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Die Straßenbahn in Dresden • Tramoffensive in München • Hamburgs Straßenbahn 1962 • N8C: Schluss nun auch in Kassel STRASSENBAHN MAGAZIN 12/2012

Die Straßenbahn in

Dresden

Geschichte

Fahrzeuge

Zukunft

Schluss nun auch in Kassel:

Straßenbahnwagen N8C

Lücken im Netz: Hamburgs

Straßenbahn vor 50 Jahren

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Rumäniens Trams 1982:

Abenteuer per Interrail

Tramoffensive in München:

Neue Bahnen, mehr Verkehr

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Einsteigen, bitte …

Rückkehr der Holzstühle?

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Nach einem herrlichen Herbst sind die warmen

Tage dieses Jahres inzwischen endgültig

vorbei. Nun hat die kalte, die ungemütliche

Jahreszeit begonnen, in der wir dick eingemummelt

zur Tram laufen und es uns dort

bequem machen.

Wehmütig mag sich dabei so mancher

Mann an die heißen Sommerwochen erinnern,

in denen junge, schlanke Frauen mit

kurzen Röcken ein- und ausstiegen. Andere

haben hingegen womöglich noch den Fahrgast

gegenüber vor Augen, von dem im Juli

der Schweiß unter den Armen auf die Sitzpolster

tropfte. Das ist doch eklig? Ja, stimmt!

Dahingehend hygienisch unbedenklich

sind mit wasserfesten Stiften auf die mit Stoff

überzogenen Tramsitze geschmierte Krakeleien

– egal welchen „Inhalts“, handelt es sich

dabei allerdings ganz klar um Sachbeschä -

digung.

In beiderlei Fällen – bei Schweiß wie Farbe

– lassen sich die mit Stoff überzogenen

Sind in Trams wieder Holzsitze angebracht?

• Ja, denn manchmal empfinde ich es als eklig, mich auf die

Polstersitze zu setzen.

• Nein – das wäre für mich eine Zumutung!

• Aufgrund verschiedener Vandalen wäre es vielleicht angebracht,

aber das Holzbänke-Zeitalter liegt doch definitiv hinter uns!

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Tramsitze nur mit großem Aufwand reinigen

bzw. desinfizieren.

Das wird auch zunehmend mehr Fahrgästen

bewusst – zumindest in Basel. Denn

hier gab es im ersten Halbjahr 2012 eine Abstimmung

mit überraschendem Ergebnis: Die

bis 2013/14 von Bombardier für die Schweizer

Stadt gebauten 60 Flexity werden mit

Holzsitzen angeliefert! Das ist das Ergebnis

einer von den BVB initiierten Abstimmung.

Wie für viele Dinge in der Schweiz typisch,

entschieden die Basler selbst, ob sie zukünftig

wie gewohnt auf Stoff oder wie in vermeintlich

vergangenen Zeiten auf Holzsitzen

Platz nehmen wollen. Im Frühjahr 2002 war

dazu ein speziell mit Holzschalen-Sitzen ausgestatteter

„Combino“ etwa drei Wochen

lang im BVB-Netz unterwegs. Knapp 60 Prozent

der in diesem Zeitraum Befragten sprachen

sich für die Holzsitze aus, nicht einmal

30 Prozent dagegen. Als Hauptargumente

pro Holzbänke galten deren Vandalismus-

Resistenz und Sauberkeit.

In Karlsruhe lösen hingegen

spätestens 2014 von Vossloh gebaut

Wagen die letzten zehn

„Holz klasse“-Achtachser ab.

Der Alt-VBK-Geschäftsführer

Dr. Ludwig bezeichnete diese

kürzlich als „Arschbetrüger“.

Tja – und wie sehen Sie das?

ANDRÉ MARKS

Für eine Abstimmung

war im Frühjahr 2012

ein mit Holzsitzen ausgerüsteter

„Combino“

in Basel unterwegs.

Die Fahrgäste überzeugte

deren Sitz -

komfort – Bombardier

liefert 2013/14 ins -

gesamt 60 Flexity

mit einer derartigen

Bestuhlung

BVB

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

140 Jahre Dresdner Straßenbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

TITEL

Betriebe

Angebotsoffensive und Rückfallebenen. . 16

München: Verstärkungslinien, Taktverdichtungen, zusätzliche

Fahrzeuge – Ab 9. Dezember fährt Münchens Tram öfter – solange

die Variobahnen mitspielen. Zur Verstärkung der Fahrzeugflotte wurden

Altwagen aufgearbeitet und acht neue Niederflurbahnen bestellt

Faszination zwischen Styrum

und Hauptfriedhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Mülheims Linie 110 im Porträt – Von der klassischen Ruhrpott-

Industriekulisse über eine kurze Tunnelfahrt bis zur idyllischen Steigungsstrecke:

Die 110 ist eine Reise wert – solange sie noch fährt.

Geringe Fahrgastzahlen machen der Linie nämlich schwer zu schaffen

Unterwegs mit »Tante Frieda«. . . . . . . . . . . . . . 26

100 Jahre Forchbahn Zürich – Esslingen – Straßenbahn, Überlandbahn,

U-Bahn – oder alles zusammen? Die Forchbahn bietet in

der Tat von allem etwas. Dieses Jahr feiert sie ihr 100-jähriges

Bestehen

Linie G bald über die Traun?. . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Vorbereitung für Verbindung der Gmundener Straßenbahn

mit Lokalbahn – Vor 100 Jahren wurde in Oberösterreich die meterspurige

Traunseebahn Gmunden – Vorchdorf eröffnet. In den nächsten

Jahren soll sie nun endlich mit der Straßenbahn Gmunden verbunden

werden

Titelmotiv

Dresdner Wahrzeichen:

Tw 1813 „Kleiner Hecht”

präsentiert sich im

Oktober 1969 vor dem

„Goldenen Reiter”

J. RICHTER

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte …« . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 25

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 40

Forum, Bücher,

Termine, Impressum. . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82

Das Allerletzte ... . . . . . . . . 82

Das besondere Bild . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012


Mülheim/Ruhr: Die Linie 110 im Porträt 20 Gmunden: Straßenbahn über die Traun? 30

Stuttgart: Neue Fahrzeuge von Stadler 34 Rumänien: Interrail-Tour im Jahr 1982 68

Fahrzeuge

Stuttgarts neue Berliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

DT8.12 für die Stuttgarter Straßenbahnen – Erstmals liefert

Stadler Pankow Fahrzeuge nach Stuttgart. Im Juni begann die Endmontage

des ersten Doppeltriebwagens in Berlin-Hohenschönhausen.

Ende dieses Jahres geht er voraussichtlich in den Fahrgastbetrieb

STRASSENBAHN im Modell

TITEL

Neuling zur Bundesgartenschau. . . . . . . . . . . . 42

NGT8 verdrängen Kasseler N8C – Von 1981 bis 1986 bekam die

Kasseler Verkehrsgesellschaft anlässlich der Bundesgartenschau und

zum Ersatz älterer Zweiachser insgesamt 22 Wagen des Typs N8C.

Nun scheiden sie langsam aus dem Regeldienst aus

Tram-Modelle aus dem PC . . . . . . . . . . . . 74

Die neue Art des Fahrzeugbaus: Kostenlose Programme

aus dem Internet helfen beim Verwirklichen eigener Tramwünsche.

Vorm Konstruieren ist aber Recherche angesagt.

Geschichte

Tram im Barock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

140 Jahre Dresdner Straßenbahn – Die wechselvolle Geschichte

der Tram in Elbflorenz von der 1872 eröffneten Pferdebahn über

Große und Kleine Hechte bis hin zu Tatrawagen und ins Niederflur -

zeitalter. Mit 134 km Netzlänge gehört die Dresdner Straßenbahn

heute zu den größeren Betrieben in Deutschland

TITEL

Netzverlust und Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Hamburgs Nahverkehrssituation vor 50 Jahren – Während das

Tramnetz schrumpfte, wuchs das U-Bahnnetz 1961/62 weiter an.

Parallel setzte auf der Hochbahn ein Generationswechsel ein. Zahl -

reiche neue Fahrzeuge bestimmten fortan das Bild der Hansestadt

Auf dem Trittbrett über

gebrochene Schienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Auf Interrail-Tour zu Rumäniens Trams – 1982 erkundete

Bernhard Kußmagk aus Berlin die Straßenbahn-Betriebe in Bukarest,

im Banat sowie in Siebenbürgen. 30 Jahre danach erinnert er sich

an diese Reise und an die heute nur noch schwer vorstellbaren

Erlebnisse


5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

Die türkische Stadt Istanbul war von 1961 im europäischen

Teil sowie von 1966 im asiatischen Teil bis 1992

straßenbahnfrei. Die Wiedereinführung der „Tramvay“

ist eine Erfolgsgeschichte. Auf der sichtbaren Linie T1,

die die Stadt in Ost-West-Richtung durchquert, verkehren

die Züge in sehr kurzen Intervallen. Seit einigen Jahren

sind zur Verstärkung des Wagenparks ex Kölner B-Wagen

in Doppeltraktion im Einsatz. Die Aufnahme von Bernhard

Kußmagk entstand am 25. März 2011 in der Turgut

Özal Caddesi westlich der Haltestelle Aksaray vor der

Pertevniyal Valide Sultan Moschee.


7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Die letzten beiden T4D-Doppeltraktionen 1272-1248 links und 1244-1245 rechts begegnen sich an der Alexanderstraße

auf der Linie 1 Sudenburg – Lerchenwuhne – interessanterweise in zwei unterschiedlichen Varianten

der MVB-Hauslackierung

F. V. RAPCZYNSKI

ONLINE-UMFRAGE

Erhöhungen der Fahrpreise

wirklich angebracht?

Im Heft 11/2012 haben wir in der

Rubrik „Einsteigen, bitte …“ die Er -

höhung der Mineralölpreise und

zeitverzögert der Tram-Fahrscheine

thematisiert. Abschließend waren Sie

aufgefordert, uns im Internet Ihre

Meinung zu schreiben: Sind die

Erhöhungen der Fahrpreise wirklich

angebracht?

Lediglich 0,8 % der Teilnehmer an der

Umfrage sind auf dem Standpunkt

„leider ja, denn die Kosten der Ver -

kehrsbetriebe steigen ja auch.“

Hingegen sagten 6,8 % der Leser ganz

klar nein! Die Gesellschaften hätten

ihrer Meinung nach genügend Spiel -

raum, um das auszugleichen.

Die überwältigende Mehrheit der Um -

frageteilnehmer – 92,3 % – gaben

hingegen zu, dass ihnen die Trans pa -

renz fehle. Sie schlugen vor, die Gesell -

schaften sollten besser offen legen,

warum sie die Preise anziehen. AM

Magdeburg: Dem T4D-Abschied folgt im Dezember das »Aus« für die T6A2

Tatra-Tw verabschieden sich aus dem Planbetrieb

Über 43 Jahre gehörten sie zum

Straßenbild der sachsen-anhaltischen

Landeshauptstadt – die Tatrawagen

vom Typ T4D/B4D. Jetzt ging eine Ära

in der Elbstadt zu Ende. Am 18. Oktober

verabschiedeten sich die letzten

T4D-Doppeltraktionen in Magdeburg

aus dem fahrplanmäßigen Personen-

verkehr. Zuletzt waren noch die Tw

1244 mit 1245 und 1272 mit 1248 unterwegs.

Die letzten B4D-Beiwagen

waren schon zu Beginn der Sommerferien

abgestellt worden. Grund für das

Ausscheiden der T4D ist die fortschreitende

Auslieferung der aktuellen Serie

von elf NGT8D und die weitere Indienststellung

elf umgebauter ex Berliner

B6A2-Beiwagen, die hinter den

NGT der ersten Lieferserie laufen. Dadurch

wurden die T4D nach und nach

entbehrlich.

Zuletzt waren die Doppeltraktionen

vorwiegend auf den verknüpften Lini-

Auch in Magdeburg wurden in der

Vergangenheit auf stark frequentierten

Linien, wie hier auf der Linie

1, T4D/T4D/B4D-Großzüge eingesetzt

P. KRAMMER

8


Deutschland

Am 17. Oktober fuhr um 16.30 Uhr

zum letzten Mal ein Zug der Linie 9

mit T4Ds, im Speziellen den Einheiten

1272 und 1248, von der Leipziger

Chaussee in Richtung Innenstadt

ab

J. HAUGK

en 1 und 10 sowie auf 8 und 9 anzutreffen.

Auf letzterer endete der Einsatz

bereits einen Tag eher am 17. Oktober.

Am 18. Oktober waren Tw 1244

mit 1245 auf der Linie 8 und Tw 1272

mit 1248 auf der Linie 1/10 im Einsatz.

Erster typenreiner

Verkehrsbetrieb mit T4D

Insgesamt wurden an die Magdeburger

Verkehrsbetriebe 274 T4D der Baujahre

1968 bis 1986 geliefert; dazu kamen

142 B4D der Baujahre 1969 bis

1987. Nachdem die ersten T4D am

3. April 1969 in Magdeburg eintrafen,

begann am 20. April 1969 der planmäßige

Einsatz auf der Linie 3 Diesdorf –

Leipziger Chaussee; zunächst zur Probe

als Solowagen, später als Hängerzüge

(T4D/B4D). Im Juni 1970 wurden

dann die ersten Großzüge (T4D/T4D/

B4D) auf der Linie 3 eingesetzt. Die gesamte

erste Serie umfasste 36 Triebund

13 Beiwagen. Nachdem 1975 die

letzten Vorkriegswagen ausgesondert

wurden und am 2. Juni 1978 auch die

letzten Gothawagen aus dem Bestand

gingen, waren die Magdeburger Verkehrsbetriebe

die ersten in der DDR,

die über einen typenreinen Wagenpark

verfügten – und das bis zum 4. Dezember

1989, als der erste T6A2 in

Magdeburg eintraf.

Modifikationen

im Laufe der Jahre

Ab Mai 1980 wurden mehrere Triebwagen

für die Heck-an-Heck-Traktion

im Baustellenverkehr hergerichtet. Da

dabei immer ein leerer Triebwagen

hinterhergezogen wurde, wurden ab

1982 insgesamt 12 T4D mit einer zweiten

Fahrerkabine ausgerüstet – der

„Wendezug“ war geboren.

Ab 1985 wurden erste Tatrawagen

mit Werbung versehen, zuerst nur an

der Dachkante, ab 1987 auch an der

Seite.

Der erste umfangreich modernisierte

T4D (1266) wurde am 16. Juni 1991

präsentiert. Ihm folgten alle damals

noch vorhandenen Tatrawagen. Nach

der Wende wurden aufgrund sinkender

Fahrgastzahlen viele Tatrawagen

entbehrlich und gingen größtenteils

ins Ausland, so z. B. nach Rumänien,

Russland oder Nordkorea. Mit der Lieferung

von Niederflurwagen des Typs

NGT8D reduzierte sich das Einsatzgebiet

der Tatrawagen ab 1994 weiter.

T6A2-Abschied im

Dezember

Ende 2012 sollen insgesamt 83 NGT

und 11 ehemals Berliner B6A2 den gesamten

Verkehr in Magdeburg bewältigen.

Wenn am 15. Dezember 2012 die

Streckenverlängerung nach Reform eröffnet

wird, werden auch die jetzt noch

im Betrieb befindlichen letzten elf T6A2

und der letzte B6A2 aus dem Jahr 1989

ihren Dienst quittieren. Dann wird man

T4D/B4D nur noch als historische Wagen

im Ursprungszustand oder in modernisierter

Form im Winterdienst bzw.

als Arbeitswagen in Magdeburg sehen

können. Wer die „runden Tatras“ noch

im Liniendienst erleben möchte, muss

künftig nach Leipzig oder Halle fahren.

Auch in Dresden kann man mit Glück

noch welchen begegnen – und das sogar

als Dreifachtraktion.

DP

Bremen

Nun doch zwei neue

Strecken im Süden

Die zuständige Deputation der Bremer

Bürgerschaft zog im Oktober einen

Schlussstrich unter die öffentlich

ausgetragenen Streitereien zwischen

den Koalitionären zu den Tramverlängerungsprojekten

im Bremer Süden:

Es bleibt nun dabei, sowohl die Linie 1

in den Kern Huchtings als auch die Linie

8 ins niedersächsische Umland bis

Weyhe/Leeste zu verlängern.

Wie berichtet, hatte sich die SPD-

Bürgerschaftsfraktion zuletzt gegen

die Verlängerung der Linie 1 ausgesprochen.

Nachdem das Bundesverkehrsministerium

aber für eine ausschließliche

Verlängerung der Linie 8

Auswirkungen auf die verfügbaren

Bundesfördermittel in Aussicht stellte,

gab die SPD-Fraktion ihre ablehnende

Haltung auf. Nun sollen beide Maßnahmen

– wie ursprünglich vorgesehen

und beschlossen – umgesetzt werden.

Da das Planfeststellungsverfahren

jüngst aufgrund von anhaltenden Bürgerprotesten

eingestellt worden war,

soll ein neuer Anlauf erfolgen. AMF

Bochum

Baubeginn für Strecke

nach Langendreer

Am 21. September läutete Gisbert

Schlotzhauer, Vorstand der Bochum-

Gelsenkirchener Straßenbahnen AG

Bremen: Würde die Straßenbahn über die Schleife Huchting hinaus verlängert werden, könnten sich viele den Umstieg

auf den Bus sparen

A. MAUSOLF

Karlsruhe

Vom 26. Oktober bis zum 4.

November hat die Karlsruher

Südostbahn eineinhalb Monate

nach ihrer Inbetriebnahme zum

ersten Mal in größerem Stil Umleitungsverkehr

für den Bau der

„Kombilösung“ aufgenommen.

Während dieser Zeit war der

Verzweigungspunkt Durlacher

Tor nicht passierbar, sodass die

Linien 1, S2, S4, S41 und S5 über

die neue Strecke von der Haltestelle

Tullastraße zur Ettlinger

Straße fuhren. Die Linie 6, die

normalerweise über die Südostbahn

fährt, wurde dagegen zu

ihrer alten Endstelle Tivoli zurückgezogen.

PKR

München

Die im Dezember 2011 eröffnete

Strecke vom Effnerplatz

nach St. Emmeram wurde im Oktober

mit dem „Nationalen Preis

für integrierte Stadtentwicklung

und Baukultur“ gewürdigt. Der

Preis wird vom Bundesministierum

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

für herausragende

realisierte Projekte, die zu einer

nachhaltigen Entwicklung in

Städten und Gemeinden führen,

verliehen. Gelungen sei an der

„Tram St. Emeram“ unter anderem

die Aufwertung der Straßenräume

im Zuge der neuen Straßenbahntrasse.

SM

Kiel

Dass die schleswig-holsteinische

Landeshauptstadt Kiel ihre

Straßenbahn als moderne Stadt-

RegionalBahn zurückbekommt,

wird wahrscheinlicher. Hintergrund

ist ein Spitzengespräch im

zuständigen Landesministerium,

in dessen Ergebnis das Land 25

statt der bisher zugesagten 15

Prozent Kosten übernehmen würde.

Der Betriebskostenzuschuss

bleibt bei der bisherigen Höhe.

Die StadtRegionalbahn würde

dem Karlsruher Modell folgen

und soll Kiel mit seinem Umland

verbinden. Derzeit wird der ÖPNV

mit Bussen abgewickelt. FBT

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

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Bochum: Für die neue Strecke nach Langendreer, die hier an der Haltestelle Unterstraße geradeaus weitergeführt

wird, war am 21. September Baubeginn

B. MARTIN

(Bogestra), mit dem symbolischen ersten

Spatenstich den Beginn der Bauarbeiten

für die Neubaustrecke der Straßenbahnlinien

302 und 310 von Laer

über Langendreer nach Witten ein.

Bis Ende 2015 wird eine neue Schienenverbindung

im Zuge der Unterund

Hauptstraße erstellt, die inklusive

einer Stichstrecke zum S-Bf. Langendreer

5,4 km lang ist. Sie erschließt das

Zentrum des 33.000 Einwohner zählenden

Bochumer Stadtteils Langendreer

und ersetzt zwischen den Haltestellen

Unterstraße und Crengeldanz

die weitgehend eingleisige, am Rand

der Bebauung verlaufende Bestandsstrecke

der Linie 310 über Kaltehardt

und Papenholz. Es werden insgesamt

sieben Haltestellen angelegt.

Begleitet wurde der Baubeginn von

anhaltenden Protesten einer Gruppe

von Bürgern aus Langendreer. Zuletzt

sorgte ein Anstieg der Projektkosten

von 37,4 auf 60,5 Mio. Euro, der erst

spät kommuniziert wurde, für Aufregung.

Die Bogestra erklärte, dass in

der ursprünglichen Kostenschätzung

nicht alle Ausgabenposten ausgewiesen

worden waren und wies auf allgemeine

inflationsbedingte Kostensteigerungen

hin.

BEM

Schwerin

Baumaßnahme am

Marienplatz beendet

Zeitgleich mit dem Ende der Gleisbauarbeiten

am Marienplatz trat am

7. Oktober bei der Nahverkehrsgesellschaft

Schwerin (NVS) der neue Fahrplan

in Kraft. Ursprünglich sollte dieser

bereits am 7. August, nach Beendigung

der Baumaßnahmen am Marienplatz,

aufgenommen werden. Der Marienplatz,

welcher von drei der vier

Straßenbahnlinien sowie von sechs

Buslinien angefahren wird, ist mit täglich

rund 22.000 ein- und aussteigenden

Fahrgästen die zentrale Umsteigeanlage

im Nahverkehr. Der Platz

wurde umfassend umgebaut, wobei

auch die Haltestellen sowie Gleis- und

Weichenanlagen komplett erneuert

wurden (s. SM 6/2012). Die Ursache

für die verspätete Fertigstellung waren

Lieferschwierigkeiten der in China

bestellten Pflastersteine. Nach dem

jetzt die Verkehrsflächen und die

Bahnsteige größtenteils befahrbar

bzw. begehbar sind – lediglich die Linien

2 und 4 halten stadteinwärts

noch an einem provisorischen Bahnsteig

– wird der Platz wieder von allen

Linien angefahren. Dabei führen die

im Umfeld noch stattfindenden Baumaßnahmen,

die erhebliche Flächen

beanspruchen, zu starken Verkehrsbehinderungen.

Bis Ende November sollen

auch die restlichen Arbeiten an der

4,1 Mio. Euro teuren Baumaßnahme

abgeschlossen sein.

JEP

Staßfurt

Denkmalstraßenbahn

eingeweiht

In Staßfurt, etwa auf halber Strecke

zwischen Magdeburg und Halle gelegen,

wurde am 24. September mit kurzen

Ansprachen des Oberbürgermeisters

und der Initiatoren vom Geschichtsverein

vor der einstigen „Centrale“

und somit an historischer Stelle

der aufgearbeitete LOWA-Triebwagen

20 feierlich eingeweiht. Im Innenraum

veranschaulicht eine kleine Ausstellung

zur Staßfurter Straßenbahn die

wechselvolle Entwicklung dieses Verkehrsmittels,

das zwischen 1900 und

1957 durch die Straßen Salzstadt fuhr.

Tw 20 wurde 1955 als fabrikneuer

DDR-Einheitsstraßenbahnwagen vom

Typ ET54 nach Staßfurt geliefert. Nach

der Stilllegung der Straßenbahn gelangte

der Wagen nach Magdeburg

und weiter nach Gera und Naumburg.

Im Juni 2010 gelang es, den Wagen in

seine ursprüngliche Heimat zurückzuholen.

Nach intensiven Vorbereitungen

erfolgte bis 2012 die Restaurierung

im annähernden Originalzustand,

wobei Wert auf die Staßfurter Besonderheiten

wie die Lackierung und den

Stangenstromabnehmer gelegt wurde.

Der Triebwagen 20 erinnert nun auf

original geborgenen Gleisresten vor

dem ehemaligen Depot an die Zeit der

Straßenbahn. Künftig will der örtliche

Energieversorger den Triebwagen als

Kundenberatungszentrum nutzen.

Schwerin: Die umfangreichen Bauarbeiten am Marienplatz konnten zum

7. Oktober abgeschlossen werden J. PERBANDT

Staßfurt: Tw 20 erinnert vor der einstigen „Centrale“ an die bewegte Geschichte

des 1957 eingestellten Straßenbahnbetriebs

J. KARKUSCHKE


Deutschland

Die Stadt möchte den Straßenbahnwagen

in seine touristischen Angebote

einbinden und der Geschichtsverein

nutzt ihn für Vorträge. Besichtigungen

sind nach vorheriger Anmeldung möglich.

JEK

Freiburg

Generationswechsel bei

den Arbeitswagen

Mit der Inbetriebnahme des am 19.

Juli gelieferten neuen Schienenschleifzuges

der Firma Windhoff aus Rheine

endete, nach 30 Jahren, der Einsatz

des bisherigen Schienenschleiffahrzeugs

ATw 405. Der ATw 405 war der

letzte zweiachsige Verbandstyp-Triebwagen,

der in der Stadt im Breisgau

noch im alltäglichen Betrieb stand. Der

von der Waggonfabrik Rastatt gefertigte

Motorwagen hatte seinen ersten

Betriebstag in Freiburg bereits am 13.

Juni 1951 – seinerzeit noch unter der

Betriebsnummer Tw 66 – im Fahrgastbetrieb.

1979 folgte der erste Umbau

zum Rangierfahrzeug und damit die

Zuordnung des Zweiachsers zu den

Arbeitstriebwagen. Nach einem weiteren

Umbau war er dann ab 1982 als

Schienenschleifwagen im Freiburger

Straßenbahnnetz unterwegs.

Zum Abschied des ATw 405 haben

die Freunde der Freiburger Straßenbahn

e.V. am 30. September Interessierte

zu einer mehrstündigen Foto-

Sonderfahrt durch Freiburg eingeladen.

In einem sicherlich einmaligen Ensemble

präsentierten sich abschließend alle

drei Freiburger Schienenschleiffahrzeuge

von 1929 bis 2012 vor der Wagenhalle

des Betriebshofs Süd in der

Urachstraße. Ist der Schienenschleifwagen

mit der Betriebsnummer 414

von Schörling (Baujahr 1929) im festen

Bestand des historischen Fahrzeugparks,

so ist der Verbleib des ATw 405

in Freiburg aktuell noch ungewiss. DG

Frankfurt/Main

Straßenbahn entlang

der Stresemannallee

Im Jahr 2013 sollen in Frankfurt am

Main die Bauarbeiten für eine neue

Straßenbahnstrecke in der Stresemannallee

beginnen. Mit dem Beschluss

des Stadtparlaments nahm das Projekt

einer 1,1 km langen Verbindung zwischen

den Stationen Stresemannallee/Gartenstraße

und Stresemannallee/Mörfelder

Landstraße im Oktober

die letzte politische Hürde. Inklusive

Straßen- und Kanalbauarbeiten soll

der Bau 19 Mio. Euro kosten. Davon

Überlandstrecke im Minuten-Takt: Durch den neuen Fahrplan der H-Bahnlinie 2 fahren zwischen den beiden

Dortmunder Campi jetzt bis zu 60 Bahnen in der Stunde

P. KRAMMER

H-Bahn Dortmund

Linie 1 verkürzt, Linie 2 verdichtet

Mit der Aufnahme der Vorlesungen

zum Wintersemester an der TU

Dortmund wurde die Kapazität der

H-Bahnlinie 2 ab dem 8. Oktober verdoppelt.

Auf ihrer 1,1 km langen

Strecke, die zwischen den beiden

Campusbereichen Nord und Süd der

Dortmunder Universität verläuft,

fahren jetzt zu den Spitzenzeiten vier

Bahnen je Richtung innerhalb von 10

Minuten. Da die Strecke zwischen

Campus Nord und Süd nur einspurig

ist und auch von der alle zehn Minuten

fahrenden Linie 1 mitbenutzt

wird, war eine Reduzierung des heutigen

Fünf-Minuten-Taktes auf einen

2,5-Minutentakt aber nicht möglich.

Vielmehr fährt die Linie 2 auch künftig

alle fünf Minuten, dafür jeweils

Freiburg: Der neue Windhoff-Schienenschleifwagen

ATw 406 posiert

neben seinen Vorgängern vor dem

Betriebshof Süd

D. GEMANDER

könnten 12,1 Mio. Euro durch Zuschüsse

nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

(GVFG) gedeckt

werden. Die neue Strecke ist politisch

umstritten, da einige Parteien die Mittel

für das Projekt lieber anderweitig

ausgegeben hätten. Zudem wehren

sich Anwohner gegen die Straßenbahn

vor ihrer Haustür, für die u.a. der Zu-

Frankfurt: An der Kreuzung Strese -

mannallee/Mörfelder Landstraße,

wo heute die Linie 14 und die Verbindung

zum Oberforsthaus verzweigen,

wird künftig eine neue

Strecke, links im Bildrand, einmünden

S. KYRIELEIS

mit zwei Kabinen, die sich kurz hintereinander

folgen. Zwingende Voraussetzung

für den neuen Fahrplan war

zudem der Bau eines dritten Bahnsteiges

an der Station Campus Süd, der

mit gut drei Mio. Euro zu Buche schlug.

Bislang war dort nur ein Durchgangsgleis

für die Linie 1 und ein Wendegleis

für die Linie 2 vorhanden, womit der

zweite Wagen der Linie 2 keine Wendemöglichkeit

gehabt hätte.

Busse zum Technologiepark

Wegen eines Unfalls im Mai 2012 – seinerzeit

kollidierte eine H-Bahn-Kabine

auf der Strecke zwischen Technologiepark

und S-Bahnhof Universität mit einem

zu hoch beladenen LKW – sind aktuell

nur drei der vier H-Bahn-Kabinen

und damit zu wenig für den neuen

Fahrplan betriebsbereit. Deshalb muss

die Linie 1 auf dem 2003 eröffneten

Abschnitt vom S-Bahnhof Universität

zum Technologiepark bis auf weiteres

durch Busse ersetzt werden. Nur vor 8

und nach 18 Uhr, wenn auf der Linie 2

keine Kapazitätsausweitung notwendig

ist, fahren derzeit noch H-Bahnen

zum Technologiepark.

Die Dortmunder H-Bahn wurde

1984 als vollautomatische Hängebahn

an der Dortmunder Universität

eröffnet und bedient heute auf zwei

Linien und einem Netz von 3,2 km

Länge die beiden Campi der TU Dortmund

miteinander sowie mit dem

benachbarten Technologiepark und

dem Stadtteil Eichlinghofen. PKR


11

Aktuell

Wenn am Steintor Hochbahnsteige entstehen, soll die Station verlegt werden – die künstlerisch gestalteten

Fahrgastunterstände sollen aber als „Kunst im öffentlichen Raum“ erhalten bleiben

A. UHLENHUT

Hannover

Neue Pläne für D-Strecke

Für die Modernisierung der letzten

innerstädtischen Oberflächenstrecke

in Hannover, jene vom Goetheplatz

zum Aegidientorplatz,

zeichnet sich eine Lösung ab. Zwischen

Goetheplatz und Hauptbahnhof

soll die bestehende Strecke beibehalten

und für den (langfristigen)

Einsatz von Hochflurstadtbahnen

Hochbahnsteige erhalten: Am Goetheplatz

kommt ein Hochbahnsteig

an alter Stelle. Der heutige, künstlerisch

gestaltete Stopp Steintor wird

aufgegeben und mit dem Halt Clevertor

zusammengelegt. Die Haltestellen

am Hauptbahnhof sollen von

diesem weg in Richtung des neuen

Einkaufszentrums rücken. Die Strecke

vom Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz

soll dagegen aufgegeben und

durch eine Neubaustrecke ersetzt werden:

Durch den Straßentunnel unter

den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs

hindurch würden die Stadtbahngleise

zu einem neuen Stopp am Raschplatz,

unter dem sich die U-Station Hauptbahnhof

befindet, verlaufen. Im breiten

Mittelstreifen der Berliner Allee

würde die Neubaustrecke bis zum

Platz der Kaufleute nahe der Hochschule

für Musik und Theater fortführen.

Für diese Streckenführung müsste

eine vierspurige Stahlbeton-Hochstraße

weichen, was allein rund 15 der auf

63 Mio. geschätzten Baukosten ausmacht.

Nürnberg: Während des Umbaus ist der Werk stattwagen Bw 1540 das einzige

Schienen fahrzeug im Museum St. Peter

U. ROCKELMANN

Die Frage, wie es mit dieser oberirdischen

Innenstadtstrecke – aufgrund

ihrer Planungshistorie auch D-

Strecke genannt – weitergeht, wird

seit Jahren heiß diskutiert. Als Alternative

zum Ausbau der Strecke mit

Hochbahnsteigen standen auch die

Adaptierung der beiden dort fahrenden

Linien 10 und 17 zu einem Niederflurstadtbahnsystem

oder der

Bau eines vierten Stammstreckentunnels

zur Debatte. Beim jetzt vorliegenden

Vorschlag handelt es sich

um Pläne der Region Hannover, die

mit Stadt und Verkehrsunternehmen

abgestimmt sind. Ob diese künftig

auch in die Realität umgesetzt werden,

bleibt abzuwarten. ACU

schnitt eines Abenteuerspielplatzes

verändert werden muss. Bereits ab der

zweiten Jahreshälfte 2014 soll die

Tramlinie 17 von ihrer bisherigen Endstelle

am Hauptbahnhof über eine

neue Haltestelle an der S-Bahnstation

Stresemannallee bis nach Neu-Isenburg

Stadtgrenze verlängert werden.

Im Gegenzug soll die Linie 14 von

Bornheim kommend bereits an der

Haltestelle Louisa enden. Die neue

Strecke bietet nicht nur eine schnelle

und direkte Verbindung zwischen Neu-

Isenburg und dem Frankfurter Hauptbahnhof

sondern ist auch der erste Abschnitt

einer künftigen Ringstrecke, die

über kurze Neubaustrecken eine Tangentialverbindung

zwischen allen

Frankfurter U-Bahnstrecken schaffen

soll.

SKY

Nürnberg

Straßenbahnmuseum

bis Frühling geschlossen

Das Straßenbahnmuseum St. Peter

in Nürnberg schloss am 8. Oktober für

einige Monate seine Pforten. Ursache

ist die komplette Erneuerung der sechs

Hallengleise, wobei gleichzeitig die

bislang noch vorhandenen, aber abgedeckten

einstigen Wartungsgruben

entfallen sollen. Aus Feuerschutzgründen

werden zudem sämtliche Holzeinbauten

entfernt. Daher musste man

die im vorderen Hallenteil befindlichen

Fahrzeuge zeitweise in die Heinrich-

Alfes-Straße auslagern. Einzig der

vom Verein als internes Werkstattfahrzeug

genutzte Beiwagen 1540 verblieb

auf einem Stumpfgleis rechts

hinter der Wagenhalle.

Die beliebten Oldtimer- und Glühweinfahrten

(u.a. Burgringlinie 15)

entfallen dadurch aber nicht – nur der

Ausgangspunkt wird zum Hauptbahnhof

verlegt. Im Stadtteil St. Peter bedienen

die historischen Züge die normale

Haltestelle Peterskirche anstatt

des Endpunktes direkt im Museumsgelände.

Am ersten Maiwochenende

2013 soll dann das Museum wiedereröffnet

werden.

UR

Braunschweig

Einstige Messestrecke

abgebaut

Die Verbindung von der Wolfenbütteler

Straße zur Schleife Richmond wurde

abgebaut und ist damit seit Oktober

endgültig Geschichte. Sie wurde schon

zu Pferdebahnzeiten eröffnet und gehörte

1897 zu den ersten elektrisch betriebenen

Strecken der Löwenstadt. Seinerzeit

befand sich hier das Depot nebst

Kraftwerk. Bis 1969 bediente die Straßenbahn

planmäßig diesen Ast. Durch

die Verlängerung der damaligen Linie 2

entlang der Wolfenbütteler Straße zum

Heidberg (heute Linien M1 und 2) verlor

die Strecke ihren planmäßigen Verkehr.

In den Folgejahren wurde die Richmond-Schleife

regelmäßig zur heute

nicht mehr stattfindenden Frühjahrsmesse

Harz & Heide von der Messelinie

A (zeitweise Linie 10) sowie bei

zahlreichen Sonderfahrten benutzt.

Für die Nikolausfahrten bot die um

1951 im Park angelegte Schleife ideale

Möglichkeiten für den Nikolaus, aus

seinem Versteck zu erscheinen. Ende

2008 allerdings wurde zunächst der

Anschluss zur Wolfenbütteler Straße

gekappt, da im Zuge des barrierearmen

Ausbaus der Haltestelle Jahnplatz


Deutschland · Industrie · Weltweit

Der Museums-Tw 41 (ex 7356) war 2008 die letzte Bahn, der die alte Strecke

nach Richmond (auf dem falschen Gleis) befuhr

S. VOCKRODT

Bombardier: Damit der Ebbelwei-Express auch künftig seine Runden durch

Frankfurt drehen kann, wird die Flotte derzeit saniert

J. SCHRAMM

die Abzweigweiche nebst Gleiswechsel

störte. Nun wurden die seit rund

vier Jahren nicht mehr genutzten Anlagen

endgültig demontiert.

SV

Industrie

Bombardier

Weitere Flexity Outlook

für Marseille

Bombardier gewann die Ausschreibung

für sechs weitere Niederflur–

Triebwagen für das französische Straßen

bahnsystem in Marseille. Die

CUMPM (Communauté Urbaine Marseille

Provence Métropole) orderte im

Jahr 2004 bereits 26 fünfteilige Flexitiy

Outlook Trams für die im Jahr 2007

wiedereröffnete Straßenbahn, welche

zurzeit um zwei Module von 32.5 m

auf 42.5 m Länge erweitert werden.

Die sechs bereits ab Werk siebenteiligen

Flexity Outlook werden ab 2014

für den Betrieb der 1,2 km langen Neubaustrecke

Cours Saint-Louis – Castellane

benötigt. Die Neufahrzeuge werden

ebenso wie die Zwischenmodule

im Bombardier-Werk Wien endmontiert.

ROS

Bombardier

Ebbelwei-Express wird

in Ungarn saniert

Bombardier MÁV Kft., die ungarische

Tochtergesellschaft von Bombardier

Transportation, saniert derzeit in

Dunakeszi für die Frankfurter Verkehrsgesellschaft

(VGF) den Fahrzeugpark

der Nostalgie- und Touristen-Straßenbahn

Ebbelwei-Express. Der erste Tw

und Bw sollen im November bereits

wieder aus Ungarn nach Frankfurt zurückgekehrt

sein. Als Straßenbahn-

Stadtrundfahrt tourt der Ebbelwei-Express

seit 1977 am Wochenende und an

Feiertagen durch die Straßen der Mainmetropole.

Derzeit wird ein von der

Schleife am Zoo ausgehender Rundkurs

Zürich: Der 1986 eröffnete Tramtunnel Oerlikon – Schwamendingen wird bis 2016 grundlegend saniert. Die

wichtigsten Neuerungen umfassen eine barrierefreie Gestaltung der unterirdischen Haltestellen Tierspital, Waldgarten

und Schörlistrasse sowie deren Zugänge. Ende Oktober 2012 waren die Renovierungsarbeiten an der Haltestelle

Tierspittal weitgehend abgeschlossen. Diese wirkt nun heller und freundlicher

R. SCHREMPF

durch die Innenstadt und innenstadtnahen

Stadtteile angeboten. Eingesetzt

werden Zweiachser der Typen K/k, die

in der Nachkriegszeit als Aufbauwagen

auf den Fahrgestellen kriegszerstörter

Straßenbahnen entstanden. PKR

Bombardier

Servicevertrag mit den

IVB abgeschlossen

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe &

Stubaitalbahn GmbH (IVB) unterzeichneten

mit Bombardier einen Servicevertrag

für die Wartung der 32 Flexity Outlook-Niederflurwagen.

Der Auftrag hat

einen Gesamtwert von rund 44 Mio.

Euro und läuft bis Ende 2028. Bom bardier

wird hierbei das gesamte Servicemanagement

der IVB für die 32 Niederflurtrams

übernehmen, wobei die

Wartungsarbeiten von den IVB-Mitarbeitern

selbst durchgeführt werden.

Die IVB sind nach den Linz AG Linien

der zweite österreichische Kunde, der

sich für das neu entwickelte Servicekonzept

aus dem Hause Bombardier

entschied. Das Servicekonzept soll

maßgeblich zu einer hohen Verfügbarkeit

und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge

beitragen und somit eine hohe Kundenzufriedenheit

sicherstellen. R. Schrempf

Weltweit

Österreich: Innsbruck

Linie 3 in Amras

verlängert

Am 26. Oktober eröffneten die

Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn

GmbH (IVB) nach langer

Projektierungsphase die erste von

zwei Neubaustrecken 2012: Die Linie 3

wurde von ihrer bisherigen Endstelle

am Ost-Friedhof näher an das Zentrum

des Stadtteils Amras verlängert. Die

380 m lange Strecke, die für 2,9 Mio.

Euro errichtet wurde, folgt der Philippine-Welser-Straße

und endet nun

stumpf, sozusagen an einem Kopfbahnhof

mit zwei barrierefreien Außenbahnsteigen.

Die bisherige Schleife

wird abgetragen und die dortige

Haltestelle von Amras in Philippine-

Welser-Straße umbenannt. Die neue

Endstation heißt, wie bisher die alte,

Amras. Am anderen Ende wird die Linie

3 am 14. Dezember 2012 über eine

Innsbruck: Flexity Outlook 310 verlässt die mit einem Umfahrungsgleis für

den Beiwagenbetrieb ausgeführte neue Endstation Amras J. SCHIESTL


13

Aktuell

Auf den häufig anzu -

treffenden unbe fes -

tigten Gleisanlagen

machen die neuen

VarioLF, hier der Tw

3205 bei seiner Fahrt in

das Randgebiet Qo’yliq,

eine gute Figur

D. MÖSCHKE

Usbekistan: Toshkent

Niederflurige Tschechen in Betrieb

Die erste Lieferserie von VarioLF-

Niederflurwagen aus dem Hause Pragoimex,

einem Nachfolgeunternehmen

von CKD Tatra, wurde jüngst

abgeschlossen. 2011 begann die Lieferung

der ersten beiden (von zwanzig)

Triebwagen des Typs „VarioLF“,

die einen Niederfluranteil von 36%

bieten. 2012 wurde die Serienlieferung

der verbleibenden 18 Wagen

fortgesetzt. Nach insgesamt fünf

Transporten auf dem Schienenweg

konnten die Neufahrzeuge allesamt

pünktlich übergeben werden und gelangten

bereits meist nach nur wenigen

Tagen in den Fahrgasteinsatz.

Die Version „Toshkent“ unterscheidet

sich von den europäischen Wagen

auf den ersten Blick durch einen Scherenstromabnehmer.

Zudem verfügen

die Fahrzeuge über keine elektronischen

Fahrtzielanzeigen, sondern werden

ringsum mit gut lesbaren Linientafeln

bestückt. Auch sind die VarioLF in

Toshkent mit einer Pedalsteuerung ausgestatt.

Diese werden von den Triebfahrzeugführern

gebraucht, um den

Stromabnehmer während der Fahrt unter

dem teilweise sehr schlechten Fahrdraht

abziehen und nach einigen

durchrollten Streckenmetern wieder

anlegen zu können. Von den Außenschwenktüren,

welche nur in den beiden

Vorläufern verbaut wurden, kam

man allerdings wieder ab und orderte

die Restserie mit Falttüren wie man sie

Czestochowa: Neue Bahn auf neuer Trasse: Twist 624 am 4. Oktober an der

Haltestelle Zarecka

B. KUSSMAGK

auch aus dem tschechischen Brno

kennt.

Alle zwanzig Wagen bringen mit

der silbrig-goldenen Lackierung einen

frischen Anblick auf das Toshkenter

Streckennetz, welches sich seit den

massiven Stilllegungen der letzten

Jahre leider nur noch auf Vorstadtstrecken

beschränkt. Durch die nun

stattgefundene Verjüngung des Wagenparks

konnten weitere Tatra

T6B5-Vierachser, von denen ohnehin

nicht mehr viele Fahrzeuge eingesetzt

werden, abgestellt werden. Spekulationen

zufolge möchte der Verkehrsbetrieb

in naher Zukunft in weitere

zwanzig Wagen des gleichen Typs investieren.

DAM

1,4 km lange Neubaustrecke von der

Anichstraße bis zur Höttinger Au verlängert.

ROS

Österreich: Graz

Tunnel vor Eröffnung

Der Grazer Hauptbahnhof war bis

zuletzt eine Großbaustelle. Für insgesamt

260 Mio. Euro wird er zu einem

modernen Knotenpunkt für Fernverkehr,

S-Bahn und städtischen Nahverkehr

ausgebaut. Allein 90 Mio. Euro der

Investitionssumme entfallen auf eine

neue unterirdische Straßenbahnstation,

um die bislang etwas versetzt zum

Bahnhof querende Ost-West-Strecke

direkt unter den Bahnhofsvorplatz verschwenken

zu können. Die Eröffnung

der sogenannten Nahverkehrsdrehscheibe

soll nach aktuellem Terminplan

am 26. November 2012 stattfinden. Ab

diesem Tag werden die Straßenbahnlinien

1, 3, 6 und 7 unterirdisch zum

Bahnhofsvorplatz verkehren.

Parallel zu den Bauarbeiten am Bahnhof

fanden umfangreiche Sanierungsarbeiten

im Oberflächennetz statt. Die

Straßenbahnstrecken in der Annen- und

Münzgrabenstraße waren daher den

gesamten Sommer über gesperrt und

gingen erst am 8. September wieder in

Betrieb. In der Annenstraße, der Verbindung

zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt,

wurde gleichzeitig die Einfahrt

in den zukünftigen Tramtunnel so

weit vorbereitet, dass für den bevorstehenden

Umschluss voraussichtlich nur

eine kurze Sperrung am 24. und 25. November

nötig sein wird C. Groneck

Polen: Czestochowa

Tramlinie 3 eröffnet

Am 3. September wurde in Czestochowa

(Tschenstochau), gelegen in

Südpolen, eine 4,5 km lange Neubaustrecke

eröffnet, die den Süden der

Stadt mit den Bezirken Wrzosowiak

und Błeszno erschließt. Bedient wird sie

von einer neuen, insgesamt 11,7 km

langen Straßenbahnlinie 3, die von der

Schleife Fieldorfa-Nila im Norden der

Stadt zur neuen Endstelle am Stadion

Raków verkehrt. Die Fahrzeit von Endstelle

zu Endstelle beträgt 38 Minuten.

Die Linie 3 folgt von Norden kommend

zunächst den vorhandenen Straßenbahnlinien

1 und 2, um an der Haltestelle

Estakada von der Bestandsstrecke

abzuzweigen. Entlang der weitgehend

auf eigenem Gleiskörper in

Mittel- oder Seitenlage bestehender

Straßen angelegten Strecke werden

insgesamt zwölf neue Haltestellen bedient.

Die parallelen Buslinien wurden

eingestellt. Auf der Linie 3 wird unter

der Woche tagsüber alle zehn und zu

verkehrsärmeren Zeiten alle 15 bis 20

Minuten gefahren.

Zum Einsatz gelangen die 105Na-

Doppeltraktionen, aber auch einige der

neuen sieben achtachsigen 129Nb-Gelenkwagen

aus der Fahrzeugfamilie

Twist des Herstellers Pesa. Im Februar

wurde der erste Twist angeliefert und

am 1. Juni im Zuge eines „Roll-out“ im

Betriebshof präsentiert. Bei einer Länge

von 32 m und einer Breite von 2,4 m

bietet ein Twist Platz für 222 Fahrgäste

und 59 Sitzplätze.

BEKUS

Schweiz: Bern

Tram in die Region

Mitte Oktober 2012 erteilte der Bundesrat

den Verkehrsbetrieben Bernmobil

die Infrastrukturkonzession zur Rea-


lisierung des „Tram Region Bern“ sowie

zur Verlängerung der Tramlinie 9

von Wabern nach Kleinwabern. Die

13 km lange Regiotram soll die südwestlich

von Bern gelegenen Gemeinden

Köniz-Schliern mit Berns Stadtzentrum

und der östlichen Nachbargemeinde

Ostermundigen verbinden und

die Buslinie 10 ersetzen. Der Bund wird

sich an der Finanzierung der Neubaustrecken

beteiligen. Zuvor müssen die

Bauvor haben in der zweiten Hälfte

2014 noch durch die Gemeindeabstimmungen.

Bis dahin wird das Bauprojekt

erstellt und das Plangenehmigungsverfahren

durchgeführt.

In der schweizer Bundeshauptstadt

fahren heute tagsüber vier Straßenbahn-

und eine Obuslinie zentral durch

die Altstadt. Mit dem „Tram Region

Bern“ wird der Schienenstrang durch

die Markt- und Spitalgasse an seine

Grenzen stoßen. Dies führte zur Planung

einer zweiten Tramachse. Die

auserwählte Variante „Altstadt Nord“

weist den höchsten Nutzen hinsichtlich

Entlastung der Innenstadt und der

Umfahrungsmöglichkeiten für den

Tramverkehr bei technischen Störungen,

Baustellen und Großveranstaltungen

in der Innenstadt auf. Diese soll

vom Kocherpark über die Belp- und

Laupenstrasse, den Bahnhofplatz, das

Bollwerk und über die Speicher- und

die Nägeligasse führen.

Schon am 9. Dezember 2012 wird

die Linie 9 vom Guisanplatz zur S-

Bahn-Station Wankdorf verlängert. Eine

erste Probefahrt auf der 1,2 km lan-

gen Neubaustrecke fand am 23. Oktober

statt.

R. Schrempf

Ungarn: Szeged

Neue Strecke, neue

Linie und neue Trams

Die Straßenbahn in Szeged, der

zweitgrößte ungarische Betrieb, wird

weiter modernisiert und ausgebaut.

Nachdem auch am Endpunkt der Linie

3F an der Fonógyari út inzwischen ein

neues Wendedreieck in Betrieb genommen

werden konnte, wurde am 2. März

eine Neubaustrecke eröffnet. Diese

wird von einer neuen Straßenbahnlinie

2 bedient. Die neue Linie fährt ab dem

Hauptbahnhof gemeinsam mit der Linie

1 durch die Stadt, zweigt aber an

der Haltestelle Vásárhelyi Pál út von

der Strecke der Linie 1 ab und führt

über eine 1,9 km lange Neubaustrecke

mit fünf Haltestellen nach Európa liget.

Neben einzelnen T6-Traktionen (aus

Triebwagen und führerstandslosen

Triebbeiwagen) kommen überwiegend

die neuen 120Nb von Pesa, auch Swing

Szeged genannt, auf der Linie 2 zum

Einsatz. Von den neuen Swing-Tf wurden

mittlerweile alle neun Exemplare

ausgeliefert. Die Neubaustrecke bedient

in erster Linie größere Plattenbausiedlungen

und ist auf eigenem

Gleiskörper, teilweise mit Rasengleis,

trassiert. Die Linie 2 fährt montags bis

freitags tagsüber alle 10 Minuten, in

der HVZ sogar alle 7,5 Minuten sowie

samstags und sonntags im 15- und

abends im 20-Minuten-Takt. BEKUS

Szeged: Der

Swing-Triebwagen

103 (links) fährt

am 1. Oktober

2012 in die neue

Endhaltestelle

Európa Liget ein,

wo er seine Tatra-

Vorgänger trifft

BEKUS

Bern: Zusätzlich

zur heutigen

Tramstrecke durch

die Altstadt, hier

an der Haltestelle

Bärenplatz (Spi-

talgasse), könnte

künftig eine

weitere entstehen

ROS

»Erfahre München!«, so heißt das

neue Spiel der MVG, und so lautet

auch die Aufgabe für zwei bis fünf

Spieler ab 10 Jahren. Jeder Spieler

muss mit seiner Tram einen

geheimen Streckenauftrag verfolgen

und sich den Schienenweg

zum Ziel legen. Beim Bauen können

aber andere Weichensteller

in die Quere kommen ...

Das unterhaltsame Brettspiel von

Spieleautor Stefan Dorra wurde

speziell für München und die

Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) weiterentwickelt und

be sticht durch eine detailreiche,

liebevolle Gestaltung sowie eine

hochwertige Verarbeitung.


Betriebe

Angebotsoffensive

und Rückfallebenen

München: Verstärkungslinien, Taktverdichtungen, zusätzliche Fahrzeuge Ab 9. Dezember

fährt Münchens Tram öfter – solange die Variobahnen mitspielen. Zur Verstärkung der Fahrzeugflotte

wurden Altwagen aufgearbeitet und acht Niederflurbahnen vom Typ AVENIO bestellt!

Mit 102 Niederflurbahnen, nämlich

68 (von einst 70) „kurzen“

R 2.2, 20 „langen“ R 3.3 und

14 Variobahnen (Typ S 1.4/1.5),

plante die Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) ursprünglich, um das „Leistungsprogramm

Tram“ realisieren zu können.

Dazu waren neben der im Dezember 2011

erfolgten Eröffnung der Neubaustrecke nach

St. Emmeram (Linie 16) Taktverdichtungen

auf diversen Streckenabschnitten im Bestandsnetz

geplant. Die seit dem ersten Linieneinsatz

im Dezember 2010 anhaltenden

Zulassungs- und Verfügbarkeitsprobleme

mit den Variobahnen einerseits und die stetig

ansteigenden Fahrgastzahlen andererseits

machten nun ein Umdenken nötig.

Investitionen in den Fahrzeugpark

Als sich die Situation bei den Variobahnen

im Laufe des Jahres 2012 zu dramatisieren

drohte – die befristete Zulassung lief im August

aus und an den Gummielementen der

Räder traten Serienschäden auf –, handelte

die MVG. Bestrebungen, gebrauchte Fahrzeuge

von anderen Betrieben nach München

zu holen, blieben allerdings erfolglos. Trotzdem

wird in diese Richtung nach wie vor recherchiert!

Investiert wurde aber umgehend

in die Aufarbeitung der letzten verfügbaren

eigenen Altwagen, die ab Herbst 2012 eigentlich

endgültig Geschichte sein sollten.

Ab Ende November stehen nun mit den P-

Triebwagen 2006, 2010, 2021, 2028 und

2031 sowie den p-Beiwagen 3004, 3005,

3014 und 3039 (3037 folgt etwas später)

wieder bis zu fünf kapazitätsstarke Kurzgelenkzüge

für den Liniendienst zur Verfügung.

Das Aufarbeitungsprogramm für diese

1967–1969 gebauten Fahrzeuge kostet einen

niedrigen zweistelligen Millionenbetrag

und reicht – je nach Zustand der Wagen –

von einer neuen Hauptuntersuchungen bis

hin zur Kernsanierung (neue Böden, Dachaufbauten,

etc.). Die P-/p-Züge werden zunächst

so lange im Einsatz bleiben, bis die

Variobahnen zuverlässig zur Verfügung stehen

und eine unbefristete Zulassung vorliegt.

Bald 125 Straßenbahnzüge

Zunächst soll vor allem die Linie 17 das

„Auslaufgebiet“ für die P-/p-Züge sein, die

grundsätzlich auf allen Linien fahren dürften,

aber dennoch nicht wirklich flexibel einsetzbar

sind. Der Grund dafür ist eine Auflage

der Technischen Aufsichtsbehörde

(TAB), wonach Zugbegegnungen von P-Wagen

und Variobahnen nur erlaubt sind, wenn

eines der beiden Fahrzeuge steht. Damit

schließt sich der Einsatz von P-Wagen auf

den „Variobahn-Linien“ 19 und 20/21/22

im Prinzip aus, da es zu „Domino-Effekten“

(z.B. verpasste Ampelschaltungen) und somit

zu Verspätungen kommen würde.

Mittelfristig werden die „Dicken“ dann

als Fahrzeugreserve dienen, auch, um weitere

Verbesserungsmaßnahmen an den älteren

Niederflurwagen vornehmen zu können.

So soll das laufende Redesign-Programm für


München

Zwischen Sendlinger Tor und Karlsplatz/Stachus begegnet dem P-Wagen

2028 ein R 3.3 – die Linie 27 erhält mit Fahrplanwechsel Verstärkung

durch die neue Linie 28 Sendlinger Tor – Scheidplatz

Fünf P-/p-Zügen wurde noch einmal eine Hauptuntersuchung spendiert.

Sie sollen zunächst vorrangig auf der Linie 17 eingesetzt werden

und mittelfristig als Fahrzeugreserve dienen ALLE BILDER: M :KRISCHE

GROSSES BILD LINKS Die Linien 20 und 21 in der

Betriebswendeschleife Olympiapark Süd

nahe der Haltestelle Infanteriestraße, die

oft zum Geraderücken eines aus den Fugen

geratenden Fahrplantaktes genutzt wird

insgesamt 50 Fahrzeuge des Typs R 2.2 (Baujahre

1994–1997) beschleunigt werden, und

es gibt Überlegungen, dieses auch auf die

restlichen 18 Bahnen dieses Typs auszuweiten.

Die 20 Bahnen vom Typ R 3.3 (Baujahre

1999–2001) werden mit Videoüberwachung

und „Infotainment“ nachgerüstet.

Ende September 2012 ließ die MVG

schließlich mit der Bestellung von acht neuen

Niederflurbahnen vom Typ AVENIO bei

der Firma Siemens aufhorchen, von denen

sechs bereits im Dezember 2013 für den Linieneinsatz

zur Verfügung stehen sollen! Ab

Anfang 2014 wird die Münchner Tramflotte

somit 120 Niederflurwagen und fünf P-

/p-Züge umfassen. Auch wenn es dann sehr

„kuschelig“ im seit 1993 einzigen Betriebshof

an der Einsteinstraße sein wird, reichen

die Depotkapazitäten laut MVG für dann

125 Liniendienst-Fahrzeuge noch aus.

Ungewissheit bei den Variobahnen

Von den 14 Variobahnen waren Anfang November

2012 prinzipiell 13 einsatzfähig – soweit

keine Störungen/Schäden zu beheben

sind. Lediglich die „Batterie-Tram“ 2301

steht derzeit nicht zur Verfügung, sie befindet

sich bei Hersteller Stadler in Berlin. Bereits

ausgetauschte Räder/Gummielemente,

Reichlich Fahrgastnachfrage

an der

Station Lothstraße –

ein gewohntes Bild

an Vorlesungstagen

die über einen längeren Einsatzzeitraum und

vor allem auch über die Winterperiode getestet

werden müssen, sind bislang unauffällig.

Allerdings würden weiterhin bzw. erneut

auftretende Serienschäden kurzfristig

zum Teilausfall der Variobahn-Flotte oder

im schlimmsten Fall womöglich zum Zulassungsentzug

für diesen Fahrzeugtyp führen.

Die zuletzt bis 31. August 2012 befristete

Auch auf der vor drei Jahren neu eröffneten

Linie 23 Münchner Freiheit – Schwabing Nord

wird zum 9. Dezember der Takt verstärkt

Zulassung für den Linienbetrieb wurde von

der TAB erst wenige Tage vor dem Auslaufen

bis zunächst 31. Mai 2013 verlängert.

Zudem können die Variobahnen nach wie

vor nur auf den Linien 19 und 20/21/22 eingesetzt

werden. Mit Fortschritten für weitere

Streckengenehmigungen rechnet die MVG

erst ab Frühjahr 2013.

Fahrplan mit Rückfallszenarien

Trotz der somit latent ungewissen Einsatzverfügbarkeit

der Variobahnen hat sich die

MVG entschlossen, zumindest einen Teil der

geplanten Angebotsverbesserungen im

Trambereich nun zum Fahrplanwechsel am

9. Dezember 2012 zu realisieren. Weitere

Taktverdichtungen könnten – sofern dann

die endgültige Zulassung der TAB für die Variobahnen

vorliegt – im Rahmen eines „kleinen

Fahrplanwechsels“ im Laufe des Jahres

2013 folgen. Zunächst sind die Fahr- und

Dienstpläne allerdings so gestrickt, dass jederzeit

kurzfristig „umgeswitcht“ werden

kann, falls keine oder zu wenig Variobahnen

zur Verfügung stünden. Die entsprechenden

„Rückfallpläne“, u.a. mit Busersatzverkehren

auf einigen Abschnitten und kürzeren

Wendezeiten an Endpunkten, liegen einsatzbereit

in der Schublade.


17

Betriebe

Das Münchner Tramnetz ab 9. Dezember 2012: Die neue Verstärkungslinie 28 Scheidplatz – Sendlinger Tor stellt durch Überlagerung mit der Linie

27 unter der Woche einen Fünf-Minuten-Takt zwischen der Innenstadt und dem Kurfürstenplatz her. Die neue Linie 22 ergänzt die Linien 20/21

und endet in einer neuen Schleife an der Hochschule. Für ein Jahr stillgelegt ist der westliche Abschnitt der Linie 19 Willibaldplatz – Pasing MVG

Vor allem die „Hochschultram“ (Linien

20/21) in der Dachauer Straße soll vom neuen

Fahrplan profitieren.

Neue Wendeschleife Hochschule

Dazu wird die neue Linie 22 eingeführt, die

lediglich zwischen Karlsplatz (Stachus) und

der bisherigen Haltestelle Lothstraße (künftig

als Hochschule München bezeichnet)

pendelt. Dort wurde eine neue Wendeschleife

gebaut, die sich im Bereich der ehemaligen

Einfahrt zum 1977 aufgegebenen Betriebshof

befindet. An Vorlesungstagen fahren die

Linien 20, 21 und 22 dann jeweils im Zehn-

Minuten-Takt, und in der morgendlichen

Verkehrsspitze wird die Linie 22 zusätzlich

verstärkt, so dass bis zur Hochschule alle

zweieinhalb Minuten eine Bahn fährt. Bei

massivem Fahrzeugmangel würden diese

Verstärkungskurse mit Bussen gefahren wer-

Ein noch nicht modernisierter R 2.2 und ein R 3.3 an der Haltestelle Nordbad. Die Linie 27 fährt

ab 9. Dezember an allen Tagen bis 22 Uhr abends im Zehn-Minuten-Takt

den. Die oft hoffnungslos überfüllten Straßenbahnen

in diesem Bereich und der regelmäßig

völlig aus den Fugen geratende Fahrplan

der Linie 20/21 mit Taktlücken,

Pulkfahrten und Ersatzwendemanövern in

den Betriebsschleifen Karlstraße und Olympiapark

Süd sollen dann der Vergangenheit

angehören. Zudem dürfte ein per Schienenaustausch

Ende Oktober aufgelöstes Begegnungsverbot

im Bereich Stiglmaierplatz zu

einem flüssigeren Betriebsablauf beitragen.

Verstärkungslinie 28 zum Scheidplatz

Ebenfalls neu eingeführt wird die Verstärkungslinie

28 Scheidplatz – Sendlinger Tor.

Sie stellt in Überlagerung mit der Linie 27

zwischen der Innenstadt und dem Kurfürstenplatz

tagsüber unter der Woche einen

Fünf-Minuten-Takt her. Der U-Bahnknoten

Scheidplatz erhält damit seit über 30 Jahren

wieder eine reguläre Direktverbindung

per Tram mit dem Stadtzentrum! Sollte das

Rückfallkonzept wegen Fahrzeugmangels

aber tatsächlich greifen müssen, würde der

Scheidplatz dagegen temporär vom Straßenbahnnetz

abgebunden und die Linie 12

am Kurfürstenplatz mit der Linie 28 verknüpft

werden. Abends wird auf der Linie

27 zudem nun täglich bis 22 Uhr im Zehn-

Minuten-Takt gefahren statt wie bisher nach

ca. 20 Uhr alle 20 Minuten.


München

Der frisch hauptuntersuchte P-Tw 2021 trifft am 26. Oktober auf Fahrschulfahrt

am Stiglmaierplatz eine Variobahn. Begegnungen dieser beiden

Fahrzeugtypen sind nur zulässig, wenn eines der Fahrzeuge steht!

Münchens engste Wendeschleife auf dem Pasinger Marienplatz wird

am 9. Dezember 2012 stillgelegt; ab Ende 2013 nutzt die Linie 19 dann

eine neue Häuserblockumfahrung mit Haltestelle vor dem Bahnhof

Verdichtet wird wegen der guten Nachfrage

auch der Takt auf der Ende 2009 eröffneten

Linie 23 Münchner Freiheit –

Schwabing Nord. Hier kommt in der Hauptverkehrszeit

statt bislang alle zehn Minuten

nun alle sieben bzw. acht Minuten eine Tram.

Weitere Taktverdichtungen möglich

Am Größten ist die Fahrplan-Ungewissheit

derzeit noch bei den Linien 15/25. Nach viermonatiger

baustellenbedingter Streckensperrung

südlich des Ostfriedhofs und der

Beschränkung auf die Kurzführung Max-

Weber-Platz – St.- Martins-Platz gehen die

Linien Ende November wieder regulär in Betrieb.

Sofern genug Fahrzeuge zur Verfügung

stehen, soll in der Hauptverkehrszeit der

7-/8-Minuten-Takt bis zur Großhesseloher

Brücke durch Einsatzwagen verstärkt werden.

Andererseits würde bei Fahrzeugmangel

der südliche Streckenteil Großhesseloher

Brücke – Grünwald im Busersatzverkehr betrieben

werden. Erst im Laufe des Jahres

2013 ist mit einer regulären Taktverdichtung

zu rechnen, dann soll in den Hauptverkehrszeiten

alle fünf Minuten eine Bahn bis

zur Großhesseloher Brücke fahren.

Wenn im Laufe des Jahres 2014 alle acht

AVENIO-Niederflurbahnen zur Verfügung

stehen, sind weitere Angebotsverbesserungen

im Trambereich denkbar. Dann wirft

auch die für 2015 anvisierte Inbetriebnahme

der neuen Linie vom Max-Weber-Platz

über Steinhausen zur S-Bahn-Station Berg

am Laim schon ihre Schatten voraus.

Ein Jahr keine Tram nach Pasing

Wegen Straßen- und Streckenbaumaßnahmen

temporär eingestellt wird zum 9. Dezember

2012 das westliche Endstück der Linie

19; die Bahnen wenden dann ein Jahr

lang bereits in der Schleife am Willibaldplatz.

Wenn die Linie 19 ab Dezember 2013 wieder

nach Pasing fährt, wird sie anstatt der

engen Wendeschleife auf dem dortigen Marienplatz

eine neue Häuserblockumfahrung

mit Haltestelle direkt vor dem Pasinger

Bahnhof vorfinden. MICHAEL KRISCHE

AVENIO von Siemens bereits ab Dezember 2013 im Linieneinsatz!

Der Ankündigung von MVG-Chef Herbert König,

keine Fahrzeuge mehr bei der Firma Stadler

zu bestellen (für weitere Variobahnen gab

es eine Option), folgte am 28. September 2012 der

„Paukenschlag“: Die Stadtwerke München (SWM)

gaben die Bestellung von acht Niederflurbahnen

vom Typ AVENIO für die MVG bei der Siemens AG

bekannt. Dies war das Ergebnis von Gesprächen mit

allen relevanten Herstellern im Rahmen eines Verhandlungs-

und Vergabeverfahrens nach europäischem

Recht. Eine Option auf weitere Bahnen beinhaltet

der Auftrag nicht, die Kurzfristigkeit der

Designstudio

des AVENIO für

München

MVG

Beschaffung ließ dies weder rechtlich noch inhaltlich

zu. Die Fahrzeuge werden in Rekordzeit ausgeliefert:

Sechs der acht Bahnen, die in Wien gebaut

werden, sollen bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember

2013 den Liniendienst aufnehmen, die beiden

weiteren Fahrzeuge folgen im Jahr 2014. Die Investitionssumme

beträgt rund 29 Mio. Euro. Es

wurden Fördermittel beantragt, ob und in welcher

Höhe die Fahrzeugbestellung öffentlich gefördert

wird, ist aber unklar.

Beim AVENIO handelt es sich um ein von der Firma

Siemens neu entwickeltes Straßenbahnfahrzeug

mit einem Niederfluranteil von 100 Prozent, das bereits

zuvor von den Betrieben in Den Haag, Niederlande

(40 Fahrzeuge) und Doha, Katar (19 Fahrzeuge)

bestellt wurde. Seine Einsatzpremiere wird der

AVENIO aber nun an der Isar feiern. Im Gegensatz

zur Variobahn ruht beim AVENIO jedes Fahrzeugteil

auf einem eigenen Fahrgestell – eine Konstruktion,

mit der man bei der MVG (Niederflurwagen des

Typs R) bisher gute Erfahrungen gemacht hat. Zudem

beruht das Konstruktionskonzept des AVENIO

auf dem „Combino Plus“, der bereits seit mehreren

Jahren in Budapest und bei der Metro Sul do Tejo

nahe Lissabon zuverlässig im Einsatz steht.

Die Münchner Variante des AVENIO, der bei der

MVG als Typ T 1 bezeichnet wird, ist 37,85 Meter

lang, 2,3 Meter breit und rund 48 Tonnen schwer.

Das vierteilige Einrichtungsfahrzeug kann voraussichtlich

215–220 Fahrgäste (die genaue Sitzkonfiguration

steht noch nicht fest) befördern und besitzt

acht Türen (Variobahn und Typ R 3.3 nur sechs), um

einen noch effektiveren Fahrgastwechsel zu gewährleisten.

Die acht AVENIO-Bahnen sollen mit den

ähnlich langen und kapazitätsstarken 20 R 3.3 und

den 14 Variobahnen einen Fahrzeugpool bilden und

vor allem auf den nachfragestärksten Linien 17, 19

und 20/21/22 eingesetzt werden. Es wird aber wie

bei allen Münchner Fahrzeugen die freizügige Einsatzmöglichkeit

im gesamten Netz angestrebt. Nennenswerte

Umbaumaßnahmen an der Streckeninfrastruktur

sind laut MVG für den neuen

Fahrzeugtypen nicht notwendig. MIK/MVG


19

Betriebe

Faszination zwischen

Styrum und Hauptfriedhof

Winke-Winke: Tw

286 verlässt die im

Grünen gelegene

Endschleife Friesenstraße

in Styrum

ALLE AUFNAHMEN:

CHRISTIAN LÜCKER

Mülheims Linie 110 im Porträt Von der klassischen Ruhrpott-Industriekulisse über eine kurze

Tunnelfahrt bis zur idyllischen Steigungsstrecke: Die 110 ist eine Reise wert – solange sie noch fährt.

Geringe Fahrgastzahlen machen der Linie nämlich schwer zu schaffen

Für Freunde der klassischen Straßenbahn

ist die Linie 110 ein Muss: Auf

ihr verkehren ausschließlich hochflurige

M-Wagen, die der Fahrgast nicht

selten direkt von der Straße aus erklimmen

muss. Wer mit der 110 fährt, sieht zudem

viele Facetten von Mülheim: Die Stahlhütte,

die teils engen Innenstadtstraßen und das

eher dörfliche Kahlenbergviertel. Ihren nördlichen

Endpunkt hat die 110 an der Friesenstraße

im Stadtteil Styrum. Hier beginnt

die etwa acht Kilometer lange, 25-minütige

Fahrt zum Mülheimer Hauptfriedhof.

Die Endschleife liegt etwas abseits der

Straße, eingerahmt von üppigem Grün. Doch

die Idylle trügt: Direkt neben der Schleife

rauscht unüberhörbar der Verkehr auf der

Autobahn A40 vorbei. Bis in die 1960er-Jahre

fuhr die Straßenbahn noch rund zwei Kilometer

weiter durch weitgehend unbebautes

Gebiet zur Akazienallee in Speldorf. Hier

bestand seinerzeit Anschluss an die heutige

Linie 901 in Richtung Duisburg. Ein Relikt

aus dieser Zeit befindet sich noch 100 Meter

von der Schleife Friesenstraße entfernt:

Der ehemalige Betriebshof Styrum. Er beherbergt

heute ein Autohaus, nur die Gleise

vor den ehemaligen Wagenhallen erinnern

noch daran, dass hier früher Straßenbahnen

zuhause waren.

Heute verlassen standardmäßig M6-Wagen

die Endschleife, um zunächst an einigen

schmucken Gründerzeitbauten vorbei zu rollen

und nach einem leichten Rechtsschwenk

die Haltestelle Bahnhof Styrum zu erreichen.

Hier trifft die 110 schon auf ihren größten

Konkurrenten: Die S-Bahn! In nur drei Minuten

erreichen die Linien S1 und S3 den

Mülheimer Hauptbahnhof, an den sich auch

das Shoppingcenter „Forum“ anschließt. Die

110 braucht bis zur Haltestelle „Stadtmitte“

hingegen neun Minuten und fährt mit ihrem

20-Minuten-Takt zudem auch noch seltener.

Attraktive Einkaufsmöglichkeiten gibt es

rund um die „Stadtmitte“ kaum noch – klar,

wer hier den Kürzeren zieht …

Die Konkurrenz fest im Blick

Die 110 rollt nun weiter zur Haltestelle Meißelstraße,

parallel zur DB-Strecke und zu

zahlreichen Gütergleisen, auf denen nicht sel-


GRAFIK: AL

Mülheim a.d. Ruhr

An der Friedrich-Ebert-Straße passiert die

110 die Hallen der Friedrich-Wilhelms-Hütte

Daten & Fakten: Linie 110

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,3 km

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Fahrzeugeinsatz

• M6S, Bj. 1976, ex BOGESTRA

• M6D, Bj. 1984–1992

Takt der Linie 110

• Mo. bis Fr.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Min.

• Sa., So., Feiertage: . . . . . . . . . . . . . . 30 Min.

Tarif

VRR-Preisstufe A

Einzelticket: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,40 Euro

Tagesticket: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,70 Euro

RECHTS Oberleitungs-Wirrwarr über der DB-

Strecke nahe der Haltestelle „Siegfriedbrücke“

– die 110 gibt sich mit ihrem einfachen

Fahrdraht ganz bescheiden

ten Röhren aus den nahen Mannesmannwerken

auf ihren Abtransport in die ganze

Welt warten. Die zweispurige Straße und die

DB-Gleise sind hier nur durch eine sehr marode

Mauer voneinander getrennt, die Straßenbahnschienen

liegen fast komplett in

Pflaster- und Schlackesteinen und auf der

rechten Seite reihen sich überwiegend ältere

Einfamilienhäuser. Diese Szenerie versprüht

ein sehr ursprüngliches und morbides Flair

und bietet deshalb viele interessante Fotomotive.

Einige Meter weiter fährt die 110 eine kurze

Steigung zur Haltestelle „Siegfriedbrücke“.

Hier lichtet sich die Bebauung wieder,

der Blick auf die Eisenbahntrasse wird durch

eine imposante Baumreihe etwas verdeckt.

Mit einem Linksknick biegt die 110 auf eine

kleine Stahlträgerbrücke, die ein Bahnanschlussgleis

überspannt. Diese Brücke wird

selbst von vielen Mülheimern irrtümlich

meist als Siegfriedbrücke bezeichnet. Dabei

ist die Siegfriedbrücke die nebenan gelegene

Fußgängerbrücke über die DB-Strecke.

Weiter geht’s zur Thyssenbrücke, hier trifft

die 110 auf die aus Oberhausen kommende

Linie 112, die sich in einem engen 90-Grad-

Bogen von der Brücke auf die gemeinsame

Strecke Richtung Innenstadt einfädelt. Fotografen

sei die Thyssenbrücke als Motiv

empfohlen, da die baufällige Brücke aus dem

Jahr 1909 in den kommenden Jahren ersetzt

werden muss.

Hinter der Thyssenbrücke eröffnet sich

kurz ein Blick auf die Mülheimer City mit


21

Betriebe

Auf der 110 verkehren in der Regel ausschließlich M6. Wagen 296 wurde 2011 im Alter von immerhin 35 Jahren zusammen mit drei weiteren

M6S aus Bochum übernommen. Hier überquert er rauschend die Brücke an der Hauskampstraße

In der Mitte geht’s eher drunter als drüber: Wagen 286 taucht aus dem

Tunnel an der Friedrich-Ebert-Straße auf und erreicht den Rathausmarkt

Gerade der Ast zum Hauptfriedhof beeindruckt immer wieder durch

schmucke Häuserreihen, wie hier an der Trooststraße

ihren markanten Hochhäusern, ehe die 110

über die stark befahrene Friedrich-Ebert-

Straße den nächsten Halt Mülheim West S-

Bahnhof ansteuert. Von Wohnbebauung ist

hier weit und breit nichts zu sehen. Die alten

Backsteinhallen von Thyssen-Krupp

Schulte bestimmten das Bild. Noch heute

wird hier Baustahl verkauft – allerdings wird

den kaum jemand mit der Straßenbahn abholen.

Lediglich eine Videothek, ein Casino

und einige kleinere Handwerksbetriebe bergen

hier Fahrgastpotenzial.

Als die Thyssenwerke noch massenweise

Dampf und Rauch in den Mülheimer Himmel

bliesen, war hier deutlich mehr los. Früher

war der Bahnhof Mülheim West nämlich

der Mülheimer Hauptbahnhof, so dass

hunderte Arbeiter das Werksgelände bequem

mit Zug und Straßenbahn erreichen konnten.

Erst 1974 wurde der stadtnahe Bahnhof

Mülheim-Eppinghofen mit Ausbau der S-

Bahn Rhein-Ruhr zum heutigen Hauptbahnhof

umfunktioniert. Seither rollt die

110 nicht selten ohne Halt weiter Richtung

Innenstadt.

Hinter dem Bahnhof Mülheim West geht

es für die 110 erstmals inmitten der vierspurigen

Straße auf eigenem Gleiskörper

weiter. Unweit der Haltestelle Sandstraße

findet sich ein weiteres Relikt aus längst vergangenen

Tagen: Der ehemalige Betriebshof

Friedrich-Ebert-Straße. Die Wagenhalle

dient heute als Autowerkstatt. Rechts der

Strecke erheben sich die mächtigen Werks -

hallen der Friedrich-Wilhelms-Stahlhütte,

die die M6 auf der 110 ganz schön mickrig

aussehen lassen.

Ab durch die Mitte

An der nächsten Haltestelle „Friedrich-

Ebert-Straße“ bekommt die 110 Gesellschaft

von der Linie 104 aus Essen. Der Haltstellenbereich

hat sich in den vergangenen Jahren

stark verändert: Früher bestimmten hier

Überflieger-Brücken das Bild. Mittlerweile

sind sämtliche Brücken abgetragen worden

und der Verkehr teilt sich die Kreuzung mit

der Straßenbahn. Dennoch wird die Tram

auf den nächsten Metern zur „Mini-U-

Bahn“. In einem kurzen Tunnel unterfahren

die Straßenbahnen eine Hauptstraße, um auf


Mülheim a.d. Ruhr

Auf geht’s – zumindest für Wagen 292. Bei sieben Prozent Gefälle rollt der M6S 296 in Höhe

des Bismarckturms dagegen mühelos in Richtung Innenstadt

der anderen Seite an der Haltestelle Rathausmarkt

wieder aufzutauchen.

Nun heißt es: Ducken und Stromabnehmer

einziehen! Die 110 zwängt sich durch

einen engen Brückenbogen, über den bis in

die 1990er-Jahre ein Teil der Bahnstrecke

Osterrath – Dortmund führte. Über eine

Million Ziegelsteine sollen für den Bau des

Viadukts durch die Mülheimer Innenstadt

verbaut worden sein. Hinter der Brücke wird

die 110 wieder zur klassischen Straßenbahn

und durchfährt den Rathausbogen, ehe sie

an der Haltestelle „Stadtmitte“ hält. Die

Bahnsteiganlagen sind hier relativ neu. Bis

zum Jahr 2007 mussten die Bahnen noch das

mittlerweile leer stehende Kaufhof-Gebäude

umfahren. Selbst „Woolworth“ hat sich

aus der Mülheimer City verabschiedet. So

bringt es nicht mehr allzu viel, dass die 110

heutzutage direkt vor der Fußgängerzone

„Schlossstraße“ hält.

Umstieg zu den Bussen

Immerhin ist die Stadtmitte nach wie vor ein

wichtiger Umsteigeknoten: Die meisten

Mülheimer Buslinien halten hier, außerdem

verkehren „eine Etage tiefer“ im Stadtbahntunnel

die 102 Richtung Uhlenhorst

und Oberdümpten und die normalspurige

901 nach Duisburg.

Hinter der Haltestelle verzweigen sich die

Gleise. Die Linien 104 und 112 biegen nach

links in die Leinewebestraße ein, rechts gelangen

die Bahnen über die Schlossbrücke

zum Betriebshof, die 110 fährt dagegen weiter

geradeaus. Auf halber Strecke zum nächsten

Halt existiert ein Gleiswechsel, interessanterweise

die letzte Umsetzmöglichkeit vor

der Endstelle Hauptfriedhof – und die ist immerhin

noch rund vier Kilometer entfernt.

Vorbei am altehrwürdigen Hotel „Handelshof“

kommt die Bahn nun in Straßenmitte

vor dem evangelischen Krankenhaus zum

stehen – die Haltestelle „Wertgasse“ ist erreicht.

Von hier aus kommt man in wenigen

Minuten in die Mülheimer Altstadt mit

ihren kleinen Fachwerkhäusern und der Petrikirche,

deren Wurzeln bis ins 7. Jahrhundert

zurückgehen. Aber auch entlang der 110

wird die Bebauung sehr sehenswert: Rund

um die Haltstelle Wilhelmstraße stehen einige

prunkvolle Jugendstil-Villen, reichverzierte

Wohnhäuser warten nur darauf, als

Motiv „erlegt“ zu werden.

Der Ausstieg an der Wilhelmstraße lohnt

sich doppelt. Ganz in der Nähe befindet sich

nämlich der Mülheimer Wasserbahnhof.

Von dort aus starten die Ausflugsschiffe der

„Weißen Flotte“ in Richtung Essen-Kettwig

durch das romantische Ruhrtal.

Gemütlich ins Kahlenbergviertel

Die Linie 110 verlässt hingegen die Straße

nach Essen und biegt durch den engsten

Gleisbogen im Mülheimer Netz links in die

schmale Wilhelmstraße ein. Hier beginnt

eine etwa 100 Meter lange Steigung, ehe die

Bahn am Wilhelmplatz scharf rechts in die

Kampstraße rollt. Autos fahren hier vergleichsweise

wenige. Die Haltestellen auf diesem

Abschnitt sind äußerst spartanisch eingerichtet:

Richtung Hauptfriedhof muss sich

der Fahrgast mit einem einfachen Haltestellenschild

am Fahrbahnrand zufrieden geben,

An der Haltestelle „Spielplatz“ erreicht man

den wohl besten Aussichtspunkt Mülheims:

den Bismarckturm

in Richtung Innenstadt steht zumindest hier

und da ein Wartehäuschen. Bis zur Haltestelle

„Wasserstraße“ ist die Bebauung noch

sehr dicht, hier prägen schmucke Bauten –

meist aus der Gründerzeit – das Bild.

Ab der Wasserstraße geht es merklich

bergauf, mit etwas Glück kann man rechts

durch die Baumreihen einen Blick auf das

Ruhrtal erhaschen. Jetzt heißt es: Anlauf nehmen!

Mit immerhin sieben Prozent Steigung

erklimmt die 110 die Bismarckstraße.

Nach einem engen Linksbogen erstrecken

sich auf der rechten Seite weite Wiesen mitsamt

dem stolzen Bismarckturm von 1909.

Heute bietet er einem Künstler Unterschlupf

und kann zu wechselnden Zeiten bestiegen

werden. Den Blick über die Stadt und das

Ruhrtal ist die Kletterei allemal wert.

Dann ist die Steigung geschafft – die 110

hat den Kahlenberg erreicht. Inmitten einer


23

Betriebe

OBEN Besonders im

Kahlenbergviertel

ist die 110 nicht immer

gut genug gefüllt.

An einem nassen

Nachmittag im

Dezember 2011

waren dennoch einige

Fahrgäste froh,

dass ihnen Wagen

291 Einlass gewährte

(Bild links). Auch

die inneren Werte

zählen: Bunt und

gemütlich kommen

die Mülheimer M6

daher (Bild rechts)

stattlichen Allee gönnen sich die M6 eine

kurze Verschnaufpause an der Haltestelle

„Spielplatz“. Einen Spielplatz findet man

hier allerdings weit und breit nicht. Nur einen

Sportplatz, auf dem meist unermüdliche

Jogger ihre schnöden Runden drehen, statt

die herrlichen Wege im angrenzenden Kahlenbergwald

mit Blick auf das Ruhrtal zu genießen.

Mit Blick auf Wald und Wiesen geht es

weiter zur Haltestelle Wasserstraße. Auch

dieser Bereich ist eher dünn besiedelt. Die

meisten Häuser sehen so aus, als hätten ihre

Eigentümer gleich mehrere Fahrzeuge zur

Auswahl in der Garage stehen.

Endspurt zum Hauptfriedhof

Die Linie 110 folgt der Allee, ehe sie sich auf

eine große Hauptstraße einfädelt und sich

nach 100 Metern rechts wieder ausfädelt,

um an der Witthausstraße zu halten. Neben

der zweispurigen Bundesstraße geht es auf

eigenem Bahnkörper weiter zum Oppspring.

Hier biegen die Bahnen rechts in die Zeppelinstraße

ein und treffen damit wieder auf

Gastronomie-Tipps

• Pizzeria Carmelo – eine einfach gehaltene

Pizzeria in der Altstadt mit exzellenter Pizza

und Pasta, Hagdorn 14, Haltestelle Wertgasse

• Eiscafé Plati – frische Torten und köstliches Eis

neben dem Wasserbahnhof, Auf dem Dudel

24, Haltestelle Wilhelmstraße

LINKS Die Endstelle

Hauptfriedhof teilt

sich die 110 zusammen

mit der 104,

auf der einige Leihwagen

aus Essen im

Einsatz sind

die Linie 104. Bis zur Tilsiterstraße geht es

zügig durch die Häuserreihen. Den letzten

Abschnitt bis zur Endstelle Hauptfriedhof

bewältigt die 110 dann wieder auf eigenem

Bahnkörper. Vor dem Torbogen am Hauptfriedhof

endet unsere Reise.

Früher ging es hier noch auf einem zwei

Kilometer langen Überlandabschnitt weiter

bis zum Gleisdreieck am Sportflughafen

Mülheim in Raadt. Diesen Ast hat vor einigen

Jahren die Linie 104 übernommen, um

eine schnellere Verbindung von der Stadt

nach Raadt herzustellen. Seit diesem Jahr ist

der Straßenbahnverkehr zwischen Hauptfriedhof

und Flughafen aber eingestellt, weil

die Strecke als nicht mehr betriebssicher gilt

und dringend saniert werden muss. Dieses

Geld will sich die Stadt wegen der geringen

Auslastung der Strecke sparen und hat deshalb

einen dauerhaften Schienenersatzverkehr

eingerichtet. Wenn es nach der Stadt

geht, soll es der 110 sogar auf ganzer Länge

an den Kragen gehen. Der S-Bahn-Parallelverkehr

in Styrum, die geringe Bevölkerungsdichte

im Kahlenbergviertel, mit diesen

Problemen hat die 110 zu kämpfen.

Insgesamt sind die kleinen M6 besonders in

den Randzeiten selbst werktags im 20-Minuten-Takt

nicht ausreichend gefüllt. Die Bezirksregierung

möchte aber, dass die 110 als

umweltfreundliches Verkehrsmittel erhalten

bleibt und droht der Stadt mit Rückzahlungen

von Fördergeldern in Millionenhöhe, die

insbesondere in der Stadtmitte in die Sanierung

der 110 gesteckt wurden. Noch besteht

also Hoffnung, dass diese äußerst abwechslungsreiche,

spannende und reizvolle Linie

auch weiterhin bestehen bleibt.

CHRISTIAN LÜCKER


Nächster Halt: …

Im Juli 2012 wurde die Wiener Einstiegshaltestelle, die der Tw 716 gerade verlässt, saniert und um 200 Meter verlegt

A. ROGALLA

Nächster Halt:

Beethovengang

Diesen Namen trägt ein im 19. Bezirk Wiens

gelegener Flanierweg, den Ludwig van Beethoven

leidenschaftlich benutzt haben soll. Auf

ihn einstimmen kann sich der heutzutage mit

MP3-Player ausgerüstete Wanderer mit der

Symphonie Nr. 6 – der Pastorale. Diese passt

hervorragend zu dem Weg, der von schattenspendender

Flora umsäumt ist und so die eher

zurückgezogene Wohnumfeldarchitektur verdeckt

– durchweg Häuser der gehobenen Wiener

Bevölkerung. In der Nähe begegnen dem

Wanderer Straßennamen, die von Beethovens

Anwesenheit in Heiligenstadt und Nußdorf

Zeugnis ablegen. Die Eroicagasse kreuzt den

Beethovengang und teilt ihn in zwei Hälften.

Schließlich folgt am Ende des Ganges die Beethovenruhe

mit dem Beethovendenkmal, das

am 15. Juni 1863 enthüllt wurde.

Die Endhaltestelle Beethovengang ist als

Wendeschleife mit Ausweiche angelegt und

umfasst das ehemalige Empfangsgebäude der

vor knapp 90 Jahren eingestellten Zahnradbahn

zum Kahlenberg. Das Restaurant in der

einstigen Talstation ist inzwischen ebenfalls

geschlossen. Die nach dem System Riggenbach

errichtete Zahnradbahn sollte 1873 als Attraktion

zur Weltausstellung eingeweiht werden,

ging jedoch erst ein Jahr später in Betrieb.

Infolge zweigleisigen Ausbaus und die frühe

Anbindung an die Wiener Straßenbahn bis

zum Schottentor war sie damals wie heute für

die Region ein unentbehrliches Verkehrsmittel,

denn sie war der Vorläufer der Linie D, die

den Beethovengang gegenwärtig bedient.

Für die Zahnradbahn waren der Weltkrieg,

der verschlissene Schienenweg sowie der Konzessionsablauf

der „Todesstoß“. Sie wurde am

16. Mai 1923 eingestellt. Wer sich heute motorisiert

auf den Kahlenberg bringen lassen

will, nimmt ab Grinzinger Straße den Bus 38A

und erreicht 22 Minuten später den Berg, der

einen herrlichen Blick auf Wien erlaubt.

Zurzeit werden auf der Linie D im Mischbetrieb

E2/c3 Garnituren und ULF eingesetzt.

Letztere können sich nicht mit den im Innern

holzverkleideten c3-Beiwagen messen, was

aber durchaus eine Geschmacksfrage ist. Die

alten nach Holz duftenden c3 haben für uns

heutzutage ein Flair, dass man meinen könnte,

selbst Beethoven, der alte Meister, hätte sich

diesen zuverlässigen Gefährten anvertraut;

und immer eine Mozartkugel zum Naschen

dabei, während die Bim mit hoher Geschwindigkeit

in Richtung Beethovengang brettert,

was zuweilen einen Haydnlärm produziert.

ANDRÉ ROGALLA


25

Betriebe

Unterwegs mit »Tante Frieda«

100 Jahre Forchbahn Zürich

– Esslingen Straßenbahn,

Überlandbahn, U-Bahn – oder

alles zusammen? Die Forchbahn

bietet in der Tat von allem

etwas. Dieses Jahr feiert sie ihr

100-jähriges Bestehen

Ursprünglich gebaut, um Milch vom

Land in die Stadt zu transportieren,

hat sich das Gesicht von „Tante

Frieda“, wie die Forchbahn im

Volksmund heißt, inzwischen drastisch verändert.

Der Güterverkehr wurde bereits Mitte

der 1960er-Jahre eingestellt, dafür wuchsen

die Anforderungen an anderen Stellen:

Einerseits wächst der Pendlerverkehr nach

Zürich kontinuierlich bis heute an, andererseits

hat der Ausflugsverkehr in die „Pfannenstiel“-Region

massiv zugenommen, so

dass die Forchbahn heute in beiden Richtungen

als „vollbeschäftigt“ eingestuft werden

darf.

Seit dem 27. November 1912 fährt die

Forchbahn von Zürich-Stadelhofen nach

Esslingen im Kanton Zürich, feiert also in

diesem Jahr ihr 100-jähriges Bestehen. Mit

ihrer Eröffnung löste die Bahn, ungewöhnlich

genug für die damalige Zeit, eine Buslinie

ab. Ihren Namen trägt die Bahn nach

dem gleichnamigen Ort, dem Betriebsmittelpunkt

Forch, und dem gleichnamigen

Pass, den sie auf ihrem Weg überquert.

Zur Stilllegung vorgesehen

In den 1950er-Jahren stand sie – wie so viele

Bahnen ihrer Art – zur Disposition, Untersuchungen

ergaben aber, dass sie durch

Busse nicht zu ersetzen war. Die Empfehlungen,

die Bahn von der Straße zu trennen,

wurden folgerichtig umgesetzt, so dass der

Betrieb schneller und mit weniger Kontakt

zum Straßenverkehr abgewickelt werden

konnte. Der Milchtransport endete 1965.


Schweiz: Forchbahn

Im Jubiläumsjahr

tragen die Fahrzeuge

der Forchbahn

dieses Logo

Streckenplan

der Forchbahn

GRAFIK: M. SPERL

Auf der Rückfahrt von Esslingen nach Zürich

passiert ein von Stadler gebauter Be 4/6 am

4. September 2012 die Ortschaft Neuhaus

ALLE AUFNAHMEN: J. SCHRAMM

Zwischen Waltikon und Neue Forch passieren die Züge einen etwa 1.800 m langen Tunnel, an

dessen nördlicher Einfahrt Jörn Schramm diese Begegnung im Bild festhielt

Als bedeutendste Baumaßnahme wurde die

Strecke im Bereich von Zumikon in einen

Tunnel verlegt.

Die Strecke

Endpunkt auf Zürcher Gebiet ist der Bahnhof

Stadelhofen. Hier wurde in den vergangenen

Jahren eine eigene Gleisschleife parallel

zu den Tramgleisen gebaut, so dass die

Züge der Forchbahn unabhängig enden und

starten können. Bis zur Station Rehalp, Endpunkt

der Tramlinie 11, benutzen die Züge

der Forchbahn auf gut 3 km die Gleise der

Zürcher Tram mit, sie halten allerdings nicht

Der modern gestaltete Endbahnhof von Esslingen

(einem Ortsteil von Egg im Kanton Zürich)

ist dreigleisig ausgeführt


27

Betriebe

Der auf 605 m Seehöhe gelegene Bahnhof Neuhaus am Streckenkilometer 9 dient für Zugkreuzungen

Im namensgebenden Ort Forch befindet sich

das Depot der Bahn, die nur von Esslingen bis

Zürich-Rehalp eigene Gleise befährt

Daten & Fakten: Forchbahn

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

eröffnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27.11.1912

Länge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,06 km

Stromsystem. . . . . . . . . . . . 1.200 V Gleichstrom

max. Steigung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Promille

Stationen:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Fahrplanfeld: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 731

an allen Stationen. Bis Rehalp verkehren sie

auch mit der städtischen Fahrspannung von

600 V. Bereits im Stadtbereich von Zürich

geht es stark bergauf, was sich auch auf eigener

Trasse, jetzt unter 1200 V, fortsetzt. Bis

Waltikon folgt die Strecke der Forchstraße.

Unmittelbar nach dieser Haltestelle taucht sie

in einen 1.758 m langen Tunnel ein, in dem

sich die Stationen Zumikon und Maiacher befinden.

Nächste Haltestelle nach dem Tunnel

ist der Bedarfshalt Neue Forch. Ab hier ist die

Strecke eingleisig, und kurz darauf wird der

Betriebsmittelpunkt Forch erreicht, mit 675

m auch der höchste Punkt der Strecke. Seit

1970 unterhält die Forchbahn hier eine großzügige,

modern ausgestattete Depot-Anlage.

Vier Gleise mit insgesamt drei Bahnsteigkanten

erlauben einen flexiblen Betrieb sowie

das Kreuzen, Stärken und Schwächen

von Zügen nach der Verkehrslage.

Eingleisig auch durch Tunnel

Hinter Forch geht es eingleisig weiter, wobei

in einem fast 300 m langen Tunnel zunächst

die Autobahn 52 unterquert wird. Die folgende

Station, Scheuren, liegt bereits wieder

deutlich tiefer, und in der Folge geht es ständig

bergab. Bis Forch war die Strecke auf beiden

Seiten von nahezu durchgehender Bebauung

begleitet. Jetzt ändert sich das Bild.

An der Station Neuhaus wirkt die Umgebung

bereits sehr ländlich: Viel Grün, im Hintergrund

eine Bergkette, auf der parallelen Straße

mäßiger Verkehr. Damit haben wir auch

bereits die Gemeinde Egg erreicht, durch die

wir ab jetzt fahren: Dazu gehören die Teilorte

(mit jeweils einer Station) Hinteregg,

Egg, Langwies, Emmat und unser Endbahnhof

Esslingen. Bis zur Endstation folgt

die Strecke der Forchstraße an deren nördlichem

bzw. östlichem Rand. In Esslingen

endet die Strecke in einer modernen, dreigleisigen

Bahnhofshalle. Hier besteht Busanschluss

nach Uster und Oetwil am See.

Die Strecke ist durchgehend signalisiert

und mit einem Zugsicherungssystem ausge-


Schweiz: Forchbahn

Im Stadtgebiet von Zürich begegnen die Wagen der Forchbahn den städtischen Trams, so auch am 4. September dieses Jahres in Stadelhofen

Bt 203 der Forchbahn ist als Café bewirtschaftet

– ein Service, der von den Fahrgästen

gern angenommen wird

rüstet. Im eingleisigen Streckenabschnitt verfügen

alle Stationen außer Langwies über ein

Ausweichgleis. Im unteren, zweigleisigen Abschnitt

ermöglichen mehrere Gleiswechsel

ein flexibles Reagieren auf Betriebsstörungen

oder Baustellen; beide Gleise besitzen

hier Signale für beide Richtungen.

Fahrzeuge und Betrieb

Die Forchbahn betreibt nur noch zwei verschiedene

Fahrzeugtypen: Ab 1976 wurden

von Schindler/SIG sechs neue Doppeltriebwagen

beschafft, die auf dem Typ „Tram

2000“ der Verkehrsbetriebe Zürich basieren.

Im Gegensatz zu diesen bestehen die Züge der

Forchbahn aus zwei kurzgekuppelten vierachsigen

Wagen ohne Übergangsmöglichkeit.

Diese Wagen tragen die Typenbezeichnung

Be 8/8 und die Nummern 21/22 bis 31/32.

Ergänzend dazu wurden vier passende

vierachsige Steuerwagen geliefert, die Bt 201

bis 204.

1994 wurden acht weitere Triebwagen geliefert,

jetzt aber als vierachsige Einzeltriebwagen,

die untereinander und mit den anderen

Fahrzeugen nach Bedarf kombiniert

werden können. Diese Wagen tragen die Bezeichnung

Be 4/4 und die Nummern 51-58.

In den Jahren 2004 und 2005 lieferte Stadler

Rail 13 neue Niederflurfahrzeuge, mit denen

die letzten älteren Wagen im Bestand abgelöst

wurden. Bei den neuen Wagen handelt

es sich um Be 4/6 – Halbzüge, welche die

Nummern 61 bis 73 tragen.

Zwischen Stadelhofen und Forch wird

tagsüber ein Viertelstundentakt gefahren. Jeder

zweite Zug fährt weiter nach Esslingen.

In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzliche

Eilkurse, die zwischen Rehalp und

Forch nicht halten.

Jubiläum und Zukunftspläne

Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der

Bahn feiert man auf ganz besondere Weise:

Neben einem Volksfest am 2. September

fährt in einem morgendlichen Umlauf der

„Gipfelstürmer“ mit. Hierbei handelt es sich

um den zu einem Bistro umgerüsteten Steuerwagen

Bt 203, in dem morgens Kaffee und

Gipfeli (schweizerisch für Croissant) angeboten

werden. Der Erlös kommt sozialen

Projekten zu Gute.

Immer wieder diskutiert wurde eine Verlängerung

der Forchbahn durch die Zürcher

Innenstadt bis zum Hauptbahnhof. Bisher

wurden die Pläne nicht verworfen – von einer

nahen Realisierung ist aber auch nichts

zu hören.

JÖRN SCHRAMM


29

Betriebe

Linie G bald über die Traun?

Vorbereitung für Verbindung der Gmundener Straßenbahn mit Lokalbahn Vor 100 Jahren

wurde in Oberösterreich die meterspurige Traunseebahn Gmunden – Vorchdorf eröffnet. In den nächsten

Jahren soll sie nun endlich mit der Straßenbahn Gmunden verbunden werden

LINKS Der Lohner-Wagen 8 im August 2012 am

Franz-Josef-Platz, seit der Stilllegung des Abschnitts

zum Rathausplatz die Endstelle der

Gmundener Straßenbahn

Bereits in der Bronzezeit gab es einen

lebhaften Salzhandel zwischen dem

Salzkammergut und dem heutigen

Böhmen um die Stadt Budweis. Um

den Warenverkehr zu erleichtern, wurde zwischen

1827 und 1835 die Pferdeeisenbahn

Linz – Budweis eröffnet, die bis 1836 nach

Gmunden verlängert wurde. Sie diente

hauptsächlich dem Transport von Salz und

wurde zwischen Linz und Gmunden bis

1856 auf den Betrieb mit Dampflokomo -

tiven umgestellt. Fand ab 1884 ein Rollbockbetrieb

statt, so wurde diese Strecke bis

1903 auf Normalspur umgebaut, wobei der

Abschnitt von Engelhof bis Gmunden Seebahnhof

danach bis 2009 mit Dreischienengleis

ausgerüstet war, um einen Mischbetrieb

mit der meterspurigen Lokalbahn

Gmunden – Vorchdorf zu ermöglichen.

Die Wahl der Spurweite von einem Meter

für die 15 km lange Lokalbahn erfolgte aus

dem Wunsch seitens Stern & Hafferl, in

Gmunden auf die bereits bestehende Straßenbahn

überwechseln zu können – sozusagen

das Urmodell für alle derartigen Betriebsabläufe

der heutigen Zeit! Doch

obwohl die Lokalbahn schon 1912 ihren Betrieb

aufnahm, lässt die Realisierung dieser

Idee noch bis heute auf sich warten.

Blick in die Geschichte

Kurstadt am Traunsee – das war den Stadtvätern

in Zeiten der k.u.k.-Monarchie eine

Verpflichtung. So sorgte man dafür, dass man

beim Bau der Salzkammergutbahn von Attnang-Puchheim

über Bad Ischl nach Stainach-

Irdning zwar mit einem Bahnhof berücksichtig

wurde, dieser aber andererseits weit

genug von der Stadt entfernt angelegt wurde,

um die „hohen Gäste“ nicht mit Rauch und

Lärm zu belästigen. Schließlich erhielt die

Stadt ihren Anschluss an die in den Jahren

1875 bis 1877 erbaute eingleisige Normalspurbahn

der k.u.k. privilegierten Kronprinz-

Rudolf-Eisenbahngesellschaft. Doch zeigte

sich bald, dass es zweckmäßig wäre, den Weg

von der Rudolfs-Bahnhof genannten Bahnstation

in die Stadt durch eine Straßenbahn

zu erschließen. So wurde am 13. August 1894

die 2,5 km lange meterspurige „Elektrische

Lokalbahn Gmunden“ als dritte elektrische

Bahn Österreichs vom Bahnhof zum Rat-


Österreich: Gmunden

Die gegossenen Haltestellenschilder können

auch am modernen Laternenmast gefallen

Straßenbahn Gmunden

Eröffnet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. August 1894

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 m

Länge bei Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . 2,543 km

Länge heute: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,315 km

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Betriebsspannung: . . . . . . . . . . . . . . . . 600 Volt

Anzahl aktuell vorhandener Fahrzeuge: . . . . . . 5

OBEN Noch handelte es sich hier lediglich um

eine von Stern & Hafferl in Auftrag gegebene

Fotomontage – eine moderne Tram überquert

die Traun

FOTOS & GRAFIK: C. TUGEMANN

hausplatz eröffnet. Die Betriebsführung übertrug

man an Stern & Hafferl, die auch die Lokalbahn

Gmunden-Vorchdorf betrieb.

Erste Fahrzeuge

Zur Eröffnung der Straßenbahn standen drei

von der k.u.k. Hof-Wagenfabrik J. Rohrbacher

erbaute zweiachsige, zweimotorige

Triebwagen (Nr. 1 bis 3) mit 2 x 13 kW Leistung

zur Verfügung, denen ein Jahr später ein

vierter gleichartiger Wagen folgte. Die elektrische

Ausrüstung stammte von der Union

Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in Berlin.

Mit diesem Wagenpark wurde Jahrzehnte

lang der Gesamtbetrieb durchgeführt. Um den

Höhenunterschied zwischen dem auf Seeniveau

liegenden Rathausplatz und dem Bahnhof

zu überwinden, beträgt die maximale Neigung

der Strecke 96 Promille, nach Angaben

von Stern & Hafferl sogar 100 Promille! Im

Jahr 1907 beschaffte man zwei Triebwagen

bei der Grazer Waggonfabrik – heute Simmering-Graz-Pauker

– mit je 2 x 22,5 kW

Leistung. Beide waren aber zunächst nicht

in Gmunden, sondern bis zu deren Einstellung

bei der Straßenbahn Unterach – See als

Tw 1 und 2 im Einsatz und kamen erst danach

als Nr. 6 und 7 nach Gmunden. Die elektrische

Ausrüstung stammte von den Siemens-

Schuckert-Werken (SSW).

Der offene Sommerwagen 100 in der Kuferzeile auf dem Weg zur Endstelle Franz-Josef-Platz. Er

kam auf Bestreben der Befürworter des Tram-Betriebes erst vor wenigen Jahren nach Gmunden


31

Betriebe

Der Wagen 5 wartet am 15. August 2012 vor der Remise in Gmunden

auf seinen nächsten Einsatz

Der ex-Vestische Düwag-Tw 10 hat die unter schattigen Bäumen gelegene

Endstelle Bahnhof erreicht

Der zwischenzeitlich 1911 von der Grazer

Waggonfabrik und SSW beschaffte Triebwagen

Nr. 5 war mit zwei 26-kW-Motoren

versehen. 1913 wurde der Wagen 4 durch einen

wesentlich stärkeren Wagen Nr. 4 II mit

2 x 40,5 kW ersetzt, der von Ganz gebaut

wurde.

Niedergang nach 1946

Der Betrieb der als Linie G gekennzeichneten

Straßenbahn hatte stets mit wirtschaftlichen

Problemen zu kämpfen. Sein Maximum

erreichte er 1946 mit 736.898 Fahrgästen.

Danach setzte der zunehmende Individualverkehr

der Bahn arg zu, so dass 1957 nur

noch die Früh- und Spätzüge der ÖBB angedient

wurden. Zugleich kam eine heftige

Stilllegungsdiskussion in Gang, die bis 1975

dazu führte, dass die Bedienung des Rathausplatzes

eingestellt wurde und die Bahn

zum Franz-Josef-Platz zurückgezogen wurde.

Auf diesem engen, gewundenen Straßenstück

waren die Triebwagen der Bahn

zum Verkehrshindernis geworden – insbesondere

bei Fahrtrichtung Rathausplatz, da

die eingleisige Strecke hier entgegen dem

stark zunehmenden Autoverkehr verlief. Die

Streckenlänge reduzierte sich dadurch auf

2,3 Kilometer. Das weiterführende Gleis

wurde einfach überteert und ist bis heute in

der Fahrbahn sichtbar. Auch der Fahrdraht

hängt, abgesehen von einer kurzen Unterbrechung

an der Endstelle Franz-Josef-Platz,

bis heute.

Neue Fahrzeuge

1978 führte man den Einmannbetrieb ein,

um die Betriebskosten zu reduzieren. Schon

1961 hatte man zur Steigerung der Beförderungskapazität

– und zur Kostenein -

sparung durch Reduzierung des Fahrplanangebotes

– bei Lohner in Wien einen

vierachsigen Großraumwagen beschafft und

Vorschläge zum Streckenerhalt von 1989

1. Steigerung der Attraktivität der Straßenbahn

• Einsatz historischer Fahrzeuge, um auch den

touristischen Nutzen der Straßenbahn zu erhöhen

• hierzu ist Wagen 5 wieder betriebsfähig herzurichten

• Erwerb des Wagens IV (Grazer Waggonfabrik

1898) von der Pöstlingbergbahn in Linz, den

Gmundener Verhältnissen anpassen (u. a.

Ausbau der Zangenbremse und Einbau einer

Magnetschienenbremse), danach Einsatz als

offener Sommerwagen mit der Nummer 100

im Wechsel mit Wagen 5 auf der Bestandsstrecke

2. Sanierung der Bestandsstrecke

• besonderes Augenmerk auf die Kuferzeile, um

Lärm und Erschütterungen durch den Betrieb

zur reduzieren

3. Verlängerung über den bisherigen Endpunkt

Franz-Josef-Platz hinaus

• zweigleisige Trassierung mit Hilfe einer

Weiche an der bisherigen Endstelle, um im

engen Abschnitt Rathausplatz richtungsgerecht

mit dem Autoverkehr mitschwimmen

zu können

unter der Betriebsnummer 8 eingereiht. Dieser

in Lizenz gebaute Düwag-Nachbau stellte

einen Qualitätssprung bei der Straßenbahn

Gmunden dar. Ungewöhnlich ist aber die

Bauart, da er als Zweirichtungs-Triebwagen

ausgelegt ist, jedoch nur Türen auf der rechten

Fahrzeugseite aufweist. Die elektrische

Ausrüstung stammt von Kiepe, die Leistung

beträgt 200 kW bei einer Fahrzeuglänge von

13,4 Metern.

Zunächst als Reservefahrzeug vorgesehen,

konnte man 1974 von den Vestischen Stra-

4. Weiterführung bis zum Klosterplatz

• Dies umfasst eine zweigleisige Strecke über

die frühere Endstelle Rathausplatz, durch das

zweibogige Trauntor und über die Traunbrücke

im Straßenplanum

• dabei sind besonders die Belastbarkeit der

Traunbrücke und das Lichtraumprofil des

Trauntors zu prüfen

5. Bau einer Verbindung zur Lokalbahn

Gmunden – Vorchdorf

• umfasst den Bau einer zweigleisigen Strecke

vom Klosterplatz durch die Traunsteinstraße

und Neubau einer Verbindungskurve zur

Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf

• damit entsteht eine Verknüpfung zur Regionalstadtbahn

• Aufgabe des Seebahnhofs und Ersatz durch

eine Haltestelle in der Traunsteinstraße

• Besonderheit bei Planung: Problematik der

unterschiedlichen Gleichstrom-Betriebsspannungen

von Straßenbahn (600 Volt) und Lokalbahn

(750 Volt)

6. Weiterführung der Straßenbahn zur Talstation

der Grünbergbahn

• umfasst eine ein-, ggf. auch zweigleisige Strecke

mit Stumpfendstelle

CTG

ßenbahnen die dort nicht mehr benötigten

gleichartigen Zweirichtungs-Großraum-Vierachser

340, 341 und 347 erwerben. Bereits

1952 gebaut, waren sie um einiges älter als

der Lohner-Wagen. Während Tw 340 zur Ersatzteilgewinnung

ausgeschlachtet und der

Rest verschrottet wurde, erhielt Tw 341 in

Gmunden die Nummer 9 und fuhr ab 1977

auf der Linie G. 1983 wurde der Wagen 347

mit der neuen Nummer 10 in Betrieb genommen.

Beide wurden zuvor den Erfordernissen

in Gmunden angepasst. Dabei wurden


Österreich: Gmunden

Der Lohner-Wagen 8 in der von Stern & Hafferl mit 100 Promille angegebenen Maximalsteigung in der Alois-Kaltenbrunner-Straße. Im Hintergrund

bilden der Traunsee und der Grünberg die perfekte Salzkammergut-Idylle

u. a. die linken Türen zugunsten einer höheren

Anzahl von Sitzplätzen entfernt. Mit 14,3

Metern sind die beiden Original-Düwags etwas

länger und unterscheiden sich – obwohl

ebenfalls von Kiepe – auch in der elektrischen

Anlage vom Lohner-Wagen.

Drohende Einstellung

Trotz der modernen, leistungsfähigen Fahrzeuge

schien 1989 die Einstellung des Gesamtbetriebes

und Umstellung auf Omnibusse

unvermeidlich geworden zu sein.

Anstatt sich ins Unvermeidliche zu fügen,

erbrachte eine vom damaligen Betriebsleiter

initiierte Unterschriftensammlung des Vereins

„Pro Gmundener Straßenbahn“ über

6.000 Unterstützer, womit sich die breite

Bevölkerung der Stadt hinter ihre Straßenbahn

stellte. Der in 1989 gegründete rührige

Verein engagiert sich seither mit vielfältigen

Aktivitäten – insbesondere auch durch

Veranstaltungen und Sonderfahrten zu vielfältigen

Anlässen und Jubiläen – für den Erhalt

und Ausbau bzw. Verknüpfung der Straßenbahn

mit der Lokalbahn. In der Folge

wurde ein Arbeitskreis gegründet, der sich

der Planung, Vorbereitung und Umsetzung

der Maßnahmen für die Zukunft der Straßenbahn

annahm. Mehrere Varianten wurden

untersucht und abgewogen und führten

letztendlich zu verschiedenen Vorschlägen –

siehe Kasten.

Die Punkte 1 und 2 sind zwischenzeitlich

realisiert. Im Sommer verkehren jeden zweiten

Sonntag im Monat sowie zu besonderen

Anlässen die historischen Wagen 5 und

100 auf der Gesamtstrecke. In der Kuferzeile

wurden Gummidämmungen ins Planum

bzw. in den Asphalt eingearbeitet. Zur

weiteren Beruhigung trägt die Tatsache bei,

dass der Lohner-Wagen Nr. 8 über wesentlich

leisere Laufeigenschaften und Motorgeräusche

verfügt, so dass dieser vor allem

an Wochenenden, Sonn- und Feiertagen und

in den Tagesrandzeiten eingesetzt wird. Die

beiden Düwags Nr. 9 und 10 sind hingegen

vorrangig tagsüber an Werktagen im Einsatz.

Bald über den Fluss

Das aktuelle Betriebskonzept für den Streckenausbau

sieht eine Führung der Straßenbahnlinie

G vom Bahnhof zum Klosterplatz

mit vertaktetem Fahrplan vor. Überlagernd

sollen die Fahrten der Lokalbahn Gmunden

– Vorchdorf zum Franz-Josef-Platz bzw. zum

Bahnhof geführt werden. Dazu muss eine ca.

700 m lange Verbindung geschaffen werden

– und die Traun überquert werden.

Am 26. August 2012 beschloss der Gmundener

Verkehrsausschuss einstimmig, zunächst

die Endstation der Lokalbahn vom

Seebahnhof zum Klosterplatz zu verlegen.

Diese Baumaßnahme soll sowohl vom Bund,

dem Land und zum Teil auch von einem Hotelier,

der dort ein neues Hotel baut und sich

davon eine bessere Auslastung seines Hauses

erhofft, finanziert werden. Als Zeitrahmen

erhofft man sich – und zeigt sich damit

sehr optimistisch – eine Fertigstellung bis

Mitte 2013.

Der Anschluss der Straßenbahn zum Klosterplatz

soll dann nach dem anstehenden

Neubau der Traunbrücke, bei der beim Bau

gleich die Gleise mitverlegt werden sollen,

folgen. Hierdurch würden die dort anfallenden

Baukosten auf die Straßenbauverwaltung

abgewälzt. Die Weiterführung zur

Grünbergbahn ist (noch) Zukunftsmusik

und eine eher langfristige Planung.

Aktueller Betrieb

Der Fahrplan der Straßenbahn ermöglicht

bei einem Halbstundentakt die Andienung

aller jeweils zur halben Uhrzeit-Stunde in

Gmunden kreuzenden ÖBB-Züge am Bahnhof

sowie einer Zwischenfahrt zur vollen

Uhrzeit-Stunde bei Durchführung des Gesamtverkehrs

mit nur einem Triebwagen.

Der eingesetzte Wagen wird dabei in der Regel

im Tagesverlauf einmal getauscht. Dies

geschieht durch eine Zwischenfahrt vom

Bahnhof während der Wendezeit zum Depot,

das sich an der Haltestelle Gmundener

Keramik unweit des Bahnhofs befindet.

CLAUDIA TUGEMANN


33

Fahrzeuge

Stuttgarts neue Berliner

DT8.12 für die Stuttgarter Straßenbahnen Erstmals liefert Stadler Pankow Fahrzeuge nach

Stuttgart. Im Juni begann die Endmontage des ersten Doppeltriebwagens in Berlin-Hohenschönhausen.

Ende dieses Jahres geht er voraussichtlich in den Fahrgastbetrieb

Straßenbahnen in Berlin sind gelb,

Stadtbahnen rot-beige. Doch in Berlin-Hohenschönhausen

sind die Straßenbahnen

neuerdings bunt und die

Stadtbahnen gelb. Allerdings fahren sie hier

nicht, es gibt am Ort ihrer Entstehung im

neuen Werk von Stadler Pankow nicht einmal

Gleise. Variobahnen für Graz, Mainz

und Bergen (Norwegen) werden dort an der

Gehrenseestraße montiert, aktuell auch die

zu Stadlers Tango-Familie zählenden neuen

Stadtbahnwagen für Stuttgart. 20 Doppeltriebwagen

hat die Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB) bei Stadler Pankow fest bestellt.

Voraussichtlich um den Jahreswechsel

2012/13 sollen die ersten Einheiten des

DT8.12 dann in Stuttgart den Betrieb mit

Fahrgästen aufnehmen. Bis dahin gibt es

noch einige Zwischenstationen: Der Fertigung

in Berlin-Hohenschönhausen schließt

sich jeweils eine erste Inbetriebnahme in Velten

(Land Brandenburg, Landkreis Oberhavel)

an, bevor dann in Stuttgart die so genannte

Integrationsphase in Werkstatt und

Netz beginnt, die Feinabstimmung. Anfangs

wird sich selbstverständlich auch noch eine

Ausbildung der Fahrlehrer und dann des

Fahrpersonals auf der neuen Baureihe anschließen.

Erst dann können erste Linieneinsätze

folgen, vorsichtshalber auf Linien

nahe der Hauptwerkstatt.

Kantig und doch runder

Dass es ein neues Fahrzeug und nicht einfach

nur eine neue Serie des seit 30 Jahren bekannten

gelben Doppeltriebwagens ist, zeigt

sich an vielen kleinen und größeren Details.

Die DT8.12 sind einerseits eine Neukonstruktion,

andererseits aber technisch wie

optisch eine konsequente Weiterentwicklung

des bei der SSB seit spätestens seit Mitte der

1980er-Jahre und inzwischen in 164 Ein-


DT8.12 Stuttgart

Obwohl der neue

DT8.12 länger und

schlanker wirkt,

entsprechen seine

Hauptabmessungen

sehr weitgehend

den vorhandenen

Fahrzeugen

GRAFIK: STUTTGARTER

STRASSENBAHNEN AG Die Wagenkastenrohbauten kommen aus Stahl geschweißt von der DB Waggonbau Niesky GmbH, einem 100-prozen -

tigen Tochterunternehmen der DB AG

Technische Merkmale DT8.12

• Zweirichtungsfahrzeug

• Doppeltraktionstauglich

• 100 Prozent Hochflur

• behindertenfreundliche Zugangsmöglichkeiten

• luftgefederte Triebdrehgestelle

• pneumatische Bremsanlage

• LED-Innenbeleuchtung

• Klimatisierung für Fahrer- und Fahrgasträume

• Crashelemente

heiten bewährten Fahrzeugtyps. Fahrpersonal

und Fahrgäste werden viele bekannter

Merkmale wiederfinden – ein ausdrücklicher

Wunsch der SSB –, doch gelang es auch, den

Fahrgastraum weiter aufzuwerten und die

Struktur des Doppeltriebwagens an aktuellen

Normen zur Crashsicherheit auszurichten.

Im Juni gewährte die SSB AG vorab bei

einem ersten Besichtigungstermin gemeinsam

mit der Stadler Pankow GmbH einen

Einblick in die anlaufende Endmontage.

Dabei kommt es auf die Richtung der Annäherung

an, ob der DT8.12 eine vertraute

oder eine ganz neue Erscheinung ist. Wer sich

dem einzelnen Wagenkasten von dessen

Kurzkuppelende nähert, erkennt nur wenig

Unterschiede zu den bislang jüngsten Serien

DT8.10/11 von 1999 bis 2005. Kantig

wie gewohnt ist der Kasten, gelb ohnehin

und auch sonst sofort als Stuttgarter Doppeltriebwagen

charakterisiert. Die Seitenwandaufteilung

und die Türen mit den oben

und unten abgerundeten Scheiben wirken

wie immer. Der Wagenkopf aber, der Bereich

der Fahrerkabine, hat eine gänzlich neue

Form. Schräger, etwas länger und nun auch

abgerundet ist er: Der DT8.12 zeigt ein neues

Gesicht, Kastenform adé. Zum Zeitpunkt

der Besichtigung im Juni ist die Wirkung

noch unvollständig, doch schon mit der aus

glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigten

Haube zwischen den späteren Leuchteinheiten

ergibt sich die neue Form.

Noch mehr Unfallschutz

Die Form ist mehr als ein frisches Design.

Die Gründe liegen buchstäblich tiefer. Unter

der gegenüber den älteren DT8 etwas vorgezogenen

Front und im Kupplungsträger

finden sich Energieverzehrelemente. Sie sollen

die Folgen mögllicher Frontalkollisionen

mildern. Ebenso wie die neuen Stadtbahnwagen

für Bielefeld (Heiterblick, Hochflur)

und die neuen Karlsruher Zweisystemwagen

(Bombardier, Mittelflur) sind die Zweiteiler

für Stuttgart somit die ersten Stadtbahnen in

Deutschland, die aktuellen Normen in Sachen

Crashsicherheit entsprechen. Die Bauteile

für Stoßverzehr benötigen eine gewisse

Einbautiefe, dennoch ist der Wagen – über

die Kuppelflächen gemessen – kaum länger

als bisher. Der Trick ist, dass die Kontur der

Front dem Schwenkradius der kaum „über

Blech“ vorstehenden Scharfenbergkupplung

folgt – ganz anders als bei den ersten DT8-

Serien, wohingegen die Kupplungen bei

DT8.10/11 zum Betrieb herausgezogen werden

mussten. Beides gibt es beim DT8.12

nicht: Die Kupplung ist allzeit bereit und

sieht dennoch zurückgezogen aus. Seitliche

Verkleidungen, die zum Schwenken der

Kupplung eingeklappt werden, verstärken

diese optische Geschlossenheit im unteren

Frontbereich noch. Leicht eingezogene Wagenseiten

tun ein übriges für die deutlich

schlankere Wirkung der neuen Fahrzeugköpfe

gegenüber den „klassisch-kantigen“

DT8 der ersten Serien. Nebenbei ist die Front

aber auch etwas stärker geneigt, mehr noch

als beim DT8.10/11.


35

Fahrzeuge

„Evolution“ nennt die SSB AG die Weiterentwcklung des DT8 von den ersten Serien (rechts) über den DT8.10/11 zum DT8.12 (links) , der hier noch

durch eine Computergrafik vertreten ist

GRAFIK: STUTTGARTER STRASSENBAHNEN AG

Technische Daten von Stuttgarts DT8.1 bis DT8.12

Typ/Wagennummern

DT8 – Zweiteilige

ZR-Stadtbahnwagen

Stuttgarter Straßenbahnen AG

1.435 mm, 750 V DC

DT8.1

3001 + 3002

(Prototyp)

DT8.2

3003 + 3004

(Prototyp)

DT8.3

3005 + 3006

(Prototyp)

DT8.4: 3007 + 3008–3085 + 3086

DT8.5: 3087 + 3088–3103 + 3104

DT8.6 1 : 3105 + 3106–3167 + 3168

DT8.7: 3169 + 3170–3179 + 3180

DT8.8 2 : 3181 + 3182–3201 + 3202

DT8.9 3 : 3203 + 3204–3233 + 3234

DT8.10

3301 + 3302–3345 + 3346

DT8.11

3347 +

3348–3399 + 3400

DT8.12

3501 + 3502–

3539 + 3540

Baujahre 1981 1982 1982 1985–1996

1999–2000, 2003–2005

(DT8.11)

2012/2013

Anzahl 1 1 1 114

23 (DT8.10)

20

27 (DT8.11)

(+ 40 Option)

Hersteller Wagenkasten MAN Nürnberg MAN Nürnberg MAN Nürnberg DUEWAG Düsseldorf

Siemens/Fahrzeugtechnik Stadler/WBN

Dessau 4

Niesky

Hersteller Drehgestelle SLM Winterthur SLM Winterthur SLM Winterthur SGP Graz Siemens SGP Graz Stadler/Windhoff

Hersteller Elektrik AEG/Siemens AEG/Siemens BBC BBC/AEG/Siemens Siemens/ADtranz/Bombardier Stadler/ABB

Länge über Kupplung 38.050 mm 38.050 mm 38.050 mm 38.800 mm 38.560 mm/39.120 mm 5 39.110 mm

Fahrzeugbreite 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm

Höhe über Dachgeräte 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm

Fußbodenhöhe 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm

Übergangsbreite – – – – 1.100 mm 1.100 mm

Leermasse 67.000 kg 67.000 kg 67.000 kg 54.500–56.000 6 kg 55.600 kg ca. 59.000 kg

Achsformel B’B‘ + B’B’ B’B‘ + B’B’ B’B‘ + B’B’ B’B‘ + B’B’ Bo’Bo’ + Bo’Bo’ Bo’Bo’ + Bo’Bo’

max. Geschwindigkeit 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h

Min. Bogenradius 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m

Raddurchmesser 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm

Antrieb, Dauerleistung 4 x 263 kW 4 x 263 kW 4 x 200 kW 4 x 222 kW 8 x 120 kW 8 x 130 kW

Sitzplätze (fest + Klapp) 112 + 0 108 + 16 112 110 7 + 0 108 + 0 94 + 12

Stehplätze (4 Pers/m 2 ) 122 106 116 132–141 141 149

1

ab Auslieferung ohne Klapptrittstufen 2



nur DT8.11

5

Kupplungen eingezogen/ausgefahren 6

mit Klapptrittstufen 7

später 108, dafür Kinderwagenstellplätze Quellen: SSB, Stadler u.a.

Die neue, etwas längere Front mit dem

rundlichen Grundriss hatte jedoch einige Anderungen

am Fahrerarbeitsplatz zur Folge.

Damit die gesetzlich vorgeschriebenen Sichtverhältnisse

für den Fahrer gewahrt bleiben

erhält die Armaturentafel eine mehrfach geschwungene

Linie. Diese „Wellenlandschaft“

sei aber keine Designfrage, so wurde betont,

sondern erforderlich, um den Blick vor das

Fahrzeug möglichst wenig einzuengen und

bestmögliche Sichtverhältnisse zu schaffen.

Im crashoptimierten Fahrzeug sitzt der Fahrer

schließlich etwas weiter hinter der Frontverkleidung,

aber er sollte nicht zugleich auch

noch höher positioniert werden.

Neues gibt’s zudem auch beim Blick nach

hinten: Statt Rückspiegeln bringt der neue

DT8.12 Kameras oben an den vier Ecken mit.

Auch wenn es zunächst kaum auffällt: Neu

ist die Verwendung von Schwenkschiebestatt

Außenschwingtüren. Erstmals sind die

Leuchttaster in die Türverglasung integriert,

wie heute üblich mit separaten Tastern für

Fahrgäste mit Kinderwagen oder Rollstuhl.

Die Türsicherung übernehmen senkrechte

Lichtleisten. Für die Fahrgäste erst auf den

zweiten Blick erkennbar ist eine Verände-


DT8.12 Stuttgart

In der hellen Werkshalle von Stadler in Berlin-Hohenschönhausen begann im Juni 2012 die Endmontage des ersten Doppeltriebwagens mit

3502 (vorn) und 3501 (dahinter). Sie tragen bereits die für Stuttgart typische gelbe Lackierung

Die Verkleidungen links und rechts der Scharfenbergkupplung werden

eingeklappt, wenn zwei Wagen gekuppelt sind

Derartige Klebezettel teilen den Beschäftigten von Stadler Pankow die

wichtigsten Informationen zum jeweiligen Fahrzeug mit

rung im Fahrgastraum, der nicht zufällig

lichter und leichter wirken wird. Die Sitze

sind reinigungsfreundlich an den – dafür

verstärkten – Seitenwänden montiert, die

Gerätekästen unter den Sitzpolstern entfallen

weitgehend. Wichtiger noch: Neben den

Zugängen an den DT-Enden findet der Fahrgast

nun beidseits des Mittelganges Mehrzweckbereiche.

Werden sie nicht für Fahrrad,

Rollstuhl oder Kinderwagen benötigt,

können jeweils drei Klappsitze belegt werden.

Daher ist auch der Gang vom Türraum

her breiter als in anderen Bereichen. Technik,

die nicht mehr unter den Sitzen Platz

fand, wanderte teil weise auf das Dach, wo

sich auch die Klimaanlagen befinden. Der

DT8.12 hat nunmehr fast über die ganze

Wagenlänge durchgehende silberne Verkleidungen

auf dem Dach erhalten, anders

als frühere Serien. Nicht sichtbar hingegen

ist, dass auch der Wagen boden verstärkt

wurde. So wird der Fahrgastraum zukunftssicher

– für mehr stehende oder

schwerere Kunden. Aus diesem Grund sind

auch die Achswellen stärker als bisher. Die

Gewichtszunahme des neuen DT8 hat also

mehrere Gründe.


37

Fahrzeuge

Wichtig war bei allen Details der Neukonstruktion,

dass die Abmessungen bestenfalls

unerheblich wachsen. Die Länge von

knapp 40 Meter orientiert sich nach wie vor

letztlich an der früheren, in Stuttgart für viele

Jahre typischen GT4-Doppeltraktion.

Zwei Mal etwa 20 Meter – so lang sind viele

Haltestellen, so lang ist also auch ein DT8.

Freilich sind auf einigen Linien längst auch

Doppeltraktionen möglich, und die Tunnelstationen

haben ohnehin angemessene Länge.

Da aber die Einstiegsräume aller Doppeltriebwagen

zwischen den Drehgestellen

liegen – wegen der Klappstrittstufen ging es

einst auch gar nicht anders – sieht die SSB

noch eine andere Möglichkeit, zu längeren

Zügen zu kommen: Die Verlängerung der

Einheiten auf drei Wagen.

Perspektive Drei-Wagen-Zug

Während der Vorstellung des DT8.12-Konzepts

wurde dies als durchaus realistische

Möglichkeit genannt. Technisch dürfte dies

keine unlösbaren Probleme aufwerfen, und

bei sorgfältiger Wahl Maße aufwändige Verlängerungen

mancher Hochbahnsteige zumindest

teilweise entbehrlich machen. Die

Doppeltriebwagen lassen sich andererseits

nämlich nicht beliebig zu Langzügen kombinieren

und auch die DT8.12 werden betrieblich

nur mit ihresgleichen einsetzbar

sein. Grund ist unter anderem die Software

der Fahrzeugsteuerungen. Rein mechanisch

aber, zum Rangieren oder Abschleppen, sind

sämtliche Doppeltriebwagen kuppelbar.

Moderner Tram-Park

Schon 2013 wird die SSB bis zu 184 Doppeltriebwagen

einsetzen können. Ob dies

ausreicht, die weiter steigenden Fahrgastzahlen

aufzufangen, wird abzuwarten sein.

Waren es 1991 noch 152 Mio. Fahrgäste

jährlich, wuchs die Zahl binnen zehn Jahren

bis 2001 auf 179 Mio. (+ 18 Prozent) und in

den folgenden zehn Jahren bis 2011 um weitere

10 Prozent auf 192 Mio. im Jahr. Der

positive Trend wird sich aller Voraussicht

nach fortsetzen, wenn nicht sogar verstärken.

Die SSB verfährt daher zweigleisig und

modernisiert in der eigenen Werkstatt 76 ältere

Einheiten zu DT8S, leicht erkennbar an

Frontretuschen und um 1000 erhöhten Wagennummern.

Wichtiger ist die grundlegende

Erneuerung von Teilen der Technik nebst

inzwischen möglichem Verzicht auf Klapptrittstufen.

Da aber voraussichtlich nicht alle

älteren DT8 saniert werden – anderswo sagt

man auch „zweiterstellt“ oder „rekonstruiert“

–, wird wohl die Option über weitere

40 Stadler-Züge zum Tragen kommen. Darüber

hinaus gehenden Bedarf könnten dann

die erwähnten Vierachser als dritte Wagen

oder weitere DT8 decken – oder beides. Mit

den jetzt bald eintreffenden 20 neuen

DT8.12 jedenfalls ist die SSB AG schon einmal

für die neue Stadtbahnlinie U12 ebenso

gerüstet wie für anstehende Erweiterungen

der Linien U5 und U6. Erst für bereits

diskutierte Taktverdichtungen oder zusätzliche

Doppeltraktionen werden dann weitere

Fahrzeuge benötigt. Der aktuelle Auftrag

über 20 DT8.12, geschlossen am 20.

Januar 2010, repräsentiert bei einem Stückpreis

um 3,7 Mio. Euro einen Gesamtwert

in Höhe von rund 75 Mio. Euro.

Design von Herbert Lindinger

Die neuen Wagen für Stuttgart wurden bei

Stadler Pankow in Berlin konstruiert, wobei

die enge und kontinuierliche Zusammenarbeit

mit den Experten der SSB herausgestellt

wird. Einige Aufgaben wurden extern vergeben:

Die Formgebung lag wie bei allen

Stuttgarter DT8-Serien bei Herbert Lindinger,

Hannover. Die Drehgestelle fertigt nach

Stadler-Angaben im Rohbau ein Unternehmen

aus dem Raum Berlin, ihre Montage

übernimmt Windhoff in Rheine. Das ist insofern

bemerkenswert, als die Drehgestelle

der drei Prototypen im Jahr 1981 von der

Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik

in Winterthur kamen – und die gehört

heute zu Stadler. Die Fahrzeugelektrik

fertigt Stadler, die Antriebsumrichter liefert

ABB zu. Und wie schon bei früheren Serien

des elektrischen Regionaltriebzuges FLIRT


DT8.12 Stuttgart

Auf der InnoTrans 2012 stand

der DT8.12 in Berlin neben dem

neuen Hochgeschwindigkeitszug

Talgo Avril aus Spanien. Dieses

Zusammentreffen wird sich wohl

nicht so schnell wiederholen …

A. UHLENHUT

Fahrgastraum am Wagenübergang: Beidseits des Mittelganges befinden sich wie gewohnt

Doppelsitze

GRAFIK: STUTTGARTER STRASSENBAHNEN AG

Der Wagenübergang mit den Schaltschränken im Inneren ähnelt stark jenem der DT8.10/11

bezieht Stadler auch die Rohbauwagenkästen

der DT8.12 von einem Zulieferer. Hersteller

ist die DB Waggonbau Niesky GmbH,

eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der

DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im DB-

Konzern. Alle Komponenten werden zur

Endmontage im Stadler-Werk Hohenschönhausen

zusammengeführt.

Betriebsaufnahme in Kürze

Der geplante Einsatz im Fahrgastverkehr beginnt

voraussichtlich um die Jahreswende

2012/13 zunächst auf den Linien U3, U5, U6

und U8. Wenn man die Bezeichnung Doppeltriebwagen

wörtlich nimmt und auch der separaten

Nummerierung beider Wagenteile

folgt, dann setzt die SSB bald schon mehr dieser

seit 30 Jahren aktuellen Fahrzeuge ein als

einst von den legendären GT4. Das waren bis

zu 350, doch 184 DT8 ergeben schon 368

Vierachser. Plus drei optisch eng verwandte

Zahnrad-Einzelwagen der „Zacke“ Linie 10.

Damit ist, auch mit einem Seitenblick auf andere

Großstädte, sicher: Das einst gewählte

Konzept hat sich offenbar rundum bewährt.

Und für den aktuellen Hersteller war der DT8-

Auftrag ein wichtiger Lückenschluss zum Bereich

Metro. Da gab es inzwischen auch eine

erste Bestellung für das noch vergleichsweise

junge Unternehmen Stadler Rail Group. Wieder

in Gelb. Wieder aus Berlin. Und diesmal

auch für Berlin. ACHIM UHLENHUT


39

Geschichte

Einst & Jetzt

Zwischen den beiden Aufnahmen aus Rostock an der

Haltestelle Holbeinplatz hat sich scheinbar nicht viel

verändert. Das ältere Bild mit dem für die Stadt im

Norden Mecklenburgs damals so typischen Gotha-

Dreiwagenzug entstand im Frühjahr 1983 kurz nach

dem Neubau der Eisenbahnbrücke für die Strecke

Rostock – Warnemünde und der Verlegung der

Straßenbahnstrecke in die Seitenlage. Als der vom

Tw 64 geführte Zug zum Hauptbahnhof aufbricht,

ist von einem S-Bahn-Haltepunkt noch nichts zu

sehen, im Hintergrund erhebt sich das Haus der

Hochsee fischer.

Heute ist der Holbeinplatz einer der bedeutendsten

Umsteigepunkte im Rostocker Nahverkehr zwischen

S-Bahn, Straßenbahn und Stadtbus. Anstatt der

Gotha-Dreiwagenzüge der Linie 12 halten nun die

Linien 1, 4 und 5 an der Haltestelle. Zur Zeit der Aufnahme

im Juli 2012 ist Linie 1 noch fest in Händen

der Tatrawagen vom Typ T6A2M und der Niederflurbeiwagen,

deren Einsatzzeit sich nun jedoch dem Ende

entgegen neigt. Ab Sommer 2013 sollen sie durch

13 neue Niederflurwagen von Vossloh ersetzt werden.

Was dann aus Tw 702 wird, steht noch nicht fest.

TEXT: MARTIN JUNGE

BILDER: ARCHIV ROSTOCKER NAHVERKEHRSFREUNDE

(RECHTS) UND MARTIN JUNGE (UNTEN)


Einst & Jetzt

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012 41

Fahrzeuge

Neuling zur

Bundesgartenschau


N8C Kassel

Dort wo heute die RegioTrams in den Bahnhofstunnel eintauchen, fuhren bis 2005 – wie hier

Tw 422 – noch Straßenbahnen hinein

E. LÖW

Am Hasselweg ist der Tw 406 unterwegs. Gekennzeichnet mit dem Liniensignal 2 ist er am

3. September 2007 auf der Fahrt in den Betriebsbahnhof Wilhelmshöhe P. KRAMMER

NGT8 verdrängen Kasseler N8C Von 1981 bis 1986 bekam

die Kasseler Verkehrsgesellschaft anlässlich der Bundesgartenschau

und zum Ersatz älterer Zweiachser insgesamt 22 Wagen des Typs

N8C. Nun scheiden sie langsam aus dem Regeldienst aus

Ende 1979 war der Tw 111 aus Dortmund zu

Testfahrten in Kassel. Am 12. Dezember fuhr

der N8C auf der Frankfurter Straße den Weinberg

hinunter in Richtung Baunatal

DR. H. MENZEL

Wie in vielen deutschen Städten,

gab es auch in Kassel in den

1960er- und 1970er-Jahren die

Diskussion um den Erhalt der

Straßenbahn. Deshalb wurden rund zehn

Jahre keine Neufahrzeuge angeschafft. Die

1981 in Kassel stattfindende Bundesgartenschau

zwang die Kasseler Verkehrsgesellschaft

Mitte 1979 jedoch, 16 Neufahrzeuge

zu bestellen. Da die ortsansässige Waggonbau-Firma

Wegmann und Credé aber nicht

mehr bestand und ein Nachbau der Sechsachser

bei der Kasseler Firma Wegmann nicht

möglich gewesen wäre, musste nach einer

Alternative gesucht werden.

Von November bis Dezember 1979 weilte

der N8C 111 der Dortmunder Stadtwerke

AG zu Testfahrten in Kassel. Am 19. November

1979 wurde das Fahrzeug am

Betriebshof Holländische Straße vom Güterzug

abgeladen. Bei den Testfahrten lief das

Fahrzeug auch im Planbetrieb, meist auf

SL 7. Am 18. Dezember wurde das Fahrzeug

wieder verladen und nach Dortmund zurück

gebracht. Die KVG war zufrieden mit den

Testfahrten und bestellte im Dezember 1979

insgesamt 16 derartige Fahrzeuge von der

Firma Düwag.

Die bestellen Fahrzeuge wurden 1981 angeliefert

und erhielten die Wagennummern


43

Fahrzeuge

Der Tw 409 hat am 2. September 2007 den Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe erreicht, wohin er als Linie 7 zahlreiche Reisende von der Innenstadt

gebracht hat P. KRAMMER (2)

Am Königsplatz befindet sich eine der zentralen Haltestellen in der Innenstadt. Ein N8C hat diese

Station zwischen Kaufhäusern und Springbrunnen gerade in Richtung Wolfsanger verlassen

von 401 bis 416. Das erste Fahrzeug des

Typs N8C traf in Kassel am 24. Januar 1981

ein, sein Schwesterfahrzeug 402 am 6. Februar.

Trotz 10 cm mehr Wagenbreite gegenüber

den alten Fahrzeugen, traten nur an wenigen

Stellen Probleme auf. Das letzte

Fahrzeug (416) erreichte Kassel am 1. Juli

1981.

Merkmale der Fahrzeuge

Auch die Kasseler Fahrzeuge erhielten am A-

und B-Teil je einen Einholmstromabnehmer.

Durch den Wegfall der automatischen Kupplung

konnte die Fahrzeugfront neu gestaltet

werden, es kamen GFK-Bugschürzen an

die Stelle, wo sonst die Kupplung ist. Eine

Kasseler Besonderheit ist die zusätzliche

Schutzverkleidung für den Scheibenwischerantrieb,

auch eine vergrößerte Zielanzeige

kam zum Einbau. Da Kassel längere

Steigungs- und Gefällstrecken hat, erhielten

die Laufdrehgestelle auch eine Federspeicherbremse.

Zum Einbau kamen AEG-

Chopper.

Anfangs gab es Schwierigkeiten mit der

Türsteuerung. Nach Behebung dieses Problems

und Schulung des Fahrpersonals ab

9. März 1981 wurden die Fahrzeuge dem

Betriebshof Niederzwehren überstellt, der

damals die Fahrzeuge der Linie 7 zuteilte.

Während der Fahrschulfahrten kam es be-


N8C Kassel

Die Einsätze von Tw 401 mit Bw 566 auf der Linie 1 waren weniger häufig. Hier verlässt das Gespann am 4. Juli 1991 auf der Holländischen

Straße die Haltestelle Mombachstraße in Richtung Wilhelmshöhe

DR. H. MENZEL

Der Fahrerstand mit seinen originalen Bedienelementen … … sowie der Innenraum eines Kasseler N8C C. HECHT (2)

reits zu E-Wagen-Einsätzen auf anderen Linien.

Wegen des großen Platzangebotes der

Fahrzeuge waren sie meist auf den Linien 3

und 7 unterwegs.

Eine zweite Serie kommt!

Aufgrund der guten Erfahrungen, die die

KVG von 1981 bis 1984 mit diesem Typ gesammelt

hatten, bestellte die KVG 1984

sechs Wagen nach. Sie erhielten die Wagennummern

417 bis 422. Das erste Fahrzeuge

des Typs traf am 26. Juni 1986, das letzte

am 2. September des selben Jahres ein. Diese

Wagen unterschieden sich nur in einigen

wenigen Details von den anderen 16 Fahrzeugen.

Größter Unterschied war die Ausführung

als „All-Electric-Car“ und eine eingebaute

Mikroprozessor-Steuerung, die

AEG-Chopper wurde beibehalten. Der Ersteinsatz

dieser Serie war am 15. November

1986 auf der Linie 5, bis Ende November

1986 waren dann alle Wagen im Betriebsdienst.

Anfangs in Azurblau

Die Wagen waren anfangs Azurblau (RAL

5009) lackiert und hatten einen anthrazitfarbenen

Fahrwerksbereich. Allerdings erreichte

ein Großteil der Wagen Kassel in

Grundfarben (z.B. 403, 405 und 406 in


45

Fahrzeuge

Der Triebwagen 401 der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft warb auch noch im vorigen Jahr für ein Betten-Geschäft. Michael Kochems nahm ihn am

3. Mai 2011 in der Holländischen Straße auf

Die LCD-Anzeige eines Kassler N8C C. HECHT (2)

Wagen 421 steht zur späten Stunde am großzügig gestalteten Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe

Gelb), da diese dann eine Werbung erhielten.

Die zweite Serie wurde komplett in

Grundfarben für Ganzreklamen angeliefert.

Ab 1991/92 wurden die Fahrzeuge analog

der neuen Niederflurwagen in „Himmelblau“

(RAL 5015) mit ginstergelben (RAL

1032) Türen umlackiert. Die jetzt neu eintreffenden

Niederflurwagen tragen eine neue

Lackierung in „Verkehrsblau“.

Zu Versuchszwecken wurde im April 1990

der Tw 402 am B-Teil mit eine Scharfenbergkupplung

ausgestattet. Im Mai 1990 unternahm

er gemeinsam mit Bw 570 Testfahrten

durch das Kasseler Schienennetz.

Nach diesen Versuchen wurde die Kupplung

abgebaut und an Tw 401 angebaut (ebenfalls

am B-Teil). Das Fahrzeug 401 mit Beiwagen

566 war von Juni bis 26. Juli 1990

im Testeinsatz, bis auf wenige Einstellungsprobleme

an den Bremsen war der Testeinsatz

sehr erfolgreich. Vom 30. Oktober 1990

bis in den Juli 1991 ist das Gespann im nor-

malen Fahrgastverkehr eingesetzt worden.

Als es im Mai 1999 in Kassel eine große Linienänderung

gab, bedeutete das in der Werkstatt

einige Arbeit an den Rollbändern der

N8C, da sich Linie und Ziel auf einem Band

befanden. Weil die Bänder auch wartungsintensiv

und kapazitätsbedingt erschöpft waren,

musste sich die Werkstatt nach einer neuen

Lösung umsehen. Zum Jahresende 1999

baute man versuchsweise an Front und Seite

bei den Tw 417 und 420 eine LCD-Zielanzeige

ein. Nach erfolgreicher und ausgiebiger

Erprobung wurden ab Juli 2000 die Tw 417

bis 422 komplett auf LCD-Zielanzeiger umgestellt,

anschließend auch die anderen 16

Wagen, was sich aber bis April 2001 hinzog.

Die Ablösung

Zur Ablösung der N8C 401 bis 416 bestellte

die Kasseler Verkehrsgesellschaft Anfang

2010 bei Bombardier 18 Niederflurwagen des

Typs NGT8 (gleicher Typ wie in Dortmund).

Das erste Fahrzeug dieser neuen Baureihe traf

am 25. November 2011 in Kassel ein. Am 24.

Februar 2012 bestellte die Kasseler Verkehrsgesellschaft

nochmals vier Fahrzeuge


N8C Kassel

Technische Daten

Serie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401 bis 422

Baujahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1981/86

Lieferant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Düwag

elektrischer Teil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BBC

Bauart. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x ZR

Achsfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B’2’2’B

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Stromsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 V =

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25.880 mm

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.300 mm

Höhe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.306 mm

Radstand im Drehgestell . . . . . . . . . . 1.800 mm

Drehzapfenabstand . . . . . . . . . . . . . . 6.200 mm

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Stehplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Leergewicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,5 t

Gesamtgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45,7 t

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 150 kW

Besonderheiten:

417 bis 422 „all-electric-car“, 401 1990/91 mit

Schaku im Beiwagen-Betrieb unterwegs

Am 3. Mai 2011 nahm Michael Kochems den Wagen 416 an der Haltestelle Klinikum auf

dieses Typs. Seit 31. März 2012 sind die ersten

Fahrzeuge ab Nummer 651 im Linieneinsatz

und verdrängen bis dahin einige

Hochflurkurse. Im Bestand sind bis jetzt noch

alle 22 N8C, nur nach und nach werden immer

weniger Fahrzeuge unterwegs sein. Aktuell

werden die Fahrzeuge noch im Schul-

verkehr auf den Linien 1E, 5E und 7 benötigt.

Sollten alle NGT8 da sein, können ab

Mitte 2013 alle Fahrten mit Niederflurwagen

gefahren werden.

Der Verbleib der N8C-Fahrzeuge ist noch

nicht entschieden. Es sollen alle Wagen bis

zur kompletten Auslieferung der NGT8 in

Kassel bleiben, wahrscheinlich auch länger

als Betriebsreserve. In Kassel werden bis 2016

noch die Wagen 417 bis 422 im Betrieb bleiben.

Bisher (Stand: September 2012) sind die

Fahrzeuge 402, 404, 405, 406, 408, 409,

410, 411, 412 und 416 als Betriebsreserve

hinterstellt. CHRISTOPHER HECHT

Titel

Vom ältesten Wagen des

Typs Berolina bis zum

Stadtbahnwagen der

neuesten Generation

präsentierten sich am

29./30. September 2012

die Trams bei der 140-

Jahr-Feier im Betriebsbahnhof

Trachenberge

BILDER, WENN NICHT ANDERS

ANGEGEBEN M. SPERL


Dresden

Tram im Barock

140 Jahre Dresdner Straßenbahn Die wechselvolle Geschichte der Tram in

Elbflorenz von der 1872 eröffneten Pferdebahn über Große und Kleine Hechte

bis hin zu Tatrawagen und ins Niederflurzeitalter. Mit 134 km Netzlänge gehört

die Dresdner Straßenbahn heute zu den größeren Betrieben in Deutschland

Dresden bot mit seiner Lage an der

Elbe, tangiert von Handelsstraßen,

ideale Voraussetzungen zur Entstehung

einer Stadt. 1464 verlegte das

Adelsgeschlecht der Wettiner seinen Regierungssitz

für das Kurfürstentum Sachsen von

Meißen hierher, seitdem wuchs die Residenzstadt

zu einem politischen, wirtschaftlichen

und kulturellen Zentrum im Herzen

Europas heran. 1839 fuhr erstmals ein lokomotivbespannter

Zug auf der ersten deutschen

Ferneisenbahn von Leipzig nach Dresden.

Das neue Transportmittel – Inbegriff

der Industrialisierung – konnte sich schnell

gegen alle Vorbehalte behaupten und brachte

wirtschaftlichen Aufschwung. Im Verlauf

der Industrialisierung entstanden im 19.

Jahrhundert vermehrt Fabriken, in Dresden

vor allem der Näh- und Schreibmaschinenindustrie,

der Genussmittelfertigung, der optischen

Industrie sowie des Maschinenbaus.

Damit stieg im 19. Jahrhundert das Verkehrsaufkommen

sprunghaft, hatten doch

die Menschen durch die zunehmende Trennung

zwischen Wohn- und Arbeitsstätten

weitere Wege zurückzulegen.

Die Pferdebahnzeit

Die Berliner „Continental-Pferdeeisenbahn-

Aktiengesellschaft“ erkannte die Zeichen der

Zeit und eröffnete im September 1872 östlich

des Zentrums von der damals noch

eigenständigen Gemeinde Blasewitz durch


49

Titel

Die erst 1889 gegründete Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft besaß die weniger rentablen Linien und setzte daher meist kleine Einspänner ein,

wie hier Wagen Nr. 60 auf der noch sehr ländlich erscheinenden Großenhainer Straße nahe der Gaststätte „Zum wilden Mann“

SLG. M. SCHATZ

Blick über den Postplatz Richtung Südwesten um 1905. Der „gelbe“ Tw 225 (Bj 1896) wurde

1906 beim Zusammenschluss der Gesellschaften in Nr. 847 umgezeichnet SLG: C. SACHER

Nach der Jahrhundertwende zeigt sich Tw 2 der

seiner Fahrt Richtung Niedersedlitz

damals noch sehr lockere Bebauung zum Pirnaischen

Platz in Dresden und ab November

weiter zum Böhmischen Bahnhof (Standort

des heutigen Hauptbahnhofs) Dresdens

erste Pferdebahnlinie. Im März 1873 nochmals

vom Böhmischen Bahnhof weiter nach

Plauen (bis 1903 selbständig) verlängert, boten

die Wagen ein größeres Platzangebot als

die schon seit 1838 verkehrenden Pferdeomnibusse.

Durch eine Phase wirtschaftlicher

Stagnation, aber auch infolge der Blockade

der Stadtverordneten hinsichtlich der

Anlage von Gleisen im Innenstadtbereich unterblieb

für einige Jahre der Bau neuer Strecken.

Erst als 1879 die Londoner „Tramways

Company of Germany Limited“ eine

Konzession zum Bau und Betrieb von Straßenbahnen

in Elbflorenz erhielt, setzte ein

umfangreicher Ausbau des Pferdebahnnetzes

ein, bereits 1880 konnte die Verbindung

Plauen – Postplatz eingeweiht werden, die

bald über die Augustusbrücke zum Neustädter

Markt verlängert wurde. Die Londoner

Gesellschaft übernahm zudem die bestehende

„Continentallinie“ und zeichnete

sich durch ihre gelb/weiß lackierten Wagen

aus, von denen Wagen 106 (Bj. 1886) heute

zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden

(VMD) gehört.

Rot und Gelb in Konkurrenz

Da die Londoner Tramways Company nicht

alle städtischen Wünsche erfüllte, vergab der

Rat weitere, der Stadtverwaltung mehr

Rechte einräumende Konzessionen ab 1889

an die neu gegründete „Deutsche Straßenbahngesellschaft

in Dresden“. Zur Unterscheidung

von der bestehenden „Gelben“

Gesellschaft wurde sie aufgrund ihrer


Dresden

1893 eröffnete die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft die erste elektrische Bahn vom Schlossplatz nach Blasewitz und Loschwitz. Hier begegnen

sich zwei Züge auf dem Barteldesplatz in Blasewitz SLG. M. SCHATZ (2)

Leubener Vorortsbahn auf der Leubener Straße bei

SLG. M. SPERL

In Mickten rangiert um 1924/25 rechts die meterspurige Lößnitzbahn Richtung Kötzschenbroda,

links auf der Straße die hier endende Breitspurlinie 15 aus der Stadt

rot/weiß-lackierten Wagen kurz die „Rote“

genannt. Die Spurweite beider Gesellschaften

betrug 1.450 mm, was gemeinsame Streckennutzungen

vor allem an Knotenpunkten

ermöglichte und sich bis heute als

Dresdner Spurmaß erhalten hat. Die „Rote“

erschloss weitere Stadtteile und nahm am

6. Juli 1893 erstmals den elektrischen Betrieb

mittels Oberleitung zwischen Schlossund

Schillerplatz auf, der bereits am 15. Juli

auf die andere Elbseite zum Körnerplatz in

die Ortschaft Loschwitz ausgeweitet wurde.

Gegenüber der Pferdebahn bot die von Siemens

& Halske errichtete elektrische Bahn

höhere Geschwindigkeiten und dank Beiwagenbetrieb

größeres Fassungsvermögen.

Erhaltene Zeugnisse dieser Gesellschaft sind

bis heute der offene Tw 761 (Baujahr 1895)

des VMD sowie der „Berolina“-Tw 309

(Baujahr 1902) des Straßenbahnmuseums

Dresden (SMD). Die Tramways Company

übertrug 1894 ihren Besitz auf die neue

„Dresdner Straßenbahngesellschaft“, die

drei Jahre nach der „Roten“ Konkurrenz

1896 ihre erste Strecke elektrifizierte. Der

letzte von der „Gelben“ Gesellschaft erhal-

tene Triebwagen Nr. 296 (Baujahr 1898) hat

sich – umgerüstet zum Winterdienstfahrzeug

– rund acht Jahrzehnte im Einsatz behaupten

können und ist heute in der Museumsgaststätte

„Dresden 1900“ am Neumarkt zu

besichtigen.

Die Oberleitung setzt sich durch

Ende des 19. Jahrhundert wurden neben dem

Oberleitungsbetrieb auch andere Formen der

Energieversorgung in der Praxis erprobt, die

sich aufgrund verschiedener Nachteile jedoch

nicht durchsetzen konnten: So fuhren


51

Titel

Im Jahre 1951 warten am Endpunkt Bühlau zwei Züge, bestehend aus vierachsigem großen Hechttriebwagen und zweiachsigem Stahlbeiwagen

sowie ein Obuszug

SLG. M. SCHATZ

1892–95 für nur drei Jahre Gasmotorwagen

zwischen Albertplatz und Trachenberger

Platz und weiter zum Wilder Mann bzw. St.-

Pauli-Friedhof. Auch reinen Akkumulatorenwagen

war wenig Erfolg beschieden, zu

groß waren Energieverlust und Zeitaufwand

beim Laden der Batterien. Gleisabschnitte

mit – aus Gründen der Ästhetik – unterirdischer

Stromzufuhr wurden beim Altmarkt

und in Blasewitz eingerichtet. Da sich jene

Systeme nicht bewährten, kam auch hier

recht bald herkömmliche Oberleitung zum

Einbau. In der Folge schritt bei beiden

Gesellschaften der Bau von Kraftwerken,

Oberleitungen und für den Triebwageneinsatz

verstärkten Gleisanlagen rasch voran,

schließlich fuhr im August 1900 letztmals

eine Pferdebahn.

Per Tram nach Kötzschenbroda

Zur Zeit der Jahrhundertwende erhielten

zunehmend auch benachbarte Ortschaften

Anschluss an Dresdens Straßenbahn. Die

„Außenstrecken“ sollten dabei nicht in Konkurrenz

zu bereits vorhandenen Eisenbahnlinien

treten, weshalb diese der sächsische

Staat zum Zwecke besserer Kontrolle in Eigenregie

erbaute. Noch kurz vor der Jahrhundertwende

ging 1899 in nordwestliche

Richtung die „Lößnitzbahn“ nach Kötzschenbroda

in 1.000-mm-Spur in Betrieb.

Sie bot am Dreysigplatz in Mickten Anschluss

an das Stadtnetz, der Rangierbetrieb

an den nebeneinander liegenden Umsetzstellen

im Straßenplanum einschließlich der

Zufahrten zu den Wagenhallen entwickelte

sich schon bald zu einem Hindernis für die

übrigen Verkehrsteilnehmer. Beseitigt wurde

es zusammen mit einer 1931 abgeschlossenen

Streckenverlängerung nach Weinböhla

erst durch die Umspurung auf das

Stadtspur-Maß, was eine Durchbindung der

Stadtlinien ermöglichte.

Privat und staatlich ins Umland

Mit der „Dresdner Vorortbahn“ Laubegast

– Leuben – Niedersedlitz ging auf Initiative

des Industriellen Oskar Ludwig Kummer

Ende Dezember 1899 eine weitere Meterspurbahn

in Betrieb. Nach dessen Firmenkonkurs

übernahm die Kommune Leuben

1902 seine Bahn. Im Herbst 1906 konnte

von Niedersedlitz die Streckenverlängerung

nach Kleinzschachwitz realisiert werden,

während der geplante „Ringschluss“ entlang

der Elbe nach Laubegast nicht mehr zustande

kam. Nachdem 1921 die Städtische Straßenbahn

die Strecke übernahm, folgte

1924/25 die Umspurung auf 1.450 mm, der

Ast nach Kleinzschachwitz wurde 1932 stillgelegt.

Südwärts wuchs das Netz 1902 unter

staatlicher Hand um knapp sechs Kilometer

in Stadtspur nach Deuben, wo auch

ein Straßenbahnhof entstand. Vier Jahre später

folgte die erste Verlängerung nach Hainsberg

sowie 1935 bis auf Höhe des Haltepunktes

Coßmannsdorf, wo bequem zur

Weißeritztalbahn umgestiegen werden konnte.

Ab 1903 fuhr die Straßenbahn von Loschwitz

am Elbufer entlang weiter in das für

sein Schloss bekannte Örtchen Pillnitz, hier

hatten die Anliegerkommunen das bereits

1897 von Kummer zunächst als Meterspurbahn

begonnene Projekt in Stadtspur zu

Ende geführt.

Zur besseren Orientierung im wachsenden

Streckennetz wurden 1904 Liniennummern

eingeführt. Während von der

„Dresdner Straßenbahngesellschaft“ die ungeraden

Nummern belegt wurden, erhielten

die Linien der „Deutschen Straßenbahngesellschaft

in Dresden“ die geraden Zahlen

zugewiesen. Richtung Westen ging 1906 die

mit einem kleinen Depot in Gohlis ausgestattete

Außenbahn nach Cossebaude sowie

nach Südosten die meterspurige „Lockwitztalbahn“

Niedersedlitz – Kreischa in Betrieb.

Vereinigung zum Kommunalbetrieb

Im gleichen Jahr führten zunehmende Streitigkeiten

zwischen den konkurrierenden

Straßenbahngesellschaften zur Übertragung

der „Roten“ und „Gelben“ in die neue, kommunale

„Städtische Straßenbahn zu Dresden“.

Für knapp 47 Mio. Mark wechselten

800 Straßenbahnwagen sowie die Infra-


Dresden

Daten & Fakten DVB AG

Dresdner Verkehrsbetriebe AG – www.dvb.de

Netz

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.450 mm

Netzlänge (Strab) . . . . . . . . . . . . . . . . 134,2 km

Linien (Strab) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Linienlänge (Strab) . . . . . . . . . . . . . . . 209,1 km

Leistung

Fahrgäste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151,7 Mio.

Kostendeckungsgrad. . . . . . . . . . . . . . . . 78,1 %

Mitarbeiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.731

darunter Fahrpersonal . . . . . . . . . . . . . . . . . 883

Fahrzeuge

Niederflurtriebwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

Tatratriebwagen. . . . . . . . . . ca. 30 (z. T. abgest.)

Sonder-/Arbeitswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Historische Wagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Stand 2011

„Kleiner Hecht“ Tw 1813 am 13. Oktober 1969 unterwegs am „Goldenen Reiter“ am Neustädter

Markt J. RICHTER (2)

struktur – ohne die staatlichen Außenstrecken

– in das Eigentum der Stadt. Nachdem

1908 erstmalig die Straßenbahn im Nordosten

über Bühlau bis nach Weißig fuhr, gab

es 1909 eine große Netzreform, bei der die

Linienanzahl durch Bildung von das Zentrum

querenden Durchmesserlinien von 26

auf 18 reduziert werden konnte. Für die einsetzende

Modernisierung des Wagenparks

waren leistungsstärkere Motoren, Verglasung

der Perrons und Vereinheitlichung der

Fahrzeugtypen charakteristisch. Aus jener

Zeit sind Tw 598, Bw 87 (beide Bj. 1911)

und Bw 307 (Bj. 1912) im SMD sowie der

1911 gebaute Tw 818 in Liberec (Reichenberg)

erhalten.

Erster Weltkrieg und

Goldene Zwanziger

Im Ersten Weltkrieg behalf man sich zur

Absicherung des Betriebes aufgrund der Einberufung

vieler Stammpersonale zum Militärdienst

damit, Schaffnerinnen bei der Straßenbahn

einzustellen, was sich im Zweiten

Weltkrieg wiederholte.

Die wirtschaftliche Lage der frühen

1920er-Jahre mit ständig steigender Inflation

bedingte auch in Dresden Linieneinstellungen

und Personalabbau. Die Epoche der

in jenen Jahren – teils als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme

in Kooperation mit ortsansässigen

Firmen – in großer Zahl mit

MAN-Fahrgestellen beschafften Züge vertritt

im SMD der Tw 1644 (Busch Bautzen

1925) mit Bw 1135 (Bj. 1918). Ein besonderes

Kuriosum stellen zehn noch 1927

nachgebaute, kleine dreifenstrige Bergstrecken-Tw

dar, von denen Wagen 937’’ seit

1972 historisches Fahrzeug ist und zum

SMD-Bestand zählt. Den Abschluss der Beiwagenbeschaffungen

zwischen den Weltkriegen

bildeten 25 „Stahlbeiwagen“ von

1929/30, die vorzugsweise im Verband mit

An den meisten Endpunkten musste rangiert werden, hier hat Tw 645 am 21. August 1969 in

Cossebaude bereits umgesetzt

Am 20. September 2009 führten Nahverkehrsfreunde eine Fotosonderfahrt mit dem Großraumzug

durch

R. GLEMBOTZKY


53

Titel

Ein von Tw 213 113 angeführter Gotha-Dreiwagenzug hat auf seiner

Fahrt Richtung Schlachthof am 1. August 1972 den Fucikplatz erreicht.

Nach einer 1976 im Raw Berlin-Schöneweide durchgeführten

Generalreparatur stand er als Tw 213 214 bis zum Einsatzende der

Zweiachser in Dresden im Dienst

J. RICHTER

Eine Dresdner Spezialität waren die T4D-„Anderthalbrichter“ 222 801, 802, 805 und 806 mit

beidseitigen Türen, aber nur einem Fahrerstand für Wendezugverkehre. Hier als klassischer Großzug

gekuppelt am Carolaplatz um 1991

A. GÜNTHER

den kurz darauf gelieferten „Großen Hechtwagen“

fuhren und von denen im SMD der

Bw 1314 (Bj. 1929) erhalten ist.

Die DRÜVEG

Die bislang unter staatlicher Verwaltung stehenden

Außenstrecken nach Cossebaude,

Freital, Hellerau, Klotzsche, Kötzschenbroda

und Weißig sowie die kommunale Bahn

nach Pillnitz wurden 1926 in der Dresdner

Überland-Verkehrsgesellschaft (DRÜVEG)

zusammengefasst, in der 1929 auch die

durch das Lockwitztal führende Linie nach

Kreischa aufging. Von den beiden kurz zuvor

für die Lockwitztalbahn beschafften Lenkachs-Tw

existiert heute noch Tw 9 (Bj.

1926) bei der Kirnitzschtalbahn als historisches

Fahrzeug im rot/weißen Ursprungslack.

Die von der DRÜVEG in jenen Jahren

verfolgten Pläne eines Schnellstraßenbahnnetzes

im Ballungsraum Dresden konnten

nie verwirklicht werden. Während die zu diesem

Zweck beschafften Gelenkwagen 2501


Dresden

In den „letzten Zügen“

lag der Betrieb der Linie 3

am Rathaus Freital-Potschappel

und damit der

Einsatz der letzten „Holzwagen“

am 18. Mai 1974

J. RICHTER

und 2502 längst verschrottet sind, zeugt die

Trassierung auf eigenem Bahnkörper im Bereich

Coswig/Weinböhla noch heute von den

einstigen Visionen.

Der »Große Hecht« kommt

Ab Jahresanfang 1930 firmierte der städtische

Verkehrsbetrieb als „Dresdner Straßenbahn

AG“, wobei das Grundkapital von öffentlicher

Hand gehalten wurde. Den

Höhepunkt der Fahrzeugentwicklung markierte

der noch im Gründungsjahr der AG

vorgestellte „Große Hecht“, der mit seiner

auffällig spitz zulaufenden Wagenkastenform,

wegklappbarem Führerstand, Sitzplatz

für den Fahrer und druckknopfbetätigtem

Schaltwerk neue Maßstäbe setzte. Vorhanden

sind von diesem bekanntesten Dresdner

Wagentyp heute noch Tw 1702 (Bj. 1931) als

einer der beiden Prototypen im Bestand des

VMD sowie Tw 1716’’ (ex 1722, Bj. 1931)

im SMD. Ausgestattet mit einer sehr ähnlichen

Kopfform, jedoch in der Zweiachser-

Ausführung folgten ab 1934 als letzte Vorkriegsbeschaffung

die „Kleinen Hechte“, von

denen das SMD mit Tw 1820’’ (ex Tw 1844,

Bj. 1938) ein derzeit sogar betriebsfähiges

Exemplar besitzt. Um den Fahrgästen den

Einstieg zu erleichtern und ein ausgewogeneres

Bild im Verband mit den niedrigen

„Kleinen Hechten“ zu erzielen, entstanden

ab 1937 durch Konstruktionsänderungen am

Fahrgestell von Standardbeiwagen sogenannte

„Schwebeachsbeiwagen“, von denen

sich der im SMD erhaltene Bw 1219 (Bj.

1925) in Aufarbeitung befindet.

Der Zweite Weltkrieg

Mit Kriegsausbruch 1939 wurde als Ausgleich

für von der Wehrmacht eingezogene

Kraftfahrzeuge der Güter- und Marktverkehr

ausgeweitet und für diesen Zweck ältere Personenwagen

adaptiert. Abgesehen von vernachlässigter

Instandhaltung und Unfällen,

die sich bei Dunkelheit aus mangelnder Streckensicht

infolge der Luftschutz-Verdunkelung

ereigneten, blieb Dresden mit seiner

Straßenbahn bis Oktober 1944 von unmittelbaren

Kriegseinwirkungen gänzlich verschont.

Umso heftiger erfolgten die gegen die

Stadt gerichteten Luftangriffe am 13./14. Februar

1945, bei denen die gesamte Altstadt in

Schutt und Asche fiel und die etwa 25.000

Menschenleben forderten. Ein Folgeangriff

im April 1945 traf neben Anlagen der Industrie

und Reichsbahn den Straßenbahnhof

Waltherstraße schwer. Als Ergebnis des Krieges

mussten die Verkehrsbetriebe nicht nur

zahlreiche Mitarbeiter als Kriegsopfer beklagen,

auch etwa 190 Wagen verschwanden

als Kriegsverlust aus den Bestandslisten.

Der Materialmangel der Nachkriegszeit

führte in der Folge zu einem ständigen Fahrzeugengpass

und zum Abbau sogar von nach

dem Krieg zunächst reparierten Gleisen. Im

Zentrum – nun ohnehin eine großflächige

Trümmerwüste – wurde der Straßenbahnverkehr

auf nur noch eine Ost-West- und

eine Nord-Süd-Achse gebündelt. Zehn 1947


55

Titel

Lange Jahre „typisch Dresden“: Elbe, Platte und Tatra. Hier ist am 19. Mai 2005 die „Platte“ bereits

auf dem Rückzug und wird abgebaut. Der Großzug aber bleibt im Straßenbahnmuseum erhalten

Betriebshöfe der Straßenbahn

in Betrieb Besonderheit

Blasewitz 1872–1936 später Obushof

Bühlau 1898–2003

Bünaustraße 1882–1900 nur Pferdebahn

Coswig 1929–2006 Gleisschleife in

Betrieb

Flora 1890–1898 nur Pferdebahn

Freital-Deuben 1902–1974 auch 1.000-mm

Friedrichstraße 1890–1926

Geisingstraße 1998–1926

Gohlis 1906–1966

Gorbitz seit 1996

Hertelstraße 1893–1894

Klotzsche 1911–1994

Kleinzschachwitz

1924–1932 1.000-mm-Spur

Kreischa 1906–1977 1.000-mm-Spur

Leuben 1903–1928 1.000-mm-Spur

bis 1924

Mickten 1897–1992 auch 1.000-mm

Naußlitz 1900–1996

Pfotenhauerstraße

1894–1997

Pieschen 1882– (o. A.) nur Pferdebahn

Plauen 1873–1900 nur Pferdebahn

Reick seit 1914

Tolkewitz 1899–2007 noch Abstellhalle

Trachenberge seit 1891

Waltherstr. seit 1926 nur noch Arbeitswagen

Wiesenthorstr. 1881–1900 nur Pferdebahn

Auf vielen Linien lange typisch: „Tatra-Mini“, hier 224 245 mit 272 317 auf Linie 18 am Fetscherplatz,

1. März 1986

B. LANGER

gelieferte „Werdauer Beiwagen“ entspannten

den Fahrzeugmangel nur wenig, acht dieser

Wagen kamen nach Umspurung 1970/71

zur Lockwitztalbahn.

Neuanfang unter Besatzungsmacht

Im Zuge der von der Besatzungsmacht initiierten

gesellschaftlichen Neustrukturierung

der Nachkriegszeit gehörten die Verkehrsbetriebe

zum KWU – Kommunalwirtschaftsunternehmen

– der Stadt Dresden, ab 1951

firmierten sie als VEB (K) Verkehrsbetriebe

der Stadt Dresden. Im Gründungsjahr des

„VEB“ konnten zur Linderung des bestehenden

Mangels an rollendem Material erstmals

nach dem Krieg neue Triebwagen in Betrieb

genommen werden, wobei es sich um

vier Tw vom LOWA-Typ ET50 – ergänzt um

zehn Beiwagen vom Typ EB50 – handelte.

Außerhalb des zwischenzeitlich standardisierten

Typenprogramms im Straßenbahnbau

der DDR konnten 1954 nochmals zwei „Gro-


Dresden

RECHTS Die letzte klassische hölzerne Wagenhalle

stand in Reick, wo sich am 15. Juli 2006

vier Tatrazüge in der Morgensonne wärmen

ße Hechtwagen“ als Nachbauten vom Waggonbau

Görlitz erworben werden, weitere

Zweiachser aus Gotha – LOWA-ET/EB54

und Gotha-T/B57ff. – verjüngten bis Anfang

der 1960er-Jahre den Bestand. Diese DDR-

Einheitstypen sind noch mit zwei Exemplaren

als Tw 201 011 (ex Tw 1584’’’, ex KMSt.

Tw 801, Bj. 1959) und Tw 201 113 (ex

1567’’’, ex 1585’’, Bj. 1959) im aktiven DVB-

Arbeitswagenpark und darüber hinaus im

SMD in verhältnismäßig großer Zahl vertreten:

Ein für Einrichtungsbetrieb umgerüsteter

LOWA-Zug aus Tw 1538’’ (ex Tw 1567’’)

mit Bw 1361 und 1362 (alle Bj. 1956), ein

Gotha-Zweirichtungszug aus Tw 1587 (ex

KMSt. Tw 804) und Bw 1413 (beide Bj.

1959) sowie ein Gotha-Einrichtungszug aus

Tw 1512 und Bw 1422 (beide Bj. 1960). Ferner

existieren einst in Dresden eingesetzte

„Gothawagen“ noch in Chemnitz, Markkleeberg,

Pirna, Wehmingen und Woltersdorf.

Modernisierung der Veteranen

Parallel zu den Neubeschaffungen aus Gotha

wurden ab 1959 auch verschiedene Modernisierungen

an den aufgrund ihrer großen

Anzahl noch unentbehrlichen MAN-Bauarten

durchgeführt. Neben dem Umbau eines

Teils der MAN-Fahrzeuge zu Einrichtungswagen,

was vor allem eine Einsparung von

Türen samt zugehöriger Mechanik und Fahrschaltern

bewirkte, kamen einfachere Verglasung,

Mittelscheinwerfer, neue Beleuchtung

und Linien-/Fahrzielanzeiger zum

Einbau. In diesem Zustand ist Tw 734’’ (ex

Tw 748, Bj. 1913, mod. 1966) mit Beiwagen

1029 (Bj. 1925, mod. 1966) im SMD zu sehen,

weiterhin ist MAN-Tw 765 (ex 1603,

Bj. 1920) noch im Zustand als Arbeitswagen

vorhanden. Ein 1960 gelieferter Gotha-Gelenkwagen

EGT59 blieb in Dresden ohne

Nachfolger und wurde nach nur zehn Jahren

verschrottet. Eine noch kürzere Einsatzzeit

an der Elbe verbrachten die 1962–64 ausgelieferten

Gotha-Großraumzüge T4-62/B4-

61, die 1968–70 im Tausch gegen LOWA-

Beiwagen nach Berlin abgegeben wurden.

Um in der Sammlung des SMD auch diesen

Fahrzeugtyp zu präsentieren, kehrte 1995/96

die Garnitur Tw 1734’’ (Bj. 1962) mit Bw

2015 (Bj. 1963) nach Dresden zurück.

Die Schaffner werden abgeschafft

Um der permanent angespannten Personalsituation

entgegenzuwirken, wurde 1956 bis

1958 sukzessive der „Z-Betrieb“ mit schaffnerlosen

Triebwagen eingeführt, die nun-

OS – „ohne Schaffner“ trugen die Züge in den 1960er-Jahren als Anschrift. Ebenso am 10. Dezember

2006 die Museumswagen in Johannstadt

RECHTS Tatra-T4-Nachfolger T6A2 226 001 am

30. September 2012 als Museumswagen im

Einsatz


57

Weinböhla

4

Titel

Weixdorf

7

Coswig

Lößnitzgrundbahn na Radeburg

4

Radebeul West

Hellerau

8

Klotzse

Topografischer

Netzplan der

Dresdner Straßenbahn

(Stand 2012)

ohne Berücksich -

tigung der Güter -

anschlüsse

ZEICHNUNG: M. SPERL

Legende

1

Straßenbahnstrecke 2-gleisig

Straßenbahnstrecke 1-gleisig

Liniennummer (Stand 2012)

Straßenbahnstrecke stillgelegt

Straßenbahnstrecke 1.000-mm-Spur

Endpunkt mit Wendeschleife

in Betrieb / stillgelegt

Straßenbahn-Betriebshof in Betrieb

Straßenbahn-Betriebshof stillgelegt

Bergbahnen

normalspurige Eisenbahn

schmalspurige Eisenbahn

Cossebaude

Pennri

7

Gorbitz

2 6

Leutewitz

1 12

Wölfnitz

na Hainsberg

Kaditz

9 13

Übigau

Cotta

6

Radebeul Ost

3

3

Cosütz

13

Messe

Miten

10

Wilder Mann

Bf.

Mitte

1

Südvorstadt

8

Plauen

Ränitz

11

Zsertnitz

Blasewitz

Industriegelände

St.-Pauli-Friedhof

Hetstraße

Bf. Neustadt

Großer

Garten

Grenadierkaserne

Johannstadt

Leubnitz-Neuostra

Prohlis

1 9 13

Rei

Dresdner

Heide

Standseilbahn

10 12

12

Tolkewitz

n. Kreisa

Swebebahn

Loswitz

4

Laubegast

Bühlau

11

Kleinzsawitz

6

Niedersedlitz

2

Weißig

Pillnitz

Auch Kipplore 3207 gehört zum Museumsbestand.

Am 4. März 2007 war sie gezogen von

Atw 201 113 unterwegs

mehr nur von Zeitkarteninhabern benutzt

werden durften. Als weiterer Schritt zur Personaleinsparung

folgte 1959 der „ZZ-Betrieb“,

bei dem nur noch im letzten Wagen

ein Schaffner mitfuhr, in Dreiwagenzügen

also die vorderen beiden Wagen den Zeitkartennutzern

vorbehalten waren. Wenig

später wurde ab 1962 zunächst bei Solowagen

im Nachtverkehr gänzlich auf Schaffner

verzichtet – dieser „OS“-Betrieb wurde bald

auf den Tagesverkehr ausgedehnt. Zuletzt

fuhren Schaffner lediglich aus Sicherheitsgründen

noch als Zugbegleiter auf den Beiwagen

der Hechtwagenzüge bis zu deren

Einsatzende, danach war Dresden „schaffnerfrei“.

Schleifenfahrt statt umkuppeln

Während bisher – von Versuchen mit dem

„Kleinen Hecht“-Prototyp 1801 abgesehen

– ausschließlich Zweirichtungswagen auf

dem Dresdner Netz verkehrten, begann 1960

mit Inbetriebnahme der „Gothaer“

T59E/B59E das Zeitalter der Einrichtungszüge.

Neben der angestrebten Arbeitserleichterung

für das Betriebspersonal durch

Wegfall der Rangiertätigkeit machte vor allem

die Zunahme des Bestandes dieser Einrichtungswagen

den Ersatz der oftmals noch

vorhandenen Kuppelendstellen durch Gleisschleifen

notwendig. Während an einem Teil

der Endpunkte bisher schon z.B. durch

Blockumfahrungen bequem gewendet werden

konnte, musste andernorts noch aufwändig

umgesetzt werden. Zwischen 1950

und 1971 wurden die neuen Schleifen

Radebeul Ost, Wölfnitz, Weinböhla, Weixdorf,

Hainsberg (Coßmannsdorf), Übigau,

Pillnitz, Industriegelände, Hellerau und Coschütz

eröffnet, womit das Stadtnetz abgesehen

von den Streckenästen nach Leubnitz-

Neuostra und Cossebaude komplett für den

Einsatz der Einrichtungswagen ertüchtigt

war. Dies ermöglichte nun auch den Umbau

einer größeren Zahl von MAN- und LOWA-

Wagen in Einrichtungszüge und war Grundvoraussetzung

für künftige Fahrzeugbeschaffungen

aus dem Hause CKD.

Tatras in Großserie

Da Dresden aufgrund seiner räumlichen

Nähe zum Tatrawagen-Hersteller und dank

seines teils steigungs- und bogenreichen Netzes

ein geeignetes „Erprobungsfeld“ dar-


Dresden

Silvester 2002: Die letzten

Einsätze der Tatras 224 530

und 527 im Fahrgastverkehr.

Beide bilden als

201 009 und 008 seither

einen Winterdienstzug

Dresdner Straßenbahn-Güterverkehr einst und heute: Güterzug für Getreidetransport der Bienertmühle 3011 + 3311 auf der Pfotenhauer straße

1954 und CargoTram für den Teiletransport zur VW-Fabrik auf der Grunaer Straße Ende 2003 BILD LINKS: SAMMLUNG M. SCHATZ

stellte, wurde die Leitung für die Einführung

der Tatras innerhalb der DDR übernommen.

Zunächst gab es ab Dezember 1964 einen

fünfmonatigen Praxistest mit den von den

Prager Verkehrsbetrieben ausgeliehenen Tatra-T3

Nr. 6401, 6402 und 6405, die mit 2,5

m Wagenkastenbreite jedoch für einen freizügigen

Einsatz im Streckennetz zu breit waren.

Auf Grundlage eines gemeinsamen

Pflichtenheftes der DDR-Betriebe entwickelte

CKD nun den T4D mit einer schmaleren

Wagenkastenbreite von nur 2,20 m. Der Prototyp

Nr. 2000 fuhr am 14. September 1967

erstmalig im Liniendienst und wurde in der

Folgezeit zahlreichen Tests unterzogen. Er befindet

sich heute zusammen mit T4D 222 998

(ex Tw 1998, Bj. 1968) und Beiwagen B4D

272 105 (Bj. 1971) im Bestand des SMD.

Sechs der 1968/69 gelieferten T4D der ersten

Serie eröffneten am 17. Februar 1969

jeweils als Doppeltraktion gekuppelt den

Tatra-Linienbetrieb zwischen Wölfnitz und

Industriegelände, ab 1970 gingen auch die

zugehörigen Beiwagen B4D in Betrieb. Für

den Tatraeinsatz mussten zuvor jeweils infrastrukturelle

Voraussetzungen hinsichtlich

Verstärkung der Bahnstromversorgung und

des Oberbaus geschaffen werden. Mit insgesamt

821 bis 1984 nach Dresden gelieferten

Wagen des Typs T4D/B4D sollten die „Tatras“

das Bild der Verkehrsbetriebe in Dresden

für die nächsten vier Jahrzehnte wesentlich

bestimmen.

Abschied vom Zweiachser

Schnell verdrängten nun die neuen Fahrzeuge,

die als „Großzug“ im Verband aus zwei

Trieb- und einem Beiwagen knapp 300 Personen

befördern konnten, bis Herbst 1972

die letzten „Hechte“ und bis Anfang 1975

auch die übrigen Vorkriegswagen aus dem

Linienverkehr. Die letzte Domäne der MAN-


59

Titel

Heute Standard: Niederflur auch auf der

Überlandbahn Linie 4, am 4. Februar 2003 ist

Tw 2541 vor den Radebeuler Weinbergen

auf dem Weg nach Weinböhla

Züge war die bis 26. Mai 1974 zwischen Wilder

Mann und Freital-Coßmannsdorf betriebene

Linie 3, nach Einstellung der Strecke

durch den Plauenschen Grund kamen

vereinzelt noch Züge auf der Linie 9 oder

als E-Wagen zum Einsatz. Mit Stilllegung des

Streckenastes nach Leubnitz-Neuostra am

15. Dezember des gleichen Jahres verblieb als

letzte Kuppelendstelle im Stadtspurnetz jene

in Cossebaude. Drei Jahre später hatte am

18. Dezember 1977 als letzte Meterspurbahn

im Einzugsbereich der Verkehrsbetriebe der

Stadt Dresden die inzwischen als Linie 31 bezeichnete

Lockwitztalbahn ausgedient, an die

im SMD das Schaustück Tw 854 (Bj. 1942,

ex Erfurt 107) erinnert. Nachdem am 9. April

1984 der für Tatras gesperrte und daher noch

komplett mit LOWA/Gotha-Zügen betriebene

Pillnitzer Streckenast außer Betrieb ging,

verringerte sich der Zweiachserbestand auf

die zur Betriebsabwicklung der Linie 1 Cossebaude

– Postplatz noch zwingend benötigten

Wagen. Mit Einstellung dieser Strecke am

2. Dezember 1990 war der Gothawageneinsatz

bis auf fünf zunächst noch vorgehaltene

Reservezüge beendet.

Neben den vollzogenen Stilllegungen wenig

rentabler Strecken gab es auch einige

Netzerweiterungen, insbesondere um die in

der Peripherie neu entstandenen Platten -

bausiedlungen mit einem leistungsstarken

Verkehrsmittel erschließen zu können. So

wurden 1976 die Neubauabschnitte nach

Zschertnitz, 1980/81 nach Prohlis, 1983 zwischen

Cotta und Wölfnitz (Wohngebiet Gorbitz)

und zwischen 1984 und 1988 nach

Gorbitz eröffnet.

Für die letztgenannte, etappenweise eingeweihte

Trasse wurden eigens acht Tatrawagen

aufwendig für den „Wendezugverkehr“

mit beidseitigen Türen ausgestattet.

Weiterhin erfolgte 1971 die Inbetriebnahme

der über die heutige Carolabrücke führenden

„Nord-Süd-Verbindung“ sowie 1977 der Lückenschluss

zwischen Antonstraße und dem

heutigen Carolaplatz.

Tatra modern …

Die Anfang 1986 vorgestellte, kantige Tatra-Nachfolgeserie

T6A2/B6A2 konnte sich

in Dresden nicht durchsetzen, dem Prototypzug

folgte lediglich ein Nullseriengroßzug.

Eine Serienbeschaffung erübrigte sich

mit den geänderten Vorstellungen an das

Verkehrsmittel Straßenbahn nach der deutschen

Wiedervereinigung – Serienzüge dieses

Typs erhielten noch bis 1991 Berlin, Leipzig,

Magdeburg und Rostock. Für die

Stadtrundfahrt fand ab 1990 der Prototypzug

Verwendung, der erstgelieferte Wagen

226 001 (Bj. 1985) konnte anschließend

durch das SMD als einer der weltweit jüngsten

Museumswagen übernommen werden.

… und modernisiert

Mit den neuen technischen Möglichkeiten

nach der Wiedervereinigung wurde in Dresden

ein umfangreiches Modernisierungsprogramm

aufgelegt, um Wirtschaftlichkeit

und Komfort der kurzfristig nicht verzichtbaren

Tatra-Flotte zu verbessern. Nach einem

Prototyp-Umbau bei 222 557 durchliefen

ab 1992 insgesamt 180 Trieb- und 65

Beiwagen die Serienmodernisierung, wobei

in 55 sogenannten „Triebbeiwagen“ die Fahrerkabine

gänzlich entfiel. Nachdem 2005

die letzten Beiwagen abgestellt wurden und

damit die 1872 begonnene Epoche der an-


Dresden

triebslosen Wagen endete, steht zumindest

ein Teil der modernisierten Triebwagen bis

heute im Verstärkerverkehr im Einsatz.

Stadtbahn für Dresden

Parallel zur Modernisierung ihrer „Tatras“

bemühten sich die Verkehrsbetriebe um die

Beschaffung niederfluriger Fahrzeuge. Nachdem

bereits 1994 der stadtbahnmäßige Ausbau

der „Pilotlinie 2“ begann, in deren

Verlauf auf den meisten Streckenabschnitten

ein vom Individualverkehr weitgehend

unabhängiger Bahnkörper mit niederflurgerechten

Bahnsteigen entstand, konnte im

Dezember 1995 der erste 30-m-Niederflurgelenktriebwagen

NGT 6 DD präsentiert

werden. Bis 1998 wurden von der Einrichtungsausführung

47 Wagen beschafft, weitere

13 Stück in Zweirichtungsausführung.

Die Lieferung der längeren 42-m-Variante

NGT 8 DD folgte 2001 bis 2002 in 23

Exemplaren. Eine weitere Beschaffung dieser

Typen unterblieb zugunsten einer

Rückkehr zu Drehgestellfahrzeugen, die in

den Bauformen NGT D12 DD (45 m) und

NGT D8 DD (30 m) seit 2003 bzw. 2006

mit bislang 43 bzw. 40 Exemplaren auf

Dresdner Gleisen unterwegs sind.

Im Bereich der Infrastruktur wird neben

dem sukzessiven Umbau der Strecken auf einen

größeren Gleismittenabstand der barrierefreie

Ausbau der meisten Haltestellen

etappenweise umgesetzt. Die Orientierung

auf das aktuell laufende „Stadtbahnprogramm

2020“ zeigt sich trotz in jüngster Zeit

problematischer werdender finanzieller Förderung

in verschiedenen bereits realisierten

bzw. geplanten Bauvorhaben. Die Neubaustrecken

nach Coschütz, Kaditz, Pennrich

und zur Messe lassen gleichwie die aktuell

projektierten Linien z. B. entlang des Unicampus

auch in Zukunft eine Ausrichtung

auf die tatsächlichen Bedürfnisse der

Dresdner Bürger erwarten – eine gute Perspektive

für die Straßenbahn in Elbflorenz.

MICHAEL SPERL

Die „kurzen“ 30-m-Flexity von Bombardier sind mit 40 Wagen in Dresden vertreten. Am 22. März

2010 hielt Tw 2627 am Pohlandplatz

Die „langen“ 45-m-Flexity repräsentiert Tw 2825 am 11. Juni 2010 auf der Trachenberger Straße,

er zählt zur 32 Stück umfassenden Lieferserie der Jahre 2003 bis 2005

Jubiläum 140 Jahre Straßenbahn

Am 29. und 30. September feierten über 30.000

Gäste das Jubiläum der Dresdner Straßenbahn auf

dem Betriebshof Trachenberge. Neben dem umfangreichen

kulturellen Rahmenprogramm für Groß

und Klein und der „Pferdebahn“ in Form des von

Pferden gezogenen Bw 87 waren vor allem die „EM

der Straßenbahnfahrer“ und die Modellstraßenbahnausstellung

Anziehungspunkte. Zu Bestaunen

gab es darüber hinaus eine Fahrzeugschau mehrerer

historischer und aktueller Züge. Als begehrte Fotoobjekte

pendelten auf der Sonderlinie „140“ u. a.

zwei Tatra-Dreifachtraktionen zwischen Festgelände

und Stadtzentrum, Rundfahrten führten auch

den MAN-Zug mit Tw 734 und den Tatra T6A2 bis

zum Postplatz, ein abendlicher Korso aller betriebsfähigen

Museumswagen über den Stadtring bildete

den Abschluss der Feierlichkeiten.

Stadtbahnprogramm 2020

Die steigende Bevölkerungszahl Dresdens wird sich

nach Berechnungen des Statistischen Landesamtes

Sachsen fortsetzen, bis zu 554.000 Einwohner sind für

2025 prognostiziert. Zweck des mit 223 Mio. EUR für

Bau und Planung veranschlagten „Stadtbahnprogramms

2020“ ist vor allem, die hoch frequentierten

Buslinien 61/62 abschnittsweise durch eine Straßenbzw.

Stadtbahn zu ersetzen. Angesichts des städtebaulichen

Entwicklungspotenzials entlang dieser beiden

Linien ist hier von weiterer steigender Nachfrage

auszugehen, die mit Bussen nicht mehr wirtschaftlich

bewältigt werden kann. Das Projekt umfasste

ursprünglich drei Teile: Plauen – Johannstadt,

Löbtau – Südvorstadt – Strehlen sowie Bühlau –

Weißig. Von diesen insgesamt 14,9 km Tram-Neubaustrecken

sollen 10,5 km auf eigenem Bahn körper

verlaufen, für 1,1 km werden Straßen ver kehrsberuhigt

und 1,3 km bestehendes Tramgleis werden

ausgebaut. Für die Bahnstromversorgung sind sieben

neue Unterwerke vorgesehen. Der Bereich Plauen

– Johannstadt ist gegenwärtig nicht mehr im Programm

enthalten, die DVB hoffen jedoch, dass dieses

Projekt dennoch realisiert wird.

MSP


61

Geschichte

Netzverlust und Neubau

Hamburgs Nahverkehrssituation vor 50 Jahren Während das Tramnetz schrumpfte, wuchs

das U-Bahnnetz 1961/62 weiter an. Parallel setzte auf der Hochbahn ein Generationswechsel ein.

Zahlreiche neue Fahrzeuge bestimmten fortan das Bild der Hansestadt

Als in der Nacht vom 16. auf den 17.

Februar 1962 der Orkan Vincinette

an der Nordseeküste eine schwere

Sturmflut auslöste, wurde die

Hansestadt Hamburg von einer Katastrophe

heimgesucht. Die elbaufwärts strömenden

Wassermassen verursachten zahlreiche

Deichbrüche, der tiefliegende und dicht besiedelte

Stadtteil Wilhelmsburg war davon

besonders betroffen. Insgesamt kamen bei

der Sturmflut 315 Menschen ums Leben,

zahlreiche Hamburger Wohngebiete wurden

überschwemmt und die Verkehrswege unterbrochen.

Neben den Linien des Nahverkehrs war

auch Hamburgs Hauptstrecke in den Süden

unterbrochen, so dass die Züge durch den

Freihafen umgeleitet werden mussten. Auch

einige Bus und Straßenbahnlinien mussten für

rund 14 Tage eingestellt werden, die nach

Harburg verkehrende Linie 11 wurde bis zum

Hbf verkürzt und die normalerweise auf der

Veddel endende Linie 14 endete ab dem 17.

Februar in Billbrook. Die normalerweise dorthin

verkehrende Linie 19 wurde vorübergehend

eingestellt. Die Hochbahn nahm die

Strecken dann abschnittsweise wieder in Betrieb.

Ab dem 1. März 1962 verkehrten alle

Linien wieder planmäßig. Doch nicht nur

Überschwemmungen sorgten dafür, dass die

Hochbahn, die 1961 noch einen Fahrgastzuwachs

von 1,9 % verzeich net hatte, wieder

rückläufige Verkehrszahlen aufwies. So macht

der Geschäftsbericht aus dem Jahr 1962 für

den Fahrgastrückgang von 1,7 % neben der

Motorisierungsentwicklung auch die 5-Tage-

Woche und das Fernsehen verantwortlich.

Nicht nur die Fahrgastzahlen, auch die Verkehrsleistungen

der Straßenbahn gingen immer

mehr zurück. Zahlreiche Fahrgäste nutzten

die Umstellung der Straßenbahn auf den

Omnibus zum Umstieg auf den eigenen Pkw.


Hamburg

V6 Triebwagen 3110 in der Straße „Beim Schlump“ in Richtung Neues Rathaus Altona

Auf dem westlichen Abschnitt der Hallerstraße fuhr die 8 bis zur Endstation auf besonderem

Bahnkörper. Im Vordergrund sind die Gleise der Linie 18 erkennbar

OBEN Der V6-Triebwagen 3110 auf der Linie 8

an der Haltestelle am Schulterblatt in Richtung

Altona, wo Übergang auf die Linien 14 und 15

bestand. Am 19. August 1962 endete der Betrieb

auf der Linie 8 K.-H. LINDOW, SLG. VVM (4)

Die Strecke in den Freihafen führte zunächst entlang der Zollgrenze (Zaun rechts), bevor sie

durch den Zolldurchlass in den Freihafen führte

So schrumpfte das Straßenbahnnetz in den

Jahren 1961 um 11,7 km und 1962 nochmals

um 5,1 km. Gründe für eine Umstellung auf

Busverkehr waren häufig Straßenbauarbeiten,

die in diesen Jahren stark zunahmen. So traf

es am 29. Oktober 1961, durch den Ausbau

der Kieler Straße, den Abschnitt Langenfelde

– Eidelstedt der Linie 3. Dazu gehörte auch

der Streckenast nach Stellingen, auf dem noch

an Spieltagen im Volksparkstadion Verstärkungszüge

verkehrten. An diesem Tag endete

ebenfalls der Verkehr auf einem Abschnitt

der Linie 14 zwischen Freihafen und der alten

Landesgrenze, der eine betriebliche Beson-


63

Geschichte

Hier ist der Tw 3033 auf dem Abschnitt in Höhe der ehemaligen Gleisbauwerkstatt unterwegs,

welche bereits zum Lehmweg verlegt wurde K.-H. LINDOW SLG VVM (2)

Der Z2-Zweiachser 2548 steht mit zwei Beiwagen in der Schleife am Eidelstedter Platz, bevor

der Endpunkt nach Langenfelde zurückgezogen wurde

HOCHBAHN, SLG. J. PERBANDT

derheit aufwies. Dieser Streckenabschnitt

führte in den Hamburger Freihafen und die

Straßenbahnzüge mussten dazu die Zollgrenze

passieren. Dabei fuhren die Züge beim Einfahren

in den Freihafen ein Tor, welches durch

die Zöllner anschließend wieder regelmäßig

verschlossen wurde. Beim Verlassen des Freihafens

mussten die Passagiere den Straßenbahnzug

verlassen und zu Fuß die Zollstelle

passieren, während der Triebwagen nach versteckten

Waren oder Personen überprüft wurde

und dann leer durch die Zollgrenze fuhr.

Mit der Einstellung dieses Streckenabschnittes

konnte auf diese aufwendige Prozedur verzichtet

werden.

Interessanterweise waren auf dieser Linie

überwiegend die Hamburger Gelenktriebwagen

vom Typ VG im Einsatz. Insgesamt

besaß die Hochbahn 30 Serienfahrzeuge,

welche in den Jahren 1955–1956 von der

DWM Berlin auf alten Zweiachser-Fahrgestellen

gebaut wurden. Sie erhielten in dieser

Zeit neue Wagennummern und waren ab

1961 als Tw 3800 bis 3829 auf Hamburgs

Gleisen unterwegs. Auch der von der FFG

bis 1954 entwickelte VG-Prototyp war noch

im Einsatz und erhielt die Nr. 3890.

Das Tramnetz schrumpft weiter

Ein Jahr später wurde das Hamburger Straßenbahnnetz

erneut verkleinert. So stellte die

Hochbahn am 19. August die Straßenbahnlinie

8 Neues Rathaus Altona – Alsterchaussee

auf Busverkehr um, gleichzeitig verkürzte

man die Linie 15 durch Einstellung

des Abschnitts Neues Rathaus Altona – Hohenzollernring.

Inzwischen betrug die Betriebsgleislänge

der Hamburger Straßenbahn Ende 1962 nur

noch 285,1 km, die größte Ausdehnung hatte

das Hamburger Straßenbahnnetz im Jahr

1938 mit einer Betriebsgleislänge von 413,6

km. Der Netzrückgang bei diesem Verkehrsträger

führte natürlich auch zu einem

Rückgang der Verkehrsleistungen und 1962

wurden erstmalig mehr Wagen-km mit den

Omnibussen der Hochbahn erbracht als mit

den Triebwagen der Straßenbahn.

Trotz des insgesamt schrumpfenden Straßenbahnnetzes

wurden andere Streckenabschnitte

im Rahmen von Straßenneu- bzw.

Ausbauten neu gestaltet. Die alte Kehranlage

am Sievekingsplatz wurde aufgelassen

und anlässlich der Internationalen Gartenbauausstellung

1963 begann die Stadt den

Platz und die dortigen Gleisanlagen umzugestalten.

Auch fanden in diesen Jahren die

Arbeiten an der neuen Trasse am Heidenkampsweg

und in der Amsingstraße ihren

Abschluss.

Am Klosterwall erhielt diese Strecke mit

dem Ausbau des Wallrings ebenfalls einen

Der Tw 3054 fährt kurz vor der Einstellung in

die Schleife Eidelstedt ein


Hamburg

Der Gelenk-Tw VG 3055, noch mit alter Nummer, an der Schleife Hohenzollernring. Ab 19. August 1962 verkürzte man die Linie 15 bis zum Altonaer

Rathaus, die Buslinie 55 übernahm dort die Verkehrsleistungen

E. VOSS, SLG, VVM

besonderen Bahnkörper und an der Steinstraße

bestand sogar direkter Übergang zur

gleichnamigen U-Bahn Haltestelle. Auf dem

jetzt komplett fertiggestellten 7 km langen

Streckenabschnitt, zwischen dem Hovestieg

und der Spaldingstraße bzw. der Carl-Petersen

Straße, fuhren die Züge der Linien 11

und 14 jetzt stadtbahnmäßig auf besonderem

Bahnkörper.

Noch Mittel für die Straßenbahn

Neben diesen umfangreichen Baumaßnahmen

wurden auch kleinere Erneuerungen

durchgeführt, so mussten im Rahmen der Erneuerung

auf der Klappbrücke Harburg-

Nartenstraße neue Gleise eingebaut werden

und vor dem Betriebshof Langenfelde wurde

die Gleislage verändert.

In der von den Linien 1 und 11 befahrenen

Luruper Hauptstraße begann der Tausch der

Gleise zwischen der Bahrenfelder Trabrennbahn

und der Stadionstraße, da diese Strecke

noch einige Jahre befahren werden sollte.

Durch das stetig kleiner werdende Straßenbahnnetz

konnte die Hochbahn auch auf

zahlreiche ältere Fahrzeuge verzichten. 36

Trieb- und 70 Beiwagen wurden 1961/62

ausgemustert. Nachdem zu diesem Zeitpunkt

bereits alle älteren Z1-Zweiachser

ausgemustert waren, begann mit den Tw

2719 und 2724 auch das Ende der Z2-Zweiachser.

Da ein weiterer Ausbau sowie umfangreiche

Netzmodernisierungen für die Zukunft

Hamburgs Nahverkehr 1961/62

Reduzierung Tram-Netz

1961: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 11,7 km

1962: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 5,1 km

Länge Ende 1962: . . . . . . . . . . . . . . . . 285,1 km

max. Länge (1938): . . . . . . . . . . . . . . . 413,6 km

Fahrgastentwicklung Hochbahn

1961:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 1,9 Prozent

1962:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 1,7 Prozent

nicht mehr absehbar waren, verzichtete die

Hochbahn ebenfalls auf zahlreiche Straßenbahn

Güter- und Arbeitswagen. Die Beschaffung

moderner Straßenbahnfahrzeuge

war nicht mehr vorgesehen, trotzdem fanden

noch kleinere Umbauten an den vorhandenen

Fahrzeugen statt, die einen wirtschaftlicheren

Betrieb ermöglichten.

So wurde der Z2-Tw 2730 für rund

13.000 DM zu einem Zweirichtungstriebwagen

umgebaut und erhielt die Typenbezeichnung

Z2uP. Dadurch konnte er (in Tw

2760 umgezeichnet) den vorhandenen Gleiswechsel

am S- und U-Bahnhof Berliner Tor

nutzen und als Verstärker auf der Linie 19

in das Industriegebiet Billbrook verkehren.

Das U-Bahn-Netz der Hansestadt konnte

in den Jahren 1961–62 einen erneuten Zuwachs

verzeichnen. Die 1958 begonnene,

fast 5 km lange Wandsbeker U-Bahn-Linie,

welche heute Teil der U1 ist, konnte bis zur

Haltestelle Wandsbek Markt in Betrieb genommen

werden. Als erstes wurde am 2. Juli

1961 der Streckenabschnitt zwischen den

Haltestellen Lohmühlenstraße und der Lübecker

Straße eröffnet, dort besteht Übergang

zur Ringlinie, heute die Linie U3.

Am 1. Oktober des gleichen Jahres wurde

die Strecke noch einmal um eine Haltestelle

bis zur Haltestelle Wartenau verlängert, bevor

am 28. Oktober 1962 die Strecke bis zum

Wandsbeker Markt fertiggestellt wurde.

Erweiterung nach Osten

Die nächste U-Bahn-Linie, die in Hamburg

realisiert werden sollte, war die Verbindung

nach Billstedt. Hier fand am 14. Mai 1962

der erste Spatenstich zum viergleisigen Neubau

der Haltestelle Berliner Tor statt. Insgesamt

betrug die Betriebsgleislänge der U-

Bahn Ende 1962 135,3 km, allerdings wurde

am 29. Februar 1961 die 1,6 km lange Strecke

der Walddörfer-Straßenbahn zwischen

Ohlstedt und Wohldorf eingestellt. Dabei

handelte es sich um die mit Oberleitung betriebene

Reststrecke der ehemaligen elektrischen

Kleinbahn Alt-Rahlstedt – Volksdorf

– Wohldorf, die als U-Bahn der Walddörferlinie

(heute Linie U1) zugeordnet war (siehe

SM 6/2011).

Auch die Modernisierung des Bestandnetzes

wurde Anfang der 1960er-Jahre fortgesetzt.

Die Umsteigehaltestellen Lübecker

Straße und Hauptbahnhof wurden moder-


65

Geschichte

nisiert und beim Bau eines neuen Betriebshofes

in Farmsen feierte die Hochbahn das

Richtfest.

Neue Fahrzeuge für U-Bahn

Auf Grund des wachsenden Streckennetzes

wurden zusätzliche U-Bahn-Triebwagen benötigt.

Die beiden DT2-Prototypen, die 1960

(Tw 9100/01) bzw. 1961 (Tw 9102/03) ausgeliefert

wurden, fanden in der Bestellung

einer Serie von zunächst 50 Doppel-Triebwagen

ihre Fortsetzung. Die ersten 34 Wagen

der ersten Lieferserie wurden bereits im

Geschäftsjahr 1962 ausgeliefert, der Rest

kam ein Jahr später nach Hamburg.

Somit erhöhte sich der Wagenpark von

497 Wagen im Jahr 1960 auf 533 Wagen im

Jahr 1962. Jetzt konnte die Hochbahn auf

den planmäßigen Einsatz von Altbauzügen

auf der Ringlinie verzichten und dadurch

Nach der Phase des Wiederaufbaus

begann Mitte der 1950er-

Jahre die allmähliche Umstellung

des Hamburger Straßenbahnnetzes.

1962 wies dieses schon erhebliche

Lücken auf J. PERBANDT

kürzere Fahrzeiten erreichen. Aber auch bei

dem noch benötigten Wagenpark der alten

T-Wagen fand in diesen Jahren eine Modernisierung

statt und weitere 27 alte U-Bahn-

Wagen wurden zu TU2-Wagen umgebaut.

Fazit 1962

Während das Straßenbahnnetz immer kleiner

wurde, wuchs das Omnibusnetz der

Hochbahn in dem beschriebenen Zeitraum

Im Design der späten 1950er-Jahre präsentierten sich die Haltestellen der Wandbeker U-Bahn-

Linie, hier ein T-Wagen-Zug an der 1962 eröffneten Haltestelle Ritterstraße NORKA, SLG. J. PERBANDT

Durch den Umbau zum Zweirichtungswagen

konnte Tw 2760 am Berliner Tor den Gleiswech

sel nutzen ARCHIV HOCHBAHN, SLG. J. PERBANDT


Freihafen: Der schon mit neuer Nummer versehene VG 3815 fährt kurz vor der Einstellung im

Gebiet des Freihafens

K.-H. LINDOW, SLG. VVM

um 59,1 Streckenkilometer auf 423,9 km an.

Gleichzeitig wurden 264 Stadt- und Schnellbusse

durch die Hochbahn beschafft.

Bei der Alsterschifffahrt gab es ebenfalls

eine Änderung. Die MS Isebek wurde 1961

modernisiert und erhielt eine neue Rundumverglasung

und ab 1. März 1962 wurde eine

neue Linie Jungfernstieg – Rabenstraße –

Mundsburg Brücke in Betrieb genommen.

Wie sich an der Fahrgastentwicklung der

Verkehrsmittel der Hamburger Hochbahn

aus den Jahren 1961 bzw. 1962 widerspiegelt,

gingen die Einnahmen, nach einen Anstieg

im Jahr 1961, im dem darauf folgenden

Jahr wieder zurück. Jedoch konnten die

Erträge durch Zuschüsse für die Beförderung

von Schwerbehinderten ausgeglichen wer-

den, so dass der Gewinn des Unternehmens

in den beiden Jahren mit 1,37 Mio. nahezu

gleich mit dem des Vorjahres war.

Quellennachweise

JENS PERBANDT

• Geschäftsberichte der Hamburger Hochbahn

1961–1962

• Freie und Hansestadt Hamburg: Schnellbahnbau

in Hamburg

• Horst Buchholz: Die Hamburger Straßenbahn

Entwicklung des Liniennetzes 1866–1978,

• Hermann Hoyer: Die Hamburger Straßenbahn,

Wagenpark, 3. Teil, 1945 bis 1978


Geschichte

Ein recht neuer V3A-Achtachser unterwegs im Stadtzentrum von Bukarest

UNTEN Ein Blick auf die Piata Unirii vor dem großen Umbau in Bukarest in den späten 1980er-

Jahren; heute umtost hier überbordender Autoverkehr eine gigantische Springbrunnenanlage

Nahe des Bukarester Nordbahnhofs

rumpelt ein Electroputere-Zug über

die Weichen und Kreuzungen. Alte

Bebauung prägt den Platz

ALLE AUFNAHMEN: BERNHARD KUSSMAGK

Auf dem Trittbrett

über gebrochene Schienen

Auf Interrail-Tour zu Rumäniens Trams 1982 erkundete Bernhard Kußmagk aus Berlin die

Straßenbahn-Betriebe in Bukarest, im Banat sowie in Siebenbürgen. 30 Jahre danach erinnert er sich

an diese Reise und an die heute nur noch schwer vorstellbaren Erlebnisse

Für das Jahr 1982 stand wieder einmal

eine Interrail-Tour an. Die seltenen Berichte

über die rumänischen Straßenbahnen

im Straßenbahn-Magazin und

die Bücher aus dem Verlag Eisenbahn über

Osteuropa hatten mich sehr neugierig gemacht.

Es drangen kaum Nahverkehrsin-

formationen aus dem sozialistischen und seinen

eigenen Weg gehenden Staat Rumänien

nach draußen. Gleichzeitig hatte das Land

mit den Karpaten, den Legenden um Dracula

und den deutschsprachigen Siebenbürger

Sachsen und Banater Schwaben für mich

etwas Mystisches. Das Grandiose war, dass

ein Interrail-Ticket auch in einigen wenigen

Ostblockländern galt, so in Ungarn, in Jugoslawien

und in Rumänien. Freunde fuhren

zum Bergwandern in die Steiermark und

so bot es sich an, zunächst Jugoslawien und

Rumänien zu erkunden, um sich danach in

den steirischen Alpen zu erholen.


Rumänien 1982

Seite 2 meines Interrail-Heftes

1982:

Akribisch hatte ich

die gefahrenen Kilometer

vermerkt

schien gar nicht so

schlecht, dagegen

waren die Gleisanlagen

recht verschlissen.

Die Weichen

waren stark abgenutzt,

die Schienen

wellig und voller

Gleisbrüche.

Gleislose Innenstadt

Das einfache Hotel war unglaublich teuer,

so dass ich bereits am Abend des zweiten Tages

die Stadt verließ. Allerdings hatte ich die

Sehenswürdigkeiten per pedes aufgesucht,

die vielen Obusse im Zentrum bewundert

Nach dem Besuch von Zagreb, Osijek und

Beograd ging es mit dem einmal am Tag von

Beograd Dunav nach Bukarest fahrenden

Zug los in Richtung Rumänien. Er hatte nur

zwei Wagen und war fast nur von farbigen

afrikanischen Studenten, die offenbar Jeans

schmuggelten, belegt. An der Grenze in Stamora

Moravita wurde mein wochenlang

vorher besorgtes Visum kontrolliert und

mein Rucksack genau inspiziert. Der Aufenthalt

dauerte recht lange, eine dreiachsige

Dampflok rangierte Güterwagen, wie gerne

hätte ich sie fotografiert. Auf schlechten

Gleisen wurde es eine unruhige Nacht. Müde

entstieg ich nach 16 Stunden Fahrt am Bukarester

Nordbahnhof dem Zug, brachte

meinen Rucksack an der Gepäckaufbewahrung

unter und machte mich auf Quartiersuche.

Normalspurige T4R-Tatrawagen,

vierachsige Electroputere-Züge und achtachsige

V3A-Gelenkwagen belebten die Straßen

um den Bahnhof herum. Ihr Zustand erund

mich gefragt, warum man das sehr große

Straßenbahnnetz zwar beibehalten hatte,

aber die Schienen aus der Innenstadt weitgehend

herausgenommen hatte. Wenig Autoverkehr,

teils breite Straßen, aber kaum

eine Straßenbahn. Zumindest gab es noch

die wichtige Strecke von der Piata Unirii zur


69

Geschichte

Eine Tatra-T4R-Doppeltraktion

ist in

der Nähe der Bukarester

Dambovita

auf verschlissenen

Gleisen unterwegs

LINKS Im Wendedreieck von Rasinari steht ein

Zug nach Sibiu zur Abfahrt bereit. Hier geht es

ländlich zu, man beachte die beiden jungen

Damen mit den Heugabeln rechts im Bild

Piata Sf. Gheorghe quer durch die Innenstadt,

auch entlang der Dambovita fuhren

damals noch Straßenbahnen. Einige Zweiachser-Züge

des Typs Vo aus den 1950er-

Jahren sah ich auch an Rande des Zentrums;

sie schienen überwiegend auf den weniger

wichtigen Linien unterwegs zu sein.

Pochenden Herzens durch Bukarest

Nun ja, Ceaucescu wollte eben ein „modernes“

Zentrum in seiner Hauptstadt. Vom legendären

„Paris des Ostens“ waren einige

Jugendstilbauten und Monumentalbauten in

teilweise erbärmlichen Zustand übrig geblieben,

einige historisch gewachsene Stadtquartiere

mit alter Bebauung waren bereits

abgebrochen. Uralte Kirchen hatten neben

unsäglich nah an sie heran gebauten Plattenbauten

überlebt, lange Schlangen standen

vor fast allen Geschäften, vor allem vor den

Lebensmittelläden, diese lernte ich dann

auch während der gesamten Reise kennen.

Bei allen Fotos von Verkehrsmitteln pochte

mein Herz, in einer Diktatur wie dieser

schien fast alles verboten zu sein, also Vorsicht,

dass kein Militär-Lkw oder ein Verkehrspolizist

in der Nähe war.

LINKS Soeben ist ein Zweiachser-Zug aus Sibiu

an der Endstelle in Rasinari angekommen.

Er wird gleich zurück nach rechts hinten in das

Wendedreieck zurückdrücken


Rumänien 1982

Electroputere-Vierachser

mit zweiachsigen Vo-Beiwagen

behängt gab es zahlreich

in Oradea. Unterwegs

ist hier ein solcher Zug in

Richtung Cartierul Nufarul.

Der Zug ist stark besetzt,

die erste Tür des Beiwagens

ist nicht richtig geschlossen

Straßenbahnbetriebe in Rumänien

Stand 1982

Stadt Spurweite Eröffnung Stilllegung

Arad 1.000 mm 1898

Braila 1.435 mm 1907

Bukarest 1.435 mm 1874

Galati 1.435 mm 1899

Iasi 1.000 mm 1900

Oradea 1.435 mm 1905

Sibiu/Hermannstadt 1.000 mm 1905 2011 (seitdem nur

noch Sonderverkehr)

Timisoara 1.435 mm 1869

Betriebe, die nach 1982 eröffnet wurden

Botosani 1.435 mm 1991

Brasov 1.435 mm 1987 2006

Cluj-Napoca 1.435 mm 1987

Constanta 1.435 mm 1984 2008

Craiova 1.435 mm 1987

Ploiesti 1.435 mm 1987

Resita 1.435 mm 1988 2011

Längst Geschichte ist in Oradea die ehemalige Linie 3, hier nahe der

Piata Unirii, sie wurde damals ausschließlich mit Zweiachser-Zügen bedient

und passierte auch das Theater im Stadtzentrum

Die Nachtzugfahrt nach Sibiu in Siebenbürgen

war ein Alptraum, ich stand stundenlang

in einem proppenvollen Zug im

Übergang zwischen zwei Wagen, bis ich endlich

einen Stehplatz auf der Plattform direkt

am WC bekam. Vollkommen gerädert entstieg

ich morgens dem Zug, schulterte meinen

Rucksack und lief entlang der stillgelegten

Oberstadt-Straßenbahnstrecke, einige

alte Fahrleitungsrosetten erblickend, zum

Jungen Wald. Denn hier in Dumbrava, sechs

Kilometer entfernt, gab es einen Campingplatz,

da die wenigen Hotels in der Stadt ausgebucht

oder unbezahlbar für mich waren.

Einen Stadtplan hatte ich nicht, aber ich kam

zurecht. Eineinhalb Kilometer vor dem Campingplatz

sah ich dann die Strecke der meterspurigen

Überlandstraßenbahn von Cimitir

nach Rasinari. Im Depot stand ein Zug,

der so aussah, als würde er auf seine Verschrottung

warten.

Nachdem ich wieder in die Stadt zurückgelaufen

war und ihr schönes mittelalterliches

Zentrum besichtigt und mühsam einige

Lebensmittel eingekauft hatte, wollte ich

gegen Mittag unbedingt nach Rasinari. Ich

lief noch einmal bis zum Campingplatz, stellte

meinen Einkauf ab und gesellte mich zu

den vielen anderen Menschen an der Haltestelle

gegenüber.

Nach über einen halben Stunde fragte ich

dann jemanden, ob er wisse, wann die nächste

Bahn führe. In Siebenbürgen lebten damals

sehr viele deutschstämmige Menschen,

so dass die Verständigung kein Problem war.

Die Antwort verblüffte mich vollends: „Gestern

fuhr sie nicht“. Eine Haltestelle voller

Menschen mit reichlich Handgepäck, die

sich offenbar in stoischer Gelassenheit in ihr

ungewisses Schicksal fügten. Aber nach einer

guten Stunde erschien sie, die Straßenbahn,

es war jener Zug, den ich im Depot


71

Geschichte

gesehen hatte. Er war bereits stark besetzt,

nun begann das Ringen um die Trittbrettplätze.

Fahrkartenverkauf

auf dem Trittbrett

Die Fahrt nach Rasinari im Karpatenvorland

war einmalig, die heruntergekommenen

Zweiachser der rumänischen Einheitsproduktion

(Typ Vo gebaut bei ITB) schwankten

stark, die Schaffnerin kämpfte sich dennoch

durch die Menschenmenge und

kassierte auch mich ab, der ich mit einigen

anderen gemeinsam auf einem Trittbrett des

Beiwagens stand.

In Rasinari wurde in einem Dreieck gewendet,

Pferdewagen und Schafe passierten

die Straßenbahn, kaum hatte die Bahn ihre

Richtung gewechselt, fuhr sie wieder ab.

Ich ging durch die Ortschaft, man war

neugierig und grüßte, ich wurde zu einem

Teller Suppe eingeladen. Ich fand das wunderbar

und freute mich nach der Stärkung

bereits auf die Fahrt zurück. Ich fotografierte

den nächsten Zug, der ebenfalls schnell wieder

abfuhr, ging noch mal in den Ort, aber

dann kam sie nicht, jene Bahn, die ich gerne

hätte nehmen wollen, also marschierte ich

zurück in Richtung Sibiu. Nach zwei Stunden

kam ich dort an, zwischendurch hatte

mich ein Bus im SEV passiert, der äußerst

voll war.

Bereits sehr früh am nächsten Morgen lief

ich zum Bahnhof nach Sibiu zurück, da ich

weiter ins Banat fuhr.

Zweiachser aus den Zwanzigern

Nach einem Tag Zugfahrt – meist stehend –

erreichte ich nach zweimaligem Umsteigen

Timisoara im Banat. Es dämmerte bereits, es

goss, ich suchte nach einem Hotel, aber die

schwach beleuchteten alten Obusse und normalspurigen

Straßenbahnen begeisterten

mich gleich. Vier Tage verbrachte ich in der

Daten & Fakten: Rumänien

Rumänien 1982 1989 2012

Einwohner 22,5 Mio. 23,3 Mio. 21,0 Mio.

Straßenbahnbetriebe

8 14 11

U-Bahn-Betriebe 1 1 1

Obus-Betriebe 5 11 10

Stadt bzw. startete von hier aus zu Tagesausflügen,

leider war es überwiegend

bewölkt oder regnerisch. Neben Vo-Zweiachserzügen

und solo fahrenden Electroputere-Vierachsern

auf der Linie 7 gab es hier

ganz modernes Wagenmaterial in Form der

kantigen Timis-2-Züge.

Am schönsten waren allerdings die Züge

der Linie 5 nach Ronat, es waren Zweiachser

aus den 1920er-Jahren bestehend aus

Trieb- und Steuerwagen, die sich in Details


Rumänien 1982

Bereits deutliche Gebrauchsspuren wiesen die recht neuen Timis-2-Züge auf, hier südlich des

Zentrums von Timisoara nahe der Podul Traian

Aus Freidorf (seit 1950 ein Stadtteil im Südwesten von Timisoara) kommend fährt ein Zweiachser-Zug

in der Nähe des Nordbahnhofs von Timisoara stadteinwärts

Die Strecke nach Ronat bot in Timisoara

eine sehr ländliche Idylle, die alten Fahrzeuge

passten bestens dazu

auch noch voneinander unterschieden. An

der Piata Libertatii bestanden noch umfangreichere

Gleisanlagen als heute, da die

Straßenbahn später teilweise aus dem Zentrum

herausgenommen wurde.

Ein Ganztagesausflug führte mich nach

Oradea, die drei Stunden dorthin verbrachte

ich im Zug stehend. Einige restaurierte

Jugendstilhäuser und das Theater konnten

nicht über den Verfall weiter Teile der Stadt

hinwegtäuschen, in der auffallend viel unga -

risch gesprochen wurde.

Die normal spurigen Straßenbahnen waren

in unterschiedlichem Zustand, die Zweiachser

der rumänischen Einheitsproduktion

waren deutlich verschlis sener als die wenigen

Timis-2-Züge. Interessant war die Behängung

der vierachsigen Electroputere-

Triebwagen mit zweiachsigen Beiwagen. Vier

Linien waren vorhanden, die Straßenbahn

fuhr noch durch die Innenstadt am Theater

vorbei. Bevor ich abends in den Zug nach

Timisoara stieg, fiel mein Blick noch auf einige

Straßenbahnen, die im Berufsverkehr

mit offenen Türen fuhren, da der starke Andrang

ihr Schließen verhinderte.

Film beschlagnahmt!

Ein weiterer Ganztagesausflug führte mich

nach Arad, wo u. a. Zweiachser-Dreiwagen -

züge aus rumänischer Einheitsproduktion

und Tatra T4R in Meterspur im Einsatz

waren. Das Zentrum der Stadt war ganz ordentlich,

aber in den Seitenstraßen sah es teilweise

erbärmlich aus. Die alte Lokalbahn

über Ghioroc nach Pancota sowie über

Ghioroc nach Radna sollte zwar mit Wagen

aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg fahren,

aber sie war wegen Umbau zur Eingliederung

in das Straßenbahnnetz außer Betrieb

– leider.

Einen Film kassierte die Polizei, da ich versehentlich

eine Polizeistation mit aufs Celluloid

gebannt hatte. So gingen wichtige Aufnahmen

aus dem Banat, auch aus anderen

Städten, verloren.

Über Stamora Moravita verließ ich per

Zug nach Beograd das Land. Der Teil der Interrail-Reise

durch Rumänien war etwas

kürzer ausgefallen als geplant, da ich auf das

Schlangestehen an den Lebensmittelläden,

die überfüllten Züge und die schwierige

Quartiersuche keine Lust mehr hatte.

Heute bedauere ich, dass ich nicht nach

Iasi, Galati und Braila gekommen war und

diese Straßenbahnbetriebe erst in den 1990er-

Jahren kennenlernte. Damals hätte ich niemals

für möglich gehalten, dass Rumänien

einmal eine Demokratie und in der EU sein

würde oder neue Straßenbahnbetriebe (in Botosani,

Brasov, Cluj-Napoca, Constanta,

Craiova, Ploiesti, Resita) eröffnen würde.

Dass das Land eine zweite Heimat für viele

deutsche Wagen werden würde, war damals

vor 30 Jahren ebenfalls jenseits jeglicher Vorstellungskraft.

BERNHARD KUSSMAGK


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Mandorf konstruiert

seine 3-D-Modelle

auf einem Mac mit

dem Programm

Sketch up. Die kostenlose

Anwendung gibt

es auch für Windows.

Die Zeichnung zeigt

den OEG-Maximumtriebwagen

Nr. 1. Die

bläuliche Fläche an

der Stirnseite ist eine

Warnung des Programms,

die anzeigt,

dass die Konstruktion

hier noch fehlerhaft

ist. Beim Dienstleister

»i.materialize« hat

der Autor den Wiener

Typ T in H0 (unteres

Bild) in der Stereolithografie-Methode

fertigen lassen

Modelle aus dem PC

Die neue Art des Fahrzeugbaus ■ Kostenlose Programme aus dem Internet helfen beim

Verwirklichen eigener Tramwünsche. Vorm Konstruieren ist aber Recherche angesagt

Die unterschiedlichen Fertigungsmethoden

des immer

beliebter werdenden

3-D-Drucks haben wir im

letzten Monat bereits im SM-Modellteil

vorgestellt. Nun geht es darum,

wie man ein Fahrzeug als 3-D-Modell

konstruiert. Vorweg sei gesagt, dass

es den Umfang dieses Berichtes gesprengt

hätte, wenn ich jeden einzelnen

Schritt detailliert beschreiben

würde. Es soll vielmehr dargestellt

werden, welche grundsätzlichen

Schritte und Voraussetzungen berücksichtigt

werden müssen.

Fürs Entwerfen wird ein 3-D-Konstruktionsprogramm

benötigt. Hier

bietet der Markt von kostenfrei er-

STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012

Fahrzeugba

Hier kann

man gut sehen,

was aus der Konstruktionszeichnung

(kleines Bild) geworden

ist. Drucker »i.materialize« fertigte

die Stereolithografie-Rohlinge in H0, die als

fertiger Wiener Typ-T-Zug auf Fahrgäste warten

hältlichen Programmen, wie etwa

Googles »Sketchup«, bis hin zu mehrere

Tausend Euro teuren Anwendungen,

wie »AutoCad« oder »Inventor«,

ein großes, aber dennoch

überschaubares Angebot. Welche

Software man wählt, ist eine sehr

individuelle Entscheidung. Da ich

bisher keine Erfahrung mit 3-D hatte,

fiel meine Wahl auf das kostenlose

Sketchup. Es bietet gerade für Anfänger

einen guten Einstieg. Mit Hilfe

von Videos wird die Funktionalität

der Anwendung präsentiert und man

kann sich langsam einarbeiten. Falls

die vorhandenen Funktionen nicht

ausreichen, kann Sketchup durch

»Addons« genannte Erweiterungen

ergänzt werden. Davon gibt es

mittlerweile eine Vielzahl am Markt.

Es empfiehlt sich, die »Tutorials«

genannten Gebrauchsanweisungen

Helmut Gieramm hat den Lindnerzug der Straßenbahn Halle vom 3-D-

Drucker Shapeways in der Ausführung »Frosted Ultra Detail« als Rohling

(oben) bezogen. Mit Acrylfarbe von Humbrol und Revell, Abziehbildern

von Kreye sowie einem Antrieb von Hallings KSW und einem Fahrwerk

von Bec-Kits für den Beiwagen wurden daraus schöne H0-Modelle

von Sketchup durchzuarbeiten, um

sich mit den Funktionen vertraut zu

machen, bevor man mit einer komplizierten

Konstruktion beginnt.

Alte Zeichnungen oft falsch

Um sein 3-D-Wunschmodell zu erstellen,

ist natürlich eine Zeichnung

des Fahrzeugs erforderlich. Hier hilft

ein Blick in die Literatur des entsprechenden

Verkehrsbetriebes, die

oftmals Konstruktionszeichnungen

enthalten. Auch das Internet ist eine

ergiebige Informationsquelle. Ich

möchte darauf hinweisen, dass man

sich nicht ausschließlich auf eine

einzige Konstruktionszeichnung verlassen

darf. Diese stellen nicht immer

exakt das Fahrzeug dar, da

oftmals Änderungen nicht

übernommen wurden und

auch die Zeichnung teilweise

ungenau erstellt worden ist.

Der Vergleich mit dem Original (sofern

es noch vorhanden ist) oder mit

Fotos ist daher unumgänglich. Bei

vielen älteren Fahrzeugen sind aufgrund

der langen Zeit und der Kriege

keine Zeichnungen mehr vorhanden.

Manchmal existieren vielleicht

noch grobe Skizzen, die man für

seine Arbeit zugrunde legen kann.

Im schlimmsten Fall muss man sich

zuvor eine solche an Hand von Fotos

selber erstellen, um eine Konstruktionsgrundlage

zu haben.

Grundsätzlich muss darauf geachtet

werden, dass die Proportionen

des Fahrzeugs im Modell wieder zu

finden sind. Bei alten Konstruktionszeichnungen

kommt es vor, dass

Fahrzeuge verkürzt dargestellt sind.

Wenn man diese Zeichnung für

den Bau verwenden will, ist es

STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012 75

aßenbahn im Modell

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erforderlich, mindestens zwei Maße

in jeder Ausrichtung zu überprüfen

und die Zeichnung gegebenenfalls

zu verzerren. Wenn man eine Skizze

des Fahrzeugs an Hand von Fotos

selbst erstellen muss, kann man sich

an der Spurweite orientieren, um daraus

andere Maße abzuleiten. Ist ein

Originalfahrzeug noch vorhanden, so

benötigt man auf jeden Fall die Maße

der Fenster und Streben.

Hat man eine passende Konstruktionszeichnung

gefunden oder erstellt,

dann kann man mit der Kons truktion

beginnen. Ich orientiere mich dabei

an der folgenden Vorgehensweise:

Zuerst importiere ich ein Bild

der Draufsicht in Sketchup, skaliere

es entsprechend in H0 (1:87) und

zeichne den Außenumriss nach. Als

Wandstärke wähle ich einen Millimeter.

Diese Größe ist mit allen

Verfahren erstellbar und das Modell

besitzt auch ausreichend Stabilität.

Die Mindestmaße von teilweise

0,7 Millimeter je nach Herstellungsverfahren

sind nur für kleine Flächen

und keinesfalls für eine größere Seitenwand

geeignet.

Zu dünn ist gefährlich

So kann ich einen Körper erstellen,

der der Form des Chassis bis zum

Dach entspricht. Mit Hilfe von Hilfslinien

bilde ich auf diesem Körper

dann die Außenkanten der Fenster

und Türen ab. Wie bei der Wandstärke

ist bei der Konstruktion eines

Modells generell zu beachten,

dass nicht alles exakt maßstäblich

in 1:87 heruntergerechnet werden

kann. Fensterstreben, die schmaler

als einen Millimeter sind, sind sehr

fragil und brechen schnell. Auch ist

zu überlegen, ob Deckleisten oder

Nieten im Modell nachgebildet werden

sollen. Wenn man diese korrekt

darstellen will, dann sind sie zu klein

und man kann sie nicht erkennen. Also

muss man sie vergrößern, um sie

darstellen zu können, denn oft wirkt

das Modell etwas nackt, wenn man

die weglässt. Einige Hobbyfreunde

werden dann aber einwenden, dass

die Nieten nun deutlich zu groß

sind. Man muss also für sich selber

entscheiden, ob man auf die Details

verzichten will oder sie entsprechend

vergrößert, um sie darstellen

zu können. Vertiefungen, wie etwa

Bretterfugen, sollten ein Maß von

0,2 Millimeter nicht unterschreiten.

Bei einem Lattenrostfußboden können

es auch 0,3 Millimeter sein.

Bei allen Konstruktionen ist grundsätzlich

darauf zu achten, dass eine

Stärke von einem Millimeter nicht

unterschritten wird. Dies ist insbesondere

an den Kanten des Daches

wichtig, da sonst das Modell keine

ausreichende

Stabilität besitzt.

Bei der Konstruktion

kann und

sollte man die Vorteile einer computergestützten

Erstellung ausnutzen.

So ist es nicht erforderlich, für jedes

Modell erneut Details wie Drehgestellaufnahmen,

Lampen, Blinker

oder Motoraufnahmen neu zu konstruieren,

sondern man kann diese mittels

Kopierbefehl aus einer anderen

Konstruktion übernehmen. Bei der

Konstruktion kann man den Befehl

natürlich noch weitergehender nutzen:

Für ein Zweirichtungsfahrzeug

reicht es so aus, nur ein Viertel des

Fahrzeugs zu konstruieren, da man

Auch für große Maßstäbe ist 3-D-Druck geeignet. Dieser Stereolithografie-Rohling

in Spur 0 einer Doppelstocktram stammt von Mark Casson.

Die noch zu entfernende Stützstruktur erzeugt der Drucker automatisch

den Rest durch Kopieren und Spiegeln

ergänzen kann. Aufwendig sind

mit Sketchup Dachkonstruktionen

wie etwa bei einem Tonnendach, das

in zwei Richtungen gewölbt ist. Hier

fehlen in der kostenlosen Version

entsprechende Funktionen, so dass

man entweder auf Addons angewiesen

ist oder man konstruiert die Rundung

durch entsprechende Facetten.

Ich bevorzuge letztere Vorgehensweise,

da ich so stärker beeinflussen

kann, wie die Grundstruktur wird. Ist

die Grundkonstruktion erstellt, so ist

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Händleranfragen willkommen

Bei der Rheinbahn fuhr der Sechsfensterwagen 954, den Autor Guido Mandorf im Stereolithografie-Verfahren

bei »i.materialize« als H0-Modell fertigen ließ. Der Druck eines solchen Zweiachsers kostet rund 60 Euro

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012

Fahrzeugba

es erforderlich, diese auf ihre Druckbarkeit

zu überprüfen. Grundsätzlich

gilt, dass eine 3-D-Konstruktion

»wasserdicht« sein muss, das heißt,

keine Löcher in Ihrer Kons truktion

sein dürfen. Eine Fensteröffnung ist

kein Loch in diesem Sinne, da dies

bewusst in die Konstruktion eingebracht

ist. Wurde aber auch nur ein

Teil der schmalen Fensterleibung vergessen,

ist die Konstruktion löchrig

und damit nicht druckbar.

Programm findet Fehler

Da die Überprüfung des kompletten

Modells sehr aufwendig ist, empfiehlt

es sich, dafür eine spezielle

Prüfsoftware einzusetzen. Ich verwende

dazu »Netfabb«, von der

im Internet eine Version kostenfrei

bezogen werden kann. Dieses Programm

überprüft die wichtigsten

Kriterien, wie Löcher in der Konstruktion

oder überlap pende Flächen,

die sich für einen Druck als hinderlich

darstellen. Für den Versand der 3-D-

Zeichnung an den Druckdienstleister

muss diese aus dem Dateiformat des

verwendeten Programms ins STL-

Format konvertiert werden, welches

die 3-D-Drucker verarbeiten können.

Zuvor führen diese jedoch auch

noch Tests durch, ob die Datei den

Druckanforderungen genügt, so dass

es durchaus passieren kann, dass

der Auftrag aufgrund von Fehlern in

der Konstruktion abgelehnt wird. Zu

beachten ist natürlich, dass lediglich

ANZEIGEN

Der

anfangs noch

in Einzelteilen gezeigte

OEG-Maximum-Tw ist nun

fertig fürs Hochladen beim Dienstleister.

Mandorfs 3-D-Trammodelle kann sich jeder über

shapeways.com/Shops/Tramspotters ausdrucken lassen *

eine formale Überprüfung der Konstruktion

erfolgt. Für die Konstruktion

des Fahrwerkes empfehle ich, einen

der handelsüblichen Antriebe genau

zu vermessen und sich daran zu orientieren,

wie er in anderen Modellen

Dieses komplett mit Achsen und

Rädern gedruckte H0-Maximumdrehgestell

eines Typ-T-Triebwagens

der Wiener Straßenbahn ist

rollfähig G. MANDORF (8), H. GIERAMM (2)

befestigt wird. Nicht alle Hersteller

bieten dazu im Internet ausführliche

Maßzeichnungen an, die man heranziehen

kann. Zudem sollte man

sich vorher auch versichern, welche

Antriebe von Fertigmodellen überhaupt

als Ersatzteil lieferbar sind.

Von bekannten Herstellern sind Stellungnahmen

bekannt, die deutlich

machen, dass man nicht daran interessiert

ist, durch Lieferung hauseigener

Antriebe die Konkurrenz durch

3-D-Modelle noch zu fördern.

Wichtig ist, dass man beim Konstruieren

nie die Realität aus den Augen

verliert. Insbesondere wenn man in

einer starken Vergrößerung an der

3-D-Zeichnung arbeitet, ist schnell

vergessen, dass die gerade bearbeitete

Kante vielleicht nur 0,1 Millimeter

lang ist und es später eigentlich egal

ist, ob diese eventuell minimal von

der Vertikalen abweicht. Wenn man

den Eindruck hat, dass eine Ecke zu

kantig ist, so kann man dies am fertigen

Rohling leicht rundfeilen.

Nachbehandlung muss sein

Man muss sich aber auch darüber im

Klaren sein, dass jeder 3-D-Rohling

eine Nachbearbeitung erforderlich

macht. Das eine Material muss

geglättet, das andere aufwendig

gereinigt und beim dritten müssen

Grate abgefeilt werden. Vorsicht ist

bei manchen Rohlingen geboten,

denn diese sind oftmals spröder als

bekannte Modelle aus Polystyrol. Ein

Anfassen mit den sprichwörtlichen

weißen Handschuhen ist aber generell

nicht erforderlich. Da die Drucke,

die im Laser-Sinterverfahren erstellt

sind, am stabilsten sind, verwende

ich dies für Fahrgestelle. Diese

müssen etwas stabiler sein, um den

Antrieb aufzunehmen. Hier kommt

es auch nicht darauf an, ob die Oberfläche

etwas rauer ist. Beim Chassis

tendiere ich jedoch lieber zu einem

im Multijet-Verfahren oder per Stereolithografie

erstellten Rohling, da

diese eine geringere Oberflächenrauheit

haben. GUIDO MANDORF

* Auch der in New York stehende

Shapeways-Server ist Ende Oktober

ein Opfer von Wirbelsturm Sandy

geworden. Wegen unterbrochener

Stromleitungen war der 3-D-Drucker

tagelang nicht im Internet erreichbar.

Software für 3-D

Konstruktionsprogramm

Kostenlos für Mac und Windows

sketchup.com/intl/de/

download/gsu.html

Überprüfungsprogramm

Kstl. für Linux, Mac und Windows

netfabb.com/download.php

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STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

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Zu »Das besondere Bild«

(SM 6/2012)

Von Martigny nach

Zürich

Das wundervolle Bild von Herrn Walper

zeigt den Arbeitstriebwagen Xe 2/2

Nr. 81 der Martigny-Châtelard-Bahn

(MC). Dieses Fahrzeug hat eine recht lange

Geschichte – es war 1900 für die Limmattal-Strassenbahn

(LSB) als Wagen Ce

2/2 Nr. 2 von der Schweizerischen Waggons-

und Aufzügefabrik in Schlieren

(SWS) und im elektrischen Teil durch die

BBC in Baden gebaut worden und gehörte

zur Serie Ce 2/2 Nr. 1 bis 9 (10). Als die

Limmattal-Strassenbahn, welche vom Letzigraben

nach Altstetten, Schlieren und

Dietikon mit einer Zweiglinie von Schlieren

über die Limmat nach Unterengstringen

und Weinigen führte, im Mai 1931

von der Städtischen Strassenbahn Zürich

(StStZ) übernommen wurde, kam auch

dieser Wagen in Besitz der StStZ und wurde

zum Wagen Nr. 53 umnummeriert. Im

Jahr 1934 wurde dieses Fahrzeug an die

MC verkauft, um dort als Diensttriebwagen

Xe 2/2 Nr. 81 eingesetzt zu werden.

Der Tw musste dort mit seitlichen Strom-

Termine

17. November, Magdeburg: entfällt!

1. Dezember, Halle (Saale): Adventsfahrten

mit historischen Straßenbahnen,

jeweils 12 bis 18 Uhr, Informationen über

Hallesche Straßenbahnfreunde e.V., Seebener

Straße 191, 06114 Halle (Saale).

1./2. Dezember, Duisburg: Nikolausfahrten

mit dem Harkortwagen 177 für

Jung und Alt; Abfahrt und Ankunft (nach

einer Stunde) am Betriebshof Grunewald.

Abfahrt jeweils 14.30, 16 und 17:30 Uhr.

2. Dezember, Bochum/Wanne-Eickel:

Sonderverkehr mit zwei historischen Triebwagen

der VhAG BOGESTRA zwischen

Bochum und Wanne- Eickel. Zur Mitfahrt

genügt ein gültiges VRR-Ticket. Der Verein

freut sich aber über jede Spende. Infos unter

www.vhag-bogestra.de

2., 9., 16. & 23. Dezember, Stuttgart:

Am 2. Dezember, ist der Nikolaus auf den

Der liebevoll restaurierte LSB Ce 2/2 Nr. 2 in Zürich

abnehmern für die „3. Schiene“ nachgerüstet

werden. Die meterspurige MC führt

von Martigny auf einer Adhäsionsstrecke

ausgerüstet mit einer Fahrleitung nach

Vernayaz. Dort beginnt die Bergstrecke,

welche teilweise mit einer Zahnstange

System Strub ausgerüstet ist, entlang des

Flusses Le Trient nach Salvan, Les Marecottes,

Le Tretien, Finhaut und Le Châtelard

zur Grenze nach Frankreich. Die Bahn

führt weiter nach Vallorcine und endet

schliesslich in Chamonix. Die Bahn führt

durch eine sehr reizvolle Landschaft durch

Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 und 23

(GT4-Doppeleinheit) zu Gast und am 9.,

16. & 23. Dezember geht der Glühwein-Express

(DoT4 917) auf Tour. Für Letzteren ist

eine Platzreservierung erforderlich – siehe

express.shb-ev.info oder Tel. 0711/822 210

donnerstags von 17 bis 19 Uhr.

2., 9. und 16. Dezember 2012, Karlsruhe:

An den drei Adventssonntagen veranstaltet

„stattreisen Karlsruhe“ mit dem

TSNV Glühweinfahrten. Zum Einsatz kommt

Tw 125. Die rund zweistündige Fahrt zum

Preis von 14 Euro (ermäßigt 12 Euro) beginnt

an der Haltestelle Volkswohnung.

Anmeldung erforderlich unter Telefon

0721/161 36 85 oder per E-Mail an

info@stattreisen-karlsruhe.de. Weitere Infos

gibt es unter www.stattreisen-karlsruhe.de.


mit historischen Straßenbahnen, jeweils

12 bis 18 Uhr, Informationen über

H. BODMER

das enge Tal des Le Trients hoch an steilen

Berghängen entlang. Die Strecke ist heute

noch immer abschnittweise mit einer seitlich

angeordneten so genannten 3. Schiene

ausgerüstet, welche die Triebwagen

mit elektrischer Energie von 850 Volt

Gleichstrom versorgt. Ein Umbau auf

Fahrleitungsbetrieb kommt wegen des

teilweise engen Profils in den langen

Schneeschutzgalerien kaum in Frage. Die

Strecke auf französischem Gebiet wird

ebenfalls mit 3. Schiene betrieben, die Betriebsführung

obliegt der SNCF.



8./9. Dezember, Dresden: Der Verein

Straßenbahnmuseum Dresden e. V. lädt zu

den „Adventsöffnungstagen“ ins Straßenbahnmuseum

nach Dresden-Trachenberge

ein; geöffnet ist von 10 bis 17 Uhr, Eintrittspreise:

3 EUR pro Person.

9. Dezember, Bochum/Hattingen: Advent-Sonderverkehr

der VhAG BOGESTRA

zwischen Bochum und Hattingen. Es verkehren

zwei historische Triebwagen auf der

Linie 308. Zur Mitfahrt genügt ein gültiges

VRR-Ticket. Der Verein freut sich aber über

jede Spende. Infos: www.vhag-bogestra.de

12. Dezember, Chemnitz: Fototermin ab

16 Uhr im Straßenbahn-Betriebshof Adelsberg

sowie am 5. Dez. ab 10 Uhr im Omnibus-Btf.

(Werner-Seelenbinder-Str. 13) für

jeweils max. zwei Stunden. Voranmeldung

Als der Verein Tram-Museum Zürich im

Jahre 1967 gegründet wurde, erinnerte

man sich an diesen LSB-Wagen. Da der

Xe 2/2 Nr. 81 in der Zwischenzeit von der

MC kaum mehr gebraucht wurde, war die

Möglichkeit geboten, dieses Fahrzeug wieder

nach Zürich zurückzuholen was dann

im Jahr 1974 geschah. Man beabsichtigte

dieses Fahrzeug als Ce 2/2 Nr. 2 der LSB

in fahrtüchtigen Zustand zurückzubauen,

was dann in unzähligen Frondienststunden

realisiert wurde. Beim Bearbeiten der Aussenwände

des Wagenkastens kam die ursprüngliche

gelbe Farbe der LSB sowie der

rote Schriftzug „LIMMATTAL-STRASSEN-

BAHN“ mitsamt der Wagennummer 2 wieder

zum Vorschein. Der Wagenkasten war

jedoch in sehr schlechtem Zustand, so dass

er weitgehend neu aufgebaut wurde.

Allerdings konnten viele Teile der Innenausrüstung

nach der Aufarbeitung ver -

wendet werden. Das Untergestell mit den

Fahrmotoren und Kontrollern konnten

übernommen werden.

Heute präsentiert sich der Ce 2/2 Nr. 2,

liebevoll „Lisebethli“ genannt, wieder in

glanzvollem Zustand und kann auf dem

Netz der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) eingesetzt

werden. Hans Bodmer, Zürich

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

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Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

erforderlich bei A. Förster, Tel. 0371/2370-

252. Veranstalter: Chemnitzer Verkehrs-

AG (CVAG), Carl-von-Ossietzky-Str. 186,

09127 Chemnitz, www.cvag.de.






16. Dezember, Gelsenkirchen: Advent-Sonderverkehr

der VhAG BOGESTRA

in Gelsenkirchen. An diesem Tag verkehren

zwei historische Triebwagen auf den

Linien 301 und 302. Zur Mitfahrt genügt

ein gültiges VRR-Ticket.







Zu »Letzte von einst Dreien«

(SM 10/2012)

Attraktiver nach

Friesenheim

Dieser Beitrag im SM 10/2012 berichtet

ausführlich über die Ausdünnung des

Straßenbahnangebots, das für die Bürger

des Ludwigshafener Stadtteils Friesenheim

in den letzten Jahren immer weniger attraktiv

wurde. So nimmt die verbliebene

Linie 10 auf ihrem letzten Stück nach Friesenheim

entsprechend der früheren Linie

11 wieder Kurs Richtung Innenstadt, endet

dann aber – ohne Anschluss dorthin – in

Friesenheim Mitte (siehe Plan im SM

10/2012). Hier wird die Straßenbahn gewendet

bzw. umgesetzt, um die Rückfahrt

zum Luitpoldhafen wieder durch Friesenheim

zu nehmen. Dieser Vorgang wird

auch in den Darstellungen eben nur einmal

erwähnt. Auch bei den Verkehrsbetrieben

wurden die negativen Auswirkungen offensichtlich

unterschätzt. Eine ähnliche Untersuchung,

wie ich sie durchgeführt habe,

wurde vermutlich nie gemacht.

Das Umsetzen einer Bahn ist insgesamt

viel zu umständlich, zu zeitaufwändig, zu

anwohner- und umweltfeindlich. Bei

64 Fahrten täglich (montags bis freitags)

sind nach meinen persönlichen Aufzeichnungen

und Messungen allein für den Umsetzungsvorgang

über den Tag vier Stunden

und 40 Minuten erforderlich. Durch diese

Wendemanöver kommt es regelmäßig zu

erheblichen Eingriffen in den fließenden

Straßenverkehr (vor allem in der Sternstraße,

Verbindung von der BASF nach Oggersheim).

Die Folgen sind Staubildungen, mit

all ihren volkswirtschaftlichen bekannten

negativen Auswirkungen – und das mehr

oder weniger heftig 64 Mal am Tag. Innerhalb

einer Woche (Montag bis Sonntag) sind

genau 400 Umsetzungen erforderlich. Die

hierfür aufzuwendende Zeit beträgt etwas

mehr als 29 Stunden. Das sind etwa 75 Prozent

der Arbeitszeit eines Tarifangestellten.

Bei einem Monatsverdienst von geschätzten

2.000 Euro sind das 1.500 Euro, was einem

Einsparpotenzial von 18.000 Euro jährlich

entspricht. Hierbei müssten bei den Verantwortlichen

eigentlich die betriebswirtschaftlichen

Alarmglocken läuten.

Wenn die Straßenbahn am „Endhaltepunkt“

Friesenheim Mitte einfach ohne

großen Aufenthalt direkt weiter geradeaus

Richtung Innenstadt – wie jahrzehntelang

praktiziert – fährt, ist sie bereits nach sechs

Minuten am Rathaus. Teile dieser Strecke

(Carl-Bosch-Str.) wurden ein Jahr vor der

Stilllegung saniert. Die wiederholt gehörte

Aussage, dass auch dort die Gleise marode

wären, ist definitiv falsch.

Eine weitere Voraussetzung zur Verbesserung

der Rentabilität der Linie 10 wäre:


Die Bahnen müssen ständig fahren. Die

Stand- und Umsetzungszeiten sind mit

20 Prozent viel zu lang, mit stehenden und

rangierenden Bahnen wird kein einziger

Cent eingenommen. Einige Haltestellen

sollten wegen ihrer räumlichen Nähe zum

nächsten Halt aufgegeben werden. Ständig

wird in Ludwigshafen gejammert, dass

im Bereich der Innenstadt und vor allem

in der Fußgängerzone Bismarckstraße zu

viele Geschäfte leer stehen.

Mit einem direkten Anschluss Friesenheims

an das Rathaus und die Ludwigstraße

könnte man mit Sicherheit abgewanderte

Kaufkraft wieder zurückholen. Ein

effektiver, den Wünschen der Bevölkerung

entsprechend funktionierender Nahverkehr

würde von den hier lebenden Bürgern sicher

gerne angenommen. Das würde sich

dann natürlich auch auf der Einnahmenseite

des Verkehrsverbundes positiv auswirken.

Ich habe der Rhein-Neckar-Verkehr

GmbH bereits einen Vorschlag zur Verbesserung/Optimierung

der Straßenbahnlinie

10 unterbreitet.

Peter Theis, Ludwigshafen

Zu »Kein Platz oder kein Herz?«

(SM 10/2012)

Trams kein Museumsgut?

Im Leitbeitrag wurde die Räumung des

Sammlungsbereichs „Städtischer Nahverkehr“

im Dresdner Verkehrsmuseum

(VMD) angesprochen. Dabei wurde als positiv

bemerkt, dass alle „entfernten“ Fahrzeuge

gut und überdacht untergekommen

sind.

Allerdings ist das VMD nicht das erste

Verkehrsmuseum in Deutschland, das in

seinen Räumen Platz für „Bobby-Car-Bahnen“

und Gastronomie geschaffen hat. Im

Frankfurter Verkehrsmuseum wurden bereits

vor etwa zwei bis drei Jahren insgesamt

sieben Straßenbahn-Fahrzeuge aus

den Museumshallen in Stadtteil Schwanheim

in ein nicht zugängliches ehemaliges

Straßenbahndepot verbannt. Dadurch

wurde in der Westhalle des Museums Platz

für kommerzielle Veranstaltungen, für Fahrten

mit einer Fahrrad-Draisine, Bild-Ständer

und Gastronomie geschaffen, während in

der Osthalle ein Fahrsimulator entstehen

soll.

Hier stelle ich mir ähnlich wie die

Dresdner Tram-Freunde die Frage nach der

Kompetenz der Museumsleitung. Ein Fakt

dürfte allerdings schon jetzt klar sein: Der

städtische Nahverkehr lässt sich in seiner

Entwicklung und Historie ohne Original-

Fahrzeugexponate in dieser Art und Weise

nicht mehr darstellen.

Norbert Kühmichel, Nidderau

Aus Tradition.

Faszination Technik

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Sie ist aus dem öffentlichen Leben der großen Schweizer Städte

nicht wegzudenken und erfreut sich wachsender Beliebtheit: die

Straßenbahn. Alles über Gegenwart und Geschichte der eidgenössischen

Trams und Straßenbahnbetriebe weiß dieses mit

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ISBN 978-3-86245-104-3

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Literatur · Impressum

Nummer 278 • 12/2012 • Dezember • 43. Jahrgang

Mit der Tram in den Wald

Sie dürfte unter Deutschlands Kleinen

die bekannteste sein: Die Thüringerwaldbahn,

die seit 1929 von Gotha aus die Erholungsorte

im Thüringerwald wie Friedrichroda

oder Tabarz erschließt. Dass sie

ein „Anhängsel“ hat, die Straßenbahn in

Gotha, wird oft übersehen. Doch der Betrieb,

der heute als „Thüringerwaldbahn

und Straßenbahn Gotha“ formiert, bietet

nicht nur dem Fan viel Atmosphäre, sondern

weist auch eine interessante und abwechslungsreiche

Geschichte auf.

In seiner Reihe „Auf Schienen unterwegs“

hat der auf Regionalgeschichte

ausgerichtete Suttonverlag nun einen

Band über die Thüringerwaldbahn samt

Gothaer Straßenbahn vorgelegt, der beide

Betriebsteile gleichberechtigt behandelt.

Der Autor Matthias Wenzel lässt in dem

Band, der wie immer als Bildband konzipiert

ist, die Geschichte des meterspurigen

Schienennahverkehrs in und um Gotha

chronologisch Revue passieren. Immerhin

gehörte Gotha zu den ersten deutschen

Städten, die eine elektrische Straßenbahn

einführten. Wie in anderen mittelgroßen

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig, Harkortstr.

7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Struppe &

Winckler Berlin, 10117 Berlin,

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung,

10777 Berlin, Regensburger

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren

Michael Turberg, 10789 Berlin,

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr.

107 · Modellbahn-Pietsch,

12105 Berlin, Prühßstr. 34


Boysen + Mauke, 22772 Hamburg,

Postfach 570333 · Buchhandlung

Bernd Kohrs, 22927 Großhansdorf,

Eilbergweg 5A · Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr.

59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Buchhandlung

Graff, 38012 Braunschweig, Postfach

2243 · Pfankuch Buch, 38023 Braunschweig,

Postfach 3360


Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen,

40217 Düsseldorf, Friedrichstr.

6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 ·

Modellbahnladen Hilden, 40704 Hilden,

Postfach 408 · Buchhandlung

Irmgard Barnes, 42855 Remscheid,

Städten auch, verkehrte hier ab 1894 gleich

eine Elektrische, erbaut und betrieben von

der UEG (Union Electricitäts-Gesellschaft,

dem deutschen Ableger von Edison). Wie

damals häufiger der Fall, entstand die Tram

auch als Abnehmer für ein gleichzeitig errichtetes

E-Werk. Mit dem regelmäßigen

Strombezug durch die Tram konnten die

Kraftwerksanlagen besser ausgelastet und

zusätzlich Umsatz generiert werden.

In fünf reichhaltig bebilderten Hauptkapiteln

stellt Wenzel zuerst die Frühzeit der

Tram Gotha vor, streift dann die lange Baugeschichte

der Thüringerwaldbahn, die sich

über fast zwei Jahrzehnte hinzog, und folgt

der Geschichte bis 1945. Im dritten Teil bezieht

er den Waggonbau in Gotha mit ein,

entstand doch ein Großteil der Fahrzeuge

vor Ort. Über die DDR-Zeit, als die innerstädtischen

Strecken teilweise neu verlegt

wurden, kommt Wenzel zur Gegenwart, die

allerdings nur am Rande behandelt wird.

Auch im farbigen Schlusskapitel liegt der

Schwerpunkt auf der Geschichte der Thüringerwaldbahn.

Die Chronologie endet

prinzipiell mit den ersten, in den 1990er-

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Hastener Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung,

47051 Duisburg, Ton -

hallenstr. 11a · Fach buchhandlung Jürgen

Donat, 47058 Duis burg,

Ottilienplatz 6 · WIE – MO, 48145

Münster, Warendorfer Str. 21


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 · Modellbahn-Center

Hüner bein, 52062

Aachen, Markt 11-15 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen, Matthiashofstr.

28-30 · Buchhand lung

Carl Machwirth, 55221 Alzey, Postfach

1380 · Buchhandlung Karl Kersting,

58095 Hagen, Bergstr. 78 · A. Stein -

sche Buchhand lung, 59457 Werl,

Postfach 6064


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solms str. 75 · Thalia Medienservice,

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring

10 · Buch handlung Dr. Kohl,

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44-

46 · Modelleisen bahnen Alexander

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr.

22


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung

Albert Müller, 70597 Stutt gart,

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt

Schweickhardt, 71334 Waiblingen,

Biegel wiesenstr. 31 · Osiandersche

Buch handlung, 72072 Tübingen, Unter

dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr.

14 · Buchhandlung Robert Baier,

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach,

Landstr. 16 A


Fachbuchhandlung Schweitzer Sortiment,

80295 München, Postfach ·

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Buchhandlung & Antiquariat Heinrich

Hugen dubel, 80636 München, Albrechtstr.

14 · Buch handlung Am Gasteig,

81669 München, Ro sen heimer

Str. 12 · Adler Präzisonsmodelle,

82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Jahren nach Gotha gekommenen ex-

Mannheimer und ex-Bochumer Düwags,

deren Zeit inzwischen zu Ende ist.

Das Buch bietet eine Fülle seltener, historischer

Aufnahmen. Wie immer bei Sutton

hat man zugunsten einer Vielzahl an

Bildern auf die bei manchem Motiv wünschenswerte

großformatige Wiedergabe

verzichtet. Das ist ein Manko, das aber

von der Abwechslung, die das Buch bietet,

wie auch dem günstigen Anschaffungspreis

wettgemacht wird.

STEFAN VOCKRODT

Wenzel, Matthias: Die Gothaer Straßenbahn

und Thüringerwaldbahn,

128 S., DIN A5, Softcover, zahlreiche

Abbildungen und Pläne, Suttonverlag,

Erfurt 2011, ISBN 978-3-86680-

914-7, Preis 18,95 EUR

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Mora wa,

1127 Wien, Postfach 99 · Buchhandlung

Johannes Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1 · Ferivan Modelbouw,

2170 Merksem (Antwer pen), Postbus

55

Schweiz

Zeitschriftenagentur Huber & Lang,

3000 Bern 9 Postfach

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hedehusene,

Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

A B O U T, GU46 6LJ, Yateley, 4 Borderside

Luxemburg

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt,

Nouspelterstrooss 2

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam,

Plantageweg 27-D · NVBS Winkel,

3800 BJ, Amersfoort, Postbus 1384 ·

Norsk Modelljernbane AS, 6815 ES,

Arnheim, Kluizeweg 474

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

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STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · D-80702 München

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Berthold Dietrich-Vandoninck, Michael Kochems,

Philipp Krammer, Bernhard Kuß magk,

Dr. Martin Pabst, Axel Reuther, Robert Schrempf,

Michael Sperl

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

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Layout: Axel Ladleif

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Druck: Stürtz GmbH,

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Verlag:

GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

Geschäftsführung:

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Vertrieb Zeitschriften:

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Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN erscheint

monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch land,

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ken, im Fachbuchhandel sowie direkt beim Verlag.

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer,

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abgebildet. Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen.

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Vorschau

Heft 1/2013 mit großem

KALENDERPOSTER!

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

L. HABRECHT

TOPTHEMA Berlins Trams nach dem Mauerfall

Vor mehr als 20 Jahren geschah in Berlin etwas in der deutschen Tramgeschichte Einmaliges: Die Zusammen führung

der Verkehrsnetze in der zuvor mehr als 40 Jahre politisch geteilten Stadt. Damit war eine tiefgreifende

Liniennetzumgestaltung verbunden, die in zwei Etappen zum 1. Juni 1991 bzw. 23. Mai 1993 umgesetzt wurde.

Der Beitrag erinnert an diese Umbruchjahre, in denen sich auch im Fahrzeugsektor – z.B. durch die Außerdienst -

stellung der Reko- und Gotha-Wagen – so vieles grundsätzlich änderte.

Die für diese Ausgabe des STRASSENBAHN MAGAZIN angekündigte Wagenparkliste aller deutschen Straßen- und Stadtbahnbetriebe

musste aus redaktionellen Gründen leider verschoben werden. Sie ist nun als Beilage für das Heft 2/2013 vorgesehen. Mit dem nächsten

Heft 1/2013 erhalten Sie als Beilage ein großformatiges Kalenderposter mit einem Motiv der Dortmunder Straßenbahn 1964!

Maximum-Triebwagen

in München – Teil 1

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Mit 550 Stück gab es in der bayerischen Metropole hinter

Berlin die meisten Maximum-Triebwagen (innerhalb

Deutschlands). Ab 1898 gab es in München derartige

Fahrzeuge, die letztgebauten gingen 1930 in den Betrieb.

Axel Reuther stellt die einzelnen einst in Bayerns Hauptstadt

eingesetzten Typen vor. Ihr Einsatz nach dem Zweiten

Weltkrieg wird in einem zweiten Teil vorgestellt.

Klein und sympathisch

– die Tram in Osijek (Kroatien)

Der Straßenbahnbetrieb im kroatischen Osijek (Essig) hat

sich in den vergangenen Jahren „gemausert“! Neben einer

Streckenerweiterung gibt es zahlreiche Änderungen im Wagenpark

vorzuweisen. Wolfgang Kaiser stellt diese Entwicklung

vor – wie gewohnt mit brillanten Aufnahmen illustriert,

z.B. von modernisierten Tatras und gebrauchten Düwags …

W. KAISER

Schweiz: 111 Jahre elektrischer

Nahverkehr am Rheinfall

Schaffhausen war 1966 die letzte Stadt der Schweiz, die ihren

Straßenbahnbetrieb auf Trolleybusbetrieb umstellte. Ullrich

Müller geht in seinem Bericht sowohl auf den meterspurigen

Tram-Betrieb von einst ein als auch auf die

Entwicklung des O-Bus-Betriebes bis in die Gegenwart.

Von »Schüttelrutschen« und

»Schaukelpferden«

In den 1950er- und 1960er-Jahren waren in vielen westdeutschen

Betrieben zwei- und vierachsige Fahrzeuge in

Gelenkwagen umgebaut worden. Andreas Mausolf stellt

vor, wo diese im Volksmund mit mal mehr oder weniger

schmeichelhaften Beinamen versehenen Trams noch in den

1980er Jahren anzutreffen waren. Ein Bericht mit Aufnahmen

aus Bielefeld, Mülheim, Wuppertal und Kassel.

W. R. REIMANN

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Das Allerletzte ...

Vermietung wirklich

nicht möglich?

In Magdeburg werden derzeit die letzten

Tatra-Straßenbahnen aus dem

Betrieb genommen – die Lieferung

neuer vom Konsortium Alstom-Bombardier

gebauten NGT8D (Citadis

200) macht es möglich.

Wie bei derartigen Anlässen üblich,

wollen viele Tram-Freunde die zur Abstellung

vorgesehenen Fahrzeuge

kurz vor deren Einsatzende noch einmal

nach Herzenslust fotografieren.

Bei fast allen Betrieben in Deutschland

ist es in solchen Fällen möglich,

einen betreffenden Zug zu chartern.

Wer für so etwas zahlt, für den wird

diese kommerzielle Serviceleistung erbracht.

Eine solche Charterfahrt stellt

für das betreffende Unternehmen also

eine kleine, aber doch nennenswerte

Einnahmequelle dar.

Doch siehe da! – Die Magdeburger

Verkehrsbetriebe (MVB) teilten Tram-

Freunden aus Magdeburg und Umgebung

im Oktober schriftlich mit,

dass „keine Zeit“ vorhanden sei, am

bestellten Tag im November die gewünschten

Fahrzeuge zu vermieten.

Auf schriftliche Nachfrage benannten

die MVB auch keinen Ausweichtermin,

an dem ein Tatra-Zug alternativ

vermietet werden könnte. Mündlich

hieß es, dass keine geeigneten Fahrzeuge

mehr vorhanden seien, obwohl

diese einerseits noch im Einsatz stehen

und andererseits deren Anmietung

auf dem Netzauftritt der MVB

auch noch zu Redaktionsschluss Ende

Oktober 2012 beworben wurden …

Woran klemmt es aber dann? AM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 1/2013 erscheint am 17. Dezember 2012

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im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Wem winken die Trittbrettfahrer

vom zweiachsigen

Tw 143 in

Porto 1976 zu? Dem

Fotografen aus

Deutschland – oder der

schönen Passantin, die

vor der im Stau steckenden

Tram die

Straßenseite wechselt?

Die Hafenstadt

Porto war die erste

Stadt Portugals, die

den elektrischen Straßenbahnverkehr

einführte.

Bereits 1895

ging die erste Linie in

Betrieb – die Hauptstadt

Lissabon folgte

erst 1901. Im Jahr

1950 erreichte das

Tram-Netz in Porto

mit 82 Streckenkilometern

(150 km Gleislänge)

seine größte Ausdehnung.

Ab den

1960er-Jahren ersetzte

die Betreibergesellschaft

„Sociedade de

Transportes Colectivos

do Porto, S.A.“ (STCP)

immer mehr Straßenbahnlinien

durch Busse.

Es blieb lediglich

ein eher für Touristen

gedachter Restbetrieb,

der heute aus den Linien

1, 18 und 22 besteht.

Zum Einsatz

kommen darauf Tw

mit Stangenstromabnehmern

aus den Jahren

1910 bis 1940, darunter

auch der hier

abgebildete Tw 143. Er

war 1912 gebaut worden,

hat aber verschiedene

Modernisierungen

hinter sich.

Übrigens: Nach der

Umstellung auf Busverkehr

stellte sich an

Steigungsstrecken heraus,

dass die alten

Trams den neuen Bussen

überlegen gewesen

waren ...

FOTO: OLAF GÜTTLER

Text: AM


83

I n Bratislava fährt die Tram mitten

durch das Stadtzentrum und passiert

dabei auch das Slowakische

Nationaltheater, aufgenommen im

März 2007. Auch heute noch fährt

hier kein einziger Wagen mit Niederfluranteil

I Wolfgang Kaiser

Außergewöhnliche Begegnung bei

der Hannoverschen üstra: Am 14. Mai

2011 brachte der Fotograf zwei

6000er-Triebwagen und das Binnenschiff

»Tom Burmeste«“ an der

Limmer Schleuse zeitgleich ins Bild

Erik Wendorff

Vorsicht, Seitenwind! Der Basler Tw 459 überquert auf der Linie 15 die Mittlere Brücke

über den Rhein bei stürmischem Wetter I Herbert Schaudt

27.10. Ende der Sommerzeit

1.4. Ostermontag

Wien ist immer noch eine Hochburg

der klassischen Düwags, die von

österreichischen Firmen in Lizenz

gebaut wurden. Hier ist der Wagen

4829 am 14. April 2008 in der

Währinger Straße stadteinwärts

unterwegs

Wolfgang Kaiser

Wegen Problemen mit den neuen Niederflurbahnen musste der Sechsachser-Einsatz in Graz im Jahr 2010 verlängert werden. Hier befährt

der Wagen 263 die Erzherzog-Johann-Brücke über die Mur, aufgenommen am 8. April 2010 I Wolfgang Kaiser

21.6. Sommeranfang

20.11. Buß- und Bettag | 24.11. Totensonntag

Seit mehr als 80 Jahren sind die

Vierachser des Typs »Ventotto« auf

dem Mailänder Straßenbahnnetz

unterwegs. Die orange Farbgebung

ist jedoch ein Auslaufmodell. Sie

weicht langsam einer gelb-beigen

Lackierung I Wolfgang Kaiser

Zug um Zug, Tag für Tag

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Straßenbahn 2013

Bitte einsteigen: Stimmungsvolle Motive

aus der ganzen Welt der Straßenbahnen

begleiten Sie durchs Tram-Jahr 2013. Von

altgedienten Klassikern wie dem Düwag-

Triebwagen bis hin zu den topmodernen

Trams bietet dieser Kalender spannende

Szenen aus dem Straßenbahn-Alltag.

27 Blätter / 36,5 x 25,5 cm

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ISBN 978-3-86245-781-6

Januar

Mo 7

Di 8

Mi 9

Do 10

Fr 11

Sa 12

So 13

Mo 14

Di 15

Mi 16

Do 17

Fr 18

Sa 19

So 20

12013

April

Mo 1

Di 2

Mi 3

Do 4

Fr 5

Sa 6

So 7

Mo 8

Di 9

Mi 10

Do 11

Fr 12

Sa 13

So 14

42013

Juni

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 62013

Juli /

August

Mo 22

Di 23

Mi 24

Do 25

Fr 26

Sa 27

So 28

Mo 29

Di 30

Mi 31

Do 1

Fr 2

Sa 3

So 4

82013

November

Mo 11

Di 12

Mi 13

Do 14

Fr 15

Sa 16

So 17

Mo 18

Di 19

Mi 20

Do 21

Fr 22

Sa 23 11

So 24 2013

Oktober

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 10

2013

Faszination Technik

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