Download - Fakultät 06 - Hochschule München

1.2 M=BUS 4
produziert. Das Problem der ersten Dummys war, das keine einheitliche Produktion möglich
war.
Deshalb konnten auch keine vergleichbaren Messergebnisse gesammelt werden. Der nächste
Schritt auf der Leiter zu den heutigen Dummys war 1968 der Hybrid I von GM, der viele
der Probleme der bisherigen Dummys ausmerzen konnte.
Es wurde dann auch der Hybird II und der Hybrid III entwickelt,
wobei der Hybrid III auch noch heute verwendet wird.
Dazu kamen noch mehrere andere Dummys, da die genannten
nur für den Frontalaufprall geeignet sind. Im Gegensatz zu den
ersten Dummys, die nur drei Beschleunigungssensoren verbaut
hatten sind die aktuellen Dummys mit unzähligen Sensoren
bestückt. Dazu gehören auch Kraft- und Momentaufnehmer
um z.B. den Druck auf die Rippen des Dummys und deren
Verdrehung zu messen.
Die Dummys werden in
• Frontal Impact Dummys,
• Side Impact Dummys (SID) und
• Rear Impact Dummys (RID)
unterteilt. Zudem werden die Dummys noch aufgrund ihres
Geschlechtes, ihres Alters und des Gewichts unterschieden. [10,
11]
1.2 M=BUS
Abbildung 1.7: Der
erste Crashtest-Dummy
(Sierra Sam). [9]
Eine bei MESSRING gültige Beschreibung von M=BUS wurde von Christoph Schwager
als Teil seiner Bachelorarbeit verfasst. Der folgende Ausschnitt daraus beschreibt M=BUS
in groben Zügen.
„Das aktuelle M=BUS Datenerfassungssystem der Firma MESSRING stellt ein dezentrales,
explizit für die Anwendung in Crashversuchen entwickeltes, Datenerfassungssystem
dar. Dabei handelt es sich um ein Zweidraht-Bus-System, welches eine
dezentrale Datenerfassung ermöglicht. [. . .] Bei diesen Versuchen werden die Sensoren
an sogenannte Logger angeschlossen. Diese sind über ein Hochfrequenzkabel, das
M=BUS Kabel, miteinander verbunden. Der Bus Master, der in diesem Fall das
Gateway ist, versorgt die Busteilnehmer mit elektrischer Spannung und dient zur
Kommunikation zwischen der hauseigenen Software Crashsoft 3 und den einzelnen
Loggern. [. . .] Durch den einfachen Plug-and-Play Aufbau des Bussystems, durch die
kleine und kompakte Baugröße sowie durch die dezentrale Einsatzmöglichkeit wird
eine maximale Flexibilität bei der Instrumentierung des Unfallversuchs erreicht.“ [12]