STRASSENBAHN MAGAZIN Sie Straßenbahn in Dresden (Vorschau)

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Die Straßenbahn in Dresden • Tramoffensive in München • Hamburgs Straßenbahn 1962 • N8C: Schluss nun auch in Kassel STRASSENBAHN MAGAZIN 12/2012 

Die Straßenbahn in 

Dresden 

Geschichte 

Fahrzeuge 

Zukunft 

Schluss nun auch in Kassel: 

Straßenbahnwagen N8C 

Lücken im Netz: Hamburgs 

Straßenbahn vor 50 Jahren 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Rumäniens Trams 1982: 

Abenteuer per Interrail 

Tramoffensive in München: 

Neue Bahnen, mehr Verkehr

Alle DB-Lokomotiven 

auf einen Blick! 

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Einsteigen, bitte … 

Rückkehr der Holzstühle? 

Stimmen Sie ab 

Nach einem herrlichen Herbst sind die warmen 

Tage dieses Jahres inzwischen endgültig 

vorbei. Nun hat die kalte, die ungemütliche 

Jahreszeit begonnen, in der wir dick eingemummelt 

zur Tram laufen und es uns dort 

bequem machen. 

Wehmütig mag sich dabei so mancher 

Mann an die heißen Sommerwochen erinnern, 

in denen junge, schlanke Frauen mit 

kurzen Röcken ein- und ausstiegen. Andere 

haben hingegen womöglich noch den Fahrgast 

gegenüber vor Augen, von dem im Juli 

der Schweiß unter den Armen auf die Sitzpolster 

tropfte. Das ist doch eklig? Ja, stimmt! 

Dahingehend hygienisch unbedenklich 

sind mit wasserfesten Stiften auf die mit Stoff 

überzogenen Tramsitze geschmierte Krakeleien 

– egal welchen „Inhalts“, handelt es sich 

dabei allerdings ganz klar um Sachbeschä - 

digung. 

In beiderlei Fällen – bei Schweiß wie Farbe 

– lassen sich die mit Stoff überzogenen 

Sind in Trams wieder Holzsitze angebracht? 

• Ja, denn manchmal empfinde ich es als eklig, mich auf die 

Polstersitze zu setzen. 

• Nein – das wäre für mich eine Zumutung! 

• Aufgrund verschiedener Vandalen wäre es vielleicht angebracht, 

aber das Holzbänke-Zeitalter liegt doch definitiv hinter uns! 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Tramsitze nur mit großem Aufwand reinigen 

bzw. desinfizieren. 

Das wird auch zunehmend mehr Fahrgästen 

bewusst – zumindest in Basel. Denn 

hier gab es im ersten Halbjahr 2012 eine Abstimmung 

mit überraschendem Ergebnis: Die 

bis 2013/14 von Bombardier für die Schweizer 

Stadt gebauten 60 Flexity werden mit 

Holzsitzen angeliefert! Das ist das Ergebnis 

einer von den BVB initiierten Abstimmung. 

Wie für viele Dinge in der Schweiz typisch, 

entschieden die Basler selbst, ob sie zukünftig 

wie gewohnt auf Stoff oder wie in vermeintlich 

vergangenen Zeiten auf Holzsitzen 

Platz nehmen wollen. Im Frühjahr 2002 war 

dazu ein speziell mit Holzschalen-Sitzen ausgestatteter 

„Combino“ etwa drei Wochen 

lang im BVB-Netz unterwegs. Knapp 60 Prozent 

der in diesem Zeitraum Befragten sprachen 

sich für die Holzsitze aus, nicht einmal 

30 Prozent dagegen. Als Hauptargumente 

pro Holzbänke galten deren Vandalismus- 

Resistenz und Sauberkeit. 

In Karlsruhe lösen hingegen 

spätestens 2014 von Vossloh gebaut 

Wagen die letzten zehn 

„Holz klasse“-Achtachser ab. 

Der Alt-VBK-Geschäftsführer 

Dr. Ludwig bezeichnete diese 

kürzlich als „Arschbetrüger“. 

Tja – und wie sehen Sie das? 

ANDRÉ MARKS 

Für eine Abstimmung 

war im Frühjahr 2012 

ein mit Holzsitzen ausgerüsteter 

„Combino“ 

in Basel unterwegs. 

Die Fahrgäste überzeugte 

deren Sitz - 

komfort – Bombardier 

liefert 2013/14 ins - 

gesamt 60 Flexity 

mit einer derartigen 

Bestuhlung 

BVB 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

140 Jahre Dresdner Straßenbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

TITEL 

Betriebe 

Angebotsoffensive und Rückfallebenen. . 16 

München: Verstärkungslinien, Taktverdichtungen, zusätzliche 

Fahrzeuge – Ab 9. Dezember fährt Münchens Tram öfter – solange 

die Variobahnen mitspielen. Zur Verstärkung der Fahrzeugflotte wurden 

Altwagen aufgearbeitet und acht neue Niederflurbahnen bestellt 

Faszination zwischen Styrum 

und Hauptfriedhof . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Mülheims Linie 110 im Porträt – Von der klassischen Ruhrpott- 

Industriekulisse über eine kurze Tunnelfahrt bis zur idyllischen Steigungsstrecke: 

Die 110 ist eine Reise wert – solange sie noch fährt. 

Geringe Fahrgastzahlen machen der Linie nämlich schwer zu schaffen 

Unterwegs mit »Tante Frieda«. . . . . . . . . . . . . . 26 

100 Jahre Forchbahn Zürich – Esslingen – Straßenbahn, Überlandbahn, 

U-Bahn – oder alles zusammen? Die Forchbahn bietet in 

der Tat von allem etwas. Dieses Jahr feiert sie ihr 100-jähriges 

Bestehen 

Linie G bald über die Traun?. . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Vorbereitung für Verbindung der Gmundener Straßenbahn 

mit Lokalbahn – Vor 100 Jahren wurde in Oberösterreich die meterspurige 

Traunseebahn Gmunden – Vorchdorf eröffnet. In den nächsten 

Jahren soll sie nun endlich mit der Straßenbahn Gmunden verbunden 

werden 

Titelmotiv 

Dresdner Wahrzeichen: 

Tw 1813 „Kleiner Hecht” 

präsentiert sich im 

Oktober 1969 vor dem 

„Goldenen Reiter” 

J. RICHTER 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte …« . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 25 

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 40 

Forum, Bücher, 

Termine, Impressum. . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82 

Das Allerletzte ... . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012


Mülheim/Ruhr: Die Linie 110 im Porträt 20 Gmunden: Straßenbahn über die Traun? 30 

Stuttgart: Neue Fahrzeuge von Stadler 34 Rumänien: Interrail-Tour im Jahr 1982 68 

Fahrzeuge 

Stuttgarts neue Berliner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

DT8.12 für die Stuttgarter Straßenbahnen – Erstmals liefert 

Stadler Pankow Fahrzeuge nach Stuttgart. Im Juni begann die Endmontage 

des ersten Doppeltriebwagens in Berlin-Hohenschönhausen. 

Ende dieses Jahres geht er voraussichtlich in den Fahrgastbetrieb 

STRASSENBAHN im Modell 

TITEL 

Neuling zur Bundesgartenschau. . . . . . . . . . . . 42 

NGT8 verdrängen Kasseler N8C – Von 1981 bis 1986 bekam die 

Kasseler Verkehrsgesellschaft anlässlich der Bundesgartenschau und 

zum Ersatz älterer Zweiachser insgesamt 22 Wagen des Typs N8C. 

Nun scheiden sie langsam aus dem Regeldienst aus 

Tram-Modelle aus dem PC . . . . . . . . . . . . 74 

Die neue Art des Fahrzeugbaus: Kostenlose Programme 

aus dem Internet helfen beim Verwirklichen eigener Tramwünsche. 

Vorm Konstruieren ist aber Recherche angesagt. 

Geschichte 

Tram im Barock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

140 Jahre Dresdner Straßenbahn – Die wechselvolle Geschichte 

der Tram in Elbflorenz von der 1872 eröffneten Pferdebahn über 

Große und Kleine Hechte bis hin zu Tatrawagen und ins Niederflur - 

zeitalter. Mit 134 km Netzlänge gehört die Dresdner Straßenbahn 

heute zu den größeren Betrieben in Deutschland 

TITEL 

Netzverlust und Neubau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Hamburgs Nahverkehrssituation vor 50 Jahren – Während das 

Tramnetz schrumpfte, wuchs das U-Bahnnetz 1961/62 weiter an. 

Parallel setzte auf der Hochbahn ein Generationswechsel ein. Zahl - 

reiche neue Fahrzeuge bestimmten fortan das Bild der Hansestadt 

Auf dem Trittbrett über 

gebrochene Schienen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Auf Interrail-Tour zu Rumäniens Trams – 1982 erkundete 

Bernhard Kußmagk aus Berlin die Straßenbahn-Betriebe in Bukarest, 

im Banat sowie in Siebenbürgen. 30 Jahre danach erinnert er sich 

an diese Reise und an die heute nur noch schwer vorstellbaren 

Erlebnisse 


5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012



Die türkische Stadt Istanbul war von 1961 im europäischen 

Teil sowie von 1966 im asiatischen Teil bis 1992 

straßenbahnfrei. Die Wiedereinführung der „Tramvay“ 

ist eine Erfolgsgeschichte. Auf der sichtbaren Linie T1, 

die die Stadt in Ost-West-Richtung durchquert, verkehren 

die Züge in sehr kurzen Intervallen. Seit einigen Jahren 

sind zur Verstärkung des Wagenparks ex Kölner B-Wagen 

in Doppeltraktion im Einsatz. Die Aufnahme von Bernhard 

Kußmagk entstand am 25. März 2011 in der Turgut 

Özal Caddesi westlich der Haltestelle Aksaray vor der 

Pertevniyal Valide Sultan Moschee. 


7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Die letzten beiden T4D-Doppeltraktionen 1272-1248 links und 1244-1245 rechts begegnen sich an der Alexanderstraße 

auf der Linie 1 Sudenburg – Lerchenwuhne – interessanterweise in zwei unterschiedlichen Varianten 

der MVB-Hauslackierung 

F. V. RAPCZYNSKI 

ONLINE-UMFRAGE 

Erhöhungen der Fahrpreise 

wirklich angebracht? 

Im Heft 11/2012 haben wir in der 

Rubrik „Einsteigen, bitte …“ die Er - 

höhung der Mineralölpreise und 

zeitverzögert der Tram-Fahrscheine 

thematisiert. Abschließend waren Sie 

aufgefordert, uns im Internet Ihre 

Meinung zu schreiben: Sind die 

Erhöhungen der Fahrpreise wirklich 

angebracht? 

Lediglich 0,8 % der Teilnehmer an der 

Umfrage sind auf dem Standpunkt 

„leider ja, denn die Kosten der Ver - 

kehrsbetriebe steigen ja auch.“ 

Hingegen sagten 6,8 % der Leser ganz 

klar nein! Die Gesellschaften hätten 

ihrer Meinung nach genügend Spiel - 

raum, um das auszugleichen. 

Die überwältigende Mehrheit der Um - 

frageteilnehmer – 92,3 % – gaben 

hingegen zu, dass ihnen die Trans pa - 

renz fehle. Sie schlugen vor, die Gesell - 

schaften sollten besser offen legen, 

warum sie die Preise anziehen. AM 

Magdeburg: Dem T4D-Abschied folgt im Dezember das »Aus« für die T6A2 

Tatra-Tw verabschieden sich aus dem Planbetrieb 

Über 43 Jahre gehörten sie zum 

Straßenbild der sachsen-anhaltischen 

Landeshauptstadt – die Tatrawagen 

vom Typ T4D/B4D. Jetzt ging eine Ära 

in der Elbstadt zu Ende. Am 18. Oktober 

verabschiedeten sich die letzten 

T4D-Doppeltraktionen in Magdeburg 

aus dem fahrplanmäßigen Personen- 

verkehr. Zuletzt waren noch die Tw 

1244 mit 1245 und 1272 mit 1248 unterwegs. 

Die letzten B4D-Beiwagen 

waren schon zu Beginn der Sommerferien 

abgestellt worden. Grund für das 

Ausscheiden der T4D ist die fortschreitende 

Auslieferung der aktuellen Serie 

von elf NGT8D und die weitere Indienststellung 

elf umgebauter ex Berliner 

B6A2-Beiwagen, die hinter den 

NGT der ersten Lieferserie laufen. Dadurch 

wurden die T4D nach und nach 

entbehrlich. 

Zuletzt waren die Doppeltraktionen 

vorwiegend auf den verknüpften Lini- 

Auch in Magdeburg wurden in der 

Vergangenheit auf stark frequentierten 

Linien, wie hier auf der Linie 

1, T4D/T4D/B4D-Großzüge eingesetzt 

P. KRAMMER 

8 


Deutschland 

Am 17. Oktober fuhr um 16.30 Uhr 

zum letzten Mal ein Zug der Linie 9 

mit T4Ds, im Speziellen den Einheiten 

1272 und 1248, von der Leipziger 

Chaussee in Richtung Innenstadt 

ab 

J. HAUGK 

en 1 und 10 sowie auf 8 und 9 anzutreffen. 

Auf letzterer endete der Einsatz 

bereits einen Tag eher am 17. Oktober. 

Am 18. Oktober waren Tw 1244 

mit 1245 auf der Linie 8 und Tw 1272 

mit 1248 auf der Linie 1/10 im Einsatz. 

Erster typenreiner 

Verkehrsbetrieb mit T4D 

Insgesamt wurden an die Magdeburger 

Verkehrsbetriebe 274 T4D der Baujahre 

1968 bis 1986 geliefert; dazu kamen 

142 B4D der Baujahre 1969 bis 

1987. Nachdem die ersten T4D am 

3. April 1969 in Magdeburg eintrafen, 

begann am 20. April 1969 der planmäßige 

Einsatz auf der Linie 3 Diesdorf – 

Leipziger Chaussee; zunächst zur Probe 

als Solowagen, später als Hängerzüge 

(T4D/B4D). Im Juni 1970 wurden 

dann die ersten Großzüge (T4D/T4D/ 

B4D) auf der Linie 3 eingesetzt. Die gesamte 

erste Serie umfasste 36 Triebund 

13 Beiwagen. Nachdem 1975 die 

letzten Vorkriegswagen ausgesondert 

wurden und am 2. Juni 1978 auch die 

letzten Gothawagen aus dem Bestand 

gingen, waren die Magdeburger Verkehrsbetriebe 

die ersten in der DDR, 

die über einen typenreinen Wagenpark 

verfügten – und das bis zum 4. Dezember 

1989, als der erste T6A2 in 

Magdeburg eintraf. 

Modifikationen 

im Laufe der Jahre 

Ab Mai 1980 wurden mehrere Triebwagen 

für die Heck-an-Heck-Traktion 

im Baustellenverkehr hergerichtet. Da 

dabei immer ein leerer Triebwagen 

hinterhergezogen wurde, wurden ab 

1982 insgesamt 12 T4D mit einer zweiten 

Fahrerkabine ausgerüstet – der 

„Wendezug“ war geboren. 

Ab 1985 wurden erste Tatrawagen 

mit Werbung versehen, zuerst nur an 

der Dachkante, ab 1987 auch an der 

Seite. 

Der erste umfangreich modernisierte 

T4D (1266) wurde am 16. Juni 1991 

präsentiert. Ihm folgten alle damals 

noch vorhandenen Tatrawagen. Nach 

der Wende wurden aufgrund sinkender 

Fahrgastzahlen viele Tatrawagen 

entbehrlich und gingen größtenteils 

ins Ausland, so z. B. nach Rumänien, 

Russland oder Nordkorea. Mit der Lieferung 

von Niederflurwagen des Typs 

NGT8D reduzierte sich das Einsatzgebiet 

der Tatrawagen ab 1994 weiter. 

T6A2-Abschied im 

Dezember 

Ende 2012 sollen insgesamt 83 NGT 

und 11 ehemals Berliner B6A2 den gesamten 

Verkehr in Magdeburg bewältigen. 

Wenn am 15. Dezember 2012 die 

Streckenverlängerung nach Reform eröffnet 

wird, werden auch die jetzt noch 

im Betrieb befindlichen letzten elf T6A2 

und der letzte B6A2 aus dem Jahr 1989 

ihren Dienst quittieren. Dann wird man 

T4D/B4D nur noch als historische Wagen 

im Ursprungszustand oder in modernisierter 

Form im Winterdienst bzw. 

als Arbeitswagen in Magdeburg sehen 

können. Wer die „runden Tatras“ noch 

im Liniendienst erleben möchte, muss 

künftig nach Leipzig oder Halle fahren. 

Auch in Dresden kann man mit Glück 

noch welchen begegnen – und das sogar 

als Dreifachtraktion. 

DP 

Bremen 

Nun doch zwei neue 

Strecken im Süden 

Die zuständige Deputation der Bremer 

Bürgerschaft zog im Oktober einen 

Schlussstrich unter die öffentlich 

ausgetragenen Streitereien zwischen 

den Koalitionären zu den Tramverlängerungsprojekten 

im Bremer Süden: 

Es bleibt nun dabei, sowohl die Linie 1 

in den Kern Huchtings als auch die Linie 

8 ins niedersächsische Umland bis 

Weyhe/Leeste zu verlängern. 

Wie berichtet, hatte sich die SPD- 

Bürgerschaftsfraktion zuletzt gegen 

die Verlängerung der Linie 1 ausgesprochen. 

Nachdem das Bundesverkehrsministerium 

aber für eine ausschließliche 

Verlängerung der Linie 8 

Auswirkungen auf die verfügbaren 

Bundesfördermittel in Aussicht stellte, 

gab die SPD-Fraktion ihre ablehnende 

Haltung auf. Nun sollen beide Maßnahmen 

– wie ursprünglich vorgesehen 

und beschlossen – umgesetzt werden. 

Da das Planfeststellungsverfahren 

jüngst aufgrund von anhaltenden Bürgerprotesten 

eingestellt worden war, 

soll ein neuer Anlauf erfolgen. AMF 

Bochum 

Baubeginn für Strecke 

nach Langendreer 

Am 21. September läutete Gisbert 

Schlotzhauer, Vorstand der Bochum- 

Gelsenkirchener Straßenbahnen AG 

Bremen: Würde die Straßenbahn über die Schleife Huchting hinaus verlängert werden, könnten sich viele den Umstieg 

auf den Bus sparen 

A. MAUSOLF 

Karlsruhe 

Vom 26. Oktober bis zum 4. 

November hat die Karlsruher 

Südostbahn eineinhalb Monate 

nach ihrer Inbetriebnahme zum 

ersten Mal in größerem Stil Umleitungsverkehr 

für den Bau der 

„Kombilösung“ aufgenommen. 

Während dieser Zeit war der 

Verzweigungspunkt Durlacher 

Tor nicht passierbar, sodass die 

Linien 1, S2, S4, S41 und S5 über 

die neue Strecke von der Haltestelle 

Tullastraße zur Ettlinger 

Straße fuhren. Die Linie 6, die 

normalerweise über die Südostbahn 

fährt, wurde dagegen zu 

ihrer alten Endstelle Tivoli zurückgezogen. 

PKR 

München 

Die im Dezember 2011 eröffnete 

Strecke vom Effnerplatz 

nach St. Emmeram wurde im Oktober 

mit dem „Nationalen Preis 

für integrierte Stadtentwicklung 

und Baukultur“ gewürdigt. Der 

Preis wird vom Bundesministierum 

für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung 

für herausragende 

realisierte Projekte, die zu einer 

nachhaltigen Entwicklung in 

Städten und Gemeinden führen, 

verliehen. Gelungen sei an der 

„Tram St. Emeram“ unter anderem 

die Aufwertung der Straßenräume 

im Zuge der neuen Straßenbahntrasse. 

SM 

Kiel 

Dass die schleswig-holsteinische 

Landeshauptstadt Kiel ihre 

Straßenbahn als moderne Stadt- 

RegionalBahn zurückbekommt, 

wird wahrscheinlicher. Hintergrund 

ist ein Spitzengespräch im 

zuständigen Landesministerium, 

in dessen Ergebnis das Land 25 

statt der bisher zugesagten 15 

Prozent Kosten übernehmen würde. 

Der Betriebskostenzuschuss 

bleibt bei der bisherigen Höhe. 

Die StadtRegionalbahn würde 

dem Karlsruher Modell folgen 

und soll Kiel mit seinem Umland 

verbinden. Derzeit wird der ÖPNV 

mit Bussen abgewickelt. FBT 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

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Bochum: Für die neue Strecke nach Langendreer, die hier an der Haltestelle Unterstraße geradeaus weitergeführt 

wird, war am 21. September Baubeginn 

B. MARTIN 

(Bogestra), mit dem symbolischen ersten 

Spatenstich den Beginn der Bauarbeiten 

für die Neubaustrecke der Straßenbahnlinien 

302 und 310 von Laer 

über Langendreer nach Witten ein. 

Bis Ende 2015 wird eine neue Schienenverbindung 

im Zuge der Unterund 

Hauptstraße erstellt, die inklusive 

einer Stichstrecke zum S-Bf. Langendreer 

5,4 km lang ist. Sie erschließt das 

Zentrum des 33.000 Einwohner zählenden 

Bochumer Stadtteils Langendreer 

und ersetzt zwischen den Haltestellen 

Unterstraße und Crengeldanz 

die weitgehend eingleisige, am Rand 

der Bebauung verlaufende Bestandsstrecke 

der Linie 310 über Kaltehardt 

und Papenholz. Es werden insgesamt 

sieben Haltestellen angelegt. 

Begleitet wurde der Baubeginn von 

anhaltenden Protesten einer Gruppe 

von Bürgern aus Langendreer. Zuletzt 

sorgte ein Anstieg der Projektkosten 

von 37,4 auf 60,5 Mio. Euro, der erst 

spät kommuniziert wurde, für Aufregung. 

Die Bogestra erklärte, dass in 

der ursprünglichen Kostenschätzung 

nicht alle Ausgabenposten ausgewiesen 

worden waren und wies auf allgemeine 

inflationsbedingte Kostensteigerungen 

hin. 

BEM 

Schwerin 

Baumaßnahme am 

Marienplatz beendet 

Zeitgleich mit dem Ende der Gleisbauarbeiten 

am Marienplatz trat am 

7. Oktober bei der Nahverkehrsgesellschaft 

Schwerin (NVS) der neue Fahrplan 

in Kraft. Ursprünglich sollte dieser 

bereits am 7. August, nach Beendigung 

der Baumaßnahmen am Marienplatz, 

aufgenommen werden. Der Marienplatz, 

welcher von drei der vier 

Straßenbahnlinien sowie von sechs 

Buslinien angefahren wird, ist mit täglich 

rund 22.000 ein- und aussteigenden 

Fahrgästen die zentrale Umsteigeanlage 

im Nahverkehr. Der Platz 

wurde umfassend umgebaut, wobei 

auch die Haltestellen sowie Gleis- und 

Weichenanlagen komplett erneuert 

wurden (s. SM 6/2012). Die Ursache 

für die verspätete Fertigstellung waren 

Lieferschwierigkeiten der in China 

bestellten Pflastersteine. Nach dem 

jetzt die Verkehrsflächen und die 

Bahnsteige größtenteils befahrbar 

bzw. begehbar sind – lediglich die Linien 

2 und 4 halten stadteinwärts 

noch an einem provisorischen Bahnsteig 

– wird der Platz wieder von allen 

Linien angefahren. Dabei führen die 

im Umfeld noch stattfindenden Baumaßnahmen, 

die erhebliche Flächen 

beanspruchen, zu starken Verkehrsbehinderungen. 

Bis Ende November sollen 

auch die restlichen Arbeiten an der 

4,1 Mio. Euro teuren Baumaßnahme 

abgeschlossen sein. 

JEP 

Staßfurt 

Denkmalstraßenbahn 

eingeweiht 

In Staßfurt, etwa auf halber Strecke 

zwischen Magdeburg und Halle gelegen, 

wurde am 24. September mit kurzen 

Ansprachen des Oberbürgermeisters 

und der Initiatoren vom Geschichtsverein 

vor der einstigen „Centrale“ 

und somit an historischer Stelle 

der aufgearbeitete LOWA-Triebwagen 

20 feierlich eingeweiht. Im Innenraum 

veranschaulicht eine kleine Ausstellung 

zur Staßfurter Straßenbahn die 

wechselvolle Entwicklung dieses Verkehrsmittels, 

das zwischen 1900 und 

1957 durch die Straßen Salzstadt fuhr. 

Tw 20 wurde 1955 als fabrikneuer 

DDR-Einheitsstraßenbahnwagen vom 

Typ ET54 nach Staßfurt geliefert. Nach 

der Stilllegung der Straßenbahn gelangte 

der Wagen nach Magdeburg 

und weiter nach Gera und Naumburg. 

Im Juni 2010 gelang es, den Wagen in 

seine ursprüngliche Heimat zurückzuholen. 

Nach intensiven Vorbereitungen 

erfolgte bis 2012 die Restaurierung 

im annähernden Originalzustand, 

wobei Wert auf die Staßfurter Besonderheiten 

wie die Lackierung und den 

Stangenstromabnehmer gelegt wurde. 

Der Triebwagen 20 erinnert nun auf 

original geborgenen Gleisresten vor 

dem ehemaligen Depot an die Zeit der 

Straßenbahn. Künftig will der örtliche 

Energieversorger den Triebwagen als 

Kundenberatungszentrum nutzen. 

Schwerin: Die umfangreichen Bauarbeiten am Marienplatz konnten zum 

7. Oktober abgeschlossen werden J. PERBANDT 

Staßfurt: Tw 20 erinnert vor der einstigen „Centrale“ an die bewegte Geschichte 

des 1957 eingestellten Straßenbahnbetriebs 

J. KARKUSCHKE 


Deutschland 

Die Stadt möchte den Straßenbahnwagen 

in seine touristischen Angebote 

einbinden und der Geschichtsverein 

nutzt ihn für Vorträge. Besichtigungen 

sind nach vorheriger Anmeldung möglich. 

JEK 

Freiburg 

Generationswechsel bei 

den Arbeitswagen 

Mit der Inbetriebnahme des am 19. 

Juli gelieferten neuen Schienenschleifzuges 

der Firma Windhoff aus Rheine 

endete, nach 30 Jahren, der Einsatz 

des bisherigen Schienenschleiffahrzeugs 

ATw 405. Der ATw 405 war der 

letzte zweiachsige Verbandstyp-Triebwagen, 

der in der Stadt im Breisgau 

noch im alltäglichen Betrieb stand. Der 

von der Waggonfabrik Rastatt gefertigte 

Motorwagen hatte seinen ersten 

Betriebstag in Freiburg bereits am 13. 

Juni 1951 – seinerzeit noch unter der 

Betriebsnummer Tw 66 – im Fahrgastbetrieb. 

1979 folgte der erste Umbau 

zum Rangierfahrzeug und damit die 

Zuordnung des Zweiachsers zu den 

Arbeitstriebwagen. Nach einem weiteren 

Umbau war er dann ab 1982 als 

Schienenschleifwagen im Freiburger 

Straßenbahnnetz unterwegs. 

Zum Abschied des ATw 405 haben 

die Freunde der Freiburger Straßenbahn 

e.V. am 30. September Interessierte 

zu einer mehrstündigen Foto- 

Sonderfahrt durch Freiburg eingeladen. 

In einem sicherlich einmaligen Ensemble 

präsentierten sich abschließend alle 

drei Freiburger Schienenschleiffahrzeuge 

von 1929 bis 2012 vor der Wagenhalle 

des Betriebshofs Süd in der 

Urachstraße. Ist der Schienenschleifwagen 

mit der Betriebsnummer 414 

von Schörling (Baujahr 1929) im festen 

Bestand des historischen Fahrzeugparks, 

so ist der Verbleib des ATw 405 

in Freiburg aktuell noch ungewiss. DG 

Frankfurt/Main 

Straßenbahn entlang 

der Stresemannallee 

Im Jahr 2013 sollen in Frankfurt am 

Main die Bauarbeiten für eine neue 

Straßenbahnstrecke in der Stresemannallee 

beginnen. Mit dem Beschluss 

des Stadtparlaments nahm das Projekt 

einer 1,1 km langen Verbindung zwischen 

den Stationen Stresemannallee/Gartenstraße 

und Stresemannallee/Mörfelder 

Landstraße im Oktober 

die letzte politische Hürde. Inklusive 

Straßen- und Kanalbauarbeiten soll 

der Bau 19 Mio. Euro kosten. Davon 

Überlandstrecke im Minuten-Takt: Durch den neuen Fahrplan der H-Bahnlinie 2 fahren zwischen den beiden 

Dortmunder Campi jetzt bis zu 60 Bahnen in der Stunde 

P. KRAMMER 

H-Bahn Dortmund 

Linie 1 verkürzt, Linie 2 verdichtet 

Mit der Aufnahme der Vorlesungen 

zum Wintersemester an der TU 

Dortmund wurde die Kapazität der 

H-Bahnlinie 2 ab dem 8. Oktober verdoppelt. 

Auf ihrer 1,1 km langen 

Strecke, die zwischen den beiden 

Campusbereichen Nord und Süd der 

Dortmunder Universität verläuft, 

fahren jetzt zu den Spitzenzeiten vier 

Bahnen je Richtung innerhalb von 10 

Minuten. Da die Strecke zwischen 

Campus Nord und Süd nur einspurig 

ist und auch von der alle zehn Minuten 

fahrenden Linie 1 mitbenutzt 

wird, war eine Reduzierung des heutigen 

Fünf-Minuten-Taktes auf einen 

2,5-Minutentakt aber nicht möglich. 

Vielmehr fährt die Linie 2 auch künftig 

alle fünf Minuten, dafür jeweils 

Freiburg: Der neue Windhoff-Schienenschleifwagen 

ATw 406 posiert 

neben seinen Vorgängern vor dem 

Betriebshof Süd 

D. GEMANDER 

könnten 12,1 Mio. Euro durch Zuschüsse 

nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

(GVFG) gedeckt 

werden. Die neue Strecke ist politisch 

umstritten, da einige Parteien die Mittel 

für das Projekt lieber anderweitig 

ausgegeben hätten. Zudem wehren 

sich Anwohner gegen die Straßenbahn 

vor ihrer Haustür, für die u.a. der Zu- 

Frankfurt: An der Kreuzung Strese - 

mannallee/Mörfelder Landstraße, 

wo heute die Linie 14 und die Verbindung 

zum Oberforsthaus verzweigen, 

wird künftig eine neue 

Strecke, links im Bildrand, einmünden 

S. KYRIELEIS 

mit zwei Kabinen, die sich kurz hintereinander 

folgen. Zwingende Voraussetzung 

für den neuen Fahrplan war 

zudem der Bau eines dritten Bahnsteiges 

an der Station Campus Süd, der 

mit gut drei Mio. Euro zu Buche schlug. 

Bislang war dort nur ein Durchgangsgleis 

für die Linie 1 und ein Wendegleis 

für die Linie 2 vorhanden, womit der 

zweite Wagen der Linie 2 keine Wendemöglichkeit 

gehabt hätte. 

Busse zum Technologiepark 

Wegen eines Unfalls im Mai 2012 – seinerzeit 

kollidierte eine H-Bahn-Kabine 

auf der Strecke zwischen Technologiepark 

und S-Bahnhof Universität mit einem 

zu hoch beladenen LKW – sind aktuell 

nur drei der vier H-Bahn-Kabinen 

und damit zu wenig für den neuen 

Fahrplan betriebsbereit. Deshalb muss 

die Linie 1 auf dem 2003 eröffneten 

Abschnitt vom S-Bahnhof Universität 

zum Technologiepark bis auf weiteres 

durch Busse ersetzt werden. Nur vor 8 

und nach 18 Uhr, wenn auf der Linie 2 

keine Kapazitätsausweitung notwendig 

ist, fahren derzeit noch H-Bahnen 

zum Technologiepark. 

Die Dortmunder H-Bahn wurde 

1984 als vollautomatische Hängebahn 

an der Dortmunder Universität 

eröffnet und bedient heute auf zwei 

Linien und einem Netz von 3,2 km 

Länge die beiden Campi der TU Dortmund 

miteinander sowie mit dem 

benachbarten Technologiepark und 

dem Stadtteil Eichlinghofen. PKR 


11

Aktuell 

Wenn am Steintor Hochbahnsteige entstehen, soll die Station verlegt werden – die künstlerisch gestalteten 

Fahrgastunterstände sollen aber als „Kunst im öffentlichen Raum“ erhalten bleiben 

A. UHLENHUT 

Hannover 

Neue Pläne für D-Strecke 

Für die Modernisierung der letzten 

innerstädtischen Oberflächenstrecke 

in Hannover, jene vom Goetheplatz 

zum Aegidientorplatz, 

zeichnet sich eine Lösung ab. Zwischen 

Goetheplatz und Hauptbahnhof 

soll die bestehende Strecke beibehalten 

und für den (langfristigen) 

Einsatz von Hochflurstadtbahnen 

Hochbahnsteige erhalten: Am Goetheplatz 

kommt ein Hochbahnsteig 

an alter Stelle. Der heutige, künstlerisch 

gestaltete Stopp Steintor wird 

aufgegeben und mit dem Halt Clevertor 

zusammengelegt. Die Haltestellen 

am Hauptbahnhof sollen von 

diesem weg in Richtung des neuen 

Einkaufszentrums rücken. Die Strecke 

vom Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz 

soll dagegen aufgegeben und 

durch eine Neubaustrecke ersetzt werden: 

Durch den Straßentunnel unter 

den Bahnsteigen des Hauptbahnhofs 

hindurch würden die Stadtbahngleise 

zu einem neuen Stopp am Raschplatz, 

unter dem sich die U-Station Hauptbahnhof 

befindet, verlaufen. Im breiten 

Mittelstreifen der Berliner Allee 

würde die Neubaustrecke bis zum 

Platz der Kaufleute nahe der Hochschule 

für Musik und Theater fortführen. 

Für diese Streckenführung müsste 

eine vierspurige Stahlbeton-Hochstraße 

weichen, was allein rund 15 der auf 

63 Mio. geschätzten Baukosten ausmacht. 

Nürnberg: Während des Umbaus ist der Werk stattwagen Bw 1540 das einzige 

Schienen fahrzeug im Museum St. Peter 

U. ROCKELMANN 

Die Frage, wie es mit dieser oberirdischen 

Innenstadtstrecke – aufgrund 

ihrer Planungshistorie auch D- 

Strecke genannt – weitergeht, wird 

seit Jahren heiß diskutiert. Als Alternative 

zum Ausbau der Strecke mit 

Hochbahnsteigen standen auch die 

Adaptierung der beiden dort fahrenden 

Linien 10 und 17 zu einem Niederflurstadtbahnsystem 

oder der 

Bau eines vierten Stammstreckentunnels 

zur Debatte. Beim jetzt vorliegenden 

Vorschlag handelt es sich 

um Pläne der Region Hannover, die 

mit Stadt und Verkehrsunternehmen 

abgestimmt sind. Ob diese künftig 

auch in die Realität umgesetzt werden, 

bleibt abzuwarten. ACU 

schnitt eines Abenteuerspielplatzes 

verändert werden muss. Bereits ab der 

zweiten Jahreshälfte 2014 soll die 

Tramlinie 17 von ihrer bisherigen Endstelle 

am Hauptbahnhof über eine 

neue Haltestelle an der S-Bahnstation 

Stresemannallee bis nach Neu-Isenburg 

Stadtgrenze verlängert werden. 

Im Gegenzug soll die Linie 14 von 

Bornheim kommend bereits an der 

Haltestelle Louisa enden. Die neue 

Strecke bietet nicht nur eine schnelle 

und direkte Verbindung zwischen Neu- 

Isenburg und dem Frankfurter Hauptbahnhof 

sondern ist auch der erste Abschnitt 

einer künftigen Ringstrecke, die 

über kurze Neubaustrecken eine Tangentialverbindung 

zwischen allen 

Frankfurter U-Bahnstrecken schaffen 

soll. 

SKY 

Nürnberg 

Straßenbahnmuseum 

bis Frühling geschlossen 

Das Straßenbahnmuseum St. Peter 

in Nürnberg schloss am 8. Oktober für 

einige Monate seine Pforten. Ursache 

ist die komplette Erneuerung der sechs 

Hallengleise, wobei gleichzeitig die 

bislang noch vorhandenen, aber abgedeckten 

einstigen Wartungsgruben 

entfallen sollen. Aus Feuerschutzgründen 

werden zudem sämtliche Holzeinbauten 

entfernt. Daher musste man 

die im vorderen Hallenteil befindlichen 

Fahrzeuge zeitweise in die Heinrich- 

Alfes-Straße auslagern. Einzig der 

vom Verein als internes Werkstattfahrzeug 

genutzte Beiwagen 1540 verblieb 

auf einem Stumpfgleis rechts 

hinter der Wagenhalle. 

Die beliebten Oldtimer- und Glühweinfahrten 

(u.a. Burgringlinie 15) 

entfallen dadurch aber nicht – nur der 

Ausgangspunkt wird zum Hauptbahnhof 

verlegt. Im Stadtteil St. Peter bedienen 

die historischen Züge die normale 

Haltestelle Peterskirche anstatt 

des Endpunktes direkt im Museumsgelände. 

Am ersten Maiwochenende 

2013 soll dann das Museum wiedereröffnet 

werden. 

UR 

Braunschweig 

Einstige Messestrecke 

abgebaut 

Die Verbindung von der Wolfenbütteler 

Straße zur Schleife Richmond wurde 

abgebaut und ist damit seit Oktober 

endgültig Geschichte. Sie wurde schon 

zu Pferdebahnzeiten eröffnet und gehörte 

1897 zu den ersten elektrisch betriebenen 

Strecken der Löwenstadt. Seinerzeit 

befand sich hier das Depot nebst 

Kraftwerk. Bis 1969 bediente die Straßenbahn 

planmäßig diesen Ast. Durch 

die Verlängerung der damaligen Linie 2 

entlang der Wolfenbütteler Straße zum 

Heidberg (heute Linien M1 und 2) verlor 

die Strecke ihren planmäßigen Verkehr. 

In den Folgejahren wurde die Richmond-Schleife 

regelmäßig zur heute 

nicht mehr stattfindenden Frühjahrsmesse 

Harz & Heide von der Messelinie 

A (zeitweise Linie 10) sowie bei 

zahlreichen Sonderfahrten benutzt. 

Für die Nikolausfahrten bot die um 

1951 im Park angelegte Schleife ideale 

Möglichkeiten für den Nikolaus, aus 

seinem Versteck zu erscheinen. Ende 

2008 allerdings wurde zunächst der 

Anschluss zur Wolfenbütteler Straße 

gekappt, da im Zuge des barrierearmen 

Ausbaus der Haltestelle Jahnplatz 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

Der Museums-Tw 41 (ex 7356) war 2008 die letzte Bahn, der die alte Strecke 

nach Richmond (auf dem falschen Gleis) befuhr 

S. VOCKRODT 

Bombardier: Damit der Ebbelwei-Express auch künftig seine Runden durch 

Frankfurt drehen kann, wird die Flotte derzeit saniert 

J. SCHRAMM 

die Abzweigweiche nebst Gleiswechsel 

störte. Nun wurden die seit rund 

vier Jahren nicht mehr genutzten Anlagen 

endgültig demontiert. 

SV 

Industrie 

Bombardier 

Weitere Flexity Outlook 

für Marseille 

Bombardier gewann die Ausschreibung 

für sechs weitere Niederflur– 

Triebwagen für das französische Straßen 

bahnsystem in Marseille. Die 

CUMPM (Communauté Urbaine Marseille 

Provence Métropole) orderte im 

Jahr 2004 bereits 26 fünfteilige Flexitiy 

Outlook Trams für die im Jahr 2007 

wiedereröffnete Straßenbahn, welche 

zurzeit um zwei Module von 32.5 m 

auf 42.5 m Länge erweitert werden. 

Die sechs bereits ab Werk siebenteiligen 

Flexity Outlook werden ab 2014 

für den Betrieb der 1,2 km langen Neubaustrecke 

Cours Saint-Louis – Castellane 

benötigt. Die Neufahrzeuge werden 

ebenso wie die Zwischenmodule 

im Bombardier-Werk Wien endmontiert. 

ROS 

Bombardier 

Ebbelwei-Express wird 

in Ungarn saniert 

Bombardier MÁV Kft., die ungarische 

Tochtergesellschaft von Bombardier 

Transportation, saniert derzeit in 

Dunakeszi für die Frankfurter Verkehrsgesellschaft 

(VGF) den Fahrzeugpark 

der Nostalgie- und Touristen-Straßenbahn 

Ebbelwei-Express. Der erste Tw 

und Bw sollen im November bereits 

wieder aus Ungarn nach Frankfurt zurückgekehrt 

sein. Als Straßenbahn- 

Stadtrundfahrt tourt der Ebbelwei-Express 

seit 1977 am Wochenende und an 

Feiertagen durch die Straßen der Mainmetropole. 

Derzeit wird ein von der 

Schleife am Zoo ausgehender Rundkurs 

Zürich: Der 1986 eröffnete Tramtunnel Oerlikon – Schwamendingen wird bis 2016 grundlegend saniert. Die 

wichtigsten Neuerungen umfassen eine barrierefreie Gestaltung der unterirdischen Haltestellen Tierspital, Waldgarten 

und Schörlistrasse sowie deren Zugänge. Ende Oktober 2012 waren die Renovierungsarbeiten an der Haltestelle 

Tierspittal weitgehend abgeschlossen. Diese wirkt nun heller und freundlicher 

R. SCHREMPF 

durch die Innenstadt und innenstadtnahen 

Stadtteile angeboten. Eingesetzt 

werden Zweiachser der Typen K/k, die 

in der Nachkriegszeit als Aufbauwagen 

auf den Fahrgestellen kriegszerstörter 

Straßenbahnen entstanden. PKR 

Bombardier 

Servicevertrag mit den 

IVB abgeschlossen 

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe & 

Stubaitalbahn GmbH (IVB) unterzeichneten 

mit Bombardier einen Servicevertrag 

für die Wartung der 32 Flexity Outlook-Niederflurwagen. 

Der Auftrag hat 

einen Gesamtwert von rund 44 Mio. 

Euro und läuft bis Ende 2028. Bom bardier 

wird hierbei das gesamte Servicemanagement 

der IVB für die 32 Niederflurtrams 

übernehmen, wobei die 

Wartungsarbeiten von den IVB-Mitarbeitern 

selbst durchgeführt werden. 

Die IVB sind nach den Linz AG Linien 

der zweite österreichische Kunde, der 

sich für das neu entwickelte Servicekonzept 

aus dem Hause Bombardier 

entschied. Das Servicekonzept soll 

maßgeblich zu einer hohen Verfügbarkeit 

und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge 

beitragen und somit eine hohe Kundenzufriedenheit 

sicherstellen. R. Schrempf 

Weltweit 

Österreich: Innsbruck 

Linie 3 in Amras 

verlängert 

Am 26. Oktober eröffneten die 

Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn 

GmbH (IVB) nach langer 

Projektierungsphase die erste von 

zwei Neubaustrecken 2012: Die Linie 3 

wurde von ihrer bisherigen Endstelle 

am Ost-Friedhof näher an das Zentrum 

des Stadtteils Amras verlängert. Die 

380 m lange Strecke, die für 2,9 Mio. 

Euro errichtet wurde, folgt der Philippine-Welser-Straße 

und endet nun 

stumpf, sozusagen an einem Kopfbahnhof 

mit zwei barrierefreien Außenbahnsteigen. 

Die bisherige Schleife 

wird abgetragen und die dortige 

Haltestelle von Amras in Philippine- 

Welser-Straße umbenannt. Die neue 

Endstation heißt, wie bisher die alte, 

Amras. Am anderen Ende wird die Linie 

3 am 14. Dezember 2012 über eine 

Innsbruck: Flexity Outlook 310 verlässt die mit einem Umfahrungsgleis für 

den Beiwagenbetrieb ausgeführte neue Endstation Amras J. SCHIESTL 


13

Aktuell 

Auf den häufig anzu - 

treffenden unbe fes - 

tigten Gleisanlagen 

machen die neuen 

VarioLF, hier der Tw 

3205 bei seiner Fahrt in 

das Randgebiet Qo’yliq, 

eine gute Figur 

D. MÖSCHKE 

Usbekistan: Toshkent 

Niederflurige Tschechen in Betrieb 

Die erste Lieferserie von VarioLF- 

Niederflurwagen aus dem Hause Pragoimex, 

einem Nachfolgeunternehmen 

von CKD Tatra, wurde jüngst 

abgeschlossen. 2011 begann die Lieferung 

der ersten beiden (von zwanzig) 

Triebwagen des Typs „VarioLF“, 

die einen Niederfluranteil von 36% 

bieten. 2012 wurde die Serienlieferung 

der verbleibenden 18 Wagen 

fortgesetzt. Nach insgesamt fünf 

Transporten auf dem Schienenweg 

konnten die Neufahrzeuge allesamt 

pünktlich übergeben werden und gelangten 

bereits meist nach nur wenigen 

Tagen in den Fahrgasteinsatz. 

Die Version „Toshkent“ unterscheidet 

sich von den europäischen Wagen 

auf den ersten Blick durch einen Scherenstromabnehmer. 

Zudem verfügen 

die Fahrzeuge über keine elektronischen 

Fahrtzielanzeigen, sondern werden 

ringsum mit gut lesbaren Linientafeln 

bestückt. Auch sind die VarioLF in 

Toshkent mit einer Pedalsteuerung ausgestatt. 

Diese werden von den Triebfahrzeugführern 

gebraucht, um den 

Stromabnehmer während der Fahrt unter 

dem teilweise sehr schlechten Fahrdraht 

abziehen und nach einigen 

durchrollten Streckenmetern wieder 

anlegen zu können. Von den Außenschwenktüren, 

welche nur in den beiden 

Vorläufern verbaut wurden, kam 

man allerdings wieder ab und orderte 

die Restserie mit Falttüren wie man sie 

Czestochowa: Neue Bahn auf neuer Trasse: Twist 624 am 4. Oktober an der 

Haltestelle Zarecka 

B. KUSSMAGK 

auch aus dem tschechischen Brno 

kennt. 

Alle zwanzig Wagen bringen mit 

der silbrig-goldenen Lackierung einen 

frischen Anblick auf das Toshkenter 

Streckennetz, welches sich seit den 

massiven Stilllegungen der letzten 

Jahre leider nur noch auf Vorstadtstrecken 

beschränkt. Durch die nun 

stattgefundene Verjüngung des Wagenparks 

konnten weitere Tatra 

T6B5-Vierachser, von denen ohnehin 

nicht mehr viele Fahrzeuge eingesetzt 

werden, abgestellt werden. Spekulationen 

zufolge möchte der Verkehrsbetrieb 

in naher Zukunft in weitere 

zwanzig Wagen des gleichen Typs investieren. 

DAM 

1,4 km lange Neubaustrecke von der 

Anichstraße bis zur Höttinger Au verlängert. 

ROS 

Österreich: Graz 

Tunnel vor Eröffnung 

Der Grazer Hauptbahnhof war bis 

zuletzt eine Großbaustelle. Für insgesamt 

260 Mio. Euro wird er zu einem 

modernen Knotenpunkt für Fernverkehr, 

S-Bahn und städtischen Nahverkehr 

ausgebaut. Allein 90 Mio. Euro der 

Investitionssumme entfallen auf eine 

neue unterirdische Straßenbahnstation, 

um die bislang etwas versetzt zum 

Bahnhof querende Ost-West-Strecke 

direkt unter den Bahnhofsvorplatz verschwenken 

zu können. Die Eröffnung 

der sogenannten Nahverkehrsdrehscheibe 

soll nach aktuellem Terminplan 

am 26. November 2012 stattfinden. Ab 

diesem Tag werden die Straßenbahnlinien 

1, 3, 6 und 7 unterirdisch zum 

Bahnhofsvorplatz verkehren. 

Parallel zu den Bauarbeiten am Bahnhof 

fanden umfangreiche Sanierungsarbeiten 

im Oberflächennetz statt. Die 

Straßenbahnstrecken in der Annen- und 

Münzgrabenstraße waren daher den 

gesamten Sommer über gesperrt und 

gingen erst am 8. September wieder in 

Betrieb. In der Annenstraße, der Verbindung 

zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt, 

wurde gleichzeitig die Einfahrt 

in den zukünftigen Tramtunnel so 

weit vorbereitet, dass für den bevorstehenden 

Umschluss voraussichtlich nur 

eine kurze Sperrung am 24. und 25. November 

nötig sein wird C. Groneck 

Polen: Czestochowa 

Tramlinie 3 eröffnet 

Am 3. September wurde in Czestochowa 

(Tschenstochau), gelegen in 

Südpolen, eine 4,5 km lange Neubaustrecke 

eröffnet, die den Süden der 

Stadt mit den Bezirken Wrzosowiak 

und Błeszno erschließt. Bedient wird sie 

von einer neuen, insgesamt 11,7 km 

langen Straßenbahnlinie 3, die von der 

Schleife Fieldorfa-Nila im Norden der 

Stadt zur neuen Endstelle am Stadion 

Raków verkehrt. Die Fahrzeit von Endstelle 

zu Endstelle beträgt 38 Minuten. 

Die Linie 3 folgt von Norden kommend 

zunächst den vorhandenen Straßenbahnlinien 

1 und 2, um an der Haltestelle 

Estakada von der Bestandsstrecke 

abzuzweigen. Entlang der weitgehend 

auf eigenem Gleiskörper in 

Mittel- oder Seitenlage bestehender 

Straßen angelegten Strecke werden 

insgesamt zwölf neue Haltestellen bedient. 

Die parallelen Buslinien wurden 

eingestellt. Auf der Linie 3 wird unter 

der Woche tagsüber alle zehn und zu 

verkehrsärmeren Zeiten alle 15 bis 20 

Minuten gefahren. 

Zum Einsatz gelangen die 105Na- 

Doppeltraktionen, aber auch einige der 

neuen sieben achtachsigen 129Nb-Gelenkwagen 

aus der Fahrzeugfamilie 

Twist des Herstellers Pesa. Im Februar 

wurde der erste Twist angeliefert und 

am 1. Juni im Zuge eines „Roll-out“ im 

Betriebshof präsentiert. Bei einer Länge 

von 32 m und einer Breite von 2,4 m 

bietet ein Twist Platz für 222 Fahrgäste 

und 59 Sitzplätze. 

BEKUS 

Schweiz: Bern 

Tram in die Region 

Mitte Oktober 2012 erteilte der Bundesrat 

den Verkehrsbetrieben Bernmobil 

die Infrastrukturkonzession zur Rea- 


lisierung des „Tram Region Bern“ sowie 

zur Verlängerung der Tramlinie 9 

von Wabern nach Kleinwabern. Die 

13 km lange Regiotram soll die südwestlich 

von Bern gelegenen Gemeinden 

Köniz-Schliern mit Berns Stadtzentrum 

und der östlichen Nachbargemeinde 

Ostermundigen verbinden und 

die Buslinie 10 ersetzen. Der Bund wird 

sich an der Finanzierung der Neubaustrecken 

beteiligen. Zuvor müssen die 

Bauvor haben in der zweiten Hälfte 

2014 noch durch die Gemeindeabstimmungen. 

Bis dahin wird das Bauprojekt 

erstellt und das Plangenehmigungsverfahren 

durchgeführt. 

In der schweizer Bundeshauptstadt 

fahren heute tagsüber vier Straßenbahn- 

und eine Obuslinie zentral durch 

die Altstadt. Mit dem „Tram Region 

Bern“ wird der Schienenstrang durch 

die Markt- und Spitalgasse an seine 

Grenzen stoßen. Dies führte zur Planung 

einer zweiten Tramachse. Die 

auserwählte Variante „Altstadt Nord“ 

weist den höchsten Nutzen hinsichtlich 

Entlastung der Innenstadt und der 

Umfahrungsmöglichkeiten für den 

Tramverkehr bei technischen Störungen, 

Baustellen und Großveranstaltungen 

in der Innenstadt auf. Diese soll 

vom Kocherpark über die Belp- und 

Laupenstrasse, den Bahnhofplatz, das 

Bollwerk und über die Speicher- und 

die Nägeligasse führen. 

Schon am 9. Dezember 2012 wird 

die Linie 9 vom Guisanplatz zur S- 

Bahn-Station Wankdorf verlängert. Eine 

erste Probefahrt auf der 1,2 km lan- 

gen Neubaustrecke fand am 23. Oktober 

statt. 

R. Schrempf 

Ungarn: Szeged 

Neue Strecke, neue 

Linie und neue Trams 

Die Straßenbahn in Szeged, der 

zweitgrößte ungarische Betrieb, wird 

weiter modernisiert und ausgebaut. 

Nachdem auch am Endpunkt der Linie 

3F an der Fonógyari út inzwischen ein 

neues Wendedreieck in Betrieb genommen 

werden konnte, wurde am 2. März 

eine Neubaustrecke eröffnet. Diese 

wird von einer neuen Straßenbahnlinie 

2 bedient. Die neue Linie fährt ab dem 

Hauptbahnhof gemeinsam mit der Linie 

1 durch die Stadt, zweigt aber an 

der Haltestelle Vásárhelyi Pál út von 

der Strecke der Linie 1 ab und führt 

über eine 1,9 km lange Neubaustrecke 

mit fünf Haltestellen nach Európa liget. 

Neben einzelnen T6-Traktionen (aus 

Triebwagen und führerstandslosen 

Triebbeiwagen) kommen überwiegend 

die neuen 120Nb von Pesa, auch Swing 

Szeged genannt, auf der Linie 2 zum 

Einsatz. Von den neuen Swing-Tf wurden 

mittlerweile alle neun Exemplare 

ausgeliefert. Die Neubaustrecke bedient 

in erster Linie größere Plattenbausiedlungen 

und ist auf eigenem 

Gleiskörper, teilweise mit Rasengleis, 

trassiert. Die Linie 2 fährt montags bis 

freitags tagsüber alle 10 Minuten, in 

der HVZ sogar alle 7,5 Minuten sowie 

samstags und sonntags im 15- und 

abends im 20-Minuten-Takt. BEKUS 

Szeged: Der 

Swing-Triebwagen 

103 (links) fährt 

am 1. Oktober 

2012 in die neue 

Endhaltestelle 

Európa Liget ein, 

wo er seine Tatra- 

Vorgänger trifft 

BEKUS 

Bern: Zusätzlich 

zur heutigen 

Tramstrecke durch 

die Altstadt, hier 

an der Haltestelle 

Bärenplatz (Spi- 

talgasse), könnte 

künftig eine 

weitere entstehen 

ROS 

»Erfahre München!«, so heißt das 

neue Spiel der MVG, und so lautet 

auch die Aufgabe für zwei bis fünf 

Spieler ab 10 Jahren. Jeder Spieler 

muss mit seiner Tram einen 

geheimen Streckenauftrag verfolgen 

und sich den Schienenweg 

zum Ziel legen. Beim Bauen können 

aber andere Weichensteller 

in die Quere kommen ... 

Das unterhaltsame Brettspiel von 

Spieleautor Stefan Dorra wurde 

speziell für München und die 

Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) weiterentwickelt und 

be sticht durch eine detailreiche, 

liebevolle Gestaltung sowie eine 

hochwertige Verarbeitung. 


Betriebe 

Angebotsoffensive 

und Rückfallebenen 

München: Verstärkungslinien, Taktverdichtungen, zusätzliche Fahrzeuge Ab 9. Dezember 

fährt Münchens Tram öfter – solange die Variobahnen mitspielen. Zur Verstärkung der Fahrzeugflotte 

wurden Altwagen aufgearbeitet und acht Niederflurbahnen vom Typ AVENIO bestellt! 

Mit 102 Niederflurbahnen, nämlich 

68 (von einst 70) „kurzen“ 

R 2.2, 20 „langen“ R 3.3 und 

14 Variobahnen (Typ S 1.4/1.5), 

plante die Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) ursprünglich, um das „Leistungsprogramm 

Tram“ realisieren zu können. 

Dazu waren neben der im Dezember 2011 

erfolgten Eröffnung der Neubaustrecke nach 

St. Emmeram (Linie 16) Taktverdichtungen 

auf diversen Streckenabschnitten im Bestandsnetz 

geplant. Die seit dem ersten Linieneinsatz 

im Dezember 2010 anhaltenden 

Zulassungs- und Verfügbarkeitsprobleme 

mit den Variobahnen einerseits und die stetig 

ansteigenden Fahrgastzahlen andererseits 

machten nun ein Umdenken nötig. 

Investitionen in den Fahrzeugpark 

Als sich die Situation bei den Variobahnen 

im Laufe des Jahres 2012 zu dramatisieren 

drohte – die befristete Zulassung lief im August 

aus und an den Gummielementen der 

Räder traten Serienschäden auf –, handelte 

die MVG. Bestrebungen, gebrauchte Fahrzeuge 

von anderen Betrieben nach München 

zu holen, blieben allerdings erfolglos. Trotzdem 

wird in diese Richtung nach wie vor recherchiert! 

Investiert wurde aber umgehend 

in die Aufarbeitung der letzten verfügbaren 

eigenen Altwagen, die ab Herbst 2012 eigentlich 

endgültig Geschichte sein sollten. 

Ab Ende November stehen nun mit den P- 

Triebwagen 2006, 2010, 2021, 2028 und 

2031 sowie den p-Beiwagen 3004, 3005, 

3014 und 3039 (3037 folgt etwas später) 

wieder bis zu fünf kapazitätsstarke Kurzgelenkzüge 

für den Liniendienst zur Verfügung. 

Das Aufarbeitungsprogramm für diese 

1967–1969 gebauten Fahrzeuge kostet einen 

niedrigen zweistelligen Millionenbetrag 

und reicht – je nach Zustand der Wagen – 

von einer neuen Hauptuntersuchungen bis 

hin zur Kernsanierung (neue Böden, Dachaufbauten, 

etc.). Die P-/p-Züge werden zunächst 

so lange im Einsatz bleiben, bis die 

Variobahnen zuverlässig zur Verfügung stehen 

und eine unbefristete Zulassung vorliegt. 

Bald 125 Straßenbahnzüge 

Zunächst soll vor allem die Linie 17 das 

„Auslaufgebiet“ für die P-/p-Züge sein, die 

grundsätzlich auf allen Linien fahren dürften, 

aber dennoch nicht wirklich flexibel einsetzbar 

sind. Der Grund dafür ist eine Auflage 

der Technischen Aufsichtsbehörde 

(TAB), wonach Zugbegegnungen von P-Wagen 

und Variobahnen nur erlaubt sind, wenn 

eines der beiden Fahrzeuge steht. Damit 

schließt sich der Einsatz von P-Wagen auf 

den „Variobahn-Linien“ 19 und 20/21/22 

im Prinzip aus, da es zu „Domino-Effekten“ 

(z.B. verpasste Ampelschaltungen) und somit 

zu Verspätungen kommen würde. 

Mittelfristig werden die „Dicken“ dann 

als Fahrzeugreserve dienen, auch, um weitere 

Verbesserungsmaßnahmen an den älteren 

Niederflurwagen vornehmen zu können. 

So soll das laufende Redesign-Programm für 


München 

Zwischen Sendlinger Tor und Karlsplatz/Stachus begegnet dem P-Wagen 

2028 ein R 3.3 – die Linie 27 erhält mit Fahrplanwechsel Verstärkung 

durch die neue Linie 28 Sendlinger Tor – Scheidplatz 

Fünf P-/p-Zügen wurde noch einmal eine Hauptuntersuchung spendiert. 

Sie sollen zunächst vorrangig auf der Linie 17 eingesetzt werden 

und mittelfristig als Fahrzeugreserve dienen ALLE BILDER: M :KRISCHE 

GROSSES BILD LINKS Die Linien 20 und 21 in der 

Betriebswendeschleife Olympiapark Süd 

nahe der Haltestelle Infanteriestraße, die 

oft zum Geraderücken eines aus den Fugen 

geratenden Fahrplantaktes genutzt wird 

insgesamt 50 Fahrzeuge des Typs R 2.2 (Baujahre 

1994–1997) beschleunigt werden, und 

es gibt Überlegungen, dieses auch auf die 

restlichen 18 Bahnen dieses Typs auszuweiten. 

Die 20 Bahnen vom Typ R 3.3 (Baujahre 

1999–2001) werden mit Videoüberwachung 

und „Infotainment“ nachgerüstet. 

Ende September 2012 ließ die MVG 

schließlich mit der Bestellung von acht neuen 

Niederflurbahnen vom Typ AVENIO bei 

der Firma Siemens aufhorchen, von denen 

sechs bereits im Dezember 2013 für den Linieneinsatz 

zur Verfügung stehen sollen! Ab 

Anfang 2014 wird die Münchner Tramflotte 

somit 120 Niederflurwagen und fünf P- 

/p-Züge umfassen. Auch wenn es dann sehr 

„kuschelig“ im seit 1993 einzigen Betriebshof 

an der Einsteinstraße sein wird, reichen 

die Depotkapazitäten laut MVG für dann 

125 Liniendienst-Fahrzeuge noch aus. 

Ungewissheit bei den Variobahnen 

Von den 14 Variobahnen waren Anfang November 

2012 prinzipiell 13 einsatzfähig – soweit 

keine Störungen/Schäden zu beheben 

sind. Lediglich die „Batterie-Tram“ 2301 

steht derzeit nicht zur Verfügung, sie befindet 

sich bei Hersteller Stadler in Berlin. Bereits 

ausgetauschte Räder/Gummielemente, 

Reichlich Fahrgastnachfrage 

an der 

Station Lothstraße – 

ein gewohntes Bild 

an Vorlesungstagen 

die über einen längeren Einsatzzeitraum und 

vor allem auch über die Winterperiode getestet 

werden müssen, sind bislang unauffällig. 

Allerdings würden weiterhin bzw. erneut 

auftretende Serienschäden kurzfristig 

zum Teilausfall der Variobahn-Flotte oder 

im schlimmsten Fall womöglich zum Zulassungsentzug 

für diesen Fahrzeugtyp führen. 

Die zuletzt bis 31. August 2012 befristete 

Auch auf der vor drei Jahren neu eröffneten 

Linie 23 Münchner Freiheit – Schwabing Nord 

wird zum 9. Dezember der Takt verstärkt 

Zulassung für den Linienbetrieb wurde von 

der TAB erst wenige Tage vor dem Auslaufen 

bis zunächst 31. Mai 2013 verlängert. 

Zudem können die Variobahnen nach wie 

vor nur auf den Linien 19 und 20/21/22 eingesetzt 

werden. Mit Fortschritten für weitere 

Streckengenehmigungen rechnet die MVG 

erst ab Frühjahr 2013. 

Fahrplan mit Rückfallszenarien 

Trotz der somit latent ungewissen Einsatzverfügbarkeit 

der Variobahnen hat sich die 

MVG entschlossen, zumindest einen Teil der 

geplanten Angebotsverbesserungen im 

Trambereich nun zum Fahrplanwechsel am 

9. Dezember 2012 zu realisieren. Weitere 

Taktverdichtungen könnten – sofern dann 

die endgültige Zulassung der TAB für die Variobahnen 

vorliegt – im Rahmen eines „kleinen 

Fahrplanwechsels“ im Laufe des Jahres 

2013 folgen. Zunächst sind die Fahr- und 

Dienstpläne allerdings so gestrickt, dass jederzeit 

kurzfristig „umgeswitcht“ werden 

kann, falls keine oder zu wenig Variobahnen 

zur Verfügung stünden. Die entsprechenden 

„Rückfallpläne“, u.a. mit Busersatzverkehren 

auf einigen Abschnitten und kürzeren 

Wendezeiten an Endpunkten, liegen einsatzbereit 

in der Schublade. 


17

Betriebe 

Das Münchner Tramnetz ab 9. Dezember 2012: Die neue Verstärkungslinie 28 Scheidplatz – Sendlinger Tor stellt durch Überlagerung mit der Linie 

27 unter der Woche einen Fünf-Minuten-Takt zwischen der Innenstadt und dem Kurfürstenplatz her. Die neue Linie 22 ergänzt die Linien 20/21 

und endet in einer neuen Schleife an der Hochschule. Für ein Jahr stillgelegt ist der westliche Abschnitt der Linie 19 Willibaldplatz – Pasing MVG 

Vor allem die „Hochschultram“ (Linien 

20/21) in der Dachauer Straße soll vom neuen 

Fahrplan profitieren. 

Neue Wendeschleife Hochschule 

Dazu wird die neue Linie 22 eingeführt, die 

lediglich zwischen Karlsplatz (Stachus) und 

der bisherigen Haltestelle Lothstraße (künftig 

als Hochschule München bezeichnet) 

pendelt. Dort wurde eine neue Wendeschleife 

gebaut, die sich im Bereich der ehemaligen 

Einfahrt zum 1977 aufgegebenen Betriebshof 

befindet. An Vorlesungstagen fahren die 

Linien 20, 21 und 22 dann jeweils im Zehn- 

Minuten-Takt, und in der morgendlichen 

Verkehrsspitze wird die Linie 22 zusätzlich 

verstärkt, so dass bis zur Hochschule alle 

zweieinhalb Minuten eine Bahn fährt. Bei 

massivem Fahrzeugmangel würden diese 

Verstärkungskurse mit Bussen gefahren wer- 

Ein noch nicht modernisierter R 2.2 und ein R 3.3 an der Haltestelle Nordbad. Die Linie 27 fährt 

ab 9. Dezember an allen Tagen bis 22 Uhr abends im Zehn-Minuten-Takt 

den. Die oft hoffnungslos überfüllten Straßenbahnen 

in diesem Bereich und der regelmäßig 

völlig aus den Fugen geratende Fahrplan 

der Linie 20/21 mit Taktlücken, 

Pulkfahrten und Ersatzwendemanövern in 

den Betriebsschleifen Karlstraße und Olympiapark 

Süd sollen dann der Vergangenheit 

angehören. Zudem dürfte ein per Schienenaustausch 

Ende Oktober aufgelöstes Begegnungsverbot 

im Bereich Stiglmaierplatz zu 

einem flüssigeren Betriebsablauf beitragen. 

Verstärkungslinie 28 zum Scheidplatz 

Ebenfalls neu eingeführt wird die Verstärkungslinie 

28 Scheidplatz – Sendlinger Tor. 

Sie stellt in Überlagerung mit der Linie 27 

zwischen der Innenstadt und dem Kurfürstenplatz 

tagsüber unter der Woche einen 

Fünf-Minuten-Takt her. Der U-Bahnknoten 

Scheidplatz erhält damit seit über 30 Jahren 

wieder eine reguläre Direktverbindung 

per Tram mit dem Stadtzentrum! Sollte das 

Rückfallkonzept wegen Fahrzeugmangels 

aber tatsächlich greifen müssen, würde der 

Scheidplatz dagegen temporär vom Straßenbahnnetz 

abgebunden und die Linie 12 

am Kurfürstenplatz mit der Linie 28 verknüpft 

werden. Abends wird auf der Linie 

27 zudem nun täglich bis 22 Uhr im Zehn- 

Minuten-Takt gefahren statt wie bisher nach 

ca. 20 Uhr alle 20 Minuten. 


München 

Der frisch hauptuntersuchte P-Tw 2021 trifft am 26. Oktober auf Fahrschulfahrt 

am Stiglmaierplatz eine Variobahn. Begegnungen dieser beiden 

Fahrzeugtypen sind nur zulässig, wenn eines der Fahrzeuge steht! 

Münchens engste Wendeschleife auf dem Pasinger Marienplatz wird 

am 9. Dezember 2012 stillgelegt; ab Ende 2013 nutzt die Linie 19 dann 

eine neue Häuserblockumfahrung mit Haltestelle vor dem Bahnhof 

Verdichtet wird wegen der guten Nachfrage 

auch der Takt auf der Ende 2009 eröffneten 

Linie 23 Münchner Freiheit – 

Schwabing Nord. Hier kommt in der Hauptverkehrszeit 

statt bislang alle zehn Minuten 

nun alle sieben bzw. acht Minuten eine Tram. 

Weitere Taktverdichtungen möglich 

Am Größten ist die Fahrplan-Ungewissheit 

derzeit noch bei den Linien 15/25. Nach viermonatiger 

baustellenbedingter Streckensperrung 

südlich des Ostfriedhofs und der 

Beschränkung auf die Kurzführung Max- 

Weber-Platz – St.- Martins-Platz gehen die 

Linien Ende November wieder regulär in Betrieb. 

Sofern genug Fahrzeuge zur Verfügung 

stehen, soll in der Hauptverkehrszeit der 

7-/8-Minuten-Takt bis zur Großhesseloher 

Brücke durch Einsatzwagen verstärkt werden. 

Andererseits würde bei Fahrzeugmangel 

der südliche Streckenteil Großhesseloher 

Brücke – Grünwald im Busersatzverkehr betrieben 

werden. Erst im Laufe des Jahres 

2013 ist mit einer regulären Taktverdichtung 

zu rechnen, dann soll in den Hauptverkehrszeiten 

alle fünf Minuten eine Bahn bis 

zur Großhesseloher Brücke fahren. 

Wenn im Laufe des Jahres 2014 alle acht 

AVENIO-Niederflurbahnen zur Verfügung 

stehen, sind weitere Angebotsverbesserungen 

im Trambereich denkbar. Dann wirft 

auch die für 2015 anvisierte Inbetriebnahme 

der neuen Linie vom Max-Weber-Platz 

über Steinhausen zur S-Bahn-Station Berg 

am Laim schon ihre Schatten voraus. 

Ein Jahr keine Tram nach Pasing 

Wegen Straßen- und Streckenbaumaßnahmen 

temporär eingestellt wird zum 9. Dezember 

2012 das westliche Endstück der Linie 

19; die Bahnen wenden dann ein Jahr 

lang bereits in der Schleife am Willibaldplatz. 

Wenn die Linie 19 ab Dezember 2013 wieder 

nach Pasing fährt, wird sie anstatt der 

engen Wendeschleife auf dem dortigen Marienplatz 

eine neue Häuserblockumfahrung 

mit Haltestelle direkt vor dem Pasinger 

Bahnhof vorfinden. MICHAEL KRISCHE 

AVENIO von Siemens bereits ab Dezember 2013 im Linieneinsatz! 

Der Ankündigung von MVG-Chef Herbert König, 

keine Fahrzeuge mehr bei der Firma Stadler 

zu bestellen (für weitere Variobahnen gab 

es eine Option), folgte am 28. September 2012 der 

„Paukenschlag“: Die Stadtwerke München (SWM) 

gaben die Bestellung von acht Niederflurbahnen 

vom Typ AVENIO für die MVG bei der Siemens AG 

bekannt. Dies war das Ergebnis von Gesprächen mit 

allen relevanten Herstellern im Rahmen eines Verhandlungs- 

und Vergabeverfahrens nach europäischem 

Recht. Eine Option auf weitere Bahnen beinhaltet 

der Auftrag nicht, die Kurzfristigkeit der 

Designstudio 

des AVENIO für 

München 

MVG 

Beschaffung ließ dies weder rechtlich noch inhaltlich 

zu. Die Fahrzeuge werden in Rekordzeit ausgeliefert: 

Sechs der acht Bahnen, die in Wien gebaut 

werden, sollen bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 

2013 den Liniendienst aufnehmen, die beiden 

weiteren Fahrzeuge folgen im Jahr 2014. Die Investitionssumme 

beträgt rund 29 Mio. Euro. Es 

wurden Fördermittel beantragt, ob und in welcher 

Höhe die Fahrzeugbestellung öffentlich gefördert 

wird, ist aber unklar. 

Beim AVENIO handelt es sich um ein von der Firma 

Siemens neu entwickeltes Straßenbahnfahrzeug 

mit einem Niederfluranteil von 100 Prozent, das bereits 

zuvor von den Betrieben in Den Haag, Niederlande 

(40 Fahrzeuge) und Doha, Katar (19 Fahrzeuge) 

bestellt wurde. Seine Einsatzpremiere wird der 

AVENIO aber nun an der Isar feiern. Im Gegensatz 

zur Variobahn ruht beim AVENIO jedes Fahrzeugteil 

auf einem eigenen Fahrgestell – eine Konstruktion, 

mit der man bei der MVG (Niederflurwagen des 

Typs R) bisher gute Erfahrungen gemacht hat. Zudem 

beruht das Konstruktionskonzept des AVENIO 

auf dem „Combino Plus“, der bereits seit mehreren 

Jahren in Budapest und bei der Metro Sul do Tejo 

nahe Lissabon zuverlässig im Einsatz steht. 

Die Münchner Variante des AVENIO, der bei der 

MVG als Typ T 1 bezeichnet wird, ist 37,85 Meter 

lang, 2,3 Meter breit und rund 48 Tonnen schwer. 

Das vierteilige Einrichtungsfahrzeug kann voraussichtlich 

215–220 Fahrgäste (die genaue Sitzkonfiguration 

steht noch nicht fest) befördern und besitzt 

acht Türen (Variobahn und Typ R 3.3 nur sechs), um 

einen noch effektiveren Fahrgastwechsel zu gewährleisten. 

Die acht AVENIO-Bahnen sollen mit den 

ähnlich langen und kapazitätsstarken 20 R 3.3 und 

den 14 Variobahnen einen Fahrzeugpool bilden und 

vor allem auf den nachfragestärksten Linien 17, 19 

und 20/21/22 eingesetzt werden. Es wird aber wie 

bei allen Münchner Fahrzeugen die freizügige Einsatzmöglichkeit 

im gesamten Netz angestrebt. Nennenswerte 

Umbaumaßnahmen an der Streckeninfrastruktur 

sind laut MVG für den neuen 

Fahrzeugtypen nicht notwendig. MIK/MVG 


19

Betriebe 

Faszination zwischen 

Styrum und Hauptfriedhof 

Winke-Winke: Tw 

286 verlässt die im 

Grünen gelegene 

Endschleife Friesenstraße 

in Styrum 

ALLE AUFNAHMEN: 

CHRISTIAN LÜCKER 

Mülheims Linie 110 im Porträt Von der klassischen Ruhrpott-Industriekulisse über eine kurze 

Tunnelfahrt bis zur idyllischen Steigungsstrecke: Die 110 ist eine Reise wert – solange sie noch fährt. 

Geringe Fahrgastzahlen machen der Linie nämlich schwer zu schaffen 

Für Freunde der klassischen Straßenbahn 

ist die Linie 110 ein Muss: Auf 

ihr verkehren ausschließlich hochflurige 

M-Wagen, die der Fahrgast nicht 

selten direkt von der Straße aus erklimmen 

muss. Wer mit der 110 fährt, sieht zudem 

viele Facetten von Mülheim: Die Stahlhütte, 

die teils engen Innenstadtstraßen und das 

eher dörfliche Kahlenbergviertel. Ihren nördlichen 

Endpunkt hat die 110 an der Friesenstraße 

im Stadtteil Styrum. Hier beginnt 

die etwa acht Kilometer lange, 25-minütige 

Fahrt zum Mülheimer Hauptfriedhof. 

Die Endschleife liegt etwas abseits der 

Straße, eingerahmt von üppigem Grün. Doch 

die Idylle trügt: Direkt neben der Schleife 

rauscht unüberhörbar der Verkehr auf der 

Autobahn A40 vorbei. Bis in die 1960er-Jahre 

fuhr die Straßenbahn noch rund zwei Kilometer 

weiter durch weitgehend unbebautes 

Gebiet zur Akazienallee in Speldorf. Hier 

bestand seinerzeit Anschluss an die heutige 

Linie 901 in Richtung Duisburg. Ein Relikt 

aus dieser Zeit befindet sich noch 100 Meter 

von der Schleife Friesenstraße entfernt: 

Der ehemalige Betriebshof Styrum. Er beherbergt 

heute ein Autohaus, nur die Gleise 

vor den ehemaligen Wagenhallen erinnern 

noch daran, dass hier früher Straßenbahnen 

zuhause waren. 

Heute verlassen standardmäßig M6-Wagen 

die Endschleife, um zunächst an einigen 

schmucken Gründerzeitbauten vorbei zu rollen 

und nach einem leichten Rechtsschwenk 

die Haltestelle Bahnhof Styrum zu erreichen. 

Hier trifft die 110 schon auf ihren größten 

Konkurrenten: Die S-Bahn! In nur drei Minuten 

erreichen die Linien S1 und S3 den 

Mülheimer Hauptbahnhof, an den sich auch 

das Shoppingcenter „Forum“ anschließt. Die 

110 braucht bis zur Haltestelle „Stadtmitte“ 

hingegen neun Minuten und fährt mit ihrem 

20-Minuten-Takt zudem auch noch seltener. 

Attraktive Einkaufsmöglichkeiten gibt es 

rund um die „Stadtmitte“ kaum noch – klar, 

wer hier den Kürzeren zieht … 

Die Konkurrenz fest im Blick 

Die 110 rollt nun weiter zur Haltestelle Meißelstraße, 

parallel zur DB-Strecke und zu 

zahlreichen Gütergleisen, auf denen nicht sel- 


GRAFIK: AL 

Mülheim a.d. Ruhr 

An der Friedrich-Ebert-Straße passiert die 

110 die Hallen der Friedrich-Wilhelms-Hütte 

Daten & Fakten: Linie 110 

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,3 km 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Fahrzeugeinsatz 

• M6S, Bj. 1976, ex BOGESTRA 

• M6D, Bj. 1984–1992 

Takt der Linie 110 

• Mo. bis Fr.: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Min. 

• Sa., So., Feiertage: . . . . . . . . . . . . . . 30 Min. 

Tarif 

VRR-Preisstufe A 

Einzelticket: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,40 Euro 

Tagesticket: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,70 Euro 

RECHTS Oberleitungs-Wirrwarr über der DB- 

Strecke nahe der Haltestelle „Siegfriedbrücke“ 

– die 110 gibt sich mit ihrem einfachen 

Fahrdraht ganz bescheiden 

ten Röhren aus den nahen Mannesmannwerken 

auf ihren Abtransport in die ganze 

Welt warten. Die zweispurige Straße und die 

DB-Gleise sind hier nur durch eine sehr marode 

Mauer voneinander getrennt, die Straßenbahnschienen 

liegen fast komplett in 

Pflaster- und Schlackesteinen und auf der 

rechten Seite reihen sich überwiegend ältere 

Einfamilienhäuser. Diese Szenerie versprüht 

ein sehr ursprüngliches und morbides Flair 

und bietet deshalb viele interessante Fotomotive. 

Einige Meter weiter fährt die 110 eine kurze 

Steigung zur Haltestelle „Siegfriedbrücke“. 

Hier lichtet sich die Bebauung wieder, 

der Blick auf die Eisenbahntrasse wird durch 

eine imposante Baumreihe etwas verdeckt. 

Mit einem Linksknick biegt die 110 auf eine 

kleine Stahlträgerbrücke, die ein Bahnanschlussgleis 

überspannt. Diese Brücke wird 

selbst von vielen Mülheimern irrtümlich 

meist als Siegfriedbrücke bezeichnet. Dabei 

ist die Siegfriedbrücke die nebenan gelegene 

Fußgängerbrücke über die DB-Strecke. 

Weiter geht’s zur Thyssenbrücke, hier trifft 

die 110 auf die aus Oberhausen kommende 

Linie 112, die sich in einem engen 90-Grad- 

Bogen von der Brücke auf die gemeinsame 

Strecke Richtung Innenstadt einfädelt. Fotografen 

sei die Thyssenbrücke als Motiv 

empfohlen, da die baufällige Brücke aus dem 

Jahr 1909 in den kommenden Jahren ersetzt 

werden muss. 

Hinter der Thyssenbrücke eröffnet sich 

kurz ein Blick auf die Mülheimer City mit 


21

Betriebe 

Auf der 110 verkehren in der Regel ausschließlich M6. Wagen 296 wurde 2011 im Alter von immerhin 35 Jahren zusammen mit drei weiteren 

M6S aus Bochum übernommen. Hier überquert er rauschend die Brücke an der Hauskampstraße 

In der Mitte geht’s eher drunter als drüber: Wagen 286 taucht aus dem 

Tunnel an der Friedrich-Ebert-Straße auf und erreicht den Rathausmarkt 

Gerade der Ast zum Hauptfriedhof beeindruckt immer wieder durch 

schmucke Häuserreihen, wie hier an der Trooststraße 

ihren markanten Hochhäusern, ehe die 110 

über die stark befahrene Friedrich-Ebert- 

Straße den nächsten Halt Mülheim West S- 

Bahnhof ansteuert. Von Wohnbebauung ist 

hier weit und breit nichts zu sehen. Die alten 

Backsteinhallen von Thyssen-Krupp 

Schulte bestimmten das Bild. Noch heute 

wird hier Baustahl verkauft – allerdings wird 

den kaum jemand mit der Straßenbahn abholen. 

Lediglich eine Videothek, ein Casino 

und einige kleinere Handwerksbetriebe bergen 

hier Fahrgastpotenzial. 

Als die Thyssenwerke noch massenweise 

Dampf und Rauch in den Mülheimer Himmel 

bliesen, war hier deutlich mehr los. Früher 

war der Bahnhof Mülheim West nämlich 

der Mülheimer Hauptbahnhof, so dass 

hunderte Arbeiter das Werksgelände bequem 

mit Zug und Straßenbahn erreichen konnten. 

Erst 1974 wurde der stadtnahe Bahnhof 

Mülheim-Eppinghofen mit Ausbau der S- 

Bahn Rhein-Ruhr zum heutigen Hauptbahnhof 

umfunktioniert. Seither rollt die 

110 nicht selten ohne Halt weiter Richtung 

Innenstadt. 

Hinter dem Bahnhof Mülheim West geht 

es für die 110 erstmals inmitten der vierspurigen 

Straße auf eigenem Gleiskörper 

weiter. Unweit der Haltestelle Sandstraße 

findet sich ein weiteres Relikt aus längst vergangenen 

Tagen: Der ehemalige Betriebshof 

Friedrich-Ebert-Straße. Die Wagenhalle 

dient heute als Autowerkstatt. Rechts der 

Strecke erheben sich die mächtigen Werks - 

hallen der Friedrich-Wilhelms-Stahlhütte, 

die die M6 auf der 110 ganz schön mickrig 

aussehen lassen. 

Ab durch die Mitte 

An der nächsten Haltestelle „Friedrich- 

Ebert-Straße“ bekommt die 110 Gesellschaft 

von der Linie 104 aus Essen. Der Haltstellenbereich 

hat sich in den vergangenen Jahren 

stark verändert: Früher bestimmten hier 

Überflieger-Brücken das Bild. Mittlerweile 

sind sämtliche Brücken abgetragen worden 

und der Verkehr teilt sich die Kreuzung mit 

der Straßenbahn. Dennoch wird die Tram 

auf den nächsten Metern zur „Mini-U- 

Bahn“. In einem kurzen Tunnel unterfahren 

die Straßenbahnen eine Hauptstraße, um auf 


Mülheim a.d. Ruhr 

Auf geht’s – zumindest für Wagen 292. Bei sieben Prozent Gefälle rollt der M6S 296 in Höhe 

des Bismarckturms dagegen mühelos in Richtung Innenstadt 

der anderen Seite an der Haltestelle Rathausmarkt 

wieder aufzutauchen. 

Nun heißt es: Ducken und Stromabnehmer 

einziehen! Die 110 zwängt sich durch 

einen engen Brückenbogen, über den bis in 

die 1990er-Jahre ein Teil der Bahnstrecke 

Osterrath – Dortmund führte. Über eine 

Million Ziegelsteine sollen für den Bau des 

Viadukts durch die Mülheimer Innenstadt 

verbaut worden sein. Hinter der Brücke wird 

die 110 wieder zur klassischen Straßenbahn 

und durchfährt den Rathausbogen, ehe sie 

an der Haltestelle „Stadtmitte“ hält. Die 

Bahnsteiganlagen sind hier relativ neu. Bis 

zum Jahr 2007 mussten die Bahnen noch das 

mittlerweile leer stehende Kaufhof-Gebäude 

umfahren. Selbst „Woolworth“ hat sich 

aus der Mülheimer City verabschiedet. So 

bringt es nicht mehr allzu viel, dass die 110 

heutzutage direkt vor der Fußgängerzone 

„Schlossstraße“ hält. 

Umstieg zu den Bussen 

Immerhin ist die Stadtmitte nach wie vor ein 

wichtiger Umsteigeknoten: Die meisten 

Mülheimer Buslinien halten hier, außerdem 

verkehren „eine Etage tiefer“ im Stadtbahntunnel 

die 102 Richtung Uhlenhorst 

und Oberdümpten und die normalspurige 

901 nach Duisburg. 

Hinter der Haltestelle verzweigen sich die 

Gleise. Die Linien 104 und 112 biegen nach 

links in die Leinewebestraße ein, rechts gelangen 

die Bahnen über die Schlossbrücke 

zum Betriebshof, die 110 fährt dagegen weiter 

geradeaus. Auf halber Strecke zum nächsten 

Halt existiert ein Gleiswechsel, interessanterweise 

die letzte Umsetzmöglichkeit vor 

der Endstelle Hauptfriedhof – und die ist immerhin 

noch rund vier Kilometer entfernt. 

Vorbei am altehrwürdigen Hotel „Handelshof“ 

kommt die Bahn nun in Straßenmitte 

vor dem evangelischen Krankenhaus zum 

stehen – die Haltestelle „Wertgasse“ ist erreicht. 

Von hier aus kommt man in wenigen 

Minuten in die Mülheimer Altstadt mit 

ihren kleinen Fachwerkhäusern und der Petrikirche, 

deren Wurzeln bis ins 7. Jahrhundert 

zurückgehen. Aber auch entlang der 110 

wird die Bebauung sehr sehenswert: Rund 

um die Haltstelle Wilhelmstraße stehen einige 

prunkvolle Jugendstil-Villen, reichverzierte 

Wohnhäuser warten nur darauf, als 

Motiv „erlegt“ zu werden. 

Der Ausstieg an der Wilhelmstraße lohnt 

sich doppelt. Ganz in der Nähe befindet sich 

nämlich der Mülheimer Wasserbahnhof. 

Von dort aus starten die Ausflugsschiffe der 

„Weißen Flotte“ in Richtung Essen-Kettwig 

durch das romantische Ruhrtal. 

Gemütlich ins Kahlenbergviertel 

Die Linie 110 verlässt hingegen die Straße 

nach Essen und biegt durch den engsten 

Gleisbogen im Mülheimer Netz links in die 

schmale Wilhelmstraße ein. Hier beginnt 

eine etwa 100 Meter lange Steigung, ehe die 

Bahn am Wilhelmplatz scharf rechts in die 

Kampstraße rollt. Autos fahren hier vergleichsweise 

wenige. Die Haltestellen auf diesem 

Abschnitt sind äußerst spartanisch eingerichtet: 

Richtung Hauptfriedhof muss sich 

der Fahrgast mit einem einfachen Haltestellenschild 

am Fahrbahnrand zufrieden geben, 

An der Haltestelle „Spielplatz“ erreicht man 

den wohl besten Aussichtspunkt Mülheims: 

den Bismarckturm 

in Richtung Innenstadt steht zumindest hier 

und da ein Wartehäuschen. Bis zur Haltestelle 

„Wasserstraße“ ist die Bebauung noch 

sehr dicht, hier prägen schmucke Bauten – 

meist aus der Gründerzeit – das Bild. 

Ab der Wasserstraße geht es merklich 

bergauf, mit etwas Glück kann man rechts 

durch die Baumreihen einen Blick auf das 

Ruhrtal erhaschen. Jetzt heißt es: Anlauf nehmen! 

Mit immerhin sieben Prozent Steigung 

erklimmt die 110 die Bismarckstraße. 

Nach einem engen Linksbogen erstrecken 

sich auf der rechten Seite weite Wiesen mitsamt 

dem stolzen Bismarckturm von 1909. 

Heute bietet er einem Künstler Unterschlupf 

und kann zu wechselnden Zeiten bestiegen 

werden. Den Blick über die Stadt und das 

Ruhrtal ist die Kletterei allemal wert. 

Dann ist die Steigung geschafft – die 110 

hat den Kahlenberg erreicht. Inmitten einer 


23

Betriebe 

OBEN Besonders im 

Kahlenbergviertel 

ist die 110 nicht immer 

gut genug gefüllt. 

An einem nassen 

Nachmittag im 

Dezember 2011 

waren dennoch einige 

Fahrgäste froh, 

dass ihnen Wagen 

291 Einlass gewährte 

(Bild links). Auch 

die inneren Werte 

zählen: Bunt und 

gemütlich kommen 

die Mülheimer M6 

daher (Bild rechts) 

stattlichen Allee gönnen sich die M6 eine 

kurze Verschnaufpause an der Haltestelle 

„Spielplatz“. Einen Spielplatz findet man 

hier allerdings weit und breit nicht. Nur einen 

Sportplatz, auf dem meist unermüdliche 

Jogger ihre schnöden Runden drehen, statt 

die herrlichen Wege im angrenzenden Kahlenbergwald 

mit Blick auf das Ruhrtal zu genießen. 

Mit Blick auf Wald und Wiesen geht es 

weiter zur Haltestelle Wasserstraße. Auch 

dieser Bereich ist eher dünn besiedelt. Die 

meisten Häuser sehen so aus, als hätten ihre 

Eigentümer gleich mehrere Fahrzeuge zur 

Auswahl in der Garage stehen. 

Endspurt zum Hauptfriedhof 

Die Linie 110 folgt der Allee, ehe sie sich auf 

eine große Hauptstraße einfädelt und sich 

nach 100 Metern rechts wieder ausfädelt, 

um an der Witthausstraße zu halten. Neben 

der zweispurigen Bundesstraße geht es auf 

eigenem Bahnkörper weiter zum Oppspring. 

Hier biegen die Bahnen rechts in die Zeppelinstraße 

ein und treffen damit wieder auf 

Gastronomie-Tipps 

• Pizzeria Carmelo – eine einfach gehaltene 

Pizzeria in der Altstadt mit exzellenter Pizza 

und Pasta, Hagdorn 14, Haltestelle Wertgasse 

• Eiscafé Plati – frische Torten und köstliches Eis 

neben dem Wasserbahnhof, Auf dem Dudel 

24, Haltestelle Wilhelmstraße 

LINKS Die Endstelle 

Hauptfriedhof teilt 

sich die 110 zusammen 

mit der 104, 

auf der einige Leihwagen 

aus Essen im 

Einsatz sind 

die Linie 104. Bis zur Tilsiterstraße geht es 

zügig durch die Häuserreihen. Den letzten 

Abschnitt bis zur Endstelle Hauptfriedhof 

bewältigt die 110 dann wieder auf eigenem 

Bahnkörper. Vor dem Torbogen am Hauptfriedhof 

endet unsere Reise. 

Früher ging es hier noch auf einem zwei 

Kilometer langen Überlandabschnitt weiter 

bis zum Gleisdreieck am Sportflughafen 

Mülheim in Raadt. Diesen Ast hat vor einigen 

Jahren die Linie 104 übernommen, um 

eine schnellere Verbindung von der Stadt 

nach Raadt herzustellen. Seit diesem Jahr ist 

der Straßenbahnverkehr zwischen Hauptfriedhof 

und Flughafen aber eingestellt, weil 

die Strecke als nicht mehr betriebssicher gilt 

und dringend saniert werden muss. Dieses 

Geld will sich die Stadt wegen der geringen 

Auslastung der Strecke sparen und hat deshalb 

einen dauerhaften Schienenersatzverkehr 

eingerichtet. Wenn es nach der Stadt 

geht, soll es der 110 sogar auf ganzer Länge 

an den Kragen gehen. Der S-Bahn-Parallelverkehr 

in Styrum, die geringe Bevölkerungsdichte 

im Kahlenbergviertel, mit diesen 

Problemen hat die 110 zu kämpfen. 

Insgesamt sind die kleinen M6 besonders in 

den Randzeiten selbst werktags im 20-Minuten-Takt 

nicht ausreichend gefüllt. Die Bezirksregierung 

möchte aber, dass die 110 als 

umweltfreundliches Verkehrsmittel erhalten 

bleibt und droht der Stadt mit Rückzahlungen 

von Fördergeldern in Millionenhöhe, die 

insbesondere in der Stadtmitte in die Sanierung 

der 110 gesteckt wurden. Noch besteht 

also Hoffnung, dass diese äußerst abwechslungsreiche, 

spannende und reizvolle Linie 

auch weiterhin bestehen bleibt. 

CHRISTIAN LÜCKER 


Nächster Halt: … 

Im Juli 2012 wurde die Wiener Einstiegshaltestelle, die der Tw 716 gerade verlässt, saniert und um 200 Meter verlegt 

A. ROGALLA 

Nächster Halt: 

Beethovengang 

Diesen Namen trägt ein im 19. Bezirk Wiens 

gelegener Flanierweg, den Ludwig van Beethoven 

leidenschaftlich benutzt haben soll. Auf 

ihn einstimmen kann sich der heutzutage mit 

MP3-Player ausgerüstete Wanderer mit der 

Symphonie Nr. 6 – der Pastorale. Diese passt 

hervorragend zu dem Weg, der von schattenspendender 

Flora umsäumt ist und so die eher 

zurückgezogene Wohnumfeldarchitektur verdeckt 

– durchweg Häuser der gehobenen Wiener 

Bevölkerung. In der Nähe begegnen dem 

Wanderer Straßennamen, die von Beethovens 

Anwesenheit in Heiligenstadt und Nußdorf 

Zeugnis ablegen. Die Eroicagasse kreuzt den 

Beethovengang und teilt ihn in zwei Hälften. 

Schließlich folgt am Ende des Ganges die Beethovenruhe 

mit dem Beethovendenkmal, das 

am 15. Juni 1863 enthüllt wurde. 

Die Endhaltestelle Beethovengang ist als 

Wendeschleife mit Ausweiche angelegt und 

umfasst das ehemalige Empfangsgebäude der 

vor knapp 90 Jahren eingestellten Zahnradbahn 

zum Kahlenberg. Das Restaurant in der 

einstigen Talstation ist inzwischen ebenfalls 

geschlossen. Die nach dem System Riggenbach 

errichtete Zahnradbahn sollte 1873 als Attraktion 

zur Weltausstellung eingeweiht werden, 

ging jedoch erst ein Jahr später in Betrieb. 

Infolge zweigleisigen Ausbaus und die frühe 

Anbindung an die Wiener Straßenbahn bis 

zum Schottentor war sie damals wie heute für 

die Region ein unentbehrliches Verkehrsmittel, 

denn sie war der Vorläufer der Linie D, die 

den Beethovengang gegenwärtig bedient. 

Für die Zahnradbahn waren der Weltkrieg, 

der verschlissene Schienenweg sowie der Konzessionsablauf 

der „Todesstoß“. Sie wurde am 

16. Mai 1923 eingestellt. Wer sich heute motorisiert 

auf den Kahlenberg bringen lassen 

will, nimmt ab Grinzinger Straße den Bus 38A 

und erreicht 22 Minuten später den Berg, der 

einen herrlichen Blick auf Wien erlaubt. 

Zurzeit werden auf der Linie D im Mischbetrieb 

E2/c3 Garnituren und ULF eingesetzt. 

Letztere können sich nicht mit den im Innern 

holzverkleideten c3-Beiwagen messen, was 

aber durchaus eine Geschmacksfrage ist. Die 

alten nach Holz duftenden c3 haben für uns 

heutzutage ein Flair, dass man meinen könnte, 

selbst Beethoven, der alte Meister, hätte sich 

diesen zuverlässigen Gefährten anvertraut; 

und immer eine Mozartkugel zum Naschen 

dabei, während die Bim mit hoher Geschwindigkeit 

in Richtung Beethovengang brettert, 

was zuweilen einen Haydnlärm produziert. 

ANDRÉ ROGALLA 


25

Betriebe 

Unterwegs mit »Tante Frieda« 

100 Jahre Forchbahn Zürich 

– Esslingen Straßenbahn, 

Überlandbahn, U-Bahn – oder 

alles zusammen? Die Forchbahn 

bietet in der Tat von allem 

etwas. Dieses Jahr feiert sie ihr 

100-jähriges Bestehen 

Ursprünglich gebaut, um Milch vom 

Land in die Stadt zu transportieren, 

hat sich das Gesicht von „Tante 

Frieda“, wie die Forchbahn im 

Volksmund heißt, inzwischen drastisch verändert. 

Der Güterverkehr wurde bereits Mitte 

der 1960er-Jahre eingestellt, dafür wuchsen 

die Anforderungen an anderen Stellen: 

Einerseits wächst der Pendlerverkehr nach 

Zürich kontinuierlich bis heute an, andererseits 

hat der Ausflugsverkehr in die „Pfannenstiel“-Region 

massiv zugenommen, so 

dass die Forchbahn heute in beiden Richtungen 

als „vollbeschäftigt“ eingestuft werden 

darf. 

Seit dem 27. November 1912 fährt die 

Forchbahn von Zürich-Stadelhofen nach 

Esslingen im Kanton Zürich, feiert also in 

diesem Jahr ihr 100-jähriges Bestehen. Mit 

ihrer Eröffnung löste die Bahn, ungewöhnlich 

genug für die damalige Zeit, eine Buslinie 

ab. Ihren Namen trägt die Bahn nach 

dem gleichnamigen Ort, dem Betriebsmittelpunkt 

Forch, und dem gleichnamigen 

Pass, den sie auf ihrem Weg überquert. 

Zur Stilllegung vorgesehen 

In den 1950er-Jahren stand sie – wie so viele 

Bahnen ihrer Art – zur Disposition, Untersuchungen 

ergaben aber, dass sie durch 

Busse nicht zu ersetzen war. Die Empfehlungen, 

die Bahn von der Straße zu trennen, 

wurden folgerichtig umgesetzt, so dass der 

Betrieb schneller und mit weniger Kontakt 

zum Straßenverkehr abgewickelt werden 

konnte. Der Milchtransport endete 1965. 


Schweiz: Forchbahn 

Im Jubiläumsjahr 

tragen die Fahrzeuge 

der Forchbahn 

dieses Logo 

Streckenplan 

der Forchbahn 

GRAFIK: M. SPERL 

Auf der Rückfahrt von Esslingen nach Zürich 

passiert ein von Stadler gebauter Be 4/6 am 

4. September 2012 die Ortschaft Neuhaus 

ALLE AUFNAHMEN: J. SCHRAMM 

Zwischen Waltikon und Neue Forch passieren die Züge einen etwa 1.800 m langen Tunnel, an 

dessen nördlicher Einfahrt Jörn Schramm diese Begegnung im Bild festhielt 

Als bedeutendste Baumaßnahme wurde die 

Strecke im Bereich von Zumikon in einen 

Tunnel verlegt. 

Die Strecke 

Endpunkt auf Zürcher Gebiet ist der Bahnhof 

Stadelhofen. Hier wurde in den vergangenen 

Jahren eine eigene Gleisschleife parallel 

zu den Tramgleisen gebaut, so dass die 

Züge der Forchbahn unabhängig enden und 

starten können. Bis zur Station Rehalp, Endpunkt 

der Tramlinie 11, benutzen die Züge 

der Forchbahn auf gut 3 km die Gleise der 

Zürcher Tram mit, sie halten allerdings nicht 

Der modern gestaltete Endbahnhof von Esslingen 

(einem Ortsteil von Egg im Kanton Zürich) 

ist dreigleisig ausgeführt 


27

Betriebe 

Der auf 605 m Seehöhe gelegene Bahnhof Neuhaus am Streckenkilometer 9 dient für Zugkreuzungen 

Im namensgebenden Ort Forch befindet sich 

das Depot der Bahn, die nur von Esslingen bis 

Zürich-Rehalp eigene Gleise befährt 

Daten & Fakten: Forchbahn 

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

eröffnet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27.11.1912 

Länge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13,06 km 

Stromsystem. . . . . . . . . . . . 1.200 V Gleichstrom 

max. Steigung. . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Promille 

Stationen:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 

Fahrplanfeld: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 731 

an allen Stationen. Bis Rehalp verkehren sie 

auch mit der städtischen Fahrspannung von 

600 V. Bereits im Stadtbereich von Zürich 

geht es stark bergauf, was sich auch auf eigener 

Trasse, jetzt unter 1200 V, fortsetzt. Bis 

Waltikon folgt die Strecke der Forchstraße. 

Unmittelbar nach dieser Haltestelle taucht sie 

in einen 1.758 m langen Tunnel ein, in dem 

sich die Stationen Zumikon und Maiacher befinden. 

Nächste Haltestelle nach dem Tunnel 

ist der Bedarfshalt Neue Forch. Ab hier ist die 

Strecke eingleisig, und kurz darauf wird der 

Betriebsmittelpunkt Forch erreicht, mit 675 

m auch der höchste Punkt der Strecke. Seit 

1970 unterhält die Forchbahn hier eine großzügige, 

modern ausgestattete Depot-Anlage. 

Vier Gleise mit insgesamt drei Bahnsteigkanten 

erlauben einen flexiblen Betrieb sowie 

das Kreuzen, Stärken und Schwächen 

von Zügen nach der Verkehrslage. 

Eingleisig auch durch Tunnel 

Hinter Forch geht es eingleisig weiter, wobei 

in einem fast 300 m langen Tunnel zunächst 

die Autobahn 52 unterquert wird. Die folgende 

Station, Scheuren, liegt bereits wieder 

deutlich tiefer, und in der Folge geht es ständig 

bergab. Bis Forch war die Strecke auf beiden 

Seiten von nahezu durchgehender Bebauung 

begleitet. Jetzt ändert sich das Bild. 

An der Station Neuhaus wirkt die Umgebung 

bereits sehr ländlich: Viel Grün, im Hintergrund 

eine Bergkette, auf der parallelen Straße 

mäßiger Verkehr. Damit haben wir auch 

bereits die Gemeinde Egg erreicht, durch die 

wir ab jetzt fahren: Dazu gehören die Teilorte 

(mit jeweils einer Station) Hinteregg, 

Egg, Langwies, Emmat und unser Endbahnhof 

Esslingen. Bis zur Endstation folgt 

die Strecke der Forchstraße an deren nördlichem 

bzw. östlichem Rand. In Esslingen 

endet die Strecke in einer modernen, dreigleisigen 

Bahnhofshalle. Hier besteht Busanschluss 

nach Uster und Oetwil am See. 

Die Strecke ist durchgehend signalisiert 

und mit einem Zugsicherungssystem ausge- 


Schweiz: Forchbahn 

Im Stadtgebiet von Zürich begegnen die Wagen der Forchbahn den städtischen Trams, so auch am 4. September dieses Jahres in Stadelhofen 

Bt 203 der Forchbahn ist als Café bewirtschaftet 

– ein Service, der von den Fahrgästen 

gern angenommen wird 

rüstet. Im eingleisigen Streckenabschnitt verfügen 

alle Stationen außer Langwies über ein 

Ausweichgleis. Im unteren, zweigleisigen Abschnitt 

ermöglichen mehrere Gleiswechsel 

ein flexibles Reagieren auf Betriebsstörungen 

oder Baustellen; beide Gleise besitzen 

hier Signale für beide Richtungen. 

Fahrzeuge und Betrieb 

Die Forchbahn betreibt nur noch zwei verschiedene 

Fahrzeugtypen: Ab 1976 wurden 

von Schindler/SIG sechs neue Doppeltriebwagen 

beschafft, die auf dem Typ „Tram 

2000“ der Verkehrsbetriebe Zürich basieren. 

Im Gegensatz zu diesen bestehen die Züge der 

Forchbahn aus zwei kurzgekuppelten vierachsigen 

Wagen ohne Übergangsmöglichkeit. 

Diese Wagen tragen die Typenbezeichnung 

Be 8/8 und die Nummern 21/22 bis 31/32. 

Ergänzend dazu wurden vier passende 

vierachsige Steuerwagen geliefert, die Bt 201 

bis 204. 

1994 wurden acht weitere Triebwagen geliefert, 

jetzt aber als vierachsige Einzeltriebwagen, 

die untereinander und mit den anderen 

Fahrzeugen nach Bedarf kombiniert 

werden können. Diese Wagen tragen die Bezeichnung 

Be 4/4 und die Nummern 51-58. 

In den Jahren 2004 und 2005 lieferte Stadler 

Rail 13 neue Niederflurfahrzeuge, mit denen 

die letzten älteren Wagen im Bestand abgelöst 

wurden. Bei den neuen Wagen handelt 

es sich um Be 4/6 – Halbzüge, welche die 

Nummern 61 bis 73 tragen. 

Zwischen Stadelhofen und Forch wird 

tagsüber ein Viertelstundentakt gefahren. Jeder 

zweite Zug fährt weiter nach Esslingen. 

In der Hauptverkehrszeit verkehren zusätzliche 

Eilkurse, die zwischen Rehalp und 

Forch nicht halten. 

Jubiläum und Zukunftspläne 

Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der 

Bahn feiert man auf ganz besondere Weise: 

Neben einem Volksfest am 2. September 

fährt in einem morgendlichen Umlauf der 

„Gipfelstürmer“ mit. Hierbei handelt es sich 

um den zu einem Bistro umgerüsteten Steuerwagen 

Bt 203, in dem morgens Kaffee und 

Gipfeli (schweizerisch für Croissant) angeboten 

werden. Der Erlös kommt sozialen 

Projekten zu Gute. 

Immer wieder diskutiert wurde eine Verlängerung 

der Forchbahn durch die Zürcher 

Innenstadt bis zum Hauptbahnhof. Bisher 

wurden die Pläne nicht verworfen – von einer 

nahen Realisierung ist aber auch nichts 

zu hören. 

JÖRN SCHRAMM 


29

Betriebe 

Linie G bald über die Traun? 

Vorbereitung für Verbindung der Gmundener Straßenbahn mit Lokalbahn Vor 100 Jahren 

wurde in Oberösterreich die meterspurige Traunseebahn Gmunden – Vorchdorf eröffnet. In den nächsten 

Jahren soll sie nun endlich mit der Straßenbahn Gmunden verbunden werden 

LINKS Der Lohner-Wagen 8 im August 2012 am 

Franz-Josef-Platz, seit der Stilllegung des Abschnitts 

zum Rathausplatz die Endstelle der 

Gmundener Straßenbahn 

Bereits in der Bronzezeit gab es einen 

lebhaften Salzhandel zwischen dem 

Salzkammergut und dem heutigen 

Böhmen um die Stadt Budweis. Um 

den Warenverkehr zu erleichtern, wurde zwischen 

1827 und 1835 die Pferdeeisenbahn 

Linz – Budweis eröffnet, die bis 1836 nach 

Gmunden verlängert wurde. Sie diente 

hauptsächlich dem Transport von Salz und 

wurde zwischen Linz und Gmunden bis 

1856 auf den Betrieb mit Dampflokomo - 

tiven umgestellt. Fand ab 1884 ein Rollbockbetrieb 

statt, so wurde diese Strecke bis 

1903 auf Normalspur umgebaut, wobei der 

Abschnitt von Engelhof bis Gmunden Seebahnhof 

danach bis 2009 mit Dreischienengleis 

ausgerüstet war, um einen Mischbetrieb 

mit der meterspurigen Lokalbahn 

Gmunden – Vorchdorf zu ermöglichen. 

Die Wahl der Spurweite von einem Meter 

für die 15 km lange Lokalbahn erfolgte aus 

dem Wunsch seitens Stern & Hafferl, in 

Gmunden auf die bereits bestehende Straßenbahn 

überwechseln zu können – sozusagen 

das Urmodell für alle derartigen Betriebsabläufe 

der heutigen Zeit! Doch 

obwohl die Lokalbahn schon 1912 ihren Betrieb 

aufnahm, lässt die Realisierung dieser 

Idee noch bis heute auf sich warten. 

Blick in die Geschichte 

Kurstadt am Traunsee – das war den Stadtvätern 

in Zeiten der k.u.k.-Monarchie eine 

Verpflichtung. So sorgte man dafür, dass man 

beim Bau der Salzkammergutbahn von Attnang-Puchheim 

über Bad Ischl nach Stainach- 

Irdning zwar mit einem Bahnhof berücksichtig 

wurde, dieser aber andererseits weit 

genug von der Stadt entfernt angelegt wurde, 

um die „hohen Gäste“ nicht mit Rauch und 

Lärm zu belästigen. Schließlich erhielt die 

Stadt ihren Anschluss an die in den Jahren 

1875 bis 1877 erbaute eingleisige Normalspurbahn 

der k.u.k. privilegierten Kronprinz- 

Rudolf-Eisenbahngesellschaft. Doch zeigte 

sich bald, dass es zweckmäßig wäre, den Weg 

von der Rudolfs-Bahnhof genannten Bahnstation 

in die Stadt durch eine Straßenbahn 

zu erschließen. So wurde am 13. August 1894 

die 2,5 km lange meterspurige „Elektrische 

Lokalbahn Gmunden“ als dritte elektrische 

Bahn Österreichs vom Bahnhof zum Rat- 


Österreich: Gmunden 

Die gegossenen Haltestellenschilder können 

auch am modernen Laternenmast gefallen 

Straßenbahn Gmunden 

Eröffnet: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13. August 1894 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 m 

Länge bei Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . 2,543 km 

Länge heute: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,315 km 

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Betriebsspannung: . . . . . . . . . . . . . . . . 600 Volt 

Anzahl aktuell vorhandener Fahrzeuge: . . . . . . 5 

OBEN Noch handelte es sich hier lediglich um 

eine von Stern & Hafferl in Auftrag gegebene 

Fotomontage – eine moderne Tram überquert 

die Traun 

FOTOS & GRAFIK: C. TUGEMANN 

hausplatz eröffnet. Die Betriebsführung übertrug 

man an Stern & Hafferl, die auch die Lokalbahn 

Gmunden-Vorchdorf betrieb. 

Erste Fahrzeuge 

Zur Eröffnung der Straßenbahn standen drei 

von der k.u.k. Hof-Wagenfabrik J. Rohrbacher 

erbaute zweiachsige, zweimotorige 

Triebwagen (Nr. 1 bis 3) mit 2 x 13 kW Leistung 

zur Verfügung, denen ein Jahr später ein 

vierter gleichartiger Wagen folgte. Die elektrische 

Ausrüstung stammte von der Union 

Electricitäts-Gesellschaft (UEG) in Berlin. 

Mit diesem Wagenpark wurde Jahrzehnte 

lang der Gesamtbetrieb durchgeführt. Um den 

Höhenunterschied zwischen dem auf Seeniveau 

liegenden Rathausplatz und dem Bahnhof 

zu überwinden, beträgt die maximale Neigung 

der Strecke 96 Promille, nach Angaben 

von Stern & Hafferl sogar 100 Promille! Im 

Jahr 1907 beschaffte man zwei Triebwagen 

bei der Grazer Waggonfabrik – heute Simmering-Graz-Pauker 

– mit je 2 x 22,5 kW 

Leistung. Beide waren aber zunächst nicht 

in Gmunden, sondern bis zu deren Einstellung 

bei der Straßenbahn Unterach – See als 

Tw 1 und 2 im Einsatz und kamen erst danach 

als Nr. 6 und 7 nach Gmunden. Die elektrische 

Ausrüstung stammte von den Siemens- 

Schuckert-Werken (SSW). 

Der offene Sommerwagen 100 in der Kuferzeile auf dem Weg zur Endstelle Franz-Josef-Platz. Er 

kam auf Bestreben der Befürworter des Tram-Betriebes erst vor wenigen Jahren nach Gmunden 


31

Betriebe 

Der Wagen 5 wartet am 15. August 2012 vor der Remise in Gmunden 

auf seinen nächsten Einsatz 

Der ex-Vestische Düwag-Tw 10 hat die unter schattigen Bäumen gelegene 

Endstelle Bahnhof erreicht 

Der zwischenzeitlich 1911 von der Grazer 

Waggonfabrik und SSW beschaffte Triebwagen 

Nr. 5 war mit zwei 26-kW-Motoren 

versehen. 1913 wurde der Wagen 4 durch einen 

wesentlich stärkeren Wagen Nr. 4 II mit 

2 x 40,5 kW ersetzt, der von Ganz gebaut 

wurde. 

Niedergang nach 1946 

Der Betrieb der als Linie G gekennzeichneten 

Straßenbahn hatte stets mit wirtschaftlichen 

Problemen zu kämpfen. Sein Maximum 

erreichte er 1946 mit 736.898 Fahrgästen. 

Danach setzte der zunehmende Individualverkehr 

der Bahn arg zu, so dass 1957 nur 

noch die Früh- und Spätzüge der ÖBB angedient 

wurden. Zugleich kam eine heftige 

Stilllegungsdiskussion in Gang, die bis 1975 

dazu führte, dass die Bedienung des Rathausplatzes 

eingestellt wurde und die Bahn 

zum Franz-Josef-Platz zurückgezogen wurde. 

Auf diesem engen, gewundenen Straßenstück 

waren die Triebwagen der Bahn 

zum Verkehrshindernis geworden – insbesondere 

bei Fahrtrichtung Rathausplatz, da 

die eingleisige Strecke hier entgegen dem 

stark zunehmenden Autoverkehr verlief. Die 

Streckenlänge reduzierte sich dadurch auf 

2,3 Kilometer. Das weiterführende Gleis 

wurde einfach überteert und ist bis heute in 

der Fahrbahn sichtbar. Auch der Fahrdraht 

hängt, abgesehen von einer kurzen Unterbrechung 

an der Endstelle Franz-Josef-Platz, 

bis heute. 

Neue Fahrzeuge 

1978 führte man den Einmannbetrieb ein, 

um die Betriebskosten zu reduzieren. Schon 

1961 hatte man zur Steigerung der Beförderungskapazität 

– und zur Kostenein - 

sparung durch Reduzierung des Fahrplanangebotes 

– bei Lohner in Wien einen 

vierachsigen Großraumwagen beschafft und 

Vorschläge zum Streckenerhalt von 1989 

1. Steigerung der Attraktivität der Straßenbahn 

• Einsatz historischer Fahrzeuge, um auch den 

touristischen Nutzen der Straßenbahn zu erhöhen 

• hierzu ist Wagen 5 wieder betriebsfähig herzurichten 

• Erwerb des Wagens IV (Grazer Waggonfabrik 

1898) von der Pöstlingbergbahn in Linz, den 

Gmundener Verhältnissen anpassen (u. a. 

Ausbau der Zangenbremse und Einbau einer 

Magnetschienenbremse), danach Einsatz als 

offener Sommerwagen mit der Nummer 100 

im Wechsel mit Wagen 5 auf der Bestandsstrecke 

2. Sanierung der Bestandsstrecke 

• besonderes Augenmerk auf die Kuferzeile, um 

Lärm und Erschütterungen durch den Betrieb 

zur reduzieren 

3. Verlängerung über den bisherigen Endpunkt 

Franz-Josef-Platz hinaus 

• zweigleisige Trassierung mit Hilfe einer 

Weiche an der bisherigen Endstelle, um im 

engen Abschnitt Rathausplatz richtungsgerecht 

mit dem Autoverkehr mitschwimmen 

zu können 

unter der Betriebsnummer 8 eingereiht. Dieser 

in Lizenz gebaute Düwag-Nachbau stellte 

einen Qualitätssprung bei der Straßenbahn 

Gmunden dar. Ungewöhnlich ist aber die 

Bauart, da er als Zweirichtungs-Triebwagen 

ausgelegt ist, jedoch nur Türen auf der rechten 

Fahrzeugseite aufweist. Die elektrische 

Ausrüstung stammt von Kiepe, die Leistung 

beträgt 200 kW bei einer Fahrzeuglänge von 

13,4 Metern. 

Zunächst als Reservefahrzeug vorgesehen, 

konnte man 1974 von den Vestischen Stra- 

4. Weiterführung bis zum Klosterplatz 

• Dies umfasst eine zweigleisige Strecke über 

die frühere Endstelle Rathausplatz, durch das 

zweibogige Trauntor und über die Traunbrücke 

im Straßenplanum 

• dabei sind besonders die Belastbarkeit der 

Traunbrücke und das Lichtraumprofil des 

Trauntors zu prüfen 

5. Bau einer Verbindung zur Lokalbahn 

Gmunden – Vorchdorf 

• umfasst den Bau einer zweigleisigen Strecke 

vom Klosterplatz durch die Traunsteinstraße 

und Neubau einer Verbindungskurve zur 

Lokalbahn Gmunden – Vorchdorf 

• damit entsteht eine Verknüpfung zur Regionalstadtbahn 

• Aufgabe des Seebahnhofs und Ersatz durch 

eine Haltestelle in der Traunsteinstraße 

• Besonderheit bei Planung: Problematik der 

unterschiedlichen Gleichstrom-Betriebsspannungen 

von Straßenbahn (600 Volt) und Lokalbahn 

(750 Volt) 

6. Weiterführung der Straßenbahn zur Talstation 

der Grünbergbahn 

• umfasst eine ein-, ggf. auch zweigleisige Strecke 

mit Stumpfendstelle 

CTG 

ßenbahnen die dort nicht mehr benötigten 

gleichartigen Zweirichtungs-Großraum-Vierachser 

340, 341 und 347 erwerben. Bereits 

1952 gebaut, waren sie um einiges älter als 

der Lohner-Wagen. Während Tw 340 zur Ersatzteilgewinnung 

ausgeschlachtet und der 

Rest verschrottet wurde, erhielt Tw 341 in 

Gmunden die Nummer 9 und fuhr ab 1977 

auf der Linie G. 1983 wurde der Wagen 347 

mit der neuen Nummer 10 in Betrieb genommen. 

Beide wurden zuvor den Erfordernissen 

in Gmunden angepasst. Dabei wurden 


Österreich: Gmunden 

Der Lohner-Wagen 8 in der von Stern & Hafferl mit 100 Promille angegebenen Maximalsteigung in der Alois-Kaltenbrunner-Straße. Im Hintergrund 

bilden der Traunsee und der Grünberg die perfekte Salzkammergut-Idylle 

u. a. die linken Türen zugunsten einer höheren 

Anzahl von Sitzplätzen entfernt. Mit 14,3 

Metern sind die beiden Original-Düwags etwas 

länger und unterscheiden sich – obwohl 

ebenfalls von Kiepe – auch in der elektrischen 

Anlage vom Lohner-Wagen. 

Drohende Einstellung 

Trotz der modernen, leistungsfähigen Fahrzeuge 

schien 1989 die Einstellung des Gesamtbetriebes 

und Umstellung auf Omnibusse 

unvermeidlich geworden zu sein. 

Anstatt sich ins Unvermeidliche zu fügen, 

erbrachte eine vom damaligen Betriebsleiter 

initiierte Unterschriftensammlung des Vereins 

„Pro Gmundener Straßenbahn“ über 

6.000 Unterstützer, womit sich die breite 

Bevölkerung der Stadt hinter ihre Straßenbahn 

stellte. Der in 1989 gegründete rührige 

Verein engagiert sich seither mit vielfältigen 

Aktivitäten – insbesondere auch durch 

Veranstaltungen und Sonderfahrten zu vielfältigen 

Anlässen und Jubiläen – für den Erhalt 

und Ausbau bzw. Verknüpfung der Straßenbahn 

mit der Lokalbahn. In der Folge 

wurde ein Arbeitskreis gegründet, der sich 

der Planung, Vorbereitung und Umsetzung 

der Maßnahmen für die Zukunft der Straßenbahn 

annahm. Mehrere Varianten wurden 

untersucht und abgewogen und führten 

letztendlich zu verschiedenen Vorschlägen – 

siehe Kasten. 

Die Punkte 1 und 2 sind zwischenzeitlich 

realisiert. Im Sommer verkehren jeden zweiten 

Sonntag im Monat sowie zu besonderen 

Anlässen die historischen Wagen 5 und 

100 auf der Gesamtstrecke. In der Kuferzeile 

wurden Gummidämmungen ins Planum 

bzw. in den Asphalt eingearbeitet. Zur 

weiteren Beruhigung trägt die Tatsache bei, 

dass der Lohner-Wagen Nr. 8 über wesentlich 

leisere Laufeigenschaften und Motorgeräusche 

verfügt, so dass dieser vor allem 

an Wochenenden, Sonn- und Feiertagen und 

in den Tagesrandzeiten eingesetzt wird. Die 

beiden Düwags Nr. 9 und 10 sind hingegen 

vorrangig tagsüber an Werktagen im Einsatz. 

Bald über den Fluss 

Das aktuelle Betriebskonzept für den Streckenausbau 

sieht eine Führung der Straßenbahnlinie 

G vom Bahnhof zum Klosterplatz 

mit vertaktetem Fahrplan vor. Überlagernd 

sollen die Fahrten der Lokalbahn Gmunden 

– Vorchdorf zum Franz-Josef-Platz bzw. zum 

Bahnhof geführt werden. Dazu muss eine ca. 

700 m lange Verbindung geschaffen werden 

– und die Traun überquert werden. 

Am 26. August 2012 beschloss der Gmundener 

Verkehrsausschuss einstimmig, zunächst 

die Endstation der Lokalbahn vom 

Seebahnhof zum Klosterplatz zu verlegen. 

Diese Baumaßnahme soll sowohl vom Bund, 

dem Land und zum Teil auch von einem Hotelier, 

der dort ein neues Hotel baut und sich 

davon eine bessere Auslastung seines Hauses 

erhofft, finanziert werden. Als Zeitrahmen 

erhofft man sich – und zeigt sich damit 

sehr optimistisch – eine Fertigstellung bis 

Mitte 2013. 

Der Anschluss der Straßenbahn zum Klosterplatz 

soll dann nach dem anstehenden 

Neubau der Traunbrücke, bei der beim Bau 

gleich die Gleise mitverlegt werden sollen, 

folgen. Hierdurch würden die dort anfallenden 

Baukosten auf die Straßenbauverwaltung 

abgewälzt. Die Weiterführung zur 

Grünbergbahn ist (noch) Zukunftsmusik 

und eine eher langfristige Planung. 

Aktueller Betrieb 

Der Fahrplan der Straßenbahn ermöglicht 

bei einem Halbstundentakt die Andienung 

aller jeweils zur halben Uhrzeit-Stunde in 

Gmunden kreuzenden ÖBB-Züge am Bahnhof 

sowie einer Zwischenfahrt zur vollen 

Uhrzeit-Stunde bei Durchführung des Gesamtverkehrs 

mit nur einem Triebwagen. 

Der eingesetzte Wagen wird dabei in der Regel 

im Tagesverlauf einmal getauscht. Dies 

geschieht durch eine Zwischenfahrt vom 

Bahnhof während der Wendezeit zum Depot, 

das sich an der Haltestelle Gmundener 

Keramik unweit des Bahnhofs befindet. 

CLAUDIA TUGEMANN 


33

Fahrzeuge 

Stuttgarts neue Berliner 

DT8.12 für die Stuttgarter Straßenbahnen Erstmals liefert Stadler Pankow Fahrzeuge nach 

Stuttgart. Im Juni begann die Endmontage des ersten Doppeltriebwagens in Berlin-Hohenschönhausen. 

Ende dieses Jahres geht er voraussichtlich in den Fahrgastbetrieb 

Straßenbahnen in Berlin sind gelb, 

Stadtbahnen rot-beige. Doch in Berlin-Hohenschönhausen 

sind die Straßenbahnen 

neuerdings bunt und die 

Stadtbahnen gelb. Allerdings fahren sie hier 

nicht, es gibt am Ort ihrer Entstehung im 

neuen Werk von Stadler Pankow nicht einmal 

Gleise. Variobahnen für Graz, Mainz 

und Bergen (Norwegen) werden dort an der 

Gehrenseestraße montiert, aktuell auch die 

zu Stadlers Tango-Familie zählenden neuen 

Stadtbahnwagen für Stuttgart. 20 Doppeltriebwagen 

hat die Stuttgarter Straßenbahnen 

AG (SSB) bei Stadler Pankow fest bestellt. 

Voraussichtlich um den Jahreswechsel 

2012/13 sollen die ersten Einheiten des 

DT8.12 dann in Stuttgart den Betrieb mit 

Fahrgästen aufnehmen. Bis dahin gibt es 

noch einige Zwischenstationen: Der Fertigung 

in Berlin-Hohenschönhausen schließt 

sich jeweils eine erste Inbetriebnahme in Velten 

(Land Brandenburg, Landkreis Oberhavel) 

an, bevor dann in Stuttgart die so genannte 

Integrationsphase in Werkstatt und 

Netz beginnt, die Feinabstimmung. Anfangs 

wird sich selbstverständlich auch noch eine 

Ausbildung der Fahrlehrer und dann des 

Fahrpersonals auf der neuen Baureihe anschließen. 

Erst dann können erste Linieneinsätze 

folgen, vorsichtshalber auf Linien 

nahe der Hauptwerkstatt. 

Kantig und doch runder 

Dass es ein neues Fahrzeug und nicht einfach 

nur eine neue Serie des seit 30 Jahren bekannten 

gelben Doppeltriebwagens ist, zeigt 

sich an vielen kleinen und größeren Details. 

Die DT8.12 sind einerseits eine Neukonstruktion, 

andererseits aber technisch wie 

optisch eine konsequente Weiterentwicklung 

des bei der SSB seit spätestens seit Mitte der 

1980er-Jahre und inzwischen in 164 Ein- 


DT8.12 Stuttgart 

Obwohl der neue 

DT8.12 länger und 

schlanker wirkt, 

entsprechen seine 

Hauptabmessungen 

sehr weitgehend 

den vorhandenen 

Fahrzeugen 

GRAFIK: STUTTGARTER 

STRASSENBAHNEN AG Die Wagenkastenrohbauten kommen aus Stahl geschweißt von der DB Waggonbau Niesky GmbH, einem 100-prozen - 

tigen Tochterunternehmen der DB AG 

Technische Merkmale DT8.12 

• Zweirichtungsfahrzeug 

• Doppeltraktionstauglich 

• 100 Prozent Hochflur 

• behindertenfreundliche Zugangsmöglichkeiten 

• luftgefederte Triebdrehgestelle 

• pneumatische Bremsanlage 

• LED-Innenbeleuchtung 

• Klimatisierung für Fahrer- und Fahrgasträume 

• Crashelemente 

heiten bewährten Fahrzeugtyps. Fahrpersonal 

und Fahrgäste werden viele bekannter 

Merkmale wiederfinden – ein ausdrücklicher 

Wunsch der SSB –, doch gelang es auch, den 

Fahrgastraum weiter aufzuwerten und die 

Struktur des Doppeltriebwagens an aktuellen 

Normen zur Crashsicherheit auszurichten. 

Im Juni gewährte die SSB AG vorab bei 

einem ersten Besichtigungstermin gemeinsam 

mit der Stadler Pankow GmbH einen 

Einblick in die anlaufende Endmontage. 

Dabei kommt es auf die Richtung der Annäherung 

an, ob der DT8.12 eine vertraute 

oder eine ganz neue Erscheinung ist. Wer sich 

dem einzelnen Wagenkasten von dessen 

Kurzkuppelende nähert, erkennt nur wenig 

Unterschiede zu den bislang jüngsten Serien 

DT8.10/11 von 1999 bis 2005. Kantig 

wie gewohnt ist der Kasten, gelb ohnehin 

und auch sonst sofort als Stuttgarter Doppeltriebwagen 

charakterisiert. Die Seitenwandaufteilung 

und die Türen mit den oben 

und unten abgerundeten Scheiben wirken 

wie immer. Der Wagenkopf aber, der Bereich 

der Fahrerkabine, hat eine gänzlich neue 

Form. Schräger, etwas länger und nun auch 

abgerundet ist er: Der DT8.12 zeigt ein neues 

Gesicht, Kastenform adé. Zum Zeitpunkt 

der Besichtigung im Juni ist die Wirkung 

noch unvollständig, doch schon mit der aus 

glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigten 

Haube zwischen den späteren Leuchteinheiten 

ergibt sich die neue Form. 

Noch mehr Unfallschutz 

Die Form ist mehr als ein frisches Design. 

Die Gründe liegen buchstäblich tiefer. Unter 

der gegenüber den älteren DT8 etwas vorgezogenen 

Front und im Kupplungsträger 

finden sich Energieverzehrelemente. Sie sollen 

die Folgen mögllicher Frontalkollisionen 

mildern. Ebenso wie die neuen Stadtbahnwagen 

für Bielefeld (Heiterblick, Hochflur) 

und die neuen Karlsruher Zweisystemwagen 

(Bombardier, Mittelflur) sind die Zweiteiler 

für Stuttgart somit die ersten Stadtbahnen in 

Deutschland, die aktuellen Normen in Sachen 

Crashsicherheit entsprechen. Die Bauteile 

für Stoßverzehr benötigen eine gewisse 

Einbautiefe, dennoch ist der Wagen – über 

die Kuppelflächen gemessen – kaum länger 

als bisher. Der Trick ist, dass die Kontur der 

Front dem Schwenkradius der kaum „über 

Blech“ vorstehenden Scharfenbergkupplung 

folgt – ganz anders als bei den ersten DT8- 

Serien, wohingegen die Kupplungen bei 

DT8.10/11 zum Betrieb herausgezogen werden 

mussten. Beides gibt es beim DT8.12 

nicht: Die Kupplung ist allzeit bereit und 

sieht dennoch zurückgezogen aus. Seitliche 

Verkleidungen, die zum Schwenken der 

Kupplung eingeklappt werden, verstärken 

diese optische Geschlossenheit im unteren 

Frontbereich noch. Leicht eingezogene Wagenseiten 

tun ein übriges für die deutlich 

schlankere Wirkung der neuen Fahrzeugköpfe 

gegenüber den „klassisch-kantigen“ 

DT8 der ersten Serien. Nebenbei ist die Front 

aber auch etwas stärker geneigt, mehr noch 

als beim DT8.10/11. 


35

Fahrzeuge 

„Evolution“ nennt die SSB AG die Weiterentwcklung des DT8 von den ersten Serien (rechts) über den DT8.10/11 zum DT8.12 (links) , der hier noch 

durch eine Computergrafik vertreten ist 

GRAFIK: STUTTGARTER STRASSENBAHNEN AG 

Technische Daten von Stuttgarts DT8.1 bis DT8.12 

Typ/Wagennummern 

DT8 – Zweiteilige 

ZR-Stadtbahnwagen 

Stuttgarter Straßenbahnen AG 

1.435 mm, 750 V DC 

DT8.1 

3001 + 3002 

(Prototyp) 

DT8.2 

3003 + 3004 

(Prototyp) 

DT8.3 

3005 + 3006 

(Prototyp) 

DT8.4: 3007 + 3008–3085 + 3086 

DT8.5: 3087 + 3088–3103 + 3104 

DT8.6 1 : 3105 + 3106–3167 + 3168 

DT8.7: 3169 + 3170–3179 + 3180 

DT8.8 2 : 3181 + 3182–3201 + 3202 

DT8.9 3 : 3203 + 3204–3233 + 3234 

DT8.10 

3301 + 3302–3345 + 3346 

DT8.11 

3347 + 

3348–3399 + 3400 

DT8.12 

3501 + 3502– 

3539 + 3540 

Baujahre 1981 1982 1982 1985–1996 

1999–2000, 2003–2005 

(DT8.11) 

2012/2013 

Anzahl 1 1 1 114 

23 (DT8.10) 

20 

27 (DT8.11) 

(+ 40 Option) 

Hersteller Wagenkasten MAN Nürnberg MAN Nürnberg MAN Nürnberg DUEWAG Düsseldorf 

Siemens/Fahrzeugtechnik Stadler/WBN 

Dessau 4 

Niesky 

Hersteller Drehgestelle SLM Winterthur SLM Winterthur SLM Winterthur SGP Graz Siemens SGP Graz Stadler/Windhoff 

Hersteller Elektrik AEG/Siemens AEG/Siemens BBC BBC/AEG/Siemens Siemens/ADtranz/Bombardier Stadler/ABB 

Länge über Kupplung 38.050 mm 38.050 mm 38.050 mm 38.800 mm 38.560 mm/39.120 mm 5 39.110 mm 

Fahrzeugbreite 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 2.650 mm 

Höhe über Dachgeräte 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 3.715 mm 

Fußbodenhöhe 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 1.000 mm 

Übergangsbreite – – – – 1.100 mm 1.100 mm 

Leermasse 67.000 kg 67.000 kg 67.000 kg 54.500–56.000 6 kg 55.600 kg ca. 59.000 kg 

Achsformel B’B‘ + B’B’ B’B‘ + B’B’ B’B‘ + B’B’ B’B‘ + B’B’ Bo’Bo’ + Bo’Bo’ Bo’Bo’ + Bo’Bo’ 

max. Geschwindigkeit 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 

Min. Bogenradius 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m 50 m 

Raddurchmesser 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 740/660 mm 

Antrieb, Dauerleistung 4 x 263 kW 4 x 263 kW 4 x 200 kW 4 x 222 kW 8 x 120 kW 8 x 130 kW 

Sitzplätze (fest + Klapp) 112 + 0 108 + 16 112 110 7 + 0 108 + 0 94 + 12 

Stehplätze (4 Pers/m 2 ) 122 106 116 132–141 141 149 

1 

ab Auslieferung ohne Klapptrittstufen 2 



nur DT8.11 

5 

Kupplungen eingezogen/ausgefahren 6 

mit Klapptrittstufen 7 

später 108, dafür Kinderwagenstellplätze Quellen: SSB, Stadler u.a. 

Die neue, etwas längere Front mit dem 

rundlichen Grundriss hatte jedoch einige Anderungen 

am Fahrerarbeitsplatz zur Folge. 

Damit die gesetzlich vorgeschriebenen Sichtverhältnisse 

für den Fahrer gewahrt bleiben 

erhält die Armaturentafel eine mehrfach geschwungene 

Linie. Diese „Wellenlandschaft“ 

sei aber keine Designfrage, so wurde betont, 

sondern erforderlich, um den Blick vor das 

Fahrzeug möglichst wenig einzuengen und 

bestmögliche Sichtverhältnisse zu schaffen. 

Im crashoptimierten Fahrzeug sitzt der Fahrer 

schließlich etwas weiter hinter der Frontverkleidung, 

aber er sollte nicht zugleich auch 

noch höher positioniert werden. 

Neues gibt’s zudem auch beim Blick nach 

hinten: Statt Rückspiegeln bringt der neue 

DT8.12 Kameras oben an den vier Ecken mit. 

Auch wenn es zunächst kaum auffällt: Neu 

ist die Verwendung von Schwenkschiebestatt 

Außenschwingtüren. Erstmals sind die 

Leuchttaster in die Türverglasung integriert, 

wie heute üblich mit separaten Tastern für 

Fahrgäste mit Kinderwagen oder Rollstuhl. 

Die Türsicherung übernehmen senkrechte 

Lichtleisten. Für die Fahrgäste erst auf den 

zweiten Blick erkennbar ist eine Verände- 



In der hellen Werkshalle von Stadler in Berlin-Hohenschönhausen begann im Juni 2012 die Endmontage des ersten Doppeltriebwagens mit 

3502 (vorn) und 3501 (dahinter). Sie tragen bereits die für Stuttgart typische gelbe Lackierung 

Die Verkleidungen links und rechts der Scharfenbergkupplung werden 

eingeklappt, wenn zwei Wagen gekuppelt sind 

Derartige Klebezettel teilen den Beschäftigten von Stadler Pankow die 

wichtigsten Informationen zum jeweiligen Fahrzeug mit 

rung im Fahrgastraum, der nicht zufällig 

lichter und leichter wirken wird. Die Sitze 

sind reinigungsfreundlich an den – dafür 

verstärkten – Seitenwänden montiert, die 

Gerätekästen unter den Sitzpolstern entfallen 

weitgehend. Wichtiger noch: Neben den 

Zugängen an den DT-Enden findet der Fahrgast 

nun beidseits des Mittelganges Mehrzweckbereiche. 

Werden sie nicht für Fahrrad, 

Rollstuhl oder Kinderwagen benötigt, 

können jeweils drei Klappsitze belegt werden. 

Daher ist auch der Gang vom Türraum 

her breiter als in anderen Bereichen. Technik, 

die nicht mehr unter den Sitzen Platz 

fand, wanderte teil weise auf das Dach, wo 

sich auch die Klimaanlagen befinden. Der 

DT8.12 hat nunmehr fast über die ganze 

Wagenlänge durchgehende silberne Verkleidungen 

auf dem Dach erhalten, anders 

als frühere Serien. Nicht sichtbar hingegen 

ist, dass auch der Wagen boden verstärkt 

wurde. So wird der Fahrgastraum zukunftssicher 

– für mehr stehende oder 

schwerere Kunden. Aus diesem Grund sind 

auch die Achswellen stärker als bisher. Die 

Gewichtszunahme des neuen DT8 hat also 

mehrere Gründe. 


37

Fahrzeuge 

Wichtig war bei allen Details der Neukonstruktion, 

dass die Abmessungen bestenfalls 

unerheblich wachsen. Die Länge von 

knapp 40 Meter orientiert sich nach wie vor 

letztlich an der früheren, in Stuttgart für viele 

Jahre typischen GT4-Doppeltraktion. 

Zwei Mal etwa 20 Meter – so lang sind viele 

Haltestellen, so lang ist also auch ein DT8. 

Freilich sind auf einigen Linien längst auch 

Doppeltraktionen möglich, und die Tunnelstationen 

haben ohnehin angemessene Länge. 

Da aber die Einstiegsräume aller Doppeltriebwagen 

zwischen den Drehgestellen 

liegen – wegen der Klappstrittstufen ging es 

einst auch gar nicht anders – sieht die SSB 

noch eine andere Möglichkeit, zu längeren 

Zügen zu kommen: Die Verlängerung der 

Einheiten auf drei Wagen. 

Perspektive Drei-Wagen-Zug 

Während der Vorstellung des DT8.12-Konzepts 

wurde dies als durchaus realistische 

Möglichkeit genannt. Technisch dürfte dies 

keine unlösbaren Probleme aufwerfen, und 

bei sorgfältiger Wahl Maße aufwändige Verlängerungen 

mancher Hochbahnsteige zumindest 

teilweise entbehrlich machen. Die 

Doppeltriebwagen lassen sich andererseits 

nämlich nicht beliebig zu Langzügen kombinieren 

und auch die DT8.12 werden betrieblich 

nur mit ihresgleichen einsetzbar 

sein. Grund ist unter anderem die Software 

der Fahrzeugsteuerungen. Rein mechanisch 

aber, zum Rangieren oder Abschleppen, sind 

sämtliche Doppeltriebwagen kuppelbar. 

Moderner Tram-Park 

Schon 2013 wird die SSB bis zu 184 Doppeltriebwagen 

einsetzen können. Ob dies 

ausreicht, die weiter steigenden Fahrgastzahlen 

aufzufangen, wird abzuwarten sein. 

Waren es 1991 noch 152 Mio. Fahrgäste 

jährlich, wuchs die Zahl binnen zehn Jahren 

bis 2001 auf 179 Mio. (+ 18 Prozent) und in 

den folgenden zehn Jahren bis 2011 um weitere 

10 Prozent auf 192 Mio. im Jahr. Der 

positive Trend wird sich aller Voraussicht 

nach fortsetzen, wenn nicht sogar verstärken. 

Die SSB verfährt daher zweigleisig und 

modernisiert in der eigenen Werkstatt 76 ältere 

Einheiten zu DT8S, leicht erkennbar an 

Frontretuschen und um 1000 erhöhten Wagennummern. 

Wichtiger ist die grundlegende 

Erneuerung von Teilen der Technik nebst 

inzwischen möglichem Verzicht auf Klapptrittstufen. 

Da aber voraussichtlich nicht alle 

älteren DT8 saniert werden – anderswo sagt 

man auch „zweiterstellt“ oder „rekonstruiert“ 

–, wird wohl die Option über weitere 

40 Stadler-Züge zum Tragen kommen. Darüber 

hinaus gehenden Bedarf könnten dann 

die erwähnten Vierachser als dritte Wagen 

oder weitere DT8 decken – oder beides. Mit 

den jetzt bald eintreffenden 20 neuen 

DT8.12 jedenfalls ist die SSB AG schon einmal 

für die neue Stadtbahnlinie U12 ebenso 

gerüstet wie für anstehende Erweiterungen 

der Linien U5 und U6. Erst für bereits 

diskutierte Taktverdichtungen oder zusätzliche 

Doppeltraktionen werden dann weitere 

Fahrzeuge benötigt. Der aktuelle Auftrag 

über 20 DT8.12, geschlossen am 20. 

Januar 2010, repräsentiert bei einem Stückpreis 

um 3,7 Mio. Euro einen Gesamtwert 

in Höhe von rund 75 Mio. Euro. 

Design von Herbert Lindinger 

Die neuen Wagen für Stuttgart wurden bei 

Stadler Pankow in Berlin konstruiert, wobei 

die enge und kontinuierliche Zusammenarbeit 

mit den Experten der SSB herausgestellt 

wird. Einige Aufgaben wurden extern vergeben: 

Die Formgebung lag wie bei allen 

Stuttgarter DT8-Serien bei Herbert Lindinger, 

Hannover. Die Drehgestelle fertigt nach 

Stadler-Angaben im Rohbau ein Unternehmen 

aus dem Raum Berlin, ihre Montage 

übernimmt Windhoff in Rheine. Das ist insofern 

bemerkenswert, als die Drehgestelle 

der drei Prototypen im Jahr 1981 von der 

Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik 

in Winterthur kamen – und die gehört 

heute zu Stadler. Die Fahrzeugelektrik 

fertigt Stadler, die Antriebsumrichter liefert 

ABB zu. Und wie schon bei früheren Serien 

des elektrischen Regionaltriebzuges FLIRT 



Auf der InnoTrans 2012 stand 

der DT8.12 in Berlin neben dem 

neuen Hochgeschwindigkeitszug 

Talgo Avril aus Spanien. Dieses 

Zusammentreffen wird sich wohl 

nicht so schnell wiederholen … 

A. UHLENHUT 

Fahrgastraum am Wagenübergang: Beidseits des Mittelganges befinden sich wie gewohnt 

Doppelsitze 

GRAFIK: STUTTGARTER STRASSENBAHNEN AG 

Der Wagenübergang mit den Schaltschränken im Inneren ähnelt stark jenem der DT8.10/11 

bezieht Stadler auch die Rohbauwagenkästen 

der DT8.12 von einem Zulieferer. Hersteller 

ist die DB Waggonbau Niesky GmbH, 

eine 100-prozentige Tochtergesellschaft der 

DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im DB- 

Konzern. Alle Komponenten werden zur 

Endmontage im Stadler-Werk Hohenschönhausen 

zusammengeführt. 

Betriebsaufnahme in Kürze 

Der geplante Einsatz im Fahrgastverkehr beginnt 

voraussichtlich um die Jahreswende 

2012/13 zunächst auf den Linien U3, U5, U6 

und U8. Wenn man die Bezeichnung Doppeltriebwagen 

wörtlich nimmt und auch der separaten 

Nummerierung beider Wagenteile 

folgt, dann setzt die SSB bald schon mehr dieser 

seit 30 Jahren aktuellen Fahrzeuge ein als 

einst von den legendären GT4. Das waren bis 

zu 350, doch 184 DT8 ergeben schon 368 

Vierachser. Plus drei optisch eng verwandte 

Zahnrad-Einzelwagen der „Zacke“ Linie 10. 

Damit ist, auch mit einem Seitenblick auf andere 

Großstädte, sicher: Das einst gewählte 

Konzept hat sich offenbar rundum bewährt. 

Und für den aktuellen Hersteller war der DT8- 

Auftrag ein wichtiger Lückenschluss zum Bereich 

Metro. Da gab es inzwischen auch eine 

erste Bestellung für das noch vergleichsweise 

junge Unternehmen Stadler Rail Group. Wieder 

in Gelb. Wieder aus Berlin. Und diesmal 

auch für Berlin. ACHIM UHLENHUT 


39

Geschichte 

Einst & Jetzt 

Zwischen den beiden Aufnahmen aus Rostock an der 

Haltestelle Holbeinplatz hat sich scheinbar nicht viel 

verändert. Das ältere Bild mit dem für die Stadt im 

Norden Mecklenburgs damals so typischen Gotha- 

Dreiwagenzug entstand im Frühjahr 1983 kurz nach 

dem Neubau der Eisenbahnbrücke für die Strecke 

Rostock – Warnemünde und der Verlegung der 

Straßenbahnstrecke in die Seitenlage. Als der vom 

Tw 64 geführte Zug zum Hauptbahnhof aufbricht, 

ist von einem S-Bahn-Haltepunkt noch nichts zu 

sehen, im Hintergrund erhebt sich das Haus der 

Hochsee fischer. 

Heute ist der Holbeinplatz einer der bedeutendsten 

Umsteigepunkte im Rostocker Nahverkehr zwischen 

S-Bahn, Straßenbahn und Stadtbus. Anstatt der 

Gotha-Dreiwagenzüge der Linie 12 halten nun die 

Linien 1, 4 und 5 an der Haltestelle. Zur Zeit der Aufnahme 

im Juli 2012 ist Linie 1 noch fest in Händen 

der Tatrawagen vom Typ T6A2M und der Niederflurbeiwagen, 

deren Einsatzzeit sich nun jedoch dem Ende 

entgegen neigt. Ab Sommer 2013 sollen sie durch 

13 neue Niederflurwagen von Vossloh ersetzt werden. 

Was dann aus Tw 702 wird, steht noch nicht fest. 

TEXT: MARTIN JUNGE 

BILDER: ARCHIV ROSTOCKER NAHVERKEHRSFREUNDE 

(RECHTS) UND MARTIN JUNGE (UNTEN) 


Einst & Jetzt 

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2012 41

Fahrzeuge 

Neuling zur 

Bundesgartenschau 


N8C Kassel 

Dort wo heute die RegioTrams in den Bahnhofstunnel eintauchen, fuhren bis 2005 – wie hier 

Tw 422 – noch Straßenbahnen hinein 

E. LÖW 

Am Hasselweg ist der Tw 406 unterwegs. Gekennzeichnet mit dem Liniensignal 2 ist er am 

3. September 2007 auf der Fahrt in den Betriebsbahnhof Wilhelmshöhe P. KRAMMER 

NGT8 verdrängen Kasseler N8C Von 1981 bis 1986 bekam 

die Kasseler Verkehrsgesellschaft anlässlich der Bundesgartenschau 

und zum Ersatz älterer Zweiachser insgesamt 22 Wagen des Typs 

N8C. Nun scheiden sie langsam aus dem Regeldienst aus 

Ende 1979 war der Tw 111 aus Dortmund zu 

Testfahrten in Kassel. Am 12. Dezember fuhr 

der N8C auf der Frankfurter Straße den Weinberg 

hinunter in Richtung Baunatal 

DR. H. MENZEL 

Wie in vielen deutschen Städten, 

gab es auch in Kassel in den 

1960er- und 1970er-Jahren die 

Diskussion um den Erhalt der 

Straßenbahn. Deshalb wurden rund zehn 

Jahre keine Neufahrzeuge angeschafft. Die 

1981 in Kassel stattfindende Bundesgartenschau 

zwang die Kasseler Verkehrsgesellschaft 

Mitte 1979 jedoch, 16 Neufahrzeuge 

zu bestellen. Da die ortsansässige Waggonbau-Firma 

Wegmann und Credé aber nicht 

mehr bestand und ein Nachbau der Sechsachser 

bei der Kasseler Firma Wegmann nicht 

möglich gewesen wäre, musste nach einer 

Alternative gesucht werden. 

Von November bis Dezember 1979 weilte 

der N8C 111 der Dortmunder Stadtwerke 

AG zu Testfahrten in Kassel. Am 19. November 

1979 wurde das Fahrzeug am 

Betriebshof Holländische Straße vom Güterzug 

abgeladen. Bei den Testfahrten lief das 

Fahrzeug auch im Planbetrieb, meist auf 

SL 7. Am 18. Dezember wurde das Fahrzeug 

wieder verladen und nach Dortmund zurück 

gebracht. Die KVG war zufrieden mit den 

Testfahrten und bestellte im Dezember 1979 

insgesamt 16 derartige Fahrzeuge von der 

Firma Düwag. 

Die bestellen Fahrzeuge wurden 1981 angeliefert 

und erhielten die Wagennummern 


43

Fahrzeuge 

Der Tw 409 hat am 2. September 2007 den Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe erreicht, wohin er als Linie 7 zahlreiche Reisende von der Innenstadt 

gebracht hat P. KRAMMER (2) 

Am Königsplatz befindet sich eine der zentralen Haltestellen in der Innenstadt. Ein N8C hat diese 

Station zwischen Kaufhäusern und Springbrunnen gerade in Richtung Wolfsanger verlassen 

von 401 bis 416. Das erste Fahrzeug des 

Typs N8C traf in Kassel am 24. Januar 1981 

ein, sein Schwesterfahrzeug 402 am 6. Februar. 

Trotz 10 cm mehr Wagenbreite gegenüber 

den alten Fahrzeugen, traten nur an wenigen 

Stellen Probleme auf. Das letzte 

Fahrzeug (416) erreichte Kassel am 1. Juli 

1981. 

Merkmale der Fahrzeuge 

Auch die Kasseler Fahrzeuge erhielten am A- 

und B-Teil je einen Einholmstromabnehmer. 

Durch den Wegfall der automatischen Kupplung 

konnte die Fahrzeugfront neu gestaltet 

werden, es kamen GFK-Bugschürzen an 

die Stelle, wo sonst die Kupplung ist. Eine 

Kasseler Besonderheit ist die zusätzliche 

Schutzverkleidung für den Scheibenwischerantrieb, 

auch eine vergrößerte Zielanzeige 

kam zum Einbau. Da Kassel längere 

Steigungs- und Gefällstrecken hat, erhielten 

die Laufdrehgestelle auch eine Federspeicherbremse. 

Zum Einbau kamen AEG- 

Chopper. 

Anfangs gab es Schwierigkeiten mit der 

Türsteuerung. Nach Behebung dieses Problems 

und Schulung des Fahrpersonals ab 

9. März 1981 wurden die Fahrzeuge dem 

Betriebshof Niederzwehren überstellt, der 

damals die Fahrzeuge der Linie 7 zuteilte. 

Während der Fahrschulfahrten kam es be- 


N8C Kassel 

Die Einsätze von Tw 401 mit Bw 566 auf der Linie 1 waren weniger häufig. Hier verlässt das Gespann am 4. Juli 1991 auf der Holländischen 

Straße die Haltestelle Mombachstraße in Richtung Wilhelmshöhe 

DR. H. MENZEL 

Der Fahrerstand mit seinen originalen Bedienelementen … … sowie der Innenraum eines Kasseler N8C C. HECHT (2) 

reits zu E-Wagen-Einsätzen auf anderen Linien. 

Wegen des großen Platzangebotes der 

Fahrzeuge waren sie meist auf den Linien 3 

und 7 unterwegs. 

Eine zweite Serie kommt! 

Aufgrund der guten Erfahrungen, die die 

KVG von 1981 bis 1984 mit diesem Typ gesammelt 

hatten, bestellte die KVG 1984 

sechs Wagen nach. Sie erhielten die Wagennummern 

417 bis 422. Das erste Fahrzeuge 

des Typs traf am 26. Juni 1986, das letzte 

am 2. September des selben Jahres ein. Diese 

Wagen unterschieden sich nur in einigen 

wenigen Details von den anderen 16 Fahrzeugen. 

Größter Unterschied war die Ausführung 

als „All-Electric-Car“ und eine eingebaute 

Mikroprozessor-Steuerung, die 

AEG-Chopper wurde beibehalten. Der Ersteinsatz 

dieser Serie war am 15. November 

1986 auf der Linie 5, bis Ende November 

1986 waren dann alle Wagen im Betriebsdienst. 

Anfangs in Azurblau 

Die Wagen waren anfangs Azurblau (RAL 

5009) lackiert und hatten einen anthrazitfarbenen 

Fahrwerksbereich. Allerdings erreichte 

ein Großteil der Wagen Kassel in 

Grundfarben (z.B. 403, 405 und 406 in 


45

Fahrzeuge 

Der Triebwagen 401 der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft warb auch noch im vorigen Jahr für ein Betten-Geschäft. Michael Kochems nahm ihn am 

3. Mai 2011 in der Holländischen Straße auf 

Die LCD-Anzeige eines Kassler N8C C. HECHT (2) 

Wagen 421 steht zur späten Stunde am großzügig gestalteten Bahnhof Kassel Wilhelmshöhe 

Gelb), da diese dann eine Werbung erhielten. 

Die zweite Serie wurde komplett in 

Grundfarben für Ganzreklamen angeliefert. 

Ab 1991/92 wurden die Fahrzeuge analog 

der neuen Niederflurwagen in „Himmelblau“ 

(RAL 5015) mit ginstergelben (RAL 

1032) Türen umlackiert. Die jetzt neu eintreffenden 

Niederflurwagen tragen eine neue 

Lackierung in „Verkehrsblau“. 

Zu Versuchszwecken wurde im April 1990 

der Tw 402 am B-Teil mit eine Scharfenbergkupplung 

ausgestattet. Im Mai 1990 unternahm 

er gemeinsam mit Bw 570 Testfahrten 

durch das Kasseler Schienennetz. 

Nach diesen Versuchen wurde die Kupplung 

abgebaut und an Tw 401 angebaut (ebenfalls 

am B-Teil). Das Fahrzeug 401 mit Beiwagen 

566 war von Juni bis 26. Juli 1990 

im Testeinsatz, bis auf wenige Einstellungsprobleme 

an den Bremsen war der Testeinsatz 

sehr erfolgreich. Vom 30. Oktober 1990 

bis in den Juli 1991 ist das Gespann im nor- 

malen Fahrgastverkehr eingesetzt worden. 

Als es im Mai 1999 in Kassel eine große Linienänderung 

gab, bedeutete das in der Werkstatt 

einige Arbeit an den Rollbändern der 

N8C, da sich Linie und Ziel auf einem Band 

befanden. Weil die Bänder auch wartungsintensiv 

und kapazitätsbedingt erschöpft waren, 

musste sich die Werkstatt nach einer neuen 

Lösung umsehen. Zum Jahresende 1999 

baute man versuchsweise an Front und Seite 

bei den Tw 417 und 420 eine LCD-Zielanzeige 

ein. Nach erfolgreicher und ausgiebiger 

Erprobung wurden ab Juli 2000 die Tw 417 

bis 422 komplett auf LCD-Zielanzeiger umgestellt, 

anschließend auch die anderen 16 

Wagen, was sich aber bis April 2001 hinzog. 

Die Ablösung 

Zur Ablösung der N8C 401 bis 416 bestellte 

die Kasseler Verkehrsgesellschaft Anfang 

2010 bei Bombardier 18 Niederflurwagen des 

Typs NGT8 (gleicher Typ wie in Dortmund). 

Das erste Fahrzeug dieser neuen Baureihe traf 

am 25. November 2011 in Kassel ein. Am 24. 

Februar 2012 bestellte die Kasseler Verkehrsgesellschaft 

nochmals vier Fahrzeuge 


N8C Kassel 

Technische Daten 

Serie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401 bis 422 

Baujahr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1981/86 

Lieferant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Düwag 

elektrischer Teil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BBC 

Bauart. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x ZR 

Achsfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B’2’2’B 

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Stromsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 V = 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25.880 mm 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.300 mm 

Höhe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.306 mm 

Radstand im Drehgestell . . . . . . . . . . 1.800 mm 

Drehzapfenabstand . . . . . . . . . . . . . . 6.200 mm 

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Stehplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

Leergewicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,5 t 

Gesamtgewicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45,7 t 

Leistung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 150 kW 

Besonderheiten: 

417 bis 422 „all-electric-car“, 401 1990/91 mit 

Schaku im Beiwagen-Betrieb unterwegs 

Am 3. Mai 2011 nahm Michael Kochems den Wagen 416 an der Haltestelle Klinikum auf 

dieses Typs. Seit 31. März 2012 sind die ersten 

Fahrzeuge ab Nummer 651 im Linieneinsatz 

und verdrängen bis dahin einige 

Hochflurkurse. Im Bestand sind bis jetzt noch 

alle 22 N8C, nur nach und nach werden immer 

weniger Fahrzeuge unterwegs sein. Aktuell 

werden die Fahrzeuge noch im Schul- 

verkehr auf den Linien 1E, 5E und 7 benötigt. 

Sollten alle NGT8 da sein, können ab 

Mitte 2013 alle Fahrten mit Niederflurwagen 

gefahren werden. 

Der Verbleib der N8C-Fahrzeuge ist noch 

nicht entschieden. Es sollen alle Wagen bis 

zur kompletten Auslieferung der NGT8 in 

Kassel bleiben, wahrscheinlich auch länger 

als Betriebsreserve. In Kassel werden bis 2016 

noch die Wagen 417 bis 422 im Betrieb bleiben. 

Bisher (Stand: September 2012) sind die 

Fahrzeuge 402, 404, 405, 406, 408, 409, 

410, 411, 412 und 416 als Betriebsreserve 

hinterstellt. CHRISTOPHER HECHT

Titel 

Vom ältesten Wagen des 

Typs Berolina bis zum 

Stadtbahnwagen der 

neuesten Generation 

präsentierten sich am 

29./30. September 2012 

die Trams bei der 140- 

Jahr-Feier im Betriebsbahnhof 

Trachenberge 

BILDER, WENN NICHT ANDERS 

ANGEGEBEN M. SPERL 



Tram im Barock 

140 Jahre Dresdner Straßenbahn Die wechselvolle Geschichte der Tram in 

Elbflorenz von der 1872 eröffneten Pferdebahn über Große und Kleine Hechte 

bis hin zu Tatrawagen und ins Niederflurzeitalter. Mit 134 km Netzlänge gehört 

die Dresdner Straßenbahn heute zu den größeren Betrieben in Deutschland 

Dresden bot mit seiner Lage an der 

Elbe, tangiert von Handelsstraßen, 

ideale Voraussetzungen zur Entstehung 

einer Stadt. 1464 verlegte das 

Adelsgeschlecht der Wettiner seinen Regierungssitz 

für das Kurfürstentum Sachsen von 

Meißen hierher, seitdem wuchs die Residenzstadt 

zu einem politischen, wirtschaftlichen 

und kulturellen Zentrum im Herzen 

Europas heran. 1839 fuhr erstmals ein lokomotivbespannter 

Zug auf der ersten deutschen 

Ferneisenbahn von Leipzig nach Dresden. 

Das neue Transportmittel – Inbegriff 

der Industrialisierung – konnte sich schnell 

gegen alle Vorbehalte behaupten und brachte 

wirtschaftlichen Aufschwung. Im Verlauf 

der Industrialisierung entstanden im 19. 

Jahrhundert vermehrt Fabriken, in Dresden 

vor allem der Näh- und Schreibmaschinenindustrie, 

der Genussmittelfertigung, der optischen 

Industrie sowie des Maschinenbaus. 

Damit stieg im 19. Jahrhundert das Verkehrsaufkommen 

sprunghaft, hatten doch 

die Menschen durch die zunehmende Trennung 

zwischen Wohn- und Arbeitsstätten 

weitere Wege zurückzulegen. 

Die Pferdebahnzeit 

Die Berliner „Continental-Pferdeeisenbahn- 

Aktiengesellschaft“ erkannte die Zeichen der 

Zeit und eröffnete im September 1872 östlich 

des Zentrums von der damals noch 

eigenständigen Gemeinde Blasewitz durch 


49

Titel 

Die erst 1889 gegründete Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft besaß die weniger rentablen Linien und setzte daher meist kleine Einspänner ein, 

wie hier Wagen Nr. 60 auf der noch sehr ländlich erscheinenden Großenhainer Straße nahe der Gaststätte „Zum wilden Mann“ 

SLG. M. SCHATZ 

Blick über den Postplatz Richtung Südwesten um 1905. Der „gelbe“ Tw 225 (Bj 1896) wurde 

1906 beim Zusammenschluss der Gesellschaften in Nr. 847 umgezeichnet SLG: C. SACHER 

Nach der Jahrhundertwende zeigt sich Tw 2 der 

seiner Fahrt Richtung Niedersedlitz 

damals noch sehr lockere Bebauung zum Pirnaischen 

Platz in Dresden und ab November 

weiter zum Böhmischen Bahnhof (Standort 

des heutigen Hauptbahnhofs) Dresdens 

erste Pferdebahnlinie. Im März 1873 nochmals 

vom Böhmischen Bahnhof weiter nach 

Plauen (bis 1903 selbständig) verlängert, boten 

die Wagen ein größeres Platzangebot als 

die schon seit 1838 verkehrenden Pferdeomnibusse. 

Durch eine Phase wirtschaftlicher 

Stagnation, aber auch infolge der Blockade 

der Stadtverordneten hinsichtlich der 

Anlage von Gleisen im Innenstadtbereich unterblieb 

für einige Jahre der Bau neuer Strecken. 

Erst als 1879 die Londoner „Tramways 

Company of Germany Limited“ eine 

Konzession zum Bau und Betrieb von Straßenbahnen 

in Elbflorenz erhielt, setzte ein 

umfangreicher Ausbau des Pferdebahnnetzes 

ein, bereits 1880 konnte die Verbindung 

Plauen – Postplatz eingeweiht werden, die 

bald über die Augustusbrücke zum Neustädter 

Markt verlängert wurde. Die Londoner 

Gesellschaft übernahm zudem die bestehende 

„Continentallinie“ und zeichnete 

sich durch ihre gelb/weiß lackierten Wagen 

aus, von denen Wagen 106 (Bj. 1886) heute 

zum Bestand des Verkehrsmuseums Dresden 

(VMD) gehört. 

Rot und Gelb in Konkurrenz 

Da die Londoner Tramways Company nicht 

alle städtischen Wünsche erfüllte, vergab der 

Rat weitere, der Stadtverwaltung mehr 

Rechte einräumende Konzessionen ab 1889 

an die neu gegründete „Deutsche Straßenbahngesellschaft 

in Dresden“. Zur Unterscheidung 

von der bestehenden „Gelben“ 

Gesellschaft wurde sie aufgrund ihrer 



1893 eröffnete die Deutsche Straßenbahn-Gesellschaft die erste elektrische Bahn vom Schlossplatz nach Blasewitz und Loschwitz. Hier begegnen 

sich zwei Züge auf dem Barteldesplatz in Blasewitz SLG. M. SCHATZ (2) 

Leubener Vorortsbahn auf der Leubener Straße bei 

SLG. M. SPERL 

In Mickten rangiert um 1924/25 rechts die meterspurige Lößnitzbahn Richtung Kötzschenbroda, 

links auf der Straße die hier endende Breitspurlinie 15 aus der Stadt 

rot/weiß-lackierten Wagen kurz die „Rote“ 

genannt. Die Spurweite beider Gesellschaften 

betrug 1.450 mm, was gemeinsame Streckennutzungen 

vor allem an Knotenpunkten 

ermöglichte und sich bis heute als 

Dresdner Spurmaß erhalten hat. Die „Rote“ 

erschloss weitere Stadtteile und nahm am 

6. Juli 1893 erstmals den elektrischen Betrieb 

mittels Oberleitung zwischen Schlossund 

Schillerplatz auf, der bereits am 15. Juli 

auf die andere Elbseite zum Körnerplatz in 

die Ortschaft Loschwitz ausgeweitet wurde. 

Gegenüber der Pferdebahn bot die von Siemens 

& Halske errichtete elektrische Bahn 

höhere Geschwindigkeiten und dank Beiwagenbetrieb 

größeres Fassungsvermögen. 

Erhaltene Zeugnisse dieser Gesellschaft sind 

bis heute der offene Tw 761 (Baujahr 1895) 

des VMD sowie der „Berolina“-Tw 309 

(Baujahr 1902) des Straßenbahnmuseums 

Dresden (SMD). Die Tramways Company 

übertrug 1894 ihren Besitz auf die neue 

„Dresdner Straßenbahngesellschaft“, die 

drei Jahre nach der „Roten“ Konkurrenz 

1896 ihre erste Strecke elektrifizierte. Der 

letzte von der „Gelben“ Gesellschaft erhal- 

tene Triebwagen Nr. 296 (Baujahr 1898) hat 

sich – umgerüstet zum Winterdienstfahrzeug 

– rund acht Jahrzehnte im Einsatz behaupten 

können und ist heute in der Museumsgaststätte 

„Dresden 1900“ am Neumarkt zu 

besichtigen. 

Die Oberleitung setzt sich durch 

Ende des 19. Jahrhundert wurden neben dem 

Oberleitungsbetrieb auch andere Formen der 

Energieversorgung in der Praxis erprobt, die 

sich aufgrund verschiedener Nachteile jedoch 

nicht durchsetzen konnten: So fuhren 


51

Titel 

Im Jahre 1951 warten am Endpunkt Bühlau zwei Züge, bestehend aus vierachsigem großen Hechttriebwagen und zweiachsigem Stahlbeiwagen 

sowie ein Obuszug 

SLG. M. SCHATZ 

1892–95 für nur drei Jahre Gasmotorwagen 

zwischen Albertplatz und Trachenberger 

Platz und weiter zum Wilder Mann bzw. St.- 

Pauli-Friedhof. Auch reinen Akkumulatorenwagen 

war wenig Erfolg beschieden, zu 

groß waren Energieverlust und Zeitaufwand 

beim Laden der Batterien. Gleisabschnitte 

mit – aus Gründen der Ästhetik – unterirdischer 

Stromzufuhr wurden beim Altmarkt 

und in Blasewitz eingerichtet. Da sich jene 

Systeme nicht bewährten, kam auch hier 

recht bald herkömmliche Oberleitung zum 

Einbau. In der Folge schritt bei beiden 

Gesellschaften der Bau von Kraftwerken, 

Oberleitungen und für den Triebwageneinsatz 

verstärkten Gleisanlagen rasch voran, 

schließlich fuhr im August 1900 letztmals 

eine Pferdebahn. 

Per Tram nach Kötzschenbroda 

Zur Zeit der Jahrhundertwende erhielten 

zunehmend auch benachbarte Ortschaften 

Anschluss an Dresdens Straßenbahn. Die 

„Außenstrecken“ sollten dabei nicht in Konkurrenz 

zu bereits vorhandenen Eisenbahnlinien 

treten, weshalb diese der sächsische 

Staat zum Zwecke besserer Kontrolle in Eigenregie 

erbaute. Noch kurz vor der Jahrhundertwende 

ging 1899 in nordwestliche 

Richtung die „Lößnitzbahn“ nach Kötzschenbroda 

in 1.000-mm-Spur in Betrieb. 

Sie bot am Dreysigplatz in Mickten Anschluss 

an das Stadtnetz, der Rangierbetrieb 

an den nebeneinander liegenden Umsetzstellen 

im Straßenplanum einschließlich der 

Zufahrten zu den Wagenhallen entwickelte 

sich schon bald zu einem Hindernis für die 

übrigen Verkehrsteilnehmer. Beseitigt wurde 

es zusammen mit einer 1931 abgeschlossenen 

Streckenverlängerung nach Weinböhla 

erst durch die Umspurung auf das 

Stadtspur-Maß, was eine Durchbindung der 

Stadtlinien ermöglichte. 

Privat und staatlich ins Umland 

Mit der „Dresdner Vorortbahn“ Laubegast 

– Leuben – Niedersedlitz ging auf Initiative 

des Industriellen Oskar Ludwig Kummer 

Ende Dezember 1899 eine weitere Meterspurbahn 

in Betrieb. Nach dessen Firmenkonkurs 

übernahm die Kommune Leuben 

1902 seine Bahn. Im Herbst 1906 konnte 

von Niedersedlitz die Streckenverlängerung 

nach Kleinzschachwitz realisiert werden, 

während der geplante „Ringschluss“ entlang 

der Elbe nach Laubegast nicht mehr zustande 

kam. Nachdem 1921 die Städtische Straßenbahn 

die Strecke übernahm, folgte 

1924/25 die Umspurung auf 1.450 mm, der 

Ast nach Kleinzschachwitz wurde 1932 stillgelegt. 

Südwärts wuchs das Netz 1902 unter 

staatlicher Hand um knapp sechs Kilometer 

in Stadtspur nach Deuben, wo auch 

ein Straßenbahnhof entstand. Vier Jahre später 

folgte die erste Verlängerung nach Hainsberg 

sowie 1935 bis auf Höhe des Haltepunktes 

Coßmannsdorf, wo bequem zur 

Weißeritztalbahn umgestiegen werden konnte. 

Ab 1903 fuhr die Straßenbahn von Loschwitz 

am Elbufer entlang weiter in das für 

sein Schloss bekannte Örtchen Pillnitz, hier 

hatten die Anliegerkommunen das bereits 

1897 von Kummer zunächst als Meterspurbahn 

begonnene Projekt in Stadtspur zu 

Ende geführt. 

Zur besseren Orientierung im wachsenden 

Streckennetz wurden 1904 Liniennummern 

eingeführt. Während von der 

„Dresdner Straßenbahngesellschaft“ die ungeraden 

Nummern belegt wurden, erhielten 

die Linien der „Deutschen Straßenbahngesellschaft 

in Dresden“ die geraden Zahlen 

zugewiesen. Richtung Westen ging 1906 die 

mit einem kleinen Depot in Gohlis ausgestattete 

Außenbahn nach Cossebaude sowie 

nach Südosten die meterspurige „Lockwitztalbahn“ 

Niedersedlitz – Kreischa in Betrieb. 

Vereinigung zum Kommunalbetrieb 

Im gleichen Jahr führten zunehmende Streitigkeiten 

zwischen den konkurrierenden 

Straßenbahngesellschaften zur Übertragung 

der „Roten“ und „Gelben“ in die neue, kommunale 

„Städtische Straßenbahn zu Dresden“. 

Für knapp 47 Mio. Mark wechselten 

800 Straßenbahnwagen sowie die Infra- 



Daten & Fakten DVB AG 

Dresdner Verkehrsbetriebe AG – www.dvb.de 

Netz 

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.450 mm 

Netzlänge (Strab) . . . . . . . . . . . . . . . . 134,2 km 

Linien (Strab) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Linienlänge (Strab) . . . . . . . . . . . . . . . 209,1 km 

Leistung 

Fahrgäste. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151,7 Mio. 

Kostendeckungsgrad. . . . . . . . . . . . . . . . 78,1 % 

Mitarbeiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.731 

darunter Fahrpersonal . . . . . . . . . . . . . . . . . 883 

Fahrzeuge 

Niederflurtriebwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166 

Tatratriebwagen. . . . . . . . . . ca. 30 (z. T. abgest.) 

Sonder-/Arbeitswagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Historische Wagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

Stand 2011 

„Kleiner Hecht“ Tw 1813 am 13. Oktober 1969 unterwegs am „Goldenen Reiter“ am Neustädter 

Markt J. RICHTER (2) 

struktur – ohne die staatlichen Außenstrecken 

– in das Eigentum der Stadt. Nachdem 

1908 erstmalig die Straßenbahn im Nordosten 

über Bühlau bis nach Weißig fuhr, gab 

es 1909 eine große Netzreform, bei der die 

Linienanzahl durch Bildung von das Zentrum 

querenden Durchmesserlinien von 26 

auf 18 reduziert werden konnte. Für die einsetzende 

Modernisierung des Wagenparks 

waren leistungsstärkere Motoren, Verglasung 

der Perrons und Vereinheitlichung der 

Fahrzeugtypen charakteristisch. Aus jener 

Zeit sind Tw 598, Bw 87 (beide Bj. 1911) 

und Bw 307 (Bj. 1912) im SMD sowie der 

1911 gebaute Tw 818 in Liberec (Reichenberg) 

erhalten. 

Erster Weltkrieg und 

Goldene Zwanziger 

Im Ersten Weltkrieg behalf man sich zur 

Absicherung des Betriebes aufgrund der Einberufung 

vieler Stammpersonale zum Militärdienst 

damit, Schaffnerinnen bei der Straßenbahn 

einzustellen, was sich im Zweiten 

Weltkrieg wiederholte. 

Die wirtschaftliche Lage der frühen 

1920er-Jahre mit ständig steigender Inflation 

bedingte auch in Dresden Linieneinstellungen 

und Personalabbau. Die Epoche der 

in jenen Jahren – teils als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme 

in Kooperation mit ortsansässigen 

Firmen – in großer Zahl mit 

MAN-Fahrgestellen beschafften Züge vertritt 

im SMD der Tw 1644 (Busch Bautzen 

1925) mit Bw 1135 (Bj. 1918). Ein besonderes 

Kuriosum stellen zehn noch 1927 

nachgebaute, kleine dreifenstrige Bergstrecken-Tw 

dar, von denen Wagen 937’’ seit 

1972 historisches Fahrzeug ist und zum 

SMD-Bestand zählt. Den Abschluss der Beiwagenbeschaffungen 

zwischen den Weltkriegen 

bildeten 25 „Stahlbeiwagen“ von 

1929/30, die vorzugsweise im Verband mit 

An den meisten Endpunkten musste rangiert werden, hier hat Tw 645 am 21. August 1969 in 

Cossebaude bereits umgesetzt 

Am 20. September 2009 führten Nahverkehrsfreunde eine Fotosonderfahrt mit dem Großraumzug 

durch 

R. GLEMBOTZKY 


53

Titel 

Ein von Tw 213 113 angeführter Gotha-Dreiwagenzug hat auf seiner 

Fahrt Richtung Schlachthof am 1. August 1972 den Fucikplatz erreicht. 

Nach einer 1976 im Raw Berlin-Schöneweide durchgeführten 

Generalreparatur stand er als Tw 213 214 bis zum Einsatzende der 

Zweiachser in Dresden im Dienst 

J. RICHTER 

Eine Dresdner Spezialität waren die T4D-„Anderthalbrichter“ 222 801, 802, 805 und 806 mit 

beidseitigen Türen, aber nur einem Fahrerstand für Wendezugverkehre. Hier als klassischer Großzug 

gekuppelt am Carolaplatz um 1991 

A. GÜNTHER 

den kurz darauf gelieferten „Großen Hechtwagen“ 

fuhren und von denen im SMD der 

Bw 1314 (Bj. 1929) erhalten ist. 

Die DRÜVEG 

Die bislang unter staatlicher Verwaltung stehenden 

Außenstrecken nach Cossebaude, 

Freital, Hellerau, Klotzsche, Kötzschenbroda 

und Weißig sowie die kommunale Bahn 

nach Pillnitz wurden 1926 in der Dresdner 

Überland-Verkehrsgesellschaft (DRÜVEG) 

zusammengefasst, in der 1929 auch die 

durch das Lockwitztal führende Linie nach 

Kreischa aufging. Von den beiden kurz zuvor 

für die Lockwitztalbahn beschafften Lenkachs-Tw 

existiert heute noch Tw 9 (Bj. 

1926) bei der Kirnitzschtalbahn als historisches 

Fahrzeug im rot/weißen Ursprungslack. 

Die von der DRÜVEG in jenen Jahren 

verfolgten Pläne eines Schnellstraßenbahnnetzes 

im Ballungsraum Dresden konnten 

nie verwirklicht werden. Während die zu diesem 

Zweck beschafften Gelenkwagen 2501 



In den „letzten Zügen“ 

lag der Betrieb der Linie 3 

am Rathaus Freital-Potschappel 

und damit der 

Einsatz der letzten „Holzwagen“ 

am 18. Mai 1974 

J. RICHTER 

und 2502 längst verschrottet sind, zeugt die 

Trassierung auf eigenem Bahnkörper im Bereich 

Coswig/Weinböhla noch heute von den 

einstigen Visionen. 

Der »Große Hecht« kommt 

Ab Jahresanfang 1930 firmierte der städtische 

Verkehrsbetrieb als „Dresdner Straßenbahn 

AG“, wobei das Grundkapital von öffentlicher 

Hand gehalten wurde. Den 

Höhepunkt der Fahrzeugentwicklung markierte 

der noch im Gründungsjahr der AG 

vorgestellte „Große Hecht“, der mit seiner 

auffällig spitz zulaufenden Wagenkastenform, 

wegklappbarem Führerstand, Sitzplatz 

für den Fahrer und druckknopfbetätigtem 

Schaltwerk neue Maßstäbe setzte. Vorhanden 

sind von diesem bekanntesten Dresdner 

Wagentyp heute noch Tw 1702 (Bj. 1931) als 

einer der beiden Prototypen im Bestand des 

VMD sowie Tw 1716’’ (ex 1722, Bj. 1931) 

im SMD. Ausgestattet mit einer sehr ähnlichen 

Kopfform, jedoch in der Zweiachser- 

Ausführung folgten ab 1934 als letzte Vorkriegsbeschaffung 

die „Kleinen Hechte“, von 

denen das SMD mit Tw 1820’’ (ex Tw 1844, 

Bj. 1938) ein derzeit sogar betriebsfähiges 

Exemplar besitzt. Um den Fahrgästen den 

Einstieg zu erleichtern und ein ausgewogeneres 

Bild im Verband mit den niedrigen 

„Kleinen Hechten“ zu erzielen, entstanden 

ab 1937 durch Konstruktionsänderungen am 

Fahrgestell von Standardbeiwagen sogenannte 

„Schwebeachsbeiwagen“, von denen 

sich der im SMD erhaltene Bw 1219 (Bj. 

1925) in Aufarbeitung befindet. 

Der Zweite Weltkrieg 

Mit Kriegsausbruch 1939 wurde als Ausgleich 

für von der Wehrmacht eingezogene 

Kraftfahrzeuge der Güter- und Marktverkehr 

ausgeweitet und für diesen Zweck ältere Personenwagen 

adaptiert. Abgesehen von vernachlässigter 

Instandhaltung und Unfällen, 

die sich bei Dunkelheit aus mangelnder Streckensicht 

infolge der Luftschutz-Verdunkelung 

ereigneten, blieb Dresden mit seiner 

Straßenbahn bis Oktober 1944 von unmittelbaren 

Kriegseinwirkungen gänzlich verschont. 

Umso heftiger erfolgten die gegen die 

Stadt gerichteten Luftangriffe am 13./14. Februar 

1945, bei denen die gesamte Altstadt in 

Schutt und Asche fiel und die etwa 25.000 

Menschenleben forderten. Ein Folgeangriff 

im April 1945 traf neben Anlagen der Industrie 

und Reichsbahn den Straßenbahnhof 

Waltherstraße schwer. Als Ergebnis des Krieges 

mussten die Verkehrsbetriebe nicht nur 

zahlreiche Mitarbeiter als Kriegsopfer beklagen, 

auch etwa 190 Wagen verschwanden 

als Kriegsverlust aus den Bestandslisten. 

Der Materialmangel der Nachkriegszeit 

führte in der Folge zu einem ständigen Fahrzeugengpass 

und zum Abbau sogar von nach 

dem Krieg zunächst reparierten Gleisen. Im 

Zentrum – nun ohnehin eine großflächige 

Trümmerwüste – wurde der Straßenbahnverkehr 

auf nur noch eine Ost-West- und 

eine Nord-Süd-Achse gebündelt. Zehn 1947 


55

Titel 

Lange Jahre „typisch Dresden“: Elbe, Platte und Tatra. Hier ist am 19. Mai 2005 die „Platte“ bereits 

auf dem Rückzug und wird abgebaut. Der Großzug aber bleibt im Straßenbahnmuseum erhalten 

Betriebshöfe der Straßenbahn 

in Betrieb Besonderheit 

Blasewitz 1872–1936 später Obushof 

Bühlau 1898–2003 

Bünaustraße 1882–1900 nur Pferdebahn 

Coswig 1929–2006 Gleisschleife in 

Betrieb 

Flora 1890–1898 nur Pferdebahn 

Freital-Deuben 1902–1974 auch 1.000-mm 

Friedrichstraße 1890–1926 

Geisingstraße 1998–1926 

Gohlis 1906–1966 

Gorbitz seit 1996 

Hertelstraße 1893–1894 

Klotzsche 1911–1994 

Kleinzschachwitz 

1924–1932 1.000-mm-Spur 

Kreischa 1906–1977 1.000-mm-Spur 

Leuben 1903–1928 1.000-mm-Spur 

bis 1924 

Mickten 1897–1992 auch 1.000-mm 

Naußlitz 1900–1996 

Pfotenhauerstraße 

1894–1997 

Pieschen 1882– (o. A.) nur Pferdebahn 

Plauen 1873–1900 nur Pferdebahn 

Reick seit 1914 

Tolkewitz 1899–2007 noch Abstellhalle 

Trachenberge seit 1891 

Waltherstr. seit 1926 nur noch Arbeitswagen 

Wiesenthorstr. 1881–1900 nur Pferdebahn 

Auf vielen Linien lange typisch: „Tatra-Mini“, hier 224 245 mit 272 317 auf Linie 18 am Fetscherplatz, 

1. März 1986 

B. LANGER 

gelieferte „Werdauer Beiwagen“ entspannten 

den Fahrzeugmangel nur wenig, acht dieser 

Wagen kamen nach Umspurung 1970/71 

zur Lockwitztalbahn. 

Neuanfang unter Besatzungsmacht 

Im Zuge der von der Besatzungsmacht initiierten 

gesellschaftlichen Neustrukturierung 

der Nachkriegszeit gehörten die Verkehrsbetriebe 

zum KWU – Kommunalwirtschaftsunternehmen 

– der Stadt Dresden, ab 1951 

firmierten sie als VEB (K) Verkehrsbetriebe 

der Stadt Dresden. Im Gründungsjahr des 

„VEB“ konnten zur Linderung des bestehenden 

Mangels an rollendem Material erstmals 

nach dem Krieg neue Triebwagen in Betrieb 

genommen werden, wobei es sich um 

vier Tw vom LOWA-Typ ET50 – ergänzt um 

zehn Beiwagen vom Typ EB50 – handelte. 

Außerhalb des zwischenzeitlich standardisierten 

Typenprogramms im Straßenbahnbau 

der DDR konnten 1954 nochmals zwei „Gro- 



RECHTS Die letzte klassische hölzerne Wagenhalle 

stand in Reick, wo sich am 15. Juli 2006 

vier Tatrazüge in der Morgensonne wärmen 

ße Hechtwagen“ als Nachbauten vom Waggonbau 

Görlitz erworben werden, weitere 

Zweiachser aus Gotha – LOWA-ET/EB54 

und Gotha-T/B57ff. – verjüngten bis Anfang 

der 1960er-Jahre den Bestand. Diese DDR- 

Einheitstypen sind noch mit zwei Exemplaren 

als Tw 201 011 (ex Tw 1584’’’, ex KMSt. 

Tw 801, Bj. 1959) und Tw 201 113 (ex 

1567’’’, ex 1585’’, Bj. 1959) im aktiven DVB- 

Arbeitswagenpark und darüber hinaus im 

SMD in verhältnismäßig großer Zahl vertreten: 

Ein für Einrichtungsbetrieb umgerüsteter 

LOWA-Zug aus Tw 1538’’ (ex Tw 1567’’) 

mit Bw 1361 und 1362 (alle Bj. 1956), ein 

Gotha-Zweirichtungszug aus Tw 1587 (ex 

KMSt. Tw 804) und Bw 1413 (beide Bj. 

1959) sowie ein Gotha-Einrichtungszug aus 

Tw 1512 und Bw 1422 (beide Bj. 1960). Ferner 

existieren einst in Dresden eingesetzte 

„Gothawagen“ noch in Chemnitz, Markkleeberg, 

Pirna, Wehmingen und Woltersdorf. 

Modernisierung der Veteranen 

Parallel zu den Neubeschaffungen aus Gotha 

wurden ab 1959 auch verschiedene Modernisierungen 

an den aufgrund ihrer großen 

Anzahl noch unentbehrlichen MAN-Bauarten 

durchgeführt. Neben dem Umbau eines 

Teils der MAN-Fahrzeuge zu Einrichtungswagen, 

was vor allem eine Einsparung von 

Türen samt zugehöriger Mechanik und Fahrschaltern 

bewirkte, kamen einfachere Verglasung, 

Mittelscheinwerfer, neue Beleuchtung 

und Linien-/Fahrzielanzeiger zum 

Einbau. In diesem Zustand ist Tw 734’’ (ex 

Tw 748, Bj. 1913, mod. 1966) mit Beiwagen 

1029 (Bj. 1925, mod. 1966) im SMD zu sehen, 

weiterhin ist MAN-Tw 765 (ex 1603, 

Bj. 1920) noch im Zustand als Arbeitswagen 

vorhanden. Ein 1960 gelieferter Gotha-Gelenkwagen 

EGT59 blieb in Dresden ohne 

Nachfolger und wurde nach nur zehn Jahren 

verschrottet. Eine noch kürzere Einsatzzeit 

an der Elbe verbrachten die 1962–64 ausgelieferten 

Gotha-Großraumzüge T4-62/B4- 

61, die 1968–70 im Tausch gegen LOWA- 

Beiwagen nach Berlin abgegeben wurden. 

Um in der Sammlung des SMD auch diesen 

Fahrzeugtyp zu präsentieren, kehrte 1995/96 

die Garnitur Tw 1734’’ (Bj. 1962) mit Bw 

2015 (Bj. 1963) nach Dresden zurück. 

Die Schaffner werden abgeschafft 

Um der permanent angespannten Personalsituation 

entgegenzuwirken, wurde 1956 bis 

1958 sukzessive der „Z-Betrieb“ mit schaffnerlosen 

Triebwagen eingeführt, die nun- 

OS – „ohne Schaffner“ trugen die Züge in den 1960er-Jahren als Anschrift. Ebenso am 10. Dezember 

2006 die Museumswagen in Johannstadt 

RECHTS Tatra-T4-Nachfolger T6A2 226 001 am 

30. September 2012 als Museumswagen im 

Einsatz 


57

Weinböhla 

4 

Titel 

Weixdorf 

7 

Coswig 

Lößnitzgrundbahn na Radeburg 

4 

Radebeul West 

Hellerau 

8 

Klotzse 

Topografischer 

Netzplan der 

Dresdner Straßenbahn 

(Stand 2012) 

ohne Berücksich - 

tigung der Güter - 

anschlüsse 

ZEICHNUNG: M. SPERL 

Legende 

1 

Straßenbahnstrecke 2-gleisig 

Straßenbahnstrecke 1-gleisig 

Liniennummer (Stand 2012) 

Straßenbahnstrecke stillgelegt 

Straßenbahnstrecke 1.000-mm-Spur 

Endpunkt mit Wendeschleife 

in Betrieb / stillgelegt 

Straßenbahn-Betriebshof in Betrieb 

Straßenbahn-Betriebshof stillgelegt 

Bergbahnen 

normalspurige Eisenbahn 

schmalspurige Eisenbahn 

Cossebaude 

Pennri 

7 

Gorbitz 

2 6 

Leutewitz 

1 12 

Wölfnitz 

na Hainsberg 

Kaditz 

9 13 

Übigau 

Cotta 

6 

Radebeul Ost 

3 

3 

Cosütz 

13 

Messe 

Miten 

10 

Wilder Mann 

Bf. 

Mitte 

1 

Südvorstadt 

8 

Plauen 

Ränitz 

11 

Zsertnitz 

Blasewitz 

Industriegelände 

St.-Pauli-Friedhof 

Hetstraße 

Bf. Neustadt 

Großer 

Garten 

Grenadierkaserne 

Johannstadt 

Leubnitz-Neuostra 

Prohlis 

1 9 13 

Rei 

Dresdner 

Heide 

Standseilbahn 

10 12 

12 

Tolkewitz 

n. Kreisa 

Swebebahn 

Loswitz 

4 

Laubegast 

Bühlau 

11 

Kleinzsawitz 

6 

Niedersedlitz 

2 

Weißig 

Pillnitz 

Auch Kipplore 3207 gehört zum Museumsbestand. 

Am 4. März 2007 war sie gezogen von 

Atw 201 113 unterwegs 

mehr nur von Zeitkarteninhabern benutzt 

werden durften. Als weiterer Schritt zur Personaleinsparung 

folgte 1959 der „ZZ-Betrieb“, 

bei dem nur noch im letzten Wagen 

ein Schaffner mitfuhr, in Dreiwagenzügen 

also die vorderen beiden Wagen den Zeitkartennutzern 

vorbehalten waren. Wenig 

später wurde ab 1962 zunächst bei Solowagen 

im Nachtverkehr gänzlich auf Schaffner 

verzichtet – dieser „OS“-Betrieb wurde bald 

auf den Tagesverkehr ausgedehnt. Zuletzt 

fuhren Schaffner lediglich aus Sicherheitsgründen 

noch als Zugbegleiter auf den Beiwagen 

der Hechtwagenzüge bis zu deren 

Einsatzende, danach war Dresden „schaffnerfrei“. 

Schleifenfahrt statt umkuppeln 

Während bisher – von Versuchen mit dem 

„Kleinen Hecht“-Prototyp 1801 abgesehen 

– ausschließlich Zweirichtungswagen auf 

dem Dresdner Netz verkehrten, begann 1960 

mit Inbetriebnahme der „Gothaer“ 

T59E/B59E das Zeitalter der Einrichtungszüge. 

Neben der angestrebten Arbeitserleichterung 

für das Betriebspersonal durch 

Wegfall der Rangiertätigkeit machte vor allem 

die Zunahme des Bestandes dieser Einrichtungswagen 

den Ersatz der oftmals noch 

vorhandenen Kuppelendstellen durch Gleisschleifen 

notwendig. Während an einem Teil 

der Endpunkte bisher schon z.B. durch 

Blockumfahrungen bequem gewendet werden 

konnte, musste andernorts noch aufwändig 

umgesetzt werden. Zwischen 1950 

und 1971 wurden die neuen Schleifen 

Radebeul Ost, Wölfnitz, Weinböhla, Weixdorf, 

Hainsberg (Coßmannsdorf), Übigau, 

Pillnitz, Industriegelände, Hellerau und Coschütz 

eröffnet, womit das Stadtnetz abgesehen 

von den Streckenästen nach Leubnitz- 

Neuostra und Cossebaude komplett für den 

Einsatz der Einrichtungswagen ertüchtigt 

war. Dies ermöglichte nun auch den Umbau 

einer größeren Zahl von MAN- und LOWA- 

Wagen in Einrichtungszüge und war Grundvoraussetzung 

für künftige Fahrzeugbeschaffungen 

aus dem Hause CKD. 

Tatras in Großserie 

Da Dresden aufgrund seiner räumlichen 

Nähe zum Tatrawagen-Hersteller und dank 

seines teils steigungs- und bogenreichen Netzes 

ein geeignetes „Erprobungsfeld“ dar- 



Silvester 2002: Die letzten 

Einsätze der Tatras 224 530 

und 527 im Fahrgastverkehr. 

Beide bilden als 

201 009 und 008 seither 

einen Winterdienstzug 

Dresdner Straßenbahn-Güterverkehr einst und heute: Güterzug für Getreidetransport der Bienertmühle 3011 + 3311 auf der Pfotenhauer straße 

1954 und CargoTram für den Teiletransport zur VW-Fabrik auf der Grunaer Straße Ende 2003 BILD LINKS: SAMMLUNG M. SCHATZ 

stellte, wurde die Leitung für die Einführung 

der Tatras innerhalb der DDR übernommen. 

Zunächst gab es ab Dezember 1964 einen 

fünfmonatigen Praxistest mit den von den 

Prager Verkehrsbetrieben ausgeliehenen Tatra-T3 

Nr. 6401, 6402 und 6405, die mit 2,5 

m Wagenkastenbreite jedoch für einen freizügigen 

Einsatz im Streckennetz zu breit waren. 

Auf Grundlage eines gemeinsamen 

Pflichtenheftes der DDR-Betriebe entwickelte 

CKD nun den T4D mit einer schmaleren 

Wagenkastenbreite von nur 2,20 m. Der Prototyp 

Nr. 2000 fuhr am 14. September 1967 

erstmalig im Liniendienst und wurde in der 

Folgezeit zahlreichen Tests unterzogen. Er befindet 

sich heute zusammen mit T4D 222 998 

(ex Tw 1998, Bj. 1968) und Beiwagen B4D 

272 105 (Bj. 1971) im Bestand des SMD. 

Sechs der 1968/69 gelieferten T4D der ersten 

Serie eröffneten am 17. Februar 1969 

jeweils als Doppeltraktion gekuppelt den 

Tatra-Linienbetrieb zwischen Wölfnitz und 

Industriegelände, ab 1970 gingen auch die 

zugehörigen Beiwagen B4D in Betrieb. Für 

den Tatraeinsatz mussten zuvor jeweils infrastrukturelle 

Voraussetzungen hinsichtlich 

Verstärkung der Bahnstromversorgung und 

des Oberbaus geschaffen werden. Mit insgesamt 

821 bis 1984 nach Dresden gelieferten 

Wagen des Typs T4D/B4D sollten die „Tatras“ 

das Bild der Verkehrsbetriebe in Dresden 

für die nächsten vier Jahrzehnte wesentlich 

bestimmen. 

Abschied vom Zweiachser 

Schnell verdrängten nun die neuen Fahrzeuge, 

die als „Großzug“ im Verband aus zwei 

Trieb- und einem Beiwagen knapp 300 Personen 

befördern konnten, bis Herbst 1972 

die letzten „Hechte“ und bis Anfang 1975 

auch die übrigen Vorkriegswagen aus dem 

Linienverkehr. Die letzte Domäne der MAN- 


59

Titel 

Heute Standard: Niederflur auch auf der 

Überlandbahn Linie 4, am 4. Februar 2003 ist 

Tw 2541 vor den Radebeuler Weinbergen 

auf dem Weg nach Weinböhla 

Züge war die bis 26. Mai 1974 zwischen Wilder 

Mann und Freital-Coßmannsdorf betriebene 

Linie 3, nach Einstellung der Strecke 

durch den Plauenschen Grund kamen 

vereinzelt noch Züge auf der Linie 9 oder 

als E-Wagen zum Einsatz. Mit Stilllegung des 

Streckenastes nach Leubnitz-Neuostra am 

15. Dezember des gleichen Jahres verblieb als 

letzte Kuppelendstelle im Stadtspurnetz jene 

in Cossebaude. Drei Jahre später hatte am 

18. Dezember 1977 als letzte Meterspurbahn 

im Einzugsbereich der Verkehrsbetriebe der 

Stadt Dresden die inzwischen als Linie 31 bezeichnete 

Lockwitztalbahn ausgedient, an die 

im SMD das Schaustück Tw 854 (Bj. 1942, 

ex Erfurt 107) erinnert. Nachdem am 9. April 

1984 der für Tatras gesperrte und daher noch 

komplett mit LOWA/Gotha-Zügen betriebene 

Pillnitzer Streckenast außer Betrieb ging, 

verringerte sich der Zweiachserbestand auf 

die zur Betriebsabwicklung der Linie 1 Cossebaude 

– Postplatz noch zwingend benötigten 

Wagen. Mit Einstellung dieser Strecke am 

2. Dezember 1990 war der Gothawageneinsatz 

bis auf fünf zunächst noch vorgehaltene 

Reservezüge beendet. 

Neben den vollzogenen Stilllegungen wenig 

rentabler Strecken gab es auch einige 

Netzerweiterungen, insbesondere um die in 

der Peripherie neu entstandenen Platten - 

bausiedlungen mit einem leistungsstarken 

Verkehrsmittel erschließen zu können. So 

wurden 1976 die Neubauabschnitte nach 

Zschertnitz, 1980/81 nach Prohlis, 1983 zwischen 

Cotta und Wölfnitz (Wohngebiet Gorbitz) 

und zwischen 1984 und 1988 nach 

Gorbitz eröffnet. 

Für die letztgenannte, etappenweise eingeweihte 

Trasse wurden eigens acht Tatrawagen 

aufwendig für den „Wendezugverkehr“ 

mit beidseitigen Türen ausgestattet. 

Weiterhin erfolgte 1971 die Inbetriebnahme 

der über die heutige Carolabrücke führenden 

„Nord-Süd-Verbindung“ sowie 1977 der Lückenschluss 

zwischen Antonstraße und dem 

heutigen Carolaplatz. 

Tatra modern … 

Die Anfang 1986 vorgestellte, kantige Tatra-Nachfolgeserie 

T6A2/B6A2 konnte sich 

in Dresden nicht durchsetzen, dem Prototypzug 

folgte lediglich ein Nullseriengroßzug. 

Eine Serienbeschaffung erübrigte sich 

mit den geänderten Vorstellungen an das 

Verkehrsmittel Straßenbahn nach der deutschen 

Wiedervereinigung – Serienzüge dieses 

Typs erhielten noch bis 1991 Berlin, Leipzig, 

Magdeburg und Rostock. Für die 

Stadtrundfahrt fand ab 1990 der Prototypzug 

Verwendung, der erstgelieferte Wagen 

226 001 (Bj. 1985) konnte anschließend 

durch das SMD als einer der weltweit jüngsten 

Museumswagen übernommen werden. 

… und modernisiert 

Mit den neuen technischen Möglichkeiten 

nach der Wiedervereinigung wurde in Dresden 

ein umfangreiches Modernisierungsprogramm 

aufgelegt, um Wirtschaftlichkeit 

und Komfort der kurzfristig nicht verzichtbaren 

Tatra-Flotte zu verbessern. Nach einem 

Prototyp-Umbau bei 222 557 durchliefen 

ab 1992 insgesamt 180 Trieb- und 65 

Beiwagen die Serienmodernisierung, wobei 

in 55 sogenannten „Triebbeiwagen“ die Fahrerkabine 

gänzlich entfiel. Nachdem 2005 

die letzten Beiwagen abgestellt wurden und 

damit die 1872 begonnene Epoche der an- 



triebslosen Wagen endete, steht zumindest 

ein Teil der modernisierten Triebwagen bis 

heute im Verstärkerverkehr im Einsatz. 

Stadtbahn für Dresden 

Parallel zur Modernisierung ihrer „Tatras“ 

bemühten sich die Verkehrsbetriebe um die 

Beschaffung niederfluriger Fahrzeuge. Nachdem 

bereits 1994 der stadtbahnmäßige Ausbau 

der „Pilotlinie 2“ begann, in deren 

Verlauf auf den meisten Streckenabschnitten 

ein vom Individualverkehr weitgehend 

unabhängiger Bahnkörper mit niederflurgerechten 

Bahnsteigen entstand, konnte im 

Dezember 1995 der erste 30-m-Niederflurgelenktriebwagen 

NGT 6 DD präsentiert 

werden. Bis 1998 wurden von der Einrichtungsausführung 

47 Wagen beschafft, weitere 

13 Stück in Zweirichtungsausführung. 

Die Lieferung der längeren 42-m-Variante 

NGT 8 DD folgte 2001 bis 2002 in 23 

Exemplaren. Eine weitere Beschaffung dieser 

Typen unterblieb zugunsten einer 

Rückkehr zu Drehgestellfahrzeugen, die in 

den Bauformen NGT D12 DD (45 m) und 

NGT D8 DD (30 m) seit 2003 bzw. 2006 

mit bislang 43 bzw. 40 Exemplaren auf 

Dresdner Gleisen unterwegs sind. 

Im Bereich der Infrastruktur wird neben 

dem sukzessiven Umbau der Strecken auf einen 

größeren Gleismittenabstand der barrierefreie 

Ausbau der meisten Haltestellen 

etappenweise umgesetzt. Die Orientierung 

auf das aktuell laufende „Stadtbahnprogramm 

2020“ zeigt sich trotz in jüngster Zeit 

problematischer werdender finanzieller Förderung 

in verschiedenen bereits realisierten 

bzw. geplanten Bauvorhaben. Die Neubaustrecken 

nach Coschütz, Kaditz, Pennrich 

und zur Messe lassen gleichwie die aktuell 

projektierten Linien z. B. entlang des Unicampus 

auch in Zukunft eine Ausrichtung 

auf die tatsächlichen Bedürfnisse der 

Dresdner Bürger erwarten – eine gute Perspektive 

für die Straßenbahn in Elbflorenz. 

MICHAEL SPERL 

Die „kurzen“ 30-m-Flexity von Bombardier sind mit 40 Wagen in Dresden vertreten. Am 22. März 

2010 hielt Tw 2627 am Pohlandplatz 

Die „langen“ 45-m-Flexity repräsentiert Tw 2825 am 11. Juni 2010 auf der Trachenberger Straße, 

er zählt zur 32 Stück umfassenden Lieferserie der Jahre 2003 bis 2005 

Jubiläum 140 Jahre Straßenbahn 

Am 29. und 30. September feierten über 30.000 

Gäste das Jubiläum der Dresdner Straßenbahn auf 

dem Betriebshof Trachenberge. Neben dem umfangreichen 

kulturellen Rahmenprogramm für Groß 

und Klein und der „Pferdebahn“ in Form des von 

Pferden gezogenen Bw 87 waren vor allem die „EM 

der Straßenbahnfahrer“ und die Modellstraßenbahnausstellung 

Anziehungspunkte. Zu Bestaunen 

gab es darüber hinaus eine Fahrzeugschau mehrerer 

historischer und aktueller Züge. Als begehrte Fotoobjekte 

pendelten auf der Sonderlinie „140“ u. a. 

zwei Tatra-Dreifachtraktionen zwischen Festgelände 

und Stadtzentrum, Rundfahrten führten auch 

den MAN-Zug mit Tw 734 und den Tatra T6A2 bis 

zum Postplatz, ein abendlicher Korso aller betriebsfähigen 

Museumswagen über den Stadtring bildete 

den Abschluss der Feierlichkeiten. 

Stadtbahnprogramm 2020 

Die steigende Bevölkerungszahl Dresdens wird sich 

nach Berechnungen des Statistischen Landesamtes 

Sachsen fortsetzen, bis zu 554.000 Einwohner sind für 

2025 prognostiziert. Zweck des mit 223 Mio. EUR für 

Bau und Planung veranschlagten „Stadtbahnprogramms 

2020“ ist vor allem, die hoch frequentierten 

Buslinien 61/62 abschnittsweise durch eine Straßenbzw. 

Stadtbahn zu ersetzen. Angesichts des städtebaulichen 

Entwicklungspotenzials entlang dieser beiden 

Linien ist hier von weiterer steigender Nachfrage 

auszugehen, die mit Bussen nicht mehr wirtschaftlich 

bewältigt werden kann. Das Projekt umfasste 

ursprünglich drei Teile: Plauen – Johannstadt, 

Löbtau – Südvorstadt – Strehlen sowie Bühlau – 

Weißig. Von diesen insgesamt 14,9 km Tram-Neubaustrecken 

sollen 10,5 km auf eigenem Bahn körper 

verlaufen, für 1,1 km werden Straßen ver kehrsberuhigt 

und 1,3 km bestehendes Tramgleis werden 

ausgebaut. Für die Bahnstromversorgung sind sieben 

neue Unterwerke vorgesehen. Der Bereich Plauen 

– Johannstadt ist gegenwärtig nicht mehr im Programm 

enthalten, die DVB hoffen jedoch, dass dieses 

Projekt dennoch realisiert wird. 

MSP 


61

Geschichte 

Netzverlust und Neubau 

Hamburgs Nahverkehrssituation vor 50 Jahren Während das Tramnetz schrumpfte, wuchs 

das U-Bahnnetz 1961/62 weiter an. Parallel setzte auf der Hochbahn ein Generationswechsel ein. 

Zahlreiche neue Fahrzeuge bestimmten fortan das Bild der Hansestadt 

Als in der Nacht vom 16. auf den 17. 

Februar 1962 der Orkan Vincinette 

an der Nordseeküste eine schwere 

Sturmflut auslöste, wurde die 

Hansestadt Hamburg von einer Katastrophe 

heimgesucht. Die elbaufwärts strömenden 

Wassermassen verursachten zahlreiche 

Deichbrüche, der tiefliegende und dicht besiedelte 

Stadtteil Wilhelmsburg war davon 

besonders betroffen. Insgesamt kamen bei 

der Sturmflut 315 Menschen ums Leben, 

zahlreiche Hamburger Wohngebiete wurden 

überschwemmt und die Verkehrswege unterbrochen. 

Neben den Linien des Nahverkehrs war 

auch Hamburgs Hauptstrecke in den Süden 

unterbrochen, so dass die Züge durch den 

Freihafen umgeleitet werden mussten. Auch 

einige Bus und Straßenbahnlinien mussten für 

rund 14 Tage eingestellt werden, die nach 

Harburg verkehrende Linie 11 wurde bis zum 

Hbf verkürzt und die normalerweise auf der 

Veddel endende Linie 14 endete ab dem 17. 

Februar in Billbrook. Die normalerweise dorthin 

verkehrende Linie 19 wurde vorübergehend 

eingestellt. Die Hochbahn nahm die 

Strecken dann abschnittsweise wieder in Betrieb. 

Ab dem 1. März 1962 verkehrten alle 

Linien wieder planmäßig. Doch nicht nur 

Überschwemmungen sorgten dafür, dass die 

Hochbahn, die 1961 noch einen Fahrgastzuwachs 

von 1,9 % verzeich net hatte, wieder 

rückläufige Verkehrszahlen aufwies. So macht 

der Geschäftsbericht aus dem Jahr 1962 für 

den Fahrgastrückgang von 1,7 % neben der 

Motorisierungsentwicklung auch die 5-Tage- 

Woche und das Fernsehen verantwortlich. 

Nicht nur die Fahrgastzahlen, auch die Verkehrsleistungen 

der Straßenbahn gingen immer 

mehr zurück. Zahlreiche Fahrgäste nutzten 

die Umstellung der Straßenbahn auf den 

Omnibus zum Umstieg auf den eigenen Pkw. 


Hamburg 

V6 Triebwagen 3110 in der Straße „Beim Schlump“ in Richtung Neues Rathaus Altona 

Auf dem westlichen Abschnitt der Hallerstraße fuhr die 8 bis zur Endstation auf besonderem 

Bahnkörper. Im Vordergrund sind die Gleise der Linie 18 erkennbar 

OBEN Der V6-Triebwagen 3110 auf der Linie 8 

an der Haltestelle am Schulterblatt in Richtung 

Altona, wo Übergang auf die Linien 14 und 15 

bestand. Am 19. August 1962 endete der Betrieb 

auf der Linie 8 K.-H. LINDOW, SLG. VVM (4) 

Die Strecke in den Freihafen führte zunächst entlang der Zollgrenze (Zaun rechts), bevor sie 

durch den Zolldurchlass in den Freihafen führte 

So schrumpfte das Straßenbahnnetz in den 

Jahren 1961 um 11,7 km und 1962 nochmals 

um 5,1 km. Gründe für eine Umstellung auf 

Busverkehr waren häufig Straßenbauarbeiten, 

die in diesen Jahren stark zunahmen. So traf 

es am 29. Oktober 1961, durch den Ausbau 

der Kieler Straße, den Abschnitt Langenfelde 

– Eidelstedt der Linie 3. Dazu gehörte auch 

der Streckenast nach Stellingen, auf dem noch 

an Spieltagen im Volksparkstadion Verstärkungszüge 

verkehrten. An diesem Tag endete 

ebenfalls der Verkehr auf einem Abschnitt 

der Linie 14 zwischen Freihafen und der alten 

Landesgrenze, der eine betriebliche Beson- 


63

Geschichte 

Hier ist der Tw 3033 auf dem Abschnitt in Höhe der ehemaligen Gleisbauwerkstatt unterwegs, 

welche bereits zum Lehmweg verlegt wurde K.-H. LINDOW SLG VVM (2) 

Der Z2-Zweiachser 2548 steht mit zwei Beiwagen in der Schleife am Eidelstedter Platz, bevor 

der Endpunkt nach Langenfelde zurückgezogen wurde 

HOCHBAHN, SLG. J. PERBANDT 

derheit aufwies. Dieser Streckenabschnitt 

führte in den Hamburger Freihafen und die 

Straßenbahnzüge mussten dazu die Zollgrenze 

passieren. Dabei fuhren die Züge beim Einfahren 

in den Freihafen ein Tor, welches durch 

die Zöllner anschließend wieder regelmäßig 

verschlossen wurde. Beim Verlassen des Freihafens 

mussten die Passagiere den Straßenbahnzug 

verlassen und zu Fuß die Zollstelle 

passieren, während der Triebwagen nach versteckten 

Waren oder Personen überprüft wurde 

und dann leer durch die Zollgrenze fuhr. 

Mit der Einstellung dieses Streckenabschnittes 

konnte auf diese aufwendige Prozedur verzichtet 

werden. 

Interessanterweise waren auf dieser Linie 

überwiegend die Hamburger Gelenktriebwagen 

vom Typ VG im Einsatz. Insgesamt 

besaß die Hochbahn 30 Serienfahrzeuge, 

welche in den Jahren 1955–1956 von der 

DWM Berlin auf alten Zweiachser-Fahrgestellen 

gebaut wurden. Sie erhielten in dieser 

Zeit neue Wagennummern und waren ab 

1961 als Tw 3800 bis 3829 auf Hamburgs 

Gleisen unterwegs. Auch der von der FFG 

bis 1954 entwickelte VG-Prototyp war noch 

im Einsatz und erhielt die Nr. 3890. 

Das Tramnetz schrumpft weiter 

Ein Jahr später wurde das Hamburger Straßenbahnnetz 

erneut verkleinert. So stellte die 

Hochbahn am 19. August die Straßenbahnlinie 

8 Neues Rathaus Altona – Alsterchaussee 

auf Busverkehr um, gleichzeitig verkürzte 

man die Linie 15 durch Einstellung 

des Abschnitts Neues Rathaus Altona – Hohenzollernring. 

Inzwischen betrug die Betriebsgleislänge 

der Hamburger Straßenbahn Ende 1962 nur 

noch 285,1 km, die größte Ausdehnung hatte 

das Hamburger Straßenbahnnetz im Jahr 

1938 mit einer Betriebsgleislänge von 413,6 

km. Der Netzrückgang bei diesem Verkehrsträger 

führte natürlich auch zu einem 

Rückgang der Verkehrsleistungen und 1962 

wurden erstmalig mehr Wagen-km mit den 

Omnibussen der Hochbahn erbracht als mit 

den Triebwagen der Straßenbahn. 

Trotz des insgesamt schrumpfenden Straßenbahnnetzes 

wurden andere Streckenabschnitte 

im Rahmen von Straßenneu- bzw. 

Ausbauten neu gestaltet. Die alte Kehranlage 

am Sievekingsplatz wurde aufgelassen 

und anlässlich der Internationalen Gartenbauausstellung 

1963 begann die Stadt den 

Platz und die dortigen Gleisanlagen umzugestalten. 

Auch fanden in diesen Jahren die 

Arbeiten an der neuen Trasse am Heidenkampsweg 

und in der Amsingstraße ihren 

Abschluss. 

Am Klosterwall erhielt diese Strecke mit 

dem Ausbau des Wallrings ebenfalls einen 

Der Tw 3054 fährt kurz vor der Einstellung in 

die Schleife Eidelstedt ein 


Hamburg 

Der Gelenk-Tw VG 3055, noch mit alter Nummer, an der Schleife Hohenzollernring. Ab 19. August 1962 verkürzte man die Linie 15 bis zum Altonaer 

Rathaus, die Buslinie 55 übernahm dort die Verkehrsleistungen 

E. VOSS, SLG, VVM 

besonderen Bahnkörper und an der Steinstraße 

bestand sogar direkter Übergang zur 

gleichnamigen U-Bahn Haltestelle. Auf dem 

jetzt komplett fertiggestellten 7 km langen 

Streckenabschnitt, zwischen dem Hovestieg 

und der Spaldingstraße bzw. der Carl-Petersen 

Straße, fuhren die Züge der Linien 11 

und 14 jetzt stadtbahnmäßig auf besonderem 

Bahnkörper. 

Noch Mittel für die Straßenbahn 

Neben diesen umfangreichen Baumaßnahmen 

wurden auch kleinere Erneuerungen 

durchgeführt, so mussten im Rahmen der Erneuerung 

auf der Klappbrücke Harburg- 

Nartenstraße neue Gleise eingebaut werden 

und vor dem Betriebshof Langenfelde wurde 

die Gleislage verändert. 

In der von den Linien 1 und 11 befahrenen 

Luruper Hauptstraße begann der Tausch der 

Gleise zwischen der Bahrenfelder Trabrennbahn 

und der Stadionstraße, da diese Strecke 

noch einige Jahre befahren werden sollte. 

Durch das stetig kleiner werdende Straßenbahnnetz 

konnte die Hochbahn auch auf 

zahlreiche ältere Fahrzeuge verzichten. 36 

Trieb- und 70 Beiwagen wurden 1961/62 

ausgemustert. Nachdem zu diesem Zeitpunkt 

bereits alle älteren Z1-Zweiachser 

ausgemustert waren, begann mit den Tw 

2719 und 2724 auch das Ende der Z2-Zweiachser. 

Da ein weiterer Ausbau sowie umfangreiche 

Netzmodernisierungen für die Zukunft 

Hamburgs Nahverkehr 1961/62 

Reduzierung Tram-Netz 

1961: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 11,7 km 

1962: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 5,1 km 

Länge Ende 1962: . . . . . . . . . . . . . . . . 285,1 km 

max. Länge (1938): . . . . . . . . . . . . . . . 413,6 km 

Fahrgastentwicklung Hochbahn 

1961:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . + 1,9 Prozent 

1962:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . – 1,7 Prozent 

nicht mehr absehbar waren, verzichtete die 

Hochbahn ebenfalls auf zahlreiche Straßenbahn 

Güter- und Arbeitswagen. Die Beschaffung 

moderner Straßenbahnfahrzeuge 

war nicht mehr vorgesehen, trotzdem fanden 

noch kleinere Umbauten an den vorhandenen 

Fahrzeugen statt, die einen wirtschaftlicheren 

Betrieb ermöglichten. 

So wurde der Z2-Tw 2730 für rund 

13.000 DM zu einem Zweirichtungstriebwagen 

umgebaut und erhielt die Typenbezeichnung 

Z2uP. Dadurch konnte er (in Tw 

2760 umgezeichnet) den vorhandenen Gleiswechsel 

am S- und U-Bahnhof Berliner Tor 

nutzen und als Verstärker auf der Linie 19 

in das Industriegebiet Billbrook verkehren. 

Das U-Bahn-Netz der Hansestadt konnte 

in den Jahren 1961–62 einen erneuten Zuwachs 

verzeichnen. Die 1958 begonnene, 

fast 5 km lange Wandsbeker U-Bahn-Linie, 

welche heute Teil der U1 ist, konnte bis zur 

Haltestelle Wandsbek Markt in Betrieb genommen 

werden. Als erstes wurde am 2. Juli 

1961 der Streckenabschnitt zwischen den 

Haltestellen Lohmühlenstraße und der Lübecker 

Straße eröffnet, dort besteht Übergang 

zur Ringlinie, heute die Linie U3. 

Am 1. Oktober des gleichen Jahres wurde 

die Strecke noch einmal um eine Haltestelle 

bis zur Haltestelle Wartenau verlängert, bevor 

am 28. Oktober 1962 die Strecke bis zum 

Wandsbeker Markt fertiggestellt wurde. 

Erweiterung nach Osten 

Die nächste U-Bahn-Linie, die in Hamburg 

realisiert werden sollte, war die Verbindung 

nach Billstedt. Hier fand am 14. Mai 1962 

der erste Spatenstich zum viergleisigen Neubau 

der Haltestelle Berliner Tor statt. Insgesamt 

betrug die Betriebsgleislänge der U- 

Bahn Ende 1962 135,3 km, allerdings wurde 

am 29. Februar 1961 die 1,6 km lange Strecke 

der Walddörfer-Straßenbahn zwischen 

Ohlstedt und Wohldorf eingestellt. Dabei 

handelte es sich um die mit Oberleitung betriebene 

Reststrecke der ehemaligen elektrischen 

Kleinbahn Alt-Rahlstedt – Volksdorf 

– Wohldorf, die als U-Bahn der Walddörferlinie 

(heute Linie U1) zugeordnet war (siehe 

SM 6/2011). 

Auch die Modernisierung des Bestandnetzes 

wurde Anfang der 1960er-Jahre fortgesetzt. 

Die Umsteigehaltestellen Lübecker 

Straße und Hauptbahnhof wurden moder- 


65

Geschichte 

nisiert und beim Bau eines neuen Betriebshofes 

in Farmsen feierte die Hochbahn das 

Richtfest. 

Neue Fahrzeuge für U-Bahn 

Auf Grund des wachsenden Streckennetzes 

wurden zusätzliche U-Bahn-Triebwagen benötigt. 

Die beiden DT2-Prototypen, die 1960 

(Tw 9100/01) bzw. 1961 (Tw 9102/03) ausgeliefert 

wurden, fanden in der Bestellung 

einer Serie von zunächst 50 Doppel-Triebwagen 

ihre Fortsetzung. Die ersten 34 Wagen 

der ersten Lieferserie wurden bereits im 

Geschäftsjahr 1962 ausgeliefert, der Rest 

kam ein Jahr später nach Hamburg. 

Somit erhöhte sich der Wagenpark von 

497 Wagen im Jahr 1960 auf 533 Wagen im 

Jahr 1962. Jetzt konnte die Hochbahn auf 

den planmäßigen Einsatz von Altbauzügen 

auf der Ringlinie verzichten und dadurch 

Nach der Phase des Wiederaufbaus 

begann Mitte der 1950er- 

Jahre die allmähliche Umstellung 

des Hamburger Straßenbahnnetzes. 

1962 wies dieses schon erhebliche 

Lücken auf J. PERBANDT 

kürzere Fahrzeiten erreichen. Aber auch bei 

dem noch benötigten Wagenpark der alten 

T-Wagen fand in diesen Jahren eine Modernisierung 

statt und weitere 27 alte U-Bahn- 

Wagen wurden zu TU2-Wagen umgebaut. 

Fazit 1962 

Während das Straßenbahnnetz immer kleiner 

wurde, wuchs das Omnibusnetz der 

Hochbahn in dem beschriebenen Zeitraum 

Im Design der späten 1950er-Jahre präsentierten sich die Haltestellen der Wandbeker U-Bahn- 

Linie, hier ein T-Wagen-Zug an der 1962 eröffneten Haltestelle Ritterstraße NORKA, SLG. J. PERBANDT 

Durch den Umbau zum Zweirichtungswagen 

konnte Tw 2760 am Berliner Tor den Gleiswech 

sel nutzen ARCHIV HOCHBAHN, SLG. J. PERBANDT 


Freihafen: Der schon mit neuer Nummer versehene VG 3815 fährt kurz vor der Einstellung im 

Gebiet des Freihafens 

K.-H. LINDOW, SLG. VVM 

um 59,1 Streckenkilometer auf 423,9 km an. 

Gleichzeitig wurden 264 Stadt- und Schnellbusse 

durch die Hochbahn beschafft. 

Bei der Alsterschifffahrt gab es ebenfalls 

eine Änderung. Die MS Isebek wurde 1961 

modernisiert und erhielt eine neue Rundumverglasung 

und ab 1. März 1962 wurde eine 

neue Linie Jungfernstieg – Rabenstraße – 

Mundsburg Brücke in Betrieb genommen. 

Wie sich an der Fahrgastentwicklung der 

Verkehrsmittel der Hamburger Hochbahn 

aus den Jahren 1961 bzw. 1962 widerspiegelt, 

gingen die Einnahmen, nach einen Anstieg 

im Jahr 1961, im dem darauf folgenden 

Jahr wieder zurück. Jedoch konnten die 

Erträge durch Zuschüsse für die Beförderung 

von Schwerbehinderten ausgeglichen wer- 

den, so dass der Gewinn des Unternehmens 

in den beiden Jahren mit 1,37 Mio. nahezu 

gleich mit dem des Vorjahres war. 

Quellennachweise 

JENS PERBANDT 

• Geschäftsberichte der Hamburger Hochbahn 

1961–1962 

• Freie und Hansestadt Hamburg: Schnellbahnbau 

in Hamburg 

• Horst Buchholz: Die Hamburger Straßenbahn 

Entwicklung des Liniennetzes 1866–1978, 

• Hermann Hoyer: Die Hamburger Straßenbahn, 

Wagenpark, 3. Teil, 1945 bis 1978 


Geschichte 

Ein recht neuer V3A-Achtachser unterwegs im Stadtzentrum von Bukarest 

UNTEN Ein Blick auf die Piata Unirii vor dem großen Umbau in Bukarest in den späten 1980er- 

Jahren; heute umtost hier überbordender Autoverkehr eine gigantische Springbrunnenanlage 

Nahe des Bukarester Nordbahnhofs 

rumpelt ein Electroputere-Zug über 

die Weichen und Kreuzungen. Alte 

Bebauung prägt den Platz 

ALLE AUFNAHMEN: BERNHARD KUSSMAGK 

Auf dem Trittbrett 

über gebrochene Schienen 

Auf Interrail-Tour zu Rumäniens Trams 1982 erkundete Bernhard Kußmagk aus Berlin die 

Straßenbahn-Betriebe in Bukarest, im Banat sowie in Siebenbürgen. 30 Jahre danach erinnert er sich 

an diese Reise und an die heute nur noch schwer vorstellbaren Erlebnisse 

Für das Jahr 1982 stand wieder einmal 

eine Interrail-Tour an. Die seltenen Berichte 

über die rumänischen Straßenbahnen 

im Straßenbahn-Magazin und 

die Bücher aus dem Verlag Eisenbahn über 

Osteuropa hatten mich sehr neugierig gemacht. 

Es drangen kaum Nahverkehrsin- 

formationen aus dem sozialistischen und seinen 

eigenen Weg gehenden Staat Rumänien 

nach draußen. Gleichzeitig hatte das Land 

mit den Karpaten, den Legenden um Dracula 

und den deutschsprachigen Siebenbürger 

Sachsen und Banater Schwaben für mich 

etwas Mystisches. Das Grandiose war, dass 

ein Interrail-Ticket auch in einigen wenigen 

Ostblockländern galt, so in Ungarn, in Jugoslawien 

und in Rumänien. Freunde fuhren 

zum Bergwandern in die Steiermark und 

so bot es sich an, zunächst Jugoslawien und 

Rumänien zu erkunden, um sich danach in 

den steirischen Alpen zu erholen. 


Rumänien 1982 

Seite 2 meines Interrail-Heftes 

1982: 

Akribisch hatte ich 

die gefahrenen Kilometer 

vermerkt 

schien gar nicht so 

schlecht, dagegen 

waren die Gleisanlagen 

recht verschlissen. 

Die Weichen 

waren stark abgenutzt, 

die Schienen 

wellig und voller 

Gleisbrüche. 

Gleislose Innenstadt 

Das einfache Hotel war unglaublich teuer, 

so dass ich bereits am Abend des zweiten Tages 

die Stadt verließ. Allerdings hatte ich die 

Sehenswürdigkeiten per pedes aufgesucht, 

die vielen Obusse im Zentrum bewundert 

Nach dem Besuch von Zagreb, Osijek und 

Beograd ging es mit dem einmal am Tag von 

Beograd Dunav nach Bukarest fahrenden 

Zug los in Richtung Rumänien. Er hatte nur 

zwei Wagen und war fast nur von farbigen 

afrikanischen Studenten, die offenbar Jeans 

schmuggelten, belegt. An der Grenze in Stamora 

Moravita wurde mein wochenlang 

vorher besorgtes Visum kontrolliert und 

mein Rucksack genau inspiziert. Der Aufenthalt 

dauerte recht lange, eine dreiachsige 

Dampflok rangierte Güterwagen, wie gerne 

hätte ich sie fotografiert. Auf schlechten 

Gleisen wurde es eine unruhige Nacht. Müde 

entstieg ich nach 16 Stunden Fahrt am Bukarester 

Nordbahnhof dem Zug, brachte 

meinen Rucksack an der Gepäckaufbewahrung 

unter und machte mich auf Quartiersuche. 

Normalspurige T4R-Tatrawagen, 

vierachsige Electroputere-Züge und achtachsige 

V3A-Gelenkwagen belebten die Straßen 

um den Bahnhof herum. Ihr Zustand erund 

mich gefragt, warum man das sehr große 

Straßenbahnnetz zwar beibehalten hatte, 

aber die Schienen aus der Innenstadt weitgehend 

herausgenommen hatte. Wenig Autoverkehr, 

teils breite Straßen, aber kaum 

eine Straßenbahn. Zumindest gab es noch 

die wichtige Strecke von der Piata Unirii zur 


69

Geschichte 

Eine Tatra-T4R-Doppeltraktion 

ist in 

der Nähe der Bukarester 

Dambovita 

auf verschlissenen 

Gleisen unterwegs 

LINKS Im Wendedreieck von Rasinari steht ein 

Zug nach Sibiu zur Abfahrt bereit. Hier geht es 

ländlich zu, man beachte die beiden jungen 

Damen mit den Heugabeln rechts im Bild 

Piata Sf. Gheorghe quer durch die Innenstadt, 

auch entlang der Dambovita fuhren 

damals noch Straßenbahnen. Einige Zweiachser-Züge 

des Typs Vo aus den 1950er- 

Jahren sah ich auch an Rande des Zentrums; 

sie schienen überwiegend auf den weniger 

wichtigen Linien unterwegs zu sein. 

Pochenden Herzens durch Bukarest 

Nun ja, Ceaucescu wollte eben ein „modernes“ 

Zentrum in seiner Hauptstadt. Vom legendären 

„Paris des Ostens“ waren einige 

Jugendstilbauten und Monumentalbauten in 

teilweise erbärmlichen Zustand übrig geblieben, 

einige historisch gewachsene Stadtquartiere 

mit alter Bebauung waren bereits 

abgebrochen. Uralte Kirchen hatten neben 

unsäglich nah an sie heran gebauten Plattenbauten 

überlebt, lange Schlangen standen 

vor fast allen Geschäften, vor allem vor den 

Lebensmittelläden, diese lernte ich dann 

auch während der gesamten Reise kennen. 

Bei allen Fotos von Verkehrsmitteln pochte 

mein Herz, in einer Diktatur wie dieser 

schien fast alles verboten zu sein, also Vorsicht, 

dass kein Militär-Lkw oder ein Verkehrspolizist 

in der Nähe war. 

LINKS Soeben ist ein Zweiachser-Zug aus Sibiu 

an der Endstelle in Rasinari angekommen. 

Er wird gleich zurück nach rechts hinten in das 

Wendedreieck zurückdrücken 



Electroputere-Vierachser 

mit zweiachsigen Vo-Beiwagen 

behängt gab es zahlreich 

in Oradea. Unterwegs 

ist hier ein solcher Zug in 

Richtung Cartierul Nufarul. 

Der Zug ist stark besetzt, 

die erste Tür des Beiwagens 

ist nicht richtig geschlossen 

Straßenbahnbetriebe in Rumänien 

Stand 1982 

Stadt Spurweite Eröffnung Stilllegung 

Arad 1.000 mm 1898 

Braila 1.435 mm 1907 

Bukarest 1.435 mm 1874 

Galati 1.435 mm 1899 

Iasi 1.000 mm 1900 

Oradea 1.435 mm 1905 

Sibiu/Hermannstadt 1.000 mm 1905 2011 (seitdem nur 

noch Sonderverkehr) 

Timisoara 1.435 mm 1869 

Betriebe, die nach 1982 eröffnet wurden 

Botosani 1.435 mm 1991 

Brasov 1.435 mm 1987 2006 

Cluj-Napoca 1.435 mm 1987 

Constanta 1.435 mm 1984 2008 

Craiova 1.435 mm 1987 

Ploiesti 1.435 mm 1987 

Resita 1.435 mm 1988 2011 

Längst Geschichte ist in Oradea die ehemalige Linie 3, hier nahe der 

Piata Unirii, sie wurde damals ausschließlich mit Zweiachser-Zügen bedient 

und passierte auch das Theater im Stadtzentrum 

Die Nachtzugfahrt nach Sibiu in Siebenbürgen 

war ein Alptraum, ich stand stundenlang 

in einem proppenvollen Zug im 

Übergang zwischen zwei Wagen, bis ich endlich 

einen Stehplatz auf der Plattform direkt 

am WC bekam. Vollkommen gerädert entstieg 

ich morgens dem Zug, schulterte meinen 

Rucksack und lief entlang der stillgelegten 

Oberstadt-Straßenbahnstrecke, einige 

alte Fahrleitungsrosetten erblickend, zum 

Jungen Wald. Denn hier in Dumbrava, sechs 

Kilometer entfernt, gab es einen Campingplatz, 

da die wenigen Hotels in der Stadt ausgebucht 

oder unbezahlbar für mich waren. 

Einen Stadtplan hatte ich nicht, aber ich kam 

zurecht. Eineinhalb Kilometer vor dem Campingplatz 

sah ich dann die Strecke der meterspurigen 

Überlandstraßenbahn von Cimitir 

nach Rasinari. Im Depot stand ein Zug, 

der so aussah, als würde er auf seine Verschrottung 

warten. 

Nachdem ich wieder in die Stadt zurückgelaufen 

war und ihr schönes mittelalterliches 

Zentrum besichtigt und mühsam einige 

Lebensmittel eingekauft hatte, wollte ich 

gegen Mittag unbedingt nach Rasinari. Ich 

lief noch einmal bis zum Campingplatz, stellte 

meinen Einkauf ab und gesellte mich zu 

den vielen anderen Menschen an der Haltestelle 

gegenüber. 

Nach über einen halben Stunde fragte ich 

dann jemanden, ob er wisse, wann die nächste 

Bahn führe. In Siebenbürgen lebten damals 

sehr viele deutschstämmige Menschen, 

so dass die Verständigung kein Problem war. 

Die Antwort verblüffte mich vollends: „Gestern 

fuhr sie nicht“. Eine Haltestelle voller 

Menschen mit reichlich Handgepäck, die 

sich offenbar in stoischer Gelassenheit in ihr 

ungewisses Schicksal fügten. Aber nach einer 

guten Stunde erschien sie, die Straßenbahn, 

es war jener Zug, den ich im Depot 


71

Geschichte 

gesehen hatte. Er war bereits stark besetzt, 

nun begann das Ringen um die Trittbrettplätze. 

Fahrkartenverkauf 

auf dem Trittbrett 

Die Fahrt nach Rasinari im Karpatenvorland 

war einmalig, die heruntergekommenen 

Zweiachser der rumänischen Einheitsproduktion 

(Typ Vo gebaut bei ITB) schwankten 

stark, die Schaffnerin kämpfte sich dennoch 

durch die Menschenmenge und 

kassierte auch mich ab, der ich mit einigen 

anderen gemeinsam auf einem Trittbrett des 

Beiwagens stand. 

In Rasinari wurde in einem Dreieck gewendet, 

Pferdewagen und Schafe passierten 

die Straßenbahn, kaum hatte die Bahn ihre 

Richtung gewechselt, fuhr sie wieder ab. 

Ich ging durch die Ortschaft, man war 

neugierig und grüßte, ich wurde zu einem 

Teller Suppe eingeladen. Ich fand das wunderbar 

und freute mich nach der Stärkung 

bereits auf die Fahrt zurück. Ich fotografierte 

den nächsten Zug, der ebenfalls schnell wieder 

abfuhr, ging noch mal in den Ort, aber 

dann kam sie nicht, jene Bahn, die ich gerne 

hätte nehmen wollen, also marschierte ich 

zurück in Richtung Sibiu. Nach zwei Stunden 

kam ich dort an, zwischendurch hatte 

mich ein Bus im SEV passiert, der äußerst 

voll war. 

Bereits sehr früh am nächsten Morgen lief 

ich zum Bahnhof nach Sibiu zurück, da ich 

weiter ins Banat fuhr. 

Zweiachser aus den Zwanzigern 

Nach einem Tag Zugfahrt – meist stehend – 

erreichte ich nach zweimaligem Umsteigen 

Timisoara im Banat. Es dämmerte bereits, es 

goss, ich suchte nach einem Hotel, aber die 

schwach beleuchteten alten Obusse und normalspurigen 

Straßenbahnen begeisterten 

mich gleich. Vier Tage verbrachte ich in der 

Daten & Fakten: Rumänien 

Rumänien 1982 1989 2012 

Einwohner 22,5 Mio. 23,3 Mio. 21,0 Mio. 

Straßenbahnbetriebe 

8 14 11 

U-Bahn-Betriebe 1 1 1 

Obus-Betriebe 5 11 10 

Stadt bzw. startete von hier aus zu Tagesausflügen, 

leider war es überwiegend 

bewölkt oder regnerisch. Neben Vo-Zweiachserzügen 

und solo fahrenden Electroputere-Vierachsern 

auf der Linie 7 gab es hier 

ganz modernes Wagenmaterial in Form der 

kantigen Timis-2-Züge. 

Am schönsten waren allerdings die Züge 

der Linie 5 nach Ronat, es waren Zweiachser 

aus den 1920er-Jahren bestehend aus 

Trieb- und Steuerwagen, die sich in Details 



Bereits deutliche Gebrauchsspuren wiesen die recht neuen Timis-2-Züge auf, hier südlich des 

Zentrums von Timisoara nahe der Podul Traian 

Aus Freidorf (seit 1950 ein Stadtteil im Südwesten von Timisoara) kommend fährt ein Zweiachser-Zug 

in der Nähe des Nordbahnhofs von Timisoara stadteinwärts 

Die Strecke nach Ronat bot in Timisoara 

eine sehr ländliche Idylle, die alten Fahrzeuge 

passten bestens dazu 

auch noch voneinander unterschieden. An 

der Piata Libertatii bestanden noch umfangreichere 

Gleisanlagen als heute, da die 

Straßenbahn später teilweise aus dem Zentrum 

herausgenommen wurde. 

Ein Ganztagesausflug führte mich nach 

Oradea, die drei Stunden dorthin verbrachte 

ich im Zug stehend. Einige restaurierte 

Jugendstilhäuser und das Theater konnten 

nicht über den Verfall weiter Teile der Stadt 

hinwegtäuschen, in der auffallend viel unga - 

risch gesprochen wurde. 

Die normal spurigen Straßenbahnen waren 

in unterschiedlichem Zustand, die Zweiachser 

der rumänischen Einheitsproduktion 

waren deutlich verschlis sener als die wenigen 

Timis-2-Züge. Interessant war die Behängung 

der vierachsigen Electroputere- 

Triebwagen mit zweiachsigen Beiwagen. Vier 

Linien waren vorhanden, die Straßenbahn 

fuhr noch durch die Innenstadt am Theater 

vorbei. Bevor ich abends in den Zug nach 

Timisoara stieg, fiel mein Blick noch auf einige 

Straßenbahnen, die im Berufsverkehr 

mit offenen Türen fuhren, da der starke Andrang 

ihr Schließen verhinderte. 

Film beschlagnahmt! 

Ein weiterer Ganztagesausflug führte mich 

nach Arad, wo u. a. Zweiachser-Dreiwagen - 

züge aus rumänischer Einheitsproduktion 

und Tatra T4R in Meterspur im Einsatz 

waren. Das Zentrum der Stadt war ganz ordentlich, 

aber in den Seitenstraßen sah es teilweise 

erbärmlich aus. Die alte Lokalbahn 

über Ghioroc nach Pancota sowie über 

Ghioroc nach Radna sollte zwar mit Wagen 

aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg fahren, 

aber sie war wegen Umbau zur Eingliederung 

in das Straßenbahnnetz außer Betrieb 

– leider. 

Einen Film kassierte die Polizei, da ich versehentlich 

eine Polizeistation mit aufs Celluloid 

gebannt hatte. So gingen wichtige Aufnahmen 

aus dem Banat, auch aus anderen 

Städten, verloren. 

Über Stamora Moravita verließ ich per 

Zug nach Beograd das Land. Der Teil der Interrail-Reise 

durch Rumänien war etwas 

kürzer ausgefallen als geplant, da ich auf das 

Schlangestehen an den Lebensmittelläden, 

die überfüllten Züge und die schwierige 

Quartiersuche keine Lust mehr hatte. 

Heute bedauere ich, dass ich nicht nach 

Iasi, Galati und Braila gekommen war und 

diese Straßenbahnbetriebe erst in den 1990er- 

Jahren kennenlernte. Damals hätte ich niemals 

für möglich gehalten, dass Rumänien 

einmal eine Demokratie und in der EU sein 

würde oder neue Straßenbahnbetriebe (in Botosani, 

Brasov, Cluj-Napoca, Constanta, 

Craiova, Ploiesti, Resita) eröffnen würde. 

Dass das Land eine zweite Heimat für viele 

deutsche Wagen werden würde, war damals 

vor 30 Jahren ebenfalls jenseits jeglicher Vorstellungskraft. 

BERNHARD KUSSMAGK 


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Mandorf konstruiert 

seine 3-D-Modelle 

auf einem Mac mit 

dem Programm 

Sketch up. Die kostenlose 

Anwendung gibt 

es auch für Windows. 

Die Zeichnung zeigt 

den OEG-Maximumtriebwagen 

Nr. 1. Die 

bläuliche Fläche an 

der Stirnseite ist eine 

Warnung des Programms, 

die anzeigt, 

dass die Konstruktion 

hier noch fehlerhaft 

ist. Beim Dienstleister 

»i.materialize« hat 

der Autor den Wiener 

Typ T in H0 (unteres 

Bild) in der Stereolithografie-Methode 

fertigen lassen 

Modelle aus dem PC 

Die neue Art des Fahrzeugbaus ■ Kostenlose Programme aus dem Internet helfen beim 

Verwirklichen eigener Tramwünsche. Vorm Konstruieren ist aber Recherche angesagt 

Die unterschiedlichen Fertigungsmethoden 

des immer 

beliebter werdenden 

3-D-Drucks haben wir im 

letzten Monat bereits im SM-Modellteil 

vorgestellt. Nun geht es darum, 

wie man ein Fahrzeug als 3-D-Modell 

konstruiert. Vorweg sei gesagt, dass 

es den Umfang dieses Berichtes gesprengt 

hätte, wenn ich jeden einzelnen 

Schritt detailliert beschreiben 

würde. Es soll vielmehr dargestellt 

werden, welche grundsätzlichen 

Schritte und Voraussetzungen berücksichtigt 

werden müssen. 

Fürs Entwerfen wird ein 3-D-Konstruktionsprogramm 

benötigt. Hier 

bietet der Markt von kostenfrei er- 

STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012

Fahrzeugba 

Hier kann 

man gut sehen, 

was aus der Konstruktionszeichnung 

(kleines Bild) geworden 

ist. Drucker »i.materialize« fertigte 

die Stereolithografie-Rohlinge in H0, die als 

fertiger Wiener Typ-T-Zug auf Fahrgäste warten 

hältlichen Programmen, wie etwa 

Googles »Sketchup«, bis hin zu mehrere 

Tausend Euro teuren Anwendungen, 

wie »AutoCad« oder »Inventor«, 

ein großes, aber dennoch 

überschaubares Angebot. Welche 

Software man wählt, ist eine sehr 

individuelle Entscheidung. Da ich 

bisher keine Erfahrung mit 3-D hatte, 

fiel meine Wahl auf das kostenlose 

Sketchup. Es bietet gerade für Anfänger 

einen guten Einstieg. Mit Hilfe 

von Videos wird die Funktionalität 

der Anwendung präsentiert und man 

kann sich langsam einarbeiten. Falls 

die vorhandenen Funktionen nicht 

ausreichen, kann Sketchup durch 

»Addons« genannte Erweiterungen 

ergänzt werden. Davon gibt es 

mittlerweile eine Vielzahl am Markt. 

Es empfiehlt sich, die »Tutorials« 

genannten Gebrauchsanweisungen 

Helmut Gieramm hat den Lindnerzug der Straßenbahn Halle vom 3-D- 

Drucker Shapeways in der Ausführung »Frosted Ultra Detail« als Rohling 

(oben) bezogen. Mit Acrylfarbe von Humbrol und Revell, Abziehbildern 

von Kreye sowie einem Antrieb von Hallings KSW und einem Fahrwerk 

von Bec-Kits für den Beiwagen wurden daraus schöne H0-Modelle 

von Sketchup durchzuarbeiten, um 

sich mit den Funktionen vertraut zu 

machen, bevor man mit einer komplizierten 

Konstruktion beginnt. 

Alte Zeichnungen oft falsch 

Um sein 3-D-Wunschmodell zu erstellen, 

ist natürlich eine Zeichnung 

des Fahrzeugs erforderlich. Hier hilft 

ein Blick in die Literatur des entsprechenden 

Verkehrsbetriebes, die 

oftmals Konstruktionszeichnungen 

enthalten. Auch das Internet ist eine 

ergiebige Informationsquelle. Ich 

möchte darauf hinweisen, dass man 

sich nicht ausschließlich auf eine 

einzige Konstruktionszeichnung verlassen 

darf. Diese stellen nicht immer 

exakt das Fahrzeug dar, da 

oftmals Änderungen nicht 

übernommen wurden und 

auch die Zeichnung teilweise 

ungenau erstellt worden ist. 

Der Vergleich mit dem Original (sofern 

es noch vorhanden ist) oder mit 

Fotos ist daher unumgänglich. Bei 

vielen älteren Fahrzeugen sind aufgrund 

der langen Zeit und der Kriege 

keine Zeichnungen mehr vorhanden. 

Manchmal existieren vielleicht 

noch grobe Skizzen, die man für 

seine Arbeit zugrunde legen kann. 

Im schlimmsten Fall muss man sich 

zuvor eine solche an Hand von Fotos 

selber erstellen, um eine Konstruktionsgrundlage 

zu haben. 

Grundsätzlich muss darauf geachtet 

werden, dass die Proportionen 

des Fahrzeugs im Modell wieder zu 

finden sind. Bei alten Konstruktionszeichnungen 

kommt es vor, dass 

Fahrzeuge verkürzt dargestellt sind. 

Wenn man diese Zeichnung für 

den Bau verwenden will, ist es 

STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012 75

aßenbahn im Modell 

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Für die Liebhaber großer Straßenbahnen sind 

die Holzbausätze von OcCre etwas ganz 

Besonderes: Jetzt kommen zu den beliebten fünf 

Trambahnen zwei neue Nahverkehrsmodelle dazu. 

Die Holzbausätze im Maßstab 1:24 von OcCre sind 

perfekt durchdacht und lasergenau gefertigt! Jedes 

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B-Type 

erforderlich, mindestens zwei Maße 

in jeder Ausrichtung zu überprüfen 

und die Zeichnung gegebenenfalls 

zu verzerren. Wenn man eine Skizze 

des Fahrzeugs an Hand von Fotos 

selbst erstellen muss, kann man sich 

an der Spurweite orientieren, um daraus 

andere Maße abzuleiten. Ist ein 

Originalfahrzeug noch vorhanden, so 

benötigt man auf jeden Fall die Maße 

der Fenster und Streben. 

Hat man eine passende Konstruktionszeichnung 

gefunden oder erstellt, 

dann kann man mit der Kons truktion 

beginnen. Ich orientiere mich dabei 

an der folgenden Vorgehensweise: 

Zuerst importiere ich ein Bild 

der Draufsicht in Sketchup, skaliere 

es entsprechend in H0 (1:87) und 

zeichne den Außenumriss nach. Als 

Wandstärke wähle ich einen Millimeter. 

Diese Größe ist mit allen 

Verfahren erstellbar und das Modell 

besitzt auch ausreichend Stabilität. 

Die Mindestmaße von teilweise 

0,7 Millimeter je nach Herstellungsverfahren 

sind nur für kleine Flächen 

und keinesfalls für eine größere Seitenwand 

geeignet. 

Zu dünn ist gefährlich 

So kann ich einen Körper erstellen, 

der der Form des Chassis bis zum 

Dach entspricht. Mit Hilfe von Hilfslinien 

bilde ich auf diesem Körper 

dann die Außenkanten der Fenster 

und Türen ab. Wie bei der Wandstärke 

ist bei der Konstruktion eines 

Modells generell zu beachten, 

dass nicht alles exakt maßstäblich 

in 1:87 heruntergerechnet werden 

kann. Fensterstreben, die schmaler 

als einen Millimeter sind, sind sehr 

fragil und brechen schnell. Auch ist 

zu überlegen, ob Deckleisten oder 

Nieten im Modell nachgebildet werden 

sollen. Wenn man diese korrekt 

darstellen will, dann sind sie zu klein 

und man kann sie nicht erkennen. Also 

muss man sie vergrößern, um sie 

darstellen zu können, denn oft wirkt 

das Modell etwas nackt, wenn man 

die weglässt. Einige Hobbyfreunde 

werden dann aber einwenden, dass 

die Nieten nun deutlich zu groß 

sind. Man muss also für sich selber 

entscheiden, ob man auf die Details 

verzichten will oder sie entsprechend 

vergrößert, um sie darstellen 

zu können. Vertiefungen, wie etwa 

Bretterfugen, sollten ein Maß von 

0,2 Millimeter nicht unterschreiten. 

Bei einem Lattenrostfußboden können 

es auch 0,3 Millimeter sein. 

Bei allen Konstruktionen ist grundsätzlich 

darauf zu achten, dass eine 

Stärke von einem Millimeter nicht 

unterschritten wird. Dies ist insbesondere 

an den Kanten des Daches 

wichtig, da sonst das Modell keine 

ausreichende 

Stabilität besitzt. 

Bei der Konstruktion 

kann und 

sollte man die Vorteile einer computergestützten 

Erstellung ausnutzen. 

So ist es nicht erforderlich, für jedes 

Modell erneut Details wie Drehgestellaufnahmen, 

Lampen, Blinker 

oder Motoraufnahmen neu zu konstruieren, 

sondern man kann diese mittels 

Kopierbefehl aus einer anderen 

Konstruktion übernehmen. Bei der 

Konstruktion kann man den Befehl 

natürlich noch weitergehender nutzen: 

Für ein Zweirichtungsfahrzeug 

reicht es so aus, nur ein Viertel des 

Fahrzeugs zu konstruieren, da man 

Auch für große Maßstäbe ist 3-D-Druck geeignet. Dieser Stereolithografie-Rohling 

in Spur 0 einer Doppelstocktram stammt von Mark Casson. 

Die noch zu entfernende Stützstruktur erzeugt der Drucker automatisch 

den Rest durch Kopieren und Spiegeln 

ergänzen kann. Aufwendig sind 

mit Sketchup Dachkonstruktionen 

wie etwa bei einem Tonnendach, das 

in zwei Richtungen gewölbt ist. Hier 

fehlen in der kostenlosen Version 

entsprechende Funktionen, so dass 

man entweder auf Addons angewiesen 

ist oder man konstruiert die Rundung 

durch entsprechende Facetten. 

Ich bevorzuge letztere Vorgehensweise, 

da ich so stärker beeinflussen 

kann, wie die Grundstruktur wird. Ist 

die Grundkonstruktion erstellt, so ist 

San Franciscos 

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Tel. 0711/6070363, Fax 0711/6403366 

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Händleranfragen willkommen 

Bei der Rheinbahn fuhr der Sechsfensterwagen 954, den Autor Guido Mandorf im Stereolithografie-Verfahren 

bei »i.materialize« als H0-Modell fertigen ließ. Der Druck eines solchen Zweiachsers kostet rund 60 Euro 

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012

Fahrzeugba 

es erforderlich, diese auf ihre Druckbarkeit 

zu überprüfen. Grundsätzlich 

gilt, dass eine 3-D-Konstruktion 

»wasserdicht« sein muss, das heißt, 

keine Löcher in Ihrer Kons truktion 

sein dürfen. Eine Fensteröffnung ist 

kein Loch in diesem Sinne, da dies 

bewusst in die Konstruktion eingebracht 

ist. Wurde aber auch nur ein 

Teil der schmalen Fensterleibung vergessen, 

ist die Konstruktion löchrig 

und damit nicht druckbar. 

Programm findet Fehler 

Da die Überprüfung des kompletten 

Modells sehr aufwendig ist, empfiehlt 

es sich, dafür eine spezielle 

Prüfsoftware einzusetzen. Ich verwende 

dazu »Netfabb«, von der 

im Internet eine Version kostenfrei 

bezogen werden kann. Dieses Programm 

überprüft die wichtigsten 

Kriterien, wie Löcher in der Konstruktion 

oder überlap pende Flächen, 

die sich für einen Druck als hinderlich 

darstellen. Für den Versand der 3-D- 

Zeichnung an den Druckdienstleister 

muss diese aus dem Dateiformat des 

verwendeten Programms ins STL- 

Format konvertiert werden, welches 

die 3-D-Drucker verarbeiten können. 

Zuvor führen diese jedoch auch 

noch Tests durch, ob die Datei den 

Druckanforderungen genügt, so dass 

es durchaus passieren kann, dass 

der Auftrag aufgrund von Fehlern in 

der Konstruktion abgelehnt wird. Zu 

beachten ist natürlich, dass lediglich 

ANZEIGEN 

Der 

anfangs noch 

in Einzelteilen gezeigte 

OEG-Maximum-Tw ist nun 

fertig fürs Hochladen beim Dienstleister. 

Mandorfs 3-D-Trammodelle kann sich jeder über 

shapeways.com/Shops/Tramspotters ausdrucken lassen * 

eine formale Überprüfung der Konstruktion 

erfolgt. Für die Konstruktion 

des Fahrwerkes empfehle ich, einen 

der handelsüblichen Antriebe genau 

zu vermessen und sich daran zu orientieren, 

wie er in anderen Modellen 

Dieses komplett mit Achsen und 

Rädern gedruckte H0-Maximumdrehgestell 

eines Typ-T-Triebwagens 

der Wiener Straßenbahn ist 

rollfähig G. MANDORF (8), H. GIERAMM (2) 

befestigt wird. Nicht alle Hersteller 

bieten dazu im Internet ausführliche 

Maßzeichnungen an, die man heranziehen 

kann. Zudem sollte man 

sich vorher auch versichern, welche 

Antriebe von Fertigmodellen überhaupt 

als Ersatzteil lieferbar sind. 

Von bekannten Herstellern sind Stellungnahmen 

bekannt, die deutlich 

machen, dass man nicht daran interessiert 

ist, durch Lieferung hauseigener 

Antriebe die Konkurrenz durch 

3-D-Modelle noch zu fördern. 

Wichtig ist, dass man beim Konstruieren 

nie die Realität aus den Augen 

verliert. Insbesondere wenn man in 

einer starken Vergrößerung an der 

3-D-Zeichnung arbeitet, ist schnell 

vergessen, dass die gerade bearbeitete 

Kante vielleicht nur 0,1 Millimeter 

lang ist und es später eigentlich egal 

ist, ob diese eventuell minimal von 

der Vertikalen abweicht. Wenn man 

den Eindruck hat, dass eine Ecke zu 

kantig ist, so kann man dies am fertigen 

Rohling leicht rundfeilen. 

Nachbehandlung muss sein 

Man muss sich aber auch darüber im 

Klaren sein, dass jeder 3-D-Rohling 

eine Nachbearbeitung erforderlich 

macht. Das eine Material muss 

geglättet, das andere aufwendig 

gereinigt und beim dritten müssen 

Grate abgefeilt werden. Vorsicht ist 

bei manchen Rohlingen geboten, 

denn diese sind oftmals spröder als 

bekannte Modelle aus Polystyrol. Ein 

Anfassen mit den sprichwörtlichen 

weißen Handschuhen ist aber generell 

nicht erforderlich. Da die Drucke, 

die im Laser-Sinterverfahren erstellt 

sind, am stabilsten sind, verwende 

ich dies für Fahrgestelle. Diese 

müssen etwas stabiler sein, um den 

Antrieb aufzunehmen. Hier kommt 

es auch nicht darauf an, ob die Oberfläche 

etwas rauer ist. Beim Chassis 

tendiere ich jedoch lieber zu einem 

im Multijet-Verfahren oder per Stereolithografie 

erstellten Rohling, da 

diese eine geringere Oberflächenrauheit 

haben. GUIDO MANDORF 

* Auch der in New York stehende 

Shapeways-Server ist Ende Oktober 

ein Opfer von Wirbelsturm Sandy 

geworden. Wegen unterbrochener 

Stromleitungen war der 3-D-Drucker 

tagelang nicht im Internet erreichbar. 

Software für 3-D 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2012 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

0 89 – 13 06 99-720 

ö 0 89 – 13 06 99-700 

: redaktion@geramond.de 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu »Das besondere Bild« 

(SM 6/2012) 

Von Martigny nach 

Zürich 

Das wundervolle Bild von Herrn Walper 

zeigt den Arbeitstriebwagen Xe 2/2 

Nr. 81 der Martigny-Châtelard-Bahn 

(MC). Dieses Fahrzeug hat eine recht lange 

Geschichte – es war 1900 für die Limmattal-Strassenbahn 

(LSB) als Wagen Ce 

2/2 Nr. 2 von der Schweizerischen Waggons- 

und Aufzügefabrik in Schlieren 

(SWS) und im elektrischen Teil durch die 

BBC in Baden gebaut worden und gehörte 

zur Serie Ce 2/2 Nr. 1 bis 9 (10). Als die 

Limmattal-Strassenbahn, welche vom Letzigraben 

nach Altstetten, Schlieren und 

Dietikon mit einer Zweiglinie von Schlieren 

über die Limmat nach Unterengstringen 

und Weinigen führte, im Mai 1931 

von der Städtischen Strassenbahn Zürich 

(StStZ) übernommen wurde, kam auch 

dieser Wagen in Besitz der StStZ und wurde 

zum Wagen Nr. 53 umnummeriert. Im 

Jahr 1934 wurde dieses Fahrzeug an die 

MC verkauft, um dort als Diensttriebwagen 

Xe 2/2 Nr. 81 eingesetzt zu werden. 

Der Tw musste dort mit seitlichen Strom- 

Termine 

17. November, Magdeburg: entfällt! 

1. Dezember, Halle (Saale): Adventsfahrten 

mit historischen Straßenbahnen, 

jeweils 12 bis 18 Uhr, Informationen über 

Hallesche Straßenbahnfreunde e.V., Seebener 

Straße 191, 06114 Halle (Saale). 

1./2. Dezember, Duisburg: Nikolausfahrten 

mit dem Harkortwagen 177 für 

Jung und Alt; Abfahrt und Ankunft (nach 

einer Stunde) am Betriebshof Grunewald. 

Abfahrt jeweils 14.30, 16 und 17:30 Uhr. 

2. Dezember, Bochum/Wanne-Eickel: 

Sonderverkehr mit zwei historischen Triebwagen 

der VhAG BOGESTRA zwischen 

Bochum und Wanne- Eickel. Zur Mitfahrt 

genügt ein gültiges VRR-Ticket. Der Verein 

freut sich aber über jede Spende. Infos unter 

www.vhag-bogestra.de 

2., 9., 16. & 23. Dezember, Stuttgart: 

Am 2. Dezember, ist der Nikolaus auf den 

Der liebevoll restaurierte LSB Ce 2/2 Nr. 2 in Zürich 

abnehmern für die „3. Schiene“ nachgerüstet 

werden. Die meterspurige MC führt 

von Martigny auf einer Adhäsionsstrecke 

ausgerüstet mit einer Fahrleitung nach 

Vernayaz. Dort beginnt die Bergstrecke, 

welche teilweise mit einer Zahnstange 

System Strub ausgerüstet ist, entlang des 

Flusses Le Trient nach Salvan, Les Marecottes, 

Le Tretien, Finhaut und Le Châtelard 

zur Grenze nach Frankreich. Die Bahn 

führt weiter nach Vallorcine und endet 

schliesslich in Chamonix. Die Bahn führt 

durch eine sehr reizvolle Landschaft durch 

Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 und 23 

(GT4-Doppeleinheit) zu Gast und am 9., 

16. & 23. Dezember geht der Glühwein-Express 

(DoT4 917) auf Tour. Für Letzteren ist 

eine Platzreservierung erforderlich – siehe 

express.shb-ev.info oder Tel. 0711/822 210 

donnerstags von 17 bis 19 Uhr. 

2., 9. und 16. Dezember 2012, Karlsruhe: 

An den drei Adventssonntagen veranstaltet 

„stattreisen Karlsruhe“ mit dem 

TSNV Glühweinfahrten. Zum Einsatz kommt 

Tw 125. Die rund zweistündige Fahrt zum 

Preis von 14 Euro (ermäßigt 12 Euro) beginnt 

an der Haltestelle Volkswohnung. 

Anmeldung erforderlich unter Telefon 

0721/161 36 85 oder per E-Mail an 

info@stattreisen-karlsruhe.de. Weitere Infos 

gibt es unter www.stattreisen-karlsruhe.de. 


mit historischen Straßenbahnen, jeweils 

12 bis 18 Uhr, Informationen über 

H. BODMER 

das enge Tal des Le Trients hoch an steilen 

Berghängen entlang. Die Strecke ist heute 

noch immer abschnittweise mit einer seitlich 

angeordneten so genannten 3. Schiene 

ausgerüstet, welche die Triebwagen 

mit elektrischer Energie von 850 Volt 

Gleichstrom versorgt. Ein Umbau auf 

Fahrleitungsbetrieb kommt wegen des 

teilweise engen Profils in den langen 

Schneeschutzgalerien kaum in Frage. Die 

Strecke auf französischem Gebiet wird 

ebenfalls mit 3. Schiene betrieben, die Betriebsführung 

obliegt der SNCF. 



8./9. Dezember, Dresden: Der Verein 

Straßenbahnmuseum Dresden e. V. lädt zu 

den „Adventsöffnungstagen“ ins Straßenbahnmuseum 

nach Dresden-Trachenberge 

ein; geöffnet ist von 10 bis 17 Uhr, Eintrittspreise: 

3 EUR pro Person. 

9. Dezember, Bochum/Hattingen: Advent-Sonderverkehr 

der VhAG BOGESTRA 

zwischen Bochum und Hattingen. Es verkehren 

zwei historische Triebwagen auf der 

Linie 308. Zur Mitfahrt genügt ein gültiges 

VRR-Ticket. Der Verein freut sich aber über 

jede Spende. Infos: www.vhag-bogestra.de 

12. Dezember, Chemnitz: Fototermin ab 

16 Uhr im Straßenbahn-Betriebshof Adelsberg 

sowie am 5. Dez. ab 10 Uhr im Omnibus-Btf. 

(Werner-Seelenbinder-Str. 13) für 

jeweils max. zwei Stunden. Voranmeldung 

Als der Verein Tram-Museum Zürich im 

Jahre 1967 gegründet wurde, erinnerte 

man sich an diesen LSB-Wagen. Da der 

Xe 2/2 Nr. 81 in der Zwischenzeit von der 

MC kaum mehr gebraucht wurde, war die 

Möglichkeit geboten, dieses Fahrzeug wieder 

nach Zürich zurückzuholen was dann 

im Jahr 1974 geschah. Man beabsichtigte 

dieses Fahrzeug als Ce 2/2 Nr. 2 der LSB 

in fahrtüchtigen Zustand zurückzubauen, 

was dann in unzähligen Frondienststunden 

realisiert wurde. Beim Bearbeiten der Aussenwände 

des Wagenkastens kam die ursprüngliche 

gelbe Farbe der LSB sowie der 

rote Schriftzug „LIMMATTAL-STRASSEN- 

BAHN“ mitsamt der Wagennummer 2 wieder 

zum Vorschein. Der Wagenkasten war 

jedoch in sehr schlechtem Zustand, so dass 

er weitgehend neu aufgebaut wurde. 

Allerdings konnten viele Teile der Innenausrüstung 

nach der Aufarbeitung ver - 

wendet werden. Das Untergestell mit den 

Fahrmotoren und Kontrollern konnten 

übernommen werden. 

Heute präsentiert sich der Ce 2/2 Nr. 2, 

liebevoll „Lisebethli“ genannt, wieder in 

glanzvollem Zustand und kann auf dem 

Netz der Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) eingesetzt 

werden. Hans Bodmer, Zürich 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

erforderlich bei A. Förster, Tel. 0371/2370- 

252. Veranstalter: Chemnitzer Verkehrs- 

AG (CVAG), Carl-von-Ossietzky-Str. 186, 

09127 Chemnitz, www.cvag.de. 






16. Dezember, Gelsenkirchen: Advent-Sonderverkehr 

der VhAG BOGESTRA 

in Gelsenkirchen. An diesem Tag verkehren 

zwei historische Triebwagen auf den 

Linien 301 und 302. Zur Mitfahrt genügt 

ein gültiges VRR-Ticket. 







Zu »Letzte von einst Dreien« 

(SM 10/2012) 

Attraktiver nach 

Friesenheim 

Dieser Beitrag im SM 10/2012 berichtet 

ausführlich über die Ausdünnung des 

Straßenbahnangebots, das für die Bürger 

des Ludwigshafener Stadtteils Friesenheim 

in den letzten Jahren immer weniger attraktiv 

wurde. So nimmt die verbliebene 

Linie 10 auf ihrem letzten Stück nach Friesenheim 

entsprechend der früheren Linie 

11 wieder Kurs Richtung Innenstadt, endet 

dann aber – ohne Anschluss dorthin – in 

Friesenheim Mitte (siehe Plan im SM 

10/2012). Hier wird die Straßenbahn gewendet 

bzw. umgesetzt, um die Rückfahrt 

zum Luitpoldhafen wieder durch Friesenheim 

zu nehmen. Dieser Vorgang wird 

auch in den Darstellungen eben nur einmal 

erwähnt. Auch bei den Verkehrsbetrieben 

wurden die negativen Auswirkungen offensichtlich 

unterschätzt. Eine ähnliche Untersuchung, 

wie ich sie durchgeführt habe, 

wurde vermutlich nie gemacht. 

Das Umsetzen einer Bahn ist insgesamt 

viel zu umständlich, zu zeitaufwändig, zu 

anwohner- und umweltfeindlich. Bei 

64 Fahrten täglich (montags bis freitags) 

sind nach meinen persönlichen Aufzeichnungen 

und Messungen allein für den Umsetzungsvorgang 

über den Tag vier Stunden 

und 40 Minuten erforderlich. Durch diese 

Wendemanöver kommt es regelmäßig zu 

erheblichen Eingriffen in den fließenden 

Straßenverkehr (vor allem in der Sternstraße, 

Verbindung von der BASF nach Oggersheim). 

Die Folgen sind Staubildungen, mit 

all ihren volkswirtschaftlichen bekannten 

negativen Auswirkungen – und das mehr 

oder weniger heftig 64 Mal am Tag. Innerhalb 

einer Woche (Montag bis Sonntag) sind 

genau 400 Umsetzungen erforderlich. Die 

hierfür aufzuwendende Zeit beträgt etwas 

mehr als 29 Stunden. Das sind etwa 75 Prozent 

der Arbeitszeit eines Tarifangestellten. 

Bei einem Monatsverdienst von geschätzten 

2.000 Euro sind das 1.500 Euro, was einem 

Einsparpotenzial von 18.000 Euro jährlich 

entspricht. Hierbei müssten bei den Verantwortlichen 

eigentlich die betriebswirtschaftlichen 

Alarmglocken läuten. 

Wenn die Straßenbahn am „Endhaltepunkt“ 

Friesenheim Mitte einfach ohne 

großen Aufenthalt direkt weiter geradeaus 

Richtung Innenstadt – wie jahrzehntelang 

praktiziert – fährt, ist sie bereits nach sechs 

Minuten am Rathaus. Teile dieser Strecke 

(Carl-Bosch-Str.) wurden ein Jahr vor der 

Stilllegung saniert. Die wiederholt gehörte 

Aussage, dass auch dort die Gleise marode 

wären, ist definitiv falsch. 

Eine weitere Voraussetzung zur Verbesserung 

der Rentabilität der Linie 10 wäre: 


Die Bahnen müssen ständig fahren. Die 

Stand- und Umsetzungszeiten sind mit 

20 Prozent viel zu lang, mit stehenden und 

rangierenden Bahnen wird kein einziger 

Cent eingenommen. Einige Haltestellen 

sollten wegen ihrer räumlichen Nähe zum 

nächsten Halt aufgegeben werden. Ständig 

wird in Ludwigshafen gejammert, dass 

im Bereich der Innenstadt und vor allem 

in der Fußgängerzone Bismarckstraße zu 

viele Geschäfte leer stehen. 

Mit einem direkten Anschluss Friesenheims 

an das Rathaus und die Ludwigstraße 

könnte man mit Sicherheit abgewanderte 

Kaufkraft wieder zurückholen. Ein 

effektiver, den Wünschen der Bevölkerung 

entsprechend funktionierender Nahverkehr 

würde von den hier lebenden Bürgern sicher 

gerne angenommen. Das würde sich 

dann natürlich auch auf der Einnahmenseite 

des Verkehrsverbundes positiv auswirken. 

Ich habe der Rhein-Neckar-Verkehr 

GmbH bereits einen Vorschlag zur Verbesserung/Optimierung 

der Straßenbahnlinie 

10 unterbreitet. 

Peter Theis, Ludwigshafen 

Zu »Kein Platz oder kein Herz?« 

(SM 10/2012) 

Trams kein Museumsgut? 

Im Leitbeitrag wurde die Räumung des 

Sammlungsbereichs „Städtischer Nahverkehr“ 

im Dresdner Verkehrsmuseum 

(VMD) angesprochen. Dabei wurde als positiv 

bemerkt, dass alle „entfernten“ Fahrzeuge 

gut und überdacht untergekommen 

sind. 

Allerdings ist das VMD nicht das erste 

Verkehrsmuseum in Deutschland, das in 

seinen Räumen Platz für „Bobby-Car-Bahnen“ 

und Gastronomie geschaffen hat. Im 

Frankfurter Verkehrsmuseum wurden bereits 

vor etwa zwei bis drei Jahren insgesamt 

sieben Straßenbahn-Fahrzeuge aus 

den Museumshallen in Stadtteil Schwanheim 

in ein nicht zugängliches ehemaliges 

Straßenbahndepot verbannt. Dadurch 

wurde in der Westhalle des Museums Platz 

für kommerzielle Veranstaltungen, für Fahrten 

mit einer Fahrrad-Draisine, Bild-Ständer 

und Gastronomie geschaffen, während in 

der Osthalle ein Fahrsimulator entstehen 

soll. 

Hier stelle ich mir ähnlich wie die 

Dresdner Tram-Freunde die Frage nach der 

Kompetenz der Museumsleitung. Ein Fakt 

dürfte allerdings schon jetzt klar sein: Der 

städtische Nahverkehr lässt sich in seiner 

Entwicklung und Historie ohne Original- 

Fahrzeugexponate in dieser Art und Weise 

nicht mehr darstellen. 

Norbert Kühmichel, Nidderau 

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Sie ist aus dem öffentlichen Leben der großen Schweizer Städte 

nicht wegzudenken und erfreut sich wachsender Beliebtheit: die 

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Literatur · Impressum 

Nummer 278 • 12/2012 • Dezember • 43. Jahrgang 

Mit der Tram in den Wald 

Sie dürfte unter Deutschlands Kleinen 

die bekannteste sein: Die Thüringerwaldbahn, 

die seit 1929 von Gotha aus die Erholungsorte 

im Thüringerwald wie Friedrichroda 

oder Tabarz erschließt. Dass sie 

ein „Anhängsel“ hat, die Straßenbahn in 

Gotha, wird oft übersehen. Doch der Betrieb, 

der heute als „Thüringerwaldbahn 

und Straßenbahn Gotha“ formiert, bietet 

nicht nur dem Fan viel Atmosphäre, sondern 

weist auch eine interessante und abwechslungsreiche 

Geschichte auf. 

In seiner Reihe „Auf Schienen unterwegs“ 

hat der auf Regionalgeschichte 

ausgerichtete Suttonverlag nun einen 

Band über die Thüringerwaldbahn samt 

Gothaer Straßenbahn vorgelegt, der beide 

Betriebsteile gleichberechtigt behandelt. 

Der Autor Matthias Wenzel lässt in dem 

Band, der wie immer als Bildband konzipiert 

ist, die Geschichte des meterspurigen 

Schienennahverkehrs in und um Gotha 

chronologisch Revue passieren. Immerhin 

gehörte Gotha zu den ersten deutschen 

Städten, die eine elektrische Straßenbahn 

einführten. Wie in anderen mittelgroßen 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, Harkortstr. 

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Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

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40217 Düsseldorf, Friedrichstr. 

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40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 · 

Modellbahnladen Hilden, 40704 Hilden, 

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Irmgard Barnes, 42855 Remscheid, 

Städten auch, verkehrte hier ab 1894 gleich 

eine Elektrische, erbaut und betrieben von 

der UEG (Union Electricitäts-Gesellschaft, 

dem deutschen Ableger von Edison). Wie 

damals häufiger der Fall, entstand die Tram 

auch als Abnehmer für ein gleichzeitig errichtetes 

E-Werk. Mit dem regelmäßigen 

Strombezug durch die Tram konnten die 

Kraftwerksanlagen besser ausgelastet und 

zusätzlich Umsatz generiert werden. 

In fünf reichhaltig bebilderten Hauptkapiteln 

stellt Wenzel zuerst die Frühzeit der 

Tram Gotha vor, streift dann die lange Baugeschichte 

der Thüringerwaldbahn, die sich 

über fast zwei Jahrzehnte hinzog, und folgt 

der Geschichte bis 1945. Im dritten Teil bezieht 

er den Waggonbau in Gotha mit ein, 

entstand doch ein Großteil der Fahrzeuge 

vor Ort. Über die DDR-Zeit, als die innerstädtischen 

Strecken teilweise neu verlegt 

wurden, kommt Wenzel zur Gegenwart, die 

allerdings nur am Rande behandelt wird. 

Auch im farbigen Schlusskapitel liegt der 

Schwerpunkt auf der Geschichte der Thüringerwaldbahn. 

Die Chronologie endet 

prinzipiell mit den ersten, in den 1990er- 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Hastener Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung, 

47051 Duisburg, Ton - 

hallenstr. 11a · Fach buchhandlung Jürgen 

Donat, 47058 Duis burg, 

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Münster, Warendorfer Str. 21 


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50676 Köln, Blaubach 6-8 · Modellbahn-Center 

Hüner bein, 52062 

Aachen, Markt 11-15 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, Matthiashofstr. 

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Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

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Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung 

Albert Müller, 70597 Stutt gart, 

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt 

Schweickhardt, 71334 Waiblingen, 

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dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred 

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr. 

14 · Buchhandlung Robert Baier, 

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service 

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180 

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, 

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82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 · 

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Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

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94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

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Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Jahren nach Gotha gekommenen ex- 

Mannheimer und ex-Bochumer Düwags, 

deren Zeit inzwischen zu Ende ist. 

Das Buch bietet eine Fülle seltener, historischer 

Aufnahmen. Wie immer bei Sutton 

hat man zugunsten einer Vielzahl an 

Bildern auf die bei manchem Motiv wünschenswerte 

großformatige Wiedergabe 

verzichtet. Das ist ein Manko, das aber 

von der Abwechslung, die das Buch bietet, 

wie auch dem günstigen Anschaffungspreis 

wettgemacht wird. 

STEFAN VOCKRODT 

Wenzel, Matthias: Die Gothaer Straßenbahn 

und Thüringerwaldbahn, 

128 S., DIN A5, Softcover, zahlreiche 

Abbildungen und Pläne, Suttonverlag, 

Erfurt 2011, ISBN 978-3-86680- 

914-7, Preis 18,95 EUR 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Mora wa, 

1127 Wien, Postfach 99 · Buchhandlung 

Johannes Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 · Ferivan Modelbouw, 

2170 Merksem (Antwer pen), Postbus 

55 

Schweiz 

Zeitschriftenagentur Huber & Lang, 

3000 Bern 9 Postfach 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hedehusene, 

Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

A B O U T, GU46 6LJ, Yateley, 4 Borderside 

Luxemburg 

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt, 

Nouspelterstrooss 2 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress 

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam, 

Plantageweg 27-D · NVBS Winkel, 

3800 BJ, Amersfoort, Postbus 1384 · 

Norsk Modelljernbane AS, 6815 ES, 

Arnheim, Kluizeweg 474 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

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Verlag: 

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Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN erscheint 

monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch land, 

in Österreich und in der Schweiz im 

Bahnhofs buchhandel, an gut sortierten Zeitschriftenki os - 

ken, im Fachbuchhandel sowie direkt beim Verlag. 

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, 

beide Infanteriestr. 11a, 80797 München. 

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ISSN 0340-7071 • 10815 

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** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie

Vorschau 

Heft 1/2013 mit großem 

KALENDERPOSTER! 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

L. HABRECHT 

TOPTHEMA Berlins Trams nach dem Mauerfall 

Vor mehr als 20 Jahren geschah in Berlin etwas in der deutschen Tramgeschichte Einmaliges: Die Zusammen führung 

der Verkehrsnetze in der zuvor mehr als 40 Jahre politisch geteilten Stadt. Damit war eine tiefgreifende 

Liniennetzumgestaltung verbunden, die in zwei Etappen zum 1. Juni 1991 bzw. 23. Mai 1993 umgesetzt wurde. 

Der Beitrag erinnert an diese Umbruchjahre, in denen sich auch im Fahrzeugsektor – z.B. durch die Außerdienst - 

stellung der Reko- und Gotha-Wagen – so vieles grundsätzlich änderte. 

Die für diese Ausgabe des STRASSENBAHN MAGAZIN angekündigte Wagenparkliste aller deutschen Straßen- und Stadtbahnbetriebe 

musste aus redaktionellen Gründen leider verschoben werden. Sie ist nun als Beilage für das Heft 2/2013 vorgesehen. Mit dem nächsten 

Heft 1/2013 erhalten Sie als Beilage ein großformatiges Kalenderposter mit einem Motiv der Dortmunder Straßenbahn 1964! 

Maximum-Triebwagen 

in München – Teil 1 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Mit 550 Stück gab es in der bayerischen Metropole hinter 

Berlin die meisten Maximum-Triebwagen (innerhalb 

Deutschlands). Ab 1898 gab es in München derartige 

Fahrzeuge, die letztgebauten gingen 1930 in den Betrieb. 

Axel Reuther stellt die einzelnen einst in Bayerns Hauptstadt 

eingesetzten Typen vor. Ihr Einsatz nach dem Zweiten 

Weltkrieg wird in einem zweiten Teil vorgestellt. 

Klein und sympathisch 

– die Tram in Osijek (Kroatien) 

Der Straßenbahnbetrieb im kroatischen Osijek (Essig) hat 

sich in den vergangenen Jahren „gemausert“! Neben einer 

Streckenerweiterung gibt es zahlreiche Änderungen im Wagenpark 

vorzuweisen. Wolfgang Kaiser stellt diese Entwicklung 

vor – wie gewohnt mit brillanten Aufnahmen illustriert, 

z.B. von modernisierten Tatras und gebrauchten Düwags … 

W. KAISER 

Schweiz: 111 Jahre elektrischer 

Nahverkehr am Rheinfall 

Schaffhausen war 1966 die letzte Stadt der Schweiz, die ihren 

Straßenbahnbetrieb auf Trolleybusbetrieb umstellte. Ullrich 

Müller geht in seinem Bericht sowohl auf den meterspurigen 

Tram-Betrieb von einst ein als auch auf die 

Entwicklung des O-Bus-Betriebes bis in die Gegenwart. 

Von »Schüttelrutschen« und 

»Schaukelpferden« 

In den 1950er- und 1960er-Jahren waren in vielen westdeutschen 

Betrieben zwei- und vierachsige Fahrzeuge in 

Gelenkwagen umgebaut worden. Andreas Mausolf stellt 

vor, wo diese im Volksmund mit mal mehr oder weniger 

schmeichelhaften Beinamen versehenen Trams noch in den 

1980er Jahren anzutreffen waren. Ein Bericht mit Aufnahmen 

aus Bielefeld, Mülheim, Wuppertal und Kassel. 

W. R. REIMANN 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Das Allerletzte ... 

Vermietung wirklich 

nicht möglich? 

In Magdeburg werden derzeit die letzten 

Tatra-Straßenbahnen aus dem 

Betrieb genommen – die Lieferung 

neuer vom Konsortium Alstom-Bombardier 

gebauten NGT8D (Citadis 

200) macht es möglich. 

Wie bei derartigen Anlässen üblich, 

wollen viele Tram-Freunde die zur Abstellung 

vorgesehenen Fahrzeuge 

kurz vor deren Einsatzende noch einmal 

nach Herzenslust fotografieren. 

Bei fast allen Betrieben in Deutschland 

ist es in solchen Fällen möglich, 

einen betreffenden Zug zu chartern. 

Wer für so etwas zahlt, für den wird 

diese kommerzielle Serviceleistung erbracht. 

Eine solche Charterfahrt stellt 

für das betreffende Unternehmen also 

eine kleine, aber doch nennenswerte 

Einnahmequelle dar. 

Doch siehe da! – Die Magdeburger 

Verkehrsbetriebe (MVB) teilten Tram- 

Freunden aus Magdeburg und Umgebung 

im Oktober schriftlich mit, 

dass „keine Zeit“ vorhanden sei, am 

bestellten Tag im November die gewünschten 

Fahrzeuge zu vermieten. 

Auf schriftliche Nachfrage benannten 

die MVB auch keinen Ausweichtermin, 

an dem ein Tatra-Zug alternativ 

vermietet werden könnte. Mündlich 

hieß es, dass keine geeigneten Fahrzeuge 

mehr vorhanden seien, obwohl 

diese einerseits noch im Einsatz stehen 

und andererseits deren Anmietung 

auf dem Netzauftritt der MVB 

auch noch zu Redaktionsschluss Ende 

Oktober 2012 beworben wurden … 

Woran klemmt es aber dann? AM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 1/2013 erscheint am 17. Dezember 2012 

82 

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Ihrer Wahl: 

z.B. DVD »Trams 

im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 

Das besondere Bild 

Wem winken die Trittbrettfahrer 

vom zweiachsigen 

Tw 143 in 

Porto 1976 zu? Dem 

Fotografen aus 

Deutschland – oder der 

schönen Passantin, die 

vor der im Stau steckenden 

Tram die 

Straßenseite wechselt? 

Die Hafenstadt 

Porto war die erste 

Stadt Portugals, die 

den elektrischen Straßenbahnverkehr 

einführte. 

Bereits 1895 

ging die erste Linie in 

Betrieb – die Hauptstadt 

Lissabon folgte 

erst 1901. Im Jahr 

1950 erreichte das 

Tram-Netz in Porto 

mit 82 Streckenkilometern 

(150 km Gleislänge) 

seine größte Ausdehnung. 

Ab den 

1960er-Jahren ersetzte 

die Betreibergesellschaft 

„Sociedade de 

Transportes Colectivos 

do Porto, S.A.“ (STCP) 

immer mehr Straßenbahnlinien 

durch Busse. 

Es blieb lediglich 

ein eher für Touristen 

gedachter Restbetrieb, 

der heute aus den Linien 

1, 18 und 22 besteht. 

Zum Einsatz 

kommen darauf Tw 

mit Stangenstromabnehmern 

aus den Jahren 

1910 bis 1940, darunter 

auch der hier 

abgebildete Tw 143. Er 

war 1912 gebaut worden, 

hat aber verschiedene 

Modernisierungen 

hinter sich. 

Übrigens: Nach der 

Umstellung auf Busverkehr 

stellte sich an 

Steigungsstrecken heraus, 

dass die alten 

Trams den neuen Bussen 

überlegen gewesen 

waren ... 

FOTO: OLAF GÜTTLER 

Text: AM 


83

I n Bratislava fährt die Tram mitten 

durch das Stadtzentrum und passiert 

dabei auch das Slowakische 

Nationaltheater, aufgenommen im 

März 2007. Auch heute noch fährt 

hier kein einziger Wagen mit Niederfluranteil 

I Wolfgang Kaiser 

Außergewöhnliche Begegnung bei 

der Hannoverschen üstra: Am 14. Mai 

2011 brachte der Fotograf zwei 

6000er-Triebwagen und das Binnenschiff 

»Tom Burmeste«“ an der 

Limmer Schleuse zeitgleich ins Bild 

Erik Wendorff 

Vorsicht, Seitenwind! Der Basler Tw 459 überquert auf der Linie 15 die Mittlere Brücke 

über den Rhein bei stürmischem Wetter I Herbert Schaudt 

27.10. Ende der Sommerzeit 

1.4. Ostermontag 

Wien ist immer noch eine Hochburg 

der klassischen Düwags, die von 

österreichischen Firmen in Lizenz 

gebaut wurden. Hier ist der Wagen 

4829 am 14. April 2008 in der 

Währinger Straße stadteinwärts 

unterwegs 

Wolfgang Kaiser 

Wegen Problemen mit den neuen Niederflurbahnen musste der Sechsachser-Einsatz in Graz im Jahr 2010 verlängert werden. Hier befährt 

der Wagen 263 die Erzherzog-Johann-Brücke über die Mur, aufgenommen am 8. April 2010 I Wolfgang Kaiser 

21.6. Sommeranfang 

20.11. Buß- und Bettag | 24.11. Totensonntag 

Seit mehr als 80 Jahren sind die 

Vierachser des Typs »Ventotto« auf 

dem Mailänder Straßenbahnnetz 

unterwegs. Die orange Farbgebung 

ist jedoch ein Auslaufmodell. Sie 

weicht langsam einer gelb-beigen 

Lackierung I Wolfgang Kaiser 

Zug um Zug, Tag für Tag 


Straßenbahn 2013 

Bitte einsteigen: Stimmungsvolle Motive 

aus der ganzen Welt der Straßenbahnen 

begleiten Sie durchs Tram-Jahr 2013. Von 

altgedienten Klassikern wie dem Düwag- 

Triebwagen bis hin zu den topmodernen 

Trams bietet dieser Kalender spannende 

Szenen aus dem Straßenbahn-Alltag. 

27 Blätter / 36,5 x 25,5 cm 

€ [A] 15,95 

sFr. 24,90 € 15,95 

ISBN 978-3-86245-781-6 

Januar 

Mo 7 

Di 8 

Mi 9 

Do 10 

Fr 11 

Sa 12 

So 13 

Mo 14 

Di 15 

Mi 16 

Do 17 

Fr 18 

Sa 19 

So 20 

12013 

April 

Mo 1 

Di 2 

Mi 3 

Do 4 

Fr 5 

Sa 6 

So 7 

Mo 8 

Di 9 

Mi 10 

Do 11 

Fr 12 

Sa 13 

So 14 

42013 

Juni 

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So 

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 62013 

Juli / 

August 

Mo 22 

Di 23 

Mi 24 

Do 25 

Fr 26 

Sa 27 

So 28 

Mo 29 

Di 30 

Mi 31 

Do 1 

Fr 2 

Sa 3 

So 4 

82013 

November 

Mo 11 

Di 12 

Mi 13 

Do 14 

Fr 15 

Sa 16 

So 17 

Mo 18 

Di 19 

Mi 20 

Do 21 

Fr 22 

Sa 23 11 

So 24 2013 

Oktober 

Mo Di Mi Do Fr Sa So Mo Di Mi Do Fr Sa So 

14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 10 

2013 

Faszination Technik 


oder gleich bestellen unter 

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