STRASSENBAHN MAGAZIN Berlin nach dem Mauerfall (Vorschau)

Österreich: € 9,50 

1/2013 | Jan. € 8,50 

Schweiz: sFr. 15,90 

NL: LUX: € € 9,90 

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

Berlin nach dem Mauerfall • »Schüttelrutschen« und »Schaukelpferde« • Münchner Maximumtriebwagen • Tram und Obus Schaffhausen STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2013 

Die letzten »Schaukelpferde« 

und »Schüttelrutschen« 

Maximum-Triebwagen in 

München: 550 Exemplare! 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Die Geschichte von Obus 

und Tram in Schaffhausen

Die schönsten 

Seiten der Bahn 

Das 

neue Heft 

mit DVD – 

jetzt am 

Kiosk! 

Online blättern oder Testabo mit Prämie sichern unter: 

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Einsteigen, bitte … 

»Fahrt frei« ins neue Tram-Jahr! 

Stimmen Sie ab 

Traditionell kommt die Januar-Ausgabe des 

STRASSENBAHN-MAGAZIN bereits im 

Dezember in den Handel. Durch die Weihnachtsfeiertage 

wird gerade dieses Heft stets 

sehr aufmerksam studiert. Gleichzeitig lassen 

dann viele Leser die vergangenen zwölf Monate 

noch einmal Revue passieren: Welche 

Trambetriebe haben sie selbst besucht? Was 

hat sich bei den heimischen Straßenbahnen im 

Vergleich zum Vorjahr alles verändert? 

Eine wertvolle Erinnerungshilfe ist dabei 

ganz sicher das neue STRASSENBAHN- 

JAHRBUCH 2013, was hiermit jedem Tramfreund 

wärmstens empfohlen sei. 

Im Dezember stellt sich aber ganz automatisch 

auch die Frage: Was wird das neue 

Jahr für die Trams bringen? Natürlich werden 

zahlreiche Betriebe in Deutschland, 

Österreich und der Schweiz neu gebaute Niederflurwagen 

in Betrieb nehmen. Das Erscheinungsbild 

der Trams ist dadurch weiter 

im Wandel begriffen. 

Wie umfangreich sollte die Berichterstattung über Tram- 

Neueröffnungen in Frankreich 2013 sein? 

• ich wünsche mir ausführliche, mehrseitige Berichte, illustriert mit 

tollen Aufnahmen 

• mir genügt eine kurze Berichterstattung im Journal-Teil 

• zusätzlich zu den Kurzberichten im Journal würde ich mich über zwei, 

drei Seiten mit Aufnahmen freuen 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Im Gegenzug wird in Deutschland die Anzahl 

der regulär eingesetzten N-Wagen weiter 

sinken, in den östlichen Bundesländern die der 

dort noch vorhandenen Tatras. 

Doch in den nächsten Monaten stehen in 

den drei deutschsprachigen Ländern auch wieder 

mehrere Streckenverlängerungen und 

Netzerweiterungen an. Über diese zu berichten, 

wird einer der Schwerpunkte im Jahrgang 

2013 von STRASSENBAHN-MAGAZIN. 

Bei aller Freude über den weiteren Ausbau 

der Trams in Deutschland, Österreich und der 

Schweiz – im Vergleich zu den Vorhaben in 

Frankreich müssen sie jedoch als Marginalien 

bezeichnet werden. Mehrere Autoren stehen 

bereit, über die neuen Betriebe im westlichen 

Nachbarland der Bundesrepublik auf das Ausführlichste 

zu berichten. Doch interessiert die 

deutsche Leserschaft die Entwicklung in 

Frankreich wirklich bis ins kleinste Detail? 

Durch die Abstimmung zu dieser Frage möchte 

ich Sie am Umfang der Berichterstattung 

2013 teilhaben lassen. Bitte machen Sie von 

dieser Möglichkeit zur Mitbestimmung regen 

Gebrauch! Immerhin sollen auch 

die nächsten Ausgaben 2013 für 

so viel wie mögliche Leser interessante 

Lektüre bieten! 

In diesem Sinne wünscht Ihnen 

die Redaktion ein frohes 

und gesegnetes Weihnachtsfest 

sowie einen guten Start ins neue 

Jahr! ANDRÉ MARKS 

Jedes Jahr stellt sich 

erneut die Frage: 

Haben wir eine 

„Weiße Weihnacht“? 

2010 gab es diese – 

bis in die obere Rheinebene 

zog sich die 

weiße Pracht, als der 

AVG-Wagen 920 – ein 

2005 von Siemens 

gebauter GT8-100D- 

M-2S – am 26. Dezember 

den Bahnhof 

Wörth am Rhein in 

Richtung Germersheim 

verließ 

U. MÜLLER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Das Berliner Nahverkehrsnetz nach 1990 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Betriebe 

Wenn die Blätter fallen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Fotowetter im Herbst – In den Monaten September und Oktober 

bäumt sich die Natur in Deutschland ein letztes Mal vor dem Winter 

auf. Farben frohes Laub wertet dann viele Motive auf – so auch z.B. in 

Essen und Mülheim an der Ruhr 

Fluss-Perlen an der Warnow . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Rostocks Linie 1 im Porträt – Sie ist nicht die längste und auch 

nicht die kürzeste Linie in der Hansestadt – aber links und rechts der 

Strecke gibt es viele interessante Dinge zu entdecken: Stadttore, 

Häfen, Kirchen und ein Depot mit Museumsfahrzeugen 

Klein und sympathisch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 

Die Tram der kroatischen Stadt Osijek – In den vergangenen 

Jahren erfuhr das Streckennetz eine nennenswerte Erweiterung. Der 

Wagenpark setzt sich heute aus modernisierten Tatras und gebraucht 

übernommenen Düwags zusammen 

Per Tram in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Frankreich setzt auf Straßenbahnen – In unserem Nachbarland 

erleben Trams derzeit eine Renaissance. Dabei entstehen sowohl 

Verlängerungen als auch ganze Betriebe neu. Sie gelten als Zeichen 

eines zukunftsfähigen Nahverkehrs 

Besuch aus England . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

60 Jahre O-Bus in 

Solingen – Im Juni 2012 

blickte Deutschland größter 

Trolleybusbetrieb auf 

sechs Einsatzjahrzehnte 

zurück. Anlässlich des 

Jubiläums waren zahlreiche 

Gastfahrzeuge nach 

Solingen gekommen – 

darunter sogar ein Originalfahrzeug 

von 1952! 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte …« . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 25 

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 52 

Forum, Bücher, 

Termine, Impressum. . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82 

Das Allerletzte ... . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 1 

Rostock: Die Linie 1 im Porträt 18 

Tw 322 der Vestischen Straßenbahnen in den 1960er-Jahren auf 

dem Weg von Recklinghausen nach Marl E. J. BOUWMAN, SLG. A. REUTHER 

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes 

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN- 

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes, 

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die 

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt 

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden. 

Osijek/Kroatien: bunter Trambetrieb 28 

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN 

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen, 

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und 

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld! 

Fahrzeuge 

Auf großem Rad durch Bayerns Herz . . . . . . 38 

Münchens Maximum-Drehgestell-Triebwagen – Mit 550 Stück 

gab es in der bayerischen Metro pole hinter Berlin die meisten Maximum-Triebwagen. 

1898 gingen die ersten in Betrieb, die letztgebauten 

1930. Teil 1 widmet sich der Zeit bis zum Kriegsende 1945 

Von »Schüttelrutschen« 

und »Schaukelpferden« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

Tram-Raritäten der frühen 1980er-Jahren – In den 1950er- und 

1960er- Jahren waren in vielen westdeutschen Betrieben zwei- und 

vierachsige Fahrzeuge zu Gelenkwagen umgebaut worden. Andreas 

Mausolf stellt die letzten Einsätze dieser Fahrzeuge in Bielefeld, 

Mülheim, Duisburg, Wuppertal und Kassel vor 

TITEL 

TITEL 

Geschichte 

Anschluss unter neuer Nummer . . . . . . . . . . . . 54 

Die Zusammenführung von Bus und Straßenbahn in Berlin 

nach 1990 – Nach 1990 waren die Verkehrsnetze in der zuvor mehr 

als 40 Jahre politisch geteilten Stadt zusammenzuführen. Dabei kam 

es 1991 und 1993 zu zwei tiefgreifenden Liniennetzreformen, aber 

auch Veränderungen im Wageneinsatz 

Elektrisch zum Rheinfall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Der Tram- und Trolleybusbetrieb in Schaffhausen – Ab 1901 

verkehrten 65 Jahre lang Straßen bahnen in Schaffhausen. Seit 1966 

sichern Trolleybusse den Personennahverkehr in der Region am Rheinfall 

ab. Im Güterverkehr blieben die Tram-Gleise hingegen bis 1993 in 

Nutzung 

TITEL 

TITEL 

STRASSENBAHN im Modell 

Mit der Tram durchs Klostertor . . . . . . 74 

Schon lange bringt die Freiburger Straßenbahn Ausflügler in 

den hübschen Ort Günterstal, dessen Mitte Jürgen Jaeschke 

im Maßstab 1:87 und mit H0m-Gleisen nachempfunden hat. 

Titelmotiv 

Vor dem Friedrichstadt - 

palast in Berlin begegneten 

sich 1990 ein Tatra- und ein 

Rekozug. Mehr zur Situation 

damals ab Seite 54 

B. KUSSMAGK 


5

Bild des Monats 


In der österreichischen Hauptstadt Wien sind auch in den Abend- und 

Nachtstunden reizvolle Aufnahmen möglich. So fotografierte Christian Sacher 

am 12. Oktober 2012 den Tw 4010 vom Typ E 2 

auf der Fahrt von Gersthof 

zum Schottentor unterhalb der Stadtbahn-Station Währinger Straße. 

Die Wiener „Bim“ besitzt das fünftgrößte Straßenbahnnetz der Welt. Einen 

ausführlichen Bericht über die aktuelle Lage und die Zukunft der Straßenbahn 

in der Hauptstadt Österreichs inklusive eines detailierten Streckenplans 

finden Sie im neuen STRASSENBAHN JAHRBUCH 2013, das nun am Kiosk 

erhältlich ist. Der Sonderband informiert natürlich auch topaktuell über 

die Lage bei allen Deutschen Betrieben und den Straßenbahnen in ganz Europa! 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2013



7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Hamburg: Der Probeeinsatz des DT5 führte den neuen Fahrzeugtyp durch das gesamte U-Bahn-Netz. Am 13. November 

fährt der Zug über die eingleisige Betriebsstrecke von Schlump zur Christuskirche 

L. BRÜGGEMANN 

U-Bahn Hamburg: DT5 in Betrieb genommen und HafenCity-U-Bahn eingeweiht 

Neue Fahrzeuge, neue Strecke 

ONLINE-UMFRAGE 

Klares »Ja« zu Holzsitzen 

in modernen Bahnen 

Im STRASSENBAHN MAGAZIN 12/ 

2012 haben wir in der Rubrik „Einsteigen, 

bitte …“ die Problematik verunreinigter 

Sitze in Trams thematisiert. Neben der 

Frage der Hygiene stand dabei auch der 

Reinigungsaufwand im Mittelpunkt. 

Nachdem sich die Tram-Fahrgäste in Basel 

mehrheitlich dafür ausgesprochen haben, 

werden in der Metropole am Hochrhein 

demnächst Flexity mit Holzsitzen in 

Dienst gestellt. Dies nahm die Redaktion 

zum Anlass, an die Leser die Frage zu stellen, 

wie sie über eine Wiedereinführung 

von Holzsitzen in Trams denken. 

Das Ergebnis der Umfrage war überraschend 

eindeutig: 96,8 Prozent aller Teilnehmer 

sind Sitzen aus Holz gegenüber 

aufgeschlossen. Sie haben scheinbar wie 

die Basler bereits mehrfach schlechte Erfahrungen 

mit der Sauberkeit von Stoffsitzen 

gemacht. 

Nur 1,1 Prozent der an der Umfrage 

teilnehmenden Leser sprachen sich klar 

und deutlich gegen Holzsitze aus. Für sie 

wäre es eine Zumutung, darauf Platz nehmen 

zu müssen. 

Der Satz der unschlüssigen Leser war 

mit 1,9 Prozent nur geringfügig höher. Sie 

zweifeln die Notwendigkeit von Holzbänken 

zwar nicht an, bezeichnen sie aber als 

nicht mehr zeitgemäß. 

AM 

Zum Ende ihres Jubiläums-Jahres 

konnte die Hamburger Hochbahn AG 

noch einmal zwei besondere Ereignisse 

feiern. Nach der Abnahme der neuen 

DT5-Züge durch die Technische Aufsichtsbehörde 

dürfen diese im Fahrgastverkehr 

eingesetzt werden. Nach 

einer Feierstunde am 7. November in 

der Hauptwerkstatt Barmbek mit anschließender 

Jungfernfahrt, kommen 

Hamburg: Mit 

geladenen 

Gästen verlässt 

der DT5 auf 

seiner ersten 

Fahrgastfahrt 

die Hallen der 

Hauptwerk - 

statt in Barm - 

bek J. PERBRANDT 

drei der bisher vorhandenen Züge zum 

Einsatz. Um die Zuverlässigkeit im rauen 

Alltagsbetrieb zu erproben, werden 

die Wagen zunächst im Verstärkungsverkehr 

eingesetzt. Die Hochbahn beabsichtigt 

insgesamt 67 Einheiten 

dieser Fahrzeugreihe zu beschaffen. 

Während die ersten Züge noch zur Verstärkung 

des vorhandenen Fahrzeugparks 

benötigt werden, sollen weitere 

Fahrzeuge die alten, noch im Einsatz 

befindlichen Triebwagen vom Typ DT3- 

LZB und DT3E ersetzen. Aufgrund der 

Fahrzeuglänge, die eine Bildung von 

90-Meter-Zügen erlaubt, wird der Einsatz-Schwerpunkt 

dieser Fahrzeuge 

auf der alten Ringlinie, der heutigen 

U3, liegen. Hier besitzen einige der 

100 Jahre alten Bahnhöfe nicht die bei 

der Hochbahn übliche Bahnsteignutzlänge 

von 120 m. Der wagenbauliche 

Teil der Züge wird bei Alstom in Salzgitter 

hergestellt, die elektrische Ausrüstung 

liefert Bombardier. 

Retro-Design 

Gemäß den Vorgaben der Hochbahn 

ist der Wagenkasten komplett aus 

Edelstahl gefertigt, dabei kommt ein 

neuartiges Leichtbaukonzept zum Einsatz. 

Dem Betrachter der neuesten 

Hamburger Fahrzeuggeneration mag 


Deutschland 

Hamburg: Die Station Überseequartier ist für Fahrgäste vorerst der Endpunkt der neuen U4 – eine Station weiter 

zur HafenCity Universität fahren die Züge zum Wenden 

J. PERBRANDT 

zuerst die Ähnlichkeit mit den alten 

Fahrzeugen der Baureihen DT2 und 

DT3 auffallen. Die Hochbahn knüpft 

damit an das Erscheinungsbild der für 

Hamburg typischen U-Bahn-Züge an. 

Jedoch verspricht dieses „Hamburger 

Outfit“ nicht nur einen hohen Wiedererkennungswert 

sondern hat auch 

praktische Gründe. So lassen sich die 

in Edelstahl belassenen Flächen leichter 

reinigen und machen den Verzicht 

auf aufwendige Lackierungen möglich. 

HafenCity-U-Bahn eröffnet 

Als weiteres Highlight nahm die Hochbahn 

am 28. November ihre neue U- 

Bahn-Linie U4 in die HafenCity in Betrieb. 

Nach fünf Jahren Bauzeit steht 

damit die rund vier km lange Verbindung 

der Hamburger Öffentlichkeit zur 

Verfügung. Nach der Abnahme durch 

die Technische Aufsichtsbehörde am 

2. November fanden zunächst Probeund 

Schulungsfahrten ohne Fahrgäste 

statt. Ab dem 28. November konnten 

Fahrgäste die Strecke bereits im Zehn- 

Minuten-Takt bereisen und im Rahmen 

von so genannten Schnupperfahrten 

erkunden. Seit dem Fahrplanwechsel 

am 9. Dezember verkehrt die 

U-Bahn-Linie U4 fahrplanmäßig von 

Billstedt zur neuen Endhaltestelle HafenCity 

Universität. Dabei nutzt sie 

zwischen Billstedt und dem Jungfernstieg 

die Strecke der Linie U2, ab dort 

führt sie in den neuen Hamburger 

Stadtteil, der mit zwei Haltestellen erschlossen 

wird. 

Kompletteröffnung erst 2013 

Der Großteil der neuen Tunnelstrecke, 

immerhin fast 2,8 km, entstanden als 

Doppelröhre im Schildvortriebsverfahren. 

Der restliche Tunnelabschnitt wurde 

in offener Bauweise errichtet. Rund 

324 Mio. Euro kostete der aufwendige 

Bau der Strecke, die sowohl die Innenstadt, 

als auch einige Hafenbecken unterquert. 

Da jedoch die Bebauung der 

HafenCity noch nicht so weit fortgeschritten 

ist, entschieden sich die Verantwortlichen 

zunächst nur die Haltestelle 

Überseequartier für die Fahr - 

gäste zu eröffnen. Die Endhaltestelle 

HafenCity Universität dient zunächst 

nur dem Wenden der Züge. Am Wochenende 

zwischen 10 und 18 Uhr 

können Fahrgäste zwar an der Endstation 

aussteigen – aber nur um die Station 

zu besichtigen, denn der Übergang 

zur Oberfläche bleibt zunächst 

versperrt. Die Planungen für einen 

Weiterbau der Strecke sind bereits in 

vollem Gange: Zunächst ist eine Fortführung 

der Strecke bis an die Elbe angedacht, 

der langfristig auch eine Elbquerung 

folgen könnte. 

JEP 

Düsseldorf 

Umleitungen wegen 

Hochstraßenabriss 

Weil ab Februar 2013 der so genannte 

Tausendfüßler, eine markante 

Hochstraße über den Jan-Wellem- 

Platz, abgerissen werden soll und 

daher die darunter liegende Straßenbahntrasse 

in der Relation Steinstraße/Königsallee 

– Jan-Wellem-Platz – 

Sternstraße nicht befahrbar sein wird, 

müssen die dort verkehrenden Linien 

701 (Rath – Benrath), 706 (Am Steinberg 

– Jan-Wellem-Platz – Am Steinberg) 

und 715 (Unterrath – Eller) von 

Ende Februar bis voraussichtlich Mitte 

Juni 2013 umgeleitet werden. 

Die Linie 701 fährt ab der Halte - 

stelle Dreieck über Schloss Jägerhof, 

Jacobistraße, Jan-Wellem-Platz, Heinrich-Heine-Allee, 

Graf-Adolf-Platz und 

weiter über Berliner Allee nach Holthausen/Benrath. 

Die Linien 706 und 

715 fahren ab Dreieck bzw. Marienhospital 

ebenfalls über die Haltestelle 

Jacobistraße zum Jan-Wellem-Platz, 

wo sie auf ihren angestammten Linienweg 

treffen. 

MKO 

Leizpig 

Tatra-Beiwagen vor 

dem Aus 

Auch in Leipzig geht die Ära der 

Tatra-Hochflur-Beiwagen zu Ende. Im 

Jahr 2012 sind bislang 16 der modernisierten 

B4D-M ausgemustert worden, 

zuletzt im Oktober die Wagen 

737, 738, 741, 742 und 758. Letzter 

einsatzbereiter Wagen der einst 45 

Wagen umfassenden Reihe war im 

November Bw 736, doch auch sein Ende 

steht kurz bevor. Es verbleiben au- 

Düsseldorf: Wieder einmal wird in der ersten Jahreshälfte 2013 die Linie 

706 vom Jan-Wellem-Platz kommend über Schloss Jägerhof Richtung 

Brehmplatz fahren 

M. KOCHEMS 

Cottbus 

Ab 2013 sollen in den Cottbuser 

Straßenbahnen die Ansagen 

zehn ausgewählter Haltestellen 

zweisprachig in Deutsch und 

Sorbisch erfolgen. Bei den zehn 

Ansagen handelt es sich um Haltestellen, 

in deren Nähe sich sorbische 

Einrichtungen befinden 

z. B. Altmarkt. Etwa 60.000 Sorben 

gibt es noch in der Lausitz. 

Die Beschilderung der Straßen 

und Orte ist im Gebiet der 

Sorben, darunter auch in der 

Stadt Cottbus, zweisprachig. Die 

Ansagen wurden am 17. September 

von sechs Schülerinnen 

des Niedersorbischen Gymnasiums 

Cottbus eingesprochen. SM 

Kassel 

Die Kasseler RegioTram wird 

von Dezember 2013 bis Dezember 

2023 von einem Konsortium 

aus Hessischer Landesbahn 

(HLB) und der Kasseler Verkehrsgesellschaft 

(KVG), unter deren 

Regie auch die Kasseler Straßenbahn 

fährt, betrieben. An der 

„RegioTram Betriebsgesellschaft“, 

die aktuell den Betrieb 

abwickelt, sind neben dem 

Mehrheitseigner Deutsche Bahn 

auch die HLB und KVG beteiligt. 

Der Vertrag umfasst nur die Linien 

RT3, RT4 und RT5 – die Linie 

RT9 nach Treysa soll ab Dezember 

2014 wieder als Regionalbahn 

betrieben werden. PKR 

Köln 

Seit dem Fahrplanwechsel am 

9. Dezember wird die Haltestelle 

Rathaus als neue unterirdische 

Haltestelle der Stadtbahnlinie 5 

bedient. Aus Ossendorf kommend 

fahren die Bahnen der Linie 

5 neuerdings über Dom/Hbf 

zum Rathaus als vorläufige Endhaltestelle. 

Die Haltestellen Breslauer 

Platz/Hbf, Ebertplatz und 

die bisherige Endstelle Reichenspergerplatz 

werden nicht mehr 

von der Linie 5 angefahren. Mit 

der Inbetriebnahme des Linienabschnittes 

zwischen Dom/Hbf 

und Rathaus wurde der erste Abschnitt 

der Nord-Süd-Stadtbahn 

eröffnet. 

SM 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Hagen: Tw 337 war am 3. November 

anlässlich einer Buchvorstellung zu 

Besuch vor dem alten Bahnhofsgebäude 

in Breckerfeld R. HAFKE 

Eine GT6N-Doppeltraktion zwängt sich am 20. November durch die Neue Schönhauser Straße 

Berlin 

Planverkehr auf Betriebsstrecken 

ßerdem noch vier der in den Jahren 

2002-2004 aus Hochflurwagen umgebauten 

B4D-NF mit abgesenktem, 

mittlerem Niederflureinstieg im Einsatz 

(Nr. 792, 795, 797 und 798), die 

anderen vier dieser Serie sind ebenfalls 

bereits ausgemustert. Langfristig 

werden in Leipzig als Beiwagen nur 

Gleich drei Betriebsstrecken – zwei 

kurze Gleisverbindungen im Bereich 

des Alexanderplatzes und die Strecke 

durch die Neue und Alte Schönhauser 

Straße im Scheunenviertel – wurden 

Ende November von planmäßigen 

Straßenbahnzügen befahren. 

Wegen Bauarbeiten im Bereich 

Alexanderplatz wurde die Linie M6 

am 19. und 20. November 2012 von 

der Mollstraße her kommend über 

die Torstraße und die Betriebsstrecke 

durch die Alte und Neue Schönhauser 

Straße, die in etwa zwischen den 

Tramhaltestellen Rosa-Luxemburg- 

Platz und Hackescher Markt verläuft, 

umgeleitet. Die jahrzehntelang stark 

frequentierte Straßenbahnstrecke 

durch die Neue und die Alte Schönhauser 

Straße im Scheunenviertel in 

Berlin-Mitte hatte mit der Wiedereröffnung 

der Straßenbahn über den Alexanderplatz 

viel Verkehr verloren. Seit 

auch die Linie M2 über die Neubaustrecke 

„Alex II“ zum Alexanderplatz 

fährt, wurde die Strecke am 30. Mai 

2007 zur Betriebsstrecke herabgestuft. 

Als Besonderheit müssen die Trams in 

beiden Richtungen durch die als Einbahnstraße 

ausgeschilderte Neue 

Schönhauser Straße fahren. 

Neue Wege am »Alex« 

Ebenfalls am 19. und 20. November 

wurden die Linien M4 und M5 vom 

Hackeschen Markt bis zum Alexanderplatz 

zurückgezogen und wendeten 

dort unter Nutzung des Betriebsgleises 

noch die 2001 beschafften, vollständig 

niederflurigen Bw 901-938 eingesetzt. 

Sie kommen bislang in der Regel hinter 

hochflurigen Tatra T4D-M (Einzeloder 

Doppeltraktions-)Triebwagen 

zum Einsatz, deren vollständiger Ersatz 

erst in mehreren Jahren vorgesehen 

ist. 

BUD 

B. KUSSMAGK 

von der Haltestelle U-Bahnhof Alexanderplatz 

der Linien M4, M5 und 

M6 zur 2007 eröffneten Haltestelle 

Alexanderplatz der Linie M2. 

Vom 21. November bis zum 30. 

November wurden die Linien M4, M5 

und M6 zwar wieder zum Hackeschen 

Markt geführt, mussten aber anderweitig 

umgeleitet werden. Hierbei 

befuhren sie eine kurze Betriebsstrecke 

entlang der Karl-Liebknecht-Straße 

im Bereich der S-Bahn-Unterführung 

am Alexanderplatz, mit der die 

Strecke der Linie M2 aus Heinersdorf 

und die Strecke der Linien M4, M5 

und M6 zum Hackeschen Markt direkt 

– also ohne Bedienung einer Haltestelle 

am Alexanderplatz – verbunden 

werden. 

BEKUS 

Leipzig: Die hochflurigen B4D-M Beiwagen – hier als letztes Glied in einem Tatra-Großzug – werden in Leipzig 

bald der Vergangenheit angehören 

K. BIESEL 

Hagen 

Straßenbahnwagen in 

Breckerfeld 

Bis zum 2. November 1963 verkehrte 

zwischen Hagen und Breckerfeld die 

Straßenbahnlinie 11. 49 Jahre später 

kam am 3. November 2012 der heute 

bei den Bergischen Museumsbahnen 

im Einsatz stehende zweiachsige 

Triebwagen 337 zu einem Besuch an 

den Streckenendpunkt. Das Bahnhofsgebäude 

der kleinen Hansestadt im 

Märkischen Kreis zeigt sich noch heute 

weitgehend im Originalzustand. Anlass 

für den Besuch, bei dem der 1957 

bei der Düsseldorfer Waggonfabrik gebaute 

Zweiachser mit einem Straßentieflader 

vom Museumsdepot in Kohlfurth 

auf fast 400 m Höhe gebracht 

wurde, war die Vorstellung eines Buches 

über die Linie 11. Ein Schwerlastkran 

hob das Fahrzeug samt eines kurzen 

Gleisstücks auf den Bahnhofsplatz 

und nach einigen Stunden wieder zurück 

auf den Tieflader. Die modern ausgestatteten 

Zweiachser der Hagener 

Straßenbahn fuhren in den 1950er- 

Jahren auch auf die Höhen des Mär - 

kischen Kreises, ehe sie bis zur Ein - 

stellung des Schienenverkehrs von 

vierachsigen Großraum- und sechsachsigen 

Gelenktriebwagen abgelöst 

wurden. Zweiachsige Beiwagen kamen 

zusammen mit diesen bis 1963 

nach Breckerfeld. 

AR 

Stuttgart 

Baurecht für U12 

ins Neckartal 

Seit dem 7. November liegt für die 

1,1 km lange Stadtbahnstrecke vom 

Hallschlag ins Neckartal zur Aubrücke 

(zwischen den Haltestellen Elbestraße 

und Wagrainäcker gelegen) der Planfeststellungsbeschluss 

und damit Baurecht 

vor – der Baubeginn soll Anfang 

2013 stattfinden. Die Strecke schließt 

am Hallschlag an die Strecke vom Löwentor 

zum Hallschlag, die erst im 

September 2013 eröffnet wird, an. Im 

Neckartal wird die neue Schienenachse 

auf die Gleise der U14 in Richtung 

Remseck treffen. Eine neue Station 

Bottroper Straße, die in Tieflage aber 

nach oben offen entstehen soll, wird 

als einzige Zwischenstation den Ost- 


Deutschland 

teil der Siedlung Hallschlag erschließen. 

Nach einem kurzen oberirdischen 

Abschnitt wird die neue Strecke in einem 

Tunnel, der aufgrund des zu starken 

Gefälles des Oberflächenniveaus 

notwendig ist, vom Hallschlag hinunter 

zum Neckar führen. 

Bedient werden soll die neue Strecke 

ab 2016 von der U12, der bis dahin 

auch im Süden (Wallgraben – Dürrlewang) 

und nördlich des Stadtzentrums 

(Hauptbahnhof – Budapester Platz – 

Milchhof) Neubaustrecken zur Verfügung 

stehen werden. Künftig wird die 

U12 von Dürrlewang im Südwesten 

nach Remseck im Nordosten fahren. PKR 

Frankfurt am Main 

Aus für U2-Tw auf 

A-Strecke 

Seit dem 5. November sind die 

Planeinsätze der U2-Tw auf der A-Strecke, 

der ersten U-Bahn-Stammstrecke 

in Frankfurt, Geschichte. Die U-Bahn- 

Wagen des Typ U2 gehörten zur Erstausstattung 

der Frankfurter U-Bahn. 

Zwischen 1968 und 1978 geliefert, trugen 

sie lange die Hauptlast des Verkehrs 

auf der A-Strecke von Ginnheim/Oberursel/Bad 

Homburg und 

Heddernheim zum Südbahnhof, den 

heutigen Linien U1, U2 und U3. Neu 

abgelieferte Wagen der U5-Typen nehmen 

ihnen ihr Einsatzgebiet. Die 97 

U2-Wagen wurden im Lauf der Jahre 

zu zwei verschiedenen Untertypen 

Esslingen: Bei einem Schrotthändler in Deckenpfronn endete im Oktober 2012 der Lebenslauf des Beiwagens 31 

der einstigen Überlandstraßenbahn END 

M. LUTZ 

umgebaut: U2h für die 80 cm hohen 

Bahnsteige der A-Strecken und U2e für 

die 87 cm hohen der B- und C-Strecken. 

Aus dem Liniennetz haben sich 

aktuell aber nur die U2h-Wagen verabschiedet; 

auf der C-Strecke werden 

die U2e noch mindestens bis Ende 

2013 im Einsatz bleiben. Die beiden 

ersten Serienwagen, 303 und 304, 

werden als historische Fahrzeuge in 

Frankfurt erhalten bleiben. Im Gegensatz 

zu den anderen Wagen, die in 

Orange und Subaru-Vista-Blue unterwegs 

sind, tragen diese beiden wieder 

die rot-weiße Originallackierung. JÖS 

Esslingen 

Alte END-Fahrzeuge 

verschrottet 

Der Beiwagen 31 der einstigen 

Straßenbahn Esslingen – Nellingen – 

Denkendorf (END) wurde im Oktober 

2012 verschrottet. Seit dem Ende des 

Schienenverkehrs bei der END anno 

1978 hatte der Veteran beim Dressurplatz 

des Reit- und Fahrvereins Gärtringen 

bei Böblingen als Aufenthaltsraum 

gedient. Inzwischen war der 

Wagen stark verrottet. In der Straßenbahnwelt 

Stuttgart werden bereits 

zwei gleichartige Wagen museal präsentiert. 

Ebenso hat das Landesmuseum 

für Technik und Arbeit in Mannheim 

einen solchen Wagen im Fundus. 

Auch die Stadt Esslingen winkte 

ab. Deshalb nahm sich ein Schrotthändler 

des Gefährtes an. Ein Radsatz 

wird künftig auf der Schauanlage des 

Heimatgeschichtsvereins Nagold zu 

sehen sein, die dort an die Schmalspurbahn 

nach Altensteig erinnert. 

Ebenfalls 2012 wurde im Hannoverschen 

Straßenbahnmuseum der Triebwagen 

8 der END wegen des schlechten 

Zustandes verschrottet, nachdem 

er seit rund 30 Jahren dort gestanden 

hatte. Schon vor etlichen Jahren traf 

dies aus dem gleichen Grund den 

Triebwagen 6, der an das Fahrzeugmuseum 

Marxzell gelangt war. Als Bilanz 

zeigt sich die nicht neue Erkenntnis, 

dass Straßenbahn- oder Eisenbahnfahrzeuge 

nicht erhalten werden 

können, wenn sie auf Dauer im Freien 

stehen. 

HJK/RBÜ 

Erfurt 

Innenstadtstrecke vor 

Vollsperrung 

Rund acht Monate muss Erfurts bedeutendste 

Innenstadtstrecke vom 

Domplatz zum Anger im nächsten Jahr 

für den Straßenbahnbetrieb komplett 

gesperrt werden. Grund ist die zu sanierende 

Schlösserbrücke über den 

querenden Fluss Gera. Zeitgleich sollen 

der Fischmarkt und die Straßenbahngleise 

umfangreich saniert werden. 

Gegenüber den ursprünglichen 

Planungen, diesen Streckenabschnitt 

unter Aufrechterhaltung eines eingleisigen 

Straßenbahnbetriebes bereits 

2012 zu sanieren, wird die Komplettsperrung 

schwerwiegendere Auswirkungen 

für das Erfurter Straßenbahnnetz 

haben. 

Stuttgart: Die vorläufige Planung der Haltestelle Bottroper Straße, die als 

einzige auf dem jetzt planfestgestellten Abschnitt Hallschlag – Aubrücke 

neu entstehen soll 

SSB 

Frankfurt am Main: Am 5. November wurden die U2-Triebwagen von der 

A-Strecke zurückgezogen – das Bild von 1992 zeigt einen Drei-Wagen-Zug 

auf der U2 

J. SCHRAMM 


11

Aktuell 

ANZEIGE 

Erfurt: Der Combino 623 befährt die Erfurter Schlösserbrücke, die im Jahr 2013 für acht Monate nicht von 

Straßenbahnen befahren werden kann 

R. GLEMBOTZKY 

In Vorbereitung der Verkehrsplanung 

und eines angepassten Liniennetzes 

führten die Erfurter Verkehrsbetriebe eine 

Fahrgastbefragung durch, an der 

sich 1.341 Bürger beteiligt haben. Dabei 

standen ausgewählte Umleitungsrouten 

und die Überbrückung des gesperrten 

Abschnittes per Fußweg zur 

Wahl. Die Gesamtreisezeit wird sich, je 

nach gewählter Alternativroute, bei einer 

momentanen Reisezeit von vier Minuten 

auf zwischen zehn und ca. 22 Minuten 

verlängern. Ein adäquater Schienenersatzverkehr 

wird dagegen nicht 

realisiert werden, lediglich in einer Art 

Ringverkehr zwischen Anger und Domplatz 

sollen Ersatzbusse in eine Richtung 

angeboten werden. Für zahlreiche 

Fahrgäste aus dem Bereich Nordhäuser 

Straße und Universität mit dem Ziel 

Hauptbahnhof und darüber hinaus wird 

somit ein mehrfaches Umsteigen mit 

erheblichen Umwegen über acht Monate 

erforderlich. 

ROG 

Bielefeld 

Neue Strecken kommen 

voran 

In Bielefeld wird derzeit konkret an 

sechs Stadtbahnerweiterungen geplant. 

Die größten Projekte dabei sind 

die Verlängerung der Linie 1 von Senne 

nach Sennestadt und der Neubau einer 

in der Innenstadt oberirdisch fahrenden 

Linie 5 nach Heepen. Nachdem das 

Land Nordrhein-Westfalen im Herbst 

für beide Projekte die Aufnahme in das 

Zwickau 

Konzept für künftiges Tramnetz vorgestellt 

Am 6. November stellten Vertreter 

von Stadt, Verkehrsverbund Mittelsachsen 

und dem beauftragten 

Ingenieurbüro Pläne für die künftige 

Entwicklung des ÖPNV in Zwickau 

vor. Im Mittelpunkt stand dabei 

das Straßenbahnnetz, für das verschiedene 

Varianten für eine künftige 

Entwicklung untersucht wurden. 

Sowohl hinsichtlich der erwarteten 

Fahrgastzahlen als auch der Betriebskosten 

schnitt eine Variante 

am besten ab, in der das Straßenbahnnetz 

auf ein klares Achsenkreuz 

aus zwei Linien, die sich am 

Neumarkt kreuzen, reduziert wird. 

Dazu müssten die beiden Linienäste 

zum Hauptbahnhof und zum Städtischen 

Klinikum quasi zusammengelegt 

werden, was durch eine etwa 

500 m lange Neubaustrecke vom 

Hauptbahnhof zur Haltestelle Kopernikusstraße 

realisiert werden 

soll. Die einen Kilometer lange Strecke 

zwischen Georgenplatz und Kopernikusstraße 

mit der Haltestelle 

Als ein aus zwei Linien bestehendes Achsenkreuz könnte sich das Zwickauer Netz künftig darstellen STADT ZWICKAU 

Brunnenstraße würde dann stillgelegt. 

Der Vorteil dieser Variante wäre, 

dass keine Parallelverkehre verschiedener 

Straßenbahnlinien notwendig 

wären und der Hauptbahnhof besser 

ins Netz eingebunden wäre. Zudem 

sollen die wichtigen Umsteigeknoten 

auf die Stationen Hauptbahnhof und 

Neumarkt konzentriert und die Haltestelle 

Zentralhaltestelle weitestgehend 

von dieser Funktion entlastet 

werden. Die Stationen Neumarkt und 

Hauptbahnhof sollen zudem umgestaltet 

werden. Dem Hauptbahnhof 

wird künftig auch deshalb eine wichtigere 

Rolle zugesprochen, da er im 

Dezember 2013 mit der Inbetriebnahme 

des Leipziger City-S-Bahn- 

Tunnels zur Station der Mitteldeutschen 

S-Bahn wird, womit deutliche 

Fahrgastzuwächse erwartet werden. 

Am 13. Dezember stand das 

Konzept auch auf der Agenda des 

Stadtrates. 

PKR 


Deutschland · Industrie 

Ein Bielefelder E-Wagen passiert die Industriebrücke der ehemaligen Dürkopp-Werke. 

Eine kurze Neubaustrecke soll auch das Entwicklungsgebiet 

Dürkopp Tor 6 erschließen 

P. KRAMMER 

Bundesförderprogramm GVFG beantragt 

hatte, wurden nun beide Projekte 

im entsprechenden Bundesprogramm 

aufgenommen. Bis Mitte 2013 muss die 

Planung der beiden Linien – insbesondere 

die Frage ob auf der Linie 5 Hochoder 

Niederflurfahrzeuge eingesetzt 

werden sollen – weiter konkretisiert 

und eine standardisierte Bewertung 

zum Nachweis der volkswirtschaftlichen 

Sinnhaftigkeit erstellt werden. 

Vor einer kurzfristigeren Realisierung 

steht die Verlängerung der Stadtbahn 

von Milse nach Milse Ost, bei der 

der Planfeststellungsbeschluss für Anfang 

2013 und der Baubeginn Mitte 

2013 erwartet wird. Darüber hinaus 

wird für die kurze, bei Anwohnern umstrittenen 

Neubaustrecke von der Haltestelle 

August-Schroeder-Straße nach 

Dürrkopp Tor 6 2013 mit der Einleitung 

des Planfeststellungsverfahrens gerechnet. 

Für die anvisierte Verlängerung 

von Stieghorst Zentrum nach Hillegossen 

ist selbiges für ein Jahr später 

geplant. Weiter ist man da bei der Verlängerung 

der Linie 4 zum Campus 

Lange Lage, wo schon 2014 gebaut 

werden soll. 

PKR 

Der Bau der Tw 3000 für die Stadtbahn 

Hannover steht unmittelbar bevor. 

Erste Probeschweißarbeiten wurden 

bereits durchgeführt. Die Unter - 

lieferanten sind ausgewählt und 

beauftragt. Das Gebäude der Fertigungshalle 

in Leipzig ist errichtet und 

wird momentan ausgestattet. Im ersten 

Quartal 2013 beginnen dann die 

Rohbauarbeiten am Wagenkasten. Ein 

erstes Fahrzeug wird voraussichtlich 

Ende 2013 geliefert. Der erste Fahrgasteinsatz 

ist für Anfang 2014 geplant. 

Seit der Präsentation des originalgroßen 

Modells im Maßstab 1:1 im 

Januar 2012 wurden einige Optimierungen 

vorgenommen. So wurde zum 

Beispiel ein „Auffindeton“ für Seheingeschränkte 

eingebaut, der es blinden 

Fahrgästen ermöglicht, die Tür und 

den Türknopf einfacher zu finden. Wie 

der neue Tw 3000 für die Stadtbahn 

Hannover genau aussieht, veranschaulicht 

erstmalig ein originalgetreues 

Modell im Maßstab 1:20. 

Vossloh 

Kiepe/Alstom: 

Das endgültige 

Design des 

Tw 3000 für 

Hannover 

wurde fest - 

gelegt und in 

einem 1:20- 

Modell ver - 

anschaulicht 

ÜSTRA 

Im April hatte das hannoversche 

Verkehrsunternehmen üstra einen Vertrag 

über die Lieferung von 50 25 m 

langen und 2,65 m breiten Tw 3000 

mit Alstom und Vossloh Kiepe geschlossen. 

Der Vertrag sieht eine Option 

auf 96 weitere Fahrzeuge des gleichen 

Typs vor. 

SM 

Doppelmayr 

Seilbahnprojekte für 

Koblenz und Hamburg 

Die zur Bundesgartenschau 2011 

erbaute Koblenzer Seilbahn vom Deutschen 

Eck zur Festung Ehrenbreitstein 

soll nach dem Willen des Koblenzer 

Oberbürgermeisters Joachim Hofmann-Göttig 

bis mindestens bis 2015 

fahren. Ursprünglich war ein Betrieb 

nur für das Gartenschau-Jahr vorgesehen, 

der bereits bis 2013 verlängert 

worden ist. Da die Bahn aber auch 

nach der Großveranstaltung von der 

Firma Doppelmayr eigenwirtschaftlich 

betrieben werden kann und nach wie 

vor merklich zur Attraktivität der Stadt 

beiträgt, soll sie weiter bestehen bleiben. 

Die dafür notwendige Genehmigung 

ist allerdings noch nicht eingeholt. 

Auch nach 2015 scheint ein Weiterbetrieb 

denkbar. Nach etwa 25 

Jahren Betriebszeit müsste die Bahn 

aber spätestens abgebaut werden, da 

dann die technische Lebensdauer erreicht 

ist. 

Auch für Hamburg plant Doppelmayr 

gemeinsam mit dem Musical-Betreiber 

Stage Entertainment eine Seilbahn. 

Sie soll vom U-Bahnhof St. Pauli 

über die Elbe zur Station Elbufer führen. 

Sie soll mindestens zehn Jahre betrieben 

werden. Die „Seilbahn Hamburg“ 

würde einerseits eine Touristenattraktion, 

andererseits aber auch eine 

Ergänzung des ÖPNV-Netzes darstellen. 

PKR 

JushMash 

Neuer Wagentyp K1M 

in Betrieb 

Seit 2001 baut die Maschinenfabrik 

„JushMash“ in Dnipropetrowsk Standard-Vierachser 

mit der Typenbezeichnung 

K1 für den heimischen Markt. 

Der Typ stellt eine Weiterentwicklung 

des CKD-Typs T6B5 dar, den 

„JushMash“ ab 1994 im Rahmen eines 

Joint Ventures unter der Bezeichnung 

„Tatra-Jug“ baute. Wegen der 

schlechten wirtschaftlichen Lage bei 

den ukrainischen Straßenbahnbetrieben 

konnten bis 2011 nur 74 K1 gebaut 

werden, die in Donezk (28), Kiew 

(9), Krywyh Rih (7), Luhansk (5), Mariupol 

(7), Mykolajiw (7), Odessa (10) 

und Saporischja (1) zum Einsatz kommen. 

Nunmehr gibt es diesen Typ unter 

der Bezeichnung K1M auch mit einem 

Niederfluranteil im Bereich des 

mittleren Einstiegs. Kiew nahm im ver- 

Industrie 

Vossloh Kiepe/Alstom 

Tw 3000 geht in Bau 

Doppelmayr: Eigentlich als Verkehrsmittel für die Bundesgartenschau geplant, könnte die Koblenzer Seilbahn bis 

etwa 2025 den ÖPNV in der Rheinstadt ergänzen 

P. KRAMMER 


13

Aktuell 

JushMash: Als „K1M“ weist der vordere Wagen des Gespanns K1M 342 + K1 327, hier im Einsatz auf der Schnellstraßenbahnlinie 

3 in Kiew, einen Niederfluranteil auf 

W. KAISER 

gangenen Sommer drei derartige 

Exemplare (Nr. 341–343) in Betrieb, 

die sich von der Standardversion äußerlich 

nur durch die in Wagenmitte 

weiter herabgezogenen Fenster unterscheiden. 

Die K1M kommen – jeweils 

in Doppeltraktion mit einem K1 – auf 

den kürzlich sanierten Schnellstraßenbahnlinien 

1 und 3 im Westen der 

Stadt zum Einsatz. 

WOK 

Weltweit 

Frankreich: Rouen 

Austausch der 

Niederflurflotte 

Alstom liefert derzeit 27 neue Straßenbahnzüge 

vom Typ Citadis 402 

nach Rouen. Sie ersetzen seit Juli 2012 

nach und nach die 28 TFS-Niederflur- 

Züge, die seit 1994 in Betrieb sind. Die 

neuen Citadis 402 für Rouen sind 

leichter und haben einen geringeren 

Energieverbrauch als die alten TFS. Mit 

einer Kapazität von 300 Fahrgästen 

pro 44-Meter-Zug wird auch die Kapazität 

auf den zwei Straßenbahnlinien 

um 60 Prozent vergrößert. An den Beschaffungskosten 

von 80 Mio. Euro beteiligt 

sich die Region Haute-Normandie 

mit 14,4 Mio. Euro. Neben der 

Fuhrparkerneuerung wurde auch in 

die Erneuerung der Gleisanlagen und 

die Modernisierung eines wichtigen 

Umsteigeknotens, Saint-Sever, investiert. 

Die 28 TFS-Züge sollen für 5,2 Mio. 

Euro nach Gaziantep in der Türkei verkauft 

werden. Ursprünglich war Grenoble, 

wo schon viele TFS-Züge laufen, 

für den Ankauf der Wagen ein ernsthafter 

Interessent. Gaziantep hatte im 

Jahr 2011 mit ex-Frankfurter Pt-Wagen 

einen Straßenbahnbetrieb eröffnet, 

der trotz des inzwischen erneut erfolgten 

Ankaufs von Pt-Wagen überlastet 

ist und künftig erweitert werden 

soll. 

VLC/BEKUS 

Estland: Tallinn 

Neufahrzeuge und 

Nulltarif 

Der spanische Hersteller CAF gewann 

die Ausschreibung der Nahverkehrsgesellschaft 

„Tallinna Linnatranspordi 

AS“ (TL) über die Lieferung 

von 15 Niederflur-Triebwagen inklusive 

einer Option auf 15 weitere Exemplare. 

Die klimatisierten, 2,3 m breiten 

und rund 30 m langen Niederflurtrams 

werden bis 2015 in die estnische 

Hauptstadt Tallinn geliefert und 

auf der Linie 4 (Tondi – Ülemiste) zum 

Einsatz kommen. Gegenwärtig besteht 

der Fuhrpark aus Tatra KT4SU, 

gebraucht übernommenen KT4D und 

12 mit einem Niederflur-Mittelteil 

ausgestattete KT6T. Der Auftrag hat 

einen Wert von 44,25 Mio. Euro. Ungewöhnlich 

erscheint die Finanzierung, 

die aus dem Verkauf von estnischen 

CO 2 -Emissionszertifikaten im 

Wert von 45 Mio. EUR an Spanien zustande 

kommt. Zusätzlich wird mit 

Mitteln aus dem EU-Kohäsionsfonds 

die Infrastruktur der Linie 4 für die 

neuen Fahrzeuge ertüchtigt. 

Auch führt Tallinn als erste Großstadt 

zum 1. Januar 2013 den Null - 

tarif im städtischen ÖPNV ein. Vorausgegangen 

war ein kommunales 

Referendum, das mit einer Wahlbeteiligung 

von 20 % und einer Zustimmung 

für den Nulltarif von 76 % endete. 

ROS/PKR 

Schweiz: Bern 

Tram erreicht den 

Bahnhof Wankdorf 

Am 9. Dezember wurde mit der Verlängerung 

der Tramlinie 9 der fahrplanmäßige 

Betrieb auf der Tramstrecke 

von der bisherigen Endstelle Guisanplatz 

zum Bahnhof Wankdorf 

aufgenommen. An der Strecke liegen 

die neuen Haltestellen Wankdorf Center 

(Fussballstadion der Young Boys 

Bern), Wankdorfplatz und Wankdorf 

Bahnhof. An letzterem bestehen gute 

Umsteigeverbindungen auf die S- 

Bahnlinien S1, S2, S3/31 und S4/44 sowie 

auf die Buslinien 20 in Richtung 

Bern Hauptbahnhof sowie 28 zum Eigerplatz. 

Die Strecke wird im Sechs- 

Minutentakt befahren. Mit dem Umbau 

der chronisch überlasteten Straßenkreuzung 

am Wankdorfplatz durch 

einen unterirdischen Straßenkreisel 

wurde die Voraussetzung für den Tramausbau 

geschafft. 

AS 

Tschechien: Olomouc 

Neue Straßenbahn - 

strecke geplant 

Die Straßenbahn der tschechi - 

schen Stadt Olomouc (Olmütz) mit ihren 

fünf Linien 1, 2, 4, 6 und 7 erweitert 

ihr Streckennetz. Derzeit existiert 

eine große eiförmige Strecke, die die 

Innenstadt und das östlich angrenzende 

Stadtgebiet bis hin zum Hauptbahnhof 

umschließt. Von dieser zweigen 

drei Strecken ab. Eine vierte, die 

südlich der Innenstadt nahe der Haltestelle 

Trznice abgehen wird und mit 

einem Gleisdreieck an die bestehende 

Strecke an der Polská angeschlossen 

werden kann, soll folgen. Bis 2014 ist 

zunächst eine 1,4 km lange Neubaustrecke 

mit drei Haltestellen bis Trnkova 

vorgesehen. Ein zweiter Bauabschnitt 

mit 1300 m Länge soll anschließend 

bis Družební führen. Der 

endgültige Ausbau sieht sogar noch 

Rouen: Ein neuer Citadis 403 (rechts) neben zwei TFS-Zügen an der um ein 

zusätzliches Gleis erweiterten Endstelle Technopôle 

F. DROISY 

Bern: Als erstes Tram erreicht Siemens Combino 662 am 23. Oktober im Rahmen 

einer Probefahrt die neue Endstelle am Bahnhof Wankdorf A. SCHMUTZ 


Weltweit 

Olomouc: Etwa 550 m östlich dieser Kreuzung (Haltestelle Okresní soud) 

soll eine Neubaustrecke von der Bestandsstrecke abzweigen B. KUSSMAGK 

La Coruña: Die seit 2011 eingestellte Touristenstraßenbahn soll saniert 

werden und bereits im Sommer 2013 wieder fahren 

D. BUDACH 

eine dritte Verlängerung dieser Strecke 

nach Jižní vor. Erschlossen werden 

Gebiete mit vielen Neubauten. BEKUS 

Schweden: Stockholm 

Linie 7 wird verlängert 

Stockholms neue Tramlinie 7, die 

in ihrem ersten Betriebsjahr 2011 einen 

Fahrgastzuwachs von über 20 % 

gegenüber dem früheren Busverkehr 

verzeichnete, soll wegen ihres großen 

Erfolges verlängert werden. 

Konkret ist vorgesehen, die aktuell 

drei km lange Linie einerseits an den 

Hauptbahnhof anzubinden und andererseits 

von der Djurgarden-Brücke 

durch das östliche Hafengebiet nach 

Ropsten zu verlängern. Dort soll die 

Linie mit der südlichen Lidingöbahn 

verknüpft werden. Die Lidingöbahn 

wird deshalb ab Sommer 2013 für anderthalb 

Jahre eingestellt. Sie erhält 

u.a. mehr Doppelgleis und ein neues 

Depot. 

Während des Sommers 2012 wurde 

auf der Linie 7 der aus Norrköping ausgeliehene 

Triebwagen 34 zusätzlich 

eingesetzt, wodurch ein Sechs-Minutentakt 

möglich war. Um das Fahrplanangebot 

zu ergänzen, verkehrten von 

Juni bis August täglich Museumswagen 

als Linie 7N auf dem Streckenabschnitt 

Normalmstorg – Skansen. Auch 

darüber hinaus stehen Museumswagen 

auf diesem Abschnitt im Einsatz – 

von April bis Mai und von September 

bis Dezember allerdings nur an Wochenenden. 

D. E. GÖRANSSON 

trieb gesetzt. Die Gleise, insbesondere 

an der Strecke entlang der Uferpromenade 

der Playa Orzán und der Playa 

Riazor, sollten in der Folge erneuert 

werden. Dieser zuletzt eröffnete Abschnitt 

hatte von Anfang an unter der 

schlecht ausgeführten Gleislage zu 

kämpfen. 

Österreich: Graz 

Nahverkehrsdrehscheibe eröffnet 

Am 22. November 2012 verkehrten 

die Straßenbahnlinien 1, 3, 6 und 

7 letztmalig durch die bisherige Unterführung 

Eggenberger Straße unter 

den Bahngleisen hindurch. Seit 

Betriebsbeginn am 26. November 

2012 steht stattdessen zwischen den 

zwei neu errichteten Unterführungen 

– unter den Eisenbahngleisen 

sowie unter dem Bahnhofgürtel 

durchführend – die in Tieflage gelegene, 

aber nach oben hin offene Station 

Hauptbahnhof zur Verfügung. 

Rund 40.000 Fahrgäste sollen die 

großzügig gestaltete Station Tag für 

Tag nutzen. Die neue Haltestelle bietet 

keinen direkten Zugang zum Bahnsteigtunnel 

des Bahnhofs. Stiegen, 

Rolltreppen und Aufzüge führen hinauf 

zum Bahnhofsvorplatz. Die Investitionskosten 

von 90 Mio. Euro wurden 

von der Stadt Graz, dem Land Steiermark 

und der ÖBB-Infrastruktur AG 

getragen. 

Zwischenzeitlich hatte die Stadtverwaltung 

angesichts der angespannten 

Haushaltslage verkündet, die Bahn 

(vorerst) nicht wieder eröffnen zu wollen. 

Angesichts der ebenfalls vertagten 

Pläne zur Umwandlung und Einbeziehung 

der Bahn in ein neues Niederflur- 

Straßenbahnnetz sah man keine Notwendigkeit, 

die Tram in ihrer bisherigen 

Form weiter zu betreiben. Der 

Druck der Bevölkerung bewirkte bei 

den lokalen Entscheidungsträgern 

aber ein Umdenken: Wenn alles gut 

läuft, könnte die Bahn im nächsten 

Sommer bereits wieder in Betrieb genommen 

werden. 

BUD 

Ziel des Projektes war zum einen 

die Entlastung der Straßenkreuzung 

Bahnhofgürtel/Annenstraße, welche 

die vier betroffenen Straßenbahnlinien 

oberirdisch zu queren hatten, und 

zum anderen die Heranführung aller 

vier, statt zuvor zwei, Straßenbahn - 

linien in diesem Bereich an den 

Hauptbahnhof. Auch kann der Bahnhof 

jetzt aus den westlichen Stadtteilen 

direkt angefahren werden. 

ROS 

Graz: Zwei Tage vor Eröffnung fanden in der nach oben hin offenen Station Hauptbahnhof bereits Probefahrten 

statt 

R. SCHREMPF 

Spanien: La Coruña 

Comeback für 

Touristentram 

Überraschend wurden Ende November 

die Bauarbeiten zur Wiederherstellung 

der kleinen Touristenstraßenbahn 

ausgeschrieben. Vor anderthalb 

Jahren wurde die Bahn nach einer 

Entgleisung am 2. Juli 2011 außer Be- 


15

Betriebe 

Goldener Oktober in Essen- 

Margarethenhöhe: Vor der Kulisse der 

markanten, mit wildem Wein bewachsenen 

Wohnhäuser werden die Tw 5122 und 

5125 der EVAG auf dem Weg zur Endstelle 

in wenigen Sekunden in das letzte, 

eingleisige Streckenstück einfahren. 

M. KOCHEMS 


Essen/Mülheim a.d. Ruhr 

Wenn die 

Blätter fallen … 

Fotowetter im Herbst 

In den Monaten 

September und Oktober 

bäumt sich die Natur in 

Deutschland ein letztes 

Mal vor dem Winter auf. 

Farben frohes Laub 

wertet dann viele 

Motive auf – so auch 

z.B. in Essen und 

Mülheim an der Ruhr 

Für Christen übernimmt es 

natürlich Gott persönlich, 

für andere die personifizierte 

Natur, was auch immer 

sie damit meinen, das Ergebnis 

ist identisch: zauberhafte 

Farben an Bäumen und Sträuchern, 

wohin das Auge im 

Herbst auch blickt. Die Vielfalt 

ist jedes Jahr erneut ein Schauspiel: 

Innerhalb weniger Tage 

wechselt Grün in mannigfaltige 

Töne von Gelb, Braun oder gar 

Rot. 

Bei diesen das Herz erwärmenden 

Anblicken ziehen wir Tramfreunde 

besonders gern mit der 

Kamera durch die Städte. Die 

Redaktion wählte zwei Fotografien 

von Christian Lücker und 

Michael Kochems aus Nordrhein-Westfalen 

aus, um zu zeigen, 

wie schön sich im Oktober 

Trams in Szene setzen lassen. AM 

Im Herbst seines „Lebens“ angekommen 

ist der Mülheimer M8S 270: 

2004 wurde er aus Essen übernommen, 

2008 nach einem Unfall aus 

Teilen des M8S 1011 neu aufgebaut. 

Heute ist er der letzte M8 in Mülheim 

mit Schützensteuerung und 

verrichtet mit seinen 36 Jahren noch 

zuverlässig seine Dienste, wie hier 

am 21. Oktober kurz vor der Haltestelle 

Buchenberg 

C. LÜCKER 


17

Betriebe 

Fluss-Perlen 

an der Warnow 

Noch sehr jung ist der 27. Juli 2012 

als Tw 705 die Petribrücke überquert. 

Im Hintergrund sind mit 

St. Marien und St. Petri zwei der 

großen Rostocker Stadtpfarrkirchen 

zu sehen. Sonnen fotos sind an dieser 

Stelle so nur von Mitte Mai bis 

Ende Juli früh morgens möglich 

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: M. JUNGE 


Rostock 

Am 8. Oktober 2012 ist T6A2M 801 auf dem einzigen Rasengleisabschnitt der Linie 1 unterwegs 

und passiert die Haltestelle Fischerdorf, die nach einem Naherholungsgebiet benannt ist 

Rostocks Linie 1 im Porträt Sie ist nicht die längste und auch 

nicht die kürzeste Linie in der Hansestadt – aber links und rechts 

der Strecke gibt es viele interessante Dinge zu entdecken: Stadttore, 

Häfen, Kirchen und ein Depot mit Museumsfahrzeugen 

Die Endhaltestelle Hafenallee in 

Rostock: Ein bisschen abseits der 

Bebauung, fast auf freiem Feld gelegen; 

von der Ferne grüßen der 

Kirchturm von St. Petri und die Häuser 

Gehlsdorfs. Hier beginnt die Linie 1: Wir beginnen 

unsere Fahrt in einem der 17 noch im 

Einsatz befindlichen Tatrazüge aus T6A2M 

und 4NBWE, die hier montags bis freitags 

fast ausschließlich eingesetzt werden. Seit der 

Streckeneröffnung zur Hafenallee am 1. Dezember 

1990 hat die zu diesem Zeitpunkt 

wieder eingerichtete Linie 1 hier ihren Ausgangspunkt. 

Zum Dierkower Kreuz 

Obwohl Toitenwinkel ein Stadtteil mit typischen 

Plattenbauten ist, säumt die Strecke 

bis zum Dierkower Kreuz links und 

rechts viel Grün. Interessanterweise verläuft 

das Trassee fernab von größeren Straßen, so 

dass ein Schienenersatzverkehr mit Bussen 

stets nur schwer einzurichten ist. Nach der 

Haltestelle Friedensforum, an der sich auch 

ein kleiner See befindet, wird ein scharfer 

Rechtsbogen durchfahren, an dessen Ende 

wir den Ortsteil Dierkow West mit kleinen 

Einfamilienhäusern erreichen. Die Dierkower 

Mühle, eine Holländerwindmühle aus 

dem Jahre 1880, ist gleich danach auf der 

rechten Seite zu sehen. Heute befindet sich 

darin ein Restaurant. 

Betrieblich interessant ist der nun folgende 

Streckenabschnitt: Unser Wagen biegt nach 

rechts in Richtung Dierkower Kreuz ab, während 

geradeaus eine kurze Betriebsstrecke 

zum Streckenast der Linie 4 führt und dabei 

auch das Gleis der Linie 2 kreuzt. Nach einander 

münden nun die Streckenäste vom Kurt- 

Schumacher-Ring und vom Haltepunkt Dierkow 

in unser Gleis ein. Links befindet sich die 

im Linienverkehr nicht benutzte Wendeschleife 

Dierkower Kreuz. Die gleichnamige 

Haltestelle ist die bedeutendste Umsteigestelle 

im Rostocker Nordosten. Stadt- und Regionalbusse 

übernehmen von hier aus die Bedienung 

der nicht von der Straßenbahn erreichten 

Stadtviertel wie auch der in der Nähe 

befindlichen Gewerbegebiete. 

Ans Warnow-Ufer 

Bis zum Dierkower Kreuz fährt die Straßenbahn 

bereits seit dem 21. April 1987, als 

die Linien 2 und 4 eröffnet wurden. Nun ändert 

sich auch der Charakter der Strecke 

schlagartig und nach der Überquerung des 

Dierkower Damms wird das Gewerbegebiet 

Osthafen erreicht, wo vorwiegend mittelständische 

Betriebe ansässig sind. Einige Gebäude 

stehen bereits länger leer und verfallen 

langsam. 

Aus dem Fenster ist jetzt wieder der Turm 

der Petrikirche zu sehen, der mit 117 m Höhe 

eine beeindruckende Landmarke darstellt 

und als Orientierungspunkt auch in Seekarten 

verzeichnet ist. 1994 hat die Kirche ihr 

ursprüngliches Aussehen wiedererhalten: Bei 

den Bombenangriffen auf Rostock wurde der 

ursprüngliche Turm zerstört und erst nach 

1990 begannen die Planungen zum Wieder- 


19

Betriebe 

LINKS Vor dem Trambetriebshof der RSAG ist ein 

Tatrazug in schneller Fahrt unterwegs. Hinter 

den Bäumen befindet sich das Naherholungsgebiet 

„Schwanenteich“ mit der Kunsthalle 

Daten & Fakten: Linie 1 

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 km 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

(abends und am Wochenende 38) 

Fahrzeugeinsatz: . . . . . . . . T6A2M und 4NBWE 

abends und am Wochenende nur 6NGTWDE 

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 Minuten 

Takt:. . . . 15 Minuten (nachmittags 12 Minuten) 

Tarif: . Einzelfahrkarte 1,80 € · Tageskarte 4,60 € 

aufbau. Heute hat man von einer Aussichtsplattform 

bei schönem Wetter einen 

weiten Blick über Rostock und Umgebung. 

Zwischen Stadthafen 

und Stadtmauer 

Jetzt überqueren wir auf der Alten Petribrücke 

die Warnow. Diese Brücke, ursprünglich 

als Klappbrücke ausgeführt, nutzte auch 

schon die erste Straßenbahn nach Dierkow 

und Gehlsdorf – die 1948 eröffnete und bereits 

1974 wieder eingestellte Linie 4. Danach 

ist die Stelle erreicht, an der die Besiedlung 

Rostocks mit einer slawischen Burg 

ihren Anfang nahm. 

Die Haltestelle Stadthafen ist erst 2006 fest 

eingerichtet worden und war vorher nur zeitweilig 

zur Hanse Sail in Betrieb. Hier hat sich 

Rostock binnen weniger Jahre stark verändert, 

es entstand eine neue Bebauung mit einem 

Parkhaus, das in diesem städtebaulich 

sensiblen Bereich keine Meisterleistung der 

Architekten ist und demzufolge starke Proteste 

hervorrief. 

Die Trasse führt nun in sanften Bögen unterhalb 

der Stadtmauer entlang und passiert 

dabei das noch im Entstehen begriffene jüngste 

Wohngebiet Rostocks am Gerberbruch. 

Hier befand sich bis 2009 eine Wendeschleife, 

die den ihr ursprünglich zugedachten Zweck 

– eine Wendemöglichkeit vor dem Stadtzentrum 

zu bieten, wenn am 1. Mai die Demonstrationen 

durch die Lange Straße zogen – nur 

wenige Male erfüllen konnte. Nachdem seit 

2006 eine alternative Streckenführung zur Verfügung 

steht, war die Wendeschleife obsolet 

geworden und wich einer veränderten Straßenführung 

und zukünftiger Wohnbebauung. 

In Fahrtrichtung rechts können wir zunächst 

einen kurzen Blick in die Straße „Am Bagehl“ 

schweifen lassen, die bis 1974 auch von der 

Straßenbahn befahren wurde und zur zweiten 

Altstadtkirche – St. Nikolai – führt. Außergewöhnlich 

sind die im Dach des Kirchenschiffes 

befindlichen Wohnungen und der Stra- 


Niederflurtriebwagen 

kommen auf der 

Linie 1 vor allem 

abends und am Wochenende 

zum Einsatz. 

Am 3. März 

2012 fotografierte 

Mirco Czerwenka den 

6NGTWDE 676 in der 

Ernst-Barlach-Straße 

kurz vor der Haltestelle 

Steintor. Am 

Gebäude im Hintergrund 

gibt es noch 

eine Wandrosette 

der alten Linie 4 

M. CZERWENKA 

Rostock 

Nach einem Wintereinbruch Ende Januar 2010 waren die Tatras auf allen Linien auch am Wochenende im Einsatz. Der 2009 

wieder ins für Rostock typische Elfenbein umlackierte Tw 704 ist am 31. Januar 2010 in der Doberaner Straße unterwegs 

Nur noch die sogenannte „Heinkelmauer“ zeugt von der früheren Bebauung 

und Bedeutung der heute brachliegenden Fläche des Flugzeugbauers 

und der späteren Schiffswerft. Seit 1982 fährt die Straßenbahn 

unmittelbar am Denkmal entlang 

RECHTS Die Straßenbahn 

gehört zum 

Stadtbild Rostocks 

ganz selbstverständlich 

dazu. Der 

Neue Markt ist ein 

gelungenes Beispiel 

für die Verbindung 

von Nahverkehr und 

Stadtgestaltung 

ßendurchbruch „Schwibbogen“ unter dem 

Kirchenchor. Die Altstadtquartiere sind in den 

vergangenen Jahren aufwändig restauriert und 

umgestaltet worden. Ein Besuch in Rostocks 

„guter Stube“ lohnt sich, denn an der Nikolaikirche 

liegen immer noch Gleisreste der Linie 

4, die ihren Weg durch die engen Altstadtstraßen 

nahm. Kurz darauf ergibt sich die 

Möglichkeit, aus dem Fenster auf die Grubenstraße 

und das älteste Stadttor Rostocks, 

das Kuhtor, zu schauen während auf der gegenüberliegenden 

Straßenseite neuentstandene 

Wohnhäuser zu erkennen sind. Dort befand 

sich der erste Bahnhof Rostocks, der nach der 

Schließung für den Personenverkehr 1905 

noch bis in die 1990er-Jahre hinein als Güterbahnhof 

genutzt wurde. Pläne, die S-Bahn aus 

Warnemünde bis in die Innenstadt zu verlängern, 

scheiterten. Das Empfangsgebäude dient 

heute als Seniorenwohnheim. Nichts erinnert 

mehr daran, dass noch bis 1993 eine Anschlussbahn 

mitten durch die Grubenstraße 

verlief, die den Hauptgüterbahnhof und den 

Stadthafen miteinander verband. 

Schönster Marktplatz Deutschlands? 

Am Steintor befindet sich ein weiterer wichtiger 

Umsteigepunkt, treffen sich hier doch 

alle Straßenbahnlinien und zahlreiche Buslinien. 

Seit 2009 bedienen die Stadtbusse die 

Haltestellen der Straßenbahn mit und sorgen 

so für einen bequemen Umstieg zwischen 

den Verkehrsmitteln an dieser ansonsten 

weitläufigen und durch Ampeln getrennten 

Haltestellenanlage. 

Nach dem Abbiegen in die Steinstraße sehen 

wir ein weiteres der vier erhaltenen Rostocker 

Stadttore und den Namensgeber der 

Haltestelle Steintor. Die kurze Steinstraße 

passierend erreicht unser T6A2M nun den 

Neuen Markt, mithin einen der schönsten 

Marktplätze in Norddeutschland. Ursprünglich 

auf drei Seiten bebaut, ist die 

Nordseite des Marktes 1942 zerstört und 

später nicht wieder aufgebaut worden. Die 


21

Betriebe 

Lichtenhagen 

Mecklenburger 

Allee 

Rügener Straße 

Lütten Klein 

Lütten Klein-Zentrum 

Th.-Morus-Str. 

Evershagen 

Reutershagen 

Schematisch 

dargestellter 

Verlauf der 

Rostocker 

Linie 1 

M. JUNGE 

Marienehe 

Reutershagen 

Kunsthalle 

Holbeinplatz 

Kröpeliner Tor - 

Vorstadt 

Giebelhäuser auf der Südseite des Marktes 

entstanden erst in den 1950er-Jahren und beherbergen 

heute die Hauptpost und das 

Landgericht Rostock. Dominiert wird der 

Platz aber durch das Rathaus mit seiner barocken 

Laube, die das eigentliche, im Stile 

der Backsteingotik schon seit dem 13. Jahrhundert 

bestehende Gebäude verdeckt. 

Die Haltestelle auf dem heute autofreien 

Neuen Markt existiert seit 1999 an dieser Stelle. 

Ursprünglich verlief die Straßenbahnstrecke 

quer über den Neuen Markt und durch 

den heutigen Boulevard, die Kröpeliner Straße. 

Erst 1961 konnte dieses Nadelöhr beseitigt 

werden, als Straßenbahn- und Autoverkehr 

in die Lange Straße verlegt wurde. 

Beim Abbiegen in die Lange Straße fällt 

der Blick auf die größte Stadtkirche Rostocks, 

die St.-Marien-Kirche. Ein unbedingtes 

Muss für Besucher ist die astronomische 

Toitenwinkel 

Hafenallee 

Innenstadt 

Doberaner Platz 

Steintor 

M.-Niemöller-Str. 

Dierkower Kreuz 

Stadthafen 

Dierkow 

Uhr aus dem Jahre 1472 in der Kirche, bei 

der täglich zur Mittagszeit ein Apostelumgang 

stattfindet. 

Die Lange Straße, die von der Straßenbahn 

in voller Länge durchfahren wird, ist im Stile 

einer repräsentativen Magistrale im Rahmen 

des Nationalen Aufbauwerkes (NAW) 

gebaut worden. Hier vermischt sich der Zuckerbäckerstil 

mit Elementen der Backsteingotik. 

Die Haltestelle Kröpeliner Tor ist 

an dieser Stelle erst seit 2006 zu finden, 

rechts bietet sich nun ein schöner Ausblick 

auf die Warnow und das gegenüberliegende 

Ufer mit dem Stadtteil Gehlsdorf. Am Doberaner 

Platz trennen sich die Strecken der 

Linien 3 und 6 zum Zoo sowie zum Neuen 

Friedhof und die der Linien 1, 4 und 5 in den 

Nordwesten Rostocks. Bis 2001 bog auch 

die Linie 1 nach links zum Neuen Friedhof 

ab, wendete dann aber in der Schleife am 

Platz der Jugend. Oft haben die Linienwagen 

am Doberaner Platz einen Moment Aufenthalt 

für einen Fahrerwechsel. 

An der Brauerei vorbei 

Danach führen die Gleise in die für eine Stadt 

an der Küste ungewöhnlich steile Doberaner 

Straße zur Haltestelle Volkstheater. Auf der 

linken Seite ist das Gelände der Rostocker 

Brauerei zu sehen. Im Jahre 1982 sorgte ein 

nächtlicher Straßenbahngüterverkehr dafür, 

dass die Bierfässer von der Brauerei zu den 

Gaststätten in der Stadt gelangten. Diese Episode 

der Rostocker Straßenbahn, die ansonsten 

nie dem Güterverkehr diente, ging 

allerdings recht bald wieder zu Ende. Rechts 

säumen Klinikgebäude die Straße, etwas zurückgesetzt 

erblickt man das Volkstheater. 

Bergab fährt der Tatrawagen jetzt auf einem 

Geradezu ländliche Idylle in der Großstadt gibt 

es an der Haltestelle Martin-Niemöller-Straße, 

die der Triebwagen 706 gerade in Richtung Innenstadt 

verlässt. In der Holländerwindmühle 

befindet sich heute eine Gaststätte 


Rostock 

Idyllisch zwischen Gärten und einzelnen Häusern verläuft die Straßenbahntrasse zwischen Reutershagen 

und Marienehe. An der Haltestelle Rahnstädter Weg begegnen sich am frühen Nachmittag 

des 27. Juli 2012 zwei Tatrazüge der Linie 1 

Etwas farblos und kühl wirken die Innenräume 

von Rostocks T6A2M nach der Modernisierung, 

die Sitze sind dennoch bequem M. KORUP 

der wenigen noch verbliebenen Abschnitten 

in Straßenmittellage in Rostock. 

Von der nächsten Haltestelle Kabutzenhof 

aus ist in wenigen Minuten der Anleger der 

Fähre nach Gehlsdorf zu erreichen. Der nun 

folgende Streckenabschnitt wird erst seit 

1936 befahren und führt zunächst zum sogenannten 

Werftdreieck, einem Platz, an dem 

sich bis zur Schließung des Betriebes der 

Haupteingang zur Neptunwerft befand. Die 

Straßenbahn ist seit 1982 auf eigenem Bahnkörper 

neben der Lübecker Straße trassiert 

und passiert die sogenannte „Heinkelmauer“. 

Diese ist ein Rest der Fabrikfassade des 

Unternehmers Ernst Heinkel, der hier eine 

Fertigungsstätte für Flugzeuge betrieb. Die 

Mauer steht heute unter Denkmalschutz und 

soll in eine Neubebauung des Geländes integriert 

werden. 

Am Holbeinplatz bestehen gute Umsteigemöglichkeiten 

zur S-Bahn, bevor sich unser 

Tatrawagen in die Kurve legt und die 

Hamburger Straße erreicht. Linkerhand lädt 

der Botanische Garten zum Verweilen ein. 

Nach wenigen Hundert Metern erreichen 

wir die Einfahrt zum Straßenbahnbetriebshof 

Hamburger Straße mit der markanten, 

seit 1956 bestehenden Abstellhalle, die heute 

jedoch als Werkstatt benutzt wird. Die 

Straßenbahnwagen stehen stattdessen auf einer 

Freiabstellfläche. Ein Tipp nicht nur für 

Tramfreunde ist das Betriebsrestaurant der 

RSAG, welches an Werktagen preiswertes 

und schmackhaftes Mittagessen für jedermann 

anbietet. 

Auf nach Reutershagen! 

Gegenüber dem Depotgelände liegt das Naherholungsgebiet 

„Schwanenteich“ und die 

Rostocker Kunsthalle, der einzige Museumsneubau 

in der DDR. Kurz darauf sind 

die ersten Häuser des Stadtteiles Reutershagen 

und des Wiener Viertels zu erkennen. 

Neben der Straßenbahntrasse rechts erstreckt 

sich eine große Wiese und dahinter 

zahlreiche Einfamilienhäuser. Die Haltestelle 

Reutershagen verfügt über drei Gleise, 

zwei an der Strecke und eines als Ankunftshaltestelle 

für die seit 2000 nicht mehr im regulären 

Linienbetrieb benutzten Wendeschleife. 

Noch bis in die 1970er-Jahre hinein 

war der Streckenabschnitt nach Marienehe 

eingleisig. 

Depot für Museumsfahrzeuge 

Mit einem engen Rechtsbogen wendet sich 

die Straßenbahnstrecke von der Hamburger 

Straße ab und verläuft mitten zwischen Gärten 

und Mehrfamilienhäusern auf besonderem 

Bahnkörper. 

Wer den Ort Rahnstädt sucht, nach dem 

die nächste Haltestelle benannt ist, wird auf 

Landkarten nicht fündig werden: Der Ort 


23

Betriebe 

Nur noch wenige 

Meter hat der 

T6A2M 812 mit dem 

Beiwagen 862 am 

15. August 2011 bis 

zur Endhaltestelle 

Hafenallee zurückzulegen 

entstammt einer Erzählung des niederdeutschen 

Schriftstellers Fritz Reuter. 

Jetzt ist Marienehe erreicht. Die Gebäude 

dieses heutigen Gewerbegebietes stammen 

ganz überwiegend noch aus der Zeit des 

Flugzeugbaus, auch die sich auf der anderen 

Seite der S-Bahngleise befindliche Sporthalle. 

Auf der linken Seite befindet sich die Abstellanlage 

in Marienehe mit einer großen 

Halle, in der unter anderem die verkehrsgeschichtliche 

Ausstellung „depot12“ untergebracht 

ist. Auch die Traditionsfahrzeuge 

sowie Arbeitswagen finden hier ihr Domizil. 

Die folgende, fast 1,5 km lange Strecke bis 

zur nächsten Haltestelle wird mit großer 

Geschwindigkeit befahren, der T6A2M vibriert 

und mit viel Schwung unterqueren wir 

den Schmarler Damm, um die Rampe hinauf 

zur Brücke über die Stadtautobahn zu erklimmen. 

Diese Brücke ist neben der schon 

erwähnten Unterführung das aufwändigste 

Kunstbauwerk der Straßenbahnnetz er wei - 

terung in den Nordwesten Rostocks. In 

Evers hagen Süd ermöglicht eine Kombihaltestelle 

das bequeme Umsteigen zwischen 

Straßenbahn und der Buslinie 38. 

Ein Stück mit Rasengleis 

In Mittellage der Bertolt-Brecht-Straße, die 

mehrgeschossige, sanierte Plattenbauten säumen, 

erreicht die Linie 1 die Haltestelle Thomas-Morus-Straße 

und damit das Ende des 

ersten, am 24. Juni 2000 eröffneten, Streckenabschnittes 

in den Nordwesten. Kurz 

zuvor fällt rechts der Blick auf das Stelzenhochhaus 

„Rasmus“. Die Wendeschleife 

Thomas-Morus-Straße dient heute nur noch 

Betriebsfahrten. Nach dem Verlassen der 

Haltestelle wechseln die Gleise in die Seitenlage 

der Straße. Hier ist Rasengleis ver- 

Neben der Haltestelle Marienehe befindet sich 

das „depot12“ mit den Traditionswagen 

baut worden, was gestalterisch sehr gut mit 

der linkerhand gelegenen Grünanlage „Fischerdorf“ 

harmoniert. 

Nach zwei weiteren Haltestellen und einem 

scharfen Linksbogen in die Warnowallee 

ist die Umsteigehaltestelle Lütten Klein- 

Zentrum erreicht, die wie der gesamte 

Streckenabschnitt am 7. Juli 2001 eröffnet 

worden ist. In der Nähe befinden sich ein 

Großkino und der Boulevard Lütten Kleins, 

außerdem ein großes Einkaufszentrum. 

Nach einem Rechtsbogen hält die Straßenbahn 

vor dem markanten Hyparschalenbau 

der Mehrzweckhalle, in der sich heute lediglich 

noch ein Supermarkt und ein Café 

befinden. In Seitenlage zur Turkuer Straße 

und nach dem Passieren der Haltestelle gleichen 

Namens überquert der Tatrawagen 

nochmals eine Straße und hält kurz darauf 

in der Haltestelle Rügener Straße. Hier endet 

die Linie 1 von Montag bis Freitag im 

Tagesverkehr, während die Linien 4 und 5 

bis zur Mecklenburger Allee weiterfahren. 

Lediglich am Wochenende sowie im Abendverkehr 

und mit zwei Einzelfahrten im Frühverkehr 

verkehrt auch Linie 1 bis nach Lichtenhagen. 

MARTIN JUNGE 

Weblinks 

• Rostocker Straßenbahn AG: 

www.rsag-online.de 

• St.-Petri-Kirche Rostock: 

www.petrikirche-rostock.de 

• Astronomische Uhr in St. Marien: 

www.astronomischeuhr.de 

• Kunsthalle Rostock: 

www.kunsthallerostock.de 


Nächster Halt: … 

Die Mitarbeiter des Bereiches Stromversorgung der Jenaer Nahverkehr GmbH führen im September 2012 Instandhaltungsarbeiten durch. 

Der Haltestelle „An der Eule“ nähert sich NGT6 MZR Nr. 614 (Adtranz 1997). Auf dem 11 km langen Weg von Zwätzen nach Lobeda West 

durchquert er als Linie 4 die Stadt von Nord nach Süd 

KONRAD SPATH 

Nächster Halt: 

An der Eule 

Ende des 19. Jahrhundert erlebte Jena einen 

rasanten wirtschaftlichen Aufschwung mit 

schnell wachsenden Einwohnerzahlen. In Erwartung 

einer weiteren Ausdehnung wurden 

somit bei der Planung der Straßenbahn nicht 

nur Strecken innerhalb der „Universitätsund 

Residenzstadt Jena“ vorgesehen. 

Einen reichlichen Monat nach Vollendung 

der vier Linien im Stadtgebiet erfolgte am 

25. Juni 1901 die Eröffnung der „Weißen 

Linie“ zwischen der „Centrale“ (heute das 

alte Depot in der Dornburger Straße) und 

den erst in den 1920er-Jahren eingemeindeten, 

damals aber noch selbständigen Dörfern 

Löbstedt und Zwätzen. Die Strecke folgte 

eingleisig in Seitenlage der Chaussee nach 

Naumburg und führte am uralten Flurstück 

„Eulengeschreyge“ entlang, einem Berghang, 

an dem Wein angebaut wurde. Bereits 

1382 wird in einer Kaufurkunde der Jenaer 

Ratsherren dieser Weinberg, „... der da heysit 

daz Ulengeschrey ...“ erwähnt. Der Name 

geht mit Sicherheit auf die damals dort wohnenden 

Eulen zurück. Der Weinbau in der 

Umgebung von Jena war im Mittelalter so 

verbreitet, dass die Weintraube sogar Eingang 

ins Jenaer Stadtwappen gefunden hat. 

1907 entsteht gegenüber der Straßenbahnhaltestelle 

ein Lazarett für das in Jena stationierte 

94. Preußische Infanteriebataillon. 

Ab 1910 wird es kurze Zeit als kommunales 

Versorgungshaus (Altersheim) genutzt, später 

fast 100 Jahre lang als Städtisches Krankenhaus. 

Heute befinden sich in dem mehrfach 

umgebauten Gebäude verschiedene 

Institute der Biologisch-pharmazeutischen 

Fakultät der Friedrich-Schiller-Universität 

Jena. 

In den 1930er-Jahren entsteht am Berghang 

eine Reihenhaussiedlung und die bergan 

führende Straße erhält den Namen „An 

der Eule“. Heute um viele Neubauten ergänzt, 

bildet das Eulenhof-Viertel ein freundliches 

Wohnquartier. Weiter oben am Berg 

befinden sich Kleingärten und dort hört man 

in lauen Sommernächten noch immer das 

Rufen junger Waldohreulen. 

Die Haltestelle, die schon „Garnison-Lazarett“, 

„Versorgungshaus“, „Städtisches 

Krankenhaus“ und zuletzt „Krankenhaus“ 

hieß, trägt seit 1997 den Namen „An der 

Eule“. 

KONRAD SPATH 


25

Betriebe 

Anlässlich „60 Jahre O-Bus in Solingen“ kamen viele Gastfahrzeuge im Juni 2012 in die Klingenstadt. Aus dem ostenglischen Lowestoft in der 

Nähe von Norwich reiste auch der einst in Baden-Baden eingesetzte O-Bus 231 an 

M. FEY 

Besuch aus England 

60 Jahre O-Bus in Solingen Ende Juni 2012 blickte Deutschlands größter Trolleybusbetrieb auf 

sechs Einsatzjahrzehnte zurück. Anlässlich des Jubiläums waren zahlreiche Gastfahrzeuge nach 

Solingen gekommen – darunter sogar ein Originalfahrzeug von 1952 

Der Fahrer nimmt es mit Galgenhumor: 

„Da haben Sie das dann auch 

mal erlebt!“ Laut waren kurz zuvor 

die Stromabnehmerstangen des historischen 

O-Busses Nr. 42 aus dem Fahrdraht 

gesprungen und auf das Wagendach heruntergefallen. 

Der MAN-Bus bleibt stehen. Waren 

die Fahrgäste des Busses zunächst erschrocken, 

so beobachten sie nun, wie Fahrer 

und Begleiter mit Seilen die Stromabnehmer 

wieder an den Fahrdraht anlegen. 

Gerade solche Pannen sind die „Sahnehäubchen“ 

eines Sonderverkehrs, den das O- 

Bus-Museum Solingen aus Anlass des 60. 

Der ÜH IIIs Nr. 1 war für die Solinger der Stargast. 

Er war 1952 als erster in Dienst gestellt 

worden, befindet sich aber heute ebenfalls im 

Eigentum von zwei Sammlern im ostenglischen 

Lowestoft. In Solingen traf er nun den dortigen 

Museums-O-Bus Nr. 59 wieder 

M. FEY 


O-Bus Solingen 

Geburtstages des größten deutschen Trolleynetzes 

am letzten Juniwochenende 2012 

aufgezogen hatte. Neben den fünf Schätzchen 

aus dem eigenen Museumsbestand waren 

noch weitere O-Bus-Veteranen anderer 

Betriebe und Sammler zum Jubiläum in die 

Klingenstadt gekommen. 

Dicht umlagert auf dem Freigelände des 

Betriebshofes Weidenstraße stand der eigentliche 

Methusalem des Solinger Betriebs, 

der „ÜH IIIs“ Nr. 1, gebaut 1952 von Henschel 

und der Waggonfabrik Uerdingen. Er 

war der erste O-Bus, der beim Start des Solinger 

Netzes 1952 auf die Strecke ging. Heute 

gehört er zwei Sammlern im ostenglischen 

Lowestoft in der Nähe von Norwich. Aus 

Anlass des Jubiläums ließen sie das Fahrzeug 

eigens über den Kanal nach Solingen transportieren. 

Es pendelte auf beiden Sonderrouten 

zwischen Betriebshof und Wuppertal-Vohwinkel 

bzw. Schloss Burg. 

Zusammen mit dem ÜH IIIs kam auch der 

O-Bus 231 über den Kanal. Gebaut von 

Henschel in den 1960er-Jahren tat er früher 

in Baden-Baden auf der Trolleylinie vom 

Bahnhof Oos in die Innenstadt von Baden- 

Baden Dienst. 

Weitere Gäste waren der belgische Gelenk- 

O-Bus 11 (van Hool Typ 280 T) aus Gent 

sowie Dieselbusse von Nachbarbetrieben, 

die den kostenlosen Zubringerverkehr von 

der City zum Betriebshof besorgten. Blickfänger 

war dabei der Magirus-Reisebus 0 

3500 aus Düsseldorf aus den 1950er-Jahren, 

ein Ex-Trierer Henschel-Gelenkbus vom Typ 

HS 160 OSL sowie ein bei den Essener Verkehrsbetrieben 

gehegt und gepflegter Anderthalbdeck-Mercedes-Benz 

O 315 der legendären 

Bauart „Gebr. Ludewig“ aus den 

1960er-Jahren. 

Seit 2009 nicht mehr benötigt wird die einzige O-Bus-Drehscheibe der Welt an der Endstelle 

„Schloss Burg“ in Solingen. Als technisches Denkmal bleibt sie jedoch erhalten L. SCHIEFFER 

Rückkehr aus Argentinien 

Neben dem eingangs beschriebenen dreiachsigen 

Bus Nr. 42, hergestellt 1986 vom MAN- 

Tochterunternehmen Gräf und Stift sowie 

Kiepe Elektrik, besteht die Sammlung des Solinger 

O-Bus-Museums aus einem Portfolio 

aller Epochen des heimatlichen Betriebs: ein 

MAN-Gelenkbus SG 200 aus dem Jahre 

1984 und ein ÜH IIIs aus dem Jahre 1959 mit 

Anhänger (Hersteller Orion). Der „Exot“ der 

Sammlung ist ein Schweizer O-Bus vom Typ 

FBW 91-GTL aus Bern (Baujahr 1974). 

Ein Typ fehlte allerdings bisher: Die Baureihe 

TS („Trolley-Bus Solingen“, Hersteller 

Gebrüder Ludewig, Essen) aus den 1970er- 

Jahren. Ende der 1980er-Jahre waren diese 

ins argentinische Mendoza verkauft worden. 

Bei einem Vororttermin bekam der „Obus- 

Museum Solingen“-Verein im Mai 2012 den 

Wagen 68 geschenkt. Aufgrund eines fehlenden 

Zolldokumtes konnte dieser Bus jedoch 

bisher nicht nach Deutschland zurückkehren. 

Der Regelbetrieb in Solingen 

Mittlerweile ist der Fahrzeugpark der Solinger 

Netzes komplett auf moderne Gelenkfahrzeuge 

der Hersteller Berkhof, Hess und 

Van Hool umgestellt. 50 Fahrzeuge rollen 

auf den sechs Linien bei einer Gesamtstreckenlänge 

von fast 50 km. 

Bei der Umstellung auf Gelenkbusse blieb 

2009 ein Unikum buchstäblich auf der Strecke: 

die einzige O-Bus-Drehscheibe der Welt 

an der Endstelle „Schloss Burg“. Tief im engen 

Tal der Wupper war sie 1959 am ehemaligen 

Endpunkt der Straßenbahn angelegt 

worden, da sich bei Aufnahme des O-Bus- 

Betriebes kein Raum für eine weiträumige 

Wendeschleife geboten hatte. Die Drehscheibe 

war nur im Notfall mit Muskelkraft, 

später mit Motorbetrieb zu betätigen. 

Am 16. November 2009 eröffneten die Solinger 

Verkehrsbetriebe auf der Linie 683 

eine neue Wendeschleife. Seitdem verkehren 

dort regulär Gelenkzüge, diese fahren zum 

Wenden auf der Hauptstraße durch den 

Ortskern von Schloss Burg hindurch und 

drehen außerhalb. Dabei gibt es ein neues 

Kuriosum: Die Bürger des Ortes hatten sich 

bei Einführung des Gelenkwagenverkehrs 

massiv gegen weitere Fahrdrähte auf ihrer 

Hauptstraße ausgesprochen. So müssen die 

O-Busse jetzt an der letzten Haltestelle vor 

der Ortseinfahrt „abbügeln“ und einen 

Hilfsdiesel anwerfen. Mit dem geht es dann 

durch den Ortskern zur Wendeanlage … 

Die O-Bus-Drehscheibe bleibt indes für 

das Obus-Museum und eventuelle Einsatzfahrten 

des ÖPNV erhalten. 

LUDWIG SCHIEFFER/AM 

Zu den Gästen der 60-Jahr-Feier zählte auch die neueste Trolleybus-Generation, wie hier der Salzburger Niederflur-Trollino vom Typ 18 „Metrostyle“ 

von Hersteller Solaris 

L. SCHIEFFER 


27

Betriebe 

Klein und sympathisch 

Die Tram der kroatischen Stadt Osijek In den vergangenen Jahren erfuhr das Streckennetz 

eine nennenswerte Erweiterung. Der Wagenpark setzt sich heute aus modernisierten Tatras und 

gebraucht übernommenen Düwags zusammen 

Die 107.000 Einwohner zählende 

Stadt Osijek (deutsch: Esseg; ungarisch: 

Eszék) ist der wirtschaftliche 

und kulturelle Mittelpunkt der Region 

Slawonien und Verwaltungssitz der politischen 

Provinz Osijek-Baranja. Die am rechten 

Ufer der Drau (kroatisch: Drava) gelegene 

Stadt besitzt zwei voneinander unabhängige 

Stadtzentren. Zum einen handelt es sich dabei 

um den barocken und auch heute noch 

teilweise von einer Fortifikation umgebenen 

Festungsbezirk (Tvrda) und zum anderen um 

die Oberstadt (Gornji grad), die heute alle 

Funktionen eines modernen Stadtzentrums 

auf sich vereinigt. Dazwischen liegen ausgedehnte 

Parkanlagen, die Universität und villenähnliche 

anmutende Mietshäuser aus der 

Zeit der Donaumonarchie. 

In dem Anfang der 1990er-Jahre wütenden 

„Kroatienkrieg“ verlief die Front teilweise 

mitten durch Osijek und an zahlreiche 

Häuserfassenden kann man die Spuren der 

Kampfhandlungen auch heute noch deutlich 

erkennen. Abgesehen davon hat sich Osijek 

in den vergangenen 15 Jahren sehr gut entwickelt 

und besitzt mit einer Fußgängerzone, 

einer vielfältigen Lokalszene und gepflegten 

Grünanlagen zahlreiche Attribute 

einer modernen und lebenswerten Stadt. 

1884–1926: 42 Jahre Pferdetram 

Die damals zur ungarischen Reichshälfte der 

Donaumonarchie gehörende Kleinstadt erhielt 

am 10. September 1884 eine meterspurige 

Pferdetramway, die in Ost-West- 

Richtung verlief und die wachsenden 


Kroatien: Osijek 

In der Regel sind alle 17 T3PV.O mit Werbefolien beklebt. Die Miete beträgt für 12 Monate nur 

13.300 Euro und ist damit um ein Vielfaches günstiger als bei deutschen Verkehrsbetrieben. Der 

T3PV.O 0603 befährt am 10. Mai 2012 die Schleife Zeleno Polje 

Auch die Trams in Osijek 

sind vor Graffiti nicht sicher. 

So passiert der GT6 0933 am 

9. Mai 2012 mit übermalter 

zweiter Wagenhälfte auf der 

Fahrt nach Visnjevac die renovierte 

katholische Kirche 

ALLE FOTOS: W. KAISER 

Das aktuelle Straßenbahnnetz in Osijek 

Stadtteile Oberstadt und Unterstadt (Donji 

Grad) mit dem zentral gelegenen Festungsbezirk 

verband. Damit verfügte Osijek bereits 

sieben Jahre früher über ein schienengebundenes 

Nahverkehrsmittel als die 

heutige kroatische Hauptstadt Zagreb. 

Das Netz wurde in den Folgejahren um 

zwei Linien Richtung Süden erweitert, und 

zwar vom Hauptplatz der Oberstadt zum 

Bahnhof und vom Hauptplatz der Festung 

in die Gartenstadt (Perivoja Grad). Entlang 

dieser Route gab es auch einen schienengleichen 

Übergang mit der Eisenbahnstrecke 

nach Pécs bzw. Vukovar. Weiters gab es auch 

ein Anschlussgleis zum Hafen, das für den 

Güterverkehr der Relation Bahnhof – Hafen 

benötigt wurde. Im Jahre 1895 standen für 

den Betrieb des zwölf Kilometer langen Netzes 

15 Personenwagen, acht Güterwagen 

und zwei Postwagen zur Verfügung. 

Bereits 1898 gab es Pläne zur Elektrifizierung 

der Straßenbahn, diese scheiterten aber 

zunächst an der fehlenden Infrastruktur für 

die Stromerzeugung. Auch in den Jahren des 

Ersten Weltkrieges und dem darauffolgenden 

Zerfall der Donaumonarchie war nicht 

an eine Erneuerung der Straßenbahn zu denken. 

So wurde der Betrieb mit Pferden bis 

weit in die 1920er-Jahre beibehalten. 

Die Eröffnung der elektrischen Straßenbahn 

erfolgte am 31. März 1926. Die Linie 

in die Gartenstadt wurde aber nicht mehr 

betrieben, die Hauptlinie im Bereich des Festungsbezirkes 

außerhalb der Befestigungsmauern 

neu trassiert und die Bahnhofslinie 

zu einem Rundkurs ausgebaut. Man begann 

W. KAISER 

nun auch mit dem zweigleisigen Ausbau des 

Streckennetzes, wobei man die Gleise fast 

durchwegs an die beiden Bordsteinkanten 

rückte. Dieses Konzept zur Vermeidung von 

Behinderungen durch den Individualverkehr 

ist in allen ehemals jugoslawischen Betrieben 

bis heute weit verbreitet. Zur Grundausstattung 

des elektrischen Betriebes gehörten 

zwölf zweiachsige Triebwagen von 

Skoda mit den Betriebsnummern 1 bis 12. 

Ausbau und Rückbau 

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg 

wurden an den Endpunkten Zeleno Polje 

und Retfala Gleisschleifen angelegt und die 

Strecke ab Retfala in die westlichen Vororte 

verlängert. Zunächst bestand allerdings 

hier nur ein einziges Streckengleis und eine 


29

Betriebe 

Daten & Fakten: Osijek 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Eröffnung Pferdebahnbetrieb: . . . . . 10.09.1884 

Eröffnung elektrischer Betrieb:. . . . . 31.03.1926 

Aktueller Wagenbestand: . . . . . . . . . . 17 T3PV.O 

9 GT6 

2 T3YU 

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Netzlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 km 

Nur auf einem kurzen Streckenabschnitt zwischen Festung und der Oberstadt von Osijek passiert 

die Linie 1 großstädtisch anmutende Bebauung aus der Zeit um 1900 (Foto: Mai 2012) 

Im Juli 2012 war der T3PV.O 0713 ausnahmsweise ohne Werbung unterwegs. Am 4. Juli wartet 

er in der Endstelle Visnjevac auf Fahrgäste 

stumpfe Endstelle, weshalb dieser Abschnitt 

nur von einem solo fahrenden Pendelwagen 

bedient werden konnte. Mitte der 1960er- 

Jahre erfolgten der zweigleisige Ausbau und 

die Verlängerung bis zum heutigen Endpunkt 

Visnjevac. 

Um 1970 wurde schließlich die bisher 

zweigleisige und in auch in beiden Richtungen 

befahrene Bahnhofrundlinie rückgebaut 

und seither besteht hier nur noch ein Streckengleis, 

auf dem gegen den Uhrzeigersinn 

gefahren wird. 

Eine Erneuerung des Wagenparks fand zunächst 

nicht statt, zusätzliche Kapazitäten 

konnten aber durch die Anschaffung von gebrauchten 

Fahrzeugen geschaffen werden. 

So erhielt Osijek 1949 vier zweiachsige 

Triebwagen aus Rijeka (Nr. 13 bis 16; gebaut 

1922 in der Hauptwerkstätte der Zagreber 

Straßenbahn) und 1958 weitere 14 

Zweiachser, die durch die Stilllegung des Betriebes 

in Ljubljana vakant wurden. Die 

1931/32 von Duro Dakovic gebauten Fahrzeuge 

erhielten die Betriebsnummern 17 bis 

30. Im Jahre 1961 erhielt der Betrieb dann 

erstmals seit der Elektrifizierung fabrikneue 

Triebwagen. Es handelte sich um die Stahlkastenzweiachser 

TMK 101 von Duro Dakovic, 

die auch für Zagreb produziert wurden. 

Der Verkehrsbetrieb Osijek erhielt acht 

Exemplare (Nr. 31 bis 38), die solo oder auch 

mit zu Beiwagen umfunktionierten Altbau- 

Triebwagen zum Einsatz kamen. 

Modernisierung mit Tatrawagen 

Im Jahre 1968 konnte der mittlerweile recht 

bunte Wagenpark mit zehn Tatrawagen vom 

Typ T3YU erneuert werden. Die Wagen erhielten 

zwar die logischen Betriebsnummern 

39 bis 48, es wurden aber die letzten beiden 

Ziffern des Anschaffungsjahres vorangesetzt 

und die Nummern lauteten daher 6839 bis 

6848. Ein zweite Lieferung von zwölf T3YU 

folgte im Jahre 1972 und zwecks Vereinheitlichung 

des Wagenparks gab der Verkehrsbetrieb 

gleichzeitig die TMK 101 nach 

Zagreb (dort Nr. 164 bis 171) ab. 

Der T3PV.O 0609 wirbt am 3. Juli 2012 für einen 

Besuch des Zoos. Er verlässt soeben im 

Einsatz auf Linie 2 die Endstelle am trg Ante 

Starcevica 



Die Neubaustrecke der Linie 2 führt durch die ulica Martina Divalta und ist durchwegs eingleisig ausgeführt. Bei der Endstelle Bikara liegt das Streckengleis 

in Mittellage und ist von den beiden Richtungsfahrbahnen nur durch Leitlinien abgegrenzt, hier am 10. Mai 2012 mit dem T3PV.O 0609 

Die T3YU des Baujahres 1968 erhielten 

nun die neuen Betriebsnummern 6801 bis 

6810 und der „Jahrgang“ 1972 wurde mit 

den Nummern 7211 bis 7222 in Betrieb genommen. 

Der Verkehr konnte nun typenrein mit den 

Tatrawagen abgewickelt werden und die 

Fahrzeit auf der neun Kilometer langen 

Durchmesserlinie wurde von 30 auf 22 Minuten 

gekürzt. Linienbezeichnungen gab es 

nach wie vor keine und in den Liniennummernkästen 

der Tatrawagen wurden die für 

betriebsinterne Zwecke wichtigen Kursnummern 

angezeigt. 

Neue Wagen ab 1982 

Fahrgastzuwächse veranlassten den Verkehrsbetrieb 

im Jahre 1981 zur Bestellung 

von vier weiteren T3YU samt dazu passenden 

Beiwagen B3YU, die schließlich 1982 

eintrafen und die Betriebsnummern 8223 bis 

8226 (T3YU; Fabr.-Nr. 170691 bis 170694/ 

1981) und 8201 bis 8204 (B3YU; Fabr.-Nr. 

170687 bis 170690/1981) erhielten. Diese 

Fahrzeuge entsprechen mit Ausnahme der 

meterspurigen Drehgestelle exakt den für 

Chemnitz und Schwerin gebauten T3D/B3D, 

was vor allem an den großen Zielschildkästen 

der Triebwagen zu erkennen ist. Nach 

Aussagen des Fahrpersonals waren bei der 

Seit Mai 2012 bereichern drei GT6 vom Typ 

„Mannheim“ den Wagenpark. Sie sind ohne 

Linien- und Zielangaben unterwegs. Der Wagen 

1238 hält am 4. Juli 2012 an der Festung 


31

Betriebe 

Die GT6 1238 und 1239 sind als Bestandteil des Projektes „Osijek – Stadt der guten Nachrichten“ mit entsprechenden Slogans (hier „Osijek im 

Herzen“) verziert. Der GT6 9530 passiert auf seinem Weg ins Stadtzentrum im Mai 2012 den historischen Festungsbezirk Trvda 

LINKS Fallweise kommt 2012 im Schülerverkehr 

einer der beiden nicht modernisierten T3YU 

zum Einsatz, hier am 9. Mai auf der ul. Kapucinska. 

Die Graffiti-Bemalung des Wagens 

8225 soll auf das globale Umweltprojekt „Art 

& Earth“ aufmerksam machen 

Lieferung sogar die Anschriften am Bedienpult 

des Fahrers deutschsprachig. Bei den 

vier B3YU handelt es sich um die einzigen 

je hergestellten B3 in Meterspurausführung. 

Bis etwa 1986 wurden planmäßig alle vier 

Beiwagenzüge eingesetzt, wegen der deutlich 

schlechteren Beschleunigung mussten jedoch 

die Fahrzeiten aller Kurse verlängert werden. 

Bald entschied man sich daher, die Züge nur 

noch in den Spitzenzeiten als Verstärker einzusetzen 

und das Stadtbild wurde wieder von 

solo fahrenden Tatrawagen geprägt. 

Der Kroatienkrieg hinterlässt Spuren 

Eine Zäsur in der Geschichte der Stadt und 

des Straßenbahnbetriebes stellte der „Kroatienkrieg“ 

von 1991 bis 1995 dar, denn in 

der ersten Phase des Krieges war die Stadt 

unmittelbar von den Kampfhandlungen betroffen. 

So fuhr die Straßenbahn von September 

1991 bis November 1992 meist nur 

im weniger umkämpften westlichen Teil der 

Stadt und wegen Beschädigungen an der Infrastruktur 

war zeitweise gar kein Betrieb 

möglich. Auch Fahrzeuge und Personal fielen 

den Kampfhandlungen zum Opfer, an 

Fahrbetriebsmitteln wären die Wagen 6805, 

7211 und 8224 sowie 8204 zu nennen. 

Ab 1993 konnte der Betrieb wieder ohne 

Behinderungen abgewickelt werden, Infrastruktur 

und Wagenpark zeigten sich aber in 

einem beklagenswerten Zustand. Dazu kam 

ein eklatanter Wagenmangel, da einige Tatrawagen 

bereits in den 1980er-Jahren nach 

Unfällen und Bränden verschrottet werden 

mussten (6801, 6803, 6807, 7218) und stets 

einige Wagen wegen notorischem Ersatzteilmangel 

nicht einsatzbereit waren. 

In dieser prekären Lage konnte die Stadt 

Mannheim aushelfen und gab im Jahre 1995 

fünf sechsachsige Düwag-Gelenktriebwagen 

der Baujahre 1960–62 kostenlos nach Osijek 

ab. Die Wagen erhielten gemäß dem geltenden 

Schema die Betriebsnummern 9527 

bis 9531 und verstärkten an Werktagen den 



Der T3YU 7216 (heute T3PV.O 0604) präsentiert sich im Mai 2005 noch im Neulack nach CKD-Norm und verlässt soeben die Endstelle Višnjevac. 

Heute wird dieser Bereich von der Brücke einer Umfahrungsstraße überspannt 

zehn Kurse umfassenden Auslauf der Hauptlinie. 

Wiederum wurde der Liniennummernkasten 

zur Anzeige der Kursnummer 

verwendet. Die Fahrzeit in der Relation 

Visnjevac – Zeleno Polje betrug wegen des 

schlechten Oberbaues und des zunehmenden 

Individualverkehrs nun wiederum 30 

Minuten. 

Sanierung von Netz und Wagenpark 

Nach der Jahrtausendwende fiel die Entscheidung 

zur Sanierung des Bestandnetzes, 

zur Verlängerung der Linie 2 und zur Modernisierung 

des Wagenparks. Unter Rücksichtnahme 

auf die vorhandenen finanziellen 

Mittel wurden 2006/07 siebzehn T3YU 

bei Pragoimex in Ostrava modernisiert und 

erhielten dabei einen neuen – durchgehend 

hochflurigen – Wagenkasten und die Choppersteuerung 

„TV Progress“ von Cegelec. 

Die neue Typenbezeichnung lautet T3PV.O 

(T3 mit Progress-Steuerung und Wagenkasten 

VarCB3, Variante Osijek) und die Wagen 

erhielten in der Reihenfolge der Rückkehr 

nach Osijek die neuen Nummern 0601 

bis 0611 und 0712 bis 0717. An nicht modernisierten 

Tatras standen jetzt nur noch 

die Wagen 8223, 8225 und 8226 zur Verfügung, 

die bis 2009 noch sporadisch mit den 

zugehörigen Beiwagen zum Einsatz kamen. 

Im Frühjahr 2006 starteten die Bauarbeiten 

zur Verlängerung der Bahnhofrundlinie 

um zunächst einen Kilometer Richtung Süden 

bis zur Endstelle „Mackamama“. 

Osijek – Wagenpark Stand August 2012 

Nummer Typ Hersteller Baujahr Herkunft 

0601 T3PV.O CKD 1968 UB 2006, ex T3YU 6809 (1972, ex 6847) 

0602 T3PV.O CKD 1972 UB 2006, ex T3YU 7212 
















8223 T3YU CKD 1981 

8225 T3YU CKD 1981 

9527 GT6 Düwag 1960 1995, ex Mannheim 323 



0933 GT6 Düwag 1960 2009, ex Zagreb 911; 1994, ex Mannheim 322 



1237 GT6 „Mannheim“ Düwag 1971 2012, ex Zagreb 942; 1996, ex Mannheim 466 




33

Betriebe 

Der T3PV.O 0717 macht im Juli 2012 Werbung für die ortsansässige Brauerei und erreicht soeben 

den zentralen trg Ante Starcevica 

Bereits kurz nach der Inbetriebnahme musste der GT6 Typ „Mannheim“ 1237 schadhaft abgestellt 

werden und ging erst wieder Mitte Juli 2012 in Betrieb. Nur er ist in Blau-Weiß lackiert 

Die Eröffnung am 2. Dezember 2006 

brachte auch die Einführung einer dritten 

Linie und die erstmalige Verwendung von 

Liniensignalen mit sich. Neben der unverändert 

verkehrenden Hauptlinie (jetzt Linie 

1) und der gegen den Uhrzeigersinn fahrenden 

Bahnhofrundlinie (jetzt Linie 2) gab es 

nun auch die in der Relation Zeleno Polje – 

Mackamama verkehrende Linie 3. Diese 

Maßnahmen brachten jedoch ein Überangebot 

an Bahnen im Bereich des wenig 

frequentierten Bahnhofes und bereits im Januar 

2007 wurden die Linienführungen angepasst. 

Bei gleichzeitigem Entfall der Bahnhofrundlinie 

erhielt die bisherige Linie 3 das 

Liniensignal 2. Seither kann der Bahnhof 

vom Stadtzentrum aus nicht mehr direkt und 

umsteigefrei erreicht werden. Beide Linien 

verkehrten in 10-Minuten-Intervallen und 

der Wagenbedarf umfasste acht Kurse für die 

Linie 1 und sechs Kurse für die Linie 2. 

Eingleisige Neubaustrecke 

Das Ausbauprogramm war damit aber noch 

nicht beendet, denn am 24. August 2009 

wurde die Linie 2 um knapp vier Kilometer 

bis in den Außenbezirk Bikara verlängert. 

Aus Kosten- und teilweise auch aus Platzgründen 

konnte die Strecke nur eingleisig 

ausgeführt werden, sechs Ausweichen sorgen 

aber für eine halbwegs flexible Betriebsabwicklung. 

Da die Ausweichen mit 

platzsparenden und fahrgastfreundlichen 

Mittelbahnsteigen ausgestattet sind, werden 

sie im Linksverkehr befahren. Die Linie 2 

verkehrt nun in der Relation Stadtzentrum 

(trg Ante Starcevica) – Bikara, wobei die 

nach wie vor eingleisige Bestandstrecke der 

ehemaligen Bahnhofrundlinie weiterhin nur 

gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Der 

Bahnhof sowie der neue und sehr groß bemessene 

Busbahnhof werden daher nur auf 

der Fahrt Richtung Stadtzentrum an das 

Straßenbahnnetz angebunden. Die Linie 2 

verkehrt alle elf Minuten und für den Betrieb 

werden sechs T3PV.O benötigt. Die Tatsache, 

dass hier eine – größtenteils eingleisige 

– Neubaustrecke in ein Gebiet mit teilweise 

fast ländlichen Strukturen und eher geringem 

Fahrgastaufkommen (max. 4.000 Fahrgäste 

pro Tag) verwirklicht wurde, ist durchaus 

bemerkenswert und zukunftsweisend, 

denkt doch so mancher deutsche Betrieb laut 

über die Stilllegung derartiger Strecken nach! 

Die Verlängerung der Linie 2 und steigende 

Fahrgastzahlen auf der Linie 1 machten 

eine Aufstockung des Wagenparks notwendig. 

Da in Zagreb ex-Mannheimer GT6 

wegen der Inbetriebnahme von Niederflurwagen 

entbehrlich wurden, konnte der Verkehrsbetrieb 

fünf Fahrzeuge kostengünstig 

erwerben, von denen vier mit den Nummern 

0932 bis 0934 und 0936 in Betrieb genommen 

wurden. Der Wagen 0935 (ex Zagreb 

916, ex Mannheim 357) diente von Anfang 

an nur als Ersatzteilspender und steht heute 

noch in teilweise ausgeschlachtetem Zustand 

im Freigelände des Depots. 

Wagen mit Klimaanlage 

Der Wagen 0932 hatte bald nach der Indienststellung 

einen Unfall mit einem Lkw 

und wurde gemeinsam mit den schon längere 

Zeit abgestellten GT6 9529 und 9531 verschrottet. 

Der Verschrottungsaktion der Jahre 

2009/10 fielen auch die B3YU 8202 bis 

8204 sowie der T3YU 8226 zum Opfer. Im 

Februar 2012 trafen dann nochmals drei GT6 

aus Zagreb ein. Diesmal handelte es sich aber 

um Wagen des Typs „Mannheim“, die auch 

mit einer Klimaanlage ausgestattet sind. Die 



Der trg Ante Starcevica – Hauptplatz der Oberstadt 

von Osijek – wurde 2005 neu gestaltet und mit einem 

unterirdischen Einkaufszentrum ausgestattet. 

Zumindest der im Juli 2012 fotografierte T3PV.O 

passt zu den neuen Beleuchtungskörpern und 

dem Abgang zum Tiefgeschoss 

Wagen 1237 bis 1239 wurden am 10. Mai 

2012 am trg Ante Starcevica gemeinsam mit 

der Aktion „Osijek – Stadt der guten Nachrichten“ 

der Öffentlichkeit präsentiert. Die 

Wagen 1238 und 1239 waren bereits mit einigen 

Slogans verziert, die zu mehr Miteinander 

und positivem Denken anregen sollen. 

Als „gute Nachricht“ wurde in der Presse 

auch gewertet, dass nun erstmals Straßenbahnen 

mit Klimaanlage durch Osijek rollen. 

Der aktuelle Betrieb 

Der aktuelle Wagenpark umfasst 17 

T3PV.O, neun GT6 und zwei T3YU, die allerdings 

nur noch sporadisch in den Spitzenzeiten 

auf der Linie 1 zum Einsatz kommen. 

Auf der Linie 1 verkehren ganztägig 

zwölf Kurse in 6-Minuten-Intervallen und 

im Schülerverkehr (7 bis 8 sowie 11 bis 15 

Uhr) kommt ein 13. Kurs zum Einsatz. Prinzipiell 

stehen also für die Deckung von insgesamt 

19 Kursen (Linie 1 und 2) derzeit genügend 

Fahrzeuge zur Verfügung. Da jedoch 

die Stadt als Eigentümer des Verkehrsbetriebs 

jährlich nur geringe Mittel für Ausbesserungen 

und Ersatzteilhaltung zur Verfügung 

stellt (für 2012 nur 1 Mio. Kuna statt 

der beantragen 12 Mio. Kuna) kommt es 

dennoch immer wieder zu Engpässen am 

Fahrzeugsektor, da schadhafte oder verunfallte 

Wagen oft monatelang auf ihre Ausbesserung 

warten müssen. So beträgt beispielsweise 

die Lieferzeit einer Front- oder 

Heckscheibe eines T3PV.O bis zu acht Wochen 

und aus Kostengründen können solche 

Teile nicht auf Lager gelegt werden. 

Weitgehend unkompliziert zu warten und 

zu reparieren sind dagegen die GT6, die aber 

wegen des höheren Stromverbrauchs (Stromrückspeisung 

bei den T3PV.O!) nur in zweiter 

Linie zum Einsatz kommen. Dennoch 

kann man aber an Schultagen auf der Linie 

1 mit bis zu fünf und während der Schulferien 

mit bis zu drei GT6 rechnen. An Samstagen, 

Sonn- und Feiertagen werden ausschließlich 

T3PV.O verwendet. 

Mit 1. September 2008 führte der Verkehrsbetrieb 

GPP (Gradski prijevoz putnika) 

das elektronische Fahrkartensystem „Butra“ 

mit Chipkarten und Lesegeräten ein. Lesegeräte 

gibt es nur beim vorderen Einstieg der 

Triebwagen und der Fahrer überwacht das 

ordnungsgemäße Entwerten der Karten. Einzelfahrscheine 

zum erhöhten Tarif von 10 

Kuna (EUR 1,33) können auch beim Fahrer 

erworben werden. Das Zusteigen ist daher 

nur vorne gestattet, was bei stark frequentierten 

Haltestellen oft zu minutenlangen 

Aufenthalten und letztlich zu unregelmäßigen 

Intervallen am gesamten Streckennetz 

führt. Ein Einzelfahrschein ist 45 Minuten 

lang gültig und berechtigt innerhalb dieser 

Zeitspanne auch zum Umsteigen bzw. zur 

Rückfahrt. Leider kennt das System keine Tages- 

bzw. 24-Stunden-Karten. 

Bei der Fahrgastinformation wird keine 

klare Linie verfolgt: Während die meisten 

Haltestellen frei von jeglicher Information 

sind, gibt es auf der Homepage des Verkehrsbetriebs 

eine interaktive Karte, die nicht 

nur den genauen Standort jedes Kurses anzeigt, 

sondern auch Auskunft über die aktuelle 

Fahrgeschwindigkeit, die Entfernung 

und die Fahrzeit bis zur nächsten Haltestelle 

sowie über Wagentype und Betriebsnummer 

gibt. Die Informationen sind unter 

www.gpp-osijek.com/gppmap/ abrufbar, 

wobei für die Linie 1 „T1“ bzw. „T2“ (getrennte 

Karten für die beiden Fahrtrichtungen) 

und für die Linie 2 „T513“ auszuwählen 

ist. 

WOLFGANG KAISER 


35

Betriebe 

Per Tram in die Zukunft 

In Dijon ist es am 

Morgen des 2. September 

2012 an der 

Haltestelle Univer - 

sité noch ruhig. 

Nach 51 Jahren 

kehrte am Vortag 

die Tram in die 

Hauptstadt des 

Burgunds zurück, 

am 8. Dezember 

2012 fand die Eröffnung 

der zweiten 

Linie statt 

B. KUSSMAGK 

36 STRASSENBAHN MAGAZIN

In Nizza an der Côte d’Azur gab es von 1879 bis 1953 schon Trams. 

Seit November 2007 verkehren nun 33 Meter lange Citadis 302 von 

Alstom. Aus ästhetischen Gründen fahren sie an der place Masséna 

mit Batteriebetrieb 

W. KAISER 

Frankreich: Nizza & Dijon 

Frankreich setzt auf Straßenbahnen 

In unserem Nachbarland 

erleben Trams derzeit 

eine Renaissance. Dabei entstehen 

sowohl Verlängerungen als 

auch ganze Betriebe neu. Sie 

gelten als Zeichen eines zukunftsfähigen 

Nahverkehrs 

In Frankreich stehen Trams derzeit so 

hoch im Kurs wie seit 100 Jahren 

nicht mehr. Allein 2012 haben drei 

Städte einen neuen Straßenbahnbetrieb 

eröffnet: Im Juni Brest in der Bretagne, 

im September die Hauptstadt der 

Region Burgund, Dijon, sowie jetzt im 

Dezember Le Havre. 

In der französischen Hauptstadt Paris 

gehen hingegen von Ende November bis 

Ende Dezember 2012 innerhalb von vier 

Wochen etwa 24 Kilometer neue Straßenbahnstrecken 

in Betrieb! 

In fünf weiteren Städten ist die Eröffnung 

neuer Tram-Betriebe in Vorbereitung: 

2013 in Tours, 2014 in Aubagne, 

2015 in Besancon, 2016 in Avignon sowie 

voraussichtlich 2018 in Caen. 

Die neuen Strecken in Frankreich sind 

für Tram-Freunde aus dem deutschsprachigen 

Raum ein beliebtes Reiseziel. In der 

Redaktion gehen fast wöchentlich interessante 

Aufnahmen ein – davon wollen wir 

Ihnen auf dieser Doppelseite ein, zwei 

Motive zeigen. 

AM 

Die östliche Endstelle 

befindet sich derzeit 

noch bei der 

Pont Michel, wo die 

Zweirichtungs - 

wagen an zwei 

Stumpfgleisen mit 

Mittelbahnsteig 

wenden. Das rechte 

Gleis wird erst nach 

der Verlängerung 

für den Linienverkehr 

benötigt und 

steht für Probe- und 

Fahrschulfahrten zur 

Verfügung 

W. KAISER 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

37

Fahrzeuge 

Auf großem Rad 

durch Bayerns Herz 

Münchens Maximum-Drehgestell-Triebwagen Mit 550 Stück gab es in der bayerischen Metro - 

pole hinter Berlin die meisten Maximum-Triebwagen. 1898 gingen die ersten in München in Betrieb, 

die letztgebauten 1930. Teil 1 widmet sich der Zeit bis zum Kriegsende 1945 

Mit 550 Maximum-Vierachsern 

lag München hinter Berlin auf 

Platz 2, was die Stückzahl an 

Fahrzeugen in Deutschland betrifft. 

Zudem war die bayerische Metropole 

im Jahre 1898 einer der ersten Besteller 

von Wagen mit dieser amerikanischen Drehgestellbauart 

überhaupt und auch derjenige, 

der sie 1930 als letzter in Dienst stellte. 

Eine Besonderheit war ab 1908 die Typenbezeichnung 

der einzelnen Serien mit 

Buchstaben und Ziffern, die eine eindeutige 

Zuordnung der einzelnen Bauarten ermöglichte. 

Den fortlaufenden Buchstaben (groß 

für Triebwagen, klein für Beiwagen) folgte 

eine durch Punkt getrennte Zifferngruppe. 

Dabei gibt die erste Position die Lieferserie 

bzw. die Ausführung des Wagenkastens an, 

die Ziffern nach dem Punkt die Fahrgestellbauart. 

Unterschiede in den Ausführungen 

werden innerhalb dieser Nummernblöcke 

fortlaufend gekennzeichnet. In dieses System 

waren auch die Arbeitsfahrzeuge mit einbezogen. 

Bei der Nummerierung ihrer Fahrzeuge 

war die Münchner Straßenbahn immer 

sehr geradlinig und Umzeichnungen 

blieben die große Ausnahme. Sie wurden 

nach Lieferungen fortlaufend aneinander gereiht. 

Rathgeber übernimmt Planung 

Mit Umstellung der Pferdebahn auf elektrischen 

Betrieb ab 1895 erhielt auch München 

zunächst eine recht geringe Zahl zweiachsige 

Triebwagen. Mit Ausnahme einer kleinen 

Serie von Neubauten 1897 wurden Beiwagen 

dazu aus dem vorhandenen Bestand für 

die Pferde- und Dampfbahn umgebaut. Es 

zeigte sich schon bald, dass die kleinen und 


Maximumwagen München 

OBEN Triebwagen 

287 der Type A 4.2 

zeigt sich bei dieser 

Aufnahme der späten 

1940er-Jahre im 

Umbauzustand der 

1920er-Jahre mit 

drei großen Seitenfenstern 

H. ENGEL, SLG. A. REUTHER 

OBEN LINKS Als Friedrich Grünwald 

den Triebwagen 331 im Jahre 1936 

am Karlsplatz fotografierte, befand 

sich der Wagen der Type A noch 

weitgehend im Originalzustand. 

Die Typenbezeichnung war deutlich 

sichtbar bei allen Wagen auf einer 

kleinen Blechtafel am Rahmen 

mittig angebracht 

F. GRÜNWALD, BILDARCHIV VDVA (2) 

Als Typ D1.7. weist die kleine Tafel am Rahmen unter der Seitenwand den 1936 fotografierten 

Tw 496 aus. Er entstand durch Umbau eines C-Wagen von 1913 von Laternen- auf Schleppdach 

leistungsschwachen Zweiachser nur ungenügend 

in der Lage waren, das mit der Umstellung 

auf elektrischen Betrieb rasch steigende 

Fahrgastaufkommen zu bewältigen. 

Die in Fachzeitschriften beschriebenen großen 

Vierachser, die sich in Nordamerika 

rasch verbreiteten, fanden auch das Interesse 

der Münchner. So erhielt der Hauslieferant, 

die Waggonfabrik Josef Rathgeber in 

Moosach, den Auftrag, einen für Münchner 

Verhältnisse angepassten vierachsigen Triebwagen 

zu entwerfen. 

Der Blick der Konstrukteure richtete sich 

dabei auch nach Berlin, wo bereits 1897 damit 

begonnen worden war, derartige Fahrzeuge 

zu beschaffen. Das Münchner Gleisnetz 

mit seinen engen Radien schien für diese 

Wagen eher ungeeignet, das in Amerika zur 

Serienreife entwickelte Maximum-Traction- 

Untergestell versprach Abhilfe, da es mit seinen 

unterschiedlich großen Achsen eine bessere 

Anlenkung in Bogenfahrten ermöglichte 

und die Last des Aufbaus besser auf die 

Antriebsachse steuerte. 

Type A 

Nachdem die Fabrikantenfamilie Böker in 

Remscheid damit begonnen hatte, diese 

Drehgestellbauart zu importieren und über 

die Bergische Stahlindustrie-Gesellschaft 

auch in Lizenz bauen zu lassen, fiel die Entscheidung 

in München dafür sehr schnell. 

Eine erste Serie umfasste sofort 100 Triebwagen 

und wurde in den Jahren 1898/99 geliefert 

(Nr. 51 bis 150). 

Im Vergleich zu amerikanischen Wagen und 

auch den in späteren Jahren für andere Betriebe 

in Deutschland gebauten Maximum-Vierachser 

waren die Münchner Fahrzeuge zunächst 

recht kurz. Nur neun Meter maßen sie in den 

ersten zehn Jahren ihrer Anschaffung. Die Breite 

betrug 2,10 Meter. Als große Besonderheit 

im deutschen Waggonbau hatten die Fahrzeuge 

von Beginn an geschlossene Plattformen. 

Der Fahrgastraum war mit sechs gleichgroßen 

Bogenfenstern ausgestattet, in den Trennwänden 

zur Plattform befand sich eine Schiebetüre, 

die nicht mittig sondern asymetrisch zur 

Seitenwand hin verschoben war. Im Bereich 

dieser Türe ragten auch die Längsbänke nicht 

bis an die Trennwand heran. Es fanden 22 Personen 

Sitzgelegenheit, die Zahl der möglichen 

Stehplätze war mit 18 festgelegt. 

Die elektrische Ausrüstung lieferte die 

Union Elektrizitäts-Gesellschaft (UEG). Die 

zwei Motoren zu je 25 kW boten eine nur 

mäßige Antriebsleistung. Für den Beiwa- 


39

Fahrzeuge 

Für München gebaute Maximum-Wagen 

genbetrieb konnten nur die leichten aus Pferdebahnwagen 

umgerüsteten Fahrzeuge verwendet 

werden und dies auch nur auf Strecken 

ohne Steigungen. Gebremst wurde mit 

Druckluft, die Einrichtungen für den Kompressor 

samt Luftbehälter befanden sich unter 

dem Fahrzeugboden. Das Gewicht der ab 

Seitenansicht der 

Type A in der Originalausführung 

mit sechs kleinen 

Seitenfenstern 

SLG. AXEL REUTHER (2) 

Type A nach Umbau 

eines Teiles 

der Wagen auf 

drei große Seitenfenster 

(Type 

A3.1/A4.1) 

Stück Baujahr Hersteller E-Teil Wagennummern Bemerkungen 

100 1898/99 Rg/BIG U/A/B 51–150 Type A 1.1, 51-100 1908 

UN = 301-350 

150 1899-02 Rg/BIG U/A/B 151–300 Type A 2.2 

5 1908 Rg/BIG AEG 375–379 Type B 1.3, zunächst Lenk-2 x 

45 1908 Rg/BIG AEG 380–424 Type B 2.3 

10 1910 Rg/BIG SSW 425–434 Type C 1.4 

10 1910 MAN/TB B 435–444 Type C 4.5 

12 1911 Li/TB B 445–456 Type C 3.5 

38 1911 Rg/MAN SSW 457–494 Type C 1.6 

1 1912 Rg/MAN SSW 495 Type D 1.6, Ausst.-Tw 

3 1913 Rg/MAN SSW 503–505 Type C 2.7 

27 1913 Rg/BIG A/S/B 496–502, 506–525 Type C 2.4 

60 1925/26 LHW SSW 526–585 Type E 2.8 

20 1925 MAN SSW 586–605 Type E 1.8 

20 1926 SD SSW 606–625 Type E 3.8 

8 1926 MAN SSW 4–11 Type P 2.8 Posttriebwagen 

1 1929 MAN S/A/B 626 Type F 1.9 

40 1929/30 HAWA B 627–666 Type F 2.10 

550 gesamt 

Abkürzungen: Rg: Rathgeber, BIG: Bergische Industrie-Gesellschaft, TB: Trelenberg, Li: Lindner, SD: Schöndorff 

U: UEG, A: AEG, B: Bergmann, S: Siemens 

1908 als Type A1.1 bezeichneten Serie betrug 

zwölf Tonnen. 

In den Jahren 1899 bis 1902 folgten weitere 

150 weitgehend gleichartige Fahrzeuge 

(Nr. 151 bis 300). Sie wiesen im Zusammenbau 

einige nach Außen nicht sichtbare 

Verbesserungen auf, was sie um 100 Kilogramm 

gegenüber der Erstlieferung schwerer 

machte. Ab 1908 erhielten sie die Typenbezeichnung 

A2.2. 

Mit der beachtlichen Stückzahl von 250 

vierachsigen Triebwagen standen bis in das 

erste Jahrzehnt des neuen Jahrhunderts für 

die Bedienung des wachsenden Netzes ausreichend 

Fahrzeuge zur Verfügung. 

Type B 

Die vollständige Übernahme der bisherigen 

Aktiengesellschaft als stadteigenen Betrieb 

machte Mitte 1907 den Weg frei für einen 

großzügigen Ausbau des Streckennetzes. Dies 

zog auch Bedarf an neuen Fahrzeugen nach 

sich, so dass zur Lieferung 1908 bei Rathgeber 

50 weitere Triebwagen bestellt wurden. 

Die Firma Hermann-Heinrich Böker in 

Remscheid bot neu zweiachsige Lenkuntergestelle 

an, die es ermöglichen sollten, Wagenkästen 

von gleicher Länge wie die Vierachser 

darauf zu setzen, was eine erhebliche Ersparnis 

an Kosten und Wartung versprach. Neben 

einer Serie von 45 Maximumwagen (Nr. 380 

bis 424) kamen zu Versuchszwecken auch fünf 

Zweiachser (Nr. 375 bis 379) zur Ablieferung. 

Die Unterbrechung der Nummernfolge erklärt 

sich aus der Umnummerierung der Fahrzeuge 

mit bisher zweistelligen Nummern in 301 

bis 350 (ex 4x-Tw 51 bis 100) und 351 bis 374 

(ältere Zweiachser). Die Lenkzweiachser, bezeichnet 

als Type B 1, hatten eine Länge von 

9,10 Metern. Ihr Platzangebot mit 22 Sitz- und 

22 Stehplätzen war vergleichbar mit den Vierachsern. 

Die elektrische Ausrüstung stammte 

nun von AEG, welche die UEG im Jahre 1904 

übernommen hatte. Zwei Motoren à 36 kW 

boten eine erheblich größere Leistung und 

machte den Einsatz mit Beiwagen leichter. Die 

45 als Type B 2.3 bezeichneten Maximum- 

Vierachser hatten zwar die gleichen Abmessungen 

wie die Type A, wiesen aber einige Veränderungen 

auf. Geändert waren die Form und 

Einteilung der Fenster im Fahrgastraum mit 

zwei kleinen zu den Enden hin und zwei großen 

dazwischen und die nunmehr gerundeten 

Plattformen. Lieferant der Fahrwerke war hier 

ebenfalls Böker, der sie zumeist im Original 

aus den Vereinigten Staaten importierte. Auch 

hier war die Motorleistung auf 2 x 36 kW erhöht 

worden. Mit 12,5 Tonnen wogen sie genauso 

viel wie die Lenkzweiachser. Deren Erfolg 

im täglichen Betrieb lässt sich am besten 

daran ablesen, dass der erste bereits ein Jahr 

später ebenfalls Maximum-Untergestelle bekam, 

während die Restserie im Jahr darauf entsprechend 

umgerüstet wurde. Die an die Lieferung 

B 2.3 angepassten Wagen erhielten nun 

die Bezeichnung B 1.3. 

Type C 

Das ständig steigende Fahrgastaufkommen 

war mit einer zunehmenden Zahl eingesetzter 

Triebwagen nicht sinnvoll zu bewältigen, 

da die Hauptachsen eine Vermehrung der 



Offensichtlich während 

einer Ausstellung 

ist dieses Bild 

mit zwei Posttriebwagen 

des Jahres 

1926 entstanden, 

da zusätzlich auch 

noch Wagen anderer 

Städte zu erkennen 

sind. Das Arrangement 

mit den 

geöffneten Seitenrollos 

gibt einen guten 

Eindruck von 

der Nutzung der 

Postwagen 

SLG. P. H. PRASUHN, 

SLG. AXEL REUTHER 

Zugzahlen kaum noch zuließen. Der Betrieb 

beschloss daher ab 1910, verstärkt zur Zugbildung 

mit Beiwagen überzugehen. Dazu 

waren nicht nur neue, leichte zweiachsige 

Beiwagen zu beschaffen, sondern auch die 

Motorleistung der vorhandenen und zukünftig 

zu beschaffenden Triebwagen so zu 

erhöhen, dass sie in der Lage waren, bis zu 

zwei Beiwagen zu ziehen. Dem Vorhaben der 

Erhöhung der Motorleistung kam auch der 

Umstand entgegen, dass es der technische 

Fortschritt ermöglichte, nunmehr auch Motoren 

höherer Leistung in einer Größe zu 

bauen, welche in die vorhandenen Maximumgestelle 

passte. In den Jahren 1910 bis 

1913 wurden daher nicht nur über 200 zweiachsige 

Beiwagen von verschiedenen Herstellern 

beschafft, sondern auch die Vierachser 

der Baureihe A mit neuen, nunmehr 

45 kW leistenden Motoren ausgestattet. 

1911 erstmals MAN-Fahrgestelle 

Die Neulieferungen der Jahre 1910 bis 1913 

fielen mit 101 Einheiten vergleichsweise bescheiden 

aus, zumal sie sich auch noch auf 

mehrere kleinere Lieferlose verteilten und 

verschiedene Hersteller zum Zuge kamen. 

Den Anfang machte 1910 Rathgeber mit einer 

Lieferung von zehn Wagen (Nr. 425 bis 

434). Sie waren erstmals zehn Meter lang 

und hatten im Fahrgastraum Querbänke für 

insgesamt 24 Personen, deren Sitzlehnen 

nach Fahrtrichtung umklappbar waren. Die 

als Type C1.4 bezeichneten Triebwagen besaßen 

weiterhin die bekannten Böker-Fahr- 

Type B mit abgerundeten 

Plattformen 

und vier 

Seitenfenstern 

Typ C mit achtfenstrigem Wagenkasten SLG. AXEL REUTHER (2) 


41

Fahrzeuge 

Im November 2008 leuchtet die tief stehende Herbstsonne das Fahrwerk des Tw 490 gut aus. 

Die Menge der Mitfahrenden zeigt die hohe Attraktivität des Museumswagens P. SCHRICKER 

Type C4.5 von MAN mit abweichender Fensteranordnung und Trelenberg-Untergestellen; die 

C-Wagen besaßen Quersitze, z.T. mit nach Richtungen umklappbaren Rückenlehnen 

Seitenansicht des Einzelstücks D1.6. Er diente später als Büchereiwagen SLG. AXEL REUTHER (2) 

Erhaltene Fahrzeuge 

Nummer Typ Bemerkung 

Tw 256 Type A2.2 Zustand 1926, Rath - 

geber 1901 

Tw 490 Type D6.3 Zustand 1960er-Jahre, 

Neuaufbau 1955, 

Rathgeber 1911 

Tw 539 Type E2.8 Zustand 1960er-Jahre, 

LHW 1925/26 

Tw 624 Type E3.8 Zustand 1960er-Jahre, 

Schöndorff 1926 

Tw 670 Type G1.8 Zustand 1960er-Jahre, 

Neuaufbau 1944, 

LHW 1925/26 

Atw 2973 Type G1.8 Zustand 1970er-Jahre, 

Neuaufbau 1944, LHW 

1926 

gestelle, der Fahrgastraum hatte aber nun 

acht Fenster, wobei die beiden zu den Plattformen 

hin gelegenen etwas größer waren 

als die sechs dazwischen befindlichen. Mit 

14,5 Tonnen waren sie zwei Tonnen schwerer 

als ihre Vorgänger. Mit 2 x 45 kW waren 

sie so gut motorisiert, dass das Mitführen 

von zwei zweiachsigen Beiwagen kein 

Problem darstellte. Der Lieferant der elektrischen 

Ausrüstung hatte bei dieser Serie gewechselt 

– sie stammte von den Siemens- 

Schuckertwerken (SSW). 

Für eine weitere Serie von zehn Triebwagen 

(Nr. 435 bis 444) im gleichen Jahr wurde 

die Münchner Straßenbahn ihrem Hauslieferanten 

Rathgeber erstmals untreu, die 

als Type C4.5 bezeichneten Wagen kamen 

von MAN. Die von den Eisenwerken Trelenberg 

in Breslau zugelieferten Maximumgestelle 

waren von einer leicht abweichenden 

Bauart. Im Innenraum gab es weiterhin 

Quersitze für 24 Reisende, der Wagenkasten 

war aber nur fünffenstrig, wobei die zu den 

Plattformen hin liegenden Fenster dieses Mal 

kleiner waren als die drei innen liegenden. 

Die elektrische Ausstattung lieferte Bergmann 

in Berlin, 2 x 45 kW waren auch hier 

Standard. Die 50 Triebwagen des Baujahres 

1911 entsprachen in Maßen und Fensteranordnung 

wieder der Type C1.4 mit 

achtfenstrigem Fahrgastraum. Die ersten 

zwölf Wagen (Nr. 445 bis 456) lieferte Lindner 

in Ammendorf, die Untergestelle kamen 

von Trelenberg und die elektrische Ausrüstung 

steuerte Bergmann bei. Die Typenbezeichnung 

lautete hier C3.5. 

Auch die 38 im gleichen Jahr mal wieder 

bei Rathgeber gefertigten Einheiten (Nr. 457 

bis 494) der Type C1.6 gehörten zur achtfenstrigen 

Bauform. Die Fahrgestelle lieferte 

bei dieser Serie erstmalig MAN zu, damit 

kam die in Nürnberg entwickelte Bauart mit 

Pressträgern und Blattfedern erstmals auch 

in München zur Verwendung. Bei den ersten 

zwölf Tw kam die Ausrüstung von SSW, 

die übrigen bestückte die AEG. 

Nachschub im Jahre 1930 

Ehe die Modernisierung und Erweiterung 

des Fahrparks der Münchner Straßenbahn 

durch den Ausbruch des Ersten Weltkrieges 

für zwölf Jahre stockte, konnte der Bestand 

1913 noch einmal durch 30 Maximum- 

Triebwagen (Nr. 496 bis 525) aufgestockt 

werden. Von der Bauform des Wagenkastens 

entsprachen sie dem Rathgeber-Achtfenstertyp 

mit Quersitzen, bei den Drehgestell 

und der elektrischen Ausrüstung gab es aber 

Unterschiede. Drei Stück besaßen MAN- 



Drehgestelle, Elektrik von SSW und liefen 

als Type C2.7. Bei den übrigen 27 Wagen 

war der Betrieb wieder zur Ausrüstung mit 

den ursprünglichen Böker-Gestellen nach 

Brill-Vorbild zurückgekehrt, weshalb sie als 

C2.4 bezeichnet wurden. Die elektrische 

Ausstattung verteilte sich auf die Lieferanten 

AEG, Bergmann und Siemens, allen gemeinsam 

war eine Motorleistung von 2 x 45 

kW und ein Gewicht von 14,6 Tonnen. Bei 

den drei Tw mit MAN-Gestellen (Nr. 503 bis 

505) erfolgte 1924 ein Nummerntausch mit 

den Wagen 496 bis 498. 

Das Einzelstück D 

Ab 1912 bereicherte ein Einzelstück den 

Bestand an vierachsigen Maximumwagen 

(Nr. 495) in Form eines ebenfalls zehn Meter 

langen aber mit sechs gleichgroßen Seitenfenstern 

ausgestatteten Wagens von Rathgeber 

und Fahrgestellen der MAN. Er war 

von den Herstellern als Referenzwagen für 

eine Ausstellung gebaut und nach deren 

Ende von der Stadt München gekauft worden. 

Er verfügte im Innenraum wieder über 

Längsbänke. Die Typenbezeichnung lautete 

D1.6, zeitweise war er als Sonderfahrzeug 

X1.6 bezeichnet. 1928 entstand aus diesem 

Wagen eine „Wanderbücherei“ der Stadt 

München. Neben München besaß nur noch 

Budapest eine derartige Einrichtung. Er wurde 

nach einem festen Plan im Netz stundenweise 

aufgestellt. Die Typenbezeichnung lautete 

nun WB 1.6, nach der Modernisierung 

1959 geändert in WB 1.3. Im April 1970 löste 

ein Gelenkbus diese Rarität ab, das Fahrzeug 

kam später ins Straßenbahnmuseum 

Hannover. 

Aus der letzten Lieferung von Maximumwagen an München in den Jahren 1929/30 stammt der 

Triebwagen der Type F mit fünf Seitenfenstern. Die Bogenfahrt lässt einen schönen Blick auf die 

ausgestellten Maximum-Untergestelle zu 

F. GRÜNWALD, SLG. P. BOEHM, ARCHIV A. REUTHER 

Seitenansicht eines 

zur Type D umgebauten 

C-Wagens 

mit Schleppdach 

SLG. AXEL REUTHER (3) 


Type E mit sechs 

gleichgroßen Fenstern. 

Die Plattformen 

waren erstmalig 

mit Türen 

vollständig verschließbar 


Type F der Jahre 

1929 mit fünf Fenstern 

in unterschiedlicher 

Größe im Lieferzustand 

Umbauten der Type A 

und neue Type E 

1920 begann in den Werkstätten der städtischen 

Straßenbahn ein Umbau des Wagenkastens 

der Erstlieferung, bei dem die sechs 

kleinen Seitenfenster in drei große umgewandelt 

wurden. Die Fahrzeuge gewannen 

dadurch ein eleganteres Aussehen. Durch 

den Umbau wechselte auch die Typenbezeichnung, 

aus A1.1 wurde A3.1 und A2.2 

zu A4.2. 

Erst Mitte der 1920er-Jahre erlaubten es 

die gefestigten wirtschaftlichen Verhältnisse 

wieder, neue Fahrzeuge anzuschaffen. Der 

Nachholbedarf war auf Grund der langen 

Beschaffungspause hoch und es wurden mit 

einem Schlag 100 vierachsige Trieb- und 200 

dazu passende zweiachsige Beiwagen bestellt. 

Sie sollten ebenfalls wieder als Dreiwagenzüge 

auf stark belasteten Linien eingesetzt 

werden. 

Eigentlich war der Maximumwagen zum 

Zeitpunkt der Bestellung technisch nicht 

mehr auf der Höhe der Zeit, denn die Fortschritte 

im Motorenbau erlaubte es mittlerweile, 

gleichrädrige Fahrzeuge mit vier kleinen 

Antrieben auszustatten und damit ein 

besseres Fahrverhalten zu erreichen. Die 

Münchner Straßenbahn war aber mit ihren 

Maximumwagen zufrieden und sah bei 

Fahrzeugen mit anderen Drehgestellen Probleme 

beim Durchfahren von sehr engen 

Gleisbögen, was entsprechende Einsatzbeschränkungen 

zur Folge gehabt hätte. Daher 

blieb es auch bei den 100 neuen Triebwagen 

beim Maximumgestell. Drei verschiedene 

Waggonfabriken beteiligten sich am Bau; 20 

Triebwagen (Nr. 586 bis 605) der Type E1.8 

lieferte 1925 die MAN, 60 Einheiten (Nr. 

526 bis 585) 1925/26 Linke-Hofmann- 

Lauchhammer in Breslau als Type E2.8 und 

schließlich 20 Stück (Nr. 606 bis 625) im 


43

Fahrzeuge 

Triebwagen 564 gehört zur sechsfenstrigen Type E aus den Jahren 1925/26. Die aufgesteckte 

kleine Ziffer über der Stirnlampe ist die Kursnummer. Der achte Zug der Linie 6 wurde 1936 

von Friedrich Grünwald am Karlsplatz aufgenommen 

FRIEDRICH GRÜNWALD, BILDARCHIV VDVA 

Im November 2008 fanden anlässlich des 

100. Jubiläums der Tram nach Pasing Sonderfahrten 

mit dem Museumswagen 490 

statt, der hier gerade die Haltestelle Westbad 

in Richtung Willibaldplatz verlässt 

P. SCHRICKER 

Quellen 

Um einen 1944 neuaufgebauten Wagen vom Typ G1.8 handelt es sich beim Münchner Museumswagen 

Tw 670, hier 2009 im Trambahnmuseum in der Ständlerstraße. Auf den Nachkriegseinsatz 

der Maxiumwagen geht der Teil 2 im nächsten Heft ein 

A. REUTHER 

div. Autoren: 100 Jahre Münchner Strassenbahn, 

München 1972 

Höltge, D. u. a.: Straßen- und Stadtbahnen in 

Deutschland, Band 10, Freiburg 2006 

Koffmann, J. L.: Das Maximum-Drehgestell, in: 

Straßenbahn-Magazin 13, 08/1974 

Koffmann, J. L.: John A. Brills Maximum Traction 

Drehgestell, in: Der Stadtverkehr, Heft 10/1978 

Sappel, A.: Städtische Straßenbahn München, 

Villigen AG (CH) 1979 

Jahre 1926 die Gebrüder Schöndorff in Düsseldorf 

als Type E3.8. 

Die Maße aller Wagen waren identisch: 

Länge 10,84 Meter, Breite 2,05 Meter, Gewicht 

16,5 Tonnen. Die elektrische Ausrüstung 

kam für alle Wagen von Siemens-Schuckert 

und mit 2 x 60 kW waren die neuen 

Vierachser erheblich besser motorisiert. Der 

Innenraum hatte einen Wagenkasten mit 

sechs gleichgroßen Seitenfenstern und Längsbänke 

für 28 Personen. Die Plattformen waren 

hier erstmals mit Schiebetüren vollständig 

zu verschließen. 

Umbau der Type C in die Type D 

In den Jahren 1926 bis 1931 durchliefen die 

Wagen der Type C ein Modernisierungsprogramm, 

was nicht nur zu einem Wechsel 

der Ziffern bei der Typisierung, sondern 

auch zu einem neuen Gattungsbuchstaben 

führte. Dabei wurden die bisher auf den Innenraum 

beschränkten Laternendächer zu 

Schleppdächern bis zu den Fronten hin verlängert. 

Auf der Front gab es ein neues Liniennummernschild 

in einem Kasten, welches 

von innen zu beleuchten war. Die 

Fahrzeuge erhielten auch neue stärkere Motoren, 

wobei auch der Hersteller wechselte: 

C1.4 wurde zu D3.4 mit 55-kW-Motoren 

von Bergmann, C1.6 zu D2.6 ebenfalls mit 

Bergmann-55-kW-Motoren, C4.5 zu D5.5 

mit AEG-Motoren von 71 kW, C3.5 zu D4.5 

behielten Bergmann-Ausstattung bekamen 

aber 55-kW-Antriebe. Aus C2.7 wurden 

D1.7 mit 55-kW-Bergmann-Motoren und 

C2.4 erhielten als D1.4 ebenfalls Bergmann- 

55-kW-Antriebe. Aus dem ursprünglich den 

Buchstaben D belegenden Probewagen von 

1912 war bereits 1924 ein Arbeitswagen geworden. 

Nach Abschluss der Umbauten war 

1931 die Typengruppe C verschwunden. 

Letzte Neubauten: Type F 

Ende der 1920er-Jahre waren die ersten Vierachser 

am Ende ihrer Lebensdauer angelangt 

und die weitere Verkehrszunahme machte 

Verstärkungen notwendig. Um geplante 

Neuerungen, besonders im Innenraum, erproben 

zu können, entstand 1929 zunächst 

ein Probwagen (Nr. 626). Das Fahrgestell lieferte 

MAN, eine Münchner Karosseriefirma 

für Autobau fertigte den hölzernen Wagenkasten. 

Die Wagenlänge betrug 10,60 Meter, 

die Breite war auf 2,15 Meter vergrößert 

worden. Der Innenraum hatte eine Einrichtung 

aus Quer- und Längsbänken mit 26 

Sitzgelegenheiten und fünf Seitenfenster in 


zwei Größen. Zwei SSW-Motoren zu je 60 

kW trieben ihn an. Mit dem als F1.9 bezeichneten 

Wagen kehrte man zum traditionellen 

blau-weißen Anstrich zurück, nachdem 

die Lieferungen ab 1908 ganz in blau 

mit weißen Fensterrahmen angestrichen hatte. 

Den Auftrag für die Serienlieferung erhielt 

die Hannoversche Waggonfabrik. Von 

dort wurden bis 1930 40 Triebwagen (Nr. 

627 bis 666) mit elektrischer Ausrüstung von 

Bergmann geliefert, welche die Typenbezeichnung 

F 2.10 erhielten. Damit war die 

Lieferung von Maximum-Triebwagen in 

München nach 31 Jahren abgeschlossen. Insgesamt 

wurden 542 Einheiten gebaut. 

Die Münchner Vierachser erfuhren im Laufe 

ihres weiteren Lebens eine Vielzahl von 

Umbauten, von denen hier aus Platzgründen 

nur die wichtigsten genannt werden können. 

Entsprechend den Vorgaben des Bezeichnungsschemas 

war damit auch immer die Einordnung 

in eine neue Baureihe verbunden. 

Umbau von A-Wagen 

zu Zwillingswagen 

Eine besondere Bauform stellten die in den 

Jahren 1936/37 aus vier Triebwagen der Type 

A entstandenen zwei Zwillingstriebwagen der 

Type Z4.2 dar (Nr. 351“ und 352“). Dabei 

wurde bei den Vierachsern jeweils eine Plattform 

abgetrennt und die Wagen Heck an Heck 

gekuppelt. Für den Schaffner entstand ein 

Übergang, der mit einem Faltenbalg verkleidet 

wurde. Durch diesen Umbau sollte es möglich 

werden, dass zwei Wagen durch einen 

Schaffner bedient werden konnte. Die beiden 

Pärchen waren, da beide Hälften angetrieben, 

gut motorisiert. Der Stangenstromabnehmer 

wurde je nach Richtung auf dem vorderen 

oder hinteren Wagen angelegt. Da die Bedienung 

von zwei Wagen durch nur einen Schaffner 

in der Praxis nicht funktionierte, schloss 

man später die Übergangstüren und entfernte 

den Faltenbalg. Dieser hatte sich auch beim 

Anlegen des Stangenstromabnehmers als äußerst 

hinderlich erwiesen. Ein Zug erlitt 

Kriegsschaden, der zweite wurde noch bis 

1954 und in den letzten Jahren als Personalzug 

der Hauptwerkstätte verwendet. 

Wiederaufbauten der Type G 

Bereits 1943 wurden zahlreiche Fahrzeuge bei 

Bombenangriffen stark beschädigt. 19 Vierachser 

der Type E erhielten darauf hin im 

Reichsbahn-Ausbesserungswerk (RAW) Neuaubing 

einen neuen Wagenkasten. Sie erhielten 

die Typenbezeichnung G1.8 und eine an 

die Reihe F anschließende eigene Nummerngruppe 

(Nr. 667 bis 685). Besonders Merkmal 

dieser Fahrzeuge war das bis an die Plattformenden 

durchgezogene Laternendach mit der 

das Ende des Daches integrierten Zielbeschilderung. 

Im Inneren gab es keine Trennwände 

zu den Plattformen und nur wenige Sitzgelegenheiten 

auf Längsbänken an den Plattformseiten 

des Fahrgastraumes. Damit sollte ein 

hohes Stehplatzangebot erreicht werden. 

wird fortgesetzt · AXEL REUTHER 

»Erfahre München!«, so heißt das 

neue Spiel der MVG, und so lautet 

auch die Aufgabe für zwei bis fünf 

Spieler ab 10 Jahren. Jeder Spieler 

muss mit seiner Tram einen 

geheimen Streckenauftrag verfolgen 

und sich den Schienenweg 

zum Ziel legen. Beim Bauen können 

aber andere Weichensteller 

in die Quere kommen ... 

Das unterhaltsame Brettspiel von 

Spieleautor Stefan Dorra wurde 

speziell für München und die 

Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) weiterentwickelt und 

be sticht durch eine detailreiche, 

liebevolle Gestaltung sowie eine 

hochwertige Verarbeitung. 

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2013

Fahrzeuge 

Von hinten schauen wir uns den Kasseler Tw 260 mit seiner „Sänfte“ in der Mitte an der Endstelle Baunatal an 

»Schüttelrutschen« 

und »Schaukelpferde« 

Tram-Raritäten der frühen 1980er-Jahre In den 1950er- und 1960er- Jahren 

waren in vielen westdeutschen Betrieben zwei- und vierachsige Fahrzeuge 

zu Gelenkwagen umgebaut worden. Andreas Mausolf stellt die letzten Einsätze 

dieser Fahrzeuge in Bielefeld, Mülheim, Duisburg, Wuppertal und Kassel vor 

Mit dem Blick auf einen wirtschaftlich 

effektiveren Wageneinsatz 

sowie einen „optimierten 

Personalschlüssel“ gingen viele 

Trambetriebe in den 1950er- und 1960er- 

Jahren daran, zwei- und vierachsige Fahrzeuge 

in Gelenkwagen umzubauen. Diese 

verschnörkelten Formulierungen findet man 

in nahezu sämtlichen Betriebschroniken. 

Dahinter verbergen sich sowohl fortschreitende 

„Personalfreisetzung“ als auch Fehleinschätzungen 

davon, wie schnell und umfassend 

der motorisierter Individualverkehr 

(mIV) im wahrsten Sinne des Wortes „an Boden 

gewinnen“ würde. Eigentlich hätte es 

keine Zeit für Provisorien sein dürfen! Die 

Trambetriebe hätten vielmehr verstärkte Anstrengungen 

unternehmen müssen, um ihren 

Fahrgästen die gesamte Bandbreite des 

Dienstleistungspotentials vor Augen zu führen. 

Doch stattdessen wollte man durch oft 

recht einfache Umbauten in vielen Fällen 

noch die Bestellung von Neuwagen hinauszögern. 

Bei manchen Städten wurde dies 

denn auch nicht mehr nötig: Sie stellen ihren 

Trambetrieb ein! Aus heutiger Sicht ein großer 

Fehler … 

In dieser Zeit entstanden prägnante Einzelgänger 

und Kleinserien, wobei es sich um 

Um- und Neubauten handelte, die vor allem 

aufgrund ihrer Durabilität – nicht unbedingt 

gepaart mit Bequemlichkeit für den Fahrgast 

– oftmals erstaunlich lange im Einsatz blieben. 

Sie brachten in der ersten Hälfte der 

1980er-Jahre noch so manche „Farbe“ in das 

alltägliche Verkehrsgeschehen. Wir greifen 

einige Verkehrsbetriebe heraus, die besonders 

im Gedächtnis gebliebene Fahrzeuge 

einsetzten und spannen den Bogen vom Umbau 

zweiachsiger bis vierachsiger Fahrzeuge 

zu Gelenkwagen unterschiedlicher Längen. 

Doch wir beginnen mit einem Neubau, 

der eigentlich gar nicht danach aussieht … 

Kassel 

Der Triebwagen mit der Nummer 260 war 

in Kassel ein Einzelgänger und Vorbild für 

eine abgewandelte Serienfertigung. Lediglich 

die Bogestra in Bochum stelle im Eigenbau 

eine ähnliche Serie von fünf Einheiten ab 

1956 her. Die dem Kasseler Tw 260 nachfolgende 

Serie erhielt bereits ein deutlich eleganteres 

Äußeres. Ähnliche Wagen waren 

später auch in Würzburg eingesetzt. 

Am Kasseler Prototypen 260 – er dürfte 

der erste Neubaugelenkwagen Nachkriegsdeutschlands 

gewesen sein – wird noch die 

Herkunft aus der „Verbandstyp“-Philosophie 

deutlich. Der Wagen ging im Herbst 

1955 zur Bundesgartenschau in Betrieb und 

wurde schließlich 1983 an das DSM Hannover 

abgegeben, wo er erhalten ist. Die Serienfahrzeuge 

261 bis 288 (Bj. 1956 bis 

1958) fuhren bis 1991 in ihrer Heimatstadt, 

wobei noch zehn Einheiten nach Gorzów 

(Landsberg, Polen) weitergereicht werden 

konnten. 

Mülheim an der Ruhr 

An der Ruhr ließ man 1961 fünf Einrichtungs-Gelenkwagen 

mit schwebendem Mittelteil 

aus Fahrzeugen des Typs „KSW“ von 


Umbauten NRW & Kassel 

OBEN Kassels Tw 260 im August 1981 ≠in Oberzwehren 

auf dem Weg zur Ottostraße. Ein gutes 

Jahr sollte er noch im Einsatz stehen, bevor er 

dann 1983 an das damalige DSM abgegeben 

wurde FOTOS, WENN NICHT ANDERS VERMERKT: A. MAUSOLF 

1948 herstellen. Die zunächst als 260 bis 264 

bezeichneten Einheiten erhielten später die 

Nr. 240 bis 244 und gingen bereits zwischen 

1976 und 1979 den Weg des alten Eisens. 

Bis auf einen Vertreter: Wagen 240 – entstanden 

aus den KSW-Wagen 93 und 99 – 

stand bis 1984 im täglichen Einsatz! Die auffälligen 

Fahrzeuge verkehrten zeitweise sogar 

mit vierachsigen Beiwagen! Unser Bild 

entstand im Frühjahr 1982 in Mülheim- 

Auf interessanten Mehrspurgleisanlagen in 

Mülheims Stadtmitte – auf der Normalspur 

verkehrt die Linie 901 aus Duisburg, während 

die Mülheimer Tram auf Meterspur fährt – 

kommt uns im Frühjahr 1982 der letzte Vertreter 

einer kleinen Umbauserie entgegen, die 

aus Kriegstraßenbahnwagen entstand 


47

Fahrzeuge 

OBEN Auch dieses Mülheimer Fahrzeug hatte 

nur noch eine kurze Zeit im aktiven Dienst vor 

sich! Den zweiten Blick werfen wir auf den 

Wagen am Kaiserplatz, wo er mitten im abendlichen 

Hauptverkehrszeitentrubel steckt 

Stadtmitte und zeigt den Wagen im Einsatz 

auf Linie 114. 

Bielefeld 

Gleich zwei Stilepochen fanden sich im Bielefelder 

Gelenk-Triebwagen 209, der 1962 

bei Düwag entstand: Das Vorderteil war ein 

Aufbau-Triebwagen (Tw 26), das Hinterteil 

ein KSW-Beiwagen, der aus Solingen stammte. 

Ab 1968 war der Sonderling unter der 

Nummer 799 unterwegs. Seit 1978 stand er 

als Partywagen im Einsatz, brannte 1986 aus 

und sollte eigentlich renoviert werden. Daraus 

wurde nichts – am Ende ging er 1998 

auf den Schrott. Inzwischen verkehrt ein Düwag-Achtachser 

als Partytram („Sparren-Express“). 

Auf dem Gelände des Betriebshofes Bielefeld-Sieker steht der „Zwitter“, der sein Einsatz- 

„Leben“ als Partywagen beschloss. Ein Aufbau- und ein KSW-Wagen waren der Ursprung, aus 

dem dieses Unikum entstand 

Wuppertal 

Versuch und Irrtum: In zeitloser Design-Vollendung, 

technisch jedoch nie wirklich 

befriedigend präsentiert sich eine Düwag-Entwicklung, 

für die ursprünglich zur Kostenminimierung 

Altgestelle Verwendung finden 

sollten. Gerne bezeichnet als „Schüttelrutsche“ 

oder „Sänfte“ – wobei die Bezeichnungen 

gegenseitiger kaum sein können – 


Umbauten NRW & Kassel 

W. R. REIMANN 

Elegant, doch keineswegs der „große Wurf“: Die Wuppertaler „Schüttelrutschen“ überzeugten nicht, obwohl bei ihnen schon neue Fahrgestelle 

verwendet wurden. Das Bild oben zeigt Tw 4001 am 1. Mai 1966 unter der Schwebebahn in Wuppertal-Elberfeld, unten links fährt Tw 3407 im 

Jahr 1981 durch die Schwarzbach und auf dem rechten Bild hat der gleiche Tw die Haltestelle Alter Markt in Barmen soeben verlassen 

wurden 1961 die Wagen 4001 bis 4008 (später 

3401 bis 3408) als vierachsige Zweirichtungswagen 

hergestellt. Im Gegensatz zu 

1959 gefertigten, ähnlichen Fahrzeugen für 

Essen, die tatsächlich auf Altgestellen aufgebaut 

wurden und Anlass zu zahlreichen, unvermeidlichen 

Nachbesserungen gaben, lieferte 

Düwag die Wuppertaler Einheiten 

bereits mit neuen Fahrgestellen. Trotzdem 

blieben die Fahrzeuge hinter den in sie gesetzten 

Erwartungen zurück. 

Vier Einheiten gingen zusammen mit der 

Achtachserflotte bei Einstellung der Wuppertaler 

Straßenbahn im Mai 1987 nach 

Graz, wo sie jedoch nie eingesetzt und bis 

1990 verschrottet wurden. 

Eigenwillige Gelenkwagen 

Zurück zu den Umbauten: Nicht nur aus 

Zweiachsern, sondern auch aus Großraumwagen 

stellten Verkehrsbetriebe Gelenkwagen 

her. So warteten u.a. Duisburg und 

Wuppertal mit eigenwilligen Umbauten auf: 

Hier waren in unterschiedlicher Bauformen 

aus Vierachsern Achtachser geworden! Man 

sah ihnen die Herkunft anhand der Fensteraufteilung 

und anderer Kleinigkeiten an, was 

ihnen eigenwilligen Charme verlieh. Während 

in Wuppertal aus 16 Großraumwagen 

des Baujahres 1953 und 1954 zwischen 

1958 und 1963 von vornherein Achtachser 

entstanden, war die Sache in Duisburg komplizierter: 

Hier baute man Vierachser der 


49

Fahrzeuge 

Wuppertal-Barmen: Kurz vor Stilllegung der Linie 608 ist im Juli 1984 Tw 3816 in der Schönebecker Straße unterwegs. Auch bei diesem Fahrzeug 

handelt es sich um einen ehemaligen Großraumwagen, der nach seinem Umbau nun noch mehr Fahrgäste aufnehmen kann 

LINKS Längst schon ist die Kulturstraße in Duisburg 

kein Linienweg mehr – im Juni 1983 war 

sie es noch. Und auch die Linie 904 nach Hüttenheim 

ist inzwischen Geschichte. Triebwagen 

1231 ist eines von vier Unikaten, die ursprünglich 

Großraumwagen waren 

In Wuppertal dagegen sieht es seit 1987 

recht düster aus. 2012 jährte sich das Ende 

der Straßenbahn zum 25. Male; das SM berichtete 

darüber. 1985 war das Ende des 

Trambetriebs längst absehbar, als uns Triebwagen 

3816 (ex Großraumwagen 1005) in 

Barmen auf der Linie 608 nach Langerfeld 

entgegenkommt. 

Baujahre 1952 bis 1954 zunächst im Jahre 

1962 in Sechsachser um, im Jahre 1974 

reichte auch dies nicht mehr und die Wagen 

wurden zu Achtachsern geadelt. Auf der 

Linie 904 begegnet uns im April 1984 einer 

von ihnen: Es ist Triebwagen 1231 – der ehemalige 

Großraumwagen 231 – auf dem Weg 

nach Hüttenheim. Er kommt uns in der Kulturstraße, 

seinerzeit noch Linienweg der Linie 

904, entgegen. Inzwischen gibt es die 904 

nicht mehr und auch die Kulturstraße sieht 

nur noch zu Aus- und Einrückfahrten des Betriebshofes 

Grunewald Trambahnen. Aber 

das ist alles halb so schlimm. 

Sechs Jahrzehnte im Einsatz 

Nach der Einstellung der Tram in Wuppertal 

konnten auch die Umbauwagen dieser Serie 

noch nach Graz veräußert werden, wo 

der letzte von ihnen im Mai 1997 aus dem 

Verkehr gezogen wurde, bevor er ins dortige 

Trammuseum kam. 

Wagen 566 – ex Wuppertal 3813 und damit 

der ehemalige Großraumwagen 1007 – 

bleibt damit als anschauliches Beispiel für 

die Haltbarkeit von Provisorien bestehen: Er 

stand immerhin fast 35 Jahre als Umbauwagen 

im regulären Einsatz und kann – nun 

als Museumswagen – im Jahr 2013 in Graz 

seinen 60. „Geburtstag“ begehen. 

ANDREAS MAUSOLF 


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Geschichte 

Einst 

&Jetzt 


Einst & Jetzt 

Prag 1969: Am Karfreitagmorgen verlässt der Tw 2151 mit einem Mitteleinstiegsbeiwagen die Haltestelle Praha hlavni 

nadrazi (Prag Hbf). Der in der Zwischenkriegszeit gebaute Triebwagen zeigt sich mit Scherenstromabnehmern bereits 

recht modern. Zu diesem Zeitpunkt lief gerade die Umrüstung von Stange auf Bügel, so dass baugleiche Fahrzeuge noch 

mit ihrer ursprünglichen Technik unterwegs waren. 

Der 1969 schaffnerlos („S“) eingesetzte Tw 2151 blieb nicht erhalten, die Linie 26 gibt es hingegen bis heute. Sie fährt 

von Divoká Sárka zwar nicht mehr am Hauptbahnhof vorbei, bedient aber noch immer die alte Endstation am Bahnhof 

im Ortsteil Strasnice. Die heutige Endstation ist nach insgesamt 20 km schließlich am Bahnhof von Hostivar erreicht. 

Karfreitag 1969 war in der Tschechoslowakei ein normaler Arbeitstag. Am Hbf ging es dennoch recht ruhig zu. Heute 

befindet sich an gleicher Stelle eine vierspurige Straße, die zu überqueren zu Fuß nicht mehr möglich ist. Wo einst die 

Tram hielt, schwimmen heute Busse im Verkehr mit. Links des Bahnhofes befindet sich jedoch eine Grünanlage, an 

deren Rand heute verschiedene Prager Straßenbahnlinien halten. Von dort aus führt ein Tunnel in den Bahnhof sowie 

zur U-Bahn. 

TEXT: WOLFGANG WALPER/AM · FOTO: WOLFGANG WALPER 

53

Titel 

Anschluss unter 

neuer Nummer 



Die Zusammenführung von Bus und Straßenbahn 

in Berlin nach 1990 Nach 1990 waren die Verkehrsnetze 

in der zuvor mehr als 40 Jahre politisch geteilten 

Stadt zusammenzuführen. Dabei kam es 1991 und 

1993 zu zwei tiefgreifenden Liniennetzreformen, aber 

auch Veränderungen im Wageneinsatz 

In Oberschöneweide 

biegt 1991 eine 88 

aus der Wilhelminenhofstraße 

in die 

Edisonstraße ein. 

Kurz danach wurde 

aus ihr die 81, im 

Juni 1992 verschwand 

sie ganz 

B. KUSSMAGK 


55

Titel 

Einstellige Liniennummern kennzeichneten bei der BVG fast immer Ringlinien. 

Prominenteste war der Stadtring 1, als dessen Rudiment im Fahrplan 

1960 die 1 (Ost) verkehrte. Bis 1920 gab es in Berlin mehrere „Einsen“, 

woran 1969 der HTw 10 der Cöpenicker Tram erinnerte L. HABRECHT (2) 

Die Linie 4 der BVB, hier 1993 auf dem Rondell des Bersarinplatzes, befuhr den Ostteil der früher 

Ost-West-Ring genannten alten 4. Ihr südlicher Endpunkt war nach der Netzteilung zunächst eine 

Kuppelendstelle im Gefälle vor dem U-Bf. Warschauer Brücke, später die Häuserblockumfahrung 

Revaler Straße. Beschildert wurde dieses Ziel allerdings mit „S-Bf. Warschauer Str.“ B. KUSSMAGK 

Vor mehr als 20 Jahren geschah im 

Großraum Berlin etwas in der deutschen 

Tramgeschichte Einmaliges: 

Die Zusammenführung der Verkehrsnetze 

in der mehr als 40 Jahre politisch 

geteilten Stadt. Das brachte in zwei Etappen 

eine Liniennetzumgestaltung bei den Oberflächenverkehrsmitteln 

Bus und Tram von bisher 

unbekanntem Umfang mit sich. Im nachfolgenden 

Beitrag soll auf die Einzelheiten der 

Reform im Bereich Straßenbahn zu den beiden 

maßgebenden Zeitpunkten, dem 1. Juni 

1991 und dem 23. Mai 1993, eingegangen 

werden, doch ist ein Exkurs zu den anderen 

Verkehrsmitteln zum Verständnis des Gesamtzusammenhangs 

geboten. Die Veränderungen 

spielte sich auch für das Tramnetz 

Berlins in einem Tempo ab, das der Umbruchsituation 

entsprach, die dem Fall des Eisernen 

Vorhangs und seiner wirtschaftlichen 

Folgen geschuldet war. Während allerdings 

für S-Bahn, U-Bahn und Bus sofort mit Grenzöffnung 

der betriebliche Handlungsbedarf in 

bisher nie gekannter Dimension von der 

Macht des Faktischen diktiert wurde, war für 

den Bereich Straßenbahn ein etwas planmäßigeres 

Vorgehen möglich, wenngleich auch 

die Reform schon das betriebsorganisatorisch 

bemerkenswerteste Ereignis der Nachwendezeit 

war. Eingebettet war sie in die Startphase 

intensiver Infrastrukturverbesserungen 

insbesondere an Gleis- und Fahrleitungsanlagen 

und der beschleunigten Erneuerung des 

Fahrzeugparks durch Außerdienststellung der 

Reko- und Gotha-Fahrzeuge 

Ausgangspunkt und Ziel der Reform 

Der Ausgangszustand waren in Berlin die gewachsenen 

Liniennummernsysteme der BVG 

in Ost und West, bei denen noch bis Mitte 

der 1960er-Jahre halbherzig darauf geachtet 

wurde, dass eine Liniennummer möglichst 

nicht gleichzeitig auf beiden Seiten der 

politischen Grenze vorkam. Für die Tram 

hatte sich dieses Problem mit der Einstellung 

des Straßenbahnverkehrs in Westberlin 1967 

erledigt. 

Zur bis 1989 üblichen Praxis im Ostteil 

der Stadt zählte, dass eine Liniennummer 

nicht bei Bus und Tram zugleich vorkam. 

Dafür war – anders als in West-Berlin – auf 

den Gebrauch des Buchstabens A zur Kennung 

von Buslinien im Laufe der Zeit nach 

Abschaffung von Doppelungen (Bus und 

Tram) verzichtet worden. 

In den Randgebieten und im übrigen Brandenburg 

bestand im Regionalbusverkehr zunächst 

das bezirksweise strukturierte System 

der Liniennummern mit vorangestelltem 

Buchstaben des in der DDR üblich gewesenen 

Kraftfahrzeug-Kennzeichens fort. In den 

Städten mit Stadtverkehren gab es isolierte 



Auf der Linie 22 waren Anfang der 1990er-Jahre Einrichtungs-Rekowagen unterwegs. Am U-Bahnhof Dimitroffstraße (heute Danziger Straße) befand 

sich zeitweise der Endpunkt der Linie in einer Gleisschleife mit Unterfahrung der Hochbahntrasse der heutigen U2, damals Linie A 

Schema mit Tücken: Die Linien 21 und 27 wurden nummernmäßig dem 

Tangentialnetz zugeordnet, bedienen aber auch radiale Verkehre, wie 

diese Darstellung von 1993 belegt 

M. SPERL 

Während einer Veranstaltung in der Wuhlheide warten am 16. April 1990 

zwei Züge aus Einrichtungs-Rekowagen der Linie 25E und einige Gotha-Großraumzüge 

auf ihren Einsatz nach Schöneweide B. KUSSMAGK (2) 

Nummernsysteme, mit Ziffernkennzeichnung 

für Tramlinien und – in der Regel – 

Buchstabenkennzeichnung für Buslinien. 

Das Erfordernis, nach Überwindung der 

Teilung Berlins zu einem plausiblen, kundenverständlichen 

und zugleich zukunftsorientierten, 

d. h. mit dem Umland harmonierenden 

System zu kommen, lag auf der 

Hand. Zudem ist die Liniennummer nicht 

nur „Sprache“ gegenüber dem Nutzer, sondern 

sie wird auch in unzähligen unternehmensinternen 

Prozessen als eindeutiges 

Planungs-, Durchführungs- und Abrechnungsmerkmal 

benötigt. 

Das Reformereignis war keineswegs nur 

eine Berliner und Randgebietsangelegenheit, 

sondern es versuchte Weichen zu stellen, für 

eine konsequente linienmäßige Systematisierung 

des gesamten Verkehrsraums beider 

Bundesländer. Hier vorbereitend tätig zu 

werden, ergab sich auch aus dem Auftrag des 

Einigungsvertrages, in Berlin und Brandenburg 

– ohne explizit zu sagen, ob hier das 

ganze Bundesland gemeint sein soll – einen 

Verkehrsverbund zu schaffen. Getragen war 

es – außer selbstverständlich von den Aufsichtsgremien 

der Betriebe – deshalb auch 

von Vereinbarungen zweier Unternehmensgemeinschaften, 

der damaligen (engeren) 

Verkehrsgemeinschaft in Berlin-Branden- 


57

Titel 

Der am 26. Mai 1901 von der GBSt eröffnete Betriebshof Niederschönhausen lag zwar peripher, war aber in der DDR-Zeit Heimat der Linien 1, 

3, 11, 22, 46, 49 und 70 sowie der Nachtlinie 120. Ausgelegt war er für ca. 120 Fahrzeuge. Während die Rekowagen das Farbschema der 1980er- 

Jahre tragen, pausiert 1990 rechts ein Schlepp-ATw der Güterlinie zum Hauptwerk des Transformatorenwerks Oberschöneweide B. KUSSMAGK 

Die Linien 46 und 46E wurden 1993 mit der 

Reform zur 52 und mit Einführung der Metrolinien 

zum Niederschönhausener östlichen Ast 

der M1. Bis zum Ersatz durch Reko-Züge bestand 

die typische Zugbildung aus Mitteleinstiegs-Tw 

und LOWA-Bw 

L. HABRECHT 

burg (ViBB) und den Omnibusbetrieben der 

Berlin-Umland-Gemeinschaft (BUG). Damit 

entstand der Anspruch, dass das was in Berlin 

und seinem direkten Umland vorgenommen 

wurde, dauerhaft kompatibel zu sein 

hatte mit dem, was in den übrigen Landesteilen 

Brandenburgs im Hinblick auf die 

Kennzeichnung von Fahrten des öffentlichen 

Verkehrs geschah und (aus damaliger Sicht) 

künftig unter Obhut eines Verkehrsverbundes 

zu organisieren sein würde. Die Straßenbahnen 

im Verkehrsraum waren hierbei 

selbstverständlich einzubeziehen. 

Neuausrichtung in Diskussion 

In Berlin ergab sich beschleunigte Handlungsnotwendigkeit 

beim Bus schon daraus, 

dass sich hier recht schnell ein stabiles Liniennetz 

über die bisherige Ost-West-Grenze herausgebildet 

hatte und 1991 eine Linienbeziehungsneuordnung 

objektiv als 1. Etappe 

anstand. Im Bereich der Tram fehlte dieser 

Auslöser „Verkehr über die Grenze“. Hier war 

vielmehr zu hinterfragen, ob das Verschwinden 

alter Pendlerbeziehungen durch Wegfall 

von Industriearbeitsplätzen Anlass sein kann, 

das Tramliniennetz vom bisherigen Verästelungsnetz 

mit möglichst viel Direkt bezie - 

hungen in ein Netz mit konsequenter Ausrichtung 

auf Radialen, Tangentialen und ggf. 

Lokalnetze umzuwandeln. Überhastetes Vorgehen 

war hier nicht vonnöten, so dass diese 

fundamentale Liniennetzanpassung im vorgenannten 

Sinn zusammen mit einer Neunummerierung 

schließlich am 23. Mai 1993 

als zweite Etappe geschah. 

Welche Grundsätze sollten gelten? 

Der Umfang des zu Systematisierenden verlangte 

unter Beachtung des späteren Ge - 

samtverkehrsraums prinzipiell ein drei stelliges 

System (im Verständnis eines Maximums), in 

dem aber auch ein- und zweistellige Linienbezeichnungen 

benutzbar bleiben sollten. 



Mit traditionell vier, zeitweise sogar fünf, jetzt nur noch zwei Linien (davon aber eine Metrolinie) ist der Abschnitt Oranienburger Tor – Kupfergraben 

nachfragegerecht versorgt. Bis zur Reform 1993 verkehrten dort noch die Linien 22, 46, 70 und 71, bis Mai 1990 auch die 11. Einen Fahrgastgewinn 

brachte die Streckenführung direkt unter der Bahnhofsbrücke Friedrichstraße sowie die Fahrzeitverkürzung durch Neubauwagen 

B. KUSSMAGK 

Eckpunkte der neuen Grundsystematik 1991 

• Tramlinien in Berlin und seinem direkten Umland benutzen das Nummernbündel 1 bis 99 

• Buslinien der konzessionierten Betreiber in Berlin erhalten das Nummernbündel 100 bis 399 

• Buslinien der konzessionierten Betreiber in Brandenburg verwenden das Nummernbündel 400 bis 999 

• andere Verkehrsmittel werden durch vorangestellte Buchstaben gekennzeichnet (R, S, U, F). Sie können 

ihre Linien nach eigener, auch bisher gebrauchter Ordnung nummerieren. Buchstaben können 

aber auch Linien besonderen Charakters der Oberflächenverkehrmittel Tram und Bus (z. B. X für 

Expresslinien) markieren 

• bisherige E-Linien, im Verständnis „Führung nicht über die gesamte Fahrstrecke der Stammlinie oder 

von ihr abweichend“ werden nicht mehr gekennzeichnet 

• markante Linien, sei es im Stadtverkehr Berlin oder sei es im Regionalbusverkehr der Fläche, können 

vornehmlich leicht merkbare, volle Hunderternummern nutzen (z. B. in Berlin die beiden City-Ost-City- 

West-Verbinder-Linien 100 und 200, in der Brandenburger Fläche die Altkreisstädteverbindung Beeskow 

– Eisenhüttenstadt Linie 400) 

• „kleine“ Stadtverkehre können ihrem eigenen System folgen, sind aber intern mit einem Dreisteller 

zu hinterlegen 

Auch zeichnete sich deutlich ab, dass Linienbezeichnungen 

in einem Flächenzonentarifgebilde 

kaum mehr tariflich relevant sein würden, 

es sei denn, sie sollen eine besondere 

Produktqualität markieren, die sich auch in 

einem höheren Preis ausdrücken könnte oder 

Betrieben wurden innerhalb der Verkehrsgemeinschaft 

(später Verkehrsverbund) linienbezogene 

Binnen-Tarifierungen zugestanden 

wie z. B. bei den Berliner Randstraßenbahnen. 

Die damaligen Entscheider beschlossen, einer 

Grundsystematik zu folgen, die mehrere 

Eckpunkte hatte (s. Kasten). In Brandenburg 

werden die Hunderterstellen regionsweise – zumeist 

an den Bediengebieten der Verkehrsunternehmen 

der Altkreise orientiert – verwendet. 

So trifft man die 900er-Nummern heute 

zwischen Eberswalde, Strausberg, Seelow und 

Frankfurt, hier einschließlich der Frankfurter 

Stadtbuslinien. Die beiden Eberswalder O-Bus- 

Linien allerdings wurden als Nr. 861 und 862 

eingereiht, entstammen also einem Nummernkreis, 

der aus den Altkreisen Bernau und 

Oranienburg „hereingeschwappt“ ist. 

In den Zehner-Stellen kann nach Maßgabe 

der bisherigen Betriebesystematik vorgegangen 

werden. Selbst das konnte über 

ganz Brandenburg gesehen Doppelvergaben 

nötig machen, die hingenommen werden, 

wenn die Bediengebiete geografisch auseinander 

liegen und Kundenirritation ausgeschlossen 

ist. 

Diese Grundsystematik ließ genügend 

Spielräume für plausible Nummernvergaben 

für alle Verkehrsmittel, eben auch für die 

Straßenbahn und damit in Berlin auch für 

das Schaffen bestimmter „Wiedererkennungshilfen“ 

für die Kunden. Darauf war 

die Akzeptanz eines dreistelligen Systems im 

Busbereich durchaus angewiesen. 

Auswirkungen 1991 auf Tramlinien 

Zunächst wurde in Vorbereitung der Aktion 

1. Juni 1991 erst einmal in Berlin der Begriff 

„Tram“ anstelle „Straßenbahn“ gesetzt. 

Das war für die Entscheider keineswegs risikofrei, 

gehörte doch für die „Alt“-Berliner 

unverrückbar eine Tram nach Zürich, eine 

Trambahn nach München oder eine Tramwaj 

allenfalls nach Warschau oder Moskau 

und war das Wort „Tram“ als alemannisch/süddeutsches 

Wort an Spree und Havel 

in hauptstädtischer Überheblichkeit unterschwellig 

pejorativ belegt. In Berlin, zumal 

als neue Hauptstadt Deutschlands eine 

Tram statt einer Straßenbahn – das war damals 

anfangs unvorstellbar! 


59

Titel 

Der Terminologiewechsel musste aber, um 

in der Palette der ÖPNV-Produkte Berlins 

eine den anderen Verkehrsmitteln ebenbürtige 

griffige Wort- und Bildmarke kreieren 

zu können, dringend versucht werden. Und 

– er gelang, die Berliner zeigten sich genug 

weltoffen und anpassungsbereit (natürlich 

nicht ohne anfängliches „Gebrubbel“, was 

das denn solle). 

Insbesondere die Bildmarke im roten Quadrat 

konnte fortan im Marketing und im gesamten 

Wegeleitsystem in Berlin und Umland 

erfolgreich eingesetzt werden und ist 

fester Bestandteil des Corporate Design der 

Unternehmen und inzwischen von den Kunden 

voll akzeptiert. 

Kein Sonderzug nach, sondern ein 50er-Linienzug in Pankow: Der bereits in Mittenwalde rekonstruierte 

und in BVG-Gelb lackierte T6/B6-Zug auf Linie 50 (früher 49) biegt bei der Pankower 

Kirche aus der Berliner Straße zur weiteren Fahrt nach Französisch-Buchholz ab B. KUSSMAGK 

Tram-Linien-Nummern ab 23. Mai 1993 

Neu bisher von Endpunkt nach Endpunkt 

Linien 1 bis 8 bilden das Radial-Hauptnetz 

1 71 Schwartzkopffstr. Heinersdorf 

2 24 Hackescher Markt Weißensee, Pasedagplatz 

3 28 Hackescher Markt Hohenschönhausen, Zingster Str. 

4 58 Hackescher Markt Falkenberg (über Greifswalder Str.) 

5 63 Hackescher Markt Hohenschönhausen, Zingster Str. 

6 6 Schwartzkopffstr. Hellersdorf, Riesaer Str. 

7 14 Petersburger/Landsberger A. Ahrensfelde 

8 18 Schwartzkopffstr. Ahrensfelde 

Linen 13 bis 18 bilden das Radial-Ergänzungsnetz 

13 70 Schwartzkopffstr. Hohenschönhausen, Zingster Str. 

15 15 Hackescher Markt Falkenberg (über Landsberger Allee) 

17 12 Müggelstr. Ahrensfelde 

18 10 Weißensee, Pasedagplatz Hellersdorf, Riesaer Str. 

Linien 20 bis 27 bilden das Tangentialnetz 

20 4 Eberswalder Str. Revaler Str. 

21 21 Eberswalder Str. Bf. Schöneweide 

22 20 Lichtenberg, Gudrunstr. Revaler Str. 

23 3 Björnsonstr. Revaler Str. 

26 16 Köpenick, Krankenhaus Hohenschönhausen, Zingster Str. 

27 17 Petersburger/Landsberger Allee Bf. Schöneweide 

Linien 50 bis 53 bilden das Regionalnetz Nord (»Pankower Netz«) 

50 49 Schwartzkopffstr. Buchholz, Kirche 

52 46 Hackescher Markt Niederschönhausen, Schillerstr. 

53 22 Hackescher Markt Rosenthal 

Linien 60 bis 68 bilden das Regionalnetz Südost (»Köpenicker Netz«) 

60 84 S-Bf. Adlershof Friedrichshagen, Wasserwerk 

61 25 Johannisthal, Haeckelstr. Rahnsdorf, Waldschänke 

62 83 S-Bf. Mahlsdorf Wendenschloß 

67 26 Johannisthal, Haeckelstr. S-Bf. Mahlsdorf 

68 86 S-Bf. Köpenick Alt-Schmöckwitz 

Anmerkung: Die vorübergehend vorhandene, auffällige Belegungsdichte der Endstellen Schwartzkopffstraße und Hackescher 

Markt ist den seinerzeitigen Baumaßnahmen an der Weidendammer Brücke und der damit verbundenen Sperrung des Abschnitts 

Oranienburger Tor – Mitte, Am Kupfergraben geschuldet 

Erstmals Linien-Nr. am Stadtrand 

Für die terminologisch gewandelte Straßenbahn 

brachte der erste Reformschritt am 

1. Juni 1991 außerdem die Einführung von 

Liniennummern erstmals überhaupt bei den 

Bahnen am östlichen Stadtrand: 

Die Tram Wolterdorf erhielt die Nummer 

87, die Schöneiche-Rüdersdorfer die Nummer 

88 und die Strausberger Eisenbahn die 

Nummer 89. Die Straßenbahnlinien des Verkehrsbetriebs 

Potsdam erhielten Nummern 

der 90er-Reihe in der Weise, dass sich die bisherigen 

Potsdamer Nummern als Einerstelle 

wiederfanden. 

Bei der BVB blieben die Liniennummern 

– bei Beibehalt der bisherigen Linienführungen 

– zunächst bis auf zwei Ausnahmen 

erhalten: Aus der 16E (Hohenschönhausen, 

Zingster Str. – Bf. Schöneweide) wurde die 

36 und die Berufsverkehrslinie 88 wurde zur 

81 (wenig später eingestellt), weil die 88 fortan 

nach Schöneiche gehörte. 

Das Vorgehen ließ Raum dafür, in einem 

zweiten Schritt der gewollten Systematik zu 

folgen: Einstellige Nummern und die 1 bis 7 

in der Zehnerstelle sind der BVG vorbehalten. 

Sie verfährt innerhalb dieser Gruppen 

nach ihrer Logik: Radiallinien-Hauptnetz 

Einsteller, Radiallinien-Ergänzungsnetz Zehnerreihe, 

Tangentiallinien Zwanzigerreihe, 

Pankower Netz Fünfzigerreihe, Köpenicker 

Netz Sechzigerreihe. Die 8 in der Zehnerstelle 

ist Kennzeichen der Randstraßen bahnen. 

Linien des Potsdamer Tramnetzes 

werden mit der 9 in der Zehnerstelle gekennzeichnet. 

Tramlinien der kreisfreien 

Städte können in numerischer, in der Regel 

einstelliger Bezeichnung fortbestehen. 

»Übungsfall« Busliniennummern 

Im Busnetz war der am 1. Juni 1991 erfolgte 

Umbruch hingegen ein wirklich gewaltiger: 

Die künftig vereinigte BVG hatte im Busbereich 

die Nummernreihen 100 bis 300 

zugewiesen bekommen. Sie ordnet im Einzelnen 

in der Hunderterstelle und in der Zehnerstelle 

nach plausiblen Grundsätzen, z. B. 



zentrumsorientierte, nicht zentrumsorientierte 

Linien, Radiallinien, Tangentiallinien. 

Die Zehnerstelle bezeichnet die Stadtregion 

(z. B. 5 – Nordost). Wo irgend möglich, wurde 

ein Bezug zur bisherigen Liniennummer 

hergestellt, sei es durch Voranstellen der Ziffer 

1 oder 2, sei es durch Zahlendreher als 

Merkhilfe, z. B. 54 wird 145, weil 154 systembedingt 

in Nordost vergeben wurde. 

Stadtteillinien (Kiezlinien) erhielten Nummern 

im 300er-Bereich. 

Eine in die Haushalte verteilte Pappdrehscheibe 

sollte dem Fahrgast eine Umschlüsselungshilfe 

bieten. Die Verkehrsbetriebe 

BVG und BVB bemühten sich nach Kräften, 

alle notwendigen Umstellungen, vor allem 

an den Haltestellen, zeitgerecht zu erledigen. 

Obwohl am Tag des „Neustarts“ sicher noch 

manche Ungereimtheit zu beobachten war, 

kann aber den Berlinern – bekannt als 

„schwierige“ Dienstleistungskonsumenten 

– bescheinigt werden, dass sie sich schnell 

und mit erstaunlich wenig Kritik an das neue 

Linienschema gewöhnten und ihren „Hundertfünfundvierziger“ 

anstelle der „Vierundfünfzigers“ 

bestiegen. 

Was geschah im Tramnetz 1993? 

Am Morgen des 23. Mai 1993 nahm die wiedervereinigte 

BVG den Betrieb in einem 

linienmäßig in Teilen neu organisierten Straßenbahnnetz 

auf. 

OBEN Hochbetrieb 

1992 in der Schleife 

Björnsonstraße: Die 

3 – im einheitlichen 

Straßenbahnbetrieb 

Teil des so genannten 

„Großen Rings“ 

mit 28 km Linienlänge, 

mit der Reform 

von 1993 zur Linie 

23 mutiert – teilt 

sich die Wendeanlage 

noch mit der 22, 

einer der Berliner 

„Dorflinien“ mit 

eingleisiger Strecke 

in ländlichem Milieu 

B. KUSSMAGK 

Dem Pankower Netz 

wurde 1993 die 

fünfziger Reihe zugeteilt 

und die Rosenthaler 

mussten 

sich (ohne Esels - 

brücke) an die 53 

gewöhnen 

SLG. L. HABRECHT 


61

Titel 

Die Linie 25 (hier 1990 in der Seelenbinderstraße) entstand nach dem Tramende auf der Radiale Treptow – Schöneweide und ersetzte zwischen 

Schöneweide und Rahnsdorf die traditionelle 87, die mit 21,5 km Länge lange Zeit die zweitlängste Linie im Ostberliner Netz war B. KUSSMAGK (2) 

In der Schleife Eberswalder Straße wendete bis zu ihrer Verlängerung zum Nordbahnhof die aus 

der 4 entstandene 20. Das GT6N-Zeitalter hatte 1994 bereits begonnen und die sonstige Trassierung 

der 20 sollte die folgende Umstellung auf Stadtbahn-Level relativ einfach gestalten 

Es erfolgten mit der Reform nachstehende 

Neuzuweisungen von Tram-Liniennummern 

(siehe Kasten Seite 54). 

Im Nachtliniennetz blieben von den ehemals 

elf Linien, die insgesamt mit 40 Zügen 

(Umläufen) bedient werden mussten, nach 

dem 23. Mai 1993 noch die vier Straßenbahn-Nachtlinien 

mit 15 erforderlichen 

Zügen übrig. Ihre Nummerierung passt einerseits 

in die Regionenstruktur des Busliniennetzes 

und wurde andererseits durch die 

Nachtnetzstruktur bestimmt. Die alte Ostberliner 

120er-Nummerreihe für Nacht- 

Trams war folgerichtig bereits im vorhergehenden 

Schritt aufgegeben worden (siehe 

Kasten Seite 57). 

Es bleibt hier anzumerken, dass es bei der 

Nachtnetzneuordnung vor allem darum ging, 

die Ost-/West-Teilnetze besser zu verzahnen, 

wozu eine dominante Maßnahme auch die 

Bildung eines Nachtknotens (Hauptanschlusspunkt) 

am Hackeschen Markt war, 

eben mit Übergangsmöglichkeit auf die 

Nacht-Tram in die nordöstlichen Stadtteile. 

Symptomatisch für Berlin ist auch, dass hier 

längst „Nachsteuerungen“ erfolgen mussten, 

weil die Nachfragebeziehungen sich nicht 

mehr nach Wohnplatz-Arbeitsplatz-Relationen 

richteten, sondern sich mit Wandel der 

„Szene-Orte“ verändern. So ist heute wohl 

die M10 – übrigens als ex 20, ex 4 Teil einer 

„uralten“ Ringlinie – wohl die nachfragestärkste 

Tram-Nachtlinie in Deutschland, u.a. 



RECHTS Die Liniennummer 88 wurde gleich dreimal „recycelt“. In ihrer 

dritten Vergabeperiode war sie eine Berufsverkehrslinie, die ab 1. Oktober 

1984 Ober- mit Niederschöneweide verband und zu jener Zeit die 

einzige Tageslinie, die mit Zweiachs-Solo-Tw bedient wurde L. HABRECHT 

Neue Nachtnummern ab 1993 

Linie wie Tageslinie von nach 

N54 4 Hackescher Markt Falkenberg 

N55 20/5 Eberswalder Str. Hohenschönhausen, 

Zingster Straße 

N92 8 Hackescher Markt Ahrensfelde 

N93 6 Petersburger Str./ Hellersdorf, Riesaer Straße 

Landsberger Allee 

weil sie die Szene-Kieze Friedrichshain und 

Prenzlauer Berg verbindet. 

Für Berlin bedeutete die Neunummerierung 

den endgültigen Abschied von der Liniensystematik 

bei der Straßenbahn, wie sie 

über die drei Epochen, nämlich GBSt, Einheitlicher 

Straßenbahnbetrieb/BVG und Teilnetz 

Ost/Teilnetz West gewachsen war. Natürlich 

wurde manche Liniennummer dabei 

auch zum dritten Mal recycelt, wie Liebhaber 

von Linienchroniken feststellen konnten. 

Die Illustration dieses Beitrages bietet hier 

einige Erinnerungen und Kuriositäten. 

Bewertung durch BVG 

Interessant ist auch, wie die BVG in einem 

internen Papier die Absicht der Reform und 

das Umfeld, in dem sie geschah, selbst wertet, 

zumal hier der (in die öffentliche Debatte 

sinnvoller Weise nicht eingebrachte) Begriff 

„Stadtbahn“ benutzt wird /2/: „Mit der 

Neuordnung des Liniennetzes zum Fahrplanwechsel 

1993/1994 wurde die Grundlage 

für ein den veränderten Bedingungen 

entsprechendes attraktives Verkehrsangebot 

gelegt, das auch den geplanten Netzerweiterungen 

gerecht wird. Damit verbunden ist 

eine veränderte Angebotsphilosophie, die der 

bedarfsweisen Stärkung einzelner Linienachsen 

den Vorrang vor der Einführung neuer 

Linienbeziehungen einräumt. 

Zur Neuordnung zählen u. a. die stärkere 

Orientierung auf ein Achsennetz, die Schaffung 

eines besser gegliederten Verkehrsangebots 

sowie eine übersichtliche Linienummernstruktur. 

Insbesondere durch den 

geplanten Einsatz moderner Niederflurstadtbahnfahrzeuge 

und die sukzessive Umstellung 

der Trassen auf Stadtbahnbetrieb ergibt 

sich ein weiterer Attraktivitätszuwachs, 

der von einer durchgehenden Beschleunigung 

der Straßenbahn begleitet sein muß ...“ 

Auswirkungen auf Wagenpark 

Die nächste Tabelle zeigt, wie der Zeitpunkt 

der Linienneuordnung vor dem Hintergrund 

des umfassenden Wandels im Wagenpark 

eingeordnet werden muss, der natürlich auch 

Vor der Reform 1993 stand die 6 in der Zehnerstelle für den (geografischen) Berliner Osten. 

Die 62 war mit 36,6 km Länge die längste Linie der GBSt. Bei der größten Berliner Gesellschaft 

wurden die Liniensignale als hinterleuchtete Kopfscheiben mit Steckzahlen geführt L. HABRECHT 

auf Fahrzeitgewinne durch Wegfall von 

Decklinienbetrieb mit alter und neuer Fahrzeuggeneration 

aus war. Altbaufahrzeuge – 

gemeint sind in diesem Fall Reko-Zweiachser 

und Gotha-Vierachser – verkehrten nach 

dem 23. Mai 1993 nur noch auf den Linien 

52, 53, 60 und 68. Damit hatten sie nur noch 

sehr beschränkt und im vor allem im Innerstadtbereich 

Deck linienbetrieb mit Neubaufahrzeuglinien 

und waren nicht Verhinderer 

von möglichen Fahrzeitkürzungen. 

Im Rückblick auf das vor fast 20 Jahren 

Artikulierte und in der Zwischenzeit Realisierte 

kann nur bestätigt werden, dass mit 

der Netzneuformierung 1993 das Zweckmäßige 

zum richtigen Zeitpunkt geschah. 

Das gilt selbst dann, wenn bedacht wird, 

dass die „Haltbarkeit“ in Teilen nur bis zur 

Schaffung des Metroliniennetzes 2005 währte 

und die „Westausdehnung“ der Tram weit 

hinter dem damals formulierten Tempo und 

erst recht schon hinter den Wünschen grüner 

Kommunalpolitik zurück blieb. Die heute 

zu besichtigenden Gleisbauvorleistungen 

auf der Oberbaumbrücke und in der Leipziger 

Straße und das juristische Hick-Hack 


63

Titel 

Optisch gut gelungen 

– Metrolinien 

werden 

in den aktuellen 

Netzplänen 

Tram der BVG 

hervorgehoben 

kommuniziert 

SLG. L. HABRECHT 

Die Linie 22 passte in Rosenthal mehr ins dörflich geprägte Idyll der eingleisigen 

Vorortstrecke als die heutige M1 mit Niederflurwagen neben 

Katzenkopfpflaster. Die Gabelung der M1 am Nordende in zwei Äste ist 

eine bis dato bei der Berliner Tram nicht praktizierte Lösung B. KUSSMAGK (2) 

1993 geplante Entwicklung des Fahrzeugeinsatzes 

Typ 1993 1994 1995 1996 1999 

TE/TZ 25 9 – – – 

BE/BZ 48 18 – – – 

TDE 11 11 – – – 

BDE 11 11 – – – 

KT4D 359 372 358 296 222 

T6 92 89 92 90 100 

B6 45 45 47 43 52 

GT6N – 12 50 74 146 

GT8N – – – 24 100 

Anm.: TE/TZ und BE/BZ bezeichnen in der Berliner Nomenklatur Ein- und Zweirichtungs- 

Reko-Wagen, TDE bzw. BDE die Gotha-Vierachsfahrzeuge; der tatsächliche Einsatz wich in 

den angegebenen Jahren davon leicht ab; Quelle Tabelle: 2 

um die Hauptbahnhofsanbindung durch die 

Invalidenstraße sprechen dazu eine eigene 

Sprache. 

Metrolinien der Tram 

Die letzte größere Anpassung am Liniennummersystem 

der Straßenbahn geschah mit 

der Einführung der Metrolinien in Berlin in 

Umsetzung des Unternehmenskonzepts 

„BVG 2005 plus“. Aus solchen Rückgratlinien, 

gebildet im Bus- und Trambereich, formiert 

sich ein sogenanntes 24/20-Stunden- 

Netz als gut vermarktbare, stabile Offerte 

an die Kunden mit hoher Verlässlichkeit. 

Eingebracht wurden von der Tram – vereinfacht 

übertragen – die Radiallinien 52/53 (M 

1), 1 (M2), 3/4 (M4), 5 (M5), 6 (M6), 8 (M8) 

und die Tangentiallinien 20 (M10), 23 

(M13) und 26 (M17). 

Anlagenseitig sind die von diesen Linien befahrenen 

Strecken zum großen Teil bereits in 

„Stadtbahnmanier“ ausgeführt, wenn auch 

zum Teil noch mit modernisierten Tatra-Fahrzeugen 

bedient und also fernab von durchgängigem 

Behindertengerechtsein. (Mit der 

weiteren Anschaffung von Flexity-Fahrzeugen 

dürfte dieser Mangel behoben werden.) 

Kennzeichnung und Herausstellung der 

Metrolinien erfolgte nach einem produktbezogenen 

corporate identity-Konzept über 

beide Verkehrsmittel, Tram und Bus, vom M 

vor der Liniennummer über die entsprechende 

Haltestellenkennzeichnung bis zu 



Im Oktober 2012 ist die Tramverbindung Köpenick – Adlershof 100 Jahre alt geworden. Seit 1922 wird sie von der 84 Altglienicke – Friedrichshagen, 

Wasserwerk befahren (zuvor 184). Damit ist sie die Berliner Linie mit der zeitlängsten unveränderten Linienführung. 1992 verließ ein Reko- 

Zweierzug die Ausweiche Adlershof Benzolwerk. Wegen der Kuppelendstellen der 84 beschaffte die BVG 1969 übrigens Zweirichtungs-Rekos 

Die 90er-Reihe war in Berlin bereits unbelegt, 

als sie 1991 Potsdam zugeordnet wurde. In 

(Ost-)Berlin war die 92 die Linie, mit der die 

Tram aus den Ortsteilen Baumschulenweg und 

Oberspree verschwand, hier ein Wagen im Betriebshof 

Treptow 

L. HABRECHT 

den Netzplänen mit der Signalfarbe orange. 

Dabei wurden zur guten Marktdurchdringung 

konsequent auch die Verkehrsmittelkennungen 

und Logos Tram rot und Bus 

violett ersetzt. 

Die für die sonstigen Fahrgastinformationsprodukte 

gefundenen Lösungen sind sehr 

gut einprägsam. Die Metrolinien verstehen 

sich als eine Ergänzung des Schnellbahnnetzes 

und bieten in einer langen Kernzeit (Mo. 

bis Fr. von 6 bis 22 Uhr) mindestens einen 

10-Minuten-Takt. 

MetroTrams (somit durchaus Angebote 

mit Stadtbahncharakter) stellten im Fahrplan 

2010/11 z. B. 126 der insgesamt durchschnittlich 

240 werktäglichen eingesetzten 

Wagenumläufe der Berliner Straßenbahn. 

Von ihrer verkehrlichen Funktionalität 

dürfen MetroTram-Linien wie die M2, M4 

und M5 heute als nahezu vollwertiger Ersatz 

für die in ihren Relationen fehlende Schnellbahn 

der zweiten Ebene angesehen werden 

mit den angenehmen „Beigaben“ der ebenerdigen 

Zugangspunkte und der gleichzeitigen 

Übernahme der Feinverteilung im Bediengebiet. 

Vor diesem Hintergrund muss 

auch die in vielen Planungen mitgeschleppte 

U-Bahn-Anbindung von Weißensee mittlerweile 

als wirklichkeitsfremd bezeichnet 

werden. 

Liniennummernsystem im Rückblick 

Das im heutigen VBB-Verkehrsraum gewählte 

System ist durchaus zukunftsorientiert 

und der Entscheid, bei maximal einer 

Dreistelligkeit zu bleiben, war grundsätzlich 

richtig, selbst wenn es damit nicht beliebig 

erweiterungsfähig ist. So nahm, als die Linien 

des früheren Zweckverbands öffentlicher 

Verkehr Lausitz-Spreewald (ZÖLS) in 

den VBB-Verkehrsraum zu integrieren waren, 

die Doppelbelegung von Liniennummern 

zu. Das erwies sich aber nicht als am 

Fahrgastmarkt relevantes Thema und ge- 


65

Titel 

Zwei TDE der Nachtlinie 124 warten im Oberschöneweider Betriebshof Nalepastraße in der Gleisharfe vor der westlichen Halle auf ihren Einsatz. 

Die Linie von Alt-Schmöckwitz nach Rahnsdorf war mit 23,2 km die längste der Berliner Tram-Nachtlinien 

B. KUSSMAGK 

schah weitestgehend konfliktfrei. Auch waren 

hier die Beteiligten im Namen der reibungslosen 

Einbindung Südbrandenburgs 

zu bislang nicht gewollten Kompromissen 

bereit und akzeptierten so z. B. zweistellige 

Busliniennummer im Regionalverkehr der 

Betriebe Cottbusverkehr und Neißeverkehr, 

deren Ziffernfolgen auch als Tramliniennummern 

in Berlin existieren. 

Das Liniennummernsystem, in das die 

Trambetriebe eingebunden sind, erfüllt auch 

heute den ihm zugedachten Zweck indem es 

die ÖPNV-Nutzung erleichtert, und zwar in 

der komplizierten Liniengemengelage Ber- 

lins ebenso gut wie in der Brandenburger Fläche, 

beim Bürgerbus der Kleinstädte oder im 

Bahn-Regionalverkehr. 

Fazit 

Das Berlin-Brandenburger Vorgehen darf – 

über 20 Jahre zurückgeblickt – als durchaus 

bewährt und flexibel genug für alle notwendigen 

Anpassungen bewertet werden. 

Bleibt festzustellen, dass Berlin und Brandenburg 

nicht zuletzt durch Unterstützung 

des beide Länder umfassenden Verkehrsverbunds 

auch im bundesdeutschen Maßstab 

liniennummersystematisch vorbildhaft 

agiert hat und agiert, sind doch im Bus-Regionalverkehr 

anderer Bundesländern z. T. 

noch immer vierstellige „Uralt“-Nummernsysteme 

der alten Zeit von Bahnbus- und gar 

Postbus Normalität. 

Wie gut, dass sich kein Berliner oder Brandenburger 

die Linie „siebentausendvierhundertundfünfunddreißig“ 

merken muss! 

LUTZ HABRECHT 

Literatur 

Der HTw 5256 vor der später abgebrannten Wagenhalle Schmöckwitz soll daran erinnern, dass es 

nicht nur im Bus-Ausflugsverkehr der BVG das Dreieck als Liniensignal gab. Vielmehr waren auch 

nach 1945 Tram-Ausflugslinien und teils Messelinien der BVG (West) so gekennzeichnet L. HABRECHT 

1 BVGplus, diverse Ausgaben 

2 Positionspapier BVG BAP 1, Teil Grundsätze 

3 BVG-Fahrplanhefte, div. Ausgaben 

4 Straßenbahn-Archiv, Band 5, Transpress, 

Berlin 1987 


I n Bratislava fährt die Tram mitten 

durch das Stadtzentrum und passiert 

dabei auch das Slowakische 

Nationaltheater, aufgenommen im 

März 2007. Auch heute noch fährt 

hier kein einziger Wagen mit Niederfluranteil 

I Wolfgang Kaiser 

Außergewöhnliche Begegnung bei 

der Hannoverschen üstra: Am 14. Mai 

2011 brachte der Fotograf zwei 

6000er-Triebwagen und das Binnenschiff 

»Tom Burmeste«“ an der 

Limmer Schleuse zeitgleich ins Bild 

Erik Wendorff 

Vorsicht, Seitenwind! Der Basler Tw 459 überquert auf der Linie 15 die Mittlere Brücke 

über den Rhein bei stürmischem Wetter I Herbert Schaudt 

27.10. Ende der Sommerzeit 

1.4. Ostermontag 

Wien ist immer noch eine Hochburg 

der klassischen Düwags, die von 

österreichischen Firmen in Lizenz 

gebaut wurden. Hier ist der Wagen 

4829 am 14. April 2008 in der 

Währinger Straße stadteinwärts 

unterwegs 

Wolfgang Kaiser 

Wegen Problemen mit den neuen Niederflurbahnen musste der Sechsachser-Einsatz in Graz im Jahr 2010 verlängert werden. Hier befährt 

der Wagen 263 die Erzherzog-Johann-Brücke über die Mur, aufgenommen am 8. April 2010 I Wolfgang Kaiser 

21.6. Sommeranfang 

20.11. Buß- und Bettag | 24.11. Totensonntag 

Seit mehr als 80 Jahren sind die 

Vierachser des Typs »Ventotto« auf 

dem Mailänder Straßenbahnnetz 

unterwegs. Die orange Farbgebung 

ist jedoch ein Auslaufmodell. Sie 

weicht langsam einer gelb-beigen 

Lackierung I Wolfgang Kaiser 

Zug um Zug, Tag für Tag 

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Straßenbahn 2013 

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altgedienten Klassikern wie dem Düwag- 

Triebwagen bis hin zu den topmodernen 

Trams bietet dieser Kalender spannende 

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ISBN 978-3-86245-781-6 

Januar 

Mo 7 

Di 8 

Mi 9 

Do 10 

Fr 11 

Sa 12 

So 13 

Mo 14 

Di 15 

Mi 16 

Do 17 

Fr 18 

Sa 19 

So 20 

12013 

April 

Mo 1 

Di 2 

Mi 3 

Do 4 

Fr 5 

Sa 6 

So 7 

Mo 8 

Di 9 

Mi 10 

Do 11 

Fr 12 

Sa 13 

So 14 

42013 

Juni 

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So 

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 62013 

Juli / 

August 

Mo 22 

Di 23 

Mi 24 

Do 25 

Fr 26 

Sa 27 

So 28 

Mo 29 

Di 30 

Mi 31 

Do 1 

Fr 2 

Sa 3 

So 4 

82013 

November 

Mo 11 

Di 12 

Mi 13 

Do 14 

Fr 15 

Sa 16 

So 17 

Mo 18 

Di 19 

Mi 20 

Do 21 

Fr 22 

Sa 23 11 

So 24 2013 

Oktober 

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So 

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 10 

2013 

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Geschichte 

Elektrisch zum Rheinfall 

Der Tram- und Trolleybusbetrieb in Schaffhausen Ab 1901 verkehrten 65 Jahre lang Straßen 

bahnen in Schaffhausen. Seit 1966 sichern Trolleybusse den Personennahverkehr in der Region 

am Rheinfall ab. Im Güterverkehr blieben die Tram-Gleise hingegen bis 1993 in Nutzung 

Der Tourismus, die Ansiedlung von 

Industriebetrieben und die wachsende 

Wohnbevölkerung ließen 

Ende des 19. Jahrhunderts zwischen 

Schaffhausen und Neuhausen am 

Rheinfall ein erhöhtes lokales Verkehrsbedürfnis 

entstehen. Verschiedene Initiativen 

führten dann schlussendlich zum Bau einer 

ursprünglich eingleisigen 2,670 km langen 

elektrischen Straßenbahn mit 1.000 mm 

Spurweite von Schaffhausen Bahnhof in das 

oberhalb des Rheinfalls gelegene Dorfzentrum 

von Neuhausen, die am 11. Mai 1901 

offiziell eröffnet wurde. An den Endstationen 

endete die Strecke jeweils in einem 

Stumpfgleis ohne Umsetzgleis, was bei Beiwagenbetrieb 

einen in Sichtweite nach - 

folgenden Solowagen erforderte, der dann 

auf der Rückfahrt die Beiwagen übernahm. 

Der vorher führende Triebwagen fuhr nun 

als Solowagen dem Wagenzug hinterher, um 

am anderen Ende wiederum die Beiwagen 

zu übernehmen. Das war so Praxis bis zur 

Einstellung. 

Die Erstausstattung bestand aus neun 

zweiachsigen Motorwagen und 29 Festangestellten 

mit denen ein 10-Minuten-Takt 

durchgeführt wurde. Hersteller der Fahrzeuge 

waren die Maschinenfabrik Oerlikon 

(MFO) und die SIG Neuhausen. 

Als zweiter elektrischer Straßenbahnbetrieb 

kam 1905 die ebenfalls meterspurige 

und vom Kanton Schaffhausen erbaute 


Schweiz: Schaffhausen 

OBEN Endhaltestelle Neuhausen Rheinfall im Mai 1964: Tw 1 (Bj. 1901) war bis zur Einstellung 1966 ununterbrochen in 

Betrieb. Dem Vater des Berichtsurhebers sei es verziehen, dass er für diese Aufnahme seines Sohnes die Wagenfront nicht 

vollständig abgelichtet hat 

H. MÜLLER, SLG. U. MÜLLER 

LINKS Im August 1956 begegnen sich auf dem Bahnhofsvorplatz in Schaffhausen der 1901 gebaute Tw 8 der Städtischen 

Straßenbahn als Linie 2 und der 1905 gebaute Tw 1 „Straßenbahn Schaffhausen – Schleitheim – Oberwiesen“ (StSS). Im 

Hintergrund der badische Teil des Empfangsgebäudes 

STADTPOLIZEI SCHAFFHAUSEN, SLG. STADTARCHIV SCHAFFHAUSEN 

„Straßenbahn Schaffhausen – Schleitheim – 

Oberwiesen“ (StSS) mit 19,6 km Länge hinzu. 

Beide Bahnen benutzten ab Schaffhausen 

Bahnhof bis zur Haltestelle „Scheidegg“ 

(bei Neuhausen) die Gleise gemeinsam. Außerorts 

befanden sich die Gleise in Seitenrandlage, 

innerorts mitten auf den Straßen. 

Die Fahrleitung war an Holzmasten montiert. 

Neben dem Berufsverkehr hatte die 

Bahn ein hohes Aufkommen im Post- und 

Stückgutverkehr. Auch nach Einstellung der 

StSS zum 1. Oktober 1964 änderte sich das 

nicht. Nur das jetzt die Autobusse („Gummitrams“) 

einen Lkw-Kastenanhänger für 

das Post- und Stückgut mit sich führten. 

Straßenbahnbetrieb 

und Güterverkehr 

Im April 1911 erfolgte die Verlängerung der 

Straßenbahn vom Depot – heute steht dort 

das Feuerwehr-Zentrum – am SSB-Güterbahnhof 

vorbei in zwei steilen S-Bögen in 

das Industriegebiet auf dem Ebnat und zum 

Abkürzungen 

NAW 

Nutzfahrzeuggesellschaft Arbon & 

Wetzikon bis 2008 

Berna Nutzfahrzeugbau Olten bis 1978 

SML Schweizerische Maschinen- und Lokomotivfabrik 

Winterthur 

VBSH Verkehrsbetriebe Schaffhausen 

Fuße des Waldfriedhofes. Zur Bedienung der 

rund zwölf Industrie- und Gewerbebetriebe 

dienten 800 m Anschlussgleis. Die Zustellung 

des Stückgutes übernahm ein vierachsiger 

Gepäcktriebwagen, die Zustellung der 

Normalspurwagen auf Rollschemeln („Rollwagen“) 

erfolgte bis zum Bau eines normalspurigen 

Anschlussgleises im März 1970 

mit zwei vierachsigen Elektrolokomotiven. 

Die guten Erfahrungen mit dem kombinierten 

Straßenbahn- und Güterverkehr, der 

in Meißen an der Elbe (SM 2/2008) bis Anfang 

1968 in ähnlicher Weise durchgeführt 

wurde, bewog die Georg Fischer AG (+GF+) 

und den Stadtrat zum Bau einer weiteren 

kombinierten Straßenbahnstrecke in das 

Mühlental, die die Liniennummer 2 erhielt. 

Ab Juni 1913 bediente die Straßenbahn diese 

Strecke im Einmannbetrieb, während die 

+GF+ mit zwei- und vierachsigen E-Loks 

den Güterverkehr besorgte.1916 beförderten 

beide Güterstraßenbahnbetriebe 

11.065 t Stückgut und 17.454 t an Wagenladungen, 

1926 waren es 15.400 t Stückgut 

und 56.000t Wagenladungen. 

Der Personenverkehr auf der Mühlentallinie 

fand 1957 sein Ende. Die Verlagerung 

der Produktion aus dem engen Mühlental 

heraus verringerte das Güteraufkommen so 

stark, dass ab 1980 der elektrische Betrieb 

aufgegeben und eine zweiachsige Diesellok 

die wenigen Waggontransporte übernahm. 

Im Juli 1993 kam der Gütertransport infolge 

Werksschließung ganz zum Erliegen. Bereits 

1928 musste die Zweiglinie zur „Brei- 


69

Geschichte 

Ein Triebwagen aus der letzten Lieferung von 1921 im Juni 1965 auf dem Bahnhofsvorplatz von 

Schaffhausen U. MÜLLER (2) 

Die Güterelloks 75 und 76 der Georg Fischer AG (+GF+) rangieren im Februar 1973 im Mühlental. 

Beide Lokomotiven hatte die SLM Winterthur 1913 geliefert 

te“ zu Gunsten des Autobusses und der 

wachsenden Motorisierung ihren Betrieb 

aufgeben. Die als „echte“ Straßenbahn eben 

mitten auf der Straße verkehrenden Tramzüge 

bereiteten den Kraftfahrern zunehmend 

Probleme, weil diese beim Fahrgastwechsel 

zum Anhalten gezwungen wurden. An engen 

Stellen war ein Überholen des langsamen 

Trams nicht möglich. 

Die Längssitzer-Tramwagen von 1901, die 

letzte Lieferung stammte von 1921, entsprachen 

schon in den 1930er-Jahren nicht 

mehr den von den Fahrgästen geforderten 

Komfort. Seit dem kursierte immer wieder 

die Frage nach einer Umstellung auf Trolleyoder 

Autobus. Für die Direktion der Straßenbahn 

kam wegen der Gummireifen- und 

Kraftstoffbeschaffungs-Unsicherheit damals 

eine Umstellung auf Autobus absolut nicht 

in Frage, auf Trolleybus aufgrund des damals 

herrschenden Kupfermangels ebenfalls 

nicht. 

Modernisierung verhindert 

1947 hatte die SIG Neuhausen einen von 

drei neu entwickelten und für die Tramway 

Neuchatel (TN) bestimmten kurzen, vierachsigen 

Motorwagen Nr. 82 (siehe SM 

2/2011) zu Vorführungszwecken auf dem fabriknahen 

Netz der Schaffhauser Straßenbahn 

eingesetzt. In der Folgezeit beschäftigten 

sich die verantwortlichen Gremien 

mehrfach mit der Erneuerung des Straßenbahnwagenparks, 

der dann aber jedes Mal 

von der Stimmbürgerschaft, zuletzt im März 

1957, abgelehnt wurde. Dies war wohl auch 

der Grund, den Personenverkehr auf der 

Mühlentallinie im April 1957 auf Autobus 

umzustellen um den überalterten Wagenpark 

Die Bedeutung des Trolleybusses in der Schweiz 

Seit Inbetriebnahme der ersten modernen Linie im 

Jahre 1932 in Lausanne hat sich der Trolleybus 

als umweltfreundliches Nahverkehrsmittel durchgesetzt. 

Von den seit dieser Zeit als Straßenbahnersatz- 

oder Ergänzung eröffneten 15 städtischen 

Trolleybusbetrieben wurden nur zwei, in Lugano 

2001 und 2008 in Basel, komplett stillgelegt. Für 

deutsche Verhältnisse (noch?) unvorstellbar ist die 

Tatsache, dass der Trolleybus in Kleinstädten unter 

50.000 Einwohnern, wie in Freiburg oder Neuenburg, 

wie auch in Schaffhausen, die Hauptlast 

des öffentlichen Verkehrs trägt. 

Die Betriebslänge der Straßenbahnen betrug 

2010 rund 300 km, die der Trolleybusse rund 320 

km, wobei trotz Betriebseinstellungen beim Trolleybus 

die Streckenlänge seit 1995 relativ konstant 

geblieben ist. Die Straßenbahnstrecken nahmen 

von 1995 mit 185 km um 115 km auf 300 km in 

2010 zu. Der enorme Zuwachs ist nicht nur durch 

Neubauten begründet, sondern auch damit, dass 

vorher als Eisenbahnen konzessionierte Unternehmungen 

wie die Bern-Worb-Bahn (SM 9/2012) 

nun als Straßenbahnen betrieben werden. 

Ausblick 

Sollen die Absichtserklärungen des Kyoto-Protokolls 

nach Senkung der Treibhausgase und die Minderung 

der Schadstoffe ernst genommen werden, dann wäre 

es höchste Zeit, die in Deutschland propagierte 

„Elektromobilität“ sich nicht auf den MIV beschränken 

zu lassen, sondern auch endlich auf den 

ÖV auszudehnen. Wie das Beispiel Schaffhausen 

zeigt, macht es ökologisch wie wirtschaftlich Sinn 

gerade in straßenbahnlosen Mittelstädten stark 

belasteten Dieselbuslinien durch fahrleitungs - 

gespeiste Elektrobusse zu ersetzen. Dazu darf der 

Treibhausgas-Emissionshandel nicht nur u. a. die 

Elektrokraftwerke als Versorger für elektrisch angetriebene 

Verkehrsmittel betreffen, sondern muss 

auch auf den Straßen-Transportsektor ausgeweitet 

werden, der z. B. im Jahr 2007 immerhin 24 % der 

Treibhausgasemissionen verursacht hat. 

Die „Aufklärungsarbeit“ gewisser Verbände hat 

den Eindruck erwecken lassen, dass es bei der Verwendung 

der elektrischen Traktion besonders auf die 

Art der Stromerzeugung ankomme. Das legt dann 

den Schluss nahe, dass ein Straßenbahn- oder Obusbetrieb, 

der „schmutzigen Strom“ aus einem ineffizienten 

Braunkohlekraftwerk oder gar AKW bezieht 

(beziehen muss) und obendrein den Emissionshandel 

finanzieren muss, wesentlich umweltunfreundlicher 

einzustufen sei als ein Diesel- oder Gasbus, die 

vom Emissionshandel befreit sind. Dabei wird gerne 

vergessen, dass bei Transport und Produktion von 

Treibstoffen aus Erdöl Treibhausgase produziert werden. 

Die Schadstoffausstoßzahlen der Bushersteller 

wären gerechter Weise mit dem Faktor 1,4 zu beaufschlagen, 

um echte Emissionswerte zu erhalten. 

Selbst Saudi-Arabien als das Erdölförderland Nr. 1 

hat es bis Ende 2011 fertig gebracht, mit klimatisierten 

Trolleybussen auf einer 11 km langen Strecke 

im 3-Minuten-Takt den Medizin-Campus der Universität 

Riad zu befahren. 

U. MÜLLER 



zu schonen. Der damals 1947 in Schaffhausen 

vorgeführte Wagen befindet sich seit 

2002 als Ausstellungsstück auf dem Gelände 

der Modellbahnwelt in Wiehe (Sachsen- 

Anhalt). 

Auch die kantonale Straßenbahn nach 

Schleitheim (StSS) wurde als unzeitgemäß 

eingestuft. Die Eigentümerin selbst hatte 

wenig in den Erhalt der Bahn investiert, über 

eine Probefahrt mit dem vierachsigen Beiwagen 

Nr.765 der Züricher Verkehrsbetriebe 

im Oktober 1953 kamen die Moder nisierungsbestrebungen 

nicht hinaus. Trotzdem 

hatte die StSS auch ihre Befürworter, denn 

in einem Volksentscheid 1961 über deren 

Weiterbestand gab es 7.861 (57 %) Stimmen 

für die Umstellung auf Autobusbetrieb bei 

5.946 (43 %) Stimmen dagegen. Am 1. Oktober 

1964 wurde dann die nördlichste Tram 

der Schweiz durch einen Autobusbetrieb ersetzt. 

Die Umstellung auf den Trolleybus 

In Schaffhausen war die Stimmung gegen das 

Tram wesentlich gereizter und die „Ersetzung 

durch den Trolleybus raschest möglich“ 

gefordert. In einer Volksabstimmung im September 

1964 entschieden sich die Stimmbürger 

mit 5.454 Stimmen (89,5 %) zu einer 

Gewährung eines Kredites in Höhe von 

4,0 Mio. SF für die Einrichtung eines Ersatzbetriebes 

mit Trolleybussen. Nur 460 

Bürger stimmten dagegen, also für den Erhalt 

der Straßenbahn. Eine etwas unver- 

Tw 82, bestimmt für die Straßenbahn in Neuchatel, wird im März 1947 in Schaffhausen für Vorführungsfahrten genutzt. Der Wagen steht seit 

2002 im Freigelände der „ModellbahnWelt“ in Wiehe (Sachsen-Anhalt) SIG NEUHAUSEN, SLG. STADTARCHIV SCHAFFHAUSEN 


71

Geschichte 

Gelenk-Trolleybus Nr. 106 im Mai 1993 auf dem Bahnhofsvorplatz von Schaffhausen. Er wurde 1975 für den Einsatz auf der Verstärkerlinie 9 angeschafft, 

hier ist er aber als Linie 1 vor dem Bahnhof SBB/DB zu sehen. 1999 wechselte er nach Luzern 

U. MÜLLER 

ständliche Entscheidung, entsprach doch die 

Linienführung des Trolleybusses genau die 

der Straßenbahn. Spätere Erweiterungen hätten 

auch auf Schienen erfolgen können. Aber 

egal, ob in Frankreich, West-Deutschland 

oder dem übrigen westeuropäischen Staaten, 

die Straßenbahn wurde als veraltetes Verkehrshindernis 

zum ungeliebten Kind. Wie 

die Stimmung damals gegen die Tram eingestellt 

war, geben am Besten die markigen 

Worte des damaligen Stadtpräsidenten Bringolf 

wieder: „Das Feld ist geräumt, der Platz 

frei für das Neue, das Zeitgemässe“; der 24. 

September 1966 sei ein Freudentag. 

So oder so ähnlich dachte man auch in 

Deutschland über den schienengebundenen 

Nahverkehr, nicht bedenkend, dass veraltete 

Straßenbahnwagen aus dem Jahr 1901 

nicht mit Omnibussen neuester Bauart verglichen 

werden können. Aber immerhin 

blieb die Bevölkerung in Schaffhausen der 

elektrischen Antriebsenergie treu, zu einem 

Zeitpunkt, da in Deutschland begonnen 

wurde, die nach Kriegszerstörungen der Straßenbahnen 

eingerichteten O-Bus-Netze wieder 

zu demontieren. Deren größte Ausdehnung 

in den beiden Teilen Deutschlands 

betrug einstmals knapp 1.000 km, von denen 

heute nur noch rund 75 km übrig geblieben 

sind. 

Am 23. September 1966 ging dann der 

Trambetrieb fast nahtlos in den Trolleybusbetrieb 

über (siehe SM 5/2007). Monate vorher 

wurde die neue Trolleybus-Fahrleitung 

über der Straßenbahnfahrleitung montiert. 

Nicht mehr benötigte Wagen wurden mit 

Eintreffen der neuen Trolleys, die jetzt im 

Tramdepot untergebracht wurden, auf einem 

Abstellgleis auf dem Ebnat hinterstellt 

und die letzten Tramkurse des Nachmittages 

fuhren statt ins gewohnte Depot direkt 

auf den Schrottplatz. Nachts wurde die 

Tramfahrleitung demontiert und mit Betriebsbeginn 

am folgenden Sonntag, dem 24. 

September, gingen die ersten Trolleybusse, 

ebenso wie tags zuvor noch die Straßenbahnen, 

als Linie 1 auf Kurs. Außer dem Beiwagen 

C 55 der im Trammuseum Zürich als 

C 455 erhalten ist, erinnert nur noch die 

massive Wartehalle auf dem Ebnat und einige 

Gleisreste in den ehemaligen +GF+- 

Werkhöfen an die Straßenbahn. 

Trolleybus versus Diesel-, 

Gas- oder Hybridbus? 

Die strengeren Abgasnormen in Verbindung 

mit entschwefeltem Dieselöl, CRT-Abgassysteme 

(das dafür überproportional Stickstoffdioxyd 

produziert), Gas-EEV-Diesel- 

Hybrid- oder Brennstoffzellenbusse führten 

zur Überlegung, zukünftig auf den Trolleybus 

zu verzichten, wie eine von den VBSH 

2007 in Auftrag gegebene Studie empfahl. 

Das kam allerdings in Schaffhausen nicht 

gut an, wohl aber in der Nachbargemeinde 

Neuhausen. Hier musste nahe des Badischen 

Bahnhofes wegen des Baues einer Eisenbahnüberführung 

die Fahrleitung zu den 

„Herbstäckern“ temporär demontiert werden. 

Durch Verzicht einer Wiedermontage 

der Fahrleitung sollte auf kaltem Wege der 

Trolleybus abgeschafft werden, obwohl ein 

Hauptargument für den Bau der Überführung 

war, zukünftige Fahrplanstabilität zu 

haben und den sich bei Elektrifizierung der 

Badischen Bahn ergebenden Konflikt zwischen 

Bahn- und Trolleybusfahrleitung so 

umgehen zu können. Ganze 450.000 SFr 

hätten bei dem 25 Mio. Projekt eingespart 

werden können. Vergessen wurde dabei, dass 

dieser „Einsparung“ Rückbaukosten der 

vollkommen intakten Fahrleitungsanlage von 

etwa 5 bis 6 Mio. SFr gegenüber gestanden 

wären. 

In der Öffentlichkeit löste die Stilllegungsdebatte 

einen Sturm der Entrüstung 

aus. Ein überparteiliches Komitee „Pro Trolleybus“ 

sammelte 3.000 Unterschriften und 

bereitete somit den Weg für die Beschaffung 

von sieben neuen Trolleybussen im Jahr 

2011. Die Sanierung der Fahrleitungen und 

elektrischen Anlagen im Bestandsnetz wurde 

2012 umgesetzt. Ausschlaggebend für die 

Genehmigung eines Investitionspaketes in 

Höhe von 10,5 Mio. SFr waren für den 

Stadtrat die ökologischen Vorteile des Elektroantriebes 

gegenüber dem Verbrennungsmotor. 

Allein durch den elektrischen Betrieb 

auf der Linie 1 können jährlich rund 300.000 



Hinter der Etzwiler Unterführung biegt der Trolleybus 111 II im März 

2011 in Schaffhausen in die Bahnhofstraße ein P. KRAMMER 

Der Gelenktrolleybus 103 III am 25. September 2011 im Töbeliweg 

(Herbstäcker). Mit Dieselbussen wäre dieser Abschnitt im 10-Minuten-Takt 

unmöglich zu befahren U. MÜLLER (2) 

Trolleybus 107 III in der Endstelle Herbstäcker. Die 18,61 m langen Wagen 

sind auf der zweiten und dritten Achse angetrieben, fahrleitungslose 

Abschnitte meistern sie mit einem 50-kw-Deutz-Diesel-Aggregat 

Liter Dieselöl eingespart werden, was rund 

2.000 t CO 2 

entspricht. Obendrein wird der 

Fahrstrom zu 97,5 % direkt aus einem an 

der Strecke liegenden Wasserkraftwerk bezogen. 

Den Rest liefern Solarstrom-Biomasse- 

und Windkraftanlagen. 

Bei etwa gleicher Beförderungsleistung 

und trotz eines doppelt so hohen Wirkungsgrades 

beim Elektromotor gegen über 

beim Verbrennungsmotor liegen die Stromkosten 

bezogen auf die Beförderungsleistung 

der Linie 1 um rund 30.000 SFr pro Jahr höher 

als der Diesel für die Linie 3. Es liegt auf 

der Hand, dass willkürliche Energie-Preisund 

Subventionspolitik die elektrische Traktion 

auch in der Schweiz bewusst verteuern. 

Auch bei den Betriebskosten schneidet der 

Trolleybus gegenüber dem Dieselbus ebenfalls 

nur marginal mit 1,8 Rappen pro Fahrgast 

teurer ab, einschließlich Kosten für 

Fahrleitung und Stromversorgung. 

Sobald Ersatzbeschaffungen für Dieselbusse 

erforderlich sind, soll eine Netzerweiterung 

in Betracht gezogen werden. Wenn 

diese Absichten in konkreter Umsetzung enden, 

würden von dem 50,1 km langen Busnetz 

15,6 km oder 31,2 % elektrisch betrieben 

werden. Bei einem Aufkommen der 

Linien 1 und 3 von 6,34 Mio. der jährlichen 

13,5 Mio. Fahrgäste entspräche das einer Beförderungsleistung 

von zukünftig 47 % mit 

elektrischer Traktion. Tagtäglich benutzen 

im Durchschnitt rund 8.800 Passagiere die 

Linie 1, weitere 8.575 die Linie 3. Nach Ansicht 

von Verkehrsexperten wäre eine mit 

8.000 Fährgästen täglich belastete Buslinie 

sogar straßenbahnwürdig. 

Die neuen Trolleybusse 

Die Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH) 

haben bis Mitte September 2011 ihre Trolleybusflotte 

in nun dritter Generation erneuert. 

Nach 20 Betriebsjahren folgte die Ablösung 

der NAW/Hess/ABB-Gelenktrolleybusse 

durch sieben Hess/Kiepe-„SwissTrolleys 3“, 

während die Berna/SWS-Trolleys der erste 

Generation 25 Einsatzjahre schafften. 

Neun weitere Schweizer Städte haben sich 

2010/11 zur Beschaffung der „SwissTrolley 

3“ mit insgesamt 160 Fahrzeugen entschieden, 

auch in Solingen verkehren 15 Exemplare 

dieses Typs. Die vollklimatisierte dritte 

Trolleybus-Generation ist für eine 

problemfreie Einsatzdauer von 25 Jahren 

ausgelegt, die wirtschaftliche Einsatzdauer 

der Dieselbusse liegt bei 15 Jahren. Niederflur-Portalachsen 

erlauben zu 100 % Niederflurigkeit. 

Zwei auf die zweite und dritte 

Achse wirkenden Drehstrom-Asynchronmotoren 

von je 160 kW Leistung erlauben 

Steigungen bis15 % und in der Ebene eine 

V/max von 65 km/h. Das Fassungsvermögen 

liegt bei 132 Passagieren. Mit dem Kiepe-Stromabnehmer-System 

ist ein seitliches 

Ausweichen von bis zu vier Metern möglich. 

Von der Erstlieferung ist in Schaffhausen 

kein Trolleybus geblieben, auch kein Straßenbahnwagen. 

Aktuell sollen mit über 45 

Betriebsjahren die Wagen 102 und 203 noch 

in Valparaiso (Chile) im täglichen Einsatz 

stehen. Wagen 202 befindet sich im Besitz 

des Trolleybus-Vereins Schweiz (TVS). 

Quellen 

ULLRICH MÜLLER 

Stadtarchiv Schaffhausen, mit freundlicher 

Genehmigung zur Bildveröffentlichung 

Maschinenfabrik Oerlikon, Firmenreferenzen 

‘ca. 1927 

Zimmermann/Gerbig: „Die Schaffhauser 

Straßenbahnen“, Schaffhausen 1976 

Geschäftsberichte VBSH 2000 bis 2010 

„Bus Zytig“, Ausgabe August 2011, Kunden - 

zeitung VBSH 

LITRA, Informationsdienst für den ÖV, 75 Jahre 

Trolleybus in der Schweiz 

Schweizerisches Bundesamt für Statistik 

VST(tt)-Revue, Organ der Schweizerischen Transportunternehmungen, 

Nr. 9/1991 + Nr.3/1987 

„Pro Trolleybus“ – Komitee zur Erhaltung des 

Trolleybus, div. Internet-Ausgaben Auskunft der 

BVSH über die Energiekosten, Mail vom 22. September 

2011 

VISEON-Internetauftritt Trolleybusse für Riad, 

2011 


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Das H0-Tor hat zwar nur wenig Ähnlichkeit mit dem 

Günterstaler Tor des Vorbilds, Jürgen Jaeschke 

ging es aber beim Bau dieses Straßenbahnmoduls 

vorwiegend darum, die interessante Situation 

im Freiburger Ortsteil als Modell festzuhalten 

Mit der Bahn 

durchs Klostertor 

Wohlstand dank Tram ■ Jürgen Jaeschke hat die Mitte von Günterstal nachempfunden. 

Schon lange bringt die Straßenbahn viele Ausflügler mit ihrem Geld in den hübschen Ort 

Es gibt einige markante Straßenbahnmotive 

im Original, 

die mich schon immer beeindruckt 

haben und meiner 

Meinung nach zum Nachbau im Modell 

einladen. Vor einiger Zeit habe 

ich mich entschlossen, eines dieser 

Motive in Angriff zu nehmen. Der 

letzte Auslöser hierzu war die Vorstellung 

des Luna-Straßenbahngleises 

vor einigen Jahren. Ich wollte 

dieses Gleissystem einfach mal ausprobieren. 

So begann ich die Endstation 

der Freiburger Straßenbahn 

in Günterstal im Maßstab 1:87 als 

Modell nachzubauen. 

Zuerst ein paar Worte über Günterstal. 

Dies ist der südlichste Freiburger 

Stadtteil, er hat rund 1.600 

Einwohner. Zwischen Günterstal 

und Freiburg befindet sich ein etwa 

zwei Kilometer breiter unbebauter 

Grünstreifen. Der dörflich wirkende 

Ortsteil liegt landschaftlich reizvoll 

inmitten eines Schwarzwaldtales. 

Dort ist auch der 1.284 Meter hohe 

Berg Schauinsland, der mit einer 

Kabinenseilbahn erschlossen wird. 

Diese Bahn gehört mittlerweile zur 

Freiburger Straßenbahn. Günterstal 

entstand um ein Zisterzienserinnenkloster 

herum, dessen Anlagen auch 

74 strassenbahn magazin 1|2013

Anlagenba 

Neben der Tordurchfahrt 

soll das Arkadenhaus am anderen 

Ende des Platzes den 

Eindruck der Günterstaler 

Ortsmitte wiedergeben. Das 

prägende Vorbild hat allerdings 

ein Stockwerk weniger 

Jaeschke verwendete einen H0-Bausatz von Faller für sein Torhaus. 

Beim Vorbild ist die Durchfahrt mittig und das Gebäude ohne Fachwerk 

Beim Vorbild haben die Häuser Vorgärten und Parkplätze, Hobbyfreund 

Jaeschke hat sich für eine Belebung mit einem Wochenmarkt entschieden 

heute noch ortsprägend sind. Einige 

Jahre nach der Auflösung des Klosters 

erfolgte im Jahre 1890 die Eingemeindung 

nach Freiburg. 

Die Straßenbahn erreichte 1901 von 

Freiburg her Günterstal. Mit dieser 

Verbindung kam der Wohlstand auch 

in dieses Tal. Die Freiburger entdeckten 

den Schauinsland und Günterstal 

als leicht erreichbares Ausflugsziel. 

Die Strecke wurde ursprünglich eingleisig 

im Straßenplanum der Schauinslandstraße 

erbaut, später zweigleisig 

erweitert und auf eigenem 

Bahnkörper verlegt. Am Günterstaler 

Ortsrand wird die Strecke eingleisig, 

um sogleich das Torhaus des Klosters 

zu durchfahren. Neben dem Martinstor 

und dem Schwabentor ist dies 

die dritte Tordurchfahrt im Netz der 

Freiburger Straßenbahn. Zusätzlich 

führt durch dieses enge Tor auch 

die Schauinslandstraße hindurch. Es 

passt jeweils nur eine Straßenbahn 

oder ein Auto durchs Tor. Beim sonntäglichen 

Ausflugsverkehr kommt es 

regelmäßig zu entsprechenden Verkehrsproblemen. 

Seit einigen Jahren 

gibt es aber eine Ampelbevorrechtigung 

für die Straßenbahn. Viele Jahre 

befand sich direkt hinter dem Tor auf 

dem Klosterplatz die Endstation. Es 

gab dort ein Ausweichgleis zum Umsetzen 

von Beiwagen. Im Jahre 1982 

wurde die Strecke zur neuen Endhaltestelle 

Dorfstraße um etwa 200 Meter 

verlängert, das Ausweichgleis am 

Klosterplatz ausgebaut. An der Dorfstraße 

gibt es mehr Platz und daher 

günstigere Umsteigmöglichkeiten für 

den Anschlussbus zum Schauinsland 

und zur Seilbahn. Nach der Einstellung 

der Lörracher Straßenbahn und 

vor der Eröffnung der neuen Straßenbahn 

in Weil am Rhein war dies die 

südlichste Stelle in Deutschland, wo 

eine Straßenbahn fährt. Traditionell 

verkehrt die Linie 2, die im Zehnminutentakt 

unterwegs ist. Es können 

nur Zweirichtungsfahrzeuge eingesetzt 

werden. Im Laufe der Jahrzehnte 

waren alle Freiburger Fahrzeugtypen 

mit Ausnahme der Einrichtungsachtachser 

und der Combini unterwegs. 

Kein sklavischer Nachbau 

Als Basis für meine Anlage dienten 

Aluminiumprofile (30 x 30 mm), die in 

der Industrie eingesetzt werden und 

universell verwendbar sind. Darauf 

ist eine zehn Millimeter starke Holzplatte 

(160 x 45 cm) aufgeschraubt. 

Ich wollte keinen sklavischen Nachbau 

des Vorbildes realisieren, es war 

mir nur wichtig, die Situation und die 

Stimmung des Vorbildes am Klosterplatz 

in Günterstal vor der Verlängerung 

nachzubilden. Die markanten 

strassenbahn magazin 1|2013 75

aßenbahn im Modell 

Für den Transport hat Jürgen Jaeschke seine Anlage mit einer Haube 

versehen. Sie ist mit vier Schrauben befestigt und schnell abnehmbar 

So sieht es dann unter dem Transportdeckel aus. Auf einer 160 mal 45 

Zentimeter großen Grundplatte erstand die Ortsmitte von Günterstal 

Dinge des Vorbildes sind vorhanden. 

An erster Stelle das Torhaus, das in 

ähnlicher Ausführung als Bausatz von 

Faller erhältlich ist. Die Toröffnung 

ist für die Straßenbahn ausreichend 

groß. Als zweites prägendes Gebäude 

ist das bis an das Gleis reichende Arkadenhaus 

vorhanden. Die Arkaden 

dienen auch als Überdachung der 

Haltestelle. Der Baustil der Häuser vor 

Ort entspricht ziemlich genau dem der 

Kleinstadthäuserserie von Faller. 

Ich habe einige Häuser fast im Akkord 

zusammengebaut. Zur Fixierung 

wurde in deren Grundplatte ein zehn 

Millimeter breites Holzstück eingepasst. 

Es wurde dann auf der Grundplatte 

festgeklebt. So können die 

Häuser jederzeit abgenommen werden. 

Natürlich wurden die Gebäude 

gealtert. Allerdings gibt es abweichend 

vom Vorbild drei Baulücken 

in der Häuserreihe, da es von der 

Faller-Serie keine Winkelhäuser gibt 

und ich mir den Selbstumbau nicht 

zumuten wollte. Auch war es mir ein 

Anliegen, die passenden Endhäuser 

zur Auflockerung mit zu verwenden. 

Man könnte die Anlage fast für eine 

Faller-Werbeanlage halten. Auf der 

nicht dargestellten gegenüberliegenden 

Straßenseite muss man sich das 

Kloster-Hauptgebäude mit der Kirche 

vorstellen. 

Ich habe die H0m-Tramgleise von Luna 

mit Kopfsteinmuster verwendet. 

Die Schienen sind mit bastlerischem 

Geschick sehr einfach zu verbauen, 

allerdings muss man auch genau 

arbeiten. Das Kopfsteinpflaster wäre 

aus Kunststoff mit profilierten 

Pflastersteinen sicher schöner als 

die jetzige aufgedruckte Ausführung. 

Hierfür wären aber Spritzgussformen 

notwendig, die die Kosten nach oben 

treiben würden. Über die langfristige 

Betriebssicherheit des Gleissystems 

kann ich keine Aussage treffen, da 

ich noch nicht viel darauf fahren 

konnte. Ich habe drei Weichen in die 

Anlage eingebaut. Abweichend zum 

Vorbild ist ein Abstellgleis zusätzlich 

vorhanden. Dies entspricht dem 

Gleisplan der früheren Endstationen 

in Offenbach sowie in Reutlingen auf 

dem Karlsplatz. Die gepflasterten 

Platz- und Straßenbeläge stammen 

überwiegend von Evergreen. Für die 

asphaltierten Straßenteile habe ich 

einen Millimeter dicke Kunststoffplatten 

aus dem Flugzeugmodellbau 

verwendet. 

Ein Brunnen als Belebung 

Während des fortgeschrittenen Anlagenbaus 

musste ich feststellen, dass 

die Häuser beim Vorbild näher an 

den Gleisen stehen. Ich hätte die Abzweigung 

des Ausweichgleises wohl 

besser auf die andere Seite verlegen 

sollen. Eine Alternative wäre auch 

gewesen, die Häuser weiter vorzuziehen. 

Ich beschloss aber, diese 

kleine Abweichung zu belassen und 

den breiten Platz zwischen Gleisen 

und Häuserflucht zu beleben. So 

Nach vorne hat Jaeschke seine Anlage mit einer Hecke von Heki abgeschlossen. Beim Günterstaler Vorbild gibt es die Bepflanzung nicht J. jaeschke (7) 

76 strassenbahn magazin 1|2013

Anlagenba 

Weil auf der H0-Anlage der Abstand zwischen Häusern und Straßenbahngleis breiter als in Wirklichkeit ausfiel, füllt jetzt ein Brunnen den Raum 

wurde in der Mitte des Platzes ein 

Brunnen gestellt, links und rechts 

von einem Wochenmarkt und einem 

Dorffest eingerahmt. Die Dekoration 

des Platzes erfolgte hauptsächlich 

mit Biergarten- und Marktteilen von 

Busch. Allerdings musste ich beim 

Zusammenbasteln und Dekorieren 

der vielen kleinen Kohlköpfe sowie 

Biertische mit Gläsern und Flaschen 

häufige Erholungspausen einlegen. 

Für die Beleuchtung des Platzes verwende 

ich Brawa-Lampen. Dabei 

habe ich nur welche mit Sockel eingebaut, 

die bei einem Ausfall erneuert 

werden können. Auch die Häuser 

haben innen eine Beleuchtung, so 

dass ich auf meiner Tramanlage 

Günterstal Tag und Nacht Betrieb 

machen kann. Nach kompletter Fertigstellung 

konnte ich nun zufrieden 

feststellen, dass die ganze Anlage 

dank der Belebung um den Brunnen 

auf dem Markt sehr gewonnen hat. 

Bei vorbildentsprechend schmalem 

Haus-Gleis-Abstand hätte das Motiv 

sicherlich etwas verlassen gewirkt. 

Eine weitere Abweichung vom Vorbild 

ist die Hecke im Vordergrund. Sie 

dient als Abgrenzung zur Straße. So 

eine Bepflanzung war bei der früheren 

Endstation in Hall bei Innsbruck 

zu sehen. Die Gärten hinter den Häusern 

sowie vor dem Tor wurden den 

Vorbildern ähnlich gestaltet. 

Holzkiste für den Transport 

Die Einfachoberleitung habe ich aus 

0,7-Millimeter-Draht gelötet. Dieser 

dickere Draht ist zwar nicht maßstabsgerecht, 

ich habe mich aber 

wegen der Stabilität für ihn entschieden. 

Nach der Lackierung wirkt er 

nun zierlicher. Der Fahrdraht hängt 

an modernen Sommerfeldt-Masten. 

Ich steuere die Anlage konventionell 

über ein separates Stellpult. Zum 

sicheren Transport habe ich einen 

stabilen Holzkasten um die Anlage 

gebaut. Um sie auch verpackt von 

oben einsehen zu können, ist der 

Deckel des Kastens aus Plexiglas. Er 

lässt sich einfach durch Lösen von 

vier Schrauben abheben. 

3-D von i-Phone ausgetrickst 

■ Wirbelsturm Sandy war zwar 

schuld am Ausfall des New Yorker 

Internetservers vom 3-D-Drucker 

Shapeways (SM 12/12), dass aber 

die Website mit Modellen unseres 

Autoren Guido Mandorf auch danach 

nicht auffindbar war, lag an seinem 

i-Phone. Mit dem »klugen Fernsprecher« 

hatte er die Seitenadresse 

an die Redaktion übermittelt. Dabei 

schmuggelte seine Rechtschreibkontrolle 

einige Großbuchstaben rein, 

was das Internet nun gar nicht mag. 

Richtig lautet die Zugangsadresse: 

shapeways.com/shops/tramspotters 

Übrigens stammen auch die von 

Brandenburger und Essener Vereinen 

angebotenen 3-D-Trammodelle 

von Mandorf. Er selbst verdient am 

Verkauf seiner Entwürfe nichts. Auch 

von Shapeways bekommt er keinen 

Anteil vom Verkaufserlös. JOG 

An einem Anlagenende wurde das 

Gleis bis unmittelbar an die Kante 

geführt. Durch die Verwendung von 

Luna können die Übergänge von einem 

Modul zum anderen sehr sicher 

gebaut werden. Durch das Hohlschienenprofil 

mit den Verbindungszapfen 

ist die elektrische und mechanische 

aNZeIGeN 

Verbindung sehr stabil und kann 

einfach hergestellt werden. Es lassen 

sich also noch weitere Anlagenmodule 

anschließen. Meine Anlage »Klosterplatz 

in Günterstal« wird nicht lange 

alleine bleiben. Ein weiteres Modul 

mit einer markanten Betriebssituation 

ist zur Zeit im Bau. JÜRGEN JAESCHKE 

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strassenbahn magazin 1|2013 77

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Der Atw 4092 im Juli 2012 im Prager 

Straßenbahnmuseum im Betriebshof 

Stresovice 

C. MUCH 

Zu »60 Jahre Schörling-Schleifwagen« 

(SM 11/2012) 

Wagen jetzt im Museum 

Zu diesem Beitrag von Winfried Wolff 

kann ich folgende ergänzende Informationen 

geben: Der Prager Atw 4092 befindet 

sich inzwischen im Straßenbahnmuseum 

im Betriebshof Stresovice und 

ist dort für Besucher zugänglich. Im 2005 

von den Prager Verkehrsbetrieben herausgegebenen 

Buch »Kolejova vozidla 

prazske mestske hromadne dopravy« ist 

eine ganze Seite mit Daten, Zeichnungen 

und weiteren Informationen zum Atw 

4092 enthalten. Christian Much, Berlin 

Zu »Das besondere Bild« 

(SM 11/2012) 

Fehler bei Fotostandort 

Die Aufnahmen zeigt den OEG-Triebwagen 

19 mit den vier Schotterwagen 

nicht auf der (eingleisigen) »C«-Strecke 

nach Heddesheim, sondern unweit des 

Bahnhofes Käfertal auf der (zweigleisigen) 

Strecke nach Weinheim der damaligen Linie 

»A«. 

Am Bahnhof Käfertal gehen, von 

Mannheim kommend, zwei Strecken ab 

– und zwar einerseits die eingleisige nach 

Heddesheim und andererseits die zweigleisige 

nach Weinheim. Der Fotostandpunkt 

mit dem Tg 19 ist nur etwa 100 

Meter nach Ausfahrt aus dem Bahnhof zu 

finden, im Hintergrund sieht man den 

Bahnübergang Ladenburger Straße. Die 

Heddesheimer Strecke führt östlich davon 

unter dieser und der B38 drunter durch. 

Von dem im Text erwähnten »recht eigentümlichen 

Zugverband« mit den Rastatter 

Triebwagen hab ich eine Aufnahme, 

entstanden im Bahnhof Edingen. Das 

Arbeitsfahrzeug wird dabei von den Tw 

71 (355) und 74 (356) flankiert. 

Jürgen Niemeyer, Mannheim 

Zu »Vorzeigebetrieb an der 

Elster« (SM 10/2012) 

Tw-Rest in Naumburg 

In dem Artikel wird ausgeführt: »Aus 

Jena holte man den Gotha-T57 Tw 106 

(ex Gera Tw 150) zurück ...« Nach meinem 

Kenntnisstand wurde der Jenenser 

Tw 106 zwar nach Gera zurückgeholt, jedoch 

nach einer Zustandsanalyse nicht 

aufgearbeitet, so dass stattdessen der 

LOWA-Tw 16 mit den Gotha-Bw 248 einen 

Zugverband bildet. 

Zum Tw 106 wird bei www.ringbahnnaumburg.de 

ausgeführt: 

1962 ex Gera 150; 1964 in 126 umgezeichnet; 

1981 umgezeichnet in 7-6600/ 

061, 1993 umgezeichnet in 106II, am 13. 

März 2003 nach Gera, 2004 verschrottet. 

Siehe dazu auch www.gothawagen.de/ 

gothawagen/staedte/gera/tabelletwgera.html 

Uwe Möckel, Zwickau 

Ergänzend traf dazu der Hinweis ein: 

»Im Herbst 2004 wurde in Gera der 

Aufbau des Tw 106 verschrottet. Aus seinem 

Fahrwerk sollte anschließend eine 

Transportlore entstehen. Da es sich jedoch 

für diesen Umbau nicht eignete, kam es 

im März 2005 im Tausch gegen das Fahrwerk 

des Beiwagens 007 nach Naumburg. 

Dort wird es zur Ersatzteilgewinnung verwendet 

bzw. soll in einen »Hunt« umgebaut 

werden. R. Däubner, per E-Mail 

Bevor der Hagener Tw 81 am 14. Mai 

1963 in Dienst gestellt worden ist, 

absolvierte er am 12. Mai eine letzte 

Probe- und Abnahmefahrt. Die Aufnahme 

von Dr. Rolf Löttgers entstand 

zwischen dem Bahnhof und der Trennungsweiche 

Voerde SLG. J. RUDAT 

Zu »Letzte von einst Dreien« 

(SM 10/2012) 

Düwag klassischer 

Bauart 

Seite 24 oben zeigt den Wagen 159. 

Es handelt sich aber nicht um einen »Typ 

Mannheim«, sondern um einen Düwag- 

Achtachser der »klassischen« Bauart. Wagen 

vom »Typ Mannheim« (in Mannheim 

und Ludwigshafen übrigens alles Sechsachser) 

sind nie auf den Ludwigshafener 

Binnenlinien eingesetzt worden. 

Jürgen Niemeyer, Mannheim 

Zu »Ebbelwei-Express« 

(Journal SM 12/2012) 

Keine Aufbauwagen 

Auf Seite 13 ist im Bericht über die Sanierung 

des Frankfurter Ebbelwei-Express 

(kurz EEx) dem Autor ein Fehler unterlaufen. 

Die Wagen des EEx sind keine Aufbauwagen, 

sondern Verbandstyp-I-Wagen, 

da sie auf neuen Fahrgestellen 

aufgebaut wurden. 

Es gab in Frankfurt zwei Serien der K- 

Wagen: Die Wagen 101–125, aus denen 

später viele Arbeitswagen und auch die 

Fahrzeuge des EEx entstanden, wurden 

von Credé als Verbandstyp-I-Wagen auf 

Neubau-Fahrgestellen gebaut. 

Die Wagen 461–500 wurden von 

Düwag auf alten Fahrgestellen kriegszerstörter 

CF-, CFv, F- und G-Triebwagen aufgebaut 

und sind somit tatsächlich Aufbauwagen, 

aber diese wurden nicht zum 

EEx umgebaut. 

Bertram Barten, Frankfurt 

Zu »50. Geburtstag in der 

Ferne« (SM 11/2012) 

Hagener Tw mit 

»Storchenschnabel« 

Mit Freude habe ich den Artikel aus 

der Feder von Andreas Mausolf bezüglich 

des »Geburtstags in der Fremde« über die 

Hagener Sechsachser gelesen. Eine wirklich 

sehr nette Idee. 

Da ich mit diesen Wagen quasi als 

Fahrgast und Bewohner eines Straßenbahner-Hauses 

groß geworden bin und 

das Betriebsende sowie deren Abtransport 

»hautnah« miterlebt habe, sind mir 

ein paar winzige Recherchefehler aufgefallen, 

die einer Berichtigung bedürfen: 

1. Die HAGENER STRASSENBAHN AG beschaffte 

die erwähnten 26 Gelenkwagen 

nicht bis 1963, sondern bis 1968. Der 

Tw 84 wurde am 20. März 1968, Tw 85 

am 23. März 1968 in Dienst gestellt (siehe 

auch SM 4/2008). 

2. Die zwölf nach Würzburg verkauften 

Wagen gingen nicht erst 1976 nach der 

Gesamteinstellung, sondern bereits nach 

Stilllegung der Linien 2 und 3 unmittelbar 

vor Umbaubeginn des Betriebshofes 

Oberhagen ab dem 8. Oktober 1975 per 

Bahn in die Frankenmetropole. 

3. Die 1963 gelieferte Serie der Tw 76 bis 

81 verfügte bereits ab Werk über einen 

Stemmann-Bügel vom Typ BS-70, der in 

Hagen liebevoll »Storchenschnabel« genannt 

wurde. Bis auf Tw 79, der unfallbedingt 

seinen Bügel mit Tw 75 tauschen 

musste, wurden alle Tw des 1963er Bauloses 

mit diesem Bügel von der HST an 

die WSB geliefert (s. Foto). 


Termine 

22. Dezember, Halle (Saale): Adventsfahrten mit historischen 

Straßenbahnen, jeweils 12 bis 18 Uhr, Informationen 

über Hallesche Straßenbahnfreunde e.V., Seebener 

Straße 191, 06114 Halle (Saale). 

23. Dezember, Karlsruhe:Trams aus den 1920er- bis 

1940er-Jahren verkehren von 13 bis ca. 19 Uhr auf der 

vom TSNV in Zusammenarbeit mit den VBK betriebenen 

historischen Adventsringlinie. Gefahren wird im Uhrzeigersinn 

vom Hbf über Karlstraße, Europaplatz, Marktplatz, 

Ettlinger Straße zurück zum Hbf. Die Fahrten sind kostenlos, 

eine Spende zur Erhaltung der Museumsfahrzeuge 

ist willkommen. Informationen unter www.tsnv.de. 

23. Dezember, Stuttgart: Der Glühwein-Express (DoT4 

917) auf Tour! Eine Platzreservierung ist erforderlich – 

siehe http://express.shb-ev.info oder unter Telefon 

0711/822 210 donnerstags von 17 bis 19 Uhr. 

22. Dezember, Halle (Saale): Adventsfahrten mit historischen 

Straßenbahnen, jeweils 12 bis 18 Uhr, Informationen 

über Hallesche Straßenbahnfreunde e.V., Seebener 

Straße 191, 06114 Halle (Saale). 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

5. Januar 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände des Betriebshofes Dresden- 

Trachenberge hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung 

der Museumshallen, des Werkstattbereiches und 

der historischen Wagen; bis 15 Uhr stündlich Führungen, 

Eintrittspreis: 3 EUR pro Person. 

7. Januar 2013, Braunschweig: traditionelle Neujahrsrundfahrt 

der Braunschweiger Interessengemeinschaft 

Nahverkehr e.V. Etwa dreistündige Sonderfahrt 

mit zwei Trams; Abfahrt 10.15 Uhr am Hauptbahnhof 

(Bahnsteig A)/Nahverkehrsterminal; Erwachsene 4,50 

EUR, Kinder 2,50 EUR; Karten sind ausschließlich im Vorverkauf 

beim Touristbüro der Stadt am Burgplatz erhältlich; 

Restkarten am Fahrtag – siehe www.bin-info.de. 

2. Februar 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände des Betriebshofes Dresden- 

Trachenberge hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung 

der Museumshallen, des Werkstattbereiches und 

der historischen Wagen; bis 15 Uhr stündlich Führungen, 

Eintrittspreis: 3 EUR pro Person. 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

 

Sie schon? 

4. Nach den guten Erfahrungen hat die IVB nach Inbetriebnahme 

des letzten »Hagener« Tw 69 (IVB 89) in 

Belgrad versucht, von dort »Hagener« anzukaufen. Dies 

ist aber – nach Aussage der IVB Geschäftsleitung von 

2005 – vornehmlich aus politischen Gründen und durch 

die Intervention der Tiroler Verwaltung zu Beginn der 

1980er-Jahre nicht möglich gewesen. Der mittlerweile 

ramponierte Zustand und der teilweise vorgenommene 

radikale Umbau zu Einrichtungswagen mögen ein zusätzliches 

Hindernis gewesen sein. 

Da der Zukauf der »Hagener« durch die GSP in Belgrad 

1977 quasi nur einen »Großversuch« darstellte, 

mit welchem Fahrzeugtyp der Wagenpark zukünftig 

modernisiert werden sollte, ist ein Ankauf von zusätzlichen 

Wagen aus Innsbruck völlig abwegig (siehe SM 

4/2008). Jörg Rudat, Hagen 

Anlässlich seines 20-jährigen Bestehens hat der 

Verein »Straßenbahnmuseum Dresden e.V.« im Sommer 

2012 mit Unterstützung der Dresdner Verkehrsbetriebe 

AG einen großformatigen Kalender herausgegeben. 

Auf den 19 Seiten im Format 42 x 30 cm 

befinden sich meist Collagen aus zwei bis sieben Aufnahmen, 

die ganz unterschiedlichen Themen gewidmet 

sind. Dabei werden, wie vermutlich von allen Käufern 

erwartet, sowohl die großen Hechte als auch die 

für Dresden typischen Tatra-Fahrzeuge in origineller 

Weise vorgestellt. Doch auch Aufnahmen von großen 

MAN-Wagen, der meterspurigen Fahrzeuge im Lockwitzgrund 

sowie von der ebenfalls meterspurigen Industriebahn 

Deuben füllen die jeweiligen 

Kalenderblätter. 

Ein »Hingucker« sind die Aufnahmen 

des heutigen Museumswagens 

309 – z.B. von 1967 als 

»München 153« für einen DEFA- 

Film. 


Zu Fotografien im STRASSENBAHN 

MAGAZIN 

Verschlusszeiten beachten 

Ein Kalender für eineinhalb Jahre! 

Viele früher allgemein bekannte handwerkliche Fotografier-Techniken 

sind mit den digitalen Kameras samt 

deren Automatik-Funktionen oder durch Mobiltelefone 

mit integrierten Kameras untergegangen. Das beobachte 

ich mit Sorge, denn an meiner ersten Spiegelreflexkamera 

der Marke »Edixa« musste ich 1966 noch 

Belichtungszeit und Blende von Hand einstellen. 

Beim Betrachten von aktuellen Aufnahmen im 

STRASSENBAHN MAGAZIN fällt mir auf, dass die elektronischen 

Zielanzeigen der Trams manchmal nicht lesbar 

sind. Anstatt der Stationsnamen sieht man dunkle 

Streifen oder Fehlstellen – so z.B. im SM 10/2012 auf 

Mit den teils eher klein, dafür aber zahlreich abgedruckten 

Aufnahmen bietet der Kalender eine 

will kommene Abwechslung zu den Standard-Produkten, 

auf denen sich jeweils ein Motiv in fester Größer 

befindet. Auf den Kalenderseiten in gelben Info-Kästen 

abgedruckte Erklärungen bieten viel Hintergrund - 

wissen zur Dresdner Tramgeschichte, so dass dem 

Betrachter ein lästiges Umblättern auf die Rückseiten 

erspart bleibt. 

Erhältlich ist der Kalender beim Straßenbahn - 

museum Dresden e.V., Trachenberger Str. 38 in 01129 

Dresden (zzgl. Porto auch per Post) oder an allen Servicepunkten 

der DVB in Dresden. 

AM 

20 Jahre Straßenbahnmuseum 

Dresden e.V., gegründet am 2. 

Juni 1992; Kalender 2012/2013; 

Format 42 x 30 cm; 20 Innenseiten, 

meist mit farbigen Aufnahmen 

illustriert; Preis: 9,90 EUR 

Diese hochwertigen Acryl-Sammelkassetten 

helfen Ihnen, Ihre STRASSENBAHN- 

MAGAZIN-Ausgaben zu ordnen. In jede 

Kassette passt ein kompletter Jahrgang. 

1 Acryl-Kassette 

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Jetzt bestellen unter: 

www.strassenbahn-magazin.de oder 

Telefon 0180-532 16 17 

(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)

Leserbriefe · Impressum 

Nummer 279 • 1/2013 • Januar • 44. Jahrgang 

Der im SM 12/2012 auf dem 

»Besonderen Bild« vorgestellte 

Tw 143 existiert in Porto bis 

heute, hier in seinem aktuellen 

Zustand im Mai 2009 an der gleichen 

Stelle wie das Bild von 1976! 

Er erhielt in den 1940er-Jahren 

einen modifizierten Wagenkasten 

nach Brill-Vorbildern. 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, Harkortstr. 

7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Struppe & 

Winckler Berlin, 10117 Berlin, 

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung, 

10777 Berlin, Regensburger 

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren 

Michael Turberg, 10789 Berlin, 

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr. 

107 · Modellbahn-Pietsch, 

12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Boysen + Mauke, 22772 Hamburg, 

Postfach 570333 · Buchhandlung 

Bernd Kohrs, 22927 Großhansdorf, 

Eilbergweg 5A · Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 

59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Buchhandlung 

Graff, 38012 Braunschweig, Postfach 

2243 · Pfankuch Buch, 38023 Braunschweig, 

Postfach 3360 


Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen, 

40217 Düsseldorf, Friedrichstr. 

6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 · 

Modellbahnladen Hilden, 40704 Hilden, 

Postfach 408 · Buchhandlung 

Irmgard Barnes, 42855 Remscheid, 

80 

D. BUDACH 

den Seiten 16, 50 oben sowie 66. Dieses 

Phänomen wird durch die Stromtaktung 

verursacht, die nicht immer mit der Automatikfunktion 

einer Digitalkamera kompatibel 

ist. Um die Zielanzeigen fehlerfrei 

zu fotografieren, wäre eine langsamere 

Verschlusszeit (1/160 oder 1/125 Sekunde) 

notwendig gewesen. 

Derart entstellte Aufnahmen genügen 

meinem fotografischen Qualitätsanspruch 

an aktuelle, jederzeit wiederholbare Fotos 

überhaupt nicht – auch wenn das Motiv 

insgesamt schön ist! Bei historischen Fotos 

sehe ich das natürlich anders, weil 

nicht wiederholbar – doch da gab es noch 

keine LED-Anzeigen. 

Es würde mich freuen, wenn die Redaktion 

des STRASSENBAHN MAGAZIN 

zur Veröffentlichung bestimmte Aufnahmen 

in Zukunft etwas sorgfältiger auswählt. 

Die Zeitschrift sollte sich von manchen 

Straßenbahnfan-Blogs und der 

Qualität der dort gezeigten Fotos positiv 

abheben. 

Ernst-Otto Tetzner, Königswinter 

Zu »Linie G über die Traun?« 

(SM 12/2012) 

Welche ist die Steilste? 

Im Bericht über die Gmundener Straßenbahn 

wird eine Steigung von 96 bzw. 

100 ‰ genannt. Dabei taucht für mich 

die Frage auf, welche Straßenbahnstrecke 

in Deutschland aktuell die steilste, in 

Betrieb befindliche ist: Mainz mit 96 ‰? 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Hastener Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung, 

47051 Duisburg, Ton - 

hallenstr. 11a · Fach buchhandlung Jürgen 

Donat, 47058 Duis burg, 

Ottilienplatz 6 · WIE – MO, 48145 

Münster, Warendorfer Str. 21 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · Modellbahn-Center 

Hüner bein, 52062 

Aachen, Markt 11-15 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, Matthiashofstr. 

28-30 · Buchhand lung 

Carl Machwirth, 55221 Alzey, Postfach 

1380 · Buchhandlung Karl Kersting, 

58095 Hagen, Bergstr. 78 · A. Stein - 

sche Buchhand lung, 59457 Werl, 

Postfach 6064 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solms str. 75 · Thalia Medienservice, 

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring 

10 · Buch handlung Dr. Kohl, 

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44- 

46 · Modelleisen bahnen Alexander 

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr. 

22 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565 

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung 

Albert Müller, 70597 Stutt gart, 

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt 

Schweickhardt, 71334 Waiblingen, 

Biegel wiesenstr. 31 · Osiandersche 

Buch handlung, 72072 Tübingen, Unter 

dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred 

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr. 

14 · Buchhandlung Robert Baier, 

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service 

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180 

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, 

Landstr. 16 A 


Fachbuchhandlung Schweitzer Sortiment, 

80295 München, Postfach · 

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Buchhandlung & Antiquariat Heinrich 

Hugen dubel, 80636 München, Albrechtstr. 

14 · Buch handlung Am Gasteig, 

81669 München, Ro sen heimer 

Str. 12 · Adler Präzisonsmodelle, 

82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Sicher, wenn es um Steigung ohne All - 

achsantrieb geht. 

Inzwischen habe ich herausgefunden: 

Der Abschnitt in der Bismarckstraße von 

Remscheid war mit einer Steigung von 

10,8 % der damals steilste Straßenbahnabschnitt 

im Deutschen Reich. Prag hat 

zahlreiche 85-‰-Steigungen mit engen 

Bögen, Brest fährt auf 85,9 ‰, die meterspurige 

MVG befährt in Mainz die Gaustraße 

mit 96 ‰ ohne Allradantrieb; die 

Rampe zum Heuchelhof in Würzburg weist 

110 ‰ auf, ist aber nur im Allachsantrieb 

zulässig, ebenso die Stadtbahn im englischen 

Sheffield; die Pöstlingbergbahn in 

Linz (Österreich) darf mit Allachsantrieb 

sogar 116 ‰ hinausklettern. 

Ernst-Otto Tetzner, Königswinter 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Mora wa, 

1127 Wien, Postfach 99 · Buchhandlung 

Johannes Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 · Ferivan Modelbouw, 

2170 Merksem (Antwer pen), Postbus 

55 

Schweiz 

Zeitschriftenagentur Huber & Lang, 

3000 Bern 9 Postfach 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hedehusene, 

Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

A B O U T, GU46 6LJ, Yateley, 4 Borderside 

Luxemburg 

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt, 

Nouspelterstrooss 2 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress 

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam, 

Plantageweg 27-D · NVBS Winkel, 

3800 BJ, Amersfoort, Postbus 1384 · 

Norsk Modelljernbane AS, 6815 ES, 

Arnheim, Kluizeweg 474 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

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Redaktion: 

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Redaktion Straßenbahn im Modell: 

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Redaktionsteam: 

Berthold Dietrich-Vandoninck, Michael Kochems, 

Philipp Krammer, Bernhard Kuß magk, 

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf, 

Michael Sperl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

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Anz.-leitung STRASSENBAHN MAGAZIN: 

Helmut Gassner 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.520 

helmut.gassner@verlagshaus.de 

Anzeigendispo STRASSENBAHN MAGAZIN: 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130 

anzeigen@verlagshaus.de 

www.verlagshaus-media.de 

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013 

Layout: Axel Ladleif 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, 

Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Moderner Zeitschriftenvertrieb 

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt., 

im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

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sowie direkt beim Verlag. 

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enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

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ISSN 0340-7071 • 10815 

80

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Triebwagen der Siebengebirgs- und Siegburger Bahn 

abgebildet. Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen. 

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die neue STRASSENBAHN MAGAZIN-Tasse**. Versand erfolgt nach Bezahlung der ersten Rechnung. 

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Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über interessante 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

C. GRONECK 

TOPTHEMA Köln im Wandel: 

Von der Tramstadt zur Stadtbahn-Metropole 

Am 9. Dezember 2012 ging in Köln die Stadtbahnlinie 5 bis in die neue U-Bahnhaltestelle Rathaus in Betrieb, im 

Bild die 2011 eröffnete Station Breslauer Platz/Hbf. In einem Jahr soll die Nord-Süd-Stadtbahn die nächste Station 

Heumarkt erreichen. Christoph Groneck beleuchtet in diesem Beitrag sowohl den Ausbau des Stadtbahnnetzes als 

auch die Geschichte Kölns als Tramstadt. 

Im Klassiker auf der U75 

von Neuss nach Eller 

Die Düsseldorfer Linie U75 im Portrait; mit einer echten 

U-Bahn hat sie nicht viel zu tun – auf vielen Abschnitten 

verkehrte sie als klassische Straßenbahn. Dabei geht es 

durch den Neusser Hafen, über den Rhein und durch enge 

Häuserschluchten. Und das auch noch mit den letzten 

Düsseldorfer Klassikern: den GT8SU! 

Aus den neuen Ländern 

in den tiefen Osten 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Nach 1990 gaben zahlreiche Betriebe aus den östlichen 

Bundesländern nicht mehr benötigte Gotha- und Tatra- 

Trams an Städte in Osteuropa ab. Andreas Mausolf stellt im 

dritten Teil seiner „Exportwagen“-Geschichte diese Umsetzungen 

vor. Berücksichtigung finden dabei natürlich auch 

die ab 1997 von Dessau, Nordhausen und Halle (Saale) 

weiterverkauften Düwag-Wagen. 

A. MAUSOLF 

Geschichte: Die drei Endstellen 

»Kleinzschocher« 

Peter Schäfer hat bereits mehrmals über die Leipziger Tram 

in Kleinzschocher berichtet. In diesem Bericht stellt er nun 

neue Forschungsergebnisse zu einem 1921 an der Ring - 

straße in Betrieb genommenen Gleisdreieck vor. Mit seiner 

eigenwilligen Gleisgeometrie ermöglichte es gleichzeitig 

einen besseren Zugang zum Depot … 

Brest (Bretagne): Tram mit Blick 

auf die große Bucht 

Seit Juni 2012 verkehrt in Brest wieder eine Straßenbahn. 

Die neue Linie verändert das Stadtbild von Brest und die 

Alstom-Citadis-Züge bringen Farbe in die Stadt – Victor 

Lecaenais schildert die Rückkehr der Tram mit vielen Hintergründen 

und stellt die darauf aufbauenden neuen Pläne für 

den Nahverkehr der Region vor. 

V. LECAENAIS 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Ende gut … 

Schulmaterial zum 

Fahren mit der Tram 

In den vergangenen Jahren ist nun auch 

den deutschen Schulministerien immer 

deutlicher bewusst geworden ist, wie 

selten viele Eltern schulpflichtiger Kinder 

selbst öffentliche Nahverkehrsmittel 

nutzen. Konnte man einst voraussetzen, 

dass Mädchen und Jungen von 

ihren Müttern und Vätern die Benutzung 

von Bussen und (Straßen-)Bahnen 

beigebracht bekommen, so ist dies in 

der vom „Automobil geprägten“ heutigen 

Gesellschaft nicht mehr selbstverständlich 

… 

Seit September 2012 gibt es aus diesem 

Grund im Bundesland Nordrhein- 

Westfalen (NRW) für Dritt- und Viertklässler 

ein Arbeitsbuch zum sicheren 

Umgang auch mit der Tram. Der Titel 

dieser brandneuen ÖPNV-Unterrichtsmaterialien 

lautet „Bus- & Bahn-Detektive 

– Wir erforschen Verkehrsmittel 

und Verkehrswege!“ 

Das auf der Basis moderner Unterrichtsformen 

erstellte Schülerbuch mit 

begleitenden Arbeitsblättern erlaubt es 

den Kindern, sich dem Thema Bus und 

Bahn entdeckend und handlungsorientiert 

zu nähern. Mit dem neuen Unterrichtsmaterial 

können sie den Nahverkehr 

im Umfeld ihrer Schule unter 

die Lupe nehmen. Als Detektive mit 

vielfältigen Forscheraufgaben gewinnen 

sie spielerisch und fantasievoll Sicherheit 

im Umgang mit Bus und Bahn. 

Der Verkehrsverbund Rhein-Sieg hatte 

bereits vor zwei Jahren Unterrichtsmaterialien 

für die Verkehrserziehung an 

weiterführenden Schulen herausgegeben. 

Aufgrund der hohen Nachfrage 

wurde nun das Lehrbuch für Grundschulen 

konzipiert. AM/PM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 2/2013 erscheint am 18. Januar 2013 

82 

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z.B. DVD »Trams 

im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 

Das besondere Bild 

Das Jahr 2012 neigt sich dem Ende zu. Vor 32 Jahren besuchte Bernhard Kußmagk in dieser Zeit wieder einmal die Innsbrucker Straßenbahn. 

Dabei entstand an der Endstelle der Überlandlinie 6 in Igls am 29. Dezember 1980 diese Aufnahme, als der Schaffner gerade seine Jause auspackte. 

Wie die Eisblumen an den Fenstern beweisen, herrschte klirrende Kälte, aber die Sonne beschien den alten, schweren Vierachser 3 

(Grazer Waggonfabrik/AEG 1909) vor dem prächtigen Panorama der Nordkette im Hintergrund. Ein gutes Jahr später waren die alten Wagen 

Geschichte, denn ab Februar 1981 kamen Düwag-Gelenkwagen auf der Linie 6 zum Einsatz. TEXT & FOTO: BERNHARD KUSSMAGK 


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Faszination Nahverkehr 

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STRASSENBAHN MAGAZIN Berlin nach dem Mauerfall (Vorschau)

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