liegenden Wasserkraftwerk bezogen.

Den Rest liefern Solarstrom-Biomasse-

und Windkraftanlagen.

Bei etwa gleicher Beförderungsleistung

und trotz eines doppelt so hohen Wirkungsgrades

beim Elektromotor gegen über

beim Verbrennungsmotor liegen die Stromkosten

bezogen auf die Beförderungsleistung

der Linie 1 um rund 30.000 SFr pro Jahr höher

als der Diesel für die Linie 3. Es liegt auf

der Hand, dass willkürliche Energie-Preisund

Subventionspolitik die elektrische Traktion

auch in der Schweiz bewusst verteuern.

Auch bei den Betriebskosten schneidet der

Trolleybus gegenüber dem Dieselbus ebenfalls

nur marginal mit 1,8 Rappen pro Fahrgast

teurer ab, einschließlich Kosten für

Fahrleitung und Stromversorgung.

Sobald Ersatzbeschaffungen für Dieselbusse

erforderlich sind, soll eine Netzerweiterung

in Betracht gezogen werden. Wenn

diese Absichten in konkreter Umsetzung enden,

würden von dem 50,1 km langen Busnetz

15,6 km oder 31,2 % elektrisch betrieben

werden. Bei einem Aufkommen der

Linien 1 und 3 von 6,34 Mio. der jährlichen

13,5 Mio. Fahrgäste entspräche das einer Beförderungsleistung

von zukünftig 47 % mit

elektrischer Traktion. Tagtäglich benutzen

im Durchschnitt rund 8.800 Passagiere die

Linie 1, weitere 8.575 die Linie 3. Nach Ansicht

von Verkehrsexperten wäre eine mit

8.000 Fährgästen täglich belastete Buslinie

sogar straßenbahnwürdig.

Die neuen Trolleybusse

Die Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH)

haben bis Mitte September 2011 ihre Trolleybusflotte

in nun dritter Generation erneuert.

Nach 20 Betriebsjahren folgte die Ablösung

der NAW/Hess/ABB-Gelenktrolleybusse

durch sieben Hess/Kiepe-„SwissTrolleys 3“,

während die Berna/SWS-Trolleys der erste

Generation 25 Einsatzjahre schafften.

Neun weitere Schweizer Städte haben sich

2010/11 zur Beschaffung der „SwissTrolley

3“ mit insgesamt 160 Fahrzeugen entschieden,

auch in Solingen verkehren 15 Exemplare

dieses Typs. Die vollklimatisierte dritte

Trolleybus-Generation ist für eine

problemfreie Einsatzdauer von 25 Jahren

ausgelegt, die wirtschaftliche Einsatzdauer

der Dieselbusse liegt bei 15 Jahren. Niederflur-Portalachsen

erlauben zu 100 % Niederflurigkeit.

Zwei auf die zweite und dritte

Achse wirkenden Drehstrom-Asynchronmotoren

von je 160 kW Leistung erlauben

Steigungen bis15 % und in der Ebene eine

V/max von 65 km/h. Das Fassungsvermögen

liegt bei 132 Passagieren. Mit dem Kiepe-Stromabnehmer-System

ist ein seitliches

Ausweichen von bis zu vier Metern möglich.

Von der Erstlieferung ist in Schaffhausen

kein Trolleybus geblieben, auch kein Straßenbahnwagen.

Aktuell sollen mit über 45

Betriebsjahren die Wagen 102 und 203 noch

in Valparaiso (Chile) im täglichen Einsatz

stehen. Wagen 202 befindet sich im Besitz

des Trolleybus-Vereins Schweiz (TVS).

Quellen

ULLRICH MÜLLER

Stadtarchiv Schaffhausen, mit freundlicher

Genehmigung zur Bildveröffentlichung

Maschinenfabrik Oerlikon, Firmenreferenzen

‘ca. 1927

Zimmermann/Gerbig: „Die Schaffhauser

Straßenbahnen“, Schaffhausen 1976

Geschäftsberichte VBSH 2000 bis 2010

„Bus Zytig“, Ausgabe August 2011, Kunden -

zeitung VBSH

LITRA, Informationsdienst für den ÖV, 75 Jahre

Trolleybus in der Schweiz

Schweizerisches Bundesamt für Statistik

VST(tt)-Revue, Organ der Schweizerischen Transportunternehmungen,

Nr. 9/1991 + Nr.3/1987

„Pro Trolleybus“ – Komitee zur Erhaltung des

Trolleybus, div. Internet-Ausgaben Auskunft der

BVSH über die Energiekosten, Mail vom 22. September

2011

VISEON-Internetauftritt Trolleybusse für Riad,

2011


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Das H0-Tor hat zwar nur wenig Ähnlichkeit mit dem

Günterstaler Tor des Vorbilds, Jürgen Jaeschke

ging es aber beim Bau dieses Straßenbahnmoduls

vorwiegend darum, die interessante Situation

im Freiburger Ortsteil als Modell festzuhalten

Mit der Bahn

durchs Klostertor

Wohlstand dank Tram ■ Jürgen Jaeschke hat die Mitte von Günterstal nachempfunden.

Schon lange bringt die Straßenbahn viele Ausflügler mit ihrem Geld in den hübschen Ort

Es gibt einige markante Straßenbahnmotive

im Original,

die mich schon immer beeindruckt

haben und meiner

Meinung nach zum Nachbau im Modell

einladen. Vor einiger Zeit habe

ich mich entschlossen, eines dieser

Motive in Angriff zu nehmen. Der

letzte Auslöser hierzu war die Vorstellung

des Luna-Straßenbahngleises

vor einigen Jahren. Ich wollte

dieses Gleissystem einfach mal ausprobieren.

So begann ich die Endstation

der Freiburger Straßenbahn

in Günterstal im Maßstab 1:87 als

Modell nachzubauen.

Zuerst ein paar Worte über Günterstal.

Dies ist der südlichste Freiburger

Stadtteil, er hat rund 1.600

Einwohner. Zwischen Günterstal

und Freiburg befindet sich ein etwa

zwei Kilometer breiter unbebauter

Grünstreifen. Der dörflich wirkende

Ortsteil liegt landschaftlich reizvoll

inmitten eines Schwarzwaldtales.

Dort ist auch der 1.284 Meter hohe

Berg Schauinsland, der mit einer

Kabinenseilbahn erschlossen wird.

Diese Bahn gehört mittlerweile zur

Freiburger Straßenbahn. Günterstal

entstand um ein Zisterzienserinnenkloster

herum, dessen Anlagen auch

74 strassenbahn magazin 1|2013

Anlagenba

Neben der Tordurchfahrt

soll das Arkadenhaus am anderen

Ende des Platzes den

Eindruck der Günterstaler

Ortsmitte wiedergeben. Das

prägende Vorbild hat allerdings

ein Stockwerk weniger

Jaeschke verwendete einen H0-Bausatz von Faller für sein Torhaus.

Beim Vorbild ist die Durchfahrt mittig und das Gebäude ohne Fachwerk

Beim Vorbild haben die Häuser Vorgärten und Parkplätze, Hobbyfreund

Jaeschke hat sich für eine Belebung mit einem Wochenmarkt entschieden

heute noch ortsprägend sind. Einige

Jahre nach der Auflösung des Klosters

erfolgte im Jahre 1890 die Eingemeindung

nach Freiburg.

Die Straßenbahn erreichte 1901 von

Freiburg her Günterstal. Mit dieser

Verbindung kam der Wohlstand auch

in dieses Tal. Die Freiburger entdeckten

den Schauinsland und Günterstal

als leicht erreichbares Ausflugsziel.

Die Strecke wurde ursprünglich eingleisig

im Straßenplanum der Schauinslandstraße

erbaut, später zweigleisig

erweitert und auf eigenem

Bahnkörper verlegt. Am Günterstaler

Ortsrand wird die Strecke eingleisig,

um sogleich das Torhaus des Klosters

zu durchfahren. Neben dem Martinstor

und dem Schwabentor ist dies

die dritte Tordurchfahrt im Netz der

Freiburger Straßenbahn. Zusätzlich

führt durch dieses enge Tor auch

die Schauinslandstraße hindurch. Es

passt jeweils nur eine Straßenbahn

oder ein Auto durchs Tor. Beim sonntäglichen

Ausflugsverkehr kommt es

regelmäßig zu entsprechenden Verkehrsproblemen.

Seit einigen Jahren

gibt es aber eine Ampelbevorrechtigung

für die Straßenbahn. Viele Jahre

befand sich direkt hinter dem Tor auf

dem Klosterplatz die Endstation. Es

gab dort ein Ausweichgleis zum Umsetzen

von Beiwagen. Im Jahre 1982

wurde die Strecke zur neuen Endhaltestelle

Dorfstraße um etwa 200 Meter

verlängert, das Ausweichgleis am

Klosterplatz ausgebaut. An der Dorfstraße

gibt es mehr Platz und daher

günstigere Umsteigmöglichkeiten für

den Anschlussbus zum Schauinsland

und zur Seilbahn. Nach der Einstellung

der Lörracher Straßenbahn und

vor der Eröffnung der neuen Straßenbahn

in Weil am Rhein war dies die

südlichste Stelle in Deutschland, wo

eine Straßenbahn fährt. Traditionell

verkehrt die Linie 2, die im Zehnminutentakt

unterwegs ist. Es können

nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt

werden. Im Laufe der Jahrzehnte

waren alle Freiburger Fahrzeugtypen

mit Ausnahme der Einrichtungsachtachser

und der Combini unterwegs.

Kein sklavischer Nachbau

Als Basis für meine Anlage dienten

Aluminiumprofile (30 x 30 mm), die in

der Industrie eingesetzt werden und

universell verwendbar sind. Darauf

ist eine zehn Millimeter starke Holzplatte

(160 x 45 cm) aufgeschraubt.

Ich wollte keinen sklavischen Nachbau

des Vorbildes realisieren, es war

mir nur wichtig, die Situation und die

Stimmung des Vorbildes am Klosterplatz

in Günterstal vor der Verlängerung

nachzubilden. Die markanten

strassenbahn magazin 1|2013 75

aßenbahn im Modell

Für den Transport hat Jürgen Jaeschke seine Anlage mit einer Haube

versehen. Sie ist mit vier Schrauben befestigt und schnell abnehmbar

So sieht es dann unter dem Transportdeckel aus. Auf einer 160 mal 45

Zentimeter großen Grundplatte erstand die Ortsmitte von Günterstal

Dinge des Vorbildes sind vorhanden.

An erster Stelle das Torhaus, das in

ähnlicher Ausführung als Bausatz von

Faller erhältlich ist. Die Toröffnung

ist für die Straßenbahn ausreichend

groß. Als zweites prägendes Gebäude

ist das bis an das Gleis reichende Arkadenhaus

vorhanden. Die Arkaden

dienen auch als Überdachung der

Haltestelle. Der Baustil der Häuser vor

Ort entspricht ziemlich genau dem der

Kleinstadthäuserserie von Faller.

Ich habe einige Häuser fast im Akkord

zusammengebaut. Zur Fixierung

wurde in deren Grundplatte ein zehn

Millimeter breites Holzstück eingepasst.

Es wurde dann auf der Grundplatte

festgeklebt. So können die

Häuser jederzeit abgenommen werden.

Natürlich wurden die Gebäude

gealtert. Allerdings gibt es abweichend

vom Vorbild drei Baulücken

in der Häuserreihe, da es von der

Faller-Serie keine Winkelhäuser gibt

und ich mir den Selbstumbau nicht

zumuten wollte. Auch war es mir ein

Anliegen, die passenden Endhäuser

zur Auflockerung mit zu verwenden.

Man könnte die Anlage fast für eine

Faller-Werbeanlage halten. Auf der

nicht dargestellten gegenüberliegenden

Straßenseite muss man sich das

Kloster-Hauptgebäude mit der Kirche

vorstellen.

Ich habe die H0m-Tramgleise von Luna

mit Kopfsteinmuster verwendet.

Die Schienen sind mit bastlerischem

Geschick sehr einfach zu verbauen,

allerdings muss man auch genau

arbeiten. Das Kopfsteinpflaster wäre

aus Kunststoff mit profilierten

Pflastersteinen sicher schöner als

die jetzige aufgedruckte Ausführung.

Hierfür wären aber Spritzgussformen

notwendig, die die Kosten nach oben

treiben würden. Über die langfristige

Betriebssicherheit des Gleissystems

kann ich keine Aussage treffen, da

ich noch nicht viel darauf fahren

konnte. Ich habe drei Weichen in die

Anlage eingebaut. Abweichend zum

Vorbild ist ein Abstellgleis zusätzlich

vorhanden. Dies entspricht dem

Gleisplan der früheren Endstationen

in Offenbach sowie in Reutlingen auf

dem Karlsplatz. Die gepflasterten

Platz- und Straßenbeläge stammen

überwiegend von Evergreen. Für die

asphaltierten Straßenteile habe ich

einen Millimeter dicke Kunststoffplatten

aus dem Flugzeugmodellbau

verwendet.

Ein Brunnen als Belebung

Während des fortgeschrittenen Anlagenbaus

musste ich feststellen, dass

die Häuser beim Vorbild näher an

den Gleisen stehen. Ich hätte die Abzweigung

des Ausweichgleises wohl

besser auf die andere Seite verlegen

sollen. Eine Alternative wäre auch

gewesen, die Häuser weiter vorzuziehen.

Ich beschloss aber, diese

kleine Abweichung zu belassen und

den breiten Platz zwischen Gleisen

und Häuserflucht zu beleben. So

Nach vorne hat Jaeschke seine Anlage mit einer Hecke von Heki abgeschlossen. Beim Günterstaler Vorbild gibt es die Bepflanzung nicht J. jaeschke (7)

76 strassenbahn magazin 1|2013

Anlagenba

Weil auf der H0-Anlage der Abstand zwischen Häusern und Straßenbahngleis breiter als in Wirklichkeit ausfiel, füllt jetzt ein Brunnen den Raum

wurde in der Mitte des Platzes ein

Brunnen gestellt, links und rechts

von einem Wochenmarkt und einem

Dorffest eingerahmt. Die Dekoration

des Platzes erfolgte hauptsächlich

mit Biergarten- und Marktteilen von

Busch. Allerdings musste ich beim

Zusammenbasteln und Dekorieren

der vielen kleinen Kohlköpfe sowie

Biertische mit Gläsern und Flaschen

häufige Erholungspausen einlegen.

Für die Beleuchtung des Platzes verwende

ich Brawa-Lampen. Dabei

habe ich nur welche mit Sockel eingebaut,

die bei einem Ausfall erneuert

werden können. Auch die Häuser

haben innen eine Beleuchtung, so

dass ich auf meiner Tramanlage

Günterstal Tag und Nacht Betrieb

machen kann. Nach kompletter Fertigstellung

konnte ich nun zufrieden

feststellen, dass die ganze Anlage

dank der Belebung um den Brunnen

auf dem Markt sehr gewonnen hat.

Bei vorbildentsprechend schmalem

Haus-Gleis-Abstand hätte das Motiv

sicherlich etwas verlassen gewirkt.

Eine weitere Abweichung vom Vorbild

ist die Hecke im Vordergrund. Sie

dient als Abgrenzung zur Straße. So

eine Bepflanzung war bei der früheren

Endstation in Hall bei Innsbruck

zu sehen. Die Gärten hinter den Häusern

sowie vor dem Tor wurden den

Vorbildern ähnlich gestaltet.

Holzkiste für den Transport

Die Einfachoberleitung habe ich aus

0,7-Millimeter-Draht gelötet. Dieser

dickere Draht ist zwar nicht maßstabsgerecht,

ich habe mich aber

wegen der Stabilität für ihn entschieden.

Nach der Lackierung wirkt er

nun zierlicher. Der Fahrdraht hängt

an modernen Sommerfeldt-Masten.

Ich steuere die Anlage konventionell

über ein separates Stellpult. Zum

sicheren Transport habe ich einen

stabilen Holzkasten um die Anlage

gebaut. Um sie auch verpackt von

oben einsehen zu können, ist der

Deckel des Kastens aus Plexiglas. Er

lässt sich einfach durch Lösen von

vier Schrauben abheben.

3-D von i-Phone ausgetrickst

■ Wirbelsturm Sandy war zwar

schuld am Ausfall des New Yorker

Internetservers vom 3-D-Drucker

Shapeways (SM 12/12), dass aber

die Website mit Modellen unseres

Autoren Guido Mandorf auch danach

nicht auffindbar war, lag an seinem

i-Phone. Mit dem »klugen Fernsprecher«

hatte er die Seitenadresse

an die Redaktion übermittelt. Dabei

schmuggelte seine Rechtschreibkontrolle

einige Großbuchstaben rein,

was das Internet nun gar nicht mag.

Richtig lautet die Zugangsadresse:

shapeways.com/shops/tramspotters

Übrigens stammen auch die von

Brandenburger und Essener Vereinen

angebotenen 3-D-Trammodelle

von Mandorf. Er selbst verdient am

Verkauf seiner Entwürfe nichts. Auch

von Shapeways bekommt er keinen

Anteil vom Verkaufserlös. JOG

An einem Anlagenende wurde das

Gleis bis unmittelbar an die Kante

geführt. Durch die Verwendung von

Luna können die Übergänge von einem

Modul zum anderen sehr sicher

gebaut werden. Durch das Hohlschienenprofil

mit den Verbindungszapfen

ist die elektrische und mechanische

aNZeIGeN

Verbindung sehr stabil und kann

einfach hergestellt werden. Es lassen

sich also noch weitere Anlagenmodule

anschließen. Meine Anlage »Klosterplatz

in Günterstal« wird nicht lange

alleine bleiben. Ein weiteres Modul

mit einer markanten Betriebssituation

ist zur Zeit im Bau. JÜRGEN JAESCHKE

www.bus-und-bahn-und-mehr.de

DÜWAG-

Verschiedene

Varianten

Lieferbar

ab

Januar '13

Sie finden uns im Internet oder fordern Sie einfach unsere kostenlose

Versandliste an vom: Versandhandel BUS UND BAHN UND MEHR

Geschwister-Scholl-Straße 20 · 33613 Bielefeld · Telefon 0521-8989250

Fax 03221-1235464 · E-Mail: info@bus-und-bahn-und-mehr.de

Straßenbahn-Bücher und Nahverkehrs-Literatur

Im Versand, direkt nach Haus

ganz NEU TRAMS 2013 (niederl.), 272 S., 15 x 21 cm, 306 Farbaufnahmen, Sonderthema „Überlandbahnen CH“ 20,00 €

ganz NEU Die LOWA-Straßenbahnwagen ET 50/54 + EB 50/54 (Kalbe, Möller, Vondran), 256 S., 17 x 24 cm, ~220 Abb. 28,50 €

NEU U-Bahn, S-Bahn & Tram in Berlin (Schwandl), 128 Seiten, 17 x 24 cm, 200 Abb., diverse Netzpläne 14,50 €

ganz NEU 130 Jahre Straßenbahn in Berlin-Köpenick (J. Kubig, Neddermeyer-V.), 96 Seiten, A4, 120 Aufn. 12,80 €

ganz NEU Die Freiburger Straßenbahn heute (EK-Bildarchiv, Band 2), 96 S., 24 x 17, ~ 100 SW- + Farbf. 19,80 €

ganz NEU Bitte umsteigen. Mit Linie 11 ins Grüne, Haspe Voerde Breckerfeld (Göbel, Rudat), 348 S., A4 39,00 €

NEU Tram von Paderborn nach Detmold im Bild (Reim., Bimmerm.), 240 S., ~24 x 17 cm, 438 SW- + 20 Farbfotos, 86 Zeichn. 29,80 €

ganz NEU Die Straßenbahn in Kleve (Kenning-Verlag), 96 Seiten, A 4, 36 Farb- + 141 SW-Fotos, 14 Zeichnungen 24,95 €

ganz NEU Die Wormser Straßenbahn (Häussler, Sutton) 128 S., 17 x 24 cm, 200 SW-Abb. (Halle Frühj. 2013) 18,95 €

ganz NEU Mit 5 + 25 unterwegs Zeitreise ... Straßenbahn Wuppertal Solingen (Eidam, Reim.), 224 S., 525 F. 29,80 €

ganz NEU Subways & Light Rail in den USA – 2: Westen 160 Seiten, 17 x 24 cm, Netzpläne, ~ 300 Farbfotos 19,50 €

ganz NEU Yellow trams – orange Busses 66 S., 24 x 21, 100 Farbf., Lissabon + alle Betriebe Portugal 16,00 €

ganz NEU Bydgoskie tramwaje (Bromberger Straßenbahn, Eurosprinter), 352 Seiten, A4, 530 Abb., Netzpläne, polnisch 35,00 €

ganz NEU Wiener Straßenbahnlinien 71 ~ 82 160 S., 15 x 22, >100 SW- + ~ 50 Farbf. (noch lieferbar: ... 51 ~ 60 + 61 ~ 70) 24,90 €

ganz NEU Belgian Vicinal Tram&Light Rail Fleet 1885-1991 (Maase, LRTA), 246 Seiten, A4, viele Fotos, 56 Zeichnungen 65,80 €

ganz NEU Tussen stad en land (Moerland, Hoogerhuis), 208 S., A4, 300 Farbabb.+Karten, von Überlandbahnen bis Stadtbahn 35,00 €

Alle Straßenbahn-Neuheiten (auch von Betrieben)/zzgl. Porto/Verpackung (1,50 bis 4,00 €)

TS: T t

Foto: Archiv Stadtwerke Bielefeld

–

✕

Gelenkwagen GT6

Bielefeld

!

Mehr Infos im Internet

oder Infoblatt anfordern

TramShop, Rolf Hafke, Sieben-Schwaben-Weg 22, 50997 Köln

t 0 22 33-92 23 66 F 0 22 33-92 23 65 m Hafke.Koeln@t-online.de

strassenbahn magazin 1|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

0 89 – 13 06 99-720

ö 0 89 – 13 06 99-700

: redaktion@geramond.de


Postfach 40 02 09 · 80702 München

Der Atw 4092 im Juli 2012 im Prager

Straßenbahnmuseum im Betriebshof

Stresovice

C. MUCH

Zu »60 Jahre Schörling-Schleifwagen«

(SM 11/2012)

Wagen jetzt im Museum

Zu diesem Beitrag von Winfried Wolff

kann ich folgende ergänzende Informationen

geben: Der Prager Atw 4092 befindet

sich inzwischen im Straßenbahnmuseum

im Betriebshof Stresovice und

ist dort für Besucher zugänglich. Im 2005

von den Prager Verkehrsbetrieben herausgegebenen

Buch »Kolejova vozidla

prazske mestske hromadne dopravy« ist

eine ganze Seite mit Daten, Zeichnungen

und weiteren Informationen zum Atw

4092 enthalten. Christian Much, Berlin

Zu »Das besondere Bild«

(SM 11/2012)

Fehler bei Fotostandort

Die Aufnahmen zeigt den OEG-Triebwagen

19 mit den vier Schotterwagen

nicht auf der (eingleisigen) »C«-Strecke

nach Heddesheim, sondern unweit des

Bahnhofes Käfertal auf der (zweigleisigen)

Strecke nach Weinheim der damaligen Linie

»A«.

Am Bahnhof Käfertal gehen, von

Mannheim kommend, zwei Strecken ab

– und zwar einerseits die eingleisige nach

Heddesheim und andererseits die zweigleisige

nach Weinheim. Der Fotostandpunkt

mit dem Tg 19 ist nur etwa 100

Meter nach Ausfahrt aus dem Bahnhof zu

finden, im Hintergrund sieht man den

Bahnübergang Ladenburger Straße. Die

Heddesheimer Strecke führt östlich davon

unter dieser und der B38 drunter durch.

Von dem im Text erwähnten »recht eigentümlichen

Zugverband« mit den Rastatter

Triebwagen hab ich eine Aufnahme,

entstanden im Bahnhof Edingen. Das

Arbeitsfahrzeug wird dabei von den Tw

71 (355) und 74 (356) flankiert.

Jürgen Niemeyer, Mannheim

Zu »Vorzeigebetrieb an der

Elster« (SM 10/2012)

Tw-Rest in Naumburg

In dem Artikel wird ausgeführt: »Aus

Jena holte man den Gotha-T57 Tw 106

(ex Gera Tw 150) zurück ...« Nach meinem

Kenntnisstand wurde der Jenenser

Tw 106 zwar nach Gera zurückgeholt, jedoch

nach einer Zustandsanalyse nicht

aufgearbeitet, so dass stattdessen der

LOWA-Tw 16 mit den Gotha-Bw 248 einen

Zugverband bildet.

Zum Tw 106 wird bei www.ringbahnnaumburg.de

ausgeführt:

1962 ex Gera 150; 1964 in 126 umgezeichnet;

1981 umgezeichnet in 7-6600/

061, 1993 umgezeichnet in 106II, am 13.

März 2003 nach Gera, 2004 verschrottet.

Siehe dazu auch www.gothawagen.de/

gothawagen/staedte/gera/tabelletwgera.html

Uwe Möckel, Zwickau

Ergänzend traf dazu der Hinweis ein:

»Im Herbst 2004 wurde in Gera der

Aufbau des Tw 106 verschrottet. Aus seinem

Fahrwerk sollte anschließend eine

Transportlore entstehen. Da es sich jedoch

für diesen Umbau nicht eignete, kam es

im März 2005 im Tausch gegen das Fahrwerk

des Beiwagens 007 nach Naumburg.

Dort wird es zur Ersatzteilgewinnung verwendet

bzw. soll in einen »Hunt« umgebaut

werden. R. Däubner, per E-Mail

Bevor der Hagener Tw 81 am 14. Mai

1963 in Dienst gestellt worden ist,

absolvierte er am 12. Mai eine letzte

Probe- und Abnahmefahrt. Die Aufnahme

von Dr. Rolf Löttgers entstand

zwischen dem Bahnhof und der Trennungsweiche

Voerde SLG. J. RUDAT

Zu »Letzte von einst Dreien«

(SM 10/2012)

Düwag klassischer

Bauart

Seite 24 oben zeigt den Wagen 159.

Es handelt sich aber nicht um einen »Typ

Mannheim«, sondern um einen Düwag-

Achtachser der »klassischen« Bauart. Wagen

vom »Typ Mannheim« (in Mannheim

und Ludwigshafen übrigens alles Sechsachser)

sind nie auf den Ludwigshafener

Binnenlinien eingesetzt worden.

Jürgen Niemeyer, Mannheim

Zu »Ebbelwei-Express«

(Journal SM 12/2012)

Keine Aufbauwagen

Auf Seite 13 ist im Bericht über die Sanierung

des Frankfurter Ebbelwei-Express

(kurz EEx) dem Autor ein Fehler unterlaufen.

Die Wagen des EEx sind keine Aufbauwagen,

sondern Verbandstyp-I-Wagen,

da sie auf neuen Fahrgestellen

aufgebaut wurden.

Es gab in Frankfurt zwei Serien der K-

Wagen: Die Wagen 101–125, aus denen

später viele Arbeitswagen und auch die

Fahrzeuge des EEx entstanden, wurden

von Credé als Verbandstyp-I-Wagen auf

Neubau-Fahrgestellen gebaut.

Die Wagen 461–500 wurden von

Düwag auf alten Fahrgestellen kriegszerstörter

CF-, CFv, F- und G-Triebwagen aufgebaut

und sind somit tatsächlich Aufbauwagen,

aber diese wurden nicht zum

EEx umgebaut.

Bertram Barten, Frankfurt

Zu »50. Geburtstag in der

Ferne« (SM 11/2012)

Hagener Tw mit

»Storchenschnabel«

Mit Freude habe ich den Artikel aus

der Feder von Andreas Mausolf bezüglich

des »Geburtstags in der Fremde« über die

Hagener Sechsachser gelesen. Eine wirklich

sehr nette Idee.

Da ich mit diesen Wagen quasi als

Fahrgast und Bewohner eines Straßenbahner-Hauses

groß geworden bin und

das Betriebsende sowie deren Abtransport

»hautnah« miterlebt habe, sind mir

ein paar winzige Recherchefehler aufgefallen,

die einer Berichtigung bedürfen:

1. Die HAGENER STRASSENBAHN AG beschaffte

die erwähnten 26 Gelenkwagen

nicht bis 1963, sondern bis 1968. Der

Tw 84 wurde am 20. März 1968, Tw 85

am 23. März 1968 in Dienst gestellt (siehe

auch SM 4/2008).

2. Die zwölf nach Würzburg verkauften

Wagen gingen nicht erst 1976 nach der

Gesamteinstellung, sondern bereits nach

Stilllegung der Linien 2 und 3 unmittelbar

vor Umbaubeginn des Betriebshofes

Oberhagen ab dem 8. Oktober 1975 per

Bahn in die Frankenmetropole.

3. Die 1963 gelieferte Serie der Tw 76 bis

81 verfügte bereits ab Werk über einen

Stemmann-Bügel vom Typ BS-70, der in

Hagen liebevoll »Storchenschnabel« genannt

wurde. Bis auf Tw 79, der unfallbedingt

seinen Bügel mit Tw 75 tauschen

musste, wurden alle Tw des 1963er Bauloses

mit diesem Bügel von der HST an

die WSB geliefert (s. Foto).


Termine

22. Dezember, Halle (Saale): Adventsfahrten mit historischen

Straßenbahnen, jeweils 12 bis 18 Uhr, Informationen

über Hallesche Straßenbahnfreunde e.V., Seebener

Straße 191, 06114 Halle (Saale).

23. Dezember, Karlsruhe:Trams aus den 1920er- bis

1940er-Jahren verkehren von 13 bis ca. 19 Uhr auf der

vom TSNV in Zusammenarbeit mit den VBK betriebenen

historischen Adventsringlinie. Gefahren wird im Uhrzeigersinn

vom Hbf über Karlstraße, Europaplatz, Marktplatz,

Ettlinger Straße zurück zum Hbf. Die Fahrten sind kostenlos,

eine Spende zur Erhaltung der Museumsfahrzeuge

ist willkommen. Informationen unter www.tsnv.de.

23. Dezember, Stuttgart: Der Glühwein-Express (DoT4

917) auf Tour! Eine Platzreservierung ist erforderlich –

siehe http://express.shb-ev.info oder unter Telefon

0711/822 210 donnerstags von 17 bis 19 Uhr.

22. Dezember, Halle (Saale): Adventsfahrten mit historischen

Straßenbahnen, jeweils 12 bis 18 Uhr, Informationen

über Hallesche Straßenbahnfreunde e.V., Seebener

Straße 191, 06114 Halle (Saale).

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

5. Januar 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände des Betriebshofes Dresden-

Trachenberge hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung

der Museumshallen, des Werkstattbereiches und

der historischen Wagen; bis 15 Uhr stündlich Führungen,

Eintrittspreis: 3 EUR pro Person.

7. Januar 2013, Braunschweig: traditionelle Neujahrsrundfahrt

der Braunschweiger Interessengemeinschaft

Nahverkehr e.V. Etwa dreistündige Sonderfahrt

mit zwei Trams; Abfahrt 10.15 Uhr am Hauptbahnhof

(Bahnsteig A)/Nahverkehrsterminal; Erwachsene 4,50

EUR, Kinder 2,50 EUR; Karten sind ausschließlich im Vorverkauf

beim Touristbüro der Stadt am Burgplatz erhältlich;

Restkarten am Fahrtag – siehe www.bin-info.de.

2. Februar 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände des Betriebshofes Dresden-

Trachenberge hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung

der Museumshallen, des Werkstattbereiches und

der historischen Wagen; bis 15 Uhr stündlich Führungen,

Eintrittspreis: 3 EUR pro Person.

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

4. Nach den guten Erfahrungen hat die IVB nach Inbetriebnahme

des letzten »Hagener« Tw 69 (IVB 89) in

Belgrad versucht, von dort »Hagener« anzukaufen. Dies

ist aber – nach Aussage der IVB Geschäftsleitung von

2005 – vornehmlich aus politischen Gründen und durch

die Intervention der Tiroler Verwaltung zu Beginn der

1980er-Jahre nicht möglich gewesen. Der mittlerweile

ramponierte Zustand und der teilweise vorgenommene

radikale Umbau zu Einrichtungswagen mögen ein zusätzliches

Hindernis gewesen sein.

Da der Zukauf der »Hagener« durch die GSP in Belgrad

1977 quasi nur einen »Großversuch« darstellte,

mit welchem Fahrzeugtyp der Wagenpark zukünftig

modernisiert werden sollte, ist ein Ankauf von zusätzlichen

Wagen aus Innsbruck völlig abwegig (siehe SM

4/2008). Jörg Rudat, Hagen

Anlässlich seines 20-jährigen Bestehens hat der

Verein »Straßenbahnmuseum Dresden e.V.« im Sommer

2012 mit Unterstützung der Dresdner Verkehrsbetriebe

AG einen großformatigen Kalender herausgegeben.

Auf den 19 Seiten im Format 42 x 30 cm

befinden sich meist Collagen aus zwei bis sieben Aufnahmen,

die ganz unterschiedlichen Themen gewidmet

sind. Dabei werden, wie vermutlich von allen Käufern

erwartet, sowohl die großen Hechte als auch die

für Dresden typischen Tatra-Fahrzeuge in origineller

Weise vorgestellt. Doch auch Aufnahmen von großen

MAN-Wagen, der meterspurigen Fahrzeuge im Lockwitzgrund

sowie von der ebenfalls meterspurigen Industriebahn

Deuben füllen die jeweiligen

Kalenderblätter.

Ein »Hingucker« sind die Aufnahmen

des heutigen Museumswagens

309 – z.B. von 1967 als

»München 153« für einen DEFA-

Film.


Zu Fotografien im STRASSENBAHN

MAGAZIN

Verschlusszeiten beachten

Ein Kalender für eineinhalb Jahre!

Viele früher allgemein bekannte handwerkliche Fotografier-Techniken

sind mit den digitalen Kameras samt

deren Automatik-Funktionen oder durch Mobiltelefone

mit integrierten Kameras untergegangen. Das beobachte

ich mit Sorge, denn an meiner ersten Spiegelreflexkamera

der Marke »Edixa« musste ich 1966 noch

Belichtungszeit und Blende von Hand einstellen.

Beim Betrachten von aktuellen Aufnahmen im

STRASSENBAHN MAGAZIN fällt mir auf, dass die elektronischen

Zielanzeigen der Trams manchmal nicht lesbar

sind. Anstatt der Stationsnamen sieht man dunkle

Streifen oder Fehlstellen – so z.B. im SM 10/2012 auf

Mit den teils eher klein, dafür aber zahlreich abgedruckten

Aufnahmen bietet der Kalender eine

will kommene Abwechslung zu den Standard-Produkten,

auf denen sich jeweils ein Motiv in fester Größer

befindet. Auf den Kalenderseiten in gelben Info-Kästen

abgedruckte Erklärungen bieten viel Hintergrund -

wissen zur Dresdner Tramgeschichte, so dass dem

Betrachter ein lästiges Umblättern auf die Rückseiten

erspart bleibt.

Erhältlich ist der Kalender beim Straßenbahn -

museum Dresden e.V., Trachenberger Str. 38 in 01129

Dresden (zzgl. Porto auch per Post) oder an allen Servicepunkten

der DVB in Dresden.

AM

20 Jahre Straßenbahnmuseum

Dresden e.V., gegründet am 2.

Juni 1992; Kalender 2012/2013;

Format 42 x 30 cm; 20 Innenseiten,

meist mit farbigen Aufnahmen

illustriert; Preis: 9,90 EUR

Diese hochwertigen Acryl-Sammelkassetten

helfen Ihnen, Ihre STRASSENBAHN-

MAGAZIN-Ausgaben zu ordnen. In jede

Kassette passt ein kompletter Jahrgang.

1 Acryl-Kassette

€ 18,95

Best.-Nr. 75000

15% gespart bei 5 Acryl-Kassetten

€ 79,95

Best.-Nr. 75001

Jetzt bestellen unter:

www.strassenbahn-magazin.de oder

Telefon 0180-532 16 17

(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)

Leserbriefe · Impressum

Nummer 279 • 1/2013 • Januar • 44. Jahrgang

Der im SM 12/2012 auf dem

»Besonderen Bild« vorgestellte

Tw 143 existiert in Porto bis

heute, hier in seinem aktuellen

Zustand im Mai 2009 an der gleichen

Stelle wie das Bild von 1976!

Er erhielt in den 1940er-Jahren

einen modifizierten Wagenkasten

nach Brill-Vorbildern.

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig, Harkortstr.

7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Struppe &

Winckler Berlin, 10117 Berlin,

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung,

10777 Berlin, Regensburger

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren

Michael Turberg, 10789 Berlin,

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr.

107 · Modellbahn-Pietsch,

12105 Berlin, Prühßstr. 34


Boysen + Mauke, 22772 Hamburg,

Postfach 570333 · Buchhandlung

Bernd Kohrs, 22927 Großhansdorf,

Eilbergweg 5A · Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr.

59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Buchhandlung

Graff, 38012 Braunschweig, Postfach

2243 · Pfankuch Buch, 38023 Braunschweig,

Postfach 3360


Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen,

40217 Düsseldorf, Friedrichstr.

6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 ·

Modellbahnladen Hilden, 40704 Hilden,

Postfach 408 · Buchhandlung

Irmgard Barnes, 42855 Remscheid,

80

D. BUDACH

den Seiten 16, 50 oben sowie 66. Dieses

Phänomen wird durch die Stromtaktung

verursacht, die nicht immer mit der Automatikfunktion

einer Digitalkamera kompatibel

ist. Um die Zielanzeigen fehlerfrei

zu fotografieren, wäre eine langsamere

Verschlusszeit (1/160 oder 1/125 Sekunde)

notwendig gewesen.

Derart entstellte Aufnahmen genügen

meinem fotografischen Qualitätsanspruch

an aktuelle, jederzeit wiederholbare Fotos

überhaupt nicht – auch wenn das Motiv

insgesamt schön ist! Bei historischen Fotos

sehe ich das natürlich anders, weil

nicht wiederholbar – doch da gab es noch

keine LED-Anzeigen.

Es würde mich freuen, wenn die Redaktion

des STRASSENBAHN MAGAZIN

zur Veröffentlichung bestimmte Aufnahmen

in Zukunft etwas sorgfältiger auswählt.

Die Zeitschrift sollte sich von manchen

Straßenbahnfan-Blogs und der

Qualität der dort gezeigten Fotos positiv

abheben.

Ernst-Otto Tetzner, Königswinter

Zu »Linie G über die Traun?«

(SM 12/2012)

Welche ist die Steilste?

Im Bericht über die Gmundener Straßenbahn

wird eine Steigung von 96 bzw.

100 ‰ genannt. Dabei taucht für mich

die Frage auf, welche Straßenbahnstrecke

in Deutschland aktuell die steilste, in

Betrieb befindliche ist: Mainz mit 96 ‰?

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Hastener Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung,

47051 Duisburg, Ton -

hallenstr. 11a · Fach buchhandlung Jürgen

Donat, 47058 Duis burg,

Ottilienplatz 6 · WIE – MO, 48145

Münster, Warendorfer Str. 21


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 · Modellbahn-Center

Hüner bein, 52062

Aachen, Markt 11-15 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen, Matthiashofstr.

28-30 · Buchhand lung

Carl Machwirth, 55221 Alzey, Postfach

1380 · Buchhandlung Karl Kersting,

58095 Hagen, Bergstr. 78 · A. Stein -

sche Buchhand lung, 59457 Werl,

Postfach 6064


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solms str. 75 · Thalia Medienservice,

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring

10 · Buch handlung Dr. Kohl,

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44-

46 · Modelleisen bahnen Alexander

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr.

22


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung

Albert Müller, 70597 Stutt gart,

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt

Schweickhardt, 71334 Waiblingen,

Biegel wiesenstr. 31 · Osiandersche

Buch handlung, 72072 Tübingen, Unter

dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr.

14 · Buchhandlung Robert Baier,

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach,

Landstr. 16 A


Fachbuchhandlung Schweitzer Sortiment,

80295 München, Postfach ·

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Buchhandlung & Antiquariat Heinrich

Hugen dubel, 80636 München, Albrechtstr.

14 · Buch handlung Am Gasteig,

81669 München, Ro sen heimer

Str. 12 · Adler Präzisonsmodelle,

82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Sicher, wenn es um Steigung ohne All -

achsantrieb geht.

Inzwischen habe ich herausgefunden:

Der Abschnitt in der Bismarckstraße von

Remscheid war mit einer Steigung von

10,8 % der damals steilste Straßenbahnabschnitt

im Deutschen Reich. Prag hat

zahlreiche 85-‰-Steigungen mit engen

Bögen, Brest fährt auf 85,9 ‰, die meterspurige

MVG befährt in Mainz die Gaustraße

mit 96 ‰ ohne Allradantrieb; die

Rampe zum Heuchelhof in Würzburg weist

110 ‰ auf, ist aber nur im Allachsantrieb

zulässig, ebenso die Stadtbahn im englischen

Sheffield; die Pöstlingbergbahn in

Linz (Österreich) darf mit Allachsantrieb

sogar 116 ‰ hinausklettern.

Ernst-Otto Tetzner, Königswinter

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Mora wa,

1127 Wien, Postfach 99 · Buchhandlung

Johannes Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1 · Ferivan Modelbouw,

2170 Merksem (Antwer pen), Postbus

55

Schweiz

Zeitschriftenagentur Huber & Lang,

3000 Bern 9 Postfach

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hedehusene,

Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

A B O U T, GU46 6LJ, Yateley, 4 Borderside

Luxemburg

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt,

Nouspelterstrooss 2

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam,

Plantageweg 27-D · NVBS Winkel,

3800 BJ, Amersfoort, Postbus 1384 ·

Norsk Modelljernbane AS, 6815 ES,

Arnheim, Kluizeweg 474

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

www.strassenbahn-magazin.de

Redaktionsanschrift:


Postfach 40 02 09 · D-80702 München

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700

redaktion@strassenbahn-magazin.de

Verantw. Redakteur:

André Marks, andre.marks@geramond.de

Redaktion:

Michael Krische (CvD), Thomas Hanna-Daoud

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

jobandelow@geramond.de

Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Michael Kochems,

Philipp Krammer, Bernhard Kuß magk,

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,

Michael Sperl

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

ABO –HOTLINE

Leserservice, GeraMond-Programm

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min.)

Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min.)

leserservice@strassenbahn-magazin.de

Gesamtanzeigenleitung:

Helmut Kramer

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.270

helmut.kramer@verlagshaus.de

Anz.-leitung STRASSENBAHN MAGAZIN:

Helmut Gassner

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.520

helmut.gassner@verlagshaus.de

Anzeigendispo STRASSENBAHN MAGAZIN:

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130

anzeigen@verlagshaus.de

www.verlagshaus-media.de

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013

Layout: Axel Ladleif

Litho: Cromika, Verona

Druck: Stürtz GmbH,

Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg

Verlag:

GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

Geschäftsführung:

Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung:

Sandra Kho

Vertrieb Zeitschriften:

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Moderner Zeitschriftenvertrieb

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,

im Ausland zzgl. Versandkosten)

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

© by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung

übernommen. Gerichtsstand ist München.

100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH

ist die GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH.

Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler.

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815

80

12x STRASSENBAHN MAGAZIN

+ Geschenk

Ihr

Willkommensgeschenk

GRATIS!

GT8SU

STRASSENBAHN MAGAZIN-Tasse

Auf der neuen STRASSENBAHN MAGAZIN-Tasse ist der

Triebwagen der Siebengebirgs- und Siegburger Bahn

abgebildet. Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen.

✁

Mein Vorteilspaket

✓ Ich spare 10% (bei Bankeinzug sogar 12%)!

✓ Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor

dem Erstverkaufstag (nur im Inland)

bequem nach Hause und verpasse

keine Ausgabe mehr!

✓ Ich kann nach dem ersten Jahr

jederzeit abbestellen und erhalte

zuviel bezahltes Geld zurück!

✓ Zusätzlich 2013 in jeder Ausgabe:

Ein Exemplar der Fotoedition

✗

»Die schönsten Straßenbahnen«

❑ JA, ich möchte mein STRASSENBAHN MAGAZIN-Vorteilspaket

Bitte schicken Sie mir das STRASSENBAHN MAGAZIN ab sofort druckfrisch und mit 10% Preisvorteil für

nur €7,65* pro Heft (Jahrespreis: €91,80*) monatlich frei Haus. Ich erhalte als Will kommens geschenk

die neue STRASSENBAHN MAGAZIN-Tasse**. Versand erfolgt nach Bezahlung der ersten Rechnung.

Ich kann das Abo nach dem ersten Bezugsjahr jederzeit kündigen.

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über interessante

❑ Neuigkeiten und Angebote (bitte ankreuzen).

Sie möchten noch mehr sparen?

TW 316

Das STRASSENBAHN MAGAZIN-Vorteilspaket

Dann zahlen Sie per Bankab bu chung (nur im Inland möglich)

und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises!

Ja, ich will sparen und zahle künftig per Bankabbuchung

❑ pro Quartal nur €22,50 ❑ pro Jahr nur €89,90

WA-Nr. 620SM60163 – 62189179

Ihr Geschenk

Vorname/Nachname

Straße/Hausnummer

PLZ/Ort

Telefon

E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos)

✗

Datum/Unterschrift

Kreditinstitut

Kontonummer

✗

Datum/Unterschrift

Bankleitzahl

Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:

STRASSENBAHN MAGAZIN Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching

oder per Fax an 0180-532 16 20 (14 ct/min.),

per E-Mail: leserservice@strassenbahnmagazin.de

www.strassenbahn-magazin.de/abo

* Preise inkl. Mwst., im Ausland zzgl. Versandkosten

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie

Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

C. GRONECK

TOPTHEMA Köln im Wandel:

Von der Tramstadt zur Stadtbahn-Metropole

Am 9. Dezember 2012 ging in Köln die Stadtbahnlinie 5 bis in die neue U-Bahnhaltestelle Rathaus in Betrieb, im

Bild die 2011 eröffnete Station Breslauer Platz/Hbf. In einem Jahr soll die Nord-Süd-Stadtbahn die nächste Station

Heumarkt erreichen. Christoph Groneck beleuchtet in diesem Beitrag sowohl den Ausbau des Stadtbahnnetzes als

auch die Geschichte Kölns als Tramstadt.

Im Klassiker auf der U75

von Neuss nach Eller

Die Düsseldorfer Linie U75 im Portrait; mit einer echten

U-Bahn hat sie nicht viel zu tun – auf vielen Abschnitten

verkehrte sie als klassische Straßenbahn. Dabei geht es

durch den Neusser Hafen, über den Rhein und durch enge

Häuserschluchten. Und das auch noch mit den letzten

Düsseldorfer Klassikern: den GT8SU!

Aus den neuen Ländern

in den tiefen Osten

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Nach 1990 gaben zahlreiche Betriebe aus den östlichen

Bundesländern nicht mehr benötigte Gotha- und Tatra-

Trams an Städte in Osteuropa ab. Andreas Mausolf stellt im

dritten Teil seiner „Exportwagen“-Geschichte diese Umsetzungen

vor. Berücksichtigung finden dabei natürlich auch

die ab 1997 von Dessau, Nordhausen und Halle (Saale)

weiterverkauften Düwag-Wagen.

A. MAUSOLF

Geschichte: Die drei Endstellen

»Kleinzschocher«

Peter Schäfer hat bereits mehrmals über die Leipziger Tram

in Kleinzschocher berichtet. In diesem Bericht stellt er nun

neue Forschungsergebnisse zu einem 1921 an der Ring -

straße in Betrieb genommenen Gleisdreieck vor. Mit seiner

eigenwilligen Gleisgeometrie ermöglichte es gleichzeitig

einen besseren Zugang zum Depot …

Brest (Bretagne): Tram mit Blick

auf die große Bucht

Seit Juni 2012 verkehrt in Brest wieder eine Straßenbahn.

Die neue Linie verändert das Stadtbild von Brest und die

Alstom-Citadis-Züge bringen Farbe in die Stadt – Victor

Lecaenais schildert die Rückkehr der Tram mit vielen Hintergründen

und stellt die darauf aufbauenden neuen Pläne für

den Nahverkehr der Region vor.

V. LECAENAIS

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …

Schulmaterial zum

Fahren mit der Tram

In den vergangenen Jahren ist nun auch

den deutschen Schulministerien immer

deutlicher bewusst geworden ist, wie

selten viele Eltern schulpflichtiger Kinder

selbst öffentliche Nahverkehrsmittel

nutzen. Konnte man einst voraussetzen,

dass Mädchen und Jungen von

ihren Müttern und Vätern die Benutzung

von Bussen und (Straßen-)Bahnen

beigebracht bekommen, so ist dies in

der vom „Automobil geprägten“ heutigen

Gesellschaft nicht mehr selbstverständlich

…

Seit September 2012 gibt es aus diesem

Grund im Bundesland Nordrhein-

Westfalen (NRW) für Dritt- und Viertklässler

ein Arbeitsbuch zum sicheren

Umgang auch mit der Tram. Der Titel

dieser brandneuen ÖPNV-Unterrichtsmaterialien

lautet „Bus- & Bahn-Detektive

– Wir erforschen Verkehrsmittel

und Verkehrswege!“

Das auf der Basis moderner Unterrichtsformen

erstellte Schülerbuch mit

begleitenden Arbeitsblättern erlaubt es

den Kindern, sich dem Thema Bus und

Bahn entdeckend und handlungsorientiert

zu nähern. Mit dem neuen Unterrichtsmaterial

können sie den Nahverkehr

im Umfeld ihrer Schule unter

die Lupe nehmen. Als Detektive mit

vielfältigen Forscheraufgaben gewinnen

sie spielerisch und fantasievoll Sicherheit

im Umgang mit Bus und Bahn.

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg hatte

bereits vor zwei Jahren Unterrichtsmaterialien

für die Verkehrserziehung an

weiterführenden Schulen herausgegeben.

Aufgrund der hohen Nachfrage

wurde nun das Lehrbuch für Grundschulen

konzipiert. AM/PM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 2/2013 erscheint am 18. Januar 2013

82

… oder schon 2 Tage früher mit bis zu 36 % Preisvorteil und Geschenk-Prämie! Jetzt sichern unter www.strassenbahn-magazin.de

Plus Geschenk

Ihrer Wahl:

z.B. DVD »Trams

im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Das Jahr 2012 neigt sich dem Ende zu. Vor 32 Jahren besuchte Bernhard Kußmagk in dieser Zeit wieder einmal die Innsbrucker Straßenbahn.

Dabei entstand an der Endstelle der Überlandlinie 6 in Igls am 29. Dezember 1980 diese Aufnahme, als der Schaffner gerade seine Jause auspackte.

Wie die Eisblumen an den Fenstern beweisen, herrschte klirrende Kälte, aber die Sonne beschien den alten, schweren Vierachser 3

(Grazer Waggonfabrik/AEG 1909) vor dem prächtigen Panorama der Nordkette im Hintergrund. Ein gutes Jahr später waren die alten Wagen

Geschichte, denn ab Februar 1981 kamen Düwag-Gelenkwagen auf der Linie 6 zum Einsatz. TEXT & FOTO: BERNHARD KUSSMAGK


83

Faszination Nahverkehr

GT8SU

GT8S 3052

Jetzt am Kiosk oder unter:

www.strassenbahn-magazin.de

STRASSENBAHN MAGAZIN Berlin nach dem Mauerfall (Vorschau)

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?