1. Verkehr und Verkehrssicherheit (TG 01) - Oö. Umweltanwaltschaft

OÖ. UMWELTANWALTSCHAFT
www.ooe-umweltanwaltschaft.at
Kärntnerstraße 10 – 12
4021 Linz
Bearbeiter: DI Dr. Martin Donat
Datum: 21. Oktober 2013
A26 Linzer Autobahn, Abschnitt Knoten Linz/Hummelhof (A7)
- Ast Donau Nord, Änderung des Antrags vom 21.05.2008
UVP-Gutachten und UVP-Verhandlung
_
Stellungnahme der Oö. Umweltanwaltschaft
Mit Schreiben vom 30.11.2012 hat das BMVIT die öffentliche Einsicht der Änderungsanträge
und der geänderten Projektunterlagen zum Einreichprojekt und zur
Umweltverträglichkeitserklärung des Vorhabens A26 Linzer Autobahn, Abschnitt Knoten
Linz/Hummelhof (A7) - Ast Donau Nord angekündigt und die Möglichkeit zur Stellungnahme
eingeräumt. Die Projektunterlagen des geänderten Projekts und die geänderte UVE wurden
der Oö. Umweltanwaltschaft von der ASFINAG als Konsenswerberin zugestellt. Mit
Schreiben vom 23.08.2013 GZ. BMVIT-314.526/0029-IV/ST-ALG/2013 hat das BMVIT die
Mündliche UVP-Verhandlung ausgeschrieben und das Umweltverträglichkeitsgutachten
übermittelt.
Die Oö. Umweltanwaltschaft verweist auf ihre Stellungnahmen vom 10.08.2009, vom
04.02.2013 und vom 17.06.2013 zur UVE, hält zum Vorhaben im Allgemeinen und zum
UVP-Gutachten im Besonderen im Rahmen der Mündlichen UVP-Verhandlung fest:
1. Verkehr und Verkehrssicherheit (TG 01)
Die Einreichunterlagen weisen den Südabschnitt der A 26 Linzer Autobahn als ein wichtiges
Verkehrsinfrastrukturprojekt von lokaler, regionaler, überregionaler Bedeutung aus, welches
eine dringlich benötigte Lösung der bestehenden Verkehrsprobleme im Großraum Linz im
Bereich des Individualverkehrs bringen soll. Die Einreichunterlagen weisen folgende derzeit
bestehenden Problembereiche im innerstädtischen Verkehrsnetz Linz aus:
Überlastung der LB 127 (Rohrbacher Straße) in Urfahr, einschließlich
Nibelungenbrücke
Überlastung der LB 129 (Eferdinger Straße) in der Oberen Donaulände
Überlastung der LB 139 (Kremstaler Straße im Bereich der Waldeggstraße /
Westtangente)
Überlastung des innerstädtischen Bereiches der Stadt Linz
Überlastung der A 7 Mühlkreisautobahn
Aufgrund des Fehlens einer leistungsfähigen Nord-Süd-orientierten Straßenverbindung im
Westen von Linz seien vor allem die LB 139 Kremstaler Straße (Straßenzug Westbrücke –
Waldeggstraße – Kellergasse – Sandgasse – Hopfengasse – Römerbergtunnel –
Donaulände) sowie die LB 127 Rohrbacher Straße (Straßenzug Rudolfstraße –
Nibelungenbrücke) von Überlastungsproblemen betroffen.

Der geplante Südabschnitt der A 26 würde die dringend benötigte leistungsfähige Nord-Süd-
Straßenverbindung darstellen, welche den Straßenverkehr bündelt und somit auch zu einer
flächenhaften Reduktion des Verkehrs im Stadtgebiet führen würde.
Das Einreichprojekt der A 26 Süd weist eine verkehrliche Entlastung auch ohne
Nordabschnitt verkehrswirksam und eigenständig betreibbar aus, da der Anschluss an die B
127 Rohrbacher Straße nördlich der Donau vollständig hergestellt wird. Mit der Realisierung
des Südabschnittes der A 26 würden vor allem folgende verkehrliche Zielsetzungen erfüllt
werden:
Verbesserung der Durchgängigkeit des Kernbereiches der Stadt Linz durch
Schaffung einer leistungsfähigen Nord-Süd Verbindung mit zusätzlicher Donaubrücke
im westlichen Teil der Stadt
Anbindung der nordwestlichen Hälfte des Mühlviertels über die LB 127 an das
hochrangige Straßennetz; dadurch Verbesserung der Erreichbarkeit dieser Region
Verbesserte Sammlung, Lenkung und Verteilung des Ziel- und Quellverkehrs in der
westlichen Stadthälfte von Linz
Entlastung des städtischen Straßennetzes wie der sogenannten „Westtangente“ (LB
139 Straßenzug Waldeggstraße, Kellergasse, Sandgasse, Hopfengasse und
Römerberg Tunnel), der LB 129 Eferdinger Straße, der LB 127 Rohrbacher Straße
(einschließlich Nibelungenbrücke und Rudolfstraße in Urfahr)
Hochwertige Anbindung des gesamten städtebaulich stark aufgewerteten und stark
frequentierten Bahnhofsbereichs (Hauptbahnhof Linz, Landesdienstleistungszentrum,
Wissensturm, ÖBB-Tower, Energie AG Zentrale und Musiktheater)
Mangelhafte und fehlende Aussagen zu Verkehrsströmen
Durch die Bündelung des Straßenverkehrs auf einer Route (A 26 Süd) würde nach Angaben
der Konsenswerberin der flächenhaft im Stadtgebiet verteilte Verkehr reduziert und dadurch
die Verkehrssicherheit und die Umweltsituation verbessert werden. Durch die langfristig
wirksamen Kapazitätsreserven im höchstrangigen Straßennetz könne es somit in
Kombination mit einer entsprechenden Einschränkung der Kapazität des entlasteten
Straßennetzes zu einer nachhaltigen Verkehrsentlastung von Linz kommen.
Das Projekt weist auch die Zunahme des Verkehrs auf den Hauptzubringern zur A26 aus.
Beispielweise steigt der Verkehr an der B127 (Stadteinfahrt) von 23.500 Kfz/d (im Jahr 2005)
auf 32.100 Kfz/d bei Umsetzung des Projektes bis 2030. In weiterer Folge wird der Tunnel
Dürnberg bei Ottensheim die Kapazitätsgrenze erreichen bzw. überschreiten.
Wesentlich stärker noch wirkt sich die A 26 auf die B 139 aus, wo auf der Unionstraße dzt.
41.100 Kfz/d verkehren, wobei im Erstprojekt nach Errichtung der A 26 ein
Verkehrsaufkommen von 63.400 Kfz/d erwartet wurde (im Vgl. dazu bei Nichterrichtung der
A 26 sollen hier im Jahr 2025 62.100 Kfz/d verkehren). Im TG 01 fehlen dazu Angaben. Um
die im TG 01 angeführten "erforderlichen Maßnahmen" auch in diesen vom Vorhaben A26
betroffenen Bereichen verbindlich umsetzen zu können, ist die Erweiterung des
Untergeordneten Straßennetzes (Abschnitt 4.2 des TG 01) bzw. eine explizite Nennung
auch dieser Straßenzüge in den Bescheidauflagen erforderlich.
Im TG 01 wird im Abschnitt 5.1.3 "Baubedingte Verkehrszunahmen" auf Basis einer
Grobmassenermittlung das baubedingte Verkehrsaufkommen (inklusive Schiffsfahrten)
angeführt, das TG 01 verschweigt sich jedoch über die Ziel-Verladestellen auf dem
Wasserweg und die damit verbundenen induzierten Verkehrsauwirkungen dort vor Ort. im
TG 09 (Abfälle und Altlasten) werden nur allgemeine Angaben zu verfügbaren
Deponievolumina gemacht, die jedoch auf Grund ihrer schweren Erreichbarkeit teilweise
völlig unrealistisch sind.

Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft ist das Projekt um Aussagen über alle Transportwege
– auch die Verladevorgänge außerhalb des Trassenbereichs und die "sekundären"
Entsorgungsfahrten – zu machen und die Umweltauswirkungen zu bewerten. Entscheidend
ist dabei auszuschließen, dass bereits belastete Wohngebiet und Erholungszonen von den
Zusatzbelastungen infolge Ladevorgänge und Transporte ausgespart werden. Zusätzlich ist
dies durch eine entsprechende Auflage im UVP-Bescheid sicherzustellen.
Nachhaltigkeit der Entlastungswirkung im Bereich der Westtangente (B139) und damit
verbundene verkehrliche Maßnahmen im Nebenwegenetz
In der UVE, wie auch im TG 01 wird zusammenfassend – aus verkehrsplanerischer Sicht zu
dem Projekt A 26 Südabschnitt - festgehalten, dass durch die Errichtung der A26 das Linzer
Straßennetz eine wesentlich Kapazitätserhöhung für die Nord-Süd-Verbindung für den
motorisierten Individualverkehr (Personen- und Güterverkehr) entsteht. Trotz Errichtung der
A26 werden jedoch spätestens ab 2030 auf der derzeitig stark überlasteten "Westtangente"
ähnlich hohe Verkehrszahlen wie im Jahr 2005 auftreten, das untergeordnete Straßennetz
erreicht somit neuerlich die Kapazitätsgrenze. Zusätzlich wird auf den Hauptzubringern zur A
26 ein erheblicher Anstieg des Verkehrsaufkommens erwartet.
Durch die Entlastungswirkung im Westteil sollen Maßnahmen im Nebenwegenetz (siehe TG
01, Abschnitt 5.2.7) ermöglicht werden:
"Das durch die einzelnen Bauphasen berührte Nebenwegenetz betrifft hauptsächlich Fußund
Radwege, die durch den Bau der A 26 unterbrochen werden. Wenn es
vorhabensbedingt zu funktionalen und lagemäßigen Veränderungen von Geh- und
Radwegen kommt, ist im EP ein grundsätzlicher Lösungsvorschlag für geeignete
Verlegungen sowie Kreuzungsbauwerke enthalten (Zuständigkeitsbereich des Landes
Oberösterreich bzw. der Stadt Linz).
Nach Fertigstellung der Unterflurtrasse wird der Fuß- und Radverkehr entlang der
Waldeggstraße (B 139) neu gestaltet. Die Hauptradwegverbindung verläuft von der
Weingartshofstraße bis zum Ende der Waldeggstraße nördlich der Straßenverkehrsanlagen.
Die Ziegeleistraße erhält im Verlegungsbereich ebenfalls einen Radweg. Zusätzlich werden
im Bereich Kreuzung Waldeggstraße / Kärntner Straße südlich der Straßenverkehrsanlagen
ein Gehweg und ein Radweg geführt. Bahnseitig wird in der neuen Waldeggstraße auf einen
Geh- und Radweg verzichtet. Der Gehweg über die Westbrücke wird an die Fußwegachse
nördlich der Waldeggstraße angebunden. Von der Bushaltestelle Ziegeleistraße führt eine
Stiege zum Gehsteig der Ziegeleistraße.
Der Donauradweg ist im Bereich der Donaubrücke betroffen. Er ist einer der am stärksten
befahrenen Fernradwege Österreichs. Der bestehende Radweg Donau Nord verläuft im
gegenständlichen Bereich auf der Nordseite der B 127 Rohrbacher Straße von Linz nach
Puchenau. In Linz befindet sich am Ende der Oberen Donaustraße eine bestehende
Unterführung. In Anschlussmauer schwenkt der Radweg auf eine Gemeindestraße. Aus den
im EP plausibel dargelegten Gründen wird der Donauradweg neben der Mühlkreisbahn auf
Niveau der bestehenden Berme beginnend bei der Oberen Donaustraße zwischen
Mühlkreisbahn und Donau auf rd. 1,1 km verlegt und in diesem Zusammenhang eine
Unterführung errichtet."
Bei dieser Auflistung fehlt die immer wieder in Aussicht gestellt Adaptierung der
Nibelungenbrücke für Verbesserungen im Fuß- und Radverkehr.
Wie das TG 01 anführt, werden verkehrliche Verbesserungsmaßnahmen für das
untergeordnete Netz (Nebenwegenetz), insbesondere für den Fuß- und Radverkehr, im
Zuständigkeitsbereich des Landes Oberösterreich bzw. der Stadt Linz belassen.

Nun kommt es projektsbedingt zweifelsfrei zu Verschlechterungen für den Geh- und
Radverkehr im Zubringernetz durch die Erhöhung des Verkehrsaufkommens des MIV und
LKW-Verkehrs.
Es ist daher aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft darzulegen, zu welchen konkreten
Verschlechterungen im Untergeordneten Netz es für den Fuß- und Radverkehrs – bedingt
durch das Vorhaben A26 – kommt und welche Begleitmaßnahmen (vgl. TG 01 – Abschnitt
5.2.7. auf S. 32) daher verpflichtend vorzuschreiben sind. Die "Erforderlichen Maßnahmen –
Betriebsphasen" – Punkte 6.2 – Auflage 1.4. und 1.5. sind dahingehend zu ergänzen.
Zusätzlich wird angemerkt, dass die "Erforderlichen Maßnahme – Betriebsphasen" – Punkte
6.2 – Auflage 1.5 aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft korrekt ist, aber als Auflage im Sinn
des AVG zu allgemein und daher zu präzisieren ist.
Nachhaltigkeit der Entlastungswirkung im Bereich der Westtangente (B139)
Damit der Westring die in den Projektunterlagen als Zielvorgabe angeführte dauerhafte
Entlastungswirkung entfalten kann, sind zwingend aktive verkehrslenkende und
innerstädtisch verkehrsbeschränkende Maßnahmen erforderlich. Diese Maßnahmen haben
aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft Projektbestandteil zu sein und sind mit einer etwaigen
Bewilligung über Bescheidbedingungen zu verknüpfen (vgl. US 5A/2007/13-43).
Um diese Maßnahmen sind die Projektunterlagen zu ergänzen. Ansatz dafür könnten
bestehende vergleichende Betrachtungen der Fachstellen der Stadt Linz zu Umweltzonen
und City-Maut sein. Es besteht aber auch im Rahmen des UVP-Verfahrens und
nachgeordneter Verfahren die Möglichkeit, verkehrslenkende Maßnahmen auf Basis der
StVO festzulegen.
Auf Basis dieser rechtlich verbindlichen Beurteilungskriterien und der vorliegenden
Untersuchungen ist es daher zwingend erforderlich, begleitende verkehrslenkende
Maßnahmen im Innenstadtbereich im Rahmen des laufenden UVP-Verfahrens rechtlich
verbindlich festzulegen, um schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des
Vorhabens auf die Umwelt im Einzugs- bzw. Verteilerbereich der A26-Linzer Westring
hintanzuhalten.
Die UVP-Behörde möge daher die verkehrslenkende Wirkung einer Umweltzone im
Innenstadtbereich von Linz zwischen A26-Westring im Westen, A7-Mühlkreisautobahn im
Osten, Rudolfstraße-Ferihumerstraße im Norden und Kärntnerstraße im Süden prüfen und
das Potential dieser Umweltzone, schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen
des Vorhabens auf die Umwelt im Einzugs- bzw. Verteilerbereich der A26-Linzer Westring
feststellen.
Auf Basis dieser Prüfung möge die UVP-Behörde entsprechende Festlegungen auf Basis der
Straßenverkehrsordnung und vergleichbarer gesetzlicher Bestimmungen im Rahmen des
anhängigen UVP-Verfahrens treffen, die die Umsetzung der Umweltzone und damit die
verkehrslenkende und umweltentlastende Wirkung im Innenstadtbereich sicherstellen,
rechtsverbindlich anordnen.
Die im TG 01, S. 34ff beschriebenen zusätzlich erforderlichen Maßnahmen während der
Betriebsphase (1.4 und 1.5 im Kapitel 6.2. auf S.34 und 1.12, 1.13, 1.15, 1.16 und 1.17 im
Kapitel 7 auf S. 36-37) sind nicht ausreichend bestimmt und führen zu keinen
Konsequenzen. Insbesondere unter den Maßnahmen (Auflagen) des Kapitels 7 (S. 36-37)
werden Erhebungs- und Berichtspflichten festgelegt, über die nachfolgenden Konsequenzen
und mögliche Maßnahmen verschweigt sich jedoch das TG 01.

Ohne solche konkreten Festlegungen kann das TG aber nicht zum Schluss kommen, das
Vorhaben sei – aus Sicht des Verkehrs und der Verkehrssicherheit – umweltverträglich. Die
Argumentation der Umweltverträglichkeit beruht u.a. auch auf dem Konzept der wesentlichen
Entlastungswirkung für einen größeren Bevölkerungsteil. Wenn diese Entlastungswirkung
aber nicht eintritt oder über überschaubare Zeit völlig verpufft, fehlt dieser
Argumentationslinie die Grundlage.
Es ist daher zwingend notwendig, ein konkretes Procedere und fixe Zeitrahmen für die
Umsetzung von verkehrslenkenden Maßnahmen (z.B. auf Basis der StVO oder auch anderer
Rechtsmaterien (IG-L)) verbindlich im UVP-Bescheid festzulegen. Das TG 01 (erforderliche
Maßnahmen- Abschnitt 6) ist dahingehend unbedingt zu ergänzen.
Donauquerung mit Höchstgeschwindigkeit 60 km/h?
Für die neue Donauquerung wird eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h festgelegt und mit
dem Argument der Verkehrssicherheit begründet. Dieser Logik folgend müsste auch für die
viel stärker frequentierte Voestbrücke der A7 auf eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h
festgelegt werden. Da dies nicht der Fall ist, wäre – sofern vorhanden – der tatsächliche
Grund für die Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke anzuführen.
2. Lärm (TG 02)
Das gegenständliche Untersuchungsgebiet ist auf Grund der gegebenen Immissionen durch
Straßenverkehr und Bahnverkehr aus schalltechnischer Sicht als belastet (Immissionen im
Bereich der Grenzwerte) und zum Teil als erheblich belastet (Immissionen über den
Grenzwerten) anzusehen.
Grundsätzlich sind keine projektsbedingten Wirkungen (auf den Betrieb der neuen Straße
bezogen) mit einer Schallpegelanhebung über 1 dB zu verzeichnen. Schallpegelanhebungen
beziehen sich auf unbewohnte Bereiche oder auf Wohnbereiche die
straßenverkehrsbezogen keine Immissionen von mehr als 55 dB tags bzw. 45 dB nachts
(entspricht Vorsorgegrenzwerte der WHO) aufweisen.
Einen Sonderfall stellt die Situation in Bereichen der Waldeggstraße dar, in denen
bestehende Bauten anlässlich der Errichtung der A26 Linzer Autobahn abgetragen werden.
Durch den Abtrag dieser Bauten werden derzeit gegebene Schallschirme entfallen und
bahnbedingte Immissionen ausgehend von der ÖBB Westbahn bzw. Bahnhof Linz zu einer
weiteren Anhebung des Immissionsschallpegels in einem bereits sehr belasteten Gebiet
führen. Insbesondere in der Nachtzeit werden durch die betriebstypisch stärkeren
Verkehrsanteile der Bahn und gleichzeitig Rückgang des Straßenverkehrs an einzelnen
Betrachtungspositionen bis zu 5 dB höhere Pegel im Freiraum zu erwarten sein. Dies in
einem Gebiet in dem derzeit schon eine als gesundheitsgefährdend zu bezeichnende
Schallimmissionsbelastung gegeben ist. So weisen die Messpunkte HMP 2 und HMP 3
mittlere Dauerschallpegel von > 70 dB am Tag und > 65 dB in der Nacht auf und ist in
diesem Bereich eine weitere Anhebung um mehr als 2 dB im Nachtzeitraum zu erwarten. Die
Grenze der Gesundheitsgefährdung ist lt. WHO und Österreichischer Akademie der
Wissenschaften mit einem Immissionsschallpegel von 55 dB im Nachtzeitraum definiert.
Festgehalten wird, dass vor allem im Nachtzeitraum massive Verschlechterungen im Bereich
der Waldeggstraße durch Entfall eines Schallschutzes (Gebäude and der Westbahnseite)
gegeben sind, während im übrigen Projektsgebiet lediglich irrelevante Verbesserungen und
nur an zwei Immissionspunkten deutliche Verbesserungen zu erwarten sind.

In der Bauphase ist für den gesamten Bereich Westbrücke-Waldeggstraße bis Bahnhof Linz
von einer erheblichen zusätzlichen Schallimmission für den Beurteilungszeitraum Tag
auszugehen. An zahlreichen Immissionspunkten wird damit der Grenzwert des Übergangs
zu gesundheitsgefährdenden Auswirkungen bei langdauernder Einwirkung von 65 dB tags
überschritten.
Aufgrund einer zu erwartenden Pegelanhebung von mehr als 3 dB durch ständige oder
andauernde Arbeiten ist an 75 Immissionspunkten (von 99) eine humanmedizinische
Beurteilung der Auswirkungen von den Schallimmissionen durch die Bautätigkeiten
notwendig.
Auf Basis des § 1 UVP-G 2000 sind nicht nur die unmittelbaren, sondern auch die
mittelbaren Auswirkungen festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten. Neben
unmittelbaren sind auch mittelbare Lärmquellen somit zu erfassen und zu bewerten.
Wesentlich dabei ist nicht nur schädliche, sondern auch die belästigende oder belastende
Auswirkungen des Vorhabens, ohne Unterscheidung zwischen Hauptzweck und
Nebenmaßnahmen des Vorhabens (vgl. § 2 UVP-G 2000).
Schutz-, Ersatz- und Ausgleichsmaßnahmen müssen geeignet sein, die durch das Vorhaben
verursachten Belastungen auszugleichen und sind schutzgutbezogen zu prüfen (§ 17 UVP-
G).
§ 24h UVP-G 2000 bzw. § 17 Abs. 3 sieht bei Straßenbauvorhaben sieht die
Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt, wenn im Einzelfall durch Verwirklichung des
Vorhabens ein wesentlich größerer Kreis von Nachbarn bestehender Verkehrsanlagen
dauerhaft entlastet als Nachbarn des Vorhabens belastet werden. Unabdingbar ist jedoch,
dass die Belästigung der Nachbarn so gering wie möglich gehalten wird und erzielbarer
Zweck und wirtschaftlich vertretbarer Aufwand einander entsprechen.
Immissionssituation Schienenverkehr
Das Problemfeld Lärm im Bereich Waldeggestraße (Zunahme der Lärmbelastung durch
einen erhöhten Bahnlärm auf Grund des Abrisses der südseitigen Häuserzeile) ist nach wie
vor unbefriedigend gelöst. Die nun im A 26-Projekt vorgesehenen Maßnahmen sind
unzureichend. Das Problem wird zwischen Straße, Schiene und Baurecht hin und her
geschoben und war bereits im UVP-Verfahren zum Ausbau der Westseite des Bahnhofs Linz
Thema.
Im TG 02 wird im Abschnitt 5.2.9 (S. 34) dazu ausgeführt:
"Die Auswirkungen durch den vorhabensbedingten Abbruch von Gebäuden im Bereich der
Waldeggstraße im Zuge der Bauphase 1 sind im EP anhand plausibler, nachvollziehbarer
Ergebnisse von Punkt-, Raster- und Gebäudeberechnungen für ausgewählte, im
Untersuchungsraum gelegene Objekte dargestellt. Durch den Abbruch entfallen
„Schallschirme“ und bahnbedingte Immissionen von Westbahnstrecke und Hauptbahnhof
wirken auf Teile des unmittelbaren Untersuchungsgebiets. Mittels Differenzlärmkarte werden
im EP die Pegelhebungen dargestellt, welche durch diesen Abbruch zu erwarten sind. Es
kommt zu bahnbedingten Immissionszunahmen bis 13 dB. Den Betroffenen werden daher
bereits vor dem Abbruch der Gebäude objektseitige Maßnahmen angeboten. Erst in
Betriebsphase 2 nimmt in diesen Bereichen die Immissionsbelastung aufgrund der
Unterflurtrasse ab (Minderung des Straßenverkehrslärms). In Betriebsphase 3 verbleibt eine
Hebung der Gesamtsituation „Bahn und Straße", die zur Nachtzeit höchstens 2 dB betragen
wird."

Diese Darstellung verschweigt, dass für diese Betrachtung der Schienenlärm-Bonus der
SCHIV bemüht wird, dessen Rechtskonformität im Ausland, aber auch durch
höchstgerichtliche Entscheidungen im Inland (in seiner Absolutheit) in Frage gestellt ist.
Im gegenwärtigen Projekt wird letztendlich – nach Abschluss des A26-Vorhabens - der
Straßenlärm durch den Bahnlärm ersetzt und sich dabei rechtlich auf die lärmtechnische
Bevorzugung des Schienenverkehrs („Schienenbonus“) gestützt. Dabei gibt es bereits jetzt
gesundheitsgefährdende Überschreitungen beim Lärm (über 55/65 dB) im Bestand, der
durch den Häuserabriss projektsbedingt noch angehoben wird. Die Waldeggstraße ist schon
derzeit lärmtechnisch ein Sanierungsfall, bei dem durch die Unterflurführung zwar das
Lärmniveau abgesenkt, aber durch den Abriss der bahnseitigen Häuserzeile an der
Waldeggstraße diese Verbesserung wieder zunichte gemacht wird. Darüber hinaus werden
und bleiben weite Teile des Froschbergs „über Gebühr beschallt“. Zusätzlich sind praktische
Aspekte der Belastung der angrenzenden Bevölkerung durch Baustellenlärm über die
gesamte Bauperiode offen.
Als Beurteilungsgrundlage für die Schienenlärmimmissionen wurde vom Sachverständigen
die Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung, BGBl. Nr. 415/1993 (SchIV)
herangezogen. Diese ist jedoch als Beurteilungsgrundlage auf Grund jüngerer nationaler
und internationaler gerichtlicher Entscheidungen zu hinterfragen. Konkret ist der
„Schienenbonus“ mit dem Makel der „potentiellen Rechtswidrigkeit“ behaftet.
Der VwGH legt in seinem Erkenntnis vom 22.10.2012, 2010/03/0014 klar, dass es sich bei
den Grenzwerten der SchIV um Mindeststandards handelt, deren Unterschreitung im
Einzelfall geboten sein kann. Wenn nach Sachverständigen-Gutachten die in der SchIV
angeführten Grenzwerte und auch den „Schienenbonus“ nach § 2 Abs. 4 SchIV nicht mehr
dem Stand der Technik entsprechen, ist die SchIV von Gesetzeswidrigkeit bedroht und darf
unter diesem Gesichtspunkt auch von der Behörde im Verfahren nicht zwingend als
Begründung herangezogen werden. Auf vergleichbare richterliche und behördliche
Festlegungen in Deutschland wird verwiesen.
Diese Fragestellung wäre durchaus lösbar, einige Optionen würden aber begleitende
Maßnahmen erfordern, die über Bescheidbedingungen (vgl. US 5A/2007/13-43) mit dem
Vorhaben verknüpft werden könnten. Im derzeitigen Projekt sind aber konkrete dauerhafte
Verbesserungsmaßnahmen nicht vorgesehen, wodurch die Bestimmungen des § 24h UVP-
G 2000 nicht erfüllt sind.
Die Oö. Umweltanwaltschaft fordert daher als Projektsergänzung:
Entlang der Waldeggstraße und im angrenzenden Areal des Unteren Froschbergs ist durch
Maßnahmen im Bereich der bahnseitigen Häuserzeile eine dauerhafte Verbesserung der
Lärmsituation sicherzustellen.
Bei den übrigen Messpunkten sind die Auswirkungen des geplanten Vorhabens bei den
meisten Immissionspunkten als irrelevant zu bezeichnen. Das heißt, dass auch bei jenen
Punkten, die derzeit schon erhebliche Grenzwertüberschreitungen aufweisen zumindest
keine zusätzliche Verschlechterung eintritt, jedoch auch die "Verbesserungen" lediglich im
Bereich der Irrelevanz von < 1dB liegt (vor allem bezogen auf den Nachtzeitraum).
Donauquerung mit Höchstgeschwindigkeit 60 km/h?
Für die neue Donauquerung wird eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h festgelegt (TG
01 – Abschnitt 5.2.1 auf S. 30) und mit dem Argument der Verkehrssicherheit begründet.
Dieser Logik folgend müsste auch für die viel stärker frequentierte Voestbrücke der A7 auf
eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h festgelegt werden.

Da dies nicht der Fall ist, wäre – sofern vorhanden – der tatsächliche Grund für die
Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke anzuführen.
Transparente Lärmschutzwände
Zur Verhinderung von Vogelschlag sollen Durchsichten u.ä. insbesondere im Bereich von
Grünstrukturen vermieden werden. Dort, wo transparente Lärmschutzwände oder
Lärmschutzwände mit transparenten Elementen vorgesehen sind, sind diese vogelsicher
auszuführen. Auf die Fachbroschüre „Vogelfreundliches Bauen mit Glas und Licht“
(Download auf www.vogelglas.info) und die gleichlautende Auflagenforderung Im Abschnitt
TG 05 – Natur- und Artenschutz wird verwiesen.
Mangelhafte Lärmschutzmaßnahmen während der Bauphase
Im TG 02 – Abschnitt 6 S. 35-46 und 46-47 werden Lärmschutzmaßnahmen nur während
der Bauphase für den Innenraumschutz festgelegt. Der Außenraumschutz fehlt – was auch
angesichts der doch längeren Bauzeiten zu hinterfragen ist. Aus Sicht der Oö.
Umweltanwaltschaft sind zumindest für den Wochenendzeitraum entsprechende
Festlegungen für den Außenraumschutz zu treffen. Dies gilt auch für die Anhebung des
Schallpegels im öffentlichen Straßennetz durch den Bauverkehr um bis zu 3 dB. Bei dieser
Verdoppelung des empfundenen Lärms sind Einschränkungen für die Nacht- und
Wochenendzeiten zwingend erforderlich.
3. Luftschadstoffe und Klima (TG 03)
Nach Abs. 1 Z 1 UVP-G 2000 ist es Aufgabe der UVP, die unmittelbaren und die mittelbaren
Auswirkungen des Vorhabens festzustellen, zu beschreiben und zu bewerten, die das
Vorhaben auf die Umwelt haben kann. § 1 Abs. 1 Z 2 UVP-G 2000 legt fest, dass
Maßnahmen zu prüfen sind, durch die schädliche, belästigende oder belastende
Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert werden.
Die UVP ist dazu da, eine gesamthafte Prüfung eines Vorhabens hinsichtlich seiner
Umweltauswirkungen und Möglichkeiten der Verringerung seiner negativen
Umweltauswirkungen zu bewerkstelligen.
Somit sind nicht nur die unmittelbaren Be- und Entlastungen an der geplanten Trasse und an
der bestehenden Römerbergtunnel-Strecke zu prüfen, sondern auch die Auswirkungen im
innerstädtischen Zubringer- bzw. Verteilernetz.
Auch hier sind Maßnahmen zu prüfen, durch die schädliche, belästigende oder belastende
Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt verhindert oder verringert werden.

Das Vorhaben A26 – Linzer Westring liegt zur Gänze im Belasteten Gebiet der Stadt Linz:
Bild 1: Belastetes Gebiet der Stadt Linz
Wie § 3 Abs. 4 UVP-G 2000 verdeutlicht, hat die Behörde zu entscheiden, ob zu erwarten ist,
dass – unter Berücksichtigung des Ausmaßes und der Nachhaltigkeit der
Umweltauswirkungen – der Schutzzweck, für den das schutzwürdige Gebiet festgelegt
wurde, wesentlich beeinträchtigt wird. Das Vorhaben A26-Linzer Westring berührt
unmittelbar und mittelbar u.a. schutzwürdige Gebiete der Kategorie A (Naturschutzgebiet
Urfahrwände), der Kategorie E (Siedlungsgebiet) und der Kategorie D (belastetes Gebiet –
Luft). Für den Fall, dass das Vorhaben in Gebieten mit bereits bestehenden
Grenzwertüberschreitungen liegt – was hier der Fall ist – oder in Planungsgrundlagen
festgelegte Grenzwerte überschritten werden oder sich durch die vorhabensbedingte
Zusatzbelastung andere erhebliche Beeinträchtigungen der durch das schutzwürdige Gebiet
geschützten Güter (Gesundheit und Lebensqualität des Menschen, Luftqualität,
Erholungswirkung) ergeben – was ebenso der Fall ist – sind nach der Judikatur des
Umweltsenat und des VwGH die sogenannten „Irrelevanzkriterien“ zu berücksichtigen.
Die Berücksichtigung der „Irrelevanzkriterien“ auf Basis des „Schwellenwertkonzepts“ als
fachliche Beurteilungsgrundlage ist rechtlich durch Entscheidungen des Umweltsenats, wie
jene vom 21.03.2002, US 1A/2001/13-57, „Arnoldstein“ und vom 12.11.2007, US
5B/2006/16-114, „Mellach/Weitendorf“; VwGH 10.9.2008, 2008/05/0009 gedeckt.
Überschreiten die prognostizierten Umweltauswirkungen die angewendete
Irrelevanzschwelle, so ist zwingend davon auszugehen, dass mit erheblichen Auswirkungen
auf die Umwelt zu rechnen ist (vgl dazu Erkenntnis vom 16.08.2007, US 5B/2006/24-21,
„Wien Aderklaarstraße“).
Luft - Innenstadtbereich
Für die Beurteilung der unmittelbaren und mittelbaren Umweltauswirkungen des Vorhabens
ist relevant, dass das Vorhaben in einem durch Feinstaub und NO 2 -belasteten Gebiet liegt,
also die Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit in Bezug auf PM 10 und NO 2
hier grundsätzlich überschritten sind.

Nicht nur die offiziellen Luftmessstellen, sondern auch weiterführende Untersuchungen durch
den Magistrat Linz 1 sowie die von der Oö. Umweltanwaltschaft in Auftrag gegebenen und
nunmehr weitergeführten Biomonitoring-Untersuchungen im Innenstadtbereich untermauern
dies deutlich und konsistent.
Bild 2: NO 2 -Messprogramm 2011 mit Passivsammlern in der Linzer Innenstadt
Der Bericht über das NO 2 -Messprogramm 2011 mit Passivsammlern in der Linzer Innenstadt
fasst das Ergebnis der Untersuchungen wie folgt zusammen:
"An stark befahrenen Straßenzügen im Stadtzentrum von Linz liegt die NO 2 -
Langzeitbelastung (Jahresmittelwerte) deutlich über den Grenzwerten des IG-L und der
europäischen Luftqualitätsrichtlinie.
Im Stadtzentrum von Linz liegt der städtische Hintergrund der Stickstoffdioxidbelastung
über dem IG-L Grenzwert, aber unter dem Grenzwert der europäischen Luftqualitätsrichtlinie.
Die Immissionsmessstationen des Luftmessnetzes des Amtes der Oö.
Landesregierung in Linz sind repräsentativ für das Untersuchungsgebiet. Die Stationen
Römerberg und Stadtpark bilden die Luftsituation im Stadtzentrum von Linz realistisch ab.
1 Binder, G. (2012): NO 2 -Messprogramm 2011 mit Passivsammlern in der Linzer Innenstadt. UTC
Linz, Grüne Reihe, Bericht Nr. 1/2012

Die Ergebnisse der Berechnungen des Immissionskatasters des Amtes der Oö.
Landesregierung mithilfe eines Schadstoffausbreitungsmodells bilden in vielen Bereichen die
realen Langzeitbelastungen (Jahresmittelwerte) an Stickstoffdioxid sehr gut ab. Weniger gut
ist dies in Bereichen mit überwiegendem Verkehrseinfluss der Fall, sodass eine Anpassung
des Rechenmodells für den Nahbereich von Straßen wünschenswert ist.
Bild 3: Ergebnisse der Messungen der NO 2 -Immissionsbelastung
im Stadtzentrum von Linz
Bild 4: Jahresmittelwerte Stickstoffdioxid, Messprogramm mit Passivsammlern 2011
Zusätzlich wurden Ergebnisse von ADAS-Berechnungen1 mit den Ergebnissen des NO 2 -
Messprogramms verglichen. Mit ADAS-Berechnungen können für bestimmte
verkehrsbelastete lokale Bereiche die Langzeitbelastungen gut abgeschätzt werden.

Es hat sich allerdings gezeigt, dass bestimmte örtliche Situationen mit dem Modell nicht
abgebildet werden können und dadurch die Gefahr von deutlichen Fehleinschätzungen
besteht.
Aus dem Verkehrsaufkommen im Stadtzentrum kann die NO 2 -Langzeitbelastung für
spezifische Bereiche größenordnungsmäßig abgeschätzt werden. Für genaue Aussagen ist
diese Methode nicht oder nur bedingt geeignet.
Die NO 2 -Messmethode mit Passivsammler ist eine einfache und genaue Methode für die
Ermittlung von Langzeitbelastungen wie Monats- und Jahresmittelwerte. Die Ergebnisse
stimmen sehr gut mit den Ergebnissen des Referenzmessverfahrens überein."
Bild 5: Klassierung der Messdaten (Basis: Monatsmittelwerte NO 2 )
Bild 6: Klassierung der Messdaten (Basis: Jahresmittelwerte NO 2 )

Die Klassierung der Monatsmittelwerte zeigt folgende Situation:
Etwa 85% der Messdaten (Monatsmittelwerte) liegen über dem Grenzwert für den
Jahresmittelwert laut Immissionsschutzgesetz Luft.
Etwa 55% der Messwerte (Monatsmittelwerte) liegen über dem Grenzwert für den
Jahresmittelwert laut europäischer Luftqualitätsrichtlinie.
Die 25 Messpunkte wurden folgenden Kategorien zugeordnet:
Überwiegender Verkehrseinfluss (in Tabellen grau hinterlegt)
Städtischer Hintergrund (in Tabellen grün hinterlegt)
Zuordnung in die beiden oben genannten Kategorien nicht eindeutig möglich
(Mischeinfluss aus Industrie, Kraftwerke, Gewerbe, Verkehr und Hausbrand, auch
besondere örtliche Situation)
Hinsichtlich der angestrebten Entlastungswirkung der A26 im innerstädtischen Bereich und
als Begründung für die Festlegung verkehrslenkender Maßnahmen, die eine solche
Entlastungswirkung sicherstellen, sind besonders die Messpunkte mit überwiegendem
Verkehrseinfluss von Interesse. Dazu hält der Bericht fest:
"An Messpunkte mit überwiegendem Verkehrseinfluss wurde ein durchschnittlicher
Jahresmittelwert von 57 g/m³ NO 2 mit einer geringen Schwankungsbreite von 5 g/m³ (95%
VB) ermittelt. Die Streuung zwischen den einzelnen Messpunkten liegt also unter 10% des
durchschnittlichen Messwertes.
Es kann davon ausgegangen werden, dass die NO 2 -Belastung an überwiegend
verkehrsbelasteten Punkten im Zentrum von Linz deutlich über den Grenzwerten der
Europäischen Luftqualitätsrichtlinie und des Immissionsschutzgesetzes Luft (IG-L) liegt."
Bild 7: Jahresmittelwerte an überwiegend verkehrsbelasteten Messpunkten

Bild 8: Klassierung der Messdaten bei Messpunkten mit überwiegendem Verkehrseinfluss (Basis:
Monatsmittelwerte NO 2 )
Zum Ausbreitungsmodell der Oö. Landesregierung – Immissionskataster hält der Bericht
fest: "In vielen Messpunkten stimmen die berechneten Werte allerdings sehr gut mit den
tatsächlich gemessenen überein. Bei Berücksichtigung, dass gemessene Werte auch
Messunsicherheiten besitzen, bilden die Ergebnisse des Rechenmodells sehr gut die
Realität ab. In Bereichen mit überwiegendem Verkehrseinfluss ist eine Anpassung des
Rechenmodells an die Realität wünschenswert. Zu berücksichtigen ist hierbei auch, dass
sich das Verkehrsaufkommen – aber auch die Emissionen der KFZ-
Flottenzusammensetzung – seit 2005 geändert haben."
In Hinblick auf die Luftimmissions-Prognosen zur A26-Linzer Westring ist somit – basierend
auf den Erkenntnissen des Messberichts der Stadt Linz – zu hinterfragen, ob die bei der
Modellierung getroffenen Annahmen anpassungsbedürftig sind oder nicht.
Bild 9: Immissionskataster NO2, Amt der Oö. Landesregierung

Tabelle 1: Gegenüberstellung von gemessenen NO 2 -Jahresmittelwerten zu mittels dem Modell ADAS
berechneten JMW an stark befahrenen Straßenzügen im Innenstadtbereich
Anmerkung: Die Berechnungen beim MP Gruberstraße führen zu keinem befriedigenden Ergebnis
(siehe Anhang E)
Tabelle 2: Gegenüberstellung von gemessenen NO 2 -Jahresmittelwerten zu aus dem
Verkehrsaufkommen berechneten JMW an stark befahrenen Straßenzügen im Innenstadtbereich
Zur Fragestellung, ob ein Zusammenhang der örtlichen Stickstoffdioxidbelastung mit dem
Verkehrsaufkommen an stark befahrenen Straßenzügen im Innenstadtbereich besteht, kann
aus den Daten von Verkehrszählungen und den daraus resultierenden Berechnungen des
Verkehrsaufkommens und den Ergebnissen des NO 2 -Messprogramms der Zusammenhang
zwischen Verkehrsaufkommen und Stickstoffdioxidbelastung einfach dargestellt werde (Bild
10).

Bild 10: Zusammenhang Verkehrsaufkommen und Stickstoffdioxidbelastung, Messpunkte 1, 5, 10, 17,
19
Neben Luft-Immissionsuntersuchungen wurden von der Oö. Umweltanwaltschaft aktive
Biomonitoring-Untersuchungen in Vorbereitung des UVP-Verfahren A26-Linzer Westring und
zur objektiven Darstellung der Änderungen der Luftimmissionssituation am alten und neuen
Straßenverlauf, aber auch in Fortführung früherer Evaluierungen von
Luftimmissionsbelastungen auf Schutzgüter wie Pflanzen und deren Verwendung vergeben. 2
Das vorliegende aktive Biomonitoring mit der standardisierten Graskultur dient der Erhebung
des Immissions-IST-Zustandes an ausgewählten Teilstrecken, die nach Planung eine
Zunahme bzw. eine Abnahme an KFZ-bürtigen Immissionen erwarten lassen.
Es sollten Wirkungen von vornehmlich durch den KFZ-Verkehr verursachten
Luftverunreinigungen auf das Schutzgut Pflanzen und deren etwaige weitere Verwendung
bewertet werden. Dazu wurde das Verfahren mit der standardisierten Graskultur ausgewählt,
welches die VDI-Richtlinie 3957 Bl.10 u.a. empfiehlt.
Bei der Parameterauswahl wurde auf Ergebnisse eines aktiven Biomonitorings im
Nahbereich der A1 Westautobahn bei Ansfelden zurückgegriffen. Dort empfahlen sich
folgende Parameter für den Nachweis von KFZ-verursachten Immissionen:
Pb, Cr, Sb, V und Be sowie PAKs.
Zusätzlich wurden die Pflanzen auch auf Al, Li, Co, Ni, Cu, Zn, As, Se, Sr, Mo, Cd, Ba, Tl,
und Bi geprüft.
Bei den Polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe (PAK) wurden folgende Parameter
überprüft:
Benzo(a)pyren (BaP) Dibenz(a,h)anthracen
Benzo(b)fluoranthen (BbF) Phenanthren
Benzo(k)fluoranthen (BkF) Anthracen
Benzo(g,h,i)perylen (BPe) Pyren
Fluoranthen (Flu) Benz(a)anthracen (BaA)
Indeno-(1,2,3-c,d)pyren (IPy) Chrysen (CHR)
2 Öhlinger, R. (2012): Planfall A26 Linzer Autobahn (Westring) – Immissionserhebungen durch
Biomonitoring. Erweiterter Bericht zu Inspektionsbericht Nr. 4/2012. Ages – Österreichische Agentur
für Gesundheit und Ernährungssicherheit GmbH, Linz.

Naphthalin Acenaphthen
Fluoren
PAK 6 = Summe von BaP, Flu, BbF, BkF, BPe und Ipy
PAK 12 = Summe aus allen angeführten PAKs exklusive den leichtflüchtigen Naphthalin,
Fluoren und Acenaphthen
Der Erweiterte Bericht fasst das Ergebnis der Untersuchungen wie folgt zusammen:
„Im Rahmen der geplanten Linzer Autobahn A26 Westring wurden Immissionserhebungen
mit der standardisierten Graskultur durchgeführt. Dieses aktive Biomonitoring diente zur
Erhebung des Immissions-IST-Zustandes an ausgewählten Teilstrecken, die nach Planung
(Immissionsabschätzung) eine Zunahme bzw. eine Abnahme an KFZ-bürtigen Immissionen
erwarten lassen.
Untersucht wurden folgende Parameter in den Graskulturen:
Li, Be, Al, V, Cr, Co, Ni, Cu, Zn, As, Se, Sr, Mo, Cd, Sb, Ba, Tl, Pb, Bi und PAKs.
Die Bewertung der Daten erfolgte einerseits mittels „Orientierungswerte für die maximale
Hintergrundbelastung (OmH)“, welche bei deren Überschreitung einen Immissionseinfluss
nachweisen, und andererseits mit „toxikologisch relevanten Bereichen“, die einschlägige
Richt- und Höchstwerte aus dem Futter- bzw. Lebensmittelbereich berücksichtigen.
In der nachfolgenden Abbildung sind jene Parameter der Standorte aufgezeigt, bei denen
Überschreitungen des OmHs im jeweiligen Median nachweisbar waren (die
„Referenzstandorte“ Königsweg und Petrinum“, die nicht direkt verkehrsbeeinflusst sind,
dienen als Vergleich)
Bild 11 : Parameter des aktiven Biomonitoring mit der Indikatorpflanze Welsches Weidelgras (Lolium
multiforum, Sorte "Lema"); Standorte, bei denen Überschreitungen des Orientierungswerts für
maximale Hintergrundgehalte (OmHs) im jeweiligen Median nachweisbar waren

Eine Reihung der geprüften Parameter bezüglich der Häufigkeit eines nachweisbaren KfZ-
Immissionseinflusses ergab folgendes Ergebnis: Sb >> Bi > Cr, V > Co > PAK > Al
In Bezug auf Pflanzen und pflanzlichen Futtermittel wurde kein toxikologisch relevanter
Bereich überschritten“
Obgleich keine toxikologisch relevanten Werte überschritten wurden, zeigen die Ergebnisse
einen klar nachweisbaren KFZ-Immissionseinfluss, dessen langfristige Wirkung von der
Beurteilung nicht erfasst ist. Das aktive Biomonitoring untermauert somit unter ganz anderen
Aspekten wie die Luft-Immissionsmessungen den akuten Handlungsbedarf im Stadtbereich
von Linz.
Rechtliche Aspekte – Luft
Der Umweltsenat hat sich bereits mehrfach mit der Frage auseinandergesetzt, wo die
Grenzen für (weitere) Belastungen durch das Vorhaben in solchen schutzwürdigen Gebieten
(Kategorie E und D) bei den wesentlichsten Immissionen (hier NO 2 und PM 10 , sowie der EU-
Richtwert für PAK´s) zu liegen haben. Die Entscheidungen des Umweltsenats vom
26.06.2006, US 5B/2005/7-19, „Welser Maximarkt II“ und vom 16.08.2007, US 5B/2006/24-
21, „Wien Aderklaaerstraße“ legen den Erheblichkeitsschwellenwert von 1% des
Langzeitwertes fest. Lediglich für unbelastete Gebiete ist der Schwellenwert von 3% als
Irrelevanzschwelle nach dem Schwellenwertkonzept gültig. Dies hat der Umweltsenat in
seiner Entscheidung vom 12.03.2010, US 4A/2010/1-9, „Wulkapodersdorf“ bestätigt.
Während die Projektbefürworter auf die Möglichkeit der Verkehrsentlastung innerstädtischer
Gebiete, insbesondere der Westtangente Römerbergtunnel – Sandgasse – Waldeggstraße,
verweisen, führen die Projektsgegner mögliche Verschlechterungen weiterer Teile des
Stadtgebiets, sowie die lediglich vorübergehende Wirkung des Linzer Westrings A26 ins
Treffen.
Es wird übersehen, dass bereits jetzt Teil des Stadtgebiets Linz aus Sicht der Luftgüte ein
Sanierungsfall (geworden) ist und für einen Westring die bereits nachweisbar deutlich
überhöhte Luftbelastung der Westtangente spricht. Sowohl die Luftimmissionsmessungen
des Magistrats Linz, als auch das von der Oö. Umweltanwaltschaft in Auftrag gegebene
Biomonitoring 2012 untermauern, dass im angestrebten Entlastungsbereich Westtangente
Römerbergtunnel – Sandgasse – Waldeggstraße Sanierungsbedarf besteht.
Gleichzeitig kann ein Westring nur seine Entlastungswirkung aus Sicht des
Verkehrsaufkommens wie auch der Luftgüte entfalten, wenn zugleich und verbindlich
verkehrslenkende und verkehrsmindernde Maßnahmen innerhalb des Innenstadtbereichs
zwischen A26 und A7 ergriffen und zwingend umgesetzt werden. A26 und A7 würden somit
zu Umhüllenden einer zu schaffenden Umweltzone des Innenstadtbereichs Linz.
Ein (passives) Zur-Verfügung-Stellen der Option einer Westumfahrung durch den Linzer
Westring A26 wird zur Erhöhung der Verkehrs- und Luftbelastung auf den Zubringerstrecken
und zu einem sukzessiven Verlust der Entlastungswirkung im Bereich der innerstädtischen
Westtangente (Römerbergtunnel – Sandgasse – Waldeggstraße) führen, wie die Prognosen
des Vorhabens selbst zeigen.
Aber auch ohne einen Westring ist bereits die derzeitige Luftsituation untragbar und die
Option der Nullvariante vernachlässigt, dass innerstädtische Gebiete, wie auch die
innerstädtischen Westtangente (Römerbergtunnel – Sandgasse – Waldeggstraße) bereits
jetzt ein lufttechnischer Sanierungsfall sind und durch die vorgebrachten Lösungsansätze
(mehr Öffentlicher Verkehr, etc) allein keine ausreichende Verbesserung erzielt werden
kann.

Die Umlagerungsszenarien von der Straße auf die Schiene für die Achse Linz-Nordwest
(Mühlkreisbahn-Achse) untermauern dies. Eine Stärkung des Öffentlichen Verkehrs, sowie
die Verbesserung der Infrastruktur zum Gehen und Radfahren, können die Wirkung einer
Umweltzone oder City-Maut lediglich unterstützen, nicht aber ersetzen.
Weder in den konkreten, zeitlich fixierten und verbindlich gemachten Aktionsplänen und
Maßnahmenprogrammen zum Thema Luftsanierung des Landes, noch der Stadt Linz
wurden bis dato konkrete neue Schritte gesetzt, die diese Situation an diesen
hochbelasteten Verkehrsachsen verbessern. Die Republik Österreich setzt sich hier – wie
bereits mehrmals auch öffentlich berichtet – der Gefahr eines Vertragsverletzungsverfahrens
mit der Option einer Verurteilung vor dem EuGH aus.
Auf den Zusammenhang mit Artikel 23 der EU-Richtlinie 2008/50/EG und das laufende
Verfahren mit der EU-Kommission wird verwiesen. Ebenso wird hingewiesen, dass die
nationalen Emissionshöchstmengen laut EU-Richtlinie 2001/81/EG nicht eingehalten
werden.
Mit Beschluss der EU-Kommission vom 12.07.2012, C(2012) 4751 final (Artikel 1) wurde die
Frist für das Erreichen des NO2-Jahresgrenzwerts gemäß Anhang XI der Richtlinie
2008/50/EG für das Gebiet Linz bis zum 01.01.2015 verlängert. Gleichzeitig wurde die
Republik Österreich aber mit demselben Beschluss (Artikel 2) dazu verpflichtet, für jedes
Kalenderjahr bis zum Ablauf der Verlängerungsfrist der EU-Kommission Daten zu
übermitteln, die belegen, dass die NO 2 -Konzentrationen unter dem NO 2 -Jahresgrenzwert
zuzüglich der maximalen Toleranzgrenze gemäß Anhang XI der Richtlinie 2008/50/EG
liegen.
Es stellt sich somit aus Sicht der Luft nicht primär allein die Frage Westring - ja oder nein,
sondern kann der Linzer Westring A26 eine verkehrslenkende und damit auch für
innerstädtische Bereiche eine lufttechnisch entlastende Wirkung entfalten - ja oder nein.
Im Rahmen des UVP-Verfahrens sind die Auswirkungen der A26- Linzer Westring auf das
belastete Gebiet-Luft zu prüfen. § 24h UVP-G 2000 bzw. § 17 Abs. 3 sieht bei
Straßenbauvorhaben sieht die Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt, wenn im Einzelfall
durch Verwirklichung des Vorhabens ein wesentlich größerer Kreis von Nachbarn
bestehender Verkehrsanlagen dauerhaft entlastet als Nachbarn des Vorhabens belastet
werden. Unabdingbar ist jedoch, dass die Belästigung der Nachbarn so gering wie möglich
gehalten wird und erzielbarer Zweck und wirtschaftlich vertretbarer Aufwand einander
entsprechen.
Ergänzende verkehrslenkende Maßnahmen zur Sicherstellung der Entlastungswirkung
durch die A26
Wie bereits in der vorläufigen Stellungnahme der Oö. Umweltanwaltschaft vom 04.02.2013
angesprochen, sind die Überlegungen einer Umweltzone - ob im Rahmen der StVO allein
oder darüber hinaus gehend bleibe dahingestellt - und damit die Sicherstellung der
verkehrslenkenden Wirkung der A26 somit Teil der Prüfungen im Rahmen der laufenden
UVP, da dadurch zweifelsfrei durch die Festlegung einer innerstädtischen Umweltzone
schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt im
zu entlastenden Innenstadtbereich verhindert oder verringert werden können.
Damit der Westring die in den Projektunterlagen als Zielvorgabe angeführte dauerhafte
Entlastungswirkung entfalten kann, sind zwingend aktive verkehrslenkende und
innerstädtisch verkehrsbeschränkende Maßnahmen erforderlich. Diese Maßnahmen haben
aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft Projektbestandteil zu sein und sind mit einer etwaigen
Bewilligung über Bescheidbedingungen zu verknüpfen (vgl. US 5A/2007/13-43).

Um diese Maßnahmen sind die Projektunterlagen zu ergänzen. Ansatz dafür könnten
bestehende vergleichende Betrachtungen der Fachstellen der Stadt Linz zu Umweltzonen
und City-Maut sein.
Auf Basis dieser rechtlich verbindlichen Beurteilungskriterien und der vorliegenden
Untersuchungen ist es daher zwingend erforderlich, begleitende verkehrslenkende
Maßnahmen im Innenstadtbereich im Rahmen des laufenden UVP-Verfahrens rechtlich
verbindlich festzulegen, um schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen des
Vorhabens auf die Umwelt im Einzugs- bzw. Verteilerbereich der A26-Linzer Westring
hintanzuhalten.
Für das laufende UVP-Verfahren zu A26–Linzer Westring ergibt sich jedoch auf Basis der
Straßenverkehrsordnung und vergleichbarer Rechtsnormen die Option der Festlegung einer
defacto Umweltzone zur Reduktion der bereits jetzt schädigenden Luftimmissionen. Anlass
ist im gegenständlichen Fall nicht die bereits angespannte Luftsituation – obwohl diese auch
ohne A26-Projekt Maßnahmen erzwingen müsste, die bis dato nicht oder nur halbherzig
ergriffen werden – sondern auf Grund der potentiellen Zusatzbelastung im Verteiler- und
Einzugsbereich der A26 im Innenstadtbereich.
Die UVP-Behörde möge daher die verkehrslenkende Wirkung einer Umweltzone im
Innenstadtbereich von Linz zwischen A26-Westring im Westen, A7-Mühlkreisautobahn im
Osten, Rudolfstraße-Ferihumerstraße im Norden und Kärntnerstraße im Süden prüfen und
das Potential dieser Umweltzone, schädliche, belästigende oder belastende Auswirkungen
des Vorhabens auf die Umwelt im Einzugs- bzw. Verteilerbereich der A26-Linzer Westring
feststellen.
Auf Basis dieser Prüfung möge die UVP-Behörde entsprechende Festlegungen auf Basis der
Straßenverkehrsordnung und vergleichbarer gesetzlicher Bestimmungen im Rahmen des
anhängigen UVP-Verfahrens treffen, die die Umsetzung der Umweltzone und damit die
verkehrslenkende und umweltentlastende Wirkung im Innenstadtbereich sicherstellen,
rechtsverbindlich anordnen.
Dazu ist nach Ansicht der Oö. Umweltanwaltschaft von der Konsenswerberin ein
Maßnahmenpaket vorzuschlagen, das mögliche Festlegungen nach der StVO und anderen
Rechtsmaterien enthält, die dann im UVP-Verfahren als Rahmenauflagen festgelegt werden
und im nachgeordneten straßenrechtlichen Verfahren umzusetzen sind.
4. Natur- und Artenschutz (TG 05)
Umfassende Erhebung der Konfliktfelder nach Arten
Wesentliche Konfliktpotentiale mit dem Schutzgut Tiere und ihre Lebensräume ergeben sich
im Bereich der städtischen Grünanlagen und Parks, im Umfeld der Turmleiten sowie
insbesondere im Donautal bzw. in der Urfahrwänd.
Im TG 05 – Vögel wurden die Konfliktpotentiale gut dargestellt (Tabelle 2, S. 24-25), ebenso
für Fledermäuse (Tabelle 3, S. 27), Amphibien (Tabelle 4, S. 28) und Reptilien (Tabelle 5, S.
30). Die Oö. Umweltanwaltschaft stimmt den Ausführungen des TG 05 – 3.6. Reptilien zu,
insbesondere wsa die Einschätzung des potenziellen Vorkommens der Smaragdeidechse
angeht. Vorkommen der Äskulapnatter sind nicht nur im Bereich der Urfahrwänd, sondern im
anschließenden weiteren Bereich (z.B. bis zum Auberg und im Bereich des Freinbergs)
bekannt.

Schmetterlinge (Tabelle 6, S. 32), Heuschrecken (Tabelle 7, S. 33) und Landschrecken
(Tabelle 8, S. 34) werden zwar primär dem Untersuchungsraum Urfahrwänd, Turmleiten
zugeordnet, der Bereich Ziegeleistraße/Waldeggstraße zu den Gleisanlagen der Westbahn
hin sollte aber diesbezüglich nicht aus dem Blickfeld rücken, auch insbesondere hinsichtlich
des Potenzials als zukünftiger Lebensraum.
Die Beurteilung der aquatischen Fauna und Gewässerbiozönosen erfolgt zwar in einem
eigenständigen Teilprojekt im Fachbereich Gewässerökologie, die Auswirkungen betreffen
aber über weite Strecke das Wasser-Land-Ökoton entlang der Donauufer. Die Sensibilität
des untersuchten Donauabschnitts wird aufgrund der Feststellung von drei gefährdeten
Fischarten von grundsätzlich mäßig auf zusammenfassend hoch aufgewertet.
Unterschätzung der beanspruchten Flächen und der Bedarf nach zusätzlichen
Kompensationsflächen im weiteren Umfeld
In räumlicher Hinsicht sind die Konfliktpotentiale bzw. –flächen zum Schutzgut Pflanzen und
ihre Lebensräume mit jenen bezogen auf die Fauna nahezu ident. Betroffen sind
vordergründig die städtischen Grünanlagen sowie das Umfeld der geplanten Donaubrücke.
Die Eingriffserheblichkeit ist aufgrund der hohen Wertigkeit der beanspruchten Flächen
durchwegs hoch. Die in den Abbildungen 14 und 15 des TG 05 dargestellten
Flächeninanspruchnahmen sind Minimalannahmen. Allein durch die Zufahrt zu den
Abspannfeldern im Norden und Süden der Brücke und die durch dauernde und temporäre
Rodungsmaßnahmen beanspruchte Fläche ist wesentlich größer.
Für alle untersuchten Tiergruppen ist aufgrund der meist hohen Sensibilität sowie der häufig
hohen Eingriffsintensität auf den betroffenen Flächen eine durchwegs hohe
Eingriffserheblichkeit gegeben.
Gegenüber der Ersteinreichung wurde die Gesamtkonfliktfläche während der Bauphase von
4,35 ha auf 3,75 ha reduziert. Diese Reduktion lässt sich auch unter Heranziehung
geringfügiger Projektänderungen kaum erklären.
Auch die Reduktion der Flächen mit einer mittlere bis hohe Eingriffserheblichkeit von 4,22 ha
auf nunmehr 3,03 ha lässt sich nicht nachvollziehen.
Es ist daher aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft auch weiterhin von einer
Gesamtkonfliktfläche von 4,35 ha, davon gut 3 ha mit mittlerer bis hoher
Eingriffserheblichkeit auszugehen.
In der Betriebsphase kommt es zu einem dauerhaften Lebensraumverlust bezogen auf die
untersuchte Fauna von 5,17 ha, wobei ebenfalls knapp 97 % bzw. 4,99 ha eine mittlere bis
hohe Eingriffserheblichkeit aufweisen. Es ist nur recht und billig, wenn jene Bestände, die
eine lange Regenerationszeit aufweisen, im doppelten Flächenausmaß ausgeglichen
werden. Es ergibt sich dadurch eine zusätzlich benötigte Fläche von 3,1 ha.
Darüber hinaus führt das TG 05, S. 38-39 korrekt an:
"Hohe bis sehr hohe Beeinträchtigungen ergeben sich im Betrieb durch die permanente
Beanspruchung einer Allee an der Kreuzung Waldeggstraße (Ve_10, Betriebsphase 2),
durch den Flächenverlust von strukturreichen Grün- und Parkanlagen im Bereich der ASt.
Bahnhof (Ve_16, Ve_17, Betriebsphase 2), durch einen Flächenverlust der Parkanlage
Ziegeleistraße (Ve_18, Betriebsphase 2), durch die Beanspruchung eines sehr hoch
sensiblen Hangwaldes (Eschen-Berg-Ahorn-(Berg-Ulmen)-Mischwald und Bodensaurer
Buchenwald) der Turmleitendurch Abspannbauwerke und Zufahrt (Ve_25, Betriebsphase 1),
durch die Beeinflussung eines Hangwaldes im Bereich Turmleiten durch die Abspannseile

(Ve_26, Betriebsphase 1), durch den randlichen Flächenverlust eine Hangwaldes im Bereich
Turmleiten durch die Tunnelportale (Ve_27, Betriebsphase 1) und durch den permanenten
Flächenverlust primärer Felslebensräume und wärmeliebender Waldstandorte
(Wärmeliebender Eichen-Mischwald bzw. Labkraut-Eichen-Hainbuchenwald auf Fels) der
Urfahrwänd durch Abspannseile, Tunnelportale, die ASt. Donau Nord und den Radweg
Puchenau (Ve_43, Ve_44, Ve_45, Ve_47, Ve_50, Ve_51, Ve_57; Betriebsphase 1)." […]
"Punktuell hohe Beeinträchtigungen verbleiben für Pflanzen und deren Lebensräume durch
den Verlust einer Grünanlage im Bereich Bahnhof (Ve_16, 0,4 ha, keine
Ausgleichsmaßnahme vorgesehen), den Flächenverlust eines Hangwaldes der Turmleiten
durch Abspannbauwerke und Zufahrt (Ve_25, 0,08 ha), den Verlust von Felslebensräumen
(Ve_45, 0,03 ha; Ve_43, 0,01 ha) und durch den Verlust wärmeliebender Waldstandorte auf
Fels (Ve_44, 0,05 ha). Die Konfliktbereiche sind qualitativ nur mäßig ausgleichbar. Für den
Konflikt Ve_16 gibt es quantitativ ein Maßnahmendefizit in Bezug auf die Neuanlage bzw.
Schaffung von städtischen Grün- und Parkanlagen mangels entsprechender Ressourcen im
Stadtgebiet."
Die verorteten Maßnahmen nach Tabelle 10 (S. 39) und die UVE-Maßnahmen zur
Minderung der Beeinträchtigung durch Flächenverlust nach Tabelle 11 (S.40) sind aus Sicht
der Oö. Umweltanwaltschaft unzureichend. Für die Maßnahmen der Tabelle 11 liegen
überdies keine Angaben vor, ob diese mit dem Städtischen Baumkataster zur Deckung
gebracht werden können oder ob die Anforderungen und Festlegungen des Baumkatasters
und seiner wiederkehrenden Begehungen und Maßnahmenfestlegungen nicht den Zielen der
Tabelle 11 widersprechen.
Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft ist nicht nur den unmittelbare Trassenbereich,
sondern von diesem auch wegführende Strukturen im Sinn eines innerstädtischen
Biotopverbunds zu stärken.
Auszugleichen ist gemäß RVS "Umweltuntersuchungen" ab einer mittleren Erheblichkeit. Bei
dem im TG 05 angeführten erforderlichen Maßnahmen trägt die Maßnahme 5.5 diesem auch
vom Gutachter deutlich angesprochen Defizit an Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen
Rechnung, indem zusätzlich Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen im Ausmaß von zumindest
5,8 ha (Defizit aus Betrieb) und 1,48 ha (Defizit aus Bauphase) verpflichtend gefordert
werden. Die Oö. Umweltanwaltschaft unterstützt diese Festlegung – auch im Licht des
anhängigen Vertragsverletzungsverfahren mit der EU-Kommission hinsichtlich mangelhafter
Umsetzung der FFH-Richtlinie - und hält die ermittelte zusätzliche Ersatz- und
Ausgleichsmaßnahmen-Fläche für plausibel und Maßnahmen auch umsetzbar.
Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft eignen sich insbesondere folgende Achsen für
zusätzliche Maßnahmen im Ausmaß von 7,28 ha (5,8 ha + 1,48 ha) vorzugsweise zu
überlegen
- längs der Donau hin zum Bereich Alturfahr – Steinmetzplatzl
- zwischen Ziegeleistraße und Volksgarten (sowohl im Bereich Kärntnerstraße,
als auch Südtirolerstraße)
- parallel zur Westbahn (nördlich und südlich der Bahntrasse).
- von der Windflach über Hagen zum Auberg
An dieser Stelle wird angemerkt, dass eine Eingriffs-Ausgleichs-Ermittlung sowohl auf Ebene
des Naturhaushalts, als auch auf der Ebene des Landschaftsbildes jeweils für sich allein
vorzunehmen ist und demzufolge auch die Kompensationsmaßnahmen getrennt von
einander festzulegen sind.
Ergänzend zur erforderlichen Maßnahme 5.8 (TG 05, S. 119) sind Fledermaus-Nisthilfen
seitlich an den Wangen des Brückenbauwerks zu überlegen.

Unerwünschte Lichtimmissionen (Lichtverschmutzung) und Artenschutz
Durch die Abschirmung der Linzer Pforte durch Felsvorsprünge vom dahinter liegenden
Stadtgebiet ist der Bereich am Nordufer zwischen der Ortstafel Linz und Puchenau relativ
dunkel. Durch die geplante Brücke und die Zufahrtsrampen kommt es zu einer starken
Aufhellung dieses Bereichs bei Nacht mit all seinen Auswirkungen auch auf die dort
lebenden Tiere. Die Fragen der Aufhellung der Nacht und der Lichtverschmutzung aus
naturschutzfachlicher Sicht werden im Abschnitt 4.8 des TG 05 angesprochen
Maßnahmen und konkrete Vorschreibung zur Minderung der Lichtimmissionsauswirkungen
auf die Fauna (Begrenzung störender und schädigender Lichtimmissionen während des
Baus und Betriebs) fehlen jedoch. Zusammen mit unerwünschten Lichtimmissionen aus
Sicht der Humanmedizin, der Wildökologie und des Landschaftsbildes sind solche
Auflagenfestlegungen auch für den Arten- und Biotopschutz (inklusive Gewässerökologie)
zwingend erforderlich, die u.a. folgende Aspekte umfassen müssen:
- Streulichtarme Beleuchtung durch Full-cut-off-Leuchten
- Objektbeleuchtung von oben nach unten
- passende Leuchtmittel (Natriumdampflampen, LED-gelb oder warmweiß,
- Abschaltung der Effektbeleuchtung zwischen 23:00 und 6:00 Uhr
- Frequenzabhängige /Verkehrsabhängige Absenkung des
Beleuchtungsniveaus auf der Straße
Die Beleuchtung der Außenanlagen hat streulichtarm nach den Vorgaben des Leitfaden
"Besseres Licht" zu erfolgen. Alternativen zum Lichtsmog (Land OÖ (2012); http://www.landoberoesterreich.gv.at/files/publikationen/us_besseresLicht2013_leitfaden.pdf)
und nach den
facheinschlägigen Leitfäden der "Hellen Not" zu erfolgen.
Vogelschlag
Zur Verhinderung von Vogelschlag sollen Durchsichten u.ä. insbesondere im Bereich von
Grünstrukturen vermieden werden. Dort, wo transparente Lärmschutzwände oder
Lärmschutzwände mit transparenten Elementen vorgesehen sind, sind diese vogelsicher
auszuführen. Auf die Fachbroschüre „Vogelfreundliches Bauen mit Glas und Licht“
(Download auf www.vogelglas.info) und die gleichlautende Auflagenforderung im Abschnitt
TG 02 – Lärm wird verwiesen. Die Oö. Umweltanwaltschaft fordert daher:
Die Außengestaltung der Baukörper und Lärmschutzwände mit Glas und Lichtelementen hat
vogelfreundlich nach den Vorgaben des Leitfadens "Vogelfreundliches Bauen mit Glas und
Licht" (Schweizer Vogelwarte Sempach (2012); www.vogelglas.info) zu erfolgen.
Dabei ist zu beachten:
Geripptes, geriffeltes, mattiertes, sandgestrahltes, geätztes, eingefärbtes, mit Laser
bearbeitetes oder bedrucktes Glas ist bei Durchsichten zu verwenden.
In Eckbereichen sind Durchsichten zu vermeiden (keine durchsichtigen
Eckbereiche).
Bei transparenten Lärmschutzwänden ist die Durchsicht durch flächige Markierung
oder halbtransparentes material anzupassen.

5. Erholung, Orts- und Landschaftsbild (TG 06)
Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild sind im Bereich aller oberirdischen
Anlagenteile sowohl in der Bau-, als auch in der Betriebsphase gegeben, wobei durchwegs
von einer hohen bis sehr hohen Eingriffserheblichkeit auszugehen ist.
Die Abgrenzung des Wirkraums für Auswirkungen auf das Stadt- und Landschaftsbild
erfolgte bezogen auf Einzelstandorte in beschreibender Form ohne Flächenbemessungen.
Die Veränderung des Erscheinungsbildes Landschaft / Stadt (visuelle Störungen) werden im
Abschnitt 4.1.3 mit Hilfe relevanter Sichtbeziehungen erörtert. Die sich daraus ergebende
Gesamtbewertung für die visuellen Störungen im TG 06 S. 42 und die akustischen
Störungen im TG 06 S. 43 ist mit "vertretbar" eher sehr dürr und entspricht nicht ganz der
sich abzeichnenden Realität. Denn durch die neue Donauquerung und die sich beiderseits
ergebenden Tunnelbereiche sind umfangreiche Sicherungs- und Begleitmaßnahmen
erforderlich, die den Grundcharakter der Linzer Pforte ändern und den Naturbereich am
Stadtrand in einen Bereich einer städtischen Hauptverkehrsachse "uminterpretieren". Es
kommt also zu einer grundlegenden Änderung des Landschaftscharakters und des
Erholungswertes der Landschaft. Dies wird im TG 06 nicht nachvollziehbar abgebildet und in
der Folge unterbewertet. Die Abbildungen 50, 51, 52, 53 und 54 verharmlosen auf grobe
Weise den Eingriff durch eine gedachte ideale Begrünung. Wie vergleichbare
Tunnelpotalbereiche zeigen, ist von umfangreichen Sicherungsmaßnahmen und damit einer
völligen technischen Überformung der Brückenkopfbereiche auszugehen.
Realistische Darstellung der Tunnelportalbereiche und Rahmenfestlegungen
Die Gestaltung der Tunnelportale ist aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft nicht
ausreichend und nicht realistisch dargestellt, denn es ist aus Sicht der Oö.
Umweltanwaltschaft von flächigen Sicherungen im Brückenband und "Pflegemaßnahmen" im
beiderseits an das Querungsband anschließenden Waldbereiche auszugehen.
Die Oö. Umweltanwaltschaft fordert daher eine Projektsergänzung dahingehend, sodass
eine Rahmenfestlegung im UVP-Verfahren für Eingriffe und Gestaltung/Rekultivierung der
Tunnelportalbereiche und die Trasse der Brücken-Tragseile für das nachgeschaltete
Naturschutzverfahren erfolgen können.
Eingriff in den Landschaftscharakter – ergänzende Maßnahmen
Neben den Aspekten des Naturhaushalts ist insbesondere im Bereich der beiden
Brückenbauwerke eine Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens auf das
Landschaftsbild von wesentlicher Bedeutung.
Zur Wahrung der Objektivität wurden bereits mehrfach Bemühungen angestellt, eine
möglichst einheitliche und nachvollziehbare, formalisierte Eingriffsbeurteilung und
Ausgleichsregelung festzulegen. Im gegenständlichen Fall erfolgte die Bewertung (fast)
ausschließlich verbal-argumentativ und sehr verkürzt, wodurch die Erheblichkeit des Eingriffs
im Bereich der Donauquerung jedenfalls als stark unterschätzt einzustufen ist.
Aufgrund der Eigenart und Schönheit des beanspruchten Landschaftsraums sind diese
Auswirkungen ohne Zweifel auch als negativ im Sinne von nachhaltigen Beeinträchtigungen
zu beurteilen, und die Feststellung einer Umweltverträglichkeit kann ausschließlich über den
Lösungsweg der Vornahme umfangreicher Ersatzmaßnahmen vorgenommen werden.

Die sichtbeeinträchtigte Zone mit sehr erheblichen Beeinträchtigungen bezogen auf das
Landschaftsbild dürfte etwa 40 ha betragen. Diese stark beeinträchtigte, durch die
Donauquerung verglichen mit dem Ist-Zustand in Hinblick auf das Landschaftsbild/den
Landschaftscharakter völlig uminterpretierte Fläche ist durch hoch wirksame Maßnahmen
auszugleichen sind.
Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft ist es dadurch zwingend erforderlich, dass auf einer
Fläche von zumindest 40 ha Maßnahmen umgesetzt werden müssen, die zu einer
Bereicherung des aktuell beeinträchtigten Landschaftsbildes führen. Eine entsprechende
Rahmen-Maßnahmenfestlegung als "erforderliche Maßnahme" ist daher zwingend nötig, um
im Vorfeld des nachgeordneten Naturschutzverfahrens konkrete Maßnahmen festlegen und
vereinbaren zu können.
Wesentlich größer ist die Eingriffsfläche in der Nachtlandschaft, wenn nicht entsprechende
Minderungs- und Begleitmaßnahmen bindend festgelegt werden.
Wie bereits oben angeführt, ist durch die Abschirmung der Linzer Pforte durch
Felsvorsprünge vom dahinter liegenden Stadtgebiet der Bereich am Nordufer zwischen der
Ortstafel Linz und Puchenau, aber auch der Oberhangbereich des Südufers relativ dunkel.
Dieser Hell-Dunkel-Effekt bringt nicht nur markante Bauten, wie die nachts teilweise
beleuchtete Aussichtswarte am Freinberg, sondern auch den Kontrast Stadtbereich –
Donautal stärker zur Wirkungen. Durch die geplante Brücke und die Zufahrtsrampen kommt
es zu einer starken Aufhellung dieses Bereichs bei Nacht mit all seinen Auswirkungen auch
auf den (Nacht-)Landschaftscharakter und den Erholungswert der (Nacht-)Landschaft. Die
Fragen der Aufhellung der Nacht und der Lichtverschmutzung aus naturschutzfachlicher
Sicht werden im Abschnitt 4.2.5 des TG 06 angesprochen
Maßnahmen und konkrete Vorschreibung zur Minderung der Lichtimmissionsauswirkungen
auf die Nacht-Landschaft / Charakter der Nacht-Landschaft (Begrenzung störender
Lichtimmissionen während des Baus und Betriebs) fehlen jedoch. Zusammen mit
unerwünschten Lichtimmissionen aus Sicht der Humanmedizin, der Wildökologie und des
Natur- und Artenschutzes sind solche Auflagenfestlegungen auch für den Landschaftsschutz
zwingend erforderlich, die u.a. folgende Aspekte umfassen müssen:
- Streulichtarme Beleuchtung durch Full-cut-off-Leuchten
- Objektbeleuchtung von oben nach unten
- passende Leuchtmittel (Natriumdampflampen, LED-gelb oder warmweiß,
- Abschaltung der Effektbeleuchtung zwischen 23:00 und 6:00 Uhr
- Frequenzabhängige /Verkehrsabhängige Absenkung des
Beleuchtungsniveaus auf der Straße
- Regelung der Positions- und Warnlichter (objektgesteuerte Anschaltung?)
Die Beleuchtung der Außenanlagen hat streulichtarm nach den Vorgaben des Leitfadens
"Besseres Licht" zu erfolgen. Alternativen zum Lichtsmog (Land OÖ (2012); http://www.landoberoesterreich.gv.at/files/publikationen/us_besseresLicht2013_leitfaden.pdf)
und nach den
facheinschlägigen Leitfäden der "Hellen Not" zu erfolgen.

6. Abfälle und Altlasten (TG 09)
Mangelhaftes Abfall-Entsorgungskonzept und fehlende eingriffsmindernde
Begleitmaßnahmen
Das TG 02 – Abschnitt 5.1.4 auf S.26 führt an:
"Für die Errichtung der Donaubrücke, der Ast. Donau Süd und insbesondere des Tunnels
Freinberg ist ein Massentransport per Schiff vorgesehen, der ausschließlich im Tag-
/Abendzeitraum stattfinden soll. Zu- und abfahrende Schubverbände (SV) von
durchschnittlich 2 SV/16h können eine Hebung des längenbezogenen Schallleistungspegels
Lw´,A von 0,7 dB/m und zu Spitzenzeiten mit 6 SV/16h von 1,9 dB/m verursachen."
Das Teilgutachten Nr. 09 – Abfälle und Altlasten führt auf S.10 u.a. an:
"Von der Projektwerberin wurde für die Massenabfälle (Bodenaushub, Tunnelausbruch) eine
Massenbilanz vorgelegt, die rd. 1,6 Mio. m³ an Aushub- bzw. Ausbruchsmaterial ausweist.
Im Projektgebiet können davon rd. 0,509 Mio. m³ wiederverwertet werden, 0,187 Mio. m³
höherwertiges Material kann außerhalb des Projektgebiets verwertet werden. Es ist dies
vor allem gebrochenes Tunnelmaterial, Beton- und Deckenabbruch. Rd. 0,664 Mio. m³
abgebautes Material wären zu deponieren.
… Bei Auflockerungsfaktoren zwischen 1,35 bis 1,65, im Mittel 1,45 je nach
Material kann demnach angenommen werden, dass tatsächlich aufgelockerten Zustand
fallen somit rd. 2,54 Mio.m³ in aufgelockertem Zustand an. Rd. 0,944 Mio. m³ wären
demnach auf Deponien zu verbringen.
Eine Zusammenstellung der im Großraum Linz zur Verfügung stehenden Deponien zeigt,
dass in Bezug auf Baurestmessen und Bodenaushub genügend Deponieraumvolumen zur
Entsorgung des anfallenden Aushub- und Abbruchmaterials zur Verfügung steht."
Nach Kenntnisstand der Oö. Umweltanwaltschaft werden zwar mögliche Deponiestandorte
für Bodenaushub und Baurestmassen angeführt, welche sich jedoch in einem Umkreis von
bis zu 100 km (Lochen, wenn via A1 bis zu 130 km) befinden. Die Angaben über verfügbare
Deponie-Volumina (Mettmach, Molln, Ternberg, Taiskirchen, Lochen) sind völlig unrealistisch
und nicht umsetzbar.
Da aber im Rahmen des UVP-Verfahrens auch die Umwelt-Auswirkungen der
Baumaßnahmen und deren mögliche Beschränkung oder Kompensation
Verhandlungsgegenstand ist, sind realistische Deponie-Standorte und ein realistische
Abschätzungen der Auswirkungen des Abtransport anfallende Abfälle vor Bescheiderlassung
vorzulegen.
Maßnahmen-Auflage 5.2.1-2 verlegt den Nachweis und somit die Beweisführung in die
Umsetzungsphase, Festlegungen über Örtlichkeiten, Transportaufkommen und damit
verbundene Maßnahmen zur Minderung der Umweltauswirkungen werden aber nicht
erwähnt. Die Oö. Umweltanwaltschaft fordert daher die Vorlage eines Entsorgungskonzepts
für die anfallen Abfälle und verbindliche Maßnahmen zur Milderung der Umweltauswirkungen
bei deren Entsorgung.
Maßnahmen-Auflage 5.2.1-10 verlagert UVP-rechtlich relevante Abfallfragen aus dem UVP-
Verfahren hinaus und entledigt sich mit Hilfe befugter Entsorger so der Fragestellungen des
Umfangs und der Minderung von Umweltauswirkungen zu Lasten der jeweils betroffenen.
Dies ist UVP-rechtlich unzulässig.
Maßnahmen-Auflage 5.2.1-6 ist für eine Bescheidauflage nicht ausreichend bestimmt.

Maßnahmen-Auflage 5.2.1-12 verlagert die Zwischenlagerung gefährlicher Stoffe im
Projektsgebiet aus dem verfahren hinaus in die Umsetzung. Die Feststellung
verfahrensrelevanter Umweltauswirkungen wird so unterlaufen und konkrete Festlegungen
für einen geordneten Umgang im Rahmen des UVP-Verfahrens werden so unterlassen.
Maßnahmen-Auflage 5.2.1-14 ist durch die Nominierung einer Ansprechperson
(Ombudsstelle) und deren öffentliche Bekanntgabe als Anlaufstelle bei Beschwerden,
Missständen und Anfragen zu ergänzen.
7. Gewässerökologie & Fischerei (TG 12)
Detailabänderungen
Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft ist das Teilgutachten 12 schlüssig und die Aussagen
zur Bedeutung der Schotterbankschüttung im Bereich Margarethen, wie auch die
Ufergestaltung flussab der Brückenquerung durch 5 Kurzbuhnen (beide S. 7 des TG 12) sind
aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft zwingend umzusetzen.
Die Oö. Umweltanwaltschaft spricht sich daher für den Ersatz-Automatismus bei
Umsetzungsproblemen (Maßnahmen-Auflage 5.2.1-12.7 und Maßnahmen-Auflage 5.2.1-
12.8) aus. Die Ersatzmaßnahmen der Maßnahmen-Auflage 5.2.1-13 (Einbringung größerer
Einzelsteine) wird jedoch nicht als ausreichender Ersatz erachtet. Ein identer Ersatz an
einer festzulegenden Alternativstelle wäre hier festzulegen.
Die Oö. Umweltanwaltschaft fordert daher die Abänderung der Maßnahmen-Auflage 5.2.1-13
dahingehend.
Lichtimmissionen / Lichtverschmutzung und Gewässerökologie
Durch die Nutzung an Gewässern kommt es zu einer Aufhöhung des Beleuchtungsniveaus
im Gewässer um das Fünffache. Es ist nachgewiesen, dass aquatische Lebewesen auf
Lichtbestrahlung nachteilig reagieren. Im TG 12 fehlen nun konkretere Festlegungen für die
Begrenzung für die Gewässerökologie störender und schädigender Lichtimmissionen
während des Baus und Betriebs. Einer Regelung bedürfen:
- Streulichtarme Beleuchtung durch Full-cut-off-Leuchten
- Objektbeleuchtung von oben nach unten
- passende Leuchtmittel (Natriumdampflampen, LED-gelb oder warmweiß,
- Abschaltung der Effektbeleuchtung zwischen 23:00 und 6:00 Uhr
- Frequenzabhängige /Verkehrsabhängige Absenkung des
Beleuchtungsniveaus auf der Straße
Die Beleuchtung der Außenanlagen hat streulichtarm nach den Vorgaben des Leitfadens
"Besseres Licht". Alternativen zum Lichtsmog (Land OÖ (2012); http://www.landoberoesterreich.gv.at/files/publikationen/us_besseresLicht2013_leitfaden.pdf)
zu
erfolgen.

8. Humanmedizin (TG 13)
Erklärungsbedarf bei den Beurteilungsgrundlagen (1)
Das TG 13 – Humanmedizin führt auf S. 13 zum Thema "Luft" an:
"Entlang des Straßenzuges der B139 (Waldeggstraße - Kellergasse - Sandgasse -
Hopfengasse - Kapuzinerstraße – Donaulände), im Bereich den Nibelungenbrücke und im
Kernbereich von Urfahr kommt es in der Betriebsphase der A26 zu teilweise beträchtlichen
Reduktionen der Immissionsbelastung gegenüber der Nullvariante. Für die westlichen Teile
des derzeit stark belasteten innerstädtischen Kerns von Linz ist daher großteils von einer
Verbesserung der Situation auszugehen.
Demgegenüber kommt es in den Nahbereichen der offenen Abschnitte der A 26
(Donaubrücke,Tunnelportale, Kärntnerstraße und Westbrücke) zum Teil zu relevanten
Zusatzbelastungen durch Stickstoffdioxid im Bereich von Wohnanrainern wobei an allen
Immissionspunkten der medizinisch zu beachtende Grenzwert für die
Stickstoffdioxidgesamtbelastung und das Genehmigungskriterium nach IG-L eingehalten
wird."
Die humanmedizinische Beurteilung geht u.a. davon aus, dass die Entlastungen entlang des
Straßenzugs der B139 dauerhaft und nachhaltig sind. Werden jedoch keine
verkehrslenkenden und im Innenstadtbereich verkehrsbeschränkenden Maßnahmen
festgelegt, kommt es zu einem Wiederanstieg der Verkehrsbelastung entlang der B139,
wodurch der – vermutlich auch in der UVP-Bescheidbegründung geltend gemachte –
Entlastungseffekt verloren geht.
Die humanmedizinischen Maßnahmen-Auflagen sind daher zwingend an eine
Bescheidbedingung zu knüpfen, die diese Entlastungswirkung sicherstellt. Andernfalls ist die
vorliegende Beurteilung irrelevant, da ohne zutreffende Grundlage und damit Gutachten und
Bescheid von der Wurzel her mangel- und fehlerhaft.
Das TG 13 – Humanmedizin führt auf S. 14 zum Thema "Lärm" an:
"In der Waldeggstraße kommt es durch den Abbruch der Gebäude zu vermehrtem
Schienenverkehrslärm. Die bahnbedingten Immissionszunahmen können bis zu 13 dB
betragen, was objektseitige Lärmschutzmaßnahmen erforderlich macht. In der
Betriebsphase 2 kommt es in diesem Bereich aufgrund der Inbetriebnahme der
Unterflurtrasse zu einer Verringerung des einwirkenden Straßenverkehrslärms. Nach der
Gesamtverkehrsfreigabe (Betriebsphase 3) verbleibt eine Hebung der Gesamtsituation
„Bahn und Straße“, die zur Nachtzeit höchstens 2 dB betragen wird."
Somit legt das TG 13 klar dar, dass das Vorhaben nicht nur eine Hebung der
Gesamtsituation über der Irrelevanzschwelle bewirkt, sondern stützt sich auch auf einen
rechtlich fragwürdigen Lärmstandard (SchIV), wodurch die Bewertungsbasis des
Humangutachtens und seine Schlussfolgerungen zu hinterfragen sind.
Der VwGH legt in seinem Erkenntnis vom 22.10.2012, 2010/03/0014 klar, dass es sich bei
den Grenzwerten der SchIV um Mindeststandards handelt, deren Unterschreitung im
Einzelfall geboten sein kann. Wenn nach Sachverständigen-Gutachten die in der SchIV
angeführten Grenzwerte und auch den „Schienenbonus“ nach § 2 Abs. 4 SchIV nicht mehr
dem Stand der Technik entsprechen, ist die SchIV von Gesetzeswidrigkeit bedroht und darf
unter diesem Gesichtspunkt auch weder von der Behörde noch vom Sachverständigen im
Verfahren nicht zwingend als Begründung herangezogen werden. Dies gilt umso mehr, als
es im gegenständlichen Fall zu einer Hebung der ohnehin belasteten Gesamtsituation
kommt.

Auch aus diesem Grund ist es nicht nachvollziehbar, dass das TG 13 explizit festhält (S. 15
oben), "…dass der Betrieb der A 26 in allen Betriebsphasen keine Gefahr für die Gesundheit
der Wohnanrainer darstellt und auch erhebliche Belästigungen, die als unzumutbar
anzusehen wären nicht erwarten lässt."
Völlig unbeachtet scheint die Frage des Freiraumschutzes (Erholung in Bereichen, die der
Wohnnutzung direkt zugeordnet sind, wie Balkon-, Terrassen- und Gartenbereiche im
Hausumgriff) zu sein.
Erklärungsbedarf bei den Beurteilungsgrundlagen (2)
Das TG 13 leitet tolerierbare Immissionszusatzbelastungen für Feinstaub (PM10 und PM2,5)
ab und legt auf S. 30 Irrelevanzschwellen fest:
"Im konkreten Fall wird die höchste zu tolerierende Immissionszusatzbelastung (die
Irrelevanzschwelle) für PM10 1,2 g/m³ im Jahresmittel betragen.
Die höchst zu tolerierende Immissionszusatzbelastung (die Irrelevanzschwelle) für PM2,5 wird
0,75 g/m³ im Jahresmittel betragen.
Unter Berücksichtigung des Effektschätzers der in der Publikation des Österreichischen
Umweltbundesamtes mit dem Titel „Gesundheitsauswirkungen der PM2,5-Exposition –
Steiermark“ angeführt ist, wird eine konstante Zusatzbelastung von 0,75 g/m³ PM2,5 über ein
gesamtes Leben einwirkend zu einer Reduktion der statistischen Lebenserwartung um 0,5
Monate führen.
Da die Lebenserwartung von einer Vielzahl an selbstbestimmbaren und nicht
selbstbestimmbaren Einflüssen abhängt, kann die Veränderung eines dieser Einflüsse in
einer solchen Größenordnung als nicht relevant angesehen werden.
Zusammenfassend ist daher festzuhalten:
Aus medizinischer Sicht ist bei Einhaltung dieser Werte (Irrelevanzschwelle) die vom
gegenständlichen Projekt ausgehende Feinstaub – Zusatzbelastung als nicht
gesundheitsgefährdend anzusehen. Eine epidemiologische Auffälligkeit im Sinne
einer Nachweisbarkeit von Erkrankungsfällen ist bei Zusatzbelastungen in dieser
Größenordnung nicht zu erwarten.
Auch liegt eine Zusatzbelastung in dieser Größenordnung im Rahmen der jährlich zu
erwartenden Variabilität des Schadstoffeintrags. Es ist daher aus medizinischer Sicht
mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass die
Gesamtbelastung (die Summe aus Vorbelastung und Zusatzbelastung) keine anderen
Auswirkungen auf die Gesundheit der Anrainer zeigt als die Vorbelastung alleine."
Und auf S. 33 hält TG 13 fest:
"Die medizinische Beurteilung stützt sich daher auf den Jahresmittelwert."
Hinsichtlich Stickstoffdioxid NO2 führt TG 13 an:
"Bei Einhaltung des aus medizinischen Überlegungen abgeleiteten Jahresmittelwertes
von 40 g/m³ sind keine negativen Auswirkungen auf die Gesundheit der Betroffenen
zu erwarten, gleiches gilt auch für den Kurzzeitmittelwert (Halbstundenmittelwert) von
200 g/m³."

Dieser Einschätzung widersprechen jedoch neuere Fachpublikationen:
Im eben erschienenen Artikel "Acute and Subacute Effects of Urban Air Pollution on
Cardiopulmonary Emergencies and Mortality: Time Series Studies in Austrian Cities" 3 unter
Zugrundelegung auch der Messdaten im Bereich der Stadt Linz und auch unter Bezug auf
neueste internationale Fachpublikationen wird für die Linzer Luft festgehalten:
"As a sensitivity analysis in Linz the period since 2000 (Figure 2) was studied separately
when PM10 was measured directly and no longer had to be calculated from TSP [15]. The
key pollutants measured in Linz from 2000 to 2007 showed a similar distribution of
concentrations like in Vienna from 2000 to 2004.
To exclude any effects from exposures to domestic heating (wood smoke), separate mortality
analyses were run outside the heating seasons from June 1st to August 31st over eight
years. Both approaches (case-crossover and GAM) estimate elevations of mortality after
short latency (up to one day). Despite of the shorter time period available for the casecrossover
analysis and the limitation to summer months, confidence intervals were found
narrower than in the full period analysed by GAM. Per g/m³ the effect on total mortality on
the same day was highest for PM2.5. But the case-crossover model yields significant
elevations of mortality also for NO2 and PM10 of the same and the preceding summer day.
3 Neuberger, M., H. Moshammer, and D. Rabczenko (2013): Acute and Subacute Effects of Urban Air
Pollution on Cardiopulmonary Emergencies and Mortality: Time Series Studies in Austrian Cities. In:
Int. J. Environ. Res. Public Health 2013, 10, 4728-4751; doi:10.3390/ijerph10104728
im Internet abrufbar unter: www.mdpi.com/journal/ijerph

Figure 2. Effect estimates in Linz 2000–2007: Per cent change in daily mortality, with 95%
confidence interval, per 10 g/m³ increase in the respective pollutant measure. Full
diamonds: Estimates from the years 2000–2007 on the same and on preceding day (lag 0
and lag 1), case-crossover model for the summer season (1st June to 31st August). For
comparison Poisson GAM (open diamonds): estimates from the years 1990–2007 (full years)
for the average of the same and preceding day (lag 0–1).
Table 2. Per cent increase in ambulance calls (with 95% confidence intervals) related
to a 10 g/m³ increase in the respective pollutant measure. Linz (2000–2007).
In der Diskussion führen die Autoren deutlich an:
"The results of the present study contribute to the “suggestive evidence of a causal
relationship” between exposure to traffic-related air pollution and total (mainly cardiovascular)
mortality [8]: NO2 indicates combustion and motor traffic. The contribution of motor traffic to
PM increases with decreasing particle size. Therefore the effects on mortality, most

pronounced per g/m³ of NO 2 and increasing with decreasing particle size of PM in
Graz, Linz and Vienna, indicate health effects of motor traffic. In all three cities NO2 is
mainly of local origin, also in summer [36]."
Als Schlussfolgerung daraus führen die Autoren u.a. an:
"In Linz a very quick rise of cardiopulmonary emergencies was observed with NO 2 ,
PM2.5 and PM10, even in summer (without heating) at levels below current standards.
Together with the results on mortality this acute increase of cardiopulmonary morbidity
indicates that urban air pollution is still a matter of concern and confirms the demand to lower
PM2.5 standards and to introduce a limit value for the daily mean of PM2.5 in the European
Union [33]."
Die Schlussfolgerungen derselben Untersuchung in der On-Line-Kurzfassung der
Fachpublikation "Extended effects of air pollution on cardiopulmonary mortality in Vienna" 4
fassen die Problematik prägnant zusammen:
"Results
All three particulate measures and NO2 were associated with mortality from all causes and
from ischemic heart disease and COPD at all ages and in the elderly. The magnitude of the
effect was largest for PM2.5 and NO2. Best predictor of mortality increase lagged 0–7 days
was PM2.5 (for ischemic heart disease and COPD) and NO2 (for other heart disease and all
causes). Total mortality increase, lagged 0–14 days, per 10 g m3 was 2.6% for PM2.5 and
2.9% for NO2, mainly due to cardiopulmonary and cerebrovascular causes.
Conclusion
Acute and subacute lethal effects of urban air pollution are predicted by PM2.5 and NO2
increase even at relatively low levels of these pollutants. This is consistent with results on
hospital admissions and the lack of a threshold. While harvesting (reduction of mortality after
short increase due to premature deaths of most sensitive persons) seems to be of minor
importance, deaths accumulate during 14 days after an increase of air pollutants. The limit
values for PM2.5 and NO2 proposed for 2010 in the European Union are unable to prevent
serious health effects." 5
Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft ist es daher erforderlich, die Humanmedizinische
Bewertung (siehe oben aber auch siehe TG 13 S. 42) auf Basis dieser neueren Erkenntnisse
zu überdenken und die Maßnahmen-Auflagen im Bereich Humanmedizin entsprechend
abzuändern und nachzuschärfen. Die Aussage TG 13, S. 54 oben ("Alle im
humanmedizinischen Teilgutachten erfolgten Schlussfolgerungen und Bewertungen sind
ausschließlich im Zusammenhang mit diesen zusätzlichen Maßnahmen laut Teilgutachten
Luftschadstoffe und Klima gültig.") kann so nicht stehen bleiben, da sie neueste
humanmedizinische Erkenntnisse negiert.
Unterstützt wird seitens der Oö. Umweltanwaltschaft die Aussage, dass aus medizinischer
Sicht in der Bewertung kein Unterschied zwischen Wohnanrainern und Arbeitnehmers
gemacht wird (TG 13, S. 40), da sich auch Arbeitnehmer bis zu 10-12 Stunden im
betroffenen Bereich aufhalten.
4 Neuberger, M., D. Rabczenko und H. Moshammer (2013): "Extended effects of air pollution on
cardiopulmonary mortality in Vienna". In: Atmospheric Environment, Volume 41, Issue 38: 8549-8556,
Dezember 2007.
5 http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231007006279 abgerufen am 03.10.2013 um
16:34 Uhr MEZ

Nachschärfen humanmedizinischer Lärmschutzauflagen
Nach Vorgaben der WHO und nach allgemeinem Konsens ist Lärm tagsüber mit 65 dB und
nachts mit 55 dB zu begrenzen. Ebenso ist die Unterscheidung der zulässigen Beschallung
bei Tag und Nacht allgemein akzeptiert.
Die "Zusätzlichen Maßnahmen – Bauphase – Wohnobjekte" im TG 13 auf S. 140 (Punkt
4.6.2) sind auf Festlegungen Tag/Nacht und auf eine Begrenzung 55/65 dB abzuändern. Die
Verschärfung außerhalb der Regelbauarbeitszeiten ist deshalb unzureichend, weil aus den
Bescheidauflagen weder klar hervorgeht, wann diese Regelzeiten sind, noch auf den
Umstand abgestellt wird, dass sich rechtliche Vorgaben zu diesen Regelzeiten ändern
können. Insbesondere die Festlegung über erlaubte Luftschallimmissionen des Sprenglärms
während der Nacht unterbrechen den Schlaf (vgl. bis zu 3 Sprengungen zwischen 22:00 und
6:00 Uhr) und sind daher unzureichend. Jegliche zeitliche Begrenzung (Anzahl der Tage)
fehlt.
Die "Zusätzlichen Maßnahmen – Bauphase – Betriebsobjekte" (TG 13 S. 141, Punkt 4.6.3)
sind unbestimmt, weil auch festzulegen ist, von wem welche Maßnahmen in welcher Zeit
umzusetzen sind, um bei Missständen die Betroffenen nicht zwischen Pontius und Pilatus
hin- und herzuschicken und durch die Berichtszeiträume die Belastungen nicht unnötig in die
Länge gezogen werden. Vergleichbares gilt für die "Zusätzlichen Maßnahmen –
Betriebsphase – Wohnobjekte" und "Zusätzlichen Maßnahmen – Betriebsphase –
Betriebsobjekte". Auf Grund der potentiellen Rechtswidrigkeit der SCHIV verlagert die
Auflage "Zusätzliche Maßnahmen – Betriebsphase – Freiraum" (TG 13 S. 142, Punkt 4.6.8)
das Problem von der Straße zur Bahn. Dies ist rechtlich unzulässig. Die Oö.
Umweltanwaltschaft fordert daher unter Verweis auf die Ausführungen zum TG 02 als
Projektsergänzung:
Entlang der Waldeggstraße und im angrenzenden Areal des Unteren Froschbergs ist durch
Maßnahmen im Bereich der bahnseitigen Häuserzeile eine dauerhafte Verbesserung der
Lärmsituation sicherzustellen. Die Maßnahmen-Festlegungen im TG 13, S. 160 bis 186 sind
daher zu adaptieren.
Unzureichende Festlegungen zur Lichtimmissionen
Es ist begrüßenswert, dass die Thematik der Lichtimmissionen (vgl. Oö. Baurecht,
demonstrative Aufzählung der störenden und schädigenden Immissionen, die auch
Lichtimmissionen beinhaltet) berücksichtigt. Auf die Ausführungen der Recht der Umwelt
(RdU)-Leitsatzkartei (RdU-LSK 2013/28 wird ausdrücklich verwiesen. Es fehlen jedoch
konkretere Festlegungen für die Begrenzung störender und schädigender Lichtimmissionen
während des Baus und Betriebs. Einer Regelung bedürfen:
- Streulichtarme Beleuchtung durch Full-cut-off-Leuchten,
- Objektbeleuchtung von oben nach unten,
- passende Leuchtmittel (Natriumdampflampen, LED-gelb oder warmweiß),
- Abschaltung der Effektbeleuchtung zwischen 23:00 und 6:00 Uhr,
- Frequenz- bzw. verkehrsabhängige Absenkung des Beleuchtungsniveaus auf der Straße.
Die Beleuchtung der Außenanlagen hat streulichtarm nach den Vorgaben des Leitfadens
"Besseres Licht". Alternativen zum Lichtsmog (Land OÖ (2012); http://www.landoberoesterreich.gv.at/files/publikationen/us_besseresLicht2013_leitfaden.pdf)
zu erfolgen.
Aus Sicht der Oö. Umweltanwaltschaft ist ein entsprechendes Beleuchtungskonzept vor
Bescheiderlassung nachzureichen. Die Maßnahmen TG 13 – S. 158 (Punkt 6.4.) sind daher
weder ausreichend noch ausreichend bestimmt, um fachlich und rechtlich hinreichend zu
sein.

10. Wald und Forst, Wild und Jagd (TG 14)
Die Oö. Umweltanwaltschaft stimmt den Ausführungen des TG 14 in weiten Teilen zu. Bei
den "Erforderlichen Maßnahmen (Waldökologie und Forstwirtschaft)" (Abschnitt 5.2. auf S.
37ff des TG 14) wird u.a. ausgeführt:
"14.8. Als Ausgleich für die durch die dauernden Rodungen verloren gehenden Wirkungen
des Waldes sind waldverbessernde Maßnahmen im vierfachen Ausmaß der dauernden
Rodungsflächen – also 2,2220 ha – auf den im Einreichprojekt dafür vorgesehenen
Waldflächen (Maßnahmen Fowi 11: Flächen 34, 36, 40-1, 40-2, 41, 42, 44, 46 und 47 in
Einlage 4.4.4 vom August 2012 bzw. Flächen 21 in Einlage 1.2.3 vom 24.08.2012 und Fowi
12: Fläche 43 in Einlage 4.4.4 vom August 2012 bzw. Fläche 25 in Einlage 1.2.3 vom
24.08.2012) durchzuführen.
14.9. Alternativ können waldverbessernde Maßnahmen auf Waldflächen in der
Stadtgemeinde Linz oder deren Nachbargemeinden durchgeführt werden, sofern bis
spätestens ein Monat vor Beginn der Rodungsarbeiten nachgewiesen wird, dass diese
gleichwertig mit den in der UVE für waldverbessernde Maßnahmen vorgesehenen Flächen
sind und für die Durchführung waldverbessernder Maßnahmen geeignet sind."
Hier hält die Oö. Umweltanwaltschaft anstelle waldverbessernder Maßnahmen die
verpflichtende Ersatzaufforstung im Bereich der Wildtierkorridore ("Waldkorridor-Mitte –
Kobernaußerkorridor" oder Waldkorridor-Ost-Machlandkorridor") für zielführender. Überdies
sind Ergänzungspflanzungen im Uferbereich der Donau notwendig und sinnvoll.
Die Oö. Umweltanwaltschaft schlägt daher vor, die Auflagen 14.8 und 14.9 dahingehend
abzuändern, dass zumindest die Hälfte der dauernden Rodungsflächen im Bereich der
Wildtierkorridore nachweislich durch Aufforstungsmaßnahmen kompensiert werden.
Da durch unsachgemäße Beleuchtung und Wildzaunführungen die Durchgängigkeit der
Einhänge zur Donau für Wildtiere beeinträchtigt werden können, sind aus Sicht der Oö.
Umweltanwaltschaft überdies folgende Maßnahmen erforderlich:
- Überprüfung der Wildzaunführungen auf Durchgängigkeit der Restflächen für Wildtiere
- Sicherstellung einer streulichtarmen Beleuchtung und einer Abdunklung der
Waldbereiche/Einhangbereiche zur Donau
Analog den Naturschutz- und Humanmedizinischen Auflagen ist für die A26 und ihre
Zubringerwege – welche durch das Vorhaben abgeändert werden und somit Teil des
Vorhabens sind – ein Beleuchtungskonzept für eine streulichtarme Beleuchtung nach den
Vorgaben des Leitfadens "Besseres Licht" des Amt der Oö. Landesregierung und anderer
einschlägiger Publikationen zu erstellen und verpflichtend vorzuschreiben.
Zusammenfassung
Insgesamt gesehen weist das vorliegende Projekt A26 – Linzer Westring – Südteil aus Sicht
des Umwelt- und Naturschutzes noch Mängel auf, die es vor Bescheiderlassung und/oder
mit entsprechenden (zum Teil gehaltvolleren) Auflagen und Bedingungen zu beheben gilt.
Linz, am 04.10.2013
Dipl.-Ing. Dr. Martin Donat
Oö. Umweltanwalt