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1.1 Crashtests und Dummys 3 • Pedestrian Protection (siehe Abb. 1.5): Beim Fußgängerschutz werden Teilbereichtests durchgeführt, um die Wiederholbarkeit sicher zu stellen. Dafür gibt es drei Komponenten die Unterschenkelform, die Oberschenkelform und die Kopfform. Für diese werden jeweils die Schutzwirkungen der Aufprallbereiche untersucht und ausgewertet. [8] Abbildung 1.5: Darstellung eines Fußgängeraupralls. [8] • Rear Impact: Der Heckaufprall wird zur Untersuchung des Schutzes vor Wirbelsäulenverletzungen speziell dem Schleudertrauma verwendet. Dabei trifft entweder eine Barriere, ähnlich dem Side Impact, auf das Heck des Versuchsfahrzeugs oder das Fahrzeug wird gegen eine Barriere, wie beim Frontal Impact, gerollt. • Rollover Test: Bei einem Überschlagstest wird das Fahrzeug z.B. über eine Korkenzieher-Rampe gerollt, soll sich dadurch Überschlagen und auf dem Dach zum stehen kommen. Nicht alle Versuche werden mit einem Fahrzeug durchgeführt, für einige Tests ist es ausreichend, wenn ein Schlitten mit darauf montierten Komponenten verwendet wird. Der Schlitten wird dabei kontrolliert beschleunigt und gebremst. Um dabei möglichst nah an einen Crashversuch bzw. einem realen Unfall heran zu kommen, werden dafür die Daten eines Versuchs mit Fahrzeug ausgewertet und daraus ein Beschleunigungs- bzw. Verzögerungsprofil erstellt. Damit können die Kräfte beim Aufprall auf das Fahrzeug nachgebildet werden. Diese Versuche werden für das Testen von Gurtbändern und Sitzen verwendet um die viel höheren Kosten eines echten Crashs zu vermeiden und dennoch vergleichbare Ergebnisse zu bekommen. Das Kernstück moderner Crashtest bilden die Crashtest-Dummys. Denn durch sie können die Auswirkungen auf den menschlichen Körper abgeschätzt werden. Dadurch können Fahrzeuge und deren Sicherheitsmaßnahmen in Schutzklassen eingeteilt werden. Abbildung 1.6: Mögliches Ergebnis eines EuroNCAP Crashtests. [4] Es werden dabei die Schutzwirkungen auf die einzelen Körperteile (siehe Abb. 1.6) analysiert und beurteilt. Der erste Dummy (Abb. 1.7) wurde 1949 für die US Airforce entwickelt um die Auswirkungen von Schleudersitzen zu erfassen. Der erste für die Automobilindustrie wurde hingegen erst 1966 von den Alderson Research Laboratories entwickelt und
1.2 M=BUS 4 produziert. Das Problem der ersten Dummys war, das keine einheitliche Produktion möglich war. Deshalb konnten auch keine vergleichbaren Messergebnisse gesammelt werden. Der nächste Schritt auf der Leiter zu den heutigen Dummys war 1968 der Hybrid I von GM, der viele der Probleme der bisherigen Dummys ausmerzen konnte. Es wurde dann auch der Hybird II und der Hybrid III entwickelt, wobei der Hybrid III auch noch heute verwendet wird. Dazu kamen noch mehrere andere Dummys, da die genannten nur für den Frontalaufprall geeignet sind. Im Gegensatz zu den ersten Dummys, die nur drei Beschleunigungssensoren verbaut hatten sind die aktuellen Dummys mit unzähligen Sensoren bestückt. Dazu gehören auch Kraft- und Momentaufnehmer um z.B. den Druck auf die Rippen des Dummys und deren Verdrehung zu messen. Die Dummys werden in • Frontal Impact Dummys, • Side Impact Dummys (SID) und • Rear Impact Dummys (RID) unterteilt. Zudem werden die Dummys noch aufgrund ihres Geschlechtes, ihres Alters und des Gewichts unterschieden. [10, 11] 1.2 M=BUS Abbildung 1.7: Der erste Crashtest-Dummy (Sierra Sam). [9] Eine bei MESSRING gültige Beschreibung von M=BUS wurde von Christoph Schwager als Teil seiner Bachelorarbeit verfasst. Der folgende Ausschnitt daraus beschreibt M=BUS in groben Zügen. „Das aktuelle M=BUS Datenerfassungssystem der Firma MESSRING stellt ein dezentrales, explizit für die Anwendung in Crashversuchen entwickeltes, Datenerfassungssystem dar. Dabei handelt es sich um ein Zweidraht-Bus-System, welches eine dezentrale Datenerfassung ermöglicht. [. . .] Bei diesen Versuchen werden die Sensoren an sogenannte Logger angeschlossen. Diese sind über ein Hochfrequenzkabel, das M=BUS Kabel, miteinander verbunden. Der Bus Master, der in diesem Fall das Gateway ist, versorgt die Busteilnehmer mit elektrischer Spannung und dient zur Kommunikation zwischen der hauseigenen Software Crashsoft 3 und den einzelnen Loggern. [. . .] Durch den einfachen Plug-and-Play Aufbau des Bussystems, durch die kleine und kompakte Baugröße sowie durch die dezentrale Einsatzmöglichkeit wird eine maximale Flexibilität bei der Instrumentierung des Unfallversuchs erreicht.“ [12]
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