Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und ...

SCHRIFTENREIHE DES INSTITUTS FÜR VERKEHRSWESEN UND RAUMPLANUNG
UNIVERSITÄT DER BUNDESWEHR MÜNCHEN
Heft 51
Bewertungsverfahren
für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen
bei einem Flughafenausbau
Ulrich Häp

Herausgeber:
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Wirth
Lehrstuhl für Verkehrswesen und Straßenverkehrsanlagen
Universität der Bundeswehr München
85577 Neubiberg
Tel. (089) 6004-2526
Fax (089) 6004-2501
E-mail: wolfgang.wirth@unibw.de
© 2007 Universität der Bundeswehr München, Institut für Verkehrswesen und Raumplanung,
Neubiberg
Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere des Nachdrucks,
der Übersetzung, des Vortrages, der Entnahme von Abbildungen und Tabellen, der Funksendung,
der Mikroverfilmung oder der Vervielfältigung auf anderen Wegen und Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen
bleiben, auch bei nur auszugsweiser Verwertung, vorbehalten.
ISSN 1436-9982

Vorwort
Die Themenstellung der vorliegenden Arbeit – es ist die Dissertation meines Wiss.
Mitarbeiters Hptm Ulrich Häp – ist aus folgender Situation des Luftverkehrs, die für
Deutschland, aber auch weltweit kennzeichnend ist, entstanden: Die großen Verkehrsflughäfen,
insbesondere diejenigen, die dem interkontinentalen und kontinentalen
Verkehr als sog. Hubs dienen, platzen wegen der stetigen Zunahme des Luftverkehrsaufkommens
aus allen Nähten. Deswegen sind viele Verkehrsflughäfen gezwungen,
entweder Alternativstandorte für größere Luftverkehrsanlagen aufzusuchen
oder – was wesentlich unkomplizierter und in der Regel frühzeitiger realisierbar
ist – am bestehenden Standort ihr Start- und Landebahnsystem zu erweitern. Damit
diese Erweiterungsplanungen wirtschaftlich vertretbar und planungsrechtlich erfolgreich
durchgeführt werden können, müssen zunächst verschiedene Erweiterungsvarianten
des Start- und Landebahnsystems systematisch generiert werden und dann
in einem Bewertungsverfahren beurteilt und in ihrer Rangfolge gereiht werden.
Nicht alle theoretisch denkbaren Start- und Landebahnsystemvarianten können bis
zur Planfeststellungsreife untersucht werden. Deswegen werden solche Bewertungsverfahren
stufenweise dergestalt durchgeführt, dass zunächst alle Varianten relativ
grob untersucht werden und dann in den einzelnen Planungsphasen jeweils einige
Varianten ausgeschlossen und die übrig gebliebenen in den nächsten Phasen intensiver
durchgeplant und beurteilt werden. Ganz wichtig in einem solchen planerischen
Beurteilungsverfahren ist es sicherzustellen, dass Varianten, die in der „Endausscheidung“
eine reale Chance hätten, nicht schon vorzeitig ausgeschieden werden.
Würde in der Praxis eine derartige Fehlausscheidung einer Variante in einer frühen
Verfahrensstufe erfolgen, so könnte dies schwerwiegende wirtschaftliche Folgen für
den Flughafenbetreiber nach sich ziehen: Es besteht regelmäßig die Gefahr eines
Verfahrensbruchs, ja sogar eines Verfahrensabbruchs mit der Möglichkeit jahrelanger
Verzögerungen der Projektrealisierung.
Es galt deswegen, ein Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und
Landebahnen bei einem Flughafenausbau zu entwickeln, das die dargestellten Unsicherheiten
und Schwachstellen durch Festlegung eines geeigneten Konzepts

(Verfahrensinhalt, -ablauf) vermeidet. Dazu liefert die vorliegende Arbeit einen wichtigen
Beitrag.
Ich danke allen, die diese Arbeit mit Anregungen und der großzügigen Bereitstellung
von Informationen unterstützt haben, vor allem der Flughafen München GmbH. Mein
besonderer Dank gilt Herrn Kollegen Axhausen, ETH Zürich, dem Zweitgutachter in
dem Promotionsverfahren, für die intensive Betreuung des Doktoranden in allen Entstehungsphasen
der Dissertation.
Neubiberg, Januar 2007
Wolfgang Wirth

Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und
Landebahnen bei einem Flughafenausbau
Kurzfassung
Ausgangspunkt und gleichzeitige thematische Abgrenzung des entwickelten
Bewertungsverfahrens ist ein bestehender Verkehrsflughafen oder Verkehrslandeplatz,
dessen Betreiber aufgrund seiner individuellen Unternehmenszielsetzung einen
Ausbau des Start- und Landebahnsystems beabsichtigt. Ziel des Bewertungsverfahrens
ist es, eine Grundlage für die objektive und standardisierte Bewertung der
in das Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren eingebrachten Planungsvarianten
von Start- und Landebahnen zu schaffen, und zwar in Bezug auf Leistungsfähigkeit,
Umweltauswirkungen und Wirtschaftlichkeit. Als Gesamtaussage erfolgt ein
nachvollziehbarer und quantitativer Vergleich der Planungsvarianten, der die Bildung
einer Rangfolge erlaubt. Zur Komplettierung der Bewertung wird eine Aussage über
die generelle Eignung der einzelnen Planungsvarianten getätigt.
Evaluation procedure for planning variants of runways in
an airport extension
Abstract
The starting point and subject matter of the evaluation procedure developed is
an existing passenger airport or passenger airfield whose operator intends an extension
of the runway system on the basis of his individual targets. The aim of the
evaluation procedure is to create a basis for the objective and standardised evaluation
of the planning variants for runways entered into the regional planning and project
approval procedure, with regard to capacity, effects on the environment and efficiency.
The overall conclusion will be a reasonable and quantitative comparison of
the planning variants enabling the creation of priorities. To complete the evaluation, a
statement on the general appropriateness of the individual planning variants is also
made.

Inhaltsverzeichnis
Anlagenverzeichnis....................................................................................... XII-XV
Abbildungs-/Tabellenverzeichnis.................................................................. XVI-XX
Abkürzungsverzeichnis................................................................................. XXI-XXXII
1 Einführung............................................................................................ 1
1.1 Problemstellung..................................................................................... 4
1.2 Zielsetzung und Lösungsschritte............................................................ 5
1.3 Beteiligung und Transparenz................................................................. 8
2 Rahmenbedingungen und Organisationen....................................... 9
2.1 Grundsätze der Zivilluftfahrt................................................................... 9
2.2 Internationale Organisationen............................................................. 10
2.3 Europäisches und nationales Umfeld.................................................. 13
3 Entwicklung von Verkehrsflughäfen............................................... 21
3.1 Allgemeine historische Entwicklung.................................................... 21
3.2 Begriffsdefinitionen und Kategorien..................................................... 26
3.3 Strukturmerkmale................................................................................ 28
3.3.1 Funktion und Größe............................................................................. 28
3.3.2 Eigentümerstruktur und Finanzierung................................................. 31
3.4 Zahlen und Prognosen........................................................................ 33
3.4.1 Momentane Situation........................................................................... 33
3.4.2 Besondere Ereignisse......................................................................... 36
3.5 Planungsinstrumente........................................................................... 37
3.5.1 Bundesebene………............................................................................ 37
3.5.2 Landesentwicklungs- und Regionalplanung........................................ 39
3.5.3 Raumordnungsverfahren………..........................................…............ 41
3.5.4 Planfeststellungsverfahren.................................................................. 42
3.5.5 Generalausbauplan (Masterplan)........................................................ 43
3.6 Öffentlichkeitsarbeit............................................................................. 44
3.7 Mediation…………............................................................................... 45
VII

4 Start- und Landebahnen (Runways)................................................ 47
4.1 Grundlagen.......................................................................................... 47
4.1.1 Aerodrome Reference Code (ARC)..................................................... 48
4.1.2 Funktion, Ausrichtung und Benennung.…........................................... 49
4.1.3 Längenberechnung………................................................................... 51
4.2 Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität)…................................... 53
4.2.1 Konfigurationen…………...………….................................................... 54
4.3 Umweltauswirkungen.......................................................................... 56
4.3.1 Fluglärm…………………….................................................................. 57
4.3.2 Luftverschmutzung/Schadstoffbelastung…......................................... 59
4.3.3 Flächeninanspruchnahme................................................................... 60
4.3.4 Sonstiges………....…………................................................................ 61
4.4 Baukosten/Wirtschaftlichkeit................................................................ 62
5 Analyse angewendeter Bewertungsverfahren und Folgerungen
für das neue Bewertungsverfahren................................................. 65
5.1 Grundidee und Zielsetzung................................................................. 65
5.2 Bestandsaufnahme angewendeter Bewertungsverfahren…............... 66
5.2.1 Flughafen Frankfurt-Hahn (HHN)........................................................ 67
5.2.1.1 Allgemeines………………………......................................................... 67
5.2.1.2 Ausgangssituation………........……..................................................... 67
5.2.1.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 69
5.2.2 Verkehrslandeplatz Kassel-Calden (KSF)........................................... 72
5.2.2.1 Allgemeines………………................................................................... 72
5.2.2.2 Ausgangssituation………........…......................................................... 72
5.2.2.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 73
5.2.3 Flughafen Leipzig/Halle (LEJ)............................................................. 78
5.2.3.1 Allgemeines……….............................................................................. 78
5.2.3.2 Ausgangssituation……….................................................................... 79
5.2.3.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 80
5.2.4 Flughafen Frankfurt Rhein Main (FRA)............................................... 83
5.2.4.1 Allgemeines…………........................................................................... 83
5.2.4.2 Ausgangssituation……….................................................................... 85
5.2.4.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 87
5.2.5 Flughafen Wien-Schwechat (VIE)...................................................... 92
VIII

5.2.5.1 Allgemeines………………………......................................................... 92
5.2.5.2 Ausgangssituation………........…......................................................... 92
5.2.5.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 93
5.2.6 Flughafen Zürich-Kloten (ZRH)........................................................... 97
5.2.6.1 Allgemeines…………………................................................................ 97
5.2.6.2 Ausgangssituation……........................................................................ 98
5.2.6.3 Analyse des Bewertungsschemas....................…............................... 99
5.2.7 Flughafen Madrid-Barajas (MAD)........................................................ 103
5.2.7.1 Allgemeines……………....................................................................... 103
5.2.7.2 Ausgangssituation……….................................................................... 104
5.2.7.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 105
5.2.8 Flughafen London Heathrow (LHR)..................................................... 107
5.2.8.1 Allgemeines……………....................................................................... 107
5.2.8.2 Ausgangssituation……........................................................................ 108
5.2.8.3 Analyse des Bewertungsschemas.….................................................. 109
5.3 Zusammenfassung………................................................................... 114
5.3.1 Gewichtung und Schwerpunkte…....................................................... 114
5.3.2 Folgerungen für das neue Bewertungsverfahren................................ 115
6 Struktur des neuen Bewertungsverfahrens.................................... 117
6.1 Festlegung der Bewertungsmethode................................................... 117
6.2 Durchführung und Ablauf..................................................................... 119
6.2.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen............................................. 120
6.2.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung….................................. 121
6.2.3 3. Schritt: Variantenbewertung…………….......................................... 126
6.2.3.1 Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität)....................................... 127
6.2.3.2 Umweltauswirkungen…………............................................................ 130
6.2.3.3 Wirtschaftlichkeit……………................................................................ 132
6.2.4 Bestimmung des Kriteriengerüstes ……............................................. 135
6.2.4.1 Abwägung, Gewichtung und Bewertung….......................................... 137
6.2.4.2 Leistungsfähigkeit………..................................................................... 139
6.2.4.2.1 Kapazität……………............................................................................ 139
6.2.4.2.2 Nutzungseinschränkungen……........................................................... 142
6.2.4.2.3 Betriebliche Aspekte……..…............................................................... 145
6.2.4.2.4 Nachhaltigkeit des Ausbaus..……....................................................... 147
IX

6.2.4.3 Umweltauswirkungen……………........................................................ 150
6.2.4.3.1 Menschen..……………………............................................................. 157
6.2.4.3.2 Tiere und Pflanzen (Biotope)..……...................…............................... 165
6.2.4.3.3 Boden……………….…….................................................................... 169
6.2.4.3.4 Wasser (Grund-/Oberflächenwasser).................................................. 173
6.2.4.3.5 Luft…….....……................................................................................... 176
6.2.4.3.6 Klima…................................................................................................ 181
6.2.4.3.7 Landschaft…………............................................................................. 185
6.2.4.3.8 Kultur- und sonstige Sachgüter…….................................................... 187
6.2.4.4 Wirtschaftlichkeit…….......................................................................... 191
6.2.4.4.1 Variantenreihung.….…….................................................................... 192
6.2.4.5 Bildung einer Rangfolge...................................................................... 195
6.2.4.6 Einstufung der S/L-Bahn-Varianten..................................................... 198
6.3 Verfahrenssynopse.............................................................................. 200
7 Exemplarische Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens... 203
7.1 Flughafen Frankfurt-Hahn (HHN)........................................................ 203
7.1.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen............................................. 203
7.1.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung….................................. 204
7.1.3 3. Schritt: Variantenbewertung…......................................................... 204
7.1.3.1 Bewertungskriterien……….................................................................. 208
7.1.3.1.1 Leistungsfähigkeit…............................................................................ 208
7.1.3.1.2 Umweltauswirkungen…....................................................................... 210
7.1.3.2 Variantenreihung.………….................................................................. 221
7.1.3.3 Rangfolge und Einstufung.…............................................................... 222
7.1.4 Fazit……………….……....................................................................... 223
7.2 Verkehrslandeplatz Kassel-Calden (KSF)........................................... 223
7.2.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen............................................. 223
7.2.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung….................................. 224
7.2.3 3. Schritt: Variantenbewertung…......................................................... 226
7.2.3.1 Bewertungskriterien……….................................................................. 231
7.2.3.1.1 Leistungsfähigkeit................................................................................ 231
7.2.3.1.2 Umweltauswirkungen…....................................................................... 234
7.2.3.2 Variantenreihung.………….................................................................. 243
7.2.3.3 Rangfolge und Einstufung.…............................................................... 246
X

7.2.4 Fazit……………….……....................................................................... 246
7.3 Flughafen Frankfurt Rhein Main (FRA)............................................... 247
7.3.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen............................................. 247
7.3.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung….................................. 248
7.3.3 3. Schritt: Variantenbewertung…......................................................... 249
7.3.3.1 Bewertungskriterien……….................................................................. 251
7.3.3.1.1 Leistungsfähigkeit…............................................................................ 251
7.3.3.1.2 Umweltauswirkungen…....................................................................... 254
7.3.3.2 Variantenreihung.………….................................................................. 265
7.3.3.3 Rangfolge und Einstufung.…............................................................... 267
7.3.4 Fazit……………….……....................................................................... 269
8 Planungsgeschichte und Planungskontinuität.............................. 271
8.1 Beispiel: Flughafen Frankfurt Rhein Main (FRA)................................. 271
8.2 Beispiel: Flughafen Leipzig/Halle (LEJ)............................................... 275
9 Zusammenfassung und Ausblick.................................................... 279
Quellenverzeichnis............................................................................................ 285
Anlagen............................................................................................................... 299
(Anlagen: siehe CD-ROM in der Innenseite des rückseitigen Umschlags)
XI

Anlagenverzeichnis
Anlagen:
Seite
Anl. 1: Überschallverkehrsflugzeug Aerospatiale/BAC Concorde 299
Anl. 2: Überschallverkehrsflugzeug Tupolev TU144 300
Anl. 3/1: Langstreckenverkehrsflugzeug Airbus A380 301
Anl. 3/2: Langstreckenverkehrsflugzeug Boeing 747-ER 302
Anl. 4/1: Langstreckenverkehrsflugzeug Boeing 787 „Dreamliner“ 303
Anl. 4/2: Langstreckenverkehrsflugzeug Airbus A350 304
Anl. 5: Zukunftsprojekte 305
Anl. 6: Präambel des ICAO-Abkommens (Chicago Convention) 306
Anl. 7: Anhänge des ICAO-Abkommens (Annex 1-18) 307
Anl. 8: IATA-Jahresbericht 2003: Sicherheitsstatistik 308
Anl. 9: Internationale Luftschiffahrts-Ausstellung (ILA) in Frankfurt (10.07.-
17.10.1909) 309
Anl. 10: Richtlinien für die Anlegung von Flughäfen und Landeplätzen vom
20. August 1925 310
Anl. 11: Die Deutsche Luft Hansa 311
Anl. 12: Das erste befestigte S/L-Bahn-System in Deutschland 312
Anl. 13: S/L-Bahnlängen zu Beginn des Zweiten Weltkriegs 313
Anl. 14: Instrumentenlandesysteme / CAT-Einstufungen 314
Anl. 15: Mitgliedergruppen der ADV 315
Anl. 16: Rangfolge der europäischen Verkehrsflughäfen, Stand: 2005 316
Anl. 17: Rangfolge der intern. Verkehrsflughäfen in der BRD, Stand: 2005 317
Anl. 18: Eigentümerstruktur der fünfzehn größten dt. Verkehrsflughäfen 318
Anl. 19: Vorranggebiet Flughafenentwicklung / Flughafen München 319
Anl. 20: Ausrichtung der S/L-Bahnen anhand der Windverhältnisse 320
Anl. 21: Berechnungsbeispiel: Startbahnlänge 321
Anl. 22/1: Beispielkonfigurationen von S/L-Bahn-Systemen 322
Anl. 22/2: Beispielkonfigurationen von S/L-Bahn-Systemen 323
Anl. 22/3: Beispielkonfigurationen von S/L-Bahn-Systemen 324
Anl. 23: Fluglärmgesetz: § 3 Ermittlung der Lärmbelastung 325
Anl. 24: Luftbild des Flughafens Frankfurt-Hahn: Stand 2000 326
XII

Anl. 25: Flughafen Frankfurt-Hahn: Rangplätze der untersuchten Varianten 327
Anl. 26: Flugplatzkarte VLP Kassel-Calden 328
Anl. 27: VLP Kassel-Calden: „konfliktarme Korridore“ 329
Anl. 28/1: VLP Kassel-Calden: nördliche Untersuchungsräume 330
Anl. 28/2: VLP Kassel-Calden: südliche Untersuchungsräume 331
Anl. 29/1: Flughafen Leipzig/Halle: Stand 1994 332
Anl. 29/2: Luftbild des Flughafens Leipzig/Halle: Stand 2004 333
Anl. 30/1: Flughafen Frankfurt Rhein Main: GAP 1938/1942 334
Anl. 30/2: Flughafen Frankfurt Rhein Main: Entwicklung der Flächeninanspruchnahme
335
Anl. 31: Flughafen Frankfurt Rhein Main: näher untersuchte S/L-Bahn-Varianten
336
Anl. 32: Flughafen Frankfurt Rhein Main: schutzgutbezogene Bewertung bei
Gleichwertigkeit der Schutzgüter 337
Anl. 33: S/L-Bahn-System am Flughafen Wien-Schwechat mit Vorentwurf der
geplanten dritten S/L-Bahn 338
Anl. 34: Pistenoptionen am Flughafen Wien-Schwechat 339
Anl. 35/1: Pistensystem am Flughafen Zürich-Kloten 1955 340
Anl. 35/2 Pistensystem am Flughafen Zürich-Kloten 2005 341
Anl. 36/1: Entwicklungsoptionen am Flughafen Zürich-Kloten 342
Anl. 36/2: „Profilbildende Etappen“ am Flughafen Zürich-Kloten 343
Anl. 37/1: Ausbauschritte am Flughafen Madrid-Barajas 344
Anl. 37/2: Ausbauschritte am Flughafen Madrid-Barajas 345
Anl. 38: Ursprünglich geplante S/L-Bahn-Konfiguration am Flughafen Madrid-
Barajas 346
Anl. 39/1: Ursprüngliche Planungen der Konfiguration des S/L-Bahn-Systems
am Flughafen London Heathrow 347
Anl. 39/2: Genutztes S/L-Bahn-Systems am Flughafen London Heathrow und
Ausbauplanungen: Stand 2005 348
Anl. 40/1: Favorisierte S/L-Bahn-Varianten der Londoner Verkehrsflughäfen
Gatwick, Stansted und Luton 349
Anl. 40/2: Favorisierte S/L-Bahn-Varianten der Londoner Verkehrsflughäfen
Gatwick, Stansted und Luton 350
Anl. 41: Anforderungen an die Hindernisfreiheit gem. ICAO in Abhängigkeit
XIII

der S/L-Bahn-Kategorie 351
Anl. 42: Rollwegkonfigurationen (taxiway systems) 352
Anl. 43: Bauschutzbereich gem. § 12 LuftVG: Bsp. VLP Kassel-Calden 353
Anl. 44: Unterschiede in den Bewertungsmaßstäben: Bsp. „Erholungs- und
Freizeiträume“ 354
Anl. 45: Darstellung der Lärmbelastung der Wohnbevölkerung durch Fluglärm
gem. AzB 99: Bsp. Flughafen Frankfurt Rhein Main 355
Anl. 46/1: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Tiere und Pflanzen (Biotope)“ 356
Anl. 46/2: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Tiere und Pflanzen (Biotope)“ 357
Anl. 47/1: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Boden“ 358
Anl. 47/1: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Boden“ 359
Anl. 48/1: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Wasser“ 360
Anl. 48/2: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Wasser“ 361
Anl. 49: Grenzwerte für Luftschadstoffe 362
Anl. 50/1: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Klima“ 363
Anl. 50/2: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Klima“ 364
Anl. 51: Betroffene ästhetische Raumeinheiten: Bsp. Variante Nordost am
Flughafen Frankfurt Rhein Main 365
Anl. 52/1: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Kultur- und sonstige Sachgüter“ 366
Anl. 52/2: Bewertungsmatrix: Schutzgut „Kultur- und sonstige Sachgüter“ 367
Anl. 53/1: Bewertung HHN: Schutzgut „Menschen“, Lärmkonturen (Tag) 368
Anl. 53/2: Bewertung HHN: Schutzgut „Menschen“, Lärmkonturen (Tag) 369
Anl. 53/3: Bewertung HHN: Schutzgut „Menschen“, Lärmkonturen (Nacht) 370
Anl. 53/4: Bewertung HHN: Schutzgut „Menschen“, Lärmkonturen (Nacht) 371
Anl. 54/1: Bewertung HHN: Schutzgut „Menschen“, betroffenen Ortsteile (Tag) 372
Anl. 54/2: Bewertung HHN: Schutzgut „Menschen“, betroffenen Ortsteile
(Nacht) 373
Anl. 55/1: Bewertung HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 374
Anl. 55/2: Bewertung HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 375
Anl. 55/3: Bewertung HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 376
Anl. 56: Bewertung HHN: Schutzgut „Wasser“ 377
Anl. 57: Bewertung HHN: Schutzgut „Landschaft“ 378
Anl. 58: Bewertung HHN: Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“ 379
Anl. 59: VLP Kassel-Calden: Hindernissituation Variante j = 4 (C) 380
XIV

Anl. 60: Bewertung KSF: Schutzgut „Menschen“, betroffene Ortsteile (Tag) 381
Anl. 61/1 Bewertung KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Schutzgebiete
382
Anl. 61/2 Bewertung KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Schutzgebiete
383
Anl. 62/1 Bewertung KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 384
Anl. 62/2 Bewertung KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 385
Anl. 63/1 Bewertung KSF: Schutzgut „Boden“ 386
Anl. 63/2 Bewertung KSF: Schutzgut „Boden“ 387
Anl. 64/1 Bewertung KSF: Schutzgut „Wasser“ (Grundwasser) 388
Anl. 64/2 Bewertung KSF: Schutzgut „Wasser“ (Grundwasser) 389
Anl. 65: Bewertung KSF: Schutzgut „Wasser“ (Oberflächengewässer) 390
Anl. 66: Bewertung KSF: Schutzgut „Landschaft“ 391
Anl. 67: Bewertung KSF: Schutzgut „Kultur u. sonstige Sachgüter“ 392
Anl. 68: Flughafen Frankfurt Rhein Main: „Atlanta-Variante“ / Variante 12 393
Anl. 69: Flughafen Frankfurt Rhein Main: Generalausbauplan (GAP) 2000 394
Anl. 70: Flughafen Frankfurt Rhein Main: Durch Fluglärm betroffene Städte
und Gemeinden 395
Anl. 71: Bewertung FRA: Variante Nordost (j = 1) 396
Anl. 72: Bewertung FRA: Variante Nordost (j = 2) 397
Anl. 73: Bewertung FRA: Variante Nordost (j = 3) 398
Anl. 74: Flughafen Frankfurt Rhein Main: Einteilung Untersuchungsgebiete 399
Anl. 75/1 Bewertung FRA: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 400
Anl. 75/2 Bewertung FRA: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 401
Anl. 76: Flughafen Frankfurt Rhein Main: Externes Flugunfallrisiko 402
XV

Abbildungs-/Tabellenverzeichnis
Abbildungen:
Seite
Abb. 1: Entwicklung der Passagierverteilung im Nordatlantikverkehr zugunsten
des Luftverkehrs 2
Abb. 2: Organigramm des BMVBS, Stand: 01.09.2006 16
Abb. 3: Differenzierung der Flugplätze nach LuftVG 26
Abb. 4: Hub-and-Spokes-System 30
Abb. 5: Allgemeine Wachstumsprognose für den weltweiten Luftverkehr bis
2020 34
Abb. 6: Prognostizierte Wachstumsverteilung 2004 bis 2023 34
Abb. 7: Prognostizierte Kapazitätsauslastung dt. Verkehrsflughäfen 36
Abb. 8: 3-stufige Verwaltungsgliederung im Freistaat Bayern 40
Abb. 9: Kategorisierung nach dem Aerodrome Reference Code (ARC) der
ICAO 49
Abb. 10: „Beanspruchungsprofil“ des Flughafens Boston/Logan (USA) 53
Abb. 11: Prinzipskizze eines Parallelbahnsystems 55
Abb. 12: Prinzipskizze eines Kreuzbahn-/V-Bahnsystems 55
Abb. 13: Passagierentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn 68
Abb. 14: Luftfrachtentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn 68
Abb. 15: Slotnachfrage am Flughafen Frankfurt Rhein Main in der Sommersaison
2000 86
Abb. 16: Passagierentwicklung und Entwicklungsprognose am Flughafen
Wien-Schwechat 93
Abb. 17: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich-Kloten 99
Abb. 18: Passagierentwicklung am Flughafen Madrid-Barajas 104
Abb. 19: Passagierentwicklung am Flughafen London Heathrow 109
Abb. 20: Regionale Abgrenzung der Untersuchungsräume in GB 110
Abb. 21: Verkehrsflugplätze im Raum London 111
Abb. 22: Mögliche Ausbaubegründungen in Anhängigkeit von den Ausbauabsichten
120
Abb. 23: Prüfungsfolge zur Variantenfindung bei einer beabsichtigten Nutzungsänderung
123
XVI

Abb. 24: Variantenfindung zur Verringerung der Umweltauswirkungen 124
Abb. 25: Prüfungsfolge zur Variantenfindung bei einer Kapazitätserweiterung 125
Abb. 26: Verknüpfungspunkte und Abhängigkeiten der Bewertungsbereiche 126
Abb. 27: Maßgebliche Forderungen an die Leistungsfähigkeit eines S/L-Bahn-
Systems 128
Abb. 28: Standardisiertes Kriteriengerüst des neuen Bewertungsverfahrens 136
Abb. 29: Ablaufschema des neuen Bewertungsverfahrens 139
Abb. 30: Bewertungsfunktion „Kapazität“ 142
Abb. 31: Eingeschränkte Hindernisfreiheit am Flughafen Salzburg 143
Abb. 32: Bewertungsfunktion „Nutzungseinschränkungen“ 145
Abb. 33: Bewertungsfunktion „Betriebliche Aspekte“ 147
Abb. 34: Bewertungsfunktion „Nachhaltigkeit des Ausbaus“ 150
Abb. 35: Skizze des Kernbereichs und der Außenzone 152
Abb. 36: Herleitung der „Standardbezugsfläche“ für S/L-Bahn-Varianten 153
Abb. 37: Allgemeine Fallkonstellation zur Herleitung des „Anpassungsfaktors“ 155
Abb. 38: Bewertungsmatrix Schutzgut „Menschen“ 163
Abb. 39: Bewertungsfunktion Schutzgut „Menschen“ 165
Abb. 40: Bewertungsfunktion Schutzgut „Tiere und Pflanzen (Biotope)“ 169
Abb. 41: Bewertungsfunktion Schutzgut „Boden“ 172
Abb. 42: Bewertungsfunktion Schutzgut „Wasser“ 176
Abb. 43: Bewertungsfunktion Schutzgut „Luft“ 181
Abb. 44: Bewertungsfunktion Schutzgut „Klima“ 184
Abb. 45: Bewertungsfunktion Schutzgut „Landschaft“ 187
Abb. 46: Bewertungsfunktion Schutzgut „Kultur u. sonstige Sachgüter“ 191
Abb. 47: Variantenreihung infolge des Quotienten aus Kosten pro Bewertungspunkt
194
Abb. 48: Einstufung der S/L-Bahn-Varianten 199
Abb. 49: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Variante Nordost 205
Abb. 50: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Variante Südwest 205
Abb. 51a: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Sym. Variante 206
Abb. 51b: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Sym. Variante 206
Abb. 52a: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Asym. Variante 207
Abb. 52b: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Asym. Variante 207
XVII

Abb. 53a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A1 (Lageplan) 226
Abb. 53b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A1 (landseitige Anbindung) 227
Abb. 54a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A2 (Lageplan) 227
Abb. 54b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A2 (landseitige Anbindung) 228
Abb. 55a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante B (Lageplan) 228
Abb. 55b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante B (landseitige Anbindung) 229
Abb. 56a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante C (Lageplan) 229
Abb. 56b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante C (landseitige Anbindung) 230
Abb. 57: KSF: optimierte Variante B (Lageplan) 230
Abb. 58: FRA: Antrag auf Planfeststellung, Variante Nordost 250
Abb. 59: FRA: Antrag auf Planfeststellung, Variante Nordwest 250
Abb. 60: FRA: Antrag auf Planfeststellung, Variante Süd 251
Abb. 61: Studie über die Ausbaumöglichkeiten des S/L-Bahn-Systems am
Flughafen Frankfurt Rhein Main von 1958 272
Abb. 62 Entwicklung der Flugbewegungszahlen am Flughafen Leipzig/Halle 276
Tabellen:
Tab. 1: Im Rahmen der Analyse angewendeter Bewertungsverfahren betrachtete
Verkehrsflughäfen 66
Tab. 2: Ergebnisse der Bedarfsprognose: Prognostiziertes Luftverkehrsaufkommen
am Flugplatz Kassel-Calden in Abhängigkeit der definierten
Szenarien 73
Tab. 3: Bewertung der Auswirkungen durch Immissionen im Zuge der landesplanerischen
Beurteilung am Flughafen Frankfurt Rhein Main 178
Tab. 4: HHN: Bewertungskriterium „Betriebliche Aspekte“ 209
Tab. 5: HHN: Schutzgut „Menschen“, tägliche Betroffenheiten 211
Tab. 6: HHN: Schutzgut „Menschen“, nächtliche Betroffenheiten 212
Tab. 7: HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, flächenbezogene
Auswirkungen 213
Tab. 8: HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Bepunktung 214
Tab. 9: HHN: Schutzgut „Boden“, Einstufung der betroffenen Flächen 214
Tab. 10: HHN: Schutzgut „Boden“, Bepunktung 215
Tab. 11:
HHN: Schutzgut „Wasser“, variantenabhängige Betroffenheiten und
XVIII

Bepunktung 216
Tab. 12: HHN: Schutzgut „Luft“, Bepunktung 217
Tab. 13: HHN: Schutzgut „Landschaft“, Zuordnung der betroffenen Flächen
und Bepunktung 219
Tab. 14: HHN: Bepunktung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen
221
Tab. 15: HHN: Variantenreihung 222
Tab. 16: KSF: Bewertungskriterium „Nutzungseinschränkungen” 233
Tab. 17: KSF: Schutzgut „Menschen“, tägliche Betroffenheiten 235
Tab. 18: KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, flächenbezogene
Auswirkungen 236
Tab. 19: KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Bepunktung 237
Tab. 20: KSF: Schutzgut „Boden“, Einstufung der betroffenen Flächen 237
Tab. 21: KSF: Schutzgut „Boden“, Bepunktung 238
Tab. 22: KSF: Schutzgut „Wasser“, variantenabhängige Betroffenheiten und
Bepunktung 239
Tab. 23: KSF: Schutzgut „Luft“, Bepunktung 240
Tab. 24: KSF: Schutzgut „Landschaft“, Zuordnung der betroffenen Flächen
und Bepunktung 242
Tab. 25: KSF: Bepunktung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen
243
Tab. 26: KSF: Kostenabschätzung 244
Tab. 27: KSF: Variantenreihung 245
Tab. 28: FRA: derzeitiger und künftiger Flugzeugmix 252
Tab. 29: FRA: Bewertungskriterium „Kapazität“ 252
Tab. 30: FRA: Schutzgut „Menschen“, tägliche Betroffenheiten 255
Tab. 31: FRA: Schutzgut „Menschen“, potentielle nächtliche Betroffenheiten 256
Tab. 32: FRA: Schutzgut „Menschen“, Bepunktung 256
Tab. 33: FRA: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, flächenbezogene
Auswirkungen 258
Tab. 34: FRA: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Bepunktung 258
Tab. 35: FRA: Schutzgut „Boden“, Einstufung der betroffenen Flächen 259
Tab. 36: FRA: Schutzgut „Boden“, Bepunktung 260
Tab. 37: FRA: Schutzgut „Wasser“, variantenabhängige Betroffenheiten 261
XIX

Tab. 38: FRA: Schutzgut „Wasser“, Einstufung und Bepunktung 261
Tab. 39: FRA: Schutzgut „Luft“, Bepunktung 262
Tab. 40: FRA: Schutzgut „Landschaft“, Zuordnung der betroffenen Flächen
und Bepunktung 264
Tab. 41: FRA: Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“, Bepunktung 265
Tab. 42: FRA: Bepunktung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen
266
Tab. 43: FRA: Variantenreihung 267
XX

Abkürzungsverzeichnis
A 99
Bundesautobahn mit Nummer
a
lat.: annum (Jahr)
A
engl.: Area (Fläche)
A350 Flugzeugtypenbezeichnung von Airbus Industries (z.T. mit Versionsnummern)
A380 Großflugzeug von Airbus Industries (Indienststellung 2006/2007)
Abb. Abbildung(en)
Abs.
Absatz
ABU
engl.: Aviation Bird Unit (Vogelkontrolleinheit)
Abzw. Abzweig
ACI
engl.: Airports Council International (Internationales Flughafen Komitee)
ACN
engl.: Aircraft Classification Number (Flugzeug-Klassifikations-Ziffer)
AD
Autobahndreieck
ADL
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Luftverkehrsgesellschaften
ADV
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
AEA
engl.: Association of European Airlines (Vereinigung der europäischen Luftverkehrsgesellschaften)
AENA span.: Aeropuertos Españoles y Navigación Aérea (staatliche Flughafengesellschaft in
Spanien)
AFI
Amt für Immissionsschutz
AG
Aktiengesellschaft
AGNIS engl.: Aircraft Guidance Nose In System (System zur Führung des Flugzeugs zum
Standplatz)
AIP
engl.: Aeronautical Information Publication (Luftfahrthandbuch der DFS)
AK
Autobahnkreuz
AKW aromatische Kohlenwasserstoffe
allg.
allgemein
ALVF Altlastenverdachtsfläche
a. M. am Main
AMS Internationaler IATA Code für den Flughafen Amsterdam Schiphol
Anh. Anhang
Anl.
Anlage(n)
Anz.
Anzahl
APD
engl.: Air Passenger Duty (allg. Luftverkehrsgebühren für einen Passagier)
APP
engl.: Approach (Anflug)
APU
engl.: Auxiliary Power Unit (Hilfsaggregat)
ARC
engl.: Aerodrome Reference Code
ARGE Arbeitsgemeinschaft
ARP
engl.: Airport Reference Point (Flughafenbezugspunkt)
XXI

ARR
Art.
As
AS
ASDA
ATAG
ATC
ATM
AzB
B 327
B747
BA
BAA
BAB
B(a)P
BARIG
BArtSchV
BauGB
BBI
BBodSchG
BBodSchV
BBR
BCN
Bd.
BDLI
BEA
BEN
Bew.-Pkt.
BfLR
BfN
BFU
BGB
BGBl.
BGS
Bhf.
BI
BImSchG
engl.: Arrival (Ankunft)
Artikel
Arsen
Anschlussstelle (auch: Anschlussstelle der Autobahn)
engl.: Accelerate Stop Distance Available (verfügbare Startabbruchstrecke)
engl.: Air Transport Action Group
engl.: Air Traffic Control (Flugverkehrkontrolle)
engl.: Air Traffic Movement (Flugbewegung)
Anleitung zur Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels zur Ermittlung der
Lärmbelastung; AzB 99 – Entwurfsfassung des Bundesumweltamtes aus dem Jahre
1999; AzB 84 – derzeit gültige AzB aus dem Jahre 1984
Bundesstraße mit Nummer
Flugzeugtypen von Boeing Inc. (z.T. mit Versionsnummer)
engl.: British Airways (brit. Fluggesellschaft)
engl.: British Airport Authority (Britische Flughafengesellschaft)
Bundesautobahn
Benzo(a)pyren (auch: BaP)
engl.: Board of Airline Representatives in Germany (Ausschuss der Vertreter der Luftfahrtgesellschaften
Deutschlands)
Bundesartenschutzverordnung
Baugesetzbuch
Internationaler IATA Code für den Flughafen Berlin Brandenburg International (künftiger
Berliner Großflughafen am Standort Schönefeld)
Bundesbodenschutzgesetz
Bundesbodenschutzverordnung
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, ehemals BfLR
Internationaler IATA Code für den Flughafen Barcelona
Band
Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V.
engl.: British European Airways (Vorgängergesellschaft der BA)
Benzol
Bewertungspunkt
Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung, heute BBR
Bundesamt für Naturschutz
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen
Bürgerliches Gesetzbuch
Bundesgesetzblatt
Bundesgrenzschutz
Bahnhof
Bürgerinitiative
Bundesimmissionsschutzgesetz
XXII

BImSchV
BMU
BMV
BMVBS
BMVBW
BNatSchG
BodSchätzG
B-Plan
BQH
BRD
brit.
BSCE
BSF
Bsp.
bspw.
BTX
BUND
BVerwG
BVF
BVWP
BWaldG
BW
bzgl.
bzw.
C
ca.
CAA
CAT I - III
CBR
CDG
CGN
CH 4
CKW
cm
Co.
CO
CO 2
Code A - F
d
Bundesimmissionsschutzverordnung
Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Bundesministerium für Verkehr (seit 1998 BMVBW)
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (seit 11.2005 BMVBS)
Bundesnaturschutzgesetz
Bodenschätzungsgesetz
Bebauungsplan
Internationaler IATA Code für den Flughafen London Biggin Hill
Bundesrepublik Deutschland
britisch(e)
engl.: Bird Strike Committee Europe (Vogelschlagkomitee für Europa)
Berliner-Spezialflug AG
Beispiel
beispielsweise
monozyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (Benzol, Toluol, Xylol; mit Ethylbenzol
auch: BTEX)
Bund für Umwelt und Naturschutz e.V.
Bundesverwaltungsgericht
Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.
Bundesverkehrswegeplan
Bundeswaldgesetz
Bundeswehr
bezüglich
beziehungsweise
Celsius
circa
engl.: Civil Aviation Authority (britische Luftfahrtbehörde)
engl.: Category I - III; Betriebsstufe I bis III für Instrumentenlandungen mit Präzisionslandehilfen
für Flughäfen in Abhängigkeit von den Sichtbedingungen
engl.: California Bearing Ratio (Bodentragfähigkeitswert)
Internationaler IATA Code für den Flughafen Paris Charles de Gaulle
Internationaler IATA Code für den Flughafen Köln/Bonn
Methan
chlorierte Kohlenwasserstoffe
Zentimeter
Company (Gesellschaft)
Kohlenmonoxid
Kohlendioxid
Klassifizierung von Flugzeugen, ICAO Anhang 14 in Gruppe A bis F
engl.: day (Tag)
XXIII

DAL
DAVVL
dB
dB(A)
DB AG
DDR
DELAG
DenkmalG
DEP
DFS
DFW
d.h.
DHL
DIN
Dipl.
DLH
DLR
Doc
Dr.
DSchG
dt.
DTV
DUS
EASA
ECAC
EG
ehem.
Einh.
einschl.
engl.
entf.
EPA
erf.
EU
e.V.
evtl.
EWG
f., ff.
Fa.
FAA
Deutsche Aero Lloyd
Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr
Dezibel (logarithmische Maßeinheit)
Dezibel(A); Dezibel bewertet nach Kurve A (menschliches Gehör)
Deutsche Bahn AG
Deutsche Demokratische Republik
Deutsche Luftschiffahrt Aktiengesellschaft
Gesetz zum Schutze der Kulturdenkmäler
engl.: Departure (Abflug)
Deutsche Flugsicherung GmbH
Internationaler IATA Code für den Flughafen Dallas-Fort Worth
das heißt
engl.: Dallsey Hillblum Lindsey GmbH (Expressdienstleister)
Deutsches Institut für Normung e.V.
Diplom
Deutsche Lufthansa AG
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
Dokument
Doktor
Denkmalschutzgesetz
deutsch(e)
durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke
Internationaler IATA Code für den Flughafen Düsseldorf
engl.: European Aviation Safety Agency
engl.: European Civil Aviation Conference (Europäische Konferenz der zivilen Luftfahrt)
Europäische Gemeinschaft
ehemalig
Einheit
einschließlich
englisch
entfällt
engl.: Environmental Protection Agency (Umweltschutzagentur der USA)
erforderlich
Europäische Union
eingetragener Verein
eventuell
Europäische Wirtschaftsgemeinschaft
und folgende Seite(n) bzw. Nummer(n) (ff. umgangssprachlich: fortfolgende)
Firma
engl.: Federal Aviation Administration (Bundesluftfahrtbehörde der USA)
XXIV

FAG
Flughafen Frankfurt Main Aktiengesellschaft (seit 29.01.2001 Fraport AG)
FBP
Flughafenbezugspunkt
FCO
Internationaler IATA Code für den Flughafen Rom Fiumicino
FDZ
Flughafendirektion Zürich
FFH
Fauna-Flora-Habitat (Tiere-Pflanzen-Lebensräume); Richtlinie der EU zur Erhaltung
der natürlichen Lebensräume sowie der wildlebenden Tiere und Pflanzen
FFH-RL Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie
FGK
Flughafen GmbH Kassel
FGSV Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen e.V.
FIG
Flughafen-Immobilien-Gesellschaft am Flughafen Zürich-Kloten
FL 1.3 Fläche mit Nr.
FluLärmG Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz)
FlUUG Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler
Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz)
FRA
Internationaler IATA Code für den Flughafen Frankfurt Rhein Main
ft. engl.: Foot, Feet (Längeneinheit: 1 ft = 0,3048 m)
ft/GND engl.: Feet Above Ground (Höhe über Grund in Fuß)
Fw
Focke Wulf (ehem. Flugzeughersteller)
Fz
Fahrzeug
g
Gramm
GA
engl.: General Aviation (Allgemeine Luftfahrt)
GAP
Generalausbauplan
GAT
engl.: General Aviation Terminal (Terminal für die Abfertigung von Allgemeiner Luftfahrt)
GB
Großbritannien
GE
Gewerbegebiet
gem. gemäß
gepl. geplant
GFK
Glasfaserverstärkter Kunststoff
GFZ
Geschossflächenzahl
GG
Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland
ggf.
gegebenenfalls
GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung
GMBI Gemeinsames Ministerialblatt (herausgegeben vom Bundesministerium des Innern)
GND engl.: Ground (Erdoberfläche); über Grund (als Höhenangabe in Verbindung mit ft.)
GOK Geländeoberkante
GP
Gleitpfadsender
GPS
engl.: Global Positioning System (globales System zur Positionsbestimmung)
GW
Grundwasser
GWL Grundwasserleiter
h
hour (Stunde)
XXV

ha
Hektar; (Flächeneinheit 10.000 m²)
Hbf.
Hauptbahnhof
HeForstG Hessisches Forstgesetz
HeNatG Hessisches Naturschutzgesetz
Hg
Quecksilber
HHN
Internationaler IATA Code für den Flughafen Hahn
hist.
historisch
H 2 O
Wasser, Wasserdampf
hPa
Druck in Hektopascal (Hundert Newton pro Quadratmeter)
Hrsg. Herausgeber
Hub
Luftverkehrsdrehscheibe
Hz
Hertz (Frequenzeinheit, 1 Schwingung pro Sekunde)
IATA International Air Transport Association (Internationaler Dachverband der zivilen Luftverkehrsgesellschaften)
IBSC engl.: International Bird Strike Committee (Internationales Vogelschlag Komitee)
ICAO International Civil Aviation Organization (Internationale Organisation der Zivilluftverkehr
betreibenden Länder)
i.d.R. in der Regel
IFR
engl.: Instrument Flight Rules (Instrumentenflugregeln)
ILA
Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung
ILS
engl.: Instrument Landing System (Instrumentenlandesystem)
Ing.
Ingenieur
inkl.
inklusive
insb. insbesondere
insg. insgesamt
i. Pr. in Preußen
i.S.
im Sinne
ISDN engl.: Integrated Services Digital Network (Integriertes Netz für digitale Dienste)
ISO
International Standardisation Organization (Internationale Organisation für Normung)
intern. international
IV
Individualverkehr
i.W.
im Wesentlichen
JAA
engl.: Joint Aviation Authorities
JAR
engl.: Joint Aviation Requirements
Jh.
Jahrhundert
Ju
Junkers (ehem. Flugzeughersteller)
K
Temperatur in Kelvin (absolute Temperatur)
K.o.
engl.: knock out (Ausschluss)
K 2528 Kreisstraße mit Nummer
Kap.
Kapitel
Kf-Wert Durchlässigkeitsbeiwert
XXVI

Kfz
Kraftfahrzeug
kg
Kilogramm (Masseeinheit)
kHz
Kilohertz (Frequenzeinheit)
km
Kilometer
km 2
Quadratkilometer
km/h Kilometer pro Stunde (Maßeinheit für die Geschwindigkeit)
kN
Kilonewton (Krafteinheit, 1 kg x 1 m/s²)
kn
Knoten (Geschwindigkeitseinheit, 1 kn = 1,852 km/h)
KSF
Internationaler IATA Code für den VLP Kassel-Calden
l
Liter
L
Schallpegel
L 2528 Landesstraße mit Nummer
LBA
Luftfahrt-Bundesamt
L-Bahn Landebahn
LBE
Landschaftsbildeinheit
lb engl.: pound (sog. Troy-Pfund, 1 lb = ca. 373,24 g)
LCY
Internationaler IATA Code für den Flughafen London City
LDA
engl.: Landing Distance Available (verfügbare Landestrecke)
LEJ
Internationaler IATA Code für den Flughafen Leipzig/Halle
LEP
Landesentwicklungsplan
lfd.
laufende
LFZ, Lfz Luftfahrzeug
LGW Internationaler IATA Code für den Flughafen London-Gatwick
LHR
Internationaler IATA Code für den Flughafen London-Heathrow
LLZ
engl.: Localizer (Landekurssender)
LOI
engl.: Letter of Intent (schriftliche Absichtserklärung)
LOS
engl.: Level of Safety (Sicherheitsniveau)
LSA
Lichtsignalanlage
LSG
Landschaftsschutzgebiet
lt.
laut
LTN
Internationaler IATA Code für den Flughafen London Luton
LTP
engl.: Long Term Prediction (Langzeitvorhersage)
LUA
Landesumweltamt
LuftVG Luftverkehrsgesetz
LuftVO Luftverkehrsordnung
LuftVZO Luftverkehrszulassungsordnung
m
Meter
M
Maßstab (bei Plänen und Zeichnungen)
m/s
Meter pro Sekunde
m² Quadratmeter (Fläche, 1m x 1m, auch: qm)
m³ Kubikmeter (Volumen, 1m x 1m x 1m, auch: cbm)
XXVII

Mach Schallgeschwindigkeit (1 Mach = ca. 1.235 km/h)
MAD Internationaler IATA Code für den Flughafen Madrid-Barajas
max. maximal
MCT
engl.: Minimum Connecting Time (minimale Umsteigezeit)
MEZ
mitteleuropäische Zeit
mg
Milligramm (ein tausendstel Gramm)
MI
Mischgebiet
min
Minute
min.
minimal
mind. mindestens
Mio.
Million/en
MIV
motorisierter Individualverkehr
mm
Millimeter
mm/a Millimeter pro Jahr
Mn
Mangan
Mrd.
Milliarde/n
mtl.
monatlich
MTOM engl.: Maximum Take-off Mass (maximale Startmasse, Höchstabflugmasse)
MTOW engl.: Maximum Take Off Weight (maximales Startgewicht)
MUC Internationaler IATA Code für den Flughafen München Franz Josef Strauß
m ü. NN Meter über Normalnull
m u. GOK Meter unter Geländeoberkante
n
Anzahl
N
Stickstoff
n. A. nach Ausbau
NAT
engl.: Number above Threshold (Schwellenwertkriterium als Bewertungsmaß der
Fluglärmbelastung)
NATO engl.: North Atlantic Treaty Organization (Nordatlantische Verteidigungsorganisation)
NatSchG Naturschutzgesetz
ND
Naturdenkmal
NH 3
Ammoniak
Ni
Nickel
NKA
Nutzen-Kosten-Analyse
NM
Nautische Meile (Längeneinheit, 1 NM = 1,852 km)
NN
Normal Null (Meereshöhe)
NO
Stickstoffmonoxid
NO 2
Stickstoffdioxid
NOX
Stickstoffoxide
N 2 O
Distickstoffoxid (Lachgas)
nördl. nördlich
Nr.
Nummer
XXVIII

NSG
Naturschutzgebiet
NWA Nutzwertanalyse
o. oder
o.a.
oben angegeben
o.ä.
oder ähnliches
O 2
O 3
OAS
o.g.
ÖPNV
ORD
Org.
ORY
östl.
ÖV
p.a.
PAK
PANS OPS
PAPI
parl.
Pass.
Pax(e)
Paxe/a
Pb
PCN
Pers.
PFV
pH-Wert
Pkt
Pkw
plc
PM 10; PM 10
Sauerstoff
Ozon
engl.: Obstacle Assessment Surface (Fläche zur Hindernisermittlung)
oben genannte
Öffentlicher Personennahverkehr
Internationaler IATA Code für den Flughafen Chicago O´Hare
Organisation
Internationaler IATA Code für den Flughafen Paria Orly
östlich
öffentlicher Verkehr
per annum (pro Jahr)
polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe
engl.: Procedures for Air Navigation Services, Aircraft Operations (Verfahrensanweisungen
für Flugnavigationsdienste, Flugbetrieb)
engl.: Precision Approach Path Indicator (Präzisionsgleitwinkelbefeuerung)
parlamentarisch
Passagiere (Paxe)
Passagier(e)
Passagiere pro Jahr
Blei
engl.: Pavement Classification Number (Tragfähigkeitszahl)
Personen
Planfeststellungsverfahren
Säuregrad
Punkt(e) bzw. Bewertungspunkt(e)
Personenkraftwagen
engl.: public limited company (vergleichbar mit dt. AG)
engl.: Particulate Matter < 10 µm (Staubanteile < 10 µm)
PM 2,5; PM 2,5 engl.: Particulate Matter < 2,5 µm (Staubanteile < 2,5 µm)
priv.
privat
PRM engl.: Precision Runway Monitor (Überwachungssystem des Endanflugbereiches)
PTS
Personen-Transfer-System (Personentransportsystem)
QM
Qualitätsmanagement
QS
Qualitätssicherung
RAS
Richtlinien für die Anlage von Straßen
rd.
rund
XXIX

RDF
Regionales Dialogforum
RDSIM engl.: Airfield Delay Simulation Model: Version der FAA zur Kapazitätsanalyse
RDU
Internationaler IATA Code für den Flughafen Raleigh-Durham
RELIEF Raumentwicklungskonzept für die Flughafenregion und langfristige Infrastrukturentwicklung
des Flughafens (Studie über die Entwicklungsmöglichkeiten des Flughafens
Zürich-Kloten)
RL
Richtlinie
ROG Raumordnungsgesetz
ROV
Raumordnungsverfahren(s)
RP
Regierungspräsidium
RQ
Regelquerschnitt
RStO Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen
RVS
Raumverträglichkeitsstudie
RWY engl.: Runway (Piste)
s
Sekunde
s. siehe
S. Seite
S-Bahn Startbahn
S/L-Bahn Start- und Landebahn
SAR
Search and Rescue (Luftrettung)
sign. signifikant
SIL
Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (Schweiz)
Slot
Bezeichnung für ein Zeitfenster für den Start- und Landebetrieb an Flughäfen
s.o.
siehe oben
s.u.
siehe unten
SG
Schutzgut
SO 2
Schwefeldioxid
sog.
so genannt
span. spanisch
spez. speziell
St.
Stück
StaBuA Statistisches Bundesamt
StAnz. Staatsanzeiger
stat.
statistisch
Std.
Stunde
STN
Internationaler IATA Code für den Flughafen London Stansted
StörfallVO Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes-Störfallverordnung
StörfallVwV Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Störfall-Verordnung
STR
Internationaler IATA Code für den Flughafen Stuttgart
strip
engl.: Streifen (Hindernisfreizone um eine S/L-Bahn)
XXX

südl. südlich
SV
Schwerverkehr
t
engl.: ton, Masseneinheit Tonne = 1.000 Kilogramm
TA
Technische Anleitung
Tab.
Tabelle
TA Lärm Technische Anleitung zum Schutz vor Lärm
TA Luft Technische Anleitung zur Reinhaltung der Luft
TOC
engl.: Total Organic Carbon (Gesamtgehalt organischer Kohlenwasserstoffe)
TODA engl.: Take-off Distance Available (verfügbare Startstrecke)
TORA engl.: Take-off Run Available (verfügbare Startlaufstrecke)
TrinkwV Trinkwasserverordnung
Tsd.
Tausend
TU
Technische Universität
TWG Trinkwasserschutzgebiet
TWR engl.: Tower (Kontrollturm)
TWY engl.: Taxiway (Rollweg)
typ.
typisch
u. und
u.a.
unter anderem
u.ä.
und ähnliche
UBA
Umweltbundesamt
ü. NN über Normalhöhe Null
UNO engl.: United Nation Organization (Vereinte Nationen)
US
engl.: United States (Vereinigte Staaten)
USA
engl.: United States of Amerika (Vereinigte Staaten von Amerika)
US Air Force Luftwaffe der USA
usw. und so weiter
u.U.
unter Umständen
UVE
Umweltverträglichkeitserklärung
UVP
Umweltverträglichkeitsprüfung
UVPG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung
UVS
Umweltverträglichkeitsstudie
v
lat.: velocitas (Geschwindigkeit)
V
Volumen
v. A. vor Ausbau
VDI
Verein Deutscher Ingenieure e.V.
VerkPBG Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz
VFR
engl.: Visual Flight Rules (Sichtflugregeln)
vgl.
vergleiche
VGR
Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung
v.H.
von Hundert
XXXI

VIE
VLP
vorh.
vs.
WA
Wald
WE
westl.
WHO
WKG
WSG
z.B.
Ziff.
ZRH
z.T.
ZTVE-StB
zul.
zz.
zzgl.
Internationaler IATA Code für den Flughafen Wien-Schwechat
Verkehrslandeplatz
vorhanden
versus (gegen, über)
allgemeines Wohngebiet
Waldfläche
Wohneinheit
westlich
engl.: World Health Organisation (Weltgesundheitsorganisation)
Wassergefährdungsklasse
Wasserschutzgebiet
zum Beispiel
Ziffer
Internationaler IATA Code für den Flughafen Zürich-Kloten
zum Teil
zusätzliche technische Vorschriften und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau
zulässig
zurzeit
zuzüglich
XXXII

1 Einführung
Seit Ende des Zweiten Weltkriegs hat sich der zivile Luftverkehr weltweit, sowohl absolut
als auch im Vergleich zu allen anderen Verkehrsarten, unerwartet stark entwickelt.
Allgemein wird in den kommenden 20 Jahren eine weitere Verdopplung des
Luftverkehrs erwartet.
Das ständige Bestreben der Wirtschaft weiter zu expandieren, speziell die besondere
wirtschaftliche Ausrichtung der Bundesrepublik Deutschland auf den Export, und das
zunehmende Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung haben dazu geführt, dass der Bedarf
im Güter- und Personenverkehr mit immer größeren Transport- und Fahrtweiten
zugenommen hat.
Es hat sich weiterhin gezeigt, dass die Reise- bzw. Transportzeit in ökonomischen
und wirtschaftlichen Überlegungen als Beurteilungsmaßstab und Entscheidungskriterium
für die Verkehrsmittelwahl eine wesentliche Rolle spielt. Somit stellt die
„schnelle“ verkehrsinfrastrukturelle Anbindung eines Raumes eine wesentliche Voraussetzung
für einen prosperierenden Wirtschaftsstandort dar. Hier liegt der maßgebliche
Vorteil des zivilen Luftverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsarten. Der
im Vergleich zu anderen Verkehrsarten erreichbare Zeitgewinn wird in der Regel höher
bewertet als etwaige Mehrkosten gegenüber anderen Verkehrsmitteln und kommt
besonders im Lang- und Mittelstreckenverkehr zum Tragen.
Parallel dazu konnten aufgrund des technischen Fortschritts die Leistungsfähigkeit
und Effizienz sowohl der eingesetzten Flugzeuge als auch der Luftverkehrsanlagen
fortlaufend gesteigert und somit an den gestiegenen Bedarf angepasst werden. Eine
Folge dieses Prozesses ist die Anbindung bisher schlecht erschlossener Gebiete an
das Luftverkehrsnetz und damit die Erschließung neuer potentieller Nutzergruppen.
Die Luftverkehrsbranche hat sich dementsprechend auf einen generellen und kontinuierlichen
Wachstumstrend eingestellt; Stagnation oder sogar Rezession sind
ebenso wie die Frage nach der allgemeinen Sättigung des Luftverkehrsmarktes kein
Bestandteil der Zukunftsplanung.
1

Einen wesentlichen Einschnitt im Ausbau der Luftverkehrsanlagen und einen enormen
Wachstumssprung stellte die Umstellung der Flugzeugflotten der einzelnen
Fluggesellschaften von Propeller- auf Strahlflugzeuge (sog. „Düsenflugzeuge“ oder
„Jets“) ab 1957/58 dar. Ein Jet war damals in seiner Konfiguration nahezu doppelt so
groß, doppelt so schnell und konnte die doppelte Anzahl an Passagieren befördern
wie die vorher eingesetzten viermotorigen Propellerflugzeuge.
Als Musterbeispiel für die „konkurrenzlosen“ Vorteile des Luftverkehrs kann die fast
vollständige Übernahme des Personentransportes nach Übersee (Nordatlantikrouten)
durch den zivilen Luftverkehr und die Ablösung des Schiffverkehrs als einst dominierendes
Verkehrsmittel genannt werden (Abb. 1).
Passagiere
Passagierzahlen im Nordatlantikverkehr
von 1947 bis 1964
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
Gesamt
Luftverkehr
Seeverkehr
500.000
0
1947 1949 1951 1953 1955 1957 1959 1961 1963 Jahr
Abb. 1: Entwicklung der Passagierverteilung im Nordatlantikverkehr zugunsten des Luftverkehrs [7]
Um als Verkehrsflughafen im Jet-Zeitalter weiterhin bestehen zu können, war eine
grundlegende Neuanpassung der gesamten Luftverkehrsinfrastruktur unumgänglich.
Hierbei lag der Schwerpunkt in der stufenweisen Anpassung der Abfertigungseinrichtungen
sowie in einem sukzessiven Verlängern und/oder einem Neubau der
Start- und Landebahnen (S/L-Bahnen).
2

Mit dem Bau der ersten Überschallverkehrsflugzeuge, der sowjetischen Tupolew
Tu 144 und der englisch-französischen Concorde (Anl. 1-2), sollte wiederum eine
neue Ära im Luftverkehr beginnen. Der erste Linienverkehr wurde am 21.01.1976 mit
einer Concorde der Fluggesellschaft British Airways zwischen London – Bahrain/Paris
– Rio de Janeiro über Dakar aufgenommen. Insgesamt wurden jedoch lediglich
16 Maschinen dieses Flugzeugtyps ausgeliefert, da sich die wirtschaftlichen
Anfangserwartungen aufgrund des vergleichsweise hohen Kerosinverbrauchs nicht
erfüllt haben. Der Absturz einer Concorde der Air France am 25.07.2000 in Paris besiegelte
das derzeitige Ende des Linienflugbetriebs von Überschallverkehrsflugzeugen.
Der bis dato letzte Linienflug einer Concorde der British Airways hat am
24.10.2003 stattgefunden.
Den derzeitigen Trend bestimmt die Entwicklung einerseits von großräumigen Langstreckenverkehrsflugzeugen
(Long Range Jetliner), wie dem Airbus A380 (A3XX)
und der Boeing 747-400 EX bzw. 747-400 XQLR (Boeing 747X), die zwischen den
Luftverkehrsdrehkreuzen (Hubs) eingesetzt werden sollen (Anl. 3), sowie andererseits
von mittleren Langstreckenverkehrsflugzeugen wie dem Airbus A350 und der
Boeing 787 (Boeing 7E7), die Direktverbindungen (Point-to-Point) auch zwischen
kleineren Verkehrsflughäfen bedienen sollen (Anl. 4).
Mit der bevorstehenden Indienststellung des Airbus A380 wird sich die Sitzplatzkapazität
pro Flugzeug von ca. 550 Passagieren auf ca. 850 Passagiere erhöhen. Das
max. Abfluggewicht (MTOW) beträgt dann bis zu ca. 560 t. Diese Entwicklung macht
erneut eine Anpassung bzw. Erweiterung der Flughafeninfrastruktur notwendig. Aktuelle
Beispiele sind der Neubau einer A380-Werft am Flughafen Frankfurt Rhein
Main (FRA) und die offizielle Zulassung des Münchner Flughafens (MUC) im April
2004, als erster europäischer Flughafen, für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ
Airbus A380 [130].
Streng nach dem Motto „Schneller, weiter, höher“, hat der Flugzeughersteller Boeing
bereits weitere revolutionäre Flugzeugmuster als Konzepte für die Weiterentwicklungen
über das Jahr 2010 hinaus vorgestellt (Anl. 5).
3

1.1 Problemstellung
Infolge der beschriebenen Entwicklung und des absehbaren Wachstumspotentials,
sind bereits zahlreiche Flughäfen (regional/international) an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit
gekommen, andere werden in absehbarer Zeit an diese Leistungsgrenze
stoßen. Dies betrifft zum einen den Bereich der Passagier- und Frachtabfertigung
(Terminal) sowie der landseitigen Anbindung (Straßen-/Schienenverkehr), zum
anderen die Kapazitätsgrenzen der luftseitigen Anbindung, d.h. der jeweiligen S/L-
Bahn-Systeme. Investitionen in beträchtlicher Höhe sind zur Realisierung dieser Ausbauvorhaben
erforderlich.
Im zweiten Entwurf des sog. „Flughafenkonzepts“ vom 30. August 2000 hat die damalige
Bundesregierung allgemein festgelegt, dass eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung
des Flughafensystems für die Gesellschaft und Wirtschaft der Bundesrepublik
Deutschland unverzichtbar ist [15]. Es wird explizit auf die Notwendigkeit einer
ausreichenden Flughafenkapazität und guter Luftverkehrsangebote hingewiesen, um
im internationalen Wettbewerb bestehen zu können. Gleichzeitig wird aber ein verschärfter
Umwelt- und Anwohnerschutz gefordert, der sich in zahlreichen Gesetzesentwürfen,
-anpassungen und Absichtsbekundungen einiger Politiker wiederspiegelt.
Dies bedeutet die Reduzierung des Fluglärms, den Abbau von Schadstoffbelastungen
sowie eine möglichst uneingeschränkte Siedlungsentwicklung in der Flughafenperipherie.
Besonders in den unmittelbar an die Flughäfen angrenzenden Siedlungsbereichen
wächst der öffentliche Widerstand gegen den Ausbau von Luftverkehrsinfrastruktur.
Hauptfaktor ist die unmittelbare Belastung einer zunehmenden Anzahl von Bürgern
durch Fluglärm. Weiterhin ist, insbesondere in der Bundesrepublik Deutschland, der
gesellschaftliche Stellenwert des Umweltschutzes stark gestiegen, so dass gerade in
diesem Bereich eine erhöhte Sensibilität in der Bevölkerung entstanden ist.
Das Hauptaugenmerk der Öffentlichkeit wird auf die Neu- und Ausbauplanung von
Start- und Landebahnen (S/L-Bahnen) gelegt, da dies, den wesentlichen Schritt zu
einer Kapazitätserweiterung eines Flughafens darstellt und in der Regel mit gravierenden
Eingriffen in die bestehende Raum- bzw. Umweltstruktur verbunden ist. In
diesem Zusammenhang ist es eine wichtige Aufgabe, die „optimale“ Konfiguration
4

eines Start- und Landebahn-Systems (S/L-Bahn-Systems), als Resultat einer Bewertung
verschiedener Planungsvarianten von Start- und Landebahnen (S/L-Bahn-
Varianten) aufgrund der Dimensionierung, Lage, Ausrichtung und wirtschaftlicher Aspekte
einerseits sowie der Miteinbeziehung von Betroffenheitsaspekten der Bevölkerung
und von Umweltschutzfaktoren andererseits, zu bestimmen. Unterschiedliche
Ziele und Absichten der einzelnen Interessengruppen müssen dabei objektiviert werden.
Folgende Schlüsselfragen gilt es zu beantworten:
- Welche Planungsvarianten sind überhaupt realisierbar?
- Kann eine Rangfolge gebildet werden?
- Welche Planungsvariante einer S/L-Bahn ist nun zur Realisierung am „besten
geeignet" bzw. am „sinnvollsten“?
1.2 Zielsetzung und Lösungsschritte
Ausgangspunkt und gleichzeitig thematische Abgrenzung des zu entwickelnden Bewertungsverfahrens
ist ein bestehender Verkehrsflughafen oder Verkehrslandeplatz,
dessen Betreiber aufgrund seiner individuellen Unternehmenszielsetzung einen Ausbau
des S/L-Bahn-Systems beabsichtigt. Ein Flughafenneubau oder eine zivile Nutzung
bzw. Mitnutzung eines Militärflugplatzes (sog. Konversion) und die damit
verbundene Standortuntersuchung sind nicht Gegenstand des Verfahrens, da für
diesen Fall zahlreiche weitere Betrachtungsparameter hinzukommen, andere wiederum
stark differieren. Ebenso kann das neue Bewertungsverfahren nicht dazu verwendet
werden, temporäre S/L-Bahn-Varianten im Zuge einer S/L-Bahn-Sanierung
o.ä. zu bewerten.
Den eigentlichen Planungsanstoß bildet die Ausbauabsicht für eine S/L-Bahn-Erweiterung,
die durch den Flughafenbetreiber, basierend auf einem Bedarfsnachweis,
formuliert wird. Ist die Ausbauabsicht genügend konkretisiert, mündet sie in ein
Raumordnungsverfahren als erster Schritt eines mehrstufigen Planungsprozesses.
Für das Raumordnungsverfahren werden verschiedene S/L-Bahn-Varianten generiert
und in Bezug auf raumplanerische Gesichtspunkte „kritisch analysiert“. Die Bewertung
dieser S/L-Bahn-Varianten und die abschließende Entscheidung für eine „Vor-
5

zugsvariante“ [33] ist wesentlicher Bestandteil des als weiteren Planungsschritt folgenden
Antrags auf Planfeststellung.
Hier setzt das eigene Bewertungsverfahren an. Ziel ist es, eine Grundlage für die
objektive und standardisierte Bewertung der in das Planfeststellungsverfahren eingebrachten
Planungsvarianten von S/L-Bahnen zu schaffen, und zwar in Bezug auf:
- Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität),
- Umweltauswirkungen,
- Wirtschaftlichkeit.
Nicht in Frage kommende Planungsvarianten, die z.B.:
- feststehende Mindestanforderungen nicht erfüllen (Richtlinien, Gesetze,
Umweltkriterien),
- Zielkriterien des Flughafenbetreibers nicht wenigstens annähernd entsprechen
(z.B. die geforderte Leistungsfähigkeit nicht besitzen) oder
- technisch und funktional nicht realisierbar sind,
sollen frühzeitig aus dem Bewertungsverfahren herausfallen. Diese sog. „K.o.-Kriterien“
sind der derzeitigen Entwicklung angepasst und beziehen sich im Wesentlichen
auf die geforderte Ausbaukapazität (s. Kap. 4.2) und die internationalen Richtlinien
der ICAO (International Civil Aviation Organization). Die nationalen Rahmenbedingungen
in der Bundesrepublik Deutschland, wie Umweltschutzauflagen, Planungsverfahren,
Rechtsprechung usw. werden in der Detailbetrachtung der Planungsvarianten
berücksichtigt. Dadurch besitzt dieses Beurteilungsverfahren keine 100-%ige
Kompatibilität, um es bei Flughafenausbauprojekten anderer Staaten, ohne Anpassungen
an die jeweiligen innerstaatlichen Rahmenbedingungen, anwenden zu können.
Um zunächst eine Bestandsaufnahme bisheriger Auswahlverfahren zu erhalten, werden
vorhandene Bewertungsschemata ausgewählter Verkehrsflughäfen in Kapitel 5
analysiert und miteinander verglichen. Daraus können Unterschiede, sowohl positive
Aspekte als auch Schwachstellen der Verfahren, ermittelt werden. Diese Ergebnisse
dienen zur Generierung und logischen Verknüpfung von Bewertungskriterien für das
neue Bewertungsverfahren.
6

Die Austarierung der Abhängigkeiten und Wechselwirkungen von Beurteilungskriterien
und die Bildung einer verbindlichen Struktur sind die wesentliche Leistung der
vorliegenden Arbeit und die Basis des Bewertungsverfahrens (Kap. 6). Als Gesamtaussage
des Bewertungsverfahrens soll ein schlüssiger und quantitativer Vergleich
der S/L-Bahn-Varianten erfolgen, der die Bildung einer Rangfolge erlaubt. Mit einer
verbal-argumentativen Aussage bzgl. der spezifischen, äußeren Rahmenbedingungen,
wie der Stichhaltigkeit der Bedarfsbegründung, dem Planungshorizont des Ausbauvorhabens
usw., wird zur Komplettierung des eigenen Bewertungsergebnisses
eine Aussage über die generelle Eignung einer S/L-Bahn-Variante getätigt. Sollten
sich während der einzelnen Verfahrensschritte Optimierungsmöglichkeiten für eine
S/L-Bahn-Variante herauskristallisieren, werden diese mit betrachtet.
Als Resultat des Bewertungsverfahrens („Bandbreite des Ergebnisses“) können sich
prinzipiell folgende Konstellationen ergeben:
a) zwei oder noch mehr S/L-Bahn-Varianten sind gleichermaßen gut geeignet,
b) eine S/L-Bahn-Variante kann deutlich favorisiert werden („Bestvariante“),
c) sämtliche S/L-Bahn-Varianten sind eher schlecht geeignet,
d) keine der S/L-Bahn-Varianten sollte bzw. kann realisiert werden.
Ein Grundsatz muss die Gewährleistung der vollständigen Erfassung aller relevanten
S/L-Bahn-Varianten sein, d.h. es muss sichergestellt sein, dass bei der „Variantengenerierung“
keine realistische Variante übersehen wurde. Damit entfällt ein nachträgliches
Infragestellen des Gesamtergebnisses für den Fall, dass – sehr spät im
Verfahren – eine „neue“ S/L-Bahn-Variante ins Spiel gebracht wird. Diese Vorarbeit
wird vom Flughafenbetreiber und somit dem Initiator der Ausbauabsicht geleistet.
Weiterhin ist die sogenannte Null-Variante („Nichts tun“) kein unmittelbarer Bestandteil
dieser Untersuchung, da diese Möglichkeit als zwangsläufige, logische Folge bei
Eintreten der Grundkonstellation d) im neuen Bewertungsverfahren implizit enthalten
ist. Die Null-Variante kann niemals die begründete Ausbauabsicht des Flughafenbetreibers
erfüllen, sie kann lediglich als Referenzfall, zur Abschätzung von negativen
Effekten bei Nicht-Realisierung einer S/L-Bahn-Variante, untersucht werden.
Weiterhin stellen Optimierungen des bereits vorhandenen S/L-Bahn-Systems (sog.
Null-Plus-Variante) keine reale Handlungsalternative zur Erweiterungsabsicht des
7

Betreibers dar. Die aufgrund der Optimierung erhöhte Leistungsfähigkeit des bestehenden
S/L-Bahn-Systems ermöglicht jedoch die Miteinbeziehung zusätzlicher S/L-
Bahn-Varianten in das Bewertungsverfahren.
In Kapitel 7 wird das neue Bewertungsverfahren an Fallbeispielen angewendet, für
die bereits ein anderes Bewertungsverfahren durchgeführt wurde, so dass ein direkter
Vergleich der praktischen Wirksamkeit der jeweiligen Bewertungsverfahren sichtbar
wird.
1.3 Beteiligung und Transparenz
Ansätze und Anwendungsverfahren zur Miteinbeziehung von direkt und indirekt Betroffenen
(Private, Träger öffentlicher Belange, Initiativen usw.) innerhalb der Planungs-
und Ausarbeitungsphase werden derzeit favorisiert, um Spannungsfelder
bzw. Konfliktpotential frühzeitig zu minimieren. Dies dient zur Vermeidung von Beschwerdeverfahren,
damit das Vorhaben ohne zeitliche Verzögerungen realisiert
werden kann.
In einem Mediationsverfahren sollen in der Planungsphase eines Flughafenausbaus
gemeinschaftliche Problemlösungen aller Beteiligten zur beidseitigen Zufriedenheit
ausgelotet werden. Absicht ist es, als Vermittlungsergebnis eine sog. win-win-Situation
herbeizuführen, die als Ergebnis den Ausbau des S/L-Bahn-Systems eines
Flughafens unter bestimmten Auflagen und/oder Ausgleichsmaßnahmen, z.B. um
den Preis eines Nachtflugverbots, ermöglicht (s. Kap. 3.7).
Um nicht bereits frühzeitig zukünftige Entwicklungsmöglichkeiten eines Flughafens
einzuschränken, d.h. Planungsvarianten aufgrund anderweitiger räumlicher Nutzung
der in Betracht kommenden, notwendigen Bedarfsflächen (Bebauung, spezielle Nutzung
usw.) undurchführbar zu machen, sollte im Bereich der Raumplanung eine vorzeitige
„Eventualfallplanung“ erfolgen. Diese sollte auf das prognostizierte Ausbaupotential
des Flughafens angepasst sein und die dazu notwenigen Flächenreserven
widerspiegeln („Endausbau“). Diesbezügliche Problematiken werden in Kapitel 8 anhand
der Planungsgeschichte bzw. -kontinuitäten der Flughäfen Frankfurt Rhein
Main und Leipzig-Halle aufgezeigt.
8

2 Rahmenbedingungen und Organisationen
Der zivile Luftverkehr ist aufgrund seines weltweiten Gesamtnetzes, im Gegensatz zu
allen anderen Verkehrsarten, grundlegend an internationale Standards und Vereinbarungen
gebunden. Hinzu kommen staatliche Regelwerke und Gesetze, außerdem
nutzerspezifische Verordnungen und Auflagen.
Um den Luftverkehr praktikabel und effizient gestalten zu können, wurden nationale
und internationale Organisationen als Abstimmungsorgane etabliert. Diese sind bestrebt,
die ständige Weiterentwicklung des zivilen Luftverkehrs zu koordinieren und
die Forderungen von Seiten der Fluggesellschaften, Flughafenbetreiber, staatlichen
Organisationen und Sonstigen zu vertreten.
2.1 Grundsätze der Zivilluftfahrt
Von Beginn an, hatten für die nachhaltige Entwicklung des kommerziellen Luftverkehrs
folgende in der Verkehrsplanung allgemein übliche Grundsätze, oberste Priorität
(in Anlehnung an [16], vgl. die Ziele der ICAO [121]):
- Sicherheit,
- Regelmäßigkeit,
- Leistungsfähigkeit,
- Wirtschaftlichkeit.
Die weltweite Planung von Luftverkehrsanlagen baut auf diesen Prinzipien auf. Aus
ihnen wurden Anforderungen, Grenzwerte für Entwurfsparameter und Standards
hergeleitet, die zwangsläufig in das hier entwickelte Bewertungsverfahren als ein wesentlicher
Bestandteil integriert sind (s. Kap. 4.1 u. 4.2, vgl. [41, 42]).
Eine „marktwirtschaftliche“ Ausprägung dieser Grundsätze spiegelt sich in den Unternehmensgrundsätzen
und -zielen sämtlicher Flughafenbetreiber wider. Im Folgenden
ist eine Formulierung solcher Unternehmensgrundsätze am Beispiel der Flughafen
Hannover-Langenhagen GmbH in Form von Leitsätzen dargestellt.
9

Unternehmensleitsätze der Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH [118]:
1. Wir entwickeln und betreiben unseren Flughafen wachstumsorientiert.
2. Wir handeln nach den Wünschen und Erwartungen unserer Kunden.
3. Wir nehmen die Herausforderungen des Marktes als Chance an.
4. Wir fördern und fordern unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter.
5. Wir begreifen Führung als Vorbildfunktion.
6. Wir führen unser Geschäft nach privatwirtschaftlichen Maßstäben.
7. Wir verstehen uns als Motor für die nachhaltige Entwicklung unserer Region.
8. Wir übernehmen aktiv Verantwortung für unsere Umwelt.
9. Wir leben eine sich auf gegenseitiges Vertrauen und Akzeptanz gründende Unternehmenskultur.
2.2 Internationale Organisationen
Die weltweit wichtigsten Organisationen im Bereich des Luftverkehrs sind die ICAO
(International Civil Aviation Organization) und die IATA (International Air Transport
Association). Durch beide Organisationen wird maßgeblich die allgemeine Entwicklung
des Zivilluftverkehrs bestimmt.
Die ICAO wurde bereits während des Zweiten Weltkriegs auf Seiten der späteren
Siegerstaaten gegründet („Chicagoer Konvention“ vom 07.12.1944). Der Anstoß
dazu ging von den Vereinigten Staaten von Amerika (USA) aus, die eine Internationale
Zivilluftfahrtkonferenz vom 01.11. - 07.12.1944 in Chicago initiierten. Am
13.05.1947 wurde die ICAO in eine Sonderorganisation der UNO (United Nation Organization)
umgewandelt.
Derzeit gehören der ICAO 189 Vertragsstaaten an [121]. Die Bundesrepublik
Deutschland (BRD) trat am 08.06.1956 als Mitglied bei und unterhält am Sitz der
ICAO in Montreal, Kanada, eine ausgelagerte Dienststelle des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) als unmittelbare ständige Vertretung
der Bundesregierung.
Das ICAO-Abkommen umfasst 22 Kapitel (chapter) mit insgesamt 96 Artikeln (article).
Der in der Präambel definierte Zweck des Abkommens ist die Förderung und
10

Schaffung einer weltweiten Luftverkehrssicherheit, -ordnung und -entwicklung
(Anl. 6). Zwischenstaatliche Differenzen und Unstimmigkeiten sollen vermieden, parallel
dazu die Zusammenarbeit gefördert werden. Gemäß Artikel 1 des ICAO-Abkommens
gilt als höchstes Prinzip der Organisation die Souveränität des Luftraums
(absolute Lufthoheit) sowie die uneingeschränkte Gleichheit aller Vertragsstaaten.
Hauptaufgabe der ICAO ist die Abstimmung bzw. Anpassung von nationalen Normen
und Praktiken (Procedures) sowie die Festlegung von Standards und Empfehlungen
(Standards and Recommended Practices) zur Vereinheitlichung des internationalen
Zivilluftverkehrs. Die Forderungen der ICAO an S/L-Bahnen und die dementsprechenden
Klassifizierungen (ICAO-Codes) werden in Kapitel 4 der vorliegenden Arbeit
näher erläutert.
Da die ICAO selbst keine Hoheitsbefugnisse besitzt, müssen die Vertragsstaaten
sämtliche internationalen Richtlinien und Empfehlungen der ICAO in entsprechende
nationale Rechtsvorschriften umsetzen. Obwohl sich alle Vertragsstaaten verpflichtet
haben, ein Maximum an Konformität anzustreben, besteht grundsätzlich keine Verpflichtung
zu einer hundertprozentigen nationalen Übernahme bzw. Umsetzung. Individuelle
Abweichungen von Richtlinien und Empfehlungen sind jedoch der ICAO
gem. Artikel 37-38 des ICAO-Abkommens durch den jeweiligen Mitgliedsstaat anzuzeigen.
Die von der ICAO beschlossenen Richtlinien und Empfehlungen sind, thematisch
strukturiert, in den insgesamt 18 Anhängen (Annexes 1-18) des ICAO-Abkommens
zusammengefasst und befinden sich in fortwährender Weiterentwicklung (Anl. 7).
Aktuelle Aufgabenschwerpunkte liegen zum einen im Bereich der Flugsicherheit im
Rahmen der Terrorismusbekämpfung bzw. -abwehr (security), zum anderen im Bereich
des Umweltschutzes (environment overview).
Auf Seiten der Lufttransportunternehmen (Airlines) erfolgte am 19.04.1945 in Havanna,
Kuba, die Gründung der IATA. Sie ist der unabhängige, internationale Dachverband
der Luftverkehrsgesellschaften. In Anlehnung an die ICAO befindet sich der
Sitz der IATA ebenfalls in Montreal, Kanada.
11

Gemäß Artikel IV ihrer Satzung ist die IATA die Interessenvertretung der internationalen
Luftverkehrsindustrie, zur Förderung der Sicherheit, Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit
des Luftverkehrs, zum Nutzen der Fluggesellschaften und der Öffentlichkeit.
Sie dient weiterhin der Zusammenarbeit von einzelnen Fluggesellschaften
untereinander und ist gleichzeitig Instrument für Kooperationen mit anderen Organisationen,
insbesondere der ICAO.
Ziel ist es, im Bereich der Abfertigung und Beförderung von Passagieren (Paxe) sowie
von Fracht, einen höchst möglichen Qualitätsstandard zu gewährleisten. Hierzu
werden in sog. Verkehrskonferenzen u.a. Geschäftspraktiken, Flugpreise und Frachtraten
ausgehandelt, die durch das Spektrum des vertretbaren wirtschaftlichen Rahmens
begrenzt sind. Auf Basis dieser Vereinbarungen stellen Reisebüros Flugtickets
mit der sog. IATA-Lizenz aus, deren Abrechnung durch die IATA organisiert wird.
Zur besseren verwaltungstechnischen Koordination der Arbeit wurde eine Aufteilung
in drei Konferenzgebiete (Traffic Conference Areas = TC) vorgenommen [120]:
- TC 1 = Nord- und Südamerika, Grönland, Hawaii
- TC 2 = Europa, Afrika, Nah- und Mittelost einschl. Iran
- TC 3 = Asien, Australien, Neuseeland, pazifische Inseln
Sämtliche Verkehrflughäfen erhalten zur eindeutigen Kennzeichnung einen IATA-
Flughafencode, der sich aus drei alphabetischen Zeichen zusammensetzt. Beispielsweise
steht LHR für den Flughafen London Heathrow. Da der IATA-Code im
Bereich der Zivilluftfahrt gebräuchlich ist, wird er ebenfalls im Rahmen der vorliegenden
Arbeit verwendet.
Im Jahresbericht 2003 der IATA sind 273 Fluggesellschaften aus über 130 Nationen
als Mitglieder angegeben. Diese Fluggesellschaften führten im Jahr 2002 mehr als
98,4% aller internationalen Flüge durch. Als ein wesentlicher Erfolg des Unternehmens
wird die Verbesserung der Sicherheit im Flugverkehr angesehen. Demzufolge
wird auf die Unfallstatistik verwiesen, welche im Zeitraum von 1993 bis 2003 eine
Verringerung der Unfallrate, d.h. den Totalverlust eines im „Westen“ produzierten
Verkehrsflugzeuges (hull loss rate) pro 1 Mio. Flüge (sectors = Starts und Landungen)
von ca. 60% aufweist (Anl. 8).
12

Sonstige internationale Organisationen, wie die ACI (Airports Council International)
oder ATAG (Air Transport Action Group), engagieren sich hauptsächlich in Teilbereichen
des zivilen Luftverkehrs und sind meist Vertreter von Interessengemeinschaften.
Diese Organisationen handeln ebenfalls nach den allgemeinen Grundsätzen
der Zivilluftfahrt (s. Kap. 2.1) und versuchen durch zielgerichtete Partnerschaften
Prozesse zu optimieren, Vorhaben zu ermöglichen bzw. zu beschleunigen. Somit soll
die allgemeine wirtschaftliche Situation, d.h. u.a. der Marktanteil der einzelnen Mitglieder,
gestärkt und weiter ausgebaut werden. Die Organisationsstrukturen können
vielschichtig sein und in nicht ausschließliche luftverkehrsspezifische Sparten hineinreichen
(z.B. Tourismusbranche, Sanitätswesen usw.).
Zahlreiche Fluggesellschaften haben sich dementsprechend in Allianzen, wie: Oneworld
Alliance, Qualiflyer Group, Grupo TACA, Star Alliance usw., zusammengeschlossen.
Ziel der Fluggesellschaften ist es, die eigene Flugzeugflotte durch gegenseitiges
Abstimmen der Flugrouten und Angebote besser und somit effizienter auszulasten.
Weiterhin kann durch die gegenseitige Nutzung von Abfertigungseinrichtungen
an den Flughäfen eine ressourcensparende Infrastrukturnutzung erreicht
werden. Dadurch sind die jeweiligen Mitglieder einer Allianz in der Lage, Wettbewerbsvorteile
gegenüber Mitkonkurrenten zu verbuchen und diese in Form von
attraktiven Flugrouten in einem größeren Gesamtnetz, mit zusätzlich günstigeren
Preisangeboten, an ihre Kunden (Paxe) weiterzugeben. Als größte deutsche Fluggesellschaft
ist die Deutsche Lufthansa Mitglied der Star Alliance.
2.3 Europäisches und nationales Umfeld
Aufgrund einer Initiative der ICAO wurde für den Bereich des europäischen Kontinents
die ECAC (European Civil Aviation Conference) am 07.07.1955 in Straßburg
gegründet. In enger Zusammenarbeit mit der ICAO und der EU (Europäischen
Union) setzt sich die ECAC für die Förderung der Zusammenarbeit, der Effizienzsteigerung
und der Entwicklung des Luftverkehrs in Europa ein. Sie bemüht sich weiterhin
um Fortschritte im Bereich des Umweltschutzes und tritt für eine allgemeine Liberalisierung
des Luftverkehrs ein, d.h. für eine Aufhebung staatlicher Kompetenzen
und Einflussnahme [106].
13

Die ECAC hat eine ausschließlich beratende Funktion und erlässt in Zusammenwirkung
mit den Leitern der Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten Beschlüsse, Empfehlungen
und politische Erklärungen. Unter der Schirmherrschaft der ECAC wurden
bislang zahlreiche internationale Abkommen mit anderen Organisationen bzw. Staaten
(Memoranda of Understandings) vereinbart.
Besondere Projekte waren beispielsweise das EATCHIP (European Air Traffic
Control Harmonisation and Integration) Programm zur Vereinheitlichung der Flugsicherung
in Europa sowie das APATSI (Airport Air Traffic System Interface) Programm
zur Optimierung der Flughafenkapazitäten in Europa.
Als wesentlicher Schwerpunkt der Arbeit wird das SAFA (Safety Assessment of Foreign
Aircraft) Programm angesehen. Ausländische Luftfahrzeuge (aus anderen
ECAC- oder Nicht-ECAC-Staaten) werden stichprobenartig in einer sog. „Ramp Inspection“
auf die Einhaltung von internationalen ICAO-Standards überprüft. Gravierende
Mängel werden unmittelbar an die betreffende Luftfahrtbehörde des Herkunftsstaates
weitergeleitet. Gleichzeitig wird die Fluggesellschaft aufgefordert, die
festgestellten Beanstandungen umgehend zu beseitigen.
Um im Spektrum der Entwicklung, der Fertigung, der Instandhaltung und des Betriebs
von Luftfahrzeugen Einfluss zu nehmen, wurde durch die ECAC die JAA (Joint
Aviation Authorities) etabliert. Die JAA erlässt diesbezügliche Richtlinien, sog. JARs
(Joint Aviation Requirements). Der Bereich des Flugbetriebs wird beispielsweise
durch sog. JAR-OPS (JAR-Operations) reglementiert [123].
Eine weitere grundsätzliche Bedeutung für den europäischen Zivilluftverkehr hat die
EU (Europäische Union). Allgemeine Aufgabe der EU ist es, eine ausgewogene wirtschaftliche
Entwicklung sowie die Funktionalität eines gemeinsamen Marktes zu ermöglichen.
Gem. Art. 80 Abs. 2 des EG-Vertrages verfügt die EU über Zuständigkeiten
im Bereich des Luftverkehrs. Ziel ist wiederum die Harmonisierung technischer
Vorschriften und Normen. Diesbezüglich erlässt die EU Richtlinien und Verordnungen.
Richtlinien der EU müssen erst in nationales Recht umgesetzt werden, Verordnungen
der EU hingegen, haben eine unmittelbare Geltung in den Mitgliedstaaten
(EU-Recht).
14

Da die Richtlinien der JAA keine Rechtsverbindlichkeit besitzen, soll die JAA mittelfristig
durch die seit dem 28.09.2003 bestehende Unterorganisation der EU, die
EASA (Europäische Agentur für Flugsicherheit), abgelöst werden. Die EASA soll
dann das europäische Pendant zu der auf dem Territorium der USA implementierten
FAA (Federal Aviation Administration) werden. Ein noch zu lösendes Problem der
EASA stellt die Mitgliedschaft einiger Nicht-EU-Staaten (Schweiz, Türkei usw.) in der
JAA dar, da diese mit in die neue Organisation integriert werden sollen.
Zur Etablierung und Sicherstellung eines effizienten europäischen Luftverkehrskontrollsystems
wurde am 13.12.1960 in Brüssel EUROCONTROL gegründet. EURO-
CONTROL übt die Flugsicherung im oberen Luftraum – oberhalb der sog. Flugfläche
245, d.h. über einer Höhe von ca. 7.500 m ü. NN – der einzelnen Mitgliedstaaten
aus. In den Zuständigkeitsbereich von EUROCONTROL fallen weiterhin die Erhebung
von Flugsicherungsgebühren, die Ausbildung von Personal, die Weiterentwicklung
des Kontrollsystems und die Forschung.
Im nationalen Umfeld stellt das BMVBS (Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Stadtentwicklung; die Umbenennung erfolgte zum 01.11.2005, davor BMVBW) die
oberste Luftfahrtbehörde des Bundes dar. In Abb. 2 ist das derzeitige Organigramm
des BMVBS dargestellt. Der Aufgabenbereich der Abteilung LS – Luft- und Raumfahrt,
Schifffahrt gliedert sich weiter in die Unterabteilung LS 1: Luft- und Raumfahrt
auf. Der Zuständigkeitsbereich umfasst [93]:
- Luftverkehrs- und Flughafenpolitik
- Flugsicherung und Luftraumplanung
- Luftverkehrssicherheit (safety)
- Luftsicherheit (security)
- Umweltfreundlichkeit des Luftfahrtgeräts und des Luftverkehrs
- Flugbetrieb
- Luftfahrtpersonal
- Flugunfallwesen
- weltraumgestützte Erdfernerkundung
- meteorologische Dienste im Sinne der Daseinsvorsorge
- Deutscher Wetterdienst als Referenz für Meteorologie in Deutschland
- Luftrecht
15

- Flugplätze
- Wetterdienst
- Luftfahrttechnik
- Luftfahrtforschung
- Raumfahrtnutzung
- Flughafenkoordination
Leiter Stab
Kommunikation
Bundesminister
für Verkehr Bau u.
Stadtentwicklung
Leiter
Leitungsstab
Parlamentarischer
Staatssekretär
Parlamentarischer
Staatssekretär
Parlamentarischer
Staatssekretär
Parlamentarischer
Staatssekretär
Parlamentarischer
Staatssekretär
Z
Zentralabteilung
AR
Aufbau Ost
Raumentwicklung
u. Strukturpolitik
SW
Städtebau,
Wohnungswesen
B
Bauwesen,
Bauwirtschaft u.
Bundesbauten
A
Grundsatzabteilung
EW
Eisenbahnen,
Wasserstraßen
LS
Luft-, Raumfahrt
Schifffahrt
S
Straßenbau,
Straßenverkehr
Abb. 2: Organigramm des BMVBS, Stand: 01.09.2006, eigene Darstellung [93]
Im Bereich des deutschen Luftrechts gelten folgende wichtigen Bundesgesetze zur
Regelung des Luftverkehrs [82]:
- Luftverkehrsgesetz (LuftVG)
- Gesetz über das Luftfahrt-Bundesamt
- Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb
ziviler Luftfahrzeuge (FIUUG)
- Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG)
- Gesetz über Rechte an Luftfahrzeugen
16

Das BMVBW hat im Jahr 2003 eine Novellierung des Bundesverkehrswegeplans
(BVWP) von 1992 durchgeführt. Grundlage dafür sind die Koalitionsvereinbarungen
vom 20.10.1998 und vom 16.10.2002 der ehem. „rot-grünen“ Bundesregierung. Somit
beinhaltet der BVWP 2003 zentrale verkehrspolitische und gesellschaftliche Aussagen
und Ziele bezüglich sämtlicher Verkehrsarten. Weiterhin gibt er Maßgaben für
bestehende Ausbaugesetze vor und legt die Gesamtausrichtung für Investitionsschwerpunkte
bis ins nächste Jahrzehnt fest. Der BVWP besitzt jedoch keinerlei Verbindlichkeitscharakter,
so dass er lediglich als Investitionsrahmenplan zu sehen ist.
Basis für den Bereich des zivilen Luftverkehrs bildet das Flughafenkonzept der Bundesregierung
gemäß dem Beschluss des Bundeskabinetts vom 30.08.2000 [15]. In
diesem Konzept wird u.a. auf die bestehende und prognostizierte Kapazitätssituation
an den deutschen Verkehrsflughäfen eingegangen (vgl. Abb. 7). Die Ausbaunotwendigkeiten
der Luftverkehrsinfrastruktur und die parallele landseitige Erweiterung zur
Verknüpfung des Luftverkehrs mit dem Schienen- und Straßennetz werden dargelegt.
Eine der Aussagen des BVWP 2003 ist die Absicht, den Flughafenstandort
Deutschland zu stärken.
Diese Absicht ist wie folgt formuliert [15]:
„In einer Gesamtverantwortung für die Luftverkehrsinfrastruktur drängt der Bund darauf,
dass bestehende Flughafenkapazitäten erhalten und – soweit die örtlichen und
ökologischen Bedingungen dies zulassen – sinnvoll ausgebaut und an das Schienenund
Straßennetz angebunden werden.“
Auf eine diesbezügliche, künftige Erhöhung der Gewichtung von umwelt- und naturschutzbezogenen
Belangen innerhalb einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung wird
hingewiesen. Aus- und Neubauprojekte sollen im Rahmen dieser politischen Vorgaben
und der rechtlichen Möglichkeiten sog. Nutzen-Kosten-Analysen (NKA) unterzogen
werden.
Ausführende, dem BMVBS nachgeordnete Dienststellen und Behörden, Anstalten
des öffentlichen Rechts, bundeseigene Unternehmen o. dgl. im Bereich des Luftverkehrs
sind z.B.:
17

- BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung)
- LBA (Luftfahrt-Bundesamt)
- DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH)
Die Luftfahrtbehörden der Bundesländer sind gemäß dem Luftfahrtgesetz (LuftVG)
ermächtigt, „eigenverantwortlich“ in Bereichen des Luftverkehrs zu handeln, wenn
unmittelbar regionale und/oder lokale Luftverkehrsbelange betroffen sind. Dies beinhaltet
u.a. die Bereiche:
- Flughafenausbau, -entwicklung und -betrieb
- Durchführung von Luftaufsicht (grundsätzliche Zuständigkeit)
- Genehmigung von Luftfahrtveranstaltungen
Als oberste Luftfahrtbehörden der Länder fungieren die Wirtschafts-, Verkehrsministerien
bzw. Senate. Als Mittelbehörden sind Regierungspräsidien und Luftämter etabliert.
Die Rahmenbedingungen für die Notwendigkeit eines Planfeststellungsverfahrens
beinhaltet § 8 LuftVG. Inhalt der Planfeststellung sowie der Verfahrensablauf sind in
§ 9 u. § 10 LuftVG geregelt.
Ein Bestandteil der Arbeit der Regierungspräsidien bzw. Luftämter ist die unmittelbare
Bearbeitung von Genehmigungs- bzw. Planungsverfahren von Verkehrs- und
Sonderlandeplätzen sowie Segelfluggeländen (§ 10 LuftVG, vgl. Kap. 3.5). Sie erteilen
letztendlich die luftrechtliche Genehmigung und Erlaubnis zum Betrieb von Luftverkehrsanlagen.
Ein konkretes Beispiel ist die Prüfung des Planfeststellungsantrages
– des Betreibers des Flughafens Frankfurt, der Fraport AG – zum Neubau einer
Landebahn am Flughafen Frankfurt Rhein Main durch das Regierungspräsidium
Darmstadt [32, 57].
Im Gegensatz zu den „staatlichen“ Organisationen im Inland mit öffentlich-rechtlichem
Charakter verfolgen zahlreiche rein private Vereinigungen und Gemeinschaften
(in der Regel eingetragene Vereine (e.V.)) die jeweiligen Interessen ihrer Mitglieder
im Bereich des Zivilluftverkehrs. Zu nennen sind z.B.:
18

- BARIG (Board of Airline Representatives in Germany e.V.) [90]
- ADV (Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V.) [82]
- BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V.) [91]
- Vereinigung Cockpit (Verband der Flugzeugführer und Flugingenieure in
Deutschland e.V.) [142]
Als Gruppierungen und Zusammenschlüsse von „Ausbaugegnern“ des Luftverkehrs
sind u.a. zu nennen:
- BVF (Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.) [113]
- BUND (Bund für Umwelt und Naturschutz e.V.) [96]
- ROBIN WOOD (Gewaltfreie Aktionsgemeinschaft für Natur und Umwelt e.V.)
[139]
Bei Neu- und Ausbauvorhaben von Luftverkehrsinfrastruktur sollte gerade zwischen
diesen verschiedenen Gruppen ein Konsens herbeigeführt werden, so dass unnötige
Verzögerungen innerhalb der Verfahrensschritte vermieden werden. In Kap. 3.6 u.
3.7 werden dazu Möglichkeiten und Ansätze aufgezeigt.
19

3 Entwicklung von Verkehrsflughäfen
Die Nahtstelle zwischen Boden- und Luftverkehr bildet der Flughafen. Es wird deshalb
bei der Planung und Entwicklung von Flughäfen zwischen dem luftseitigen Bereich
(airside) und dem landseitigen Bereich (landside) unterschieden.
Der luftseitige Bereich (Flugbetriebsflächen) wird an die geforderte Leistungsfähigkeit
(Kapazität und Funktionalität) in Bezug auf das sog. Bemessungsverkehrsflugzeug
sowie an den angestrebten Flugzeugmix angepasst. Dabei wird sich mit der Luftfahrtindustrie,
insbesondere mit den derzeit dominierenden Flugzeugherstellern
Boeing und Airbus bzgl. der zukünftigen Entwicklungen im Flugzeugbau abgestimmt.
Die landseitige Flughafenentwicklung und -planung richtet sich unmittelbar nach dem
Passagieraufkommen und den damit verbundenen Forderungen an die verkehrliche,
landseitige Anbindung des Flughafens (Individualverkehr, Schienenverkehr usw.), an
die allgemeine Passagierabfertigung und an das zur Verfügung stehende Dienstleistungs-
und Einzelhandelsangebot (Terminalbereich).
Da S/L-Bahnen die wesentliche Komponente und den entscheidenden, limitierenden
Faktor der luftseitigen Flughafenentwicklung darstellen, wird im Folgenden schwerpunktmäßig
dieser Bereich betrachtet.
3.1 Allgemeine historische Entwicklung
Die Ursprünge der Standorte von Verkehrsflughäfen reichen oft bis in das 18. Jahrhundert
zurück und umfassen die Epoche der Ballone, Luftschiffe und Zeppeline.
Der erste erfolgreich durchgeführte Motorflug wird den Gebrüdern Wright zugeschrieben
und fand am 17.12.1903 am Strand von Kitty Hawk in North Carolina
(USA) statt. Weltweit bauten Flugpioniere, sog. Aviatiker, ihre zunächst abenteuerlichen
Flugzeugkonstruktionen, die jedoch aufgrund rascher technischer Fortschritte
zunehmend leistungsfähiger wurden.
21

Einerseits wurden Werks- und Industriegelände als „Aufstiegs- und Landeplätze“ genutzt,
andererseits dienten Exerzierplätze militärischer Liegenschaften zur Durchführung
erster Flugversuche. Als erste flughafenspezifische Hochbauten wurden Holzschuppen
zur Unterstellung und Instandsetzung von Flugzeugen errichtet.
Dass Flughafenstandorte Entwicklungspotential besitzen sowie wirtschaftliches
Wachstum ermöglichen können, wurde im Rahmen der „Internationalen Luftschiffahrts-Ausstellung“
(ILA) vom 10.07. bis 17.10.1909 in Frankfurt a. M. offensichtlich
(Anl. 9). Der damalige Frankfurter Oberbürgermeister Dr. Franz Adickes erkannte
dies vorrausschauend und setzte sich für die Gründung einer Luftverkehrsgesellschaft
ein, so dass schon einen Monat nach der ILA die erste Luftverkehrsgesellschaft
der Welt, die DELAG (Deutsche Luftschiffahrt Aktiengesellschaft) gegründet
wurde. Zunächst wurde der Liniendienst von Luftschiffen geplant und noch in demselben
Jahr erfolgte die Beförderung von Passagieren auf der Fluglinie Frankfurt –
Baden-Baden – Düsseldorf.
In dem Entwurf eines deutschen Luftverkehrs-Gesetzes vom 31.01.1914 sind „Flugplätze“
von „Aufstiegs- und Landeplätzen“ folgendermaßen unterschieden:
„Zur Vornahme von Versuchen und zu Übungszwecken sind eine Reihe von Flugplätzen
angelegt. Zur Ermöglichung weiter Fahrten über Land entstehen Aufstiegsund
Landeplätze mit Hallen für Luftschiffe und Schuppen für Flugzeuge“ (aus [72]
übernommen).
Der Erste Weltkrieg veränderte die Nutzung der Luftverkehrsanlagen und der Flugzeuge.
Militärische Aufgaben bestimmten nun die Lage- und Ausbauanforderungen
an Flugplätze sowie die Flugleistungen der Flugzeugtypen. Besonders in der Flugzeugentwicklung
wurden kriegsbedingt extreme Fortschritte gemacht.
Am Ende des Ersten Weltkriegs (Waffenstillstand von Compiègne am 11.11.1918)
waren dementsprechend viele Militärflugzeuge vorhanden, die nach geringfügigen
Umbauten als Verkehrsflugzeuge eingesetzt werden konnten. Um den neuen Verkehrszweig
zu ordnen, wurde am 07.12.1918 das Reichsluftamt gegründet.
22

Der erste offizielle Luftlinienverkehr in Deutschland fand am 06.04.1919 auf der Luftpoststrecke
Berlin – Weimar (Tagungsort der Nationalversammlung) statt. Es folgte
im Jahr 1919 der Bau des ersten, nur für den zivilen Luftverkehr konstruierten Ganzmetallflugzeugs,
der Junkers F 13.
Mit den „Richtlinien für die Anlegung von Flughäfen und Landeplätzen“ vom
20.08.1925 brachte das bis dahin gegründete Reichsverkehrsministerium erstmalig
eine aus Erfahrungswerten gewonnene Verordnung heraus, die allgemeine flughafenspezifische
Erfordernisse und Konfigurationen festlegte (Anl. 10). Ein wesentlicher
Fortschritt der Richtlinie war die Definition konkreter physikalischer Anforderungen
wie an die sog. Rolllänge, Hindernisfreiheit und die Flughafenzone. Die grasbedeckten
Rollfelder hatten dementsprechend eine meist ovale Form und wiesen eine Ausdehnung
von ca. 1.200 m x 700 m auf (in Anlehnung an [72]).
Eine wichtige Entscheidung und ein weiterer Wachstumseffekt für den Luftverkehr in
Deutschland stellte der Zusammenschluss der Deutschen Aero Lloyd AG (DAL) mit
der Junkers-Luftverkehrs AG am 06.01.1926 dar [91]. Es entstand die "Deutsche Luft
Hansa Aktiengesellschaft" (ab 1933 "Lufthansa" in einem Wort, s. Anl. 11). In den
folgenden Jahren wurde durch die Lufthansa das Streckennetz ausgebaut und umfasste
bald auch außereuropäische Ziele im Nahen Osten, in Asien, Süd- und Nordamerika
[91].
Die ersten Kapazitätsengpässe machten infrastrukturelle Erweiterungen oder sogar
Standortwechsel von Flughafenanlagen notwendig. So wurde Anfang Juli 1936 der
gesamte Flugbetrieb des Flughafens Frankfurt-Rebstock auf den komplett neu gebauten
Flughafen Frankfurt Rhein-Main verlegt [72]. Die steigende Zahl an Flugbewegungen
führte zur Befestigung der S/L-Bahnen, so dass in den Jahren 1937/38
der Flughafen Bremen als erster deutscher Verkehrsflughafen ein S/L-Bahn-System
aus Beton erhielt (Anl. 12). Hauptkriterium für die Anzahl und Ausrichtung der S/L-
Bahnen waren die zu berücksichtigenden Windverhältnisse vor Ort.
Der Einsatz von größeren Flugzeugen wie der viermotorigen Typen Junkers Ju 90
und Focke-Wulf Fw 200 Condor (Anl. 11) führte zu nochmaligen Verlängerungen der
Hauptlandebahnen. Diese Flugzeugtypen gehörten zu den modernsten ihrer Zeit,
23

konnten 30 bis 40 Passagiere transportieren und erlaubten Interkontinentalflüge
(Nonstopflug Berlin – New York). Am 01.01.1939 betrugen somit die S/L-Bahn-Längen
an deutschen Verkehrsflughäfen bereits bis zu 2000 m (Flughafen München-
Riem, Anl. 13).
Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs musste der Zivilluftverkehr weitestgehend eingestellt
werden. Ein Großteil der Flughäfen wurde durch die Luftwaffe als Einsatzbasen
übernommen, Ausbaumaßnahmen beschränkten sich auf militärische Notwendigkeiten.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden zunächst einige deutsche Verkehrsflughäfen
von Luftverkehrsgesellschaften der Siegermächte angeflogen. Der Wiederaufbau der
durch den Krieg zerstörten Luftverkehrsinfrastruktur richtete sich fortan nach den internationalen
Standards und Empfehlungen der ICAO (s. Kap. 2.2). Unter Beachtung
und Einhaltung der Standards der ICAO wurden bis zum heutigen Tag sämtliche S/L-
Bahn-Systeme in Deutschland geplant und realisiert.
Wegen der Aufteilung Deutschlands in vier Sektoren entsprechend den vier Siegermächten
waren zunächst diese für alle Belange des Luftverkehrs zuständig. Die rasche
Entwicklung verschiedener Flughafenstandorte war dabei stark von den jeweiligen
örtlichen Besonderheiten (Einzelpersonen, Industrieunternehmen usw.) und den
politischen Rahmenbedingungen abhängig. So wurde z.B. der Flughafen Frankfurt
Rhein Main als Folge der Blockade Berlins vom 26.06.1948 bis 30.09.1949 von den
USA zur Haupteinsatzbasis in Westdeutschland ausgebaut („Gate to Europe“). Der
Flughafen Frankfurt Rhein Main konnte diese Vorrangstellung bis zur Wiedervereinigung
am 03.10.1990 weiter ausbauen und ist derzeit Flughafen Nr. 1 in Gesamtdeutschland.
In Berlin entwickelten sich aufgrund der Sektorenteilung drei separate Flughafenstandorte
(Tempelhof, Tegel u. Schönefeld). Die internationale Bedeutung des Flughafens
Berlin-Tempelhof ging verloren. Derzeit gibt es Bestrebungen, nochmals einen
Gesamtflughafen für Berlin und das angrenzende Bundesland Brandenburg zu
etablieren. Dazu soll der Flughafen Berlin-Schönefeld zum Flughafen Berlin-Brandenburg
International (BBI) ausgebaut werden.
24

Spätestens mit Einführung der ersten Strahlflugzeuge (ab 1957/58) wurden trotz
zahlreicher positiver Effekte des Luftverkehrs negative Einflüsse im Bereich des Umweltschutzes
unübersehbar. Die zunehmende Belastung der Flughafenanrainer,
hauptsächlich durch Fluglärm, und die diesbezüglich ständig steigende Sensibilität
haben zwangsläufig zu geänderten Prioritäten und Zielen in der Flughafenplanung
bzw. -entwicklung geführt.
War es zu Beginn des Zivilluftverkehrs oberstes politisches Ziel, überhaupt einen
Flughafen mit der Integration in ein möglichst großes Flugstreckennetz zu besitzen,
so kam im Laufe der Zeit der politische Wille zum tragen, ein Optimum eines Luftverkehrsangebots
mit einer maximalen, nicht explizit definierten Umweltverträglichkeit
zu fordern. Gerade im Sachspektrum der sog. Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)
im Rahmen eines Flughafenausbaus liegt die zunehmende Brisanz in der Flughafenplanung
[74]. Demzufolge konnten sich Standortvorteile von bestehenden Flughäfen
in ihr Gegenteil verwandeln oder zumindest relativiert werden. Die einst ausschließlich
vorteilhafte Nähe zu Ballungsräumen hat eine zunehmende Anzahl vom Luftverkehr
unmittelbar betroffener Bevölkerung zur Folge und ist deswegen verbunden mit
einem sehr hohen Widerstandpotential gegen Ausbauvorhaben.
Dass dieses Phänomen unmittelbar von dem erreichten Wohlstandsniveau der Gesamtbevölkerung
abhängt, ist von Dipl.-Ing. Günter Riedel in einer Vortragsveranstaltung
am 23.06.1981 an der Universität der Bundeswehr München zum Thema
„Flughafenplanung in Entwicklungsländern“ am Beispiel des Flughafenbaus in der
Stadt Sana’a (Jemen) treffend formuliert worden.
„Beim Umweltschutz stehen wir noch vor verschiedenen Stufen der Bewertung. In
Sana’a hätte man die Richtung der Start- und Landebahn etwas drehen können, so
daß die An- und Abflugschneise die Stadt Sana’a nur tangiert hätte. Dies wurde jedoch
von den Politikern trotz eindringlicher Unterrichtung abgelehnt mit der Begründung:
̦Man soll in der Stadt ruhig darauf aufmerksam werden, daß uns der Anschluß
an das Düsenzeitalter gelungen ist '“ ([61], S. 18 ff.).
25

3.2 Begriffsdefinitionen und Kategorien
Luftfahrzeuge dürfen gem. § 25 LuftVG prinzipiell nur auf genehmigten Flugplätzen
betrieben werden (sog. „Flugplatzzwang“, Ausnahmeregelungen s. § 25 LuftVG). Der
Begriff Flugplatz wird in § 6 Abs. 1 LuftVG definiert und steht für Flughäfen, Landeplätze
und Segelfluggelände. Flughäfen und Landeplätze werden weiter unterteilt in
Verkehrsflughäfen bzw. Verkehrslandeplätze sowie Sonderflughäfen und Sonderlandeplätze
(Abb. 3). Eine gesonderte Rolle besitzen militärische Flugplätze (Militärflughäfen).
Sie sind militärische Liegenschaften, beinhalten Sicherheitsbereiche und sind
in der Regel nicht für den zivilen Luftverkehr geöffnet. Das in § 8 LuftVG vorgesehene
Planfeststellungsverfahren entfällt (s. § 30 LuftVG). Als Beispiel für eine gemeinsame
zivil-militärischen Nutzung kann der Flughafen Rostock-Laage genannt
werden.
militärische
Flugplätze
Flugplätze
Flughäfen
Verkehrsflughäfen
Sonderflughäfen
NATO-
Flugplatzkategorien
([13], S. XII ff.)
Landeplätze
Verkehrslandeplätze
Sonderlandeplätze
Segelfluggelände
Abb. 3:
Differenzierung der Flugplätze nach LuftVG, eigene Darstellung
Umgangssprachlich wird mit dem Begriff Flughafen ein „großer Flugplatz“ verbunden.
Flughäfen dienen in erster Linie dem allgemeinen und regelmäßigen Linien- und
Charterverkehr (Verkehrsflughäfen). Im Gegensatz zu Verkehrslandeplätzen ist für
Flughäfen gem. § 12 LuftVG ein Bauschutzbereich zwingend vorgeschrieben. Zusätzlich
werden erhöhte Anforderungen an Ausstattung, Betriebspflichten und Benutzungsordnung
gestellt.
26

Die betriebliche Zulassung und Einstufung richtet sich im Wesentlichen nach dem
vorhandenen S/L-Bahn-System und bezieht sich auf die geforderten Mindestparameter
(ICAO-Standards, Kap. 4.1). Eine weitere Kategorisierung erfolgt anhand der vorhandenen
Flugsicherungsausstattung und der damit durchführbaren Anflugverfahren.
Das häufigste Landeverfahren an Flughäfen ist das sog. Präzisionsanflugverfahren,
was durch ein ILS (Instrument Landing System) ermöglicht wird. Jeder Flughafen
strebt eine diesbezüglich möglichst hohe CAT-Einstufung an (Anl. 14), um den Flugbetrieb
auch unter erschwerten Wetterbedingungen gewährleisten zu können (Allwetteroperationsfähigkeit).
In der BRD werden zz. 19 Verkehrsflughäfen durch das BMVBS und die ADV als
„Internationale Verkehrsflughäfen“ geführt. Diese Flughäfen besitzen einen „anerkannten
Bedarf“ an Flugsicherung, der durch die DFS (Deutsche Flugsicherung) gewährleistet
wird. Die anfallenden Kosten werden durch den Bund übernommen.
Im Gegensatz dazu, trifft der Begriff „Regionalflughafen“ auf sämtliche weiteren Flughäfen,
die nicht zu den Internationalen Verkehrsflughafen gezählt werden, zu, d.h. es
existiert keine konkrete Definition. In Anl. 15 sind die unterschiedlichen Mietgliedergruppen
(Internationale/Regionale Verkehrsflughäfen) der ADV dargestellt.
Die insbesondere in den Medien oft verwendete Bezeichnung „Großflughafen“ soll
einen Flughafen kennzeichnen, der jährlich mehr als 50.000 Flugbewegungen (Starts
und Landungen) abwickelt. Dies ist jedoch keine offizielle Bezeichnung eines Verkehrsflughafens,
da die Anzahl von Flugbewegungen keine Aussage über die Funktion
sowie die beförderte Passagier- und Frachtmenge zulässt.
Sonderflughäfen oder -landeplätze dienen nicht dem gewerblichen Luftverkehr und
sind entsprechend ihrer Konfiguration an den speziellen Verwendungszweck angepasst
(z.B. Werksflughäfen/-landeplätze). Die flugbetriebliche Nutzung legt der
Betreiber im Rahmen der vorhandenen Betriebsgenehmigung eigenverantwortlich
fest.
Im Gegensatz zu einem Flughafen werden an einen Landeplatz allgemein geringere
Anforderungen gestellt. Dies betrifft maßgeblich den Bauschutzbereich, der gem.
27

§ 17 LuftVG nur in beschränkter Form erforderlich ist. Die überwiegende Zahl an
Flugbewegungen wird nach Sichtflugregeln getätigt (Visual Flight Rules (VFR)). Die
Betriebsgenehmigung wird daher häufig auf die Zeitspanne mit Tageslicht beschränkt
und richtet sich zudem nach den vorhandenen Wetter- und Sichtverhältnissen.
Die niedrigsten Anforderungen werden an Segelfluggelände gestellt. Ein Bauschutzbereich
ist nicht erforderlich. Motorflugzeuge dürfen nur mit ausdrücklicher Genehmigung
starten und landen. Als Flugbetriebsfläche ist deshalb meist eine Graspiste
ausreichend.
3.3 Strukturmerkmale
3.3.1 Funktion und Größe
Vom Grundsatz her ist die Größe eines Verkehrsflughafens durch das Passagierund
Frachtaufkommen definiert und wird durch das unmittelbare Einzugsgebiet beschränkt.
Von Vorteil ist die räumliche Nähe zu einem Ballungsraum bzw. zu mehreren
Ballungszentren. Je besser sich die wirtschaftliche Gesamtsituation innerhalb des
Einzugsgebietes darstellt und je attraktiver die infrastrukturelle Verkehrsanbindung
des Flughafens ist, desto höher ist das in Frage kommende Passagierpotential. Ohne
dieses Passagierpotential kann keine wirtschaftliche Auslastung der Flugzeuge gewährleistet
werden. Der Auslastungsfaktor ist wiederum ein entscheidendes Rentabilitätskriterium
für die Fluggesellschaften. Ziel ist es, eine Auslastung der Sitzplatzkapazität
eines Flugzeugs von mind. 70 bis 80 % zu erreichen. Im Charterflugverkehr
(Pauschalreiseverkehr) hat die Fluggesellschaft die Option, durch die Wahl des Flugzeugtyps
(Anzahl der Sitzplätze) unmittelbar auf die Sitzplatznachfrage zu reagieren.
Im Linienflugbetrieb ist dies nicht immer möglich. Besonders auf Interkontinentalrouten
(Langstreckenflügen) ist es oft schwierig, die Kapazität der Großraumflugzeuge
von 350 bis 500 Sitzplätzen ausreichend zu besetzen. Deshalb praktizieren zahlreiche
Fluggesellschaften bzw. Allianzen (vgl. Kap. 2.2) das sog. „Hub-and-Spokes-
System”.
Dieses System, das vom Eisanbahnverkehr für die Flugliniennetzgestaltung im Luftverkehr
übernommen wurde, ist wie folgt aufgebaut:
28

Der Hub (deutsch: Nabe) ist ein größerer Flughafen der die Funktion einer Luftverkehrsdrehscheibe
(Luftverkehrsknoten) wahrnimmt, auf dem maßgeblich der Interkontinental-
und Kontinentalverkehr abgewickelt wird. Anstatt vieler Direktflüge
(Punkt-zu-Punkt-Verkehr) zwischen allen kleineren Flughäfen werden die Passagiere
(Paxe) durch Zubringerflüge, den sog. Spokes (deutsch: Speichen), an einem Hub
gebündelt, in Abhängigkeit vom Flugziel neu zusammengefasst und weiter befördert
(s. Abb. 4). Die kleineren Flughäfen übernehmen die sog. Feeder-Funktion („Fütter“-
Funktion), d.h. sie führen dem Hub Paxe zu.
Jeder Hub ist bestrebt möglichst kurze Umsteigezeiten (MCT) zu garantieren, damit
der Zeitverlust gegenüber einem Direktflug minimiert wird und in Konkurrenz zu anderen
Hubs ein attraktiveres Angebot an Flugverbindungen realisiert werden kann.
Entsprechende Terminalstrukturen der „kurzen Wege“ (z.B. sog. Satelliten) verbunden
mit einem optimierten Transfer der Passagiere und deren Gepäck sind dazu eine
Grundvoraussetzung.
Dieses Konzept ermöglicht einerseits eine effizientere Kapazitätsauslastung, insbesondere
der Großraumflugzeuge, andererseits erhöht es das Gesamtangebot an erreichbaren
Flugzielen. Nachteilig wirkt sich dieses System auf die Spitzenstundenbelastungen
aus, da es aufgrund der zeitlich eng aufeinander abgestimmten Flugverbindungen
zu regelrechten Stoßzeiten bei Landungen und Starts kommt. Das
Hub-and-Spokes-System ist deshalb nur bei einer ausreichenden Kapazität des S/L-
Bahn-Systems auf dem Hub-Flughafen funktionsfähig.
Zu den großen europäischen Hubs zählen derzeit die Flughäfen London Heathrow,
Frankfurt Rhein Main, Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol und Madrid-Barajas.
Der Umsteigeranteil, d.h. der Anteil sog. Tranfer-Paxe, liegt bei diesen Hubs
bei über 30 %. Zum Vergleich sind die aufgrund des Passagieraufkommens größten
europäischen Verkehrsflughäfen in Anl. 16 dargestellt.
In Deutschland nutzt die Lufthansa den Flughafen Frankfurt Rhein Main als ihren
Heimatflughafen und Hub Nr. 1, ist aber parallel dazu bestrebt, den Flughafen München
Franz Josef Strauß ebenfalls als Hub weiter auszubauen und zu etablieren.
Dementsprechend werden interkontinental reisende Passagiere der Lufthansa europaweit
mit Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen nach Frankfurt oder München geflo-
29

gen, von wo aus sie ihre eigentlichen Destinationen in Amerika, Afrika, Asien und
Australien erreichen können. Auf umgekehrtem Weg können Passagiere aus anderen
Kontinenten über Frankfurt und München eine Vielzahl europäischer Zielflughäfen
erreichen.
ORD
RDU
DFW
ORD
RDU
DFW
Abb. 4: Hub-and-Spokes-System, Horonjeff/McKelvey [40]
In Anlehnung an das Hub-and-Spokes-System haben sich einige kleinere Verkehrsflughäfen
auf die Abwicklung von Charter- und/oder Frachtverkehr spezialisiert.
Diese Flughäfen besitzen im Gegensatz zu den größeren Flughäfen Kapazitätsreserven.
Weiterhin bestehen aufgrund der in der Regel dezentralen Lage dieser Flughäfen
zu Großstädten weniger Einschränkungen im Bereich des Flugbetriebs (z.B. kein
Nachtflugverbot bzw. keine Nachtflugbeschränkungen). Dadurch können den Flug-
30

gesellschaften optimale Zeitfenster (Slots) angeboten werden. Zusätzlich dazu, werden
für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur günstige Flughafenkonditionen gewährt.
Musterbeispiel ist der Flughafen Frankfurt-Hahn.
Primär Billigfluglinien wie Ryanair, Air Berlin, Hapag Lloyd Express oder Germanwings
nutzen die beschriebenen Standortvorteile und fliegen vorwiegend diese sog.
Low-Cost-Airports an. In Verbindung mit einem Minimum an kostenlosen Serviceleistungen
für den Passagier haben die Gesamtkostenersparnisse der Fluggesellschaften
äußerst niedrige Ticketpreise zur Folge. Diese Billigangebote stehen in direkter
Konkurrenz zu den Standardpreisen im „normalen“ Fluglinienbetrieb. Es werden
zwar nicht dieselben Flughäfen angeflogen, doch liegen diese in unmittelbarer
Nähe zum eigentlichen Zielort.
Der Hin- und Rückflug von Frankfurt-Hahn nach London-Stansted kostet bei Ryanair
beispielsweise weniger als 60 €, ein vergleichbares Flugticket der Lufthansa von
Frankfurt Rhein Main nach London Heathrow kostet jedoch ca. 135 € (Saison
2004/05). Dies entspricht einem Mehrpreis von über 100 %. Als Folge dieser günstigen
Angebotsstruktur hat sich der Flughafen Frankfurt-Hahn innerhalb von nur
zehn Jahren zum elftgrößten Internationalen Verkehrsflughafen in Deutschland
entwickelt (vgl. Anl. 17).
3.3.2 Eigentümerstruktur und Finanzierung
Sowohl die Regionalflughäfen als auch die Internationalen Verkehrsflughäfen befinden
sich bis auf wenige Ausnahmen im öffentlichen Eigentum. Gerade bei den Internationalen
Verkehrsflughäfen halten öffentliche Flughafenbetreiber nach wie vor die
Mehrheit der Anteile (Anl. 18).
Im Luftverkehr gilt das Prinzip der sog. Nutzerfinanzierung, d.h. sämtliche Infrastrukturkosten
werden in Form von Entgelten und Gebühren für die Nutzung der Flugbetriebsflächen
sowie der für die Abfertigung notwendigen Terminaleinrichtungen und
Dienstleistungen (Flugsicherung u. Wetterdienst) erhoben. Da sich Flughäfen zu
Unternehmen mit kommerziellen Zielen entwickelt haben, ist weltweit ein Trend zur
Flughafenprivatisierung erkennbar. Als wichtige Einnahmequelle wird der sog. Non-
Aviation-Bereich betrachtet. Dieser beinhaltet im Allgemeinen ein vielfältiges Han-
31

dels- und Dienstleistungsangebot für die Flughafennutzer (Paxe, Besucher, Beschäftigte
usw.), z.B.: Autovermietung, Hotels, Einzelhandel, Versicherungen und stellt
keine unmittelbare Voraussetzung für die eigentliche Luftverkehrsabwicklung dar.
Im Gegensatz dazu existiert gem. § 43 LuftVZO eine staatliche Preisregulierung im
Aviation-Bereich. Die seitens des Flughafenbetreibers erhobenen Entgelte bzw. Gebühren
müssen von der zuständigen Luftfahrtbehörde genehmigt werden. Die Regulierungskompetenz
wird durch § 43 LuftVZO den Bundesländern übertragen, wobei
das BMVBS ein Einspruchsrecht besitzt. Die Luftfahrtbehörden der Länder haben die
Verpflichtung, die Entgelttarife auf die Gewährleistung der Kostendeckung bzgl. der
öffentlichen verkehrspolitischen Ziele und auf Angemessenheit hin zu prüfen. Deshalb
sind Bund und Länder zz. zugleich Flughafenbetreiber und Flughafenregulierer.
Als Vorteile weiterer Privatisierungen werden folgende Punkte genannt:
- bessere Anreizsysteme im privaten Sektor, dadurch Effizienzgewinne,
- geringere Möglichkeiten der politischen Einflussnahme und somit eine Verringerung
der Interessenskonflikte,
- eine klare Unternehmensausrichtung und
- zusätzliche Investitionen privater Kapitalgeber zur finanziellen Entlastung der
öffentlichen Hand.
Gleichzeitig dürfen jedoch bei diesen Privatisierungsprozessen öffentliche Interessen
nicht vernachlässigt werden; dazu zählen u.a. die Bereiche Umweltschutz und Sicherheit.
Da ein vorhandener Flughafenstandort gleichzeitig einen positiven wirtschaftlichen
Impuls für das Flughafenumland bewirkt, kommt es oftmals zu öffentlichen Förderungen
(„Subventionen“): einerseits zur Aufrechterhaltung von nicht kostendeckenden
Fluglinien, andererseits zur Finanzierung von Ausbauprojekten. Zur Begründung dieser
staatlichen Hilfen wird häufig eine Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) durchgeführt.
Dabei liegt folgendes Kriterium zugrunde: Wenn das aus volkswirtschaftlicher Sicht
betrachtete Nutzen-Kosten-Verhältnis bei der geplanten Ausbaumaßnahme positiv
ist, kann eine Unterstützung mit öffentliche Mittel in Betracht gezogen werden.
32

3.4 Zahlen und Prognosen
Um die Position eines Flughafens im Vergleich zu regionalen bzw. internationalen
Konkurrenzflughäfen bewerten zu können, ist eine statistische Auswertung und Gegenüberstellung
der spezifischen Leistungsdaten (Passagieraufkommen/-entwicklung,
Anzahl der Flugbewegungen usw.) unerlässlich und gesetzlich vorgeschrieben
(Verkehrsstatistikgesetz - VerkStatG). Die diesbezügliche Kategorisierung des Flughafens
erfolgt im Wesentlichen nach der Funktion sowie der jährlich abgewickelten
Passagier- und Frachtmenge. Die beförderte Luftposttonnage wird ebenfalls getrennt
erfasst, spielt aber in der Gesamtbetrachtung eine zunehmend kleinere Rolle.
Zur Ermittlung möglicher Wachstumspotentiale bzw. zur Aufstellung von Entwicklungsprognosen
muss die individuelle Gesamtsituation des Flughafens, bei Variation
verschiedener Entwicklungs- und Ausbauszenarien, umfassend betrachtet werden.
Diese Prognosen dienen einerseits als direkte Begründung eines Ausbauvorhabens
(Kapazitätserweiterung) und sind andererseits eine unmittelbare Planungs- und Bemessungsgrundlage
zur Dimensionierung von Luftverkehrsanlagen.
Die statistische Erfassungen und Aufbereitung der einzelnen Leistungsdaten eines
Flughafens werden durch den Flughafenbetreiber selbst sowie von zahlreichen externen
Unternehmen und Institutionen durchgeführt. Die Ergebnisse fließen unmittelbar
in die stetige Flughafenplanung ein (s. Kap. 3.5).
Je nach betriebswirtschaftlicher und/oder gesellschaftspolitischer Zielrichtung wird
die Interpretation und Aufbereitung der statistischen Daten verschieden ausfallen: So
können Statistiken verschiedener Herkunft unterschiedliche Daten für ein und dieselbe
Größe aufweisen und demzufolge andere Entwicklungsprognosen aufzeigen.
Deshalb ist es ratsam, als Grundlage lediglich Zahlenmaterial aus anerkannten
Quellen zu verwenden (ICAO, IATA, BMVBS, ADV usw.).
3.4.1 Momentane Situation
Weltweit ist das jährliche Luftverkehrsaufkommen auf über 1,6 Milliarden Passagiere
angestiegen. Parallel dazu sind die mit dem Luftverkehr direkt oder indirekt zusam-
33

menhängenden Arbeitplätze auf ca. 28 Millionen angewachsen [82]. Trotz einer
stagnierenden Weltwirtschaft wird weiterhin ein kontinuierliches Wachstum im Bereich
des Luftverkehrsmarktes von durchschnittlich ca. 5 % pro Jahr erwartet. Allgemein
wird von einem Wachstumsschwerpunkt im asiatisch-pazifischen Raum (China)
ausgegangen mit regionalen, jährlichen Wachstumsraten von über 8 % (Abb. 5 u. 6).
Um dieser Entwicklung gerecht zu werden, wird sich die Zahl der eingesetzten Verkehrsflugzeuge
in den nächsten 20 Jahren voraussichtlich nahezu verdoppeln.
Abb. 5: Allgemeine Wachstumsprognose für den weltweiten Luftverkehr bis 2020, Airbus [83]
Abb. 6: Prognostizierte Wachstumsverteilung 2004 bis 2023,
Boeing Market Outlook 2004 [95]
34

Für den Luftverkehrsstandort Deutschland bedeutet dieser anhaltende Wachstumstrend,
dass die vorhandene Luftverkehrsinfrastruktur zur Abwicklung des prognostizierten
Luftverkehrs nicht ausreichen wird. Dies betrifft in erster Linie die zwei großen
Hub-Flughäfen Frankfurt und München. Besonders im Bereich der S/L-Bahn-Kapazitäten
ist Handlungsbedarf vorhanden. Bereits zum jetzigen Zeitpunkt hat z.B. der
Flughafen Frankfurt in den täglichen Spitzenstunden einen Auslastungsgrad des S/L-
Bahn-Systems von mehr als 100 % erreicht, d.h. der festgesetzte sog. Koordinationseckwert
(s. Kap. 4.2) wird regelmäßig überschritten. Dies führt nicht nur zu Verzögerungen
und Wartezeiten, sondern auch zu einem erhöhten Sicherheitsrisiko im
Flugbetrieb, so dass in diesem Fall sogar akuter Handlungsbedarf besteht.
Im Bereich des Kapazitätsausbaus haben europäische Konkurrenzflughäfen (insbesondere
mit interkontinentaler Hub-Funktion) ihre S/L-Bahn-Systeme, in Anlehnung
an die prognostizierte Gesamtentwicklung für die nächsten 15 bis 20 Jahre, erweitert
(Amsterdam Schiphol, Madrid-Barajas). Dies hat bereits zum jetzigen Zeitpunkt zur
Folge, dass sich die dortige Wettbewerbssituation aufgrund des zur Verfügung stehenden
Slot-Angebots und der damit verbundenen Attraktivität des Flughafenstandorts
für Fluggesellschaften objektiv verbessert hat.
Um einer zukünftigen Verlagerung des Luftverkehrs vorzubeugen ist es deshalb für
die gesamte Luftverkehrsentwicklung in der BRD wichtig, bedarfgerechte Kapazitätserweiterungen
an den Flughafenstandorten zu realisieren. In Abb. 7 ist die prognostizierte
Kapazitätsauslastung der S/L-Bahn-Systeme für das Jahr 2010 im direkten
Vergleich zu der 1998 vorhandenen S/L-Bahn-Kapazität (Koordinationseckwert) exemplarisch
für fünf Verkehrsflughäfen dargestellt.
Anzumerken ist, dass bis zum jetzigen Zeitpunkt lediglich eine Anpassung und somit
Erhöhung einzelner Koordinationseckwerte stattgefunden hat. Diese Erhöhungen
lassen sich auf die generelle Optimierung der Abwicklungsverfahren an den Verkehrsflughäfen
zurückführen. Die zur grundsätzlichen Erhöhung der zur Verfügung
stehenden luftseitigen Kapazität eines Flughafenstandortes geplanten Ausbauvorhaben
im Bereich der S/L-Bahn-Systeme konnten bislang nicht realisiert werden.
35

Kapazitätsauslastung auf Stundenbasis 2010
Auslastungsgrad
Frankfurt
150 %
München
100 %
Düsseldorf
160 %
Hamburg
95 %
Stuttgart
erforderlicher
Koordinationseckwert 2010
derzeitiger
Koordinationseckwert
90 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Koordinationseckwert
Abb. 7:
Prognostizierte Kapazitätsauslastung dt. Verkehrsflughäfen, Studie der DLR u. DFS im Auftrag
der Lufthansa, Internet-Bibliothek der Friedrich-Ebert-Stiftung, eigene Darstellung [108]
3.4.2 Besondere Ereignisse
Die in Abb. 5 dargestellte Entwicklung des globalen Luftverkehrs zeigt keinen kontinuierlich
ansteigenden Verlauf, sondern enthält Zeitfenster von vorübergehenden
Stagnationen bis hin zu Rückgängen. Diese Phänomene konnten seit dem Zweiten
Weltkrieg allgemein auf besondere Ereignisse zurückgeführt werden, welche sich
in die Sparten wirtschaftliche und/oder politische Krisen einordnen lassen (Ressourcenknappheit,
Kriege usw.). Seit den Terroranschlägen vom 11.09.2001 auf das
World Trade Center in New York und das Pentagon in Washington sowie der unmittelbar
durch die Lungenkrankheit SARS verursachten Epidemie im asiatischen Raum
sind aufgrund der noch nie da gewesenen Dimensionen der Ereignisse, zwei „neue“,
den Luftverkehr hemmende Faktoren entstanden bzw. zum Tragen gekommen. Verstärkt
wurde der Effekt nochmals durch die militärischen Folgeoperationen im Rahmen
der Terrorbekämpfung (Enduring Freedom).
Sämtliche Fallkonstellationen der Ereignisse wiesen bislang folgende Gemeinsamkeiten
auf:
- eine konkrete Vorhersehbarkeit war nicht möglich,
36

- die Auswirkungen waren begrenzt und haben gemäß der jeweiligen Intensität
lediglich zu einer zeitlichen Verschiebung der prognostizierten Wachstumskurve
des Luftverkehrs geführt.
Die Luftverkehrsindustrie versucht selbstverständlich Vorsorgemaßnahmen zu treffen,
um den jeweiligen Nachfrageeinbruch infolge eines besonderen Ereignisses zu
verringern und möglichst schnell wieder auszugleichen. In Anbetracht der Nachwirkungen
des 11.09.2001 stellt der Arbeitsschwerpunkt derzeit die Entwicklung von
Konzepten zur Verringerung der offensichtlich gewordenen Sicherheitsmängel dar
(Security).
Im Gegensatz dazu ist das Vertrauen des Passagiers in die technische Zuverlässigkeit
und Sicherheit eines Verkehrsflugzeugs (Safety) aufgrund der äußerst geringen
Unfallrate von etwa einem Todesfall pro eine Mio. Flüge hoch. Flugzeugkatastrophen
haben deshalb keinen nennenswerten Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und werden
als ein „normales“ Ereignis hingenommen.
Betrachtet man lediglich die BRD innerhalb dieser globalen Entwicklung des Luftverkehrs,
so muss man zwangsläufig die ehemalige Teilung Deutschlands in zwei
Staaten als nationales besonderes Ereignis bewerten. Die momentane Flughafensituation
ist noch immer gekennzeichnet von dieser Teilung. Dies verdeutlicht am
Besten die Existenz von drei Verkehrsflughäfen in Berlin (Schönefeld, Tegel und
Tempelhof).
Die rasche Etablierung eines Verkehrsflughafens für die Bundeshauptstadt Berlin
und die Förderung weiterer Standorte von Verkehrsflughäfen in den neuen Bundesländern
sollten deshalb ein politisches Bestreben sein, um zusätzliches wirtschaftliches
Potential mit Hilfe des Luftverkehrs zu erschließen.
3.5 Planungsinstrumente
3.5.1 Bundesebene
Als Grundlage für ein übergeordnetes Gesamtverkehrskonzept auf Bundesebene,
dient der sog. Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Der BVWP wird im Auftrag der
37

Bundesregierung durch das BMVBS erarbeitet und ist ein Investitionsrahmenplan für
einen Zeitraum von ca. 10 bis 15 Jahren.
Basierend auf Bedarfsplänen, Gesamtverkehrsprognosen, Bewertungs- und Einstufungsverfahren,
werden im BVWP in Anlehnung an die politischen Zielvorgaben Vorhaben
der Stufen „Vordringlicher Bedarf“ (VB) und „Weiterer Bedarf“ (WB) definiert.
Der VB umfasst dabei das notwendige Investitionsvolumen mit dem zu erwartenden
Finanzrahmen zzgl. einer sog. Planungsreserve. Für Projekte der Einstufung VB besteht
ein uneingeschränkter Planungsauftrag, im Gegensatz zu Projekten der Einstufung
WB, bei denen die gesamtwirtschaftliche Vorteilhaftigkeit zwar nachgewiesen
ist, deren Investitionsvolumen jedoch den absehbaren Finanzrahmen überschreitet.
Der Bereich Luftverkehr wird innerhalb des BVWP ausschließlich verbal beschrieben
und ist in der Ergebnisdarstellung für Aus- und Neubaubedarf nicht enthalten. Verwiesen
wird auf das „Flughafenkonzept der Bundesregierung“ aus dem Jahr 2000.
Dieses Konzept beinhaltet sowohl Maßnahmen zum Schutz von Anwohnern und der
Umwelt, als auch Aussagen über eine notwendige Erweiterung der Flughafenkapazitäten.
Da jedoch die Zuständigkeit für einen Flughafenstandort bei der jeweiligen
Landesregierung liegt, wird in dem Konzept der Bundesregierung nur der von den
Ländern gemeldete Bedarf aufgelistet. Eine detaillierte, übergeordnete Koordination
der geforderten Ausbaumaßnahmen auf Bundesebene findet demzufolge de facto
nicht statt.
Um diesbezüglich Abhilfe zu schaffen wurde am 07.07.2003 durch die Unternehmen
Deutsche Lufthansa AG, Fraport AG, Flughafen München GmbH und Deutsche Flugsicherung
GmbH die Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ gegründet. Die Moderation
hat der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen übernommen.
Erklärtes Ziel der Initiative ist es, die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland
zu stärken, am künftigen Wachstum des Luftverkehrs teilzunehmen und damit
Arbeitsplätze zu sichern bzw. neue zu schaffen [122]. Zu diesem Zweck wurde ein
repräsentativer Beraterstab aus Interessensvertretern des deutschen Luftverkehrs
aus Politik und Wirtschaft gebildet, die in Gremien und Ausschüssen zusammenge-
38

schlossen sind. Als Ergebnis werden Lösungsvorschläge bzw. Handlungsempfehlungen
für eine länderübergreifende Gesamtstandortpolitik verabschiedet.
Als Bestandteil eines Zwischenberichtes wurde am 20.10.2004 ein „Masterplan zur
Entwicklung der Flughafeninfrastruktur“ an den Bundesverkehrsminister übergeben.
Dieser Masterplan ist auf eine gesamtdeutsche Luftverkehrsprognose für das Jahr
2015 abgestimmt, in der von einer Steigerung der Passagierzahlen um 74 % gegenüber
dem Jahr 2003 ausgegangen wird. Deshalb beinhaltet der Masterplan die Forderung
nach einem entschlossenen Kapazitätsausbau, besonders der acht größten
Verkehrsflughäfen (Anl. 17).
Der Erfolg der Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ wird jedoch davon abhängen,
inwieweit der politische Wille zur Umsetzung der Handlungsempfehlungen vorhanden
ist. Da keine gesetzlichen Rahmenbedingungen oder Richtlinien für die Arbeitsweise,
die Auswahl der beteiligten Organisationen, die allgemeine Struktur sowie die Ergebnisumsetzung
vorliegen, fehlt eine entscheidende Komponente.
3.5.2 Landesentwicklungs- und Regionalplanung
Die Landesentwicklungs- und Regionalplanung stellt die maßgebliche öffentlich
rechtliche Planungsebene innerhalb eines Bundeslandes bzw. einer Region dar.
Grundlage für die Landesentwicklungsplanung ist das bundesweit geltende Raumordnungsgesetz
(ROG) [93]. Demnach gibt das ROG lediglich den Gesamtrahmen
vor, die konkrete Raumplanung obliegt den einzelnen Bundesländern. Eine weitere
Präzisierung der Landesentwicklungsplanung erfolgt in der Regionalplanung.
Um die räumlichen Auswirkungen von größeren Infrastrukturprojekten in Bezug auf
die Ziele der Raumordnung bzw. Landesplanung zu untersuchen, werden sog.
Raumordnungsverfahren (ROV) gem. § 15 ROG durchgeführt. Als Abschluss des
ROV erfolgt eine sog. landesplanerische Beurteilung (s. Kap. 3.5.3).
Da jedes Bundesland die Vorgaben des ROG aufgrund unterschiedlicher Strukturen
durch individuelle Landesplanungsgesetze umsetzt, können einerseits die fachlichen
Zuständigkeitsbereiche innerhalb der Bundesländer variieren (Wirtschaftministerium,
39

Verkehrsministerium, Innenministerium, Staatskanzlei usw.), andererseits sind die
Richtlinien und landesplanerischen Gesetze von den jeweiligen landespolitischen
Zielen geprägt. Deshalb wird im weiteren Verlauf beispielhaft der Freistaat Bayern
sowie die daraus resultierende raumplanerische Situation für den Flughafen München
betrachtet.
In Bayern wird durch das Bayerische Staatsministerium für Landesentwicklung und
Umweltfragen, unter Beteiligung der übrigen Ressorts, das sog. Landesentwicklungsprogramm
Bayern (LEP) aufgestellt. Der Landtag beschließt und erlässt den
LEP als Verordnung, die die nachgeordneten Behörden und öffentlichen Stellen an
einen grundsätzlichen Rahmen bindet [138]. Die Zuständigkeiten der Landesplanungsbehörden
sind in drei Hierarchieebenen gegliedert (Abb. 8).
Landesplanungsbehörden
Oberste
Landesplanungsbehörde
Staatsministerium für
Wirtschaft, Infrastruktur,
Verkehr und Technologie
Landesplanungsbeirat
Höhere
Landesplanungsbehörde
Regierung
Regionsbeauftragter
Regionaler
Planungsverband
Regionaler
Planungsbeirat
Untere
Landesplanungsbehörde
Kreisverwaltungsbehörde
(Landratsamt, Kreisfreie
Stadt)
Abb. 8: 3-stufige Verwaltungsgliederung im Freistaat Bayern, eigene Darstellung [133]
Im Bereich der Regionalplanung werden die Gemeinden und Landkreise in den sog.
regionalen Planungsverbänden zusammengefasst. Dies soll die verfassungsmäßig
garantierte Planungshoheit der Gemeinden gewährleisten und gleichzeitig zu einer
Synthese der Planungsabsichten (Flächennutzungs- und Bebauungspläne) der einzelnen
Gemeinden zu einem Regionalplan führen. Im LEP 2003 sind bzgl. des Flughafens
München folgende Ziele formuliert [133]:
„ • die langfristige Sicherung interkontinentaler Luftverkehrsanbindungen,
40

• eine bedarfsgerechte und funktionale Straßen- und Schienenverkehrserschließung
für den Nah- und Fernverkehr und
• zur dauerhaften Standortsicherung die Sicherung von langfristigen, räumlichen
Entwicklungsmöglichkeiten für weitere Luftverkehrsinfrastruktur.“
In den abschließenden Einzelbegründungen innerhalb des LEP werden aus den
Zielen unmittelbare Forderungen bzw. Maßnahmen abgeleitet:
„ • den Ausbau des Flughafens München zu einem internationalen Drehkreuz europäischen
Rangs,
• die Realisierung einer Schienenfernverkehrsanbindung (mehrere in Frage kommende
Varianten),
• die Verbesserung der straßenseitigen Anbindung gem. dem Aktionsprogramm
̦Straßenerschließung Flughafen-München',
• die Freihaltung von Korridoren für die Anbindung des Flughafens durch eine in
Frage kommende Magnetschwebebahn (Transrapid) und
• die direkte Festlegung von Flughafenentwicklungsflächen als Vorranggebiet,
(Anl. 19).“
Im Bereich der Regionalplanung (Gemeindeplanungen) existieren keine konkreten
Aussagen bzgl. der Flughafenentwicklung. Per ROG ist jedoch verfügt (§ 9, Art. 17),
dass die übergeordneten Planungsziele ein integraler Bestandteil des Regionalplans
und dessen Fortschreibung darstellen müssen.
Änderungen eines beschlossenen Regionalplans werden in der Regel von den jeweiligen
regionalen Planungsverbänden selbständig durchgeführt. Die zuständige höhere
Landesplanungsbehörde ist jedoch unter festgelegten Voraussetzungen und bei
dringenden Fällen befugt, ebenfalls Änderungen innerhalb des Regionalplans zu tätigen.
3.5.3 Raumordnungsverfahren
Beim ROV handelt es sich gem. § 6a ROG um ein förmliches Verfahren, indem die
Auswirkungen eines beabsichtigten Großvorhabens in Bezug auf die Ziele und
Grundsätze der Raumordnung bzw. Landesplanung geprüft werden. Es ist losgelöst
41

von den bauaufsichtlichen Verfahren (fachplanerische Ebene) und diesen zeitlich
vorgeschaltet [36]. Das Verfahren ist innerhalb einer speziellen Raumordnungsverordnung
geregelt. Die zuständige Behörde im Freistaat Bayern ist das Regierungspräsidium
oder die Bezirksregierung.
Die Anwendung des ROV beschränkt sich auf sog. raumbedeutsame Vorhaben, deren
Auswirkung über das vorgesehene Bauareal hinaus reicht (in der Regel mehrere
betroffene Gemeinden). Unter raumbedeutsame Bauvorhaben zählt man u. a.: Bundesfernstraßen,
Aus- und Neubau von Bundeswasserstraßen, kerntechnische Anlagen.
Bei einem Flughafenneubau oder einem Flughafenausbau (Kapazitätserweiterung),
die nach § 8 LuftVG einer Planfeststellung bedürfen (s. Kap. 3.2), ist dementsprechend
immer ein ROV vorgeschrieben.
Das Ergebnis des ROV hat keine einklagbare rechtliche Auswirkung, doch wird das
Ergebnis in den nachfolgenden fachplanerischen Genehmigungs- bzw. Planfeststellungsverfahren
mit betrachtet und hat eine präjudizierende Wirkung ([37], S. 55 ff.).
3.5.4 Planfeststellungsverfahren
Im Gegensatz zum ROV ersetzt das Planfeststellungsverfahren alle nach anderen
Gesetzen erforderlichen Genehmigungen und Erlaubnisse und ist gem. § 8 LuftVG
immer bei einem Neubau oder wesentlichen Änderungen der Luftverkehrsinfrastruktur
an einem Flugplatz erforderlich. Das Planfeststellungsverfahren beinhaltet eine
auf das spezielle Bauvorhaben abgestimmte, umfassende und konzentrierte Überprüfung
der bauordnungs- und bauplanungsrechtlichen Anforderungen. Die Gültigkeit
eines Planfeststellungsbeschlusses ist zeitlich befristet.
Ein wesentlicher Bestandteil des Verfahrens ist die Darstellung der konkreten Planungsabsicht
(Offenlegung der Planungs-/Entwurfsunterlagen) und die Pflicht zur
Beteiligung der Öffentlichkeit. Einwendungen von Fachbehörden, Gemeinden und
Privatpersonen werden bei Erörterungsverhandlungen behandelt ([36], Bd. 3, Teil 8).
Der Planfeststellungsbeschluss beinhaltet schlussendlich die Abwägung sämtlicher
öffentlich-rechtlicher Belange sowie Regelungen zu Ausgleichs-, Ersatzmaßnahmen
42

usw. Ein wesentlicher Bestandteil ist dabei die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP).
Der „festgestellte Plan“, d.h. der positive Planfeststellungsbeschluss, entspricht praktisch
einer Baugenehmigung.
Bei Flughafenerweiterungen und der damit verbundenen hohen Zahl an Betroffenen
wird der Planfeststellungsbeschluss öffentlich ausgelegt. Mit dem Ende der Auslegungsfrist
gilt der Beschluss gegenüber den Betroffenen als zugestellt; er ist mit Widerspruch
und Klage anfechtbar.
Ist ein besonderes öffentliches Interesse am Bauvorhaben und an einer rechtzeitigen
Fertigstellung vorhanden, kann ein Sofortvollzug des Vorhabens angeordnet werden.
Den Sofortvollzug hat beispielsweise das Regierungspräsidium Darmstadt für die Errichtung
der sog. A380-Werft am Flughafen Frankfurt angeordnet, um die Vorraussetzungen
für eine rechtzeitige Fertigstellung der Halle bis September 2007 zu
schaffen und damit den Fortbestand der Funktionsfähigkeit des Frankfurter Flughafens
und dessen wirtschaftliche Bedeutung für die Region weiterhin zu erhalten.
Durch die Anordnung der sofortigen Vollziehbarkeit soll die Klagemöglichkeit der Betroffenen
keineswegs eingeschränkt werden. Es wird lediglich die aufschiebende
Wirkung unterbunden. Sowohl gegen den Planfeststellungsbeschluss als auch gegen
den Sofortvollzug sind Rechtsmittel möglich. Die Anordnung des Sofortvollzugs erfolgt
nur, wenn die Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss sehr geringe Erfolgsaussichten
hat.
3.5.5 Generalausbauplan (Masterplan)
Der Generalausbauplan bzw. Masterplan wird durch den Flughafenbetreiber erstellt
und in Abhängigkeit von der jeweiligen Entwicklung stetig fortgeschrieben. Er spiegelt
den generellen Ist-Zustand des Unternehmens, sowie die auf verschiedenen
Prognose- und Entwicklungsszenarien basierenden Entwicklungsphasen wider und
umfasst einen Zeithorizont von ca. 15 bis 20 Jahren. Er ist somit ein „privates“ Planungswerk
ohne irgendeine Außenwirkung. Als Bestandteil enthält der Masterplan
die Entwicklungsabsichten des Flughafenbetreibers zzgl. einem Zeitraster für die gewünschten
Umsetzungen der einzelnen Maßnahmen (Ausbaustufen). Dabei werden
43

momentane bis hin zu mittelfristigen Planungsabsichten festgeschrieben und langfristige
Entwicklungskonzeptionen aufgezeigt.
Das allgemeine „Gerüst“ eines Masterplans wird durch die ICAO vorgegeben (Airport
Planning Manual, Part 1, „Master Planning“ [43]), eine einheitliche deutsche oder europäische
Rechtsgrundlage fehlt jedoch. Bei einer allgemeinen Recherche im Internet
bzgl. Masterplänen verschiedener Verkehrsflughäfen, sowohl in europäischen
Staaten als auch in den USA, lässt sich rasch feststellen, dass es Unterschiede in
der jeweiligen Detaillierung der veröffentlichten Masterpläne gibt, insbesondere bei
den langfristigen Planungen. So sind z.B. in den Masterplänen von deutschen Verkehrsflughäfen
meist nur kleinere Bedarfsflächen für die landseitige
Luftverkehrsinfrastruktur vorgesehen, zukünftig in Frage kommende Flächen für S/L-
Bahn-Varianten fehlen meist komplett, obwohl das prognostizierte Passagieraufkommen
die Kapazität des vorhandenen S/L-Bahn-Systems übersteigt. Im Gegensatz
dazu werden in den Masterplänen der US-amerikanischen Verkehrsflughäfen
oftmals verschiedene Ausbauoptionen mit mehreren zusätzlichen S/L-Bahnen konkret
aufgezeigt und erläutert. Der Masterplan des Flughafens Chicago O’Hare (USA)
enthält beispielsweise drei weitere S/L-Bahnen [84].
Dies ist ein direkter Hinweis auf die in den einzelnen Staaten unterschiedliche Akzeptanz
der Bevölkerung zu den Ausbauabsichten der Flughafenbetreiber. Dieser
Sachverhalt lässt sich ebenfalls aus der Bestandsaufnahme der bereits angewendeten
Bewertungsschemata ermitteln (s. Kap. 5) und muss bei der Entwicklung des
neuen Bewertungsverfahrens mit berücksichtigt werden.
3.6 Öffentlichkeitsarbeit
Heutzutage betreiben nahezu alle Flugplätze eine gezielte Öffentlichkeitsarbeit.
Diese dient zum einen dazu, dass allgemeine „Image“ des Flughafenbetreibers zu
stärken bzw. zu verbessern und zum anderen die Notwendigkeit der nachhaltigen
Anpassung der Flughafeninfrastruktur an die wirtschaftlichen Erfordernisse des Luftverkehrsmarktes
einer breiten Öffentlichkeit zu vermitteln.
44

Die Bandbreite der Tätigkeiten reicht je nach Größe des Flugplatzes von der Ausrichtung
kleinerer Feste („Tag der offenen Tür“) bis hin zum Sponsoring von Fußballvereinen
(z.B. Eintracht Frankfurt) sowie aktiver Umlandpolitik. Nach Angaben der
Fraport AG beträgt beispielsweise das jährliche Budget für Sponsoring und Umweltprojekte
ca. 8 Mio. € [114].
Weiterhin gehören zum Bereich der Öffentlichkeitsarbeit zahlreiche Gremien, Beiräte,
Dialogforen, Bürgerversammlungen u.ä., die vorab und während eines Ausbauvorhabens
als Informations-, Austausch- und Diskussionsplattformen dienen und Interessenskonflikten
verschiedenster Gruppen entgegenwirken sollen („Konfliktmanagement“).
Mit der Öffentlichkeitsarbeit ist es insgesamt möglich, Symbioseeffekte zwischen
dem Flughafenbetreiber und der Umlandbevölkerung bewusst zu machen, wodurch
zum einen der bedarfsgerechte Ausbau eines Verkehrsflughafens beschleunigt werden
kann und zum anderen eine Miteinbeziehung des Flughafenumlands in das wirtschaftliche
Wachstumskonzept des Flughafens ermöglicht wird [144].
3.7 Mediation
Die Mediation ist generell eine Methode zur außergerichtlichen Konfliktlösung. Im
Vordergrund steht dabei das Ziel, zwischen den verschiedenen Konfliktparteien einen
interessensgerechten Konsens zu erreichen, mit dem jede Seite zufrieden sein
kann (sog. win-win-Situation) [39, 50, 78].
Ein Mediationsverfahren dient bei einem Ausbauvorhaben des S/L-Bahn-Systems
dazu, möglichst im Vorfeld der gesetzlich vorgeschriebenen Verfahrensschritte zum
Ausbau Streitpunkte zu entschärfen, um damit Beschwerdeverfahren auf ein unvermeidbares
Minimum zu begrenzen. Dies führt einerseits zu Zeit- und Kostenersparnissen
für den Flughafenbetreiber, andererseits können die Gegner des Ausbauvorhabens
dem Flughafenbetreiber Zugeständnisse abgewinnen [144].
Die Leitung des Mediationsverfahrens wird einem oder mehreren unabhängigen,
sachkundigen und neutralen Vermittlern („Mediatoren“) übertragen. Dabei ist von ent-
45

scheidender Bedeutung, dass die als Mediator benannten Personen von allen Verhandlungsparteien
akzeptiert werden [39].
Wesentliche Prinzipien eines Mediationsverfahrens sind die Ergebnisoffenheit und
das ernsthafte Interesse aller Teilnehmer eine Lösung herbeizuführen. Die Teilnehmer
müssen jedoch keine Lösungen anerkennen, die sie als unfair bzw. einseitig einstufen.
Um ein möglichst aussagekräftiges Mediationsergebnis zu erhalten, sollten
sich weiterhin möglichst alle Interessensgruppen (Umweltverbände, Bürgerinitiativen
usw.) am Mediationsverfahren beteiligen [39, 76, 78].
Das am Flughafen Wien-Schwechat vom 01.03.2001 bis zum 22.06.2005 durchgeführte
Mediationsverfahren (Abschluss der Mediationsvereinbarung bis Unterzeichnung
des Mediationsvertrags) gilt als beispielhaft. Mehr als 50 Verhandlungsparteien
konnten sich nach über vier Jahren Tätigkeit auf Rahmenbedingungen für den Ausbau
des S/L-Bahn-Systems am Flughafen Wien-Schwechat verständigen. Im Folgenden
werden weitere Rahmenbedingungen für das Fallbeispiel Flughafen Wien-
Schwechat genannt, die in ähnlicher Form bei sonstigen Mediationsverfahren angewendet
wurden [144].
Vor Beginn des eigentlichen Mediationsverfahrens wurden zunächst in einem Mediationsvertrag
alle Teilnehmer, allgemeine Bedingungen sowie die wichtigsten Konfliktpunkte
aus Sicht der Teilnehmer, schriftlich festgelegt. Die Teilnehmer verpflichteten
sich zur Vertraulichkeit mit offen gelegten Informationen, Veröffentlichungen wurden
von der Mediationsgruppe im Konsens erstellt. Jeder Teilnehmer hatte das Recht,
jederzeit aus dem Verfahren auszusteigen, so dass bei einem Wegfall maßgeblicher
Verhandlungsparteien, eine Fortsetzung des Mediationsverfahrens nicht mehr sinnvoll
gewesen wäre. Obwohl der erzielte Konsens keinen rechtsverbindlichen Charakter
besitzt, haben sich nahezu alle beteiligten Parteien zum Abschluss des Mediationsverfahrens
in einem Mediationsvertrag schriftlich verpflichtet, das ausgehandelte
Mediationsergebnis zu akzeptieren (s. Kap. 5.2.5, vgl. [76]). Zur Fortsetzung
des Dialogs und der Information wurde als „Nachfolgeorganisation“ in Form eines
Vereins, das sog. Dialogforum Flughafen Wien gegründet. Sollten in Zukunft Streitfälle
auftreten, die nicht im Dialogforum geklärt werden können, regelt ein spezieller
Schiedsgerichtsvertrag das weitere Vorgehen [144].
46

4 Start- und Landebahnen (Runways)
Eine S/L-Bahn ist gemäß der ICAO als ein definiertes, rechtwinkliges Areal eines
Flughafens beschrieben, das aufgrund der baulichen Ausführungen zum Starten und
Landen von Flugzeugen geeignet ist. Eine ausschließliche Bestimmung entweder als
S- oder als L-Bahn ist jedoch ebenfalls möglich [41].
Das S/L-Bahn-System soll einen mind. 95-%igen sog. Nutzbarkeitsfaktor (usability
factor [41]) des Flughafens garantieren. Entsprechend müssen Anzahl und Ausrichtungen
der S/L-Bahnen bestimmt werden, so dass die notwendige Leistungsfähigkeit
des S/L-Bahn-Systems bei fast allen Rahmenbedingungen (Wetter, Spitzenstunde,
Flugzeugmix usw.) zur Verfügung steht.
Aufgrund des hohen Flächenbedarfs und der maßgeblichen Auswirkungen auf das
Flughafenumland stellt das S/L-Bahn-System die unbestritten wichtigste Komponente
eines Verkehrsflughafens dar. Gleichzeitig ist durch das realisierte S/L-Bahn-System
der Rahmen für die maximal abwickelbare Flugzeuganzahl pro Zeiteinheit (Starts und
Landungen pro Stunde) und damit die maximale Kapazität des Flughafens vorbestimmt.
4.1 Grundlagen
Mit der allgemeinen baulichen Dimensionierung der jeweiligen S/L-Bahn (Länge,
Breite u. Tragfähigkeit) wird bereits vorab eine Festlegung getroffen, welche Flugzeugkategorien
überhaupt eingesetzt werden können. Weiterhin kann dadurch bereits
eine ausschließliche Nutzungsart als S- oder L-Bahn vorbestimmt sein.
Bei größeren Verkehrsflughäfen mit mehreren S/L-Bahnen ist die jeweilige Konfiguration
in Verbindung mit der sog. Betriebsrichtung entscheidend. Ist der Flugbetrieb
unabhängig voneinander, parallel auf jeder S/L-Bahn abwickelbar, dann kann die
theoretische Gesamtleistungsfähigkeit unmittelbar als Summe der Leistungsfähigkeiten
(Kapazitäten) der einzelnen S/L-Bahnen gewonnen werden. Besteht eine gegenseitige
Abhängigkeit, so ist nur ein sog. koordinierter Flugbetrieb möglich. Es er-
47

gibt sich damit zwangsläufig eine Abminderung der theoretisch aufaddierten Gesamtleistungsfähigkeit
im Betrieb (s. Kap. 4.2).
Die Betriebsrichtung ist windabhängig, d.h. Starts und Landungen erfolgen in der
Regel entgegengesetzt zur Windrichtung. Die statistische Verteilung der Betriebsrichtungen
lässt sich anhand der meteorologischen Gegebenheiten am Flughafenstandort
ermitteln. Aufgrund dieser Tatsache existieren meist betriebsrichtungsspezifische
Kapazitätspotentiale.
Weiterhin beeinflussen zahlreiche Faktoren im Bereich der Betriebskoordination, wie:
Flugzeugmix, Flugroutenwahl, An- u. Abflugverfahren (ILS), Sicherheitsbestimmungen
(Mindestabstände), Wahl und Länge der Rollwege zu den Abfertigungspositionen
usw. die Gesamtleistungsfähigkeit und verringern nochmals die in der Praxis
abwickelbare Flugzeuganzahl pro Zeitfenster.
4.1.1 Aerodrome Reference Code (ARC)
Im ICAO-Annex 14 werden Verkehrsflughäfen nach dem Aerodrome Reference Code
(ARC) klassifiziert [41]. Dieser Mischcode setzt sich aus zwei Komponenten zusammen,
erstens aus einer Ziffer, die sich auf die sog. Startbahnbezugslänge bezieht (s.
Kap. 4.1.3), zweitens aus einem Buchstaben, dem Flugzeugcode, der unmittelbar die
maximalen Dimensionen (Spannweite, Fahrwerksabstände usw.) der einsetzbaren
Flugzeugtypen festlegt (s. Abb. 9). In Anlehnung an den ARC sind konkrete Anforderungen
an die Bemessungsparameter für Flugbetriebsflächen definiert (z.B. Breite
der S/L-Bahn, Dimensionierung der Rollbahnen).
Die Aussage über die notwendige Tragfähigkeit und somit der Verkehrsflächenbefestigung
(„Schichtenaufbau“) des S/L-Bahn-Systems ist kein unmittelbarer Bestandteil
des ARC. Die Tragfähigkeit wird in Abhängigkeit vom Bemessungsflugzeug und der
Nutzungsintensität nach dem sog. PCN/ACN-Verfahren der ICAO ermittelt [16, 23,
42]. Für die eigentliche Bewertung von S/L-Bahn-Varianten spielt sie lediglich eine
untergeordnete Rolle im Bereich der Baukosten (s. Kap. 4.4) und wird im Weiteren
nicht näher erläutert.
48

Der Flugzeugcode wurde mittlerweile um den Buchstaben F erweitert. Diese Einstufung
bedeutet eine Flügelspannweite von 65 m bis kleiner 80 m und eine maximale
Hauptfahrwerksbreite von 14 m bis kleiner 16 m. Der neue Airbus A 380 ist entsprechend
seinen Ausmaßen (Anl. 3/1) mit diesem Reference Code von 4 F eingestuft.
Aerodrome reference code
Code element 1 Code element 2
Code
number
(1)
Aeroplane reference
field length
(2)
Code
letter
(3)
Wing span
(4)
Outer main gear
wheel span*
(5)
1 Less than 800 m A
Up to but not
including 15 m
Up to but not
including 4,5 m
2
800 m up to but not
including 1.200 m
B
15 m up to but not
including 24 m
4,5 m up to but not
including 6 m
3
1.200 m up to but not
including 1.800 m
C
24 m up to but not
including 36 m
6 m up to but not
including 9 m
4 1.800 m and over D
E
F
36 m up to but not
including 52 m
52 m up to but not
including 65 m
65 m up to but not
including 80 m
9 m up to but not
including 14 m
9 m up to but not
including 14 m
14 m up to but not
including 16 m
a. Distance between the outside edges of the main gear wheels
Abb. 9: Kategorisierung nach dem Aerodrome Reference Code (ARC) der ICAO [42]
4.1.2 Funktion, Ausrichtung und Benennung
Bei einem S/L-Bahn-System mit mehreren S/L-Bahnen wird bei der Funktion unterschieden
zwischen:
- Haupt-S/L-Bahn (primary runway) und
- Neben-S/L-Bahn (secondary runway).
Die primary runway wird stets gegenüber den anderen S/L-Bahnen bevorzugt und ist
nach den Erfordernissen des maßgebenden, in der Regel größten Flugzeuges konzipiert
(Bemessungsflugzeug). Deshalb wird das im Vergleich leistungsfähigste ILS installiert
(CAT-Einstufungen, Anl. 14). Um eine optimale Nutzbarkeit der primary runway
zu gewährleisten, ist sie meist nach der Hauptwindrichtung ausgerichtet.
49

Die secondary runway sollte in ihrer Dimensionierung der primary runway entsprechen.
Es kann jedoch aufgrund des speziellen Flugzeugmixes an einem Flughafenstandort
durchaus sinnvoll sein, die secondary runway als „kürzere Parallel-S/L-
Bahn“ zu realisieren, auf der nur kleinere Flugzeugtypen abgewickelt werden. Somit
können auf der primary runway Kapazitätsreserven für größere Flugzeugtypen „frei“
gemacht werden. Größere Verkehrsflughäfen, z.B. der Flughafen München, besitzen
sogar zwei artgleiche, sog. parallel primary runways [42].
Die secondary runway kann auch als sog. Querwind-S/L-Bahn (cross-wind runway)
konfiguriert sein. Nach den Richtlinien der ICAO [41] sind beispielsweise für eine
äquivalente Bahnlänge (s. Kap. 4.1.3) von 1.500 m oder darüber Starts und Landungen
bei einer Querwindkomponente von mehr als 20 Knoten (10,3 m/s) untersagt.
Als Querwindkomponente wird der rechtwinklig zur S/L-Bahn-Mittellinie auftretende
Bodenwind bezeichnet. Sollte es Zeiträume geben in denen die primary runway wegen
zu starkem Querwind nicht betrieben bzw. nur eingeschränkt genutzt werden
kann und liegt dadurch der geforderte usability factor der ICAO unter 95 %, dann ist
eine cross-wind runway zwingend erforderlich. In diesem Fall erhält diese eine Ausrichtung
quer zur primary runway (s. Kap. 4.2). In Anl. 20 ist die optimale Ausrichtung
einer primary runway sowie der notwendigen cross-wind runway anhand der vorherrschenden
Windrichtungs- und Windstärkenverteilungen dargestellt.
Wie bereits beschrieben, ist die Ausrichtung einer S/L-Bahn hauptsächlich windrichtungsabhängig.
Es können jedoch zusätzlich topographische Gegebenheiten und/
oder eine nicht in ausreichendem Maße vorhandene Hindernisfreiheit Abweichungen
von der idealen Ausrichtung notwendig machen.
Die Benennung erhält die S/L-Bahn nach der jeweiligen Aus- und Betriebsrichtung,
indem die Ausrichtung zum geographischen Nordpol in Altgrad durch 10 geteilt und
kaufmännisch gerundet wird. D.h. verläuft die S/L-Bahn in Nord-Süd Richtung, so
wird sie in Betriebsrichtung Süd als „18“, in Betriebsrichtung Nord als „36“ benannt,
folglich ist dies eine Nutzungsänderung um 180° bzw. 18. Existieren zwei parallele
S/L-Bahnen, dann wird der rechten Bahn der Buchstabe „R“ (R = right) hinzugefügt
und der linken Bahn ein „L“ (L = left). Sollte eine weitere, dritte Parallelbahn vorhanden
sein, erhält die mittlere Bahn ein „C“ als Kennzeichnung (C = center). Beispiels-
50

weise besitzt der Flughafen Frankfurt Rhein Main ein Parallelbahnsytem aus S/L-
Bahnen der betriebsrichtungsabhängigen Bezeichnungen 07L/25R und 07R/25L sowie
eine zusätzliche S-Bahn 18 (sog. S-Bahn „West“) [5].
4.1.3 Längenberechnung
Bei den Leistungsdaten von Flugzeugtypen werden grundsätzlich die Längen der
erforderlichen Start- und Landestrecken in Bezug auf eine standardisierte Startbahnbezugslänge
(Referenzlänge) angegeben. Die bei der Referenzlänge zugrunde liegenden
Normbedingungen müssen mit Hilfe von Korrekturfaktoren (gem. ICAO [42])
an die Umgebungsbedingungen am Flughafenstandort angepasst werden. Zur Berechnung
der notwendigen S/L-Bahn-Länge müssen Korrekturfaktoren berücksichtigt
werden:
- Bahnneigung (Gradient),
- Höhe über dem Meeresspiegel (ü. NN) und
- Temperatur.
Abschließend erfolgt die Multiplikation zu einem Gesamtfaktor.
Der Korrekturfaktor aus der Bahnneigung (K Grad ) wird über den Gradienten (Längsneigung
der Bahn) ermittelt. Prinzipiell hat die Höhendifferenz zwischen Abroll- und
Endpunkt und das damit verbundene verminderte Beschleunigungsvermögen eines
startenden Flugzeugs zur Folge, dass eine längere Startstrecke benötigt wird. Pro
Prozent der Bahnneigung verlängert sich somit die Startstrecke um 10 % [42].
(h
Gradient [%] = 100 •
Abroll
[m] − h
l [m]
Bahn
Ende
[m])
(1)
K Grad [-] = 1 +
Gradient
10
[%]
(2)
Mit zunehmender Höhe über dem Meeresspiegel sinken Luftdichte und Luftdruck.
Zum einen vermindert sich dadurch die Leistung der Flugzeugtriebwerke, zum anderen
verschlechtert sich das Auftriebsvermögen der Tragflächen; die Startstrecke verlängert
sich abermals. Gemäß ICAO ist eine 7-%ige S/L-Bahn-Verlängerung pro
51

300 m Höhe ü. NN vorzunehmen. Der Korrekturfaktor aufgrund der Höhe ü. NN
(K Höhe ) errechnet sich aus [42]:
H
K Höhe [-] = 1 + 0,07 • Platz
[m]
(3)
300 m
Dabei steht H Platz [m] für die Höhe des sog. Flughafenbezugspunktes ü. NN. Dieser
liegt in der Mitte der S/L-Bahn-Flächen und kann sich bei Ausbauvorhaben in Position
und somit der Höhe ü. NN verändern.
Der bei zunehmender Höhe ü. NN beschriebene Effekt wird durch eine zunehmende
Temperatur verstärkt, da bei konstantem Luftdruck die Luftdichte bei höherer Temperatur
sinkt. Außerdem ist für die Effektivität bei Strahltriebwerken die Temperaturdifferenz
zwischen Brennkammer und Umgebungsluft von Bedeutung, d.h. steigende
Temperaturen führen zu einer Leistungsminderung. Zur Berechnung des Korrekturfaktors
für die Temperatur (K Temp ) wird zunächst die Referenztemperatur einer Standardatmosphäre
(T ST ) auf Höhe des Flughafenbezugspunktes berechnet [42].
T ST [°C] = 15°C – 6,5°C •
H Platz
[m]
(4)
1.000 m
Für jedes °C, das die Bezugstemperatur über der ermittelten Referenztemperatur
liegt, wird die Startstrecke jeweils um 1 % erhöht. Es resultiert [42]:
K Temp [-] = 1 +
0,01
• (T Bezug [°C] - T ST [°C]) (5)
1°
C
Zur Ermittlung des Korrekturgesamtfaktors werden die einzelnen Korrekturfaktoren
multipliziert:
K ges [-] = K Grad [-] • K Höhe [-] • K Temp [-] (6)
Bei der Anwendung des Verfahrens auf deutsche Verkehrsflughäfen ergibt sich
rechnerisch meist ein Gesamtfaktor größer als 1,25, d.h. die S/L-Bahn-Längen liegen
entsprechend mehr als 25 % über den normierten Bedingungen der ICAO (s. Berechnungsbeispiel
Flughafen Frankfurt-Hahn, Anl. 21).
52

4.2 Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität)
Die Leistungsfähigkeit eines S/L-Bahn-Systems stellt keine feste Größe dar, sondern
variiert entsprechend dem Flugzeugmix und der „Wetterlage“. Entscheidend ist die
prozentuale zur Verfügung stehende Kapazität bei optimalen bis ungünstigen Bedingungen.
In Abb. 10 ist dies am Beispiel des Flughafens Boston/Logan (USA) anhand
eines „Beanspruchungsprofils“ dargestellt.
Abb. 10: „Beanspruchungsprofil“ des Flughafens Boston/Logan (USA) [19]
Anhand der prognostizierten maßgeblichen Spitzenstundenbelastung wird unter der
Prämisse eines usability factors von mind. 95 % ein Mindestbedarf an Kapazität für
das zukünftige S/L-Bahn-System definiert. Die praktisch stündliche Kapazität wird
dabei zusätzlich von der Funktionalität des gesamten S/L-Bahn-Systems beeinflusst,
d.h. von der Konfiguration des Rollbahnsystems und der Vorfeldanbindung (vgl.
Kap. 6.2.3.1). Eine Vorhersage über die in der Praxis realisierbare Leistungsfähigkeit
eines S/L-Bahn-Systems ist wegen der zahlreichen Einflussfaktoren (s. Kap. 4.1),
insbesondere bei großen Verkehrsflughäfen, nur mit Hilfe von Simulationsmodellen
53

zw. -programmen annähernd möglich (z.B.: RDSIM = Runway Delay Simulation
Model). Zur Findung in Frage kommender S/L-Bahn-Varianten ist jedoch zunächst
ein Vergleich der theoretisch abwickelbaren Anzahl von Flugzeugen pro Stunde ohne
betriebliche Zwänge ausreichend. Bei der späteren Bewertung der Varianten fließen
sowohl die aus Detailuntersuchungen gewonnenen kapazitiven Unterschiede als
auch die flugbetriebliche Funktionalität des S/L-Bahn-Systems mit ein.
Um die vorhandenen Kapazitäten an bestehenden großen Verkehrsflughäfen optimal
ausnützen zu können, werden Zeitfenster zum Starten und Landen (Slots) an die
Fluggesellschaften vergeben. Der in Einvernehmen mit dem BMVBS, der DFS, den
Flughafenbetreibern und Fluggesellschaften bestimmte Koordinationseckwert eines
Flughafens begrenzt die Anzahl der Slots pro Stunde. Mit dem Koordinationseckwert
wird somit die maximal zur Verfügung stehende S/L-Bahn-Kapazität eines Flughafens
festgesetzt.
4.2.1 Konfigurationen
In weiten Bereichen der Luftverkehrsinfrastrukturplanung gibt es kein allgemein gültiges
Schema. Verschiedenartige Rahmenbedingungen, Gegebenheiten, Ansätze und
Philosophien führen deshalb gerade bei den S/L-Bahnen zu unterschiedlichen Konfigurationen.
Vom Grundsatz her lassen sich fünf S/L-Bahn-Systeme unterscheiden:
- Einbahnsysteme,
- Parallelbahnsysteme,
- Kreuzungsbahnsysteme,
- V-Bahnsysteme und
- Kombinierte Bahnsysteme (Anl. 22).
Einbahnsysteme stellen die „einfachste“ Struktur dar. Einerseits kann die Kapazität,
aufgrund nicht vorhandener Abhängigkeiten von anderen Bahnen, relativ einfach bestimmt
werden, andererseits besteht im Fall einer Bahnerweiterung das geringste
Konfliktpotential.
Bei Parallelbahnsystemen sind die Bahnabstände sowie der Versatz untereinander
von Bedeutung (s. Anl. 22/1 u. Abb. 11). Man differenziert zwischen nahem, mittlerem
und weitem Bahnabstand (close, intermediate, far). Im Fall eines Bahnabstandes
54

über 1.525 m sind die S/L-Bahnen unabhängig voneinander nutzbar. Dieser Abstand
kann unter Nutzung eines sog. Präzisionsanflugradars (PRM – precision runway monitoring)
auf bis zu 1.035 m reduziert werden. Auf europäischen Flughäfen ist dieses
System jedoch zz. weder erprobt noch behördlich zur Nutzung zugelassen [33]. S/L-
Bahn-Systeme mit mehr als vier unabhängigen Parallelbahnen sind derzeit lediglich
in der Planung.
Abb. 11: Prinzipskizze eines Parallelbahnsystems, Horonjeff/McKelvey [40]
Die anderen Bahnsysteme (Kreuzungs-, V- u. Kombinierte Bahnsysteme) ergeben
sich zwangsläufig, meistens aufgrund meteorologischer und geographischer Gegebenheiten
(usability factor > 95 %). Kennzeichen der anderen Systeme ist oft, dass
zeitweise lediglich eine Bahn genutzt werden kann (Querwindsituation, Kap. 4.1.2).
Weiterhin ist die zur Verfügung stehende Kapazität dieser S/L-Bahn-Systeme stark
von der Betriebsrichtung abhängig. Bei Kreuzungsbahnsystemen kommt als zusätzliches
Kriterium die Lage des Schnittpunktes hinzu. Es gilt: Je weiter der Schnittpunkt
von den S/L-Bahn-Enden entfernt liegt, desto geringer ist die nutzbare Kapazität
(Abb. 12) [40].
TO = take off direction
L = landing direction
Abb. 12: Prinzipskizze eines Kreuzbahn-/V-Bahnsystems, Horonjeff/McKelvey [40]
55

Die Endausbaugröße bzw. Erweiterungsfähigkeit eines S/L-Bahn-Systems ist durch
zwei Faktoren begrenzt:
a) die max. praktikable Rollweglänge (Empfehlung der ICAO: < 5 km),
b) die technische Koordinierbarkeit.
Je mehr S/L-Bahnen gleichzeitig betrieben werden, desto länger werden naturgemäß
die Rollwege und desto exponentiell schwieriger gestaltet sich die Koordination des
Luftverkehrs. De facto sind die Effizienz und Wirtschaftlichkeit von unabhängig betriebenen
Mehrbahnsystemen nur bis zu einer bestimmten Grenze vorhanden. Deshalb
ist die Erweiterung eines S/L-Bahn-Systems nicht ad infinitum möglich.
4.3 Umweltauswirkungen
Sämtliche Umweltauswirkungen sind von individuellen Standortfaktoren abhängig
und müssen sowohl nach ihrer Quantität als auch Qualität beurteilt werden (UVP).
Der Untersuchungsrahmen kann in der Vorbereitungsphase der Planfeststellung in
einem sog. Scoping-Verfahren (engl. scope = Rahmen, Umfang: vgl. § 5 UVPG,
„Soll-Vorschrift“ [138]) zwischen Vorhabensträger und den zuständigen Behörden
festgelegt werden. Ziel ist es, die spätere Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) entscheidungsorientiert
und beschleunigt durchführen zu können.
Getrennt davon wird die Anzahl der durch den Ausbau betroffenen bzw. mehr belasteten
Personen ermittelt. Entsprechend des jeweiligen Belastungsniveaus muss
der Flughafenbetreiber Entschädigungsleistungen tätigen (Lärmschutzmaßnahmen
usw.). Die Bemessungsgrundlagen werden im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens
festgesetzt. Die Bewertung des Ausgleichs und die Bemessung der Abgabe bei
Eingriffen in die Natur und Landschaft sind ebenfalls schwierig, da eine Kompensierung
der Beeinträchtigungen nur annähernd erreicht werden kann.
Deshalb enthält der Bereich der Umweltauswirkungen erheblichen Konfliktstoff, der
möglichst umfassend zwischen Befürwortern und Gegnern des Ausbaus ausdiskutiert
werden sollte, zumal die „exakte“ Prognose umstritten sowie die „objektive“ Erfassung
der Umweltauswirkungen problematisch ist. Abwägungen und Gewichtungen
fallen in der Praxis oftmals unterschiedlich aus, da keine einheitlichen Gesetze oder
56

Richtlinien auf Länderebene existieren. Die Individualität der Bemessungshöhen
macht einen Vergleich unmöglich.
Im Fall einer Flughafenerweiterung ist sowohl ein Planfeststellungsverfahren als auch
eine integrierte UVP gesetzlich vorgeschrieben (§ 8 LuftVG, s. Kap. 3.5). Zum Vergleich
der Umweltauswirkungen wird der sog. „Prognosenullfall“ (Entwicklung ohne
Ausbau) als Referenzvariante der jeweiligen Planungsvariante gegenübergestellt.
Im Rahmen der UVP (Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung - UVPG) werden
Umweltauswirkungen umfassend analysiert, Planungsvarianten untereinander
verglichen und bewertet. Das Ergebnis der UVP fließt als Entscheidungshilfe in das
Planfeststellungsverfahren mit ein. Inwieweit die Umweltauswirkungen tolerierbar
sind, spiegelt sich im abschließenden Ergebnis des Planfeststellungsbeschlusses wider
und hat letztendlich, auch einen politischen Charakter.
4.3.1 Fluglärm
Die größte Wirkung des Luftverkehrs auf die Bevölkerung, speziell die Wohnbevölkerung
im Flughafenumland, ist der Fluglärm. Der Begriff Fluglärm bezieht sich dabei
auf den von startenden, landenden oder sich im Flug befindenden Flugzeugen erzeugten
Lärm (Umweltbundesamt [140]). Rollen zu bzw. von der S/L-Bahn, Triebwerksprobeläufe
usw. werden zum Bodenlärm gezählt und sind Bestandteil des Gewerbelärms.
Die diesbezügliche Regelung erfolgt anhand der Technischen Anleitung
zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm).
Die Erweiterung eines S/L-Bahn-Systems führt in der Regel zur Vergrößerung der
durch Fluglärm betroffenen Fläche (sog. Lärmteppich) und der dadurch in Mitleidenschaft
gezogenen Bevölkerung. Es besteht aber durchaus die Möglichkeit, durch Änderungen
der S/L-Bahn-Ausrichtungen oder der betrieblichen Abläufe, „Lärmteppiche“
zu verschieben bzw. sogar in der Intensität abzumindern, so dass Anwohner
effektiv entlastet werden. Bei der Bewertung von S/L-Bahn-Varianten kommt deshalb
der variantenabhängigen Erfassung der Beeinträchtigung von Fluglärm eine besondere
Rolle zu.
57

Nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (sog. Fluglärmgesetz), ist für sämtliche
Verkehrsflughäfen in Deutschland jeweils ein Lärmschutzbereich außerhalb des
Flughafengeländes festgesetzt. Dieser ist in zwei Zonen unterteilt. Zum einen in die
Schutzzone 1, die ein Terrain mit einem äquivalenten Dauerschallpegel von über
75 dB(A) umfasst, zum anderen in die Schutzzone 2, die ein Gebiet mit über
67 dB(A) bis einschließlich 75 dB(A) äquivalentem Dauerschallpegel abdeckt (s. § 2
FluLärmG [140]). Der äquivalente Dauerschallpegel (L eq ) beschreibt dabei ein Maß
für eine „durchschnittliche“ Lärmbelastung, bei der einzelne Schallereignisse ohne
Rücksicht auf deren tatsächliche Häufigkeit, Dauer und Intensität in einem energieäquivalenten,
ununterbrochen anhaltenden „Dauerschall“ konstanter Höhe umgerechnet
werden. Die gem. § 3 FluLärmG vorgesehenen Berechnungsschritte zur Ermittlung
des L eq sind in Anl. 23 dargestellt.
Entsprechend den Lärmschutzzonen sind gem. §§ 5 u. 6 FluLärmG bauliche Beschränkungen
und/oder Bauverbote festgelegt, um die Bevölkerung präventiv zu
schützen. Der Flughafenbetreiber ist verpflichtet, die mit den Schutzzonen verbundenen
Wertminderungen von Grundstücken finanziell zu entschädigen. Zusätzlich sind
für bereits vorhandene Bebauung Schallschutzmaßnahmen anzuordnen.
In der Praxis trifft der Flughafenbetreiber oft zusätzliche, umfangreiche Vereinbarungen
(sog. untergesetzliche Regelungen) mit den Genehmigungsbehörden, Gemeinden,
Bürgerinitiativen, Anwohnern usw., damit Erweiterungsprojekte im „Einvernehmen“
und ohne zeitliche Verzögerungen realisiert werden können und parallel dazu
ein „Optimum“ an Schutz- und Ausgleichmaßnahmen gewährleistet wird.
Da das bestehende Fluglärmgesetz bereits seit dem 30.03.1971 in Kraft ist, entspricht
es nicht mehr dem heutigen Stand der Technik und den Anforderungen des
Lärmschutzes. Deshalb arbeitet die Bundesregierung an einer Novellierung des Gesetzes.
Erklärtes Ziel ist die Modernisierung, d.h. konkret:
- eine deutliche Reduzierung der Grenzwerte für Fluglärm,
- die Differenzierung zwischen Tag- und Nacht-Schutzzonen,
- eine zusätzliche Reduzierung bei Neubau- und wesentlichen Erweiterungsvorhaben,
58

- eine stärkere Harmonisierung mit den Lärmschutzanforderungen für Straßenund
Schienenverkehr,
- die Einbeziehung aller Flugplätze mit mehr als 25.000 Starts u. Landungen im
Jahr (inklusive militärische Flugplätze),
- den Anspruch auf qualitativ hochwertigen Schallschutz,
- die Einführung eines wirkungsgerechten Ermittlungs- und Bewertungsverfahrens
für Fluglärm,
- die verstärkte Einbindung betroffener Bürger in Beratungs- und Entscheidungsgremien,
- die regelmäßige Veröffentlichung der Messdaten von Fluglärmüberwachungsanlagen.
Mit der Vorlage eines Gesetzesentwurfs zur Novellierung des Gesetzes zum Schutz
gegen Fluglärm hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
(BMU) am 22.06.2004 das Beteiligungsverfahren eingeleitet [11, 94]. Was
jedoch schlussendlich als Gesetz beschlossen werden kann, ist fraglich. In der Legislaturperiode
von 1998 bis 2002 ist die Novellierung am Widerstand des Verkehrsministeriums
und der Luftfahrtindustrie gescheitert.
4.3.2 Luftverschmutzung/Schadstoffbelastung
Zur Ermittlung der ausbaubedingten, zusätzlichen Schadstoffbelastungen müssen
generell alle Emissionsquellen betrachtet werden, so dass eine prognostizierte Gesamtbelastung
des unmittelbaren Flughafenumlandes ermittelt werden kann. Zu den
Emissionsquellen gehören:
- Luftfahrzeuge,
- an die Flugzeuge gekoppelte technische Einrichtungen (Hilfstriebwerke o.ä.),
- innerbetrieblicher Verkehr (Versorgungs- u. Servicefahrten)
- flughafenbedingter Quell- und Zielverkehr durch Kraftfahrzeuge,
- Kraftfahrzeugverkehr auf den wichtigsten Straßen in der Flughafenumgebung
(vgl. [47]).
Die zu betrachtenden Schadstoffkomponenten sind in einer speziellen Datenbank
der ICAO erfasst. Weitere werden aus toxikologischen Gründen zusätzlich ausge-
59

wählt und in die Betrachtung einbezogen. Als Grundlage für eine einheitliche Bewertung
und Einstufung von Schadstoffimmissionen dienen Grenzwerte. Aufgrund
von Luftqualitätsleitlinien der WHO (Unterorganisation der UNO) für Europa wurden
EU-Richtlinien mit entsprechenden Grenzwerten erarbeitet. Diese sind als rechtsverbindliche
Normen in der Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) in deutsches
Recht umgesetzt worden. Zusätzlich existieren Zielwerte, die zur langfristigen
Qualitätsverbesserung angestrebt werden. Unterschiedlich hohe Schadstoffemissionen
ergeben sich aus der Bahnausrichtung sowie den Rollweglängen. Bei einem
überlasteten S/L-Bahn-System kann die Erweiterung zu positiven Effekten führen, da
Wartezeiten der Flugzeuge am Boden und in der Luft reduziert werden können.
Bei der Bewertung von S/L-Bahn-Varianten bzgl. der zusätzlichen Schadstoffbelastungen
sind, im Gegensatz zum Fluglärm, meist keine gravierenden Variantenunterschiede
feststellbar. Deshalb ist bei einem Ausbauvorhaben prinzipiell entscheidend,
ob Grenzwerte überschritten werden und wieweit dies tolerierbar ist.
4.3.3 Flächeninanspruchnahme
Je nach Flughafenstandort kann der Flächenbedarf sowie die indirekte Inanspruchnahme
von weiteren Flächen, z.B. durch Nutzungs-/Baubeschränkungen oder zur
Gewährleistung der Hindernisfreiheit, das schärfste Hinderniskriterium darstellen. Für
jede S/L-Bahn-Variante kann man einerseits den anlagebedingten Gesamtflächenbedarf
sowie die involvierte Fläche außerhalb des Flughafengeländes ermitteln und
diese weiter aufschlüsseln nach ökologischen Gesichtspunkten, den Besitzverhältnissen,
der vorgesehenen Nutzung („Planungen Dritter“) usw. Andererseits ist die Art
und Weise der Folgenutzung wichtig, ob und wie viel der benötigten Fläche z.B. versiegelt
wird oder als Grünfläche bestehen bleibt.
Die Realisierbarkeit einer S/L-Bahn-Variante muss dann in Frage gestellt werden,
wenn Flächen durch das Ausbauvorhaben tangiert werden, die in einem vorab festgelegten
Ausschlussbereich liegen („Tabu-Flächen“). Die Definition dieser nicht nutzbaren
Flächen ist schwierig, denn die Unverletzlichkeit bzw. Unantastbarkeit einer
Fläche hat vom Prinzip her auch einen Preis. Dieser liegt jedoch meist um ein vielfaches
über dem theoretischen Wiederbeschaffungswert (Marktwert), so dass in der
Regel die Realisierung entsprechender S/L-Bahn-Varianten vermieden wird.
60

Vorbeugende Maßnahmen im Rahmen der Landes- und Regionalplanung zur Festlegung
von Vorbehaltsgebieten für einen Flughafenausbau (Anl. 19), können in diesem
Bereich das Konfliktpotential minimieren und dem Flughafenbetreiber eine gewisse
Planungssicherheit geben. Ein zeitgerechter Dialog zwischen den einzelnen
Parteien (Flughafenbetreiber, Gemeinden, Behörden usw.) ist deshalb unverzichtbar.
4.3.4 Sonstiges
Weitere relevante Umweltauswirkungen können sämtliche Umweltschutzgüter
betreffen (UVPG): Tier- und Pflanzenwelt, Boden, Wasser, Landschaft, Kulturgüter
usw. Die frühzeitige und komplette Erfassung aller relevanten Umweltauswirkungen
ist zwingend notwendig, damit Verzögerungen im späteren Genehmigungsverfahren
vermieden werden.
Als Musterbeispiel für die Fehleinschätzung einer Umweltauswirkung kann die Risikobewertung
eines Flugunfalls für die L-Bahn-Variante Nordwest am Flughafen
Frankfurt Rhein Main angeführt werden (vgl. Kap. 5.2.4 u. Kap. 7.3). Die Frage nach
der Wahrscheinlichkeit und dem Risiko eines Flugunfalls in Verbindung mit dem benachbarten
Chemieunternehmen Ticona hat nachträglich zu einem erheblichen Klärungsbedarf
geführt und stellt die Variantenwahl in Frage. Zur Behandlung des Risikoaspekts
hat das BMU auf Antrag der Städte Kelsterbach und Hattersheim sowie
der Ticona GmbH die Arbeitsgruppe „Flughafenausbau Frankfurt/Main“ gebildet. Das
Ergebnis der Arbeitsgruppe ist rechtlich nicht bindend und als Empfehlung des BMU
zu verstehen. Das Votum vom 30.01.2004 lautet wie folgt [94]:
"Das Ausbauvorhaben Landebahn Nord-West am Flughafen Frankfurt/Main ist mit
dem Betrieb der existierenden Anlagen am Standort Ticona nicht vereinbar. Die erwartete
Störfallhäufigkeit durch einen Flugzeugabsturz sowie der damit verbundene
Schadensumfang führen zu einem nicht akzeptablen Risiko. Daraus ergibt sich, dass
die Gefahrenquelle Flugzeugabsturz am Standort Ticona gem. § 3 Absatz 2 Nr. 2
StörfallV vernünftigerweise nicht auszuschließen ist. Die Planung der Landebahn
Nord-West würde damit auch der Zielsetzung des Artikel 12 (1) Satz (c) Seveso-II
Richtlinie (Richtlinie 96/82/EG) widersprechen."
61

4.4 Baukosten/Wirtschaftlichkeit
Pauschal kann gesagt werden, dass ein Flughafenausbau bzw. die Erweiterung des
S/L-Bahn-Systems wirtschaftlich sein muss, so dass sich die Rentabilität in einem
definierten Planungshorizont einstellt. Dabei ist stets ein vorhandenes Risiko mit einzukalkulieren,
das sich als monetärer Puffer oder als Amortisierungszeitspanne in einer
Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) widerspiegeln sollte.
Hier gilt es zwischen zwei NKA zu differenzieren. Der Flughafenbetreiber stellt als
Wirtschaftsunternehmen eine betriebswirtschaftliche, „interne“ NKA auf, in der die
Realisierungskosten mit den unmittelbar prognostizierten Erträgen aus dem Luftverkehr
verglichen werden (monetarisierbare Positionen). Dahingegen ist für die luftrechtlichen
Genehmigungsbehörden eine „externe“ NKA von Interesse, in der alle
positiven wie negativen, zukünftigen Auswirkungen des Flughafens untersucht werden
(Monetarisierung aller Einflussfaktoren), um daraus den volkswirtschaftlichen
Gesamtnutzen zu extrahieren (z.B. neue Arbeitsplätze in Abwägung mit der zusätzlichen
Ozonbelastung). Die für eine Bewertung der S/L-Bahnen primäre Rolle spielt
die „interne“ NKA des Flughafenbetreibers, da die „externe“ NKA meistens von politischen
Einflussfaktoren maßgeblich bestimmt wird (vgl. Flughafen London Heathrow,
Kap. 5.2.8).
Die in Betracht kommenden S/L-Bahn-Varianten unterscheiden sich in erster Linie in
ihren Realisierungskosten, d.h. den Baukosten zzgl. den damit verbundenen Ausgleichs-
und Entschädigungsleistungen (s. Kap. 4.3). Relevante Unterschiede bei
den Realisierungskosten ergeben sich dabei meist aus:
- den Kosten für den Grunderwerb,
- den notwendigen Rodungen,
- den erforderlichen Erdbaumaßnahmen und
- den Forderungen des Flughafenbetreibers (z.B. die Realisierbarkeit des Vorhabens
unter laufendem Betrieb).
Weiterhin muss der variantenabhängige laufende Kostenaufwand zur Abwicklung
des Luftverkehrs – Betriebskosten in Abhängigkeit der Bahnkonfigurationen, Que-
62

ungen, Rollwege usw. – mit in die Betrachtung einfließen. Hinzu kommen variantenspezifische
Unterhaltungs- und Sanierungskosten.
Als wesentlicher Faktor für die wirtschaftliche Nutzung kommen die mit der Genehmigung
einer S/L-Bahn-Erweiterung oftmals verbundenen Einschränkungen des
Flugbetriebs (z.B. Auflagen, Nachtflugbeschränkungen/-verbote) hinzu. Solche Zugeständnisse
des Flughafenbetreibers schmälern die eigenen Standortvorteile und
schwächen damit die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Flughäfen.
Fazit: Eine S/L-Bahn-Variante sollte nur dann in die nähere Auswahl einbezogen
werden, wenn sie vom Standpunkt des Flughafenbetreibers aus wirtschaftlich vertretbar
ist (Grundsätze der Zivilluftfahrt, Kap. 2.1). Eine von diesem Grundsatz abweichende
S/L-Bahn-Variante wird meist zwangsläufig aufgrund „äußerer“ Faktoren
mit in Betracht gezogen und kann ohne eine entsprechende staatliche Unterstützung
nicht realisiert werden (Subventionierung).
63

5 Analyse angewendeter Bewertungsverfahren und Folgerungen
für das neue Bewertungsverfahren
Bei der Entwicklung eines neuen Bewertungsverfahrens ist es stets sinnvoll, bereits
vorhandene Fachexpertisen zu nutzen. Um diesbezüglich ein breites Spektrum an
Informationen über den allgemeinen Ausbau von S/L-Bahn-Systemen an Flughafenstandorten
zu erhalten, ist neben der direkten Anfrage bei dem jeweiligen Flughafenbetreiber
eine parallele Internetrecherche zweckmäßig. Als Resultat für die eigene
Arbeit konnte ein erster Überblick bzgl. der standortspezifischen Ausbauabsichten
und Rahmenbedingungen gewonnen werden der für das weitere Vorgehen nützlich
war.
5.1 Grundidee und Zielsetzung
Die Analyse bereits angewendeter Bewertungsschemata soll zur Generierung von
allgemein gültigen Grundsätzen und zulässigen Einstufungskriterien führen. Die Basis
bilden dabei vorhandene Raumordnungs- und/oder Planfeststellungsunterlagen
für Ausbauvorhaben verschiedener deutscher Verkehrsflughäfen sowie entsprechende
Unterlagen weiterer europäischer Verkehrsflughäfen. Stellungnahmen von
Behörden, politischen Gremien, Forschungsanstalten, Befürwortern und Gegnern
des Ausbaus (Zusammenschlüsse) fließen mit in das Bewertungsverfahren ein.
Zielsetzung ist es, ein Bewertungsverfahren zu entwickeln, dass eine nachvollziehbare,
schlüssige und praktikable Einstufung verschiedener S/L-Bahn-Varianten ermöglicht
und zugleich einem hohen Objektivitätsanspruch standhält.
Deshalb ist die Austarierung der Abhängigkeiten und Wechselwirkungen der Beurteilungskriterien
das wesentliche Element dieser Arbeit. Wie bereits in Kap. 1.2 erwähnt,
soll die Kategorisierung der S/L-Bahn-Varianten in vier Grundkonfigurationen
erfolgen:
a) zwei oder noch mehr S/L-Bahn-Varianten sind gleichermaßen gut geeignet,
b) eine S/L-Bahn-Variante kann deutlich favorisiert werden (geeignet),
c) sämtliche S/L-Bahn-Varianten sind eher schlecht geeignet,
d) keine der S/L-Bahn-Varianten sollte bzw. kann realisiert werden.
65

5.2 Bestandsaufnahme angewendeter Bewertungsverfahren
Eine erste Sichtung verschiedener Planungsunterlagen für den Ausbau von S/L-
Bahn-Systemen lässt unmittelbar den Schluss zu, dass bei einem geforderten Ausbau
drei verschiedene Einzelziele unterschieden werden können:
1. Erhöhung des Nutzungsspektrums (Abwicklung einer höher eingestuften Flugzeugkategorie
[41]),
2. Verringerung der Umweltauswirkungen,
3. Kapazitätserweiterung.
Eine Kombination dieser Ausbauziele ist ohne weiteres möglich, jedoch ist meist eine
klare Schwerpunktzielsetzung vorhanden. Um bei der Analyse ein breites und repräsentatives
Spektrum angewendeter Bewertungsschemata zu erfassen, wurden Verkehrsflughäfen
mit unterschiedlichen Größen (Passagieraufkommen), Funktionen
und entsprechend variierenden Ausbauzielen ausgewählt (Tab. 1). Naturgemäß wird
hauptsächlich bei den größeren Verkehrsflughäfen mit interkontinentaler Hub-Funktion
die Kapazitätserweiterung des S/L-Bahn-Systems angestrebt.
Verkehrslandeplatz /
Verkehrsflughafen
Größe [Mio. Paxe/Jahr]
2003 2004 2005
interkontinentale
Hub-
Funktion
Ausbauziel(e)
(fallende Gewichtung)
Frankfurt-Hahn (HHN) 2,43 2,76 3,08 1
Kassel-Calden (KSF) keine Linien-/Touristikflüge 1
Leipzig/Halle (LEJ) 1,96 2,04 2,13 1, 2
Frankfurt Rhein Main (FRA) 48,36 51,11 52,23 X 3
Wien-Schwechat (VIE) 12,78 14,79 15,86 X 3
Zürich-Kloten (ZRH) 17,00 17,30 17,88 3
Madrid-Barajas (MAD) 35,86 38,72 42.15 X 3, 2
London Heathrow (LHR) 63,20 67,11 67,69 X 3
Tab. 1:
Im Rahmen der Analyse angewendeter Bewertungsverfahren betrachtete Verkehrsflughäfen,
Passagierzahlen entstammen den Internetseiten der Flughafenbetreiber, eigene Darstellung
66

5.2.1 Flughafen Frankfurt-Hahn (HHN)
5.2.1.1 Allgemeines
Der Flughafen Frankfurt-Hahn wurde nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut und diente
bis zum Abzug der US-Streitkräfte am 31.08.1992 als Militärflugplatz. Da es sich um
eine Infrastrukturanlage der NATO handelt, soll die Möglichkeit einer militärischen
Nutzungsoption erhalten bleiben.
Die luftrechtliche Genehmigung einer zivilen Mitbenutzung des „Militärflugplatzes
Hahn“ wurde am 14.07.1993 dem Rechtsvorgänger der Frankfurt-Hahn GmbH erteilt.
Das heißt: Seit diesem Zeitpunkt ist der Flughafen für die flugbetriebliche Nutzung im
Umfang eines Verkehrsflughafens offen [31]. Im Wesentlichen beschränkt sich die
Nutzung auf die Abwicklung von Luftfrachtverkehr und von sog. Low-Cost-Passagierverkehr
(s. Kap. 3.3). Ein Standortvorteil ist dabei die 24-stündige Betriebsgenehmigung
[116].
5.2.1.2 Ausgangssituation
Das existierende S/L-Bahn-System besteht aus der S/L-Bahn 03/21 mit einer maximalen
Startlaufstrecke von 2.445 m und einer Breite von 45 m (ARC 4E). An den beiden
S/L-Bahn-Enden befinden sich je 300 m lange und 45 m breite Stoppbahnen
(Overruns). In Betriebsrichtung 21 ist zusätzlich ein 300 m langer und 45 m breiter
Sicherheitsstreifen vorhanden (Anl. 24).
Ausbauziel ist es, das vorhandene Nutzungsspektrum zu erweitern, d.h. im konkreten
Fall, die Voraussetzungen für die wirtschaftliche Abwicklung von Mittelstrecken- und
Langstreckenfrachtverkehr (Interkontinentalverkehr) am Flughafen Frankfurt-Hahn zu
schaffen. Die dazu notwendige Startlaufstrecke der S/L-Bahn beträgt gemäß den
Richtlinien der ICAO [42] mind. 3.800 m (vgl. Anl. 21). Grundlage dieser Bahnlängenberechnung
ist, dass die Bemessungsflugzeugmuster der Boeing 747-Reihe (speziell
Frachtversionen - Freighter) mit annähernd max. Startgewicht (MTOW) operieren
können.
67

Die Notwendigkeit der Erweiterung wird im Antrag auf Planfeststellung zur Verlängerung
der S/L-Bahn vom 01.07.2003 folgendermaßen begründet [31]:
- der aktuellen Bedarfsentwicklung und der daraus resultierenden Luftverkehrsnachfrage
(Abb. 13 u. 14),
- der prognostizierten Luftverkehrsnachfrage und
- der angestrebten Anerkennung der Flughäfen Frankfurt Rhein Main und Frankfurt-Hahn
als Flughafensystem gem. EU-Verordnung Nr. 2408/92.
Flughafen Frankfurt-Hahn
Passagiere
4.000.000
3.750.000
3.500.000
3.250.000
3.000.000
2.750.000
2.500.000
2.250.000
2.000.000
1.750.000
1.500.000
Passagierzahlen
1.250.000
1.000.000
750.000
500.000
250.000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Jahr
Abb. 13: Passagierentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn, eigene Darstellung [116]
Luftfracht [t]
Flughafen Frankfurt-Hahn
130.000
120.000
110.000
100.000
90.000
80.000
70.000
60.000
50.000
40.000
30.000
Luftfrachtmenge
20.000
10.000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Jahr
Abb. 14: Luftfrachtentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn, eigene Darstellung [116]
68

5.2.1.3 Analyse des Bewertungsschemas
Als Hauptquelle für die folgende Analyse des Bewertungsschemas am Flughafen
Frankfurt-Hahn wurden die Planfeststellungsunterlagen zur Verlängerung der S/L-
Bahn vom 01.07.2003 herangezogen [31].
Teil A3 „Vorhabenalternativen“ des Antrages auf Planfeststellung beinhaltet die Aussagen
der Frankfurt-Hahn GmbH zu den Punkten Methodik, Bemessung des Vorhabens,
den Vorhabenvarianten und der abschließenden Abwägung und Auswahl der
geeigneten Variante.
Als erster Schritt erfolgt eine strikte Abgrenzung der Vorhabenalternativen. Dies bedeutet,
dass theoretisch denkbare S/L-Bahn-Varianten, bei denen die bestehende
S/L-Bahn hinsichtlich Lage und/oder Ausrichtung geändert werden müsste, entfallen.
Diese theoretischen Varianten werden als wirtschaftlich nicht vertretbar eingestuft.
Hinzu kommt, dass in Bezug auf die Umweltauswirkungen keine nennenswerten Vorteile
erkennbar sind. Dementsprechend verbleiben drei grundsätzlich zu betrachtende
Handlungsoptionen, woraus insgesamt vier Varianten gebildet werden:
- einseitige Verlängerung in Richtung Nordost (Variante Nordost),
- einseitige Verlängerung in Richtung Südwest (Variante Südwest),
- beidseitige Verlängerung (symmetrische und asymmetrische Variante).
Anhand vorher definierter Kriterien erfolgt die Bewertung. Eine verbal-argumentative
Abwägung zwischen den einzelnen Varianten dient zur Auswahl der gewünschten
Variante. Eine gewichtete Einbeziehung der Bewertungsergebnisse findet nicht statt.
Ist bereits frühzeitig klar, dass eine Variante ein Mindestkriterium nicht erfüllen kann,
so wird diese aus der weiteren Betrachtung ausgeschlossen. Die Untersuchungskriterien
sind dabei in drei Bereiche unterteilt:
- auswirkungsbezogene Kriterien (Umweltauswirkungen):
• Auswirkungen durch Lärm,
• Auswirkungen auf die Umwelt durch Flächenverbrauch,
• Auswirkungen durch Baubeschränkung gem. § 12 LuftVG und Hindernissituation,
69

• Auswirkungen durch Erdbau,
• Vermeidung von Konflikten mit Anlagen und Planungen Dritter,
• Schadstoffbelastung durch Flugzeuge.
- funktionale Kriterien:
• kurze Rollwege,
• Gradient der S/L-Bahn.
- realisierbarkeitsbezogene Kriterien (Kostengesichtspunkte):
• Realisierbarkeit des Vorhabens unter laufendem Betrieb,
• Realisierbarkeit der Erdbaumaßnahmen,
• Kosten (Realisierungskosten).
Eine zusätzliche Eingrenzung der Handlungsalternativen wird durch nicht disponible
Nutzeranforderungen erreicht. Als wesentlicher Parameter ist die bereits erwähnte
Startlaufstrecke von mind. 3.800 m zu nennen. Dies entspricht einer Verlängerungsstrecke
von mind. 760 m und macht die Ausbaumaßnahme nur im Zusammenhang
mit einer Verlegung bzw. Tunnelführung der Bundesstraße B 327 (Hunsrückhöhenstraße)
möglich (Anl. 24) [31]. Deshalb wird einerseits eine fiktive S/L-Bahn-Variante
ohne Veränderung der B 327 nur dargestellt und entfällt bei der weiteren Betrachtung,
andererseits müssen die vier in Frage kommenden Varianten in Hinsicht auf
eine Verlegung oder Tunnelführung der B 327 getrennt untersucht werden.
Abschließend erhält jede Variante pro Untersuchungskriterium einen Rangplatz, so
dass sich als Resultat ein anschauliches Gesamtbild ergibt (Anl. 25). In der verbalargumentativen
Gesamtabwägung werden die Variante Nordost sowie die asymmetrische
Variante wegen den im Vergleich sehr hohen Lärmauswirkungen und der Realisierbarkeit
der Erdbaumaßnahmen ausgeschlossen. Die symmetrische Variante
entfällt wegen ihrer deutlich erhöhten Realisierungskosten, ausgelöst durch die beidseitig
notwendige Verlegung oder Tunnelführung der B 327. Für die gewünschte Variante
Südwest wird als kostengünstigste Alternative die Verlegung der B 327 favorisiert.
70

Fazit:
Die Begründung der Ausbauabsicht ist stichhaltig. Die Gesamtentwicklung zum Zeitpunkt
der Einreichung des Planfeststellungsantrages sowie die bereits vorhandenen
Anfragen von Fluggesellschaften am Flughafen Frankfurt-Hahn versprechen eine
adäquate Auslastung des anvisierten S/L-Bahn-Systems.
In diesem Fallbeispiel kann eine klare Aussage über die Mindestabmessungen des
erforderlichen S/L-Bahn-Systems getätigt werden, da ansonsten das Ausbauziel, die
Abwicklung von Interkontinentalverkehr, nicht realisierbar ist.
Der wirtschaftliche Aspekt und die damit verbundene Fokussierung auf das bestehende
S/L-Bahn-System bewirkt eine praktikable Beschränkung des Variantenspektrums.
Faktisch werden deshalb nur vier Handlungsoptionen und keine verschiedenartigen
S/L-Bahn-Varianten bewertet.
Die aus den Bewertungsergebnissen abgeleiteten Rangfolgen je Bewertungskriterium
lassen Fragen offen. Insbesondere die fehlende Gewichtung, d.h. einer „Einheitsgewichtung“
der einzelnen Bewertungsergebnisse spiegelt ein leicht „verfälschtes“
Gesamtbild wider. Speziell dann, wenn die Unterschiede bzgl. eines Bewertungskriteriums
zwischen den Varianten als gering oder sogar unbedeutend beschrieben
werden, ist die Vergabe der Rangfolgen 1 bis 8 unzweckmäßig.
Ebenfalls fehlt bei der Kostenabschätzung für die bauliche Realisierung eine Gegenüberstellung
mit den geschätzten, finanziellen Aufwendungen für die erforderlichen
Ausgleichs- und Lärmschutzmaßnahmen; denn diese sind primär von der quantitativen
und qualitativen Flächeninanspruchnahme bzw. Flächenbeeinträchtigung abhängig.
Abschließend kann trotzdem resümiert werden, dass die Wahl der einseitigen Verlängerung
der S/L-Bahn in Richtung Südwest mit Umverlegung der B 327 nachvollziehbar
und in der Argumentationskette schlüssig ist (vgl. Kap. 7.1).
71

5.2.2 Verkehrslandeplatz Kassel-Calden (KSF)
5.2.2.1 Allgemeines
Am 11.07.1970 erfolgte die offizielle Inbetriebnahme des neu gebauten Verkehrslandeplatzes
(VLP) Kassel-Calden (vgl. Kap. 3.2). Die Luftverkehrsgesellschaft „General
Air“ und später die „Ostfriesische Lufttransportgesellschaft“ führten bis 1975 an
Werktagen Fluglinienbetrieb durch. Aufgrund des fehlenden ILS wurde der Regionalflugverkehr
zunächst eingestellt. Mit der Installation eines ILS am 20.10.1988 wurden
die Voraussetzungen für die Wiederaufnahme des Linienflugbetriebes am
03.08.1992 durch die Berliner-Spezialflug AG (BSF) geschaffen [27].
Derzeit finden wiederum keine Linen-/Charterflüge am VLP Kassel-Calden statt. Die
gewerbliche Nutzung beschränkt sich weitgehend auf Business- und Charterverkehr.
Betreiber und Initiator des Ausbaus ist die Flughafen GmbH Kassel (FGK) [110].
5.2.2.2 Ausgangssituation
Die vorhandene S/L-Bahn 04/22 besitzt eine Bahnlänge von 1.500 m und eine Breite
von 30 m. Zusätzlich dazu, wird eine nordwestlich gelegene parallele Graspiste mit
einer Länge von 700 m und einer Breite von 30 m genutzt. Der Achsabstand der S/L-
Bahn 04/22 zur Graspiste beträgt 150 m (Flugplatzkarte, s. Anl. 26).
Mit dem geplanten Ausbauvorhaben soll der bestehende VLP zu einem Verkehrsflughafen
(Regionalflughafen) ausgebaut werden. Ziel ist es somit, das vorhandene
Nutzungsspektrum zu erweitern und die Abwicklung von Charterverkehr mit Flugzielen
in den Mittelmeerraum sowie zu den Kanarischen Inseln zu ermöglichen. Dementsprechend
ist die Abwicklung von Flugzeugmustern der Boeing 737- bzw. Airbus
A320-Reihe vorgesehen. Die seitens der FGK geforderte „nutzbare Länge“ der S/L-
Bahn beträgt mind. 2.500 m.
Zur Begründung des Vorhabens werden für den Flughafenstandort Kassel-Calden in
einer Bedarfsprognose verschiedene Entwicklungsszenarien aufgezeigt (Tab. 2).
72

Passagieraufkommen
Jahr 2015
• Charterhub-Szenario
• Linien-Szenario
• Low-Cost-Szenario
• Kombinationsszenario
602.500
259.700
328.000
781.400
Gewerbliche Flugbewegungen
• Charterhub-Szenario
6.152
• Linien-Szenario
4.348
• Low-Cost-Szenario
3.508
• Kombinationsszenario 7.566
Tab. 2:
Ergebnisse der Bedarfsprognose: Prognostiziertes Luftverkehrsaufkommen
am Flugplatz Kassel-Calden in Abhängigkeit der definierten Szenarien,
Wiedergabe einer Tabelle aus [27]
5.2.2.3 Analyse des Bewertungsschemas
Als maßgebliche Quellen zur folgenden Analyse des Bewertungsschemas am VLP
Kassel-Calden dienten die Raumordnungs-, Planfeststellungsunterlagen des Flughafenbetreibers
sowie die landesplanerische Beurteilung des Regierungspräsidiums
Kassel [27, 28, 58].
Im Antrag auf Planfeststellung wird sich in Bezug auf die favorisierte Variante, gänzlich
auf die Variantenbewertung innerhalb des Raumordnungsverfahrens bezogen.
Diese Variantenbewertung wurde wie folgt durchgeführt:
In einem ersten Schritt wird aus strukturpolitischen Gründen der Untersuchungsraum
auf die Planungsregion Nordhessen begrenzt. Es wird darauf hingewiesen, dass der
in räumlicher Nähe liegende Flughafen Paderborn-Lippstadt deshalb nicht mitbetrachtet
wird. Der bestehende VLP Kassel-Calden wird aufgrund:
73

- der Vorgaben der Landes- u. Regionalplanung,
- der Lage und Anbindung an das Oberzentrum Kassel,
- der vorhandenen Hindernissituation im Hinblick auf den Ausbau und
- dem Zustand der Start- u. Landebahn
als mit Abstand vorteilhaftester Ausbaustandort betrachtet. Eine weitere Betrachtung
nach sog. Ausschlusskriterien:
- Inanspruchnahme von Siedlungsbereichen,
- Inanspruchnahme von Industrie- u. Gewerbeflächen,
- hohe Reliefenergie,
- Inanspruchnahme des Standortes Transkal (spez. für Betrachtungsraum)
führt zur Generierung von drei „konfliktarmen Korridoren“, aus denen insgesamt die
Varianten A1, A2, B und C gewonnen werden (Anl. 27).
- Variante A1: Verlängerung des bestehenden S/L-Bahn-Systems auf eine
Bahnlänge von 2.500 m
- Variante A2: Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 2.500 m Bahnlänge, Parallelverschiebung
um ca. 100 m nach Norden
- Variante B: Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 3.165 m Bahnlänge in Ausrichtung
15/33
- Variante C: Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 2.500 m Bahnlänge in Ausrichtung
09/27
Im darauf folgenden zweiten Schritt werden Bewertungskriterien definiert und in drei
Bereiche gegliedert:
- Technische Planung Flughafen
• Flugbetriebsflächen und Hindernissituation
• Flugbetriebsberechnungen
• Hochbau
• Luftraumstruktur
- Raumfaktoren und Infrastruktur
• Landwirtschaft
74

• Forstwirtschaft
• Bevölkerung
• Siedlungswesen
• Verkehr
• Telekommunikation
• Ver- und Entsorgung
• Energieversorgung
• Wasserversorgung
• Abwasserentsorgung
• Abfallentsorgung
- Umweltverträglichkeitsstudie (UVS)
• Luft
• Klima
• Grundwasser
• Boden
• Oberflächenwasser
• Pflanzen/Tiere
• Mensch
• Landschaftsbild
• Kulturgüter
Darüber hinaus dienen einige Gutachten zur Vervollständigung der Kriterien (Verkehrsgutachten,
Lärmmedizinisches Gutachten usw.). Die Varianten werden entsprechend
für jedes Kriterium bewertet, ob:
- kein Unterschied zwischen den untersuchten Varianten besteht,
- die Variante in Relation zueinander die beste Variante ist,
- die Variante zwischen den besten und schlechtesten Varianten liegt,
- sie die in Relation zueinander schlechteste Variante ist.
Abschließend werden diese relativen Einzelbewertungen ohne Gewichtung („Einheitsgewichtung“)
aufsummiert und dargestellt. Als Gesamtergebnis wird der Variante
C der Vorzug gegeben (vgl. Kap. 7.2).
75

Fazit:
Der eigentliche Bedarf der geforderten Ausbaumaßnahme basiert ausschließlich auf
relativ willkürlich angenommenen Entwicklungsszenarien und dafür prognostizierten
Daten des Luftverkehrsaufkommens. Die Abgrenzung des Untersuchungsraumes
aus strukturpolitischen Gründen bewirkt gleichzeitig eine logisch-analytisch nicht
nachvollziehbare Bewertungskette. Da parallel dazu, das derzeitige Potential des
Flughafens nicht ausgenutzt wird, ist bei den prognostizierten Passagierzahlen und
Flugbewegungen offensichtlich auch ein „unternehmerisches Risiko“ vorhanden.
Die aus dem „Suchraum für die Ausbauvarianten“ gewonnenen Planungskorridore
bzw. die daraus abgeleiteten Varianten B und C besitzen keine erkennbare Anbindung
an die derzeitige Flughafeninfrastruktur, so dass der geforderte räumlich-funktionale
Bezug nicht gegeben ist. Da es sich bei der favorisierten Variante C de facto
um einen kompletten Flughafenneubau handelt, müssten prinzipiell Standortalternativen
mit in die Detailbewertung einbezogen werden, die es gemäß den Voruntersuchungen
gibt (s. Anl. 28) [28]. Der Anspruch auf Vollzähligkeit der in die Bewertung
einbezogenen Varianten ist deshalb diskussionswürdig.
Hinzu kommt, dass die geforderte Startlaufstrecke von 2.500 m nur für Variante C
nachgewiesen wird und sich ausschließlich auf die geforderten Flugzeugmuster und
erreichbaren Flugziele gemäß der Bedarfsprognose bezieht [28]. Frühere Gutachten
erwägen hingegen auch realisierbare und für einen Flughafenstandort Kassel-Calden
ausreichende Startlaufstrecken von 2.100 m bzw. 2.200 m (z.B. [25, 70]), insbesondere
in der bestehenden S/L-Bahn-Ausrichtung 04/22 (Variante A1/A2).
Zusätzlich ist bei Variante B die Bahnlänge von 3.165 m offensichtlich falsch bemessen.
Zwar wird in beiden Betriebsrichtungen (15/33) auf eine sog. „versetzte
Schwelle“ um 665 m verwiesen, doch liegt die geforderte Startlaufstrecke von
2.500 m wesentlich über der notwendigen Landerollstrecke der Bemessungsflugzeuge.
Dies bedeutet, dass die vom Flughafenbetreiber geforderte „nutzbare Länge“
der S/L-Bahn sich auf die Startrollstrecke beziehen müsste, so dass für Variante B
ohne betriebliche Einschränkungen – keine Verringerung des MTOW – eine Verringerung
der S/L-Bahn-Länge auf ca. 2.750 m errechnet werden kann.
76

Die Wahl der Bewertungskriterien erscheint in der Anzahl willkürlich und wird unzureichend
begründet. Als Musterbeispiel kann die im Zuge der Grobbetrachtung bereits
vorhandener Flugplätze bewertete Substanz der jeweils bestehenden S/L-Bahn-
Systeme genannt werden, da bei dem beabsichtigten S/L-Bahn-Neubau bzw. Flughafenneubau
(Variante C) das bestehende S/L-Bahn-System nicht mehr genutzt wird
und die positive Bewertung der Substanz am VLP Kassel-Calden somit nichtig ist.
Die wirtschaftliche Umsetzbarkeit der einzelnen Varianten wird stets vorausgesetzt;
eine vergleichende Differenzierung der Varianten findet nicht statt (kein Bewertungskriterium),
obwohl die im Antrag auf Planfeststellung veranschlagten Kosten für das
„Neubauvorhaben“ Variante B mit insgesamt 151,5 Mio. € wesentlich höher sein
dürften als für die „Ausbauvorhaben“ Variante A1/A2. Gerade dieser Faktor ist ein
ausschlaggebendes Argument und führt zur Begrenzung der Handlungsoptionen
(„K.o.-Kriterium“, die Ausbauvariante bzw. das Gesamtvorhaben übersteigt ein refinanzierbares
Budget).
In dem Spektrum der Bewertungskriterien fehlt die detaillierte Abgrenzung und Definition
der Kriterien. Da bei der Gesamtbewertung überdies keine Gewichtung erfolgt
(„Einheitsgewichtung“), entsteht ein vom Flughafenbetreiber offensichtlich „gewünschtes“
Ergebnis. Oberstes Ziel des Unternehmens sollte es nicht sein, die
strukturpolitische Situation in der Region Kassel zu verbessern, sondern eine betriebswirtschaftliche
Rentabilität des Unternehmens (GmbH) mittelfristig bis langfristig
zu erreichen.
Deshalb kann zusammenfassend gesagt werden, dass sämtliche Bestandteile des
Planfeststellungsverfahrens, von der Bedarfsbegründung bis hin zur Variantenauswahl,
mit Mängeln behaftet sind (vgl. Kap. 7.2). Als gravierendes Beispiel kann die
geforderte Bahnlänge von 3.165 m für Variante B genannt werden.
Das größte Manko stellt offensichtlich die Bewertung der Varianten A1/A2 dar. Diese
Varianten werden wegen der fehlenden 100-%igen Hindernisfreiheit in der Betriebsrichtung
22 quasi ausgeschlossen. Hier ist eine detaillierte Auswertung der zu erwartenden
flugbetrieblichen Einschränkungen notwendig, damit eine objektive Abwägung
erfolgen kann. Die Einbeziehung des theoretisch notwendigen Erdabtrags
77

(Bergabtragung) zur Herstellung der geforderten Hindernisfreiheit in die Gesamtbewertung
der Varianten ist unsinnig, da diese Möglichkeit als Handlungsoption utopisch
ist und lediglich zu Verzerrungen führt. Hinzuzufügen ist, dass die vom Flughafenbetreiber
favorisierte Variante C aufgrund zahlreicher Windkraftanlagen im Bereich
des Anflugs 27 ebenfalls keine 100-%ige Hindernisfreiheit besitzt. Dies wird jedoch
innerhalb des bestehenden Bewertungsverfahren nicht betrachtet [27, 28].
5.2.3 Flughafen Leipzig/Halle (LEJ)
5.2.3.1 Allgemeines
Die Eröffnung des Flughafens Leipzig/Halle und die Aufnahme des planmäßigen
Flugverkehrs fanden bereits im April 1927 statt. Zunächst bestand das befestigte S/L-
Bahn-System aus einer 400 m langen S/L-Bahn. Unmittelbar vor Beginn des Zweiten
Weltkriegs wurden jährlich ca. 80.000 Passagiere abgefertigt, so dass der Flughafen
Leipzig/Halle in Deutschland nur noch vom Flughafen Berlin-Tempelhof übertroffen
wurde. Nach der fast vollständigen Zerstörung in der Endphase des Krieges 1944/45
wurde der Flughafen Leipzig/Halle wieder instand gesetzt und erhielt die erneute luftrechtliche
Genehmigung am 10.08.1953. In den Jahren 1959/60 entstand die derzeit
noch vorhandene S/L-Bahn 10/28 („Südbahn“).
Der Anlage und dem Betrieb des Flughafens lagen die nach Maßgabe des Luftfahrtgesetzes
der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) erteilten Genehmigungen
zugrunde. Im Zuge der Wiedervereinigung wurde im September 1990 der komplette
Flughafenbetrieb an die neu gegründete Flughafen Leipzig GmbH übergeben. Die
Umbenennung in Flughafen Leipzig/Halle GmbH erfolgte im Juli 1991 [126].
Das mit der Wiedervereinigung begonnene sprunghafte Ansteigen des Luftverkehrsaufkommens
(1990: 270.000 Passagiere, 1996 2.190.000 Passagiere) machte
zahlreiche Modernisierungs- und Ausbaumaßnahmen notwendig. Bis zum heutigen
Zeitpunkt sind folgende Neubaumaßnahmen u.a. fertig gestellt worden:
- Terminal B (Inbetriebnahme 1996),
- Tower (Inbetriebnahme 2000),
- S/L-Bahn 08/26 („Nordbahn“, Inbetriebnahme 2000),
78

- Zentralterminal (Erhöhung der Passagierkapazität auf 4,5 Mio. Paxe/Jahr, Inbetriebnahme
2003),
- ICE-fähiger Flughafenbahnhof (Inbetriebnahme 2003).
Langfristig werden ca. 7 Mio. Passagiere pro Jahr erwartet. Seit 2001 stagniert jedoch
das Wachstum im Passagieraufkommen am Flughafen Leipzig/Halle, so dass
das derzeitige Interesse des Flughafenbetreibers sich schwerpunktmäßig auf den
Luftfrachtverkehrsbereich konzentriert. Geplant ist, dass ab 2008 das internationale
Luftdrehkreuz der Post-Frachttochter DHL am Flughafen Leipzig/Halle in Betrieb
geht. Ein Standortvorteil ist dabei die 24-stündige Betriebsgenehmigung [126].
5.2.3.2 Ausgangssituation
Hier wird ausschließlich die Variantenbewertung analysiert, die zur Norderweiterung
des Flughafens Leipzig/Halle geführt hat (Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums
Leipzig vom 10.07.1997, Neubau der S/L-Bahn 08/26 [59]). Die
planfestgestellte und sich derzeit in der Realisierung befindliche Aus- bzw. Neubaumaßnahme
der S/L-Bahn 10/28 wird in Kap. 8.2 näher betrachtet.
Der Flughafen Leipzig/Halle verfügte zum Zeitpunkt des Neubaus der S/L-Bahn
08/26 über eine S/L-Bahn 10/28 mit einer Länge von 2.500 m und einer Breite von
60 m (Anl. 29/1). Das „luftseitige Ausbaupaket“ der Flughafen Leipzig/Halle GmbH
beinhaltete die Forderungen nach einer S/L-Bahn mit einer Bahnlänge von 3.600 m
zur Abwicklung von interkontinentalem Luftverkehr (Langstreckenverkehr) nebst dazugehörigem
Rollbahnsystem und Vorfeld. Die Begründung des Ausbauvorhabens
der Südbahn kann in zwei Kategorien unterteilt werden [59]:
- Zum einen hat das bestehende S/L-Bahn-System erhebliche funktionale und
strukturelle Mängel, d.h. die derzeitige Konfiguration des Vorfelds und des Rollbahnsystems
führen zu einer Minderung der gesamten Leistungsfähigkeit. Zusätzlich
dazu, besitzt die S/L-Bahn 10/28 eine schlechte, sanierungsbedürftige
Bausubstanz. Das abwickelbare Leistungsspektrum (abwickelbare Flugzeugkategorie)
ist aufgrund der vorhandenen Bahnlänge von 2.500 m begrenzt und
ermöglicht keinen interkontinentalen Luftverkehr.
79

- Zum anderen bewirkt die Lage und Ausrichtung der S/L-Bahn, dass dichtbesiedelte
Gebiete von Leipzig-Nord und Halle innerhalb des An- und Abflugkorridors
liegen und diese somit einer relativ hohen Fluglärmbelastung ausgesetzt sind.
Ziel des Ausbauvorhabens ist es somit, eine S/L-Bahn-Variante zu realisieren die,
soweit als möglich, den Anforderungen aus beiden Problembereichen gerecht wird.
5.2.3.3 Analyse des Bewertungsschemas
Als Grundlage des Antrags auf Planfeststellung wurden folgende S/L-Bahn-Varianten
näher untersucht [59]:
- Null-Variante (Grunderneuerung der vorhandenen S/L-Bahn 10/28),
- Verlängerung der S/L-Bahn 10/28 auf eine Länge von 3.200 m bzw. 3.600 m,
- Neubau einer Südbahn mit einer Länge von 3.200 m bzw. 3.600 m in Betriebsrichtung
08/26,
- Neubau einer parallelen Nordbahn 10/28 mit einer Länge von 3.200 m,
- Neubau einer Nordbahn 04/22 mit einer Länge von 3.600 m,
- Neubau einer Nordbahn 08/26 mit einer Länge von 3.600 m.
Aufgrund funktionaler (z.B. kurze Rollwege) als auch raumordnerischer (optimale
Flächenausnutzung) Zielsetzungen wurden geringstmögliche Abstände der S/L-
Bahn-Varianten zur vorhandenen Flughafeninfrastruktur angestrebt. Deshalb wurden
nach Osten versetzte S/L-Bahn-Varianten nicht weiter untersucht.
Eine verbal-argumentative Abwägung zwischen den einzelnen Varianten dient zur
Auswahl der gewünschten Variante. Eine gewichtete Einbeziehung der Bewertungsergebnisse
findet nicht statt. Eine exakte Struktur in der Argumentationskette wird
nicht eingehalten, so dass sich auf die wesentlichen Vor- und Nachteile einer S/L-
Bahn-Variante beschränkt wird. Die Untersuchungskriterien lassen sich folgendermaßen
gliedern:
- funktionaler Bereich:
• Bahnlänge (gefordert werden 3.600 m)
• Leistungsfähigkeit (Abwicklung von jährlich 70.000 bis 80.000 Flugbewegungen)
80

• Kapazität (Einbahn-/Zweibahnsystem)
• Hauptwindrichtung
• Rollstrecken (Parallel-Rollbahnsystem)
• Vorfeld (Entwicklungstiefe)
- Umweltauswirkungen:
• Fluglärmbelastung (Überflugsituation)
• Flächeninanspruchnahme/-versiegelung
• Natur und Landschaft
• Vermeidung von Konflikten mit Anlagen und Planungen Dritter (z.B. eine
ehem. Mülldeponie)
- Realisierbarkeit (Kostengesichtspunkte):
• Realisierbarkeit des Vorhabens unter laufendem Betrieb (keine Schließung
des Flughafens während der Bauphase)
• Gradient
• Erdmassenbewegungen/-ausgleich
• Hindernissituation (Bundesautobahnen, Gemeinden usw.)
Als „zentrale Planungsziele“ des Flughafenbetreibers werden, gemäß den Ausbaubegründungen,
Bahnlänge, Leistungsfähigkeit und Realisierbarkeit des Ausbauvorhabens
unter laufendem Betrieb sowie die Optimierung der Fluglärmbelastung zusammengefasst.
Das Nichterreichen zentraler Planungsziele führt zur Ablehnung der Null-Variante
und der Verlängerung der vorhandenen S/L-Bahn 10/28. Vorteile dieser Varianten,
insbesondere im Bereich der Flächeninanspruchnahme/-versiegelung können aus
Sicht des Flughafenbetreibers die Nachteile nicht annähernd ausgleichen.
Die S/L-Bahn-Variante des Neubaus einer Südbahn mit 3.200 m bzw. 3.600 m Länge
in Betriebsrichtung 08/26 wird trotz Vorteilen im Bereich der Flächeninanspruchnahme/-versiegelung
sowie beim Eingriff in Natur und Landschaft als nicht planfeststellungsfähig
angesehen, da einerseits die Gemeinde Kursdorf voll im Lärmschutzund
Sicherheitsbereich liegen würde und somit Umsiedlungen in Frage kämen und
81

andererseits der Flughafen während der Bauphase um mindestens 5 Monate geschlossen
werden müsste.
Eine parallele Nordbahn mit der Betriebsrichtung 10/28 könnte aufgrund der Lage zur
BAB A 9 nur mit einer S/L-Bahn-Länge von maximal 3.200 m realisiert werden. Zudem
würde die nur 2 km entfernt liegende Gemeinde Radefeld direkt überflogen.
Diese Nachteile werden als so gravierend bewertet, dass sie die Vorteile eines vollwertigen
Zweibahnsystems mit einer entsprechend hohen Kapazität überwiegen.
Die Alternative des Neubaus einer Nordbahn 04/22 mit einer Länge von 3.600 m
wurde von zahlreichen Einwendern gefordert und kam zusätzlich in die genauere
Bewertung. Die nach Auffassung der Einwender mögliche Reduzierung der Fluglärmbetroffenheiten
beschränkt sich jedoch lediglich auf einzelne Gemeinden, so
dass im direkten Vergleich zur S/L-Bahn-Variante Nordbahn 08/26 in der Summe
mehr Betroffenheiten entstehen würden. Nachteilig wirkt sich die Ausrichtung der
S/L-Bahn als Querwindbahn aus (vgl. Kap. 4.2.1). Weiterhin wird die Nutzung von
überlangen Rollstrecken von bis zu 8 km als nicht hinnehmbar bewertet, da diese
weit über der von der ICAO empfohlenen Obergrenze von 5 km liegen. Aus diesen
Gesichtpunkten scheidet die Variante einer Nordbahn 04/22 als Handlungsoption
aus.
Die S/L-Bahn-Variante: Neubau einer Nordbahn 08/26 mit einer Länge von 3.600 m
erfüllt sämtliche Nutzeranforderungen und stellt zugleich hinsichtlich der Fluglärmbelastung
die vergleichsweise beste Alternative dar. Deshalb wurde sie gegenüber
sämtlichen anderen S/L-Bahn-Varianten favorisiert und erhielt am 10.07.1997 einen
positiven Planfeststellungsbeschluss [59].
Fazit:
Die durch den Flughafenbetreiber dargestellte Ist-Situation am Flughafen Leipzig/Halle
macht den Ausbaubedarf offensichtlicht und unstrittig.
Als positives Element in der Variantengenerierung ist, dass als Handlungsoptionen
S/L-Bahn-Längen von 3.200 m in Erwägung gezogen werden, die im Gegensatz zu
82

der geforderten S/L-Bahn-Länge von 3.600 m des Flughafenbetreibers, betriebliche
Einschränkungen bewirken würden (Minderung der Leistungsfähigkeit).
Die Beschränkung der in Frage kommenden S/L-Bahn-Varianten auf die Möglichkeiten:
Sanierung bzw. Ausbau der bestehenden S/L-Bahn 10/28, Neubau einer Südbahn
anstelle der S/L-Bahn 10/28 und den Neubau einer zusätzlichen Nordbahn (Parallelbahn-/V-Bahn-System)
lassen sich unmittelbar aus der eingebunden Lage des
Flughafenstandortes herleiten (Bundesautobahnen A 9/A 14, Siedlungen usw., vgl.
Anl. 29/2). Die angestrebte direkte Anbindung der S/L-Bahn-Varianten an die vorhandene
Luftverkehrsinfrastruktur ist sinnvoll.
Hinsichtlich der Übersichtlichkeit des Bewertungsverfahrens sollten alle S/L-Bahn-
Varianten nach einem identischen Schema bewertet werden, um eine Differenzierung
und Vergleichbarkeit in übersichtlicherer Form zu ermöglichen.
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sowohl die Variantenauswahl als
auch die anschließende verbal argumentative Abwägung ein schlüssiges Gesamtbild
widerspiegelt [59]. Die Wahl der favorisierten S/L-Bahn-Variante (Nordbahn 08/26) ist
eine logische Schlussfolgerung.
5.2.4 Flughafen Frankfurt Rhein Main (FRA)
5.2.4.1 Allgemeines
Der Flughafen Frankfurt Rhein Main wurde im Juli 1936 als sog. Flug- und Luftschiffhafen
in Betrieb genommen. Er löste den sog. Flughof Frankfurt-Rebstock ab, der in
seiner Dimensionierung und der allgemeinen Verfügbarkeit von Fläche keine Perspektive
für den rasant zunehmenden Flugverkehr bot. Zunächst umfasste der Flughafen
Frankfurt Rhein Main eine Fläche von ca. 300 ha. Nach der Einstellung der
Luftschifffahrt im Jahr 1938, verursacht durch den Verlust des Luftschiffes „Hindenburg“,
wurde im Generalausbauplan (GAP) von 1942 planerisch aufgezeigt, wie mit
einem kreuzenden S/L-Bahn-System den Anforderungen des Betriebs von Propellerflugzeugen
Rechnung getragen werden sollte (Anl. 30/1) [72, 88].
83

Nach der Besetzung durch amerikanische Truppen wurde die bis dato bestehende
1.500 m bodenvermörtelte S/L-Bahn durch eine 1.830 m lange betonierte S/L-Bahn
ersetzt. Das Gelände des Flughafens vergrößerte sich somit im Jahr 1946 bereits auf
ca. 860 ha. Die Blockade Berlins 1948/49 und die damit verbundene „Luftbrücke“
führten zum Neubau einer parallelen S/L-Bahn (sog. Nordbahn) in einem Achsabstand
von 518 m und mit einer Länge von 2.150 m [72].
Parallel zum kriegsbedingten Neuaufbau des Zivilluftverkehrs in Deutschland begann
1950 die US Air Force im Rahmen ihres Ausbauprogramms „Gateway to Europe“
Frankfurt Rhein Main zu ihrer wichtigsten Einsatzbasis in Europa auszubauen. Hier
kam es zu einer Teilung der Flughafenbereiche, d.h. der nördliche Teil wurde für den
Zivilluftverkehr bestimmt, der südliche Teil war der militärischen Nutzung vorbehalten.
Die gemeinsame zivil-militärische Nutzung beschränkte sich auf das S/L-Bahn-
System [72].
Gemäß des stetig steigenden Luftverkehrsaufkommens und den eingesetzten Flugzeugmustern
wurden in den folgenden Jahren schrittweise die Nordbahn in drei Stufen
(1957, 1959, 1961) auf 3.900 m und die Südbahn in zwei Stufen (1960, 1964) auf
3.755 m verlängert [72, 88]. Die Forderung, eine CAT II Einstufung zu erhalten („Allwetterflugbetrieb“,
vgl. Kap. 4.1.2), führte bis 1982 zur Parallelverschiebung der Südbahn
nach Westen sowie zu einer Verlängerung beider S/L-Bahnen auf 4.000 m. Zusätzlich
wurde zur Steigerung der Kapazität die S-Bahn 18 „West“ neu gebaut und
am 12.04.1984 in Betrieb genommen. Die vom Flughafen beanspruchte Fläche hat
sich dementsprechend auf heute ca. 2.000 ha erhöht (Anl. 30/2) [114].
Rückblickend auf die letzten 15 Jahre kann in Frankfurt Rhein Main ein Zuwachs im
Passagierverkehr von mehr als 20 Mio. Passagieren verzeichnet werden, so dass
2004 über 51 Mio. Passagiere abgewickelt wurden. Im Bereich der Luftfracht hat sich
in diesem Zeitraum das Frachtvolumen von ca. 0,90 Mio. t auf über 1,75 Mio. t im
Jahr 2004 fast verdoppelt. Dies bedeutet ein durchschnittliches, jährliches Wachstum
von über 6 % im Passagierverkehr und von über 4,5 % im Frachtverkehr [114]. Diese
Leistungsdaten machen den interkontinentalen Hub-Flughafen Frankfurt Rhein Main
zum Verkehrsflughafen Nr. 1 in Deutschland und gemessen an den Passagierzahlen
zu Nr. 3 in Europa (Anl. 16-17).
84

Mit dem in den 1990er Jahren begonnenen sukzessiven Abzug der US-Streitkräfte
und der offiziellen Schließung der Frankfurt Rhein-Main Air Base am 10.10.2005
steht der zivilen Nutzung von Arealen im ursprünglich militärischen Bereich südlich
der Parallelbahnen nichts mehr im Weg. Die offizielle Übergabe des Areals an den
zivilen Flughafenbetreiber erfolgte am 31.12.2005 [114].
Derzeit ist die Leistungsfähigkeit des S/L-Bahn-Systems ausgereizt, d.h. der festgesetzte
Koordinationseckwert von 78 wird oftmals überschritten (vgl. Kap. 4.2). Verspätungen
bei der Abwicklung des täglichen Flugbetriebs sind dementsprechend
kein Einzelfall. Deshalb strebt die Fraport AG (Frankfurt Airport Services Worldwide,
seinerzeit Flughafen Frankfurt/Main AG) als Betreiber des Flughafens den Ausbau
des bestehenden S/L-Bahn-Systems an.
5.2.4.2 Ausgangssituation
Der Flughafen Frankfurt Rhein Main besitzt zwei parallele S/L-Bahnen; S/L-Bahn
07L/25R mit einer Breite von 60 m und S/L-Bahn 07R/25L mit einer Breite von 45 m
sowie die S-Bahn 18 „West“ mit einer Breite von 45 m. Die Bahnen sind jeweils
4.000 m lang. Aufgrund des Achsabstandes der Parallelbahnen von nur 518 m und
der Lage der S-Bahn 18 vor den Schwellen 07 ist nur ein aufeinander abgestimmter,
koordinierter Flugbetrieb möglich (Anl. 30/2).
Die Begründung des Ausbauvorhabens durch die Fraport AG basiert auf zwei primären
Argumenten: Nachfrage und Wettbewerb.
Bereits heute liegt die Verkehrsnachfrage in den Spitzenzeiten bei bis zu 110 Flugbewegungen
pro Stunde. Dies entspricht einem Nachfrageüberhang von ca. 40 %
gegenüber der maximalen Kapazität des vorhandenen S/L-Bahn-Systems mit einem
Koordinationseckwertes von 78 (Abb. 15). Diese Situation wird durch die sich abzeichnende
Entwicklung des Luftverkehrs am Flughafen Frankfurt Rhein Main und
den daraus resultierenden Zukunftsprognosen weiter verschärft.
Als zentraler Hub-Flughafen in Europa (Lufthansa bzw. Star Alliance) steht der Flughafen
Frankfurt Rhein Main in direkter Konkurrenz zu den anderen großen Interkonti-
85

nental-Hubs (z.B. London-Heathrow, Paris-Charles de Gaulle, Amsterdam-Schiphol).
Um im Wettbewerb mit diesen Fughäfen weiterhin konkurrenzfähig zu bleiben wird
eine Anpassung des Kapazitätsniveaus gefordert.
Flugbewegungen
140
120
100
80
78
60
40
20
0
4:30 5:30 6:30 7:30 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30 18:30 19:30 20:30 21:30
Wochentage Mo. - So.
UTC = Weltzeit
Koordinationseckwert 2000
Quelle: AirPort Coordination Germany (APCG)
Abb. 15: Slotnachfrage am Flughafen Frankfurt Rhein Main in der Sommersaison 2000,
übernommen aus [100]
Für den Prognosehorizont bis 2015 werden ca. 81 Mio. Passagiere pro Jahr erwartetet,
was ca. 660.000 Flugbewegungen pro Jahr entspricht. Gemäß den Forderungen
der Fraport AG muss dazu das zukünftige S/L-Bahn-System in beiden Betriebsrichtungen
einen Koordinationseckwert von mind. 120 Flugbewegungen pro Stunde
gewährleisten können.
Um dieses Ziel zu erreichen, plant die Fraport AG den Neubau einer L-Bahn 07/25
(Variante Nordwest) mit einer Länge von 2.800 m und einer Breite von 60 m (ICAO-
ARC 4E, Anl. 31). Der Antrag zur Planfeststellung der Variante Nordwest wurde am
02.11.2004 eingereicht und wird derzeit noch durch das Regierungspräsidium Darmstadt
geprüft.
Der Ausbauanspruch wird zusätzlich untermauert, indem auf die verkehrliche Bedeutung
und die positiven wirtschaftlichen Effekte des Flughafens für die Region hingewiesen
wird. Mit dem Ausbau des S/L-Bahn-Systems verbindet die Fraport AG die
86

Einstellung des Nachtflugbetriebs von 23.00 Uhr bis 05.00 Uhr (sog. „Nachtflugverbot“)
als Eingeständnis gegenüber den Flughafenanwohnern.
5.2.4.3 Analyse des Bewertungsschemas
Die Fraport AG hat sich bei der Vorauswahl der S/L-Bahn-Varianten an den Erkenntnissen
und Empfehlungen aus dem vorgeschalteten Mediationsverfahren orientiert
[32, 33, 34]. Alle Untersuchungen und Annahmen wurden auf Grundlage der Vorschriften
und Standards der ICAO durchgeführt bzw. getroffen.
In dem Mediationsverfahren wurden insgesamt 21 S/L-Bahn-Systeme untersucht,
wobei zwei S/L-Bahn-Systeme einer Optimierung des bestehenden S/L-Bahn-Systems
ohne Ausbau entsprachen und zwei S/L-Bahn-Systeme eine Miteinbeziehung
des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim vorsahen. Als Mediationsergebnis wurden
drei S/L-Bahn-Systeme bzw. S/L-Bahn-Varianten zur näheren Betrachtung vorgeschlagen
[50]:
- L-Bahn Nordwest,
- L-Bahn Nordost und
- S/L-Bahn Süd mit gleichzeitigem Rückbau der S-Bahn 18 (vgl. Anl. 31).
Vom Flughafenbetreiber wurden die bereits untersuchten S/L-Bahn-Varianten sowie
weitere S/L-Bahn-Varianten nach eigenen – vom Mediationsverfahren abweichenden
– Bewertungskriterien untersucht. Zur Reduzierung des Variantenbündels wurde
ein zweistufiges Vorauswahlverfahren gewählt [32, 33].
In der ersten Stufe der Vorauswahl werden vom Flughafenbetreiber vier betriebliche
Zielkriterien bewertet, die als Mindestanforderung (Alles-oder-Nichts-Forderungen)
an eine S/L-Bahn-Variante zwingend erfüllt werden müssen:
- eine Kapazität des S/L-Bahn-Systems von mindestens 120 Flugbewegungen
pro Stunde in beiden Betriebsrichtungen („praktische Kapazität“)
- die Gewährleistung einer MCT (minimum connecting time = kürzest mögliche
Umsteigezeit) von max. 45 Minuten („Erhaltung der Hubfähigkeit“)
87

- keine betrieblichen Einschränkungen während der Ausbauphase („Realisierbarkeit“)
- keine flugbetrieblichen Faktoren, wie eine fehlende Hindernisfreiheit, keine
CAT II/III-Fähigkeit oder sonstige flugtechnische Einschränkungen, die gegen
die Realisierung einer S/L-Bahn-Variante sprechen („betriebliche Besonderheiten“)
Die verbliebenen S/L-Bahn-Varianten werden in der zweiten Stufe der Vorauswahl
hinsichtlich folgender Zielkriterien untersucht:
- Flächeninanspruchnahme:
Die Flächeninanspruchnahme wird nach Quantität und Qualität bewertet. Alle
S/L-Bahn-Varianten sollen einen möglichst sparsamen Flächenbedarf haben.
- Auswirkungen durch Fluglärm:
Ausgewertet wird in dieser Bewertungsstufe die Anzahl der durch Fluglärm betroffenen
Einwohner innerhalb eines äquivalenten Dauerschallpegels L eq(4) von
62 dB(A) (gem. AzB 99, FluLärmG).
- Praktische Kapazität:
Auf Grundlage eines Prognoseflugplans erfolgt im Rahmen einer Simulation der
Luftverkehrsabwicklung eine Detailuntersuchung der praktischen Kapazität.
Nach dieser Vorauswahl verblieben insgesamt drei S/L-Bahn-Varianten:
- L-Bahn-Variante Nordost (Variante 9),
- L-Bahn-Variante Nordwest (Variante 9b) und
- S/L-Bahn-Variante Süd mit Nutzung der Startbahn 18 (Variante 3),
die im Rahmen des ROV einer vollständigen und vergleichenden Bewertung unterzogen
wurden. Da die L-Bahn-Variante Nordwest gem. der Voruntersuchung die
günstigsten Werte aufweist, ist sie die sog. „Vorzugsvariante“ des Flughafenbetreibers.
Die vom Flughafenbetreiber durchgeführten Untersuchungen im Zuge der Vorbereitung
der Raumordnungsunterlagen beinhalten eine sehr detaillierte und akribische
variantenvergleichende Bewertung aller Auswirkungen auf die Raumordnungsfaktoren
(Siedlungswesen, Wirtschaft, Verkehr, Wasserwirtschaft, Energieversorgung,
88

Wald, Freiraumsicherung und sonstige Bodennutzung) sowie auf sämtliche Umweltschutzgüter.
Es wird vom Flughafenbetreiber im Rahmen der UVS darauf hingewiesen, dass Bewertungsmaßstäbe
von Umweltschutzgütern in der Regel sehr allgemein gehalten
sind und potentiell relevante schutzgutübergreifende und schutzgutbezogene Bewertungsmaßstäbe
aus gesetzlichen Vorgaben des Bundes und des Landes, planerischen
Aussagen und quantitativen Umweltstandards hoheitlicher – z.B. aus Rechtverordnungen
und Verwaltungsvorschriften – und nicht hoheitlicher Art – z.B. aus privaten
Regelwerken – stammen [33].
Die L-Bahn-Variante Nordwest wird im Zuge der UVS ebenfalls als Vorzugsvariante
bewertet (Anl. 32), da sie gegenüber den anderen Varianten folgende Vorteile hat:
- geringere Betroffenheit der Wohnbevölkerung und lärmsensibler Einrichtungen
durch Fluglärm,
- geringere Flächeninanspruchnahme bedeutender Schutzgutbereiche,
- geringerer Flächenverlust von Bannwald, Waldflächen insgesamt und regionalen
Grünzügen,
- geringere Umweltauswirkungen auf Biotope,
- geringere Bodenversiegelung,
- geringere Beeinträchtigung von Wasserschutzgebieten.
Da die L-Bahn-Variante Nordwest in der Bewertung der Zielkriterien des Flughafenbetreibers
und in der Gesamtbewertung der Umwelt- und Raumverträglichkeit am
günstigsten abschneidet wird sie als Ausbauvariante favorisiert. Die Varianten Nordost
und Süd fallen dementsprechend zurück [32, 33].
Fazit:
Die vorhandene Auslastung des S/L-Bahn-Systems am Flughafen Frankfurt Rhein
Main in Verbindung mit der derzeitigen Slot-Nachfrage und den Entwicklungsprognosen
begründet den Ausbaubedarf hinreichend. Die Dringlichkeit des Ausbaus wird
sogar anhand des vorhandenen Luftverkehrs in den Spitzenstunden („Luftstaus“) und
der Wettbewerbsituation in Europa offensichtlich.
89

Die Fixierung der gesamten Ausbauplanung auf eine Kapazität von 120 Starts und
Landungen pro Stunde ist jedoch fragwürdig, da gemäß den Entwicklungsszenarien
bereits im Prognosejahr 2015 die zusätzliche Kapazität ausgeschöpft sein wird und
ein weiterer Ausbaubedarf bereits zum jetzigen Zeitpunkt absehbar ist. Demzufolge
wäre es sinnvoll, ein Ausbaukonzept mit mehreren Ausbauschritten in die Bewertung
aufzunehmen, insbesondere im konkreten Fall, da nach der Realisierung der favorisierten
L-Bahn-Variante Nordwest die Realisierung der S/L-Bahn-Variante Süd als
folgender Ausbauschritt prädestiniert ist.
Die generierten S/L-Bahn-Varianten decken ein umfassendes Spektrum erdenklicher
Möglichkeiten ab. Dementsprechend kann davon ausgegangen werden, dass ein
vollständiges Variantenbündel in die erste Stufe der Variantenvorauswahl eingeführt
wurde. Weiterhin wird im Zuge des Bewertungsverfahrens die reale S/L-Bahn-Länge
auf das erforderliche Mindestmaß in Abhängigkeit des S/L-Bahn-Systems und des
Flugzeugmixes angepasst (Reduzierung der S/L-Bahn-Länge von 4.000 m auf
3.600 m), wodurch die Umweltauswirkungen abgemindert werden.
Die zweistufige Variantenvorauswahl basiert auf Alles-oder-Nichts-Forderungen des
Flughafenbetreibers. Dadurch werden S/L-Bahn-Varianten, die ein Zielkriterium nur
knapp verfehlen (Grenzfälle), vorzeitig aus der weiteren Bewertung herausgenommen.
Die Konsequenzen für das Verfahren können folgenschwer sein.
In diesem Bereich hat das bestehende Bewertungsverfahren eine logische Unstimmigkeit,
da die S/L-Bahn-Variante Süd mit Nutzung der Startbahn 18 (Variante 3) im
Rahmen des ROV weiter bewertet wird, obwohl sie die Bedingungen der Auswahlstufen
nicht erfüllt („praktische Kapazität“). Andere S/L-Bahn-Varianten sind in der
Vorauswahl im direkten Vergleich mit der Variante 3 besser bewertet, speziell die
S/L-Bahn-Variante Süd ohne Nutzung der Startbahn 18 (Variante 13), werden aber
wegen der Nichterfüllung von Zielkriterien nicht weiter betrachtet.
Die Bewertung der Umweltschutzgüter ist äußerst umfassend und sehr detailliert.
Dies wirkt sich jedoch insgesamt gesehen negativ aus, da es einerseits zu Überschneidungen
und dadurch zu Mehrfachbewertungen kommt und andererseits der
Überschuss an Informationen und Einzelbewertungen dazu führt, dass einzelne
90

Sachverhalte nicht transparent, unverständlich und schlussendlich unstimmig behandelt
werden. Als Musterbeispiel kann die umfangreiche Analyse und Bewertung der
nächtlichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm genannt werden [32, 33, 57]. Da mit
dem Ausbauvorhaben ein Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt Rhein Main verbunden
ist, muss die Betrachtung der Lärmauswirkungen bei Nacht als Pseudobewertung
angesehen werden, die das Gesamtbild verzerrt.
Die wirtschaftliche Umsetzbarkeit der S/L-Bahn-Varianten wird stets vorausgesetzt.
Das veranschlagte Investitionsvolumen für die gesamte Ausbaumaßnahme wird variantenunabhängig
mit 3,335 – 3,383 Mrd. € angegeben [57]. In diesem Bereich wäre
eine variantenabhängige Differenzierung der Investitionskosten hilfreich, um die Variantenreihung
präzisieren zu können.
Eine vermeintliche Fehleinschätzung innerhalb des durchgeführten Bewertungsverfahrens
ist die Abschätzung des externen Unfallrisikos in Bezug auf die Lage des
Chemieunternehmens Ticona zur L-Bahn-Variante Nordwest (Variante 9b, Anl. 76)
und der daraus resultierenden Auswirkungen auf das gesamte Verfahren. Die abschließende
Bewertung im Zuge des Planfeststellungsverfahrens könnte zu erheblichen
und kostenintensiven Auflagen führen und sogar das Scheitern der vom Flughafenbetreiber
favorisierten L-Bahn-Variante Nordwest bedeuten.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass drei wesentliche Punkte innerhalb des
durchgeführten Bewertungsverfahrens näher begründet bzw. untersucht werden
müssten:
- ein langfristiges Ausbaukonzept über das Planungsjahr 2015 hinaus,
- den Ausschluss der Varianten 2b, 12 und 13 im Rahmen der zweistufigen Vorauswahl
und
- die Auswirkungen des potentiellen externen Flugunfallrisikos auf die Realisierung
der L-Bahn-Variante Nordwest (Variante 9b).
Weiterhin wäre eine Überarbeitung der Einzelbewertungen der Umweltschutzgüter
erforderlich, um eine pragmatische, aber stringente Bewertungsstruktur zu erhalten,
die die allgemeine Überschaubarkeit und Nachvollziehbarkeit erleichtert.
91

5.2.5 Flughafen Wien-Schwechat (VIE)
5.2.5.1 Allgemeines
Der Flughafen Wien-Schwechat wurde 1938 als Militärflugplatz der deutschen Luftwaffe
gebaut. Nach Beendigung des Zweiten Weltkrieges erfolgte 1945 zunächst die
Übernahme des Flugplatzes durch britische Truppen. Die Übergabe des Flugplatzes
an die neugegründete „Wiener Flughafen Betriebs GmbH“ (später „Flughafen Wien
Betriebs GmbH“) fand 1954 statt, so dass ab diesem Zeitpunkt die zivile Nutzung begann
und der Flughafen Wien-Schwechat den einstigen Flughafen Wien-Aspern in
der Funktion als „Wiener Flughafen“ ablöste.
1959 wurde die bis dato bestehende S/L-Bahn 11/29 auf 3.000 m verlängert. Die
steigenden Flugbewegungszahlen machten 1972 den Bau einer zweiten S/L-Bahn
16/34 mit einer Länge von 3.600 m erforderlich. Der Börsengang und somit die Umwandlung
der Flughafen Wien Betriebs GmbH in die Flughafen Wien AG fand Mitte
Juni 1992 statt. Eine weitere Kapazitätssteigerung des S/L-Bahn-Systems wurde
1997 durch die Verlängerung der S/L-Bahn 11/29 auf 3.500 m erreicht [5, 145].
Der Flughafen Wien-Schwechat ist mit einem Passagieraufkommen von 15,86 Mio.
Passagieren im Jahr 2005 der größte Verkehrsflughafen der Republik Österreich. Die
zeitweise zweistelligen Zuwachsraten im Passagieraufkommen lassen sich auf die
EU-Osterweiterung und die damit verbundene Vergrößerung des Einzugsgebietes
zurückführen. Es ist abzusehen, dass der Flughafen Wien-Schwechat aufgrund seiner
strategisch günstigen Lage in Zukunft eine zunehmende Rolle als Ost-West-
Drehscheibe im europäischen Luftverkehr einnehmen wird [145].
5.2.5.2 Ausgangssituation
Das existierende S/L-Bahn-System besteht aus einer S/L-Bahn 11/29 mit einer
Länge von 3.500 m sowie einer S/L-Bahn 16/34 mit einer Länge von 3.600 m. Die
Breite der S/L-Bahnen beträgt jeweils 45 m. Da sich die beiden S/L-Bahnen kreuzen,
ist nur ein aufeinander abgestimmter, koordinierter Flugbetrieb möglich (Anl. 33).
Deshalb können auch bei einer optimalen Nutzung des S/L-Bahn-Systems nur maximal
72 Flugbewegungen pro Stunde abgewickelt werden (vgl. Anl. 22).
92

Aufgrund des stetigen Luftverkehrswachstums am Flughafen Wien-Schwechat ist zu
erwarten, dass ohne einen Ausbau des S/L-Bahn-Systems die Landespitzen ab
spätestens 2007 nur noch mit Verzögerungen („Luftstau“) abgewickelt werden können,
und dass ab spätestens 2013 mit zusätzlichen Verzögerungen bei den Abflugspitzen
gerechnet werden muss (Abb. 16). Deshalb beabsichtigt die Flughafen
Wien AG – offiziell seit der Veröffentlichung des „Masterplans 2015“ im April 1998 –
den Ausbau des bestehenden S/L-Bahn-Systems, um auf den absehbaren Mehrbedarf
an S/L-Bahn-Kapazität zu reagieren.
Passagiere
Flughafen Wien-Schwechat
22.000.000
21.000.000
20.000.000
19.000.000
18.000.000
17.000.000
16.000.000
15.000.000
14.000.000
13.000.000
12.000.000
Passagierzahlen IST
Plan 2005: +8,0%
Langfristprognose: +4,6 %
11.000.000
10.000.000
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Jahr
Abb. 16: Passagierentwicklung und Entwicklungsprognose am Flughafen Wien-Schwechat [145]
5.2.5.3 Analyse des Bewertungsschemas
Grundlage der Analyse bilden der sog. „Masterplan 2015“ der Flughafen Wien AG
und die darauf basierenden Bewertungen von Szenarien innerhalb des Mediationsverfahrens
vom 17.07.2000 bis zum 22.06.2005 (vgl. Kap. 3.7), da diese Bewertungen
offensichtlich eine präjudizierende Wirkung für die folgenden Verfahrensschritte
haben werden.
Die im Masterplan 2015 veröffentlichen sog. Pistenoptionen sind in Anl. 34 dargestellt.
Die daraus resultierenden Szenarien sind [76]:
93

- Szenario A: Null-Variante, das bestehende S/L-Bahn-System wird beibehalten
- Szenario B: Neubau einer Piste 11/29 in einem Abstand von 2.220 m südlich
parallel zur „alten“ Piste 11/29
- Szenario C: Kooperation mit dem Flughafen Bratislava (Slowakei)
- Szenario D: Kooperation mit anderen internationalen Flughäfen in Österreich
- Szenario E: Wien erhält einen Zweitflughafen oder sogar einen Ersatzflughafen
- Szenario F: Neubau einer Piste 11R/29L in einem Abstand von 1.035 m südlich
parallel zur bestehenden Piste 11/29
- Szenario G: Neubau einer Piste 16L/34R in einem Abstand von 2.220 m westlich
parallel zur bestehenden Piste 16/34
- Szenario H: Neubau einer Piste mit Nordost - Südwestlage (evtl. mit Parallelpiste),
die zu keiner der bestehenden Pisten parallel liegt
Die Szenarien können in vier Gruppen weiter unterteilt werden:
- kein Ausbau: Szenario A
- Bau einer Parallelpiste: Szenarien B, F, G
- Kooperation mit dem Flughafen Bratislava: Szenario C
- sonstige Maßnahmen: Szenarien D, H
Aus diesen Szenarien wird zunächst anhand von ökonomischen, ökologischen und
sozialen Faktoren eine Vorauswahl getroffen, um sich bei der intensiven Bewertung
auf in Frage kommende Szenarien zu konzentrieren. Als Resultat der Vorauswahl
werden die Szenarien A und B zur weiteren Bewertung ausgewählt. Zu den Szenarien
C, F und G werden getrennt zur Bewertung der Szenarien A und B weitere Untersuchungen
durchgeführt. Die Szenarien D, E und H werden zurückgestellt.
Der Begriff „Nachhaltigkeit“ wird als Gleichgewicht zwischen Ökonomie, Ökologie
und sozialen Aspekten definiert. Die Bewertungen der Einzelkriterien erfolgen in der
Regel verbal argumentativ und sind wie folgt gegliedert [76, 143]:
- Ökonomie:
• Lärmschutz
• Entschädigungen
• Steueraufkommen
94

• Entwicklungsmöglichkeit der Gemeinden
• Einkommensentwicklung
• Bodenwert
• Tourismusentwicklung
• Standortwettbewerb
• Betriebsansiedelung
• Arbeitsplätze
• Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen
• Existenz landwirtschaftlicher Betriebe
- Ökologie:
• Abfallaufkommen
• Abwasser
• Grundwasser
• Energieverbrauch
• Bodenverbrauch
• Flora/Fauna
• Klimabeeinflussung
• Schadstoffemission
• Transportbedarf Bodenverkehr
• Aufteilung von Verkehrsströmen
• Lärm
- soziale Aspekte (Soziales):
• Soziale Strukturen
• Bevölkerungsentwicklung
• Siedlungsstrukturen
• Externes Risiko
• Regionale Verteilung Lasten/Nutzen
• Gesundheit
Als Ergebnis des Mediationsverfahrens wurde am 22.06.2005 von insgesamt
55 Parteien (Flughafen Wien AG, Länder, Gemeinden, Bürgerinitiativen, Siedlungsvereine
usw.) das Abschlussdokument des Mediationsverfahrens, der sog. Mediationsvertrag,
unterzeichnet. Der Mediationsvertrag beinhaltet die Lage einer neuen
95

S/L-Bahn 11R/29L mit einer S/L-Bahn-Länge von ca. 3.500 m und einem Abstand
von 2.400 m südlich parallel zur „alten“ Piste 11/29 (optimiertes Szenario B, Anl. 33).
Der Bewertungsschwerpunkt liegt im Bereich der zukünftigen Beeinträchtigungen
durch Fluglärm. Dementsprechend sind mit dem Mediationsvertrag Einschränkungen
für den Nachtflugbetrieb, eine Deckelung der Lärmbelastung, Maßnahmen des technischen
Lärmschutzes sowie die Einrichtung eines Umweltfonds verbunden.
Eine sog. UVP-Begleitgruppe wirkt an der derzeitigen Erstellung einer Umweltverträglichkeitserklärung
(UVE) auf Basis einer Bewertung der einzelnen Umweltschutzgüter
mit (vgl. Abb. 28), die zur Prüfung des Ausbauvorhabens nach dem UVP-Gesetz
eingereicht werden muss.
Fazit:
Die aufzeigbare Entwicklung des Luftverkehrs am Flughafen Wien-Schwechat und
das weitere Wachstumspotential begründen die Notwendigkeit eines Kapazitätsausbaus
hinreichend.
Das bestehende S/L-Bahn-System und die Lage der Stadt Wien in Verbindung mit
der Forderung nach einer möglichst großen Kapazitätssteigerung bewirken eine
zweckmäßige Beschränkung des Variantenspektrums, in erster Priorität auf Parallelbahnsysteme
der Betriebsrichtungen 11/29 bzw. 16/34.
Die Bewertungen im Zuge des Mediationsverfahrens beinhalten ein breites Spektrum
von Einzelaspekten und decken die volkswirtschaftlichen Gesichtpunkte eines Flughafenausbaus
mit ab.
Sowohl die Variantenauswahl als auch die anschließende verbal argumentative Abwägung
ergeben ein schlüssiges Gesamtbild [76]. Die Wahl der favorisierten S/L-
Bahn-Variante 11R/29L ist eine logische Schlussfolgerung. Die Optimierung des Parallelabstands
auf 2.400 m zeigt die Flexibilität innerhalb des durchgeführten Verfahrens.
96

Gesagt werden muss, dass als erstes Ergebnis des Mediationsverfahrens Anfang
2003 ein Teilvertrag „Aktuelle Maßnahmen“ geschlossen wurde, der unabhängig vom
Ausgang des Mediationsverfahrens eine Neuregelung der An- und Abflugrouten in
unmittelbarer Flughafenumgebung sowie zeitliche Einschränkungen bestimmter
Flugbewegungen bedeutet. Dieser Vertrag ist in erster Linie ein Zugeständnis des
Flughafenbetreibers und bewirkt eine Verbesserung in Hinsicht auf die Beeinträchtigungen
durch Fluglärm gegenüber dem Status quo. Der Teilvertrag ist ein Zeichen –
insbesondere der Flughafen Wien AG – für den Willen zur Zusammenarbeit innerhalb
des Mediationsverfahrens. Das Mediationsverfahren am Flughafen Wien-Schwechat
konnte nicht zuletzt wegen dieser positiven Atmosphäre erfolgreich abgeschlossen
werden. Der Mediationsvertrag ist insgesamt gesehen ein Musterbeispiel für den Erfolg
einer frühzeitigen Beteiligung aller Parteien an der Gestaltung eines Ausbauvorhabens.
5.2.6 Flughafen Zürich-Kloten (ZRH)
5.2.6.1 Allgemeines
Am 22.06.1945 legte ein Bundesbeschluss fest, dass Zürich der Standort eines Interkontinentalflughafens
werden sollte. Im Juli 1946 begannen die Bauarbeiten auf dem
ehemaligen Klotener Waffenplatz, so dass bereits am 14.06.1948 erste Starts und
Landungen auf der S/L-Bahn 10/28 abgewickelt wurden (sog. Westpiste). Die S/L-
Bahn-Länge betrug 1.900 m, die Bahnbreite 60 m. Am 17.11.1948 erfolgte die Inbetriebnahme
der S/L-Bahn 16/34, die in Landerichtung 16 als erste der S/L-Bahnen
mit einem ILS ausgestattet wurde (sog. Blindlandepiste). Die S/L-Bahn 16/34 hatte
zunächst eine Bahnlänge von 2.600 m und eine Bahnbreite von 75 m. In dieser Anfangszeit
wurde die Piste 02/20 als sog. Bisenpiste (Bise = schweiz. für Nordostwind)
mit einer S/L-Bahn-Länge von 1.535 m und einer Bahnbreite von 45 m realisiert. Sie
war gegen den sog. Biswind ausgerichtet und wurde Ende der 1950er-Jahre als S/L-
Bahn aufgegeben (Anl. 35/1) [5, 146].
Die offizielle Eröffnung des Flughafens Zürich-Kloten fand vom 29.08. bis 31.08.1953
statt. Im Zeitraum von 1958 bis 1969 wurden die S/L-Bahn 10/28 auf 2.500 m und die
S/L-Bahn 16/34 auf 3.700 m verlängert. Am 01.01.1976 erfolgte die Inbetriebnahme
der neu gebauten S/L-Bahn 14/32 mit einer Länge von 3.300 m (Anl. 35/2) [5].
97

Die formale Eigentümerin des Flughafens war die Flughafendirektion Zürich (FDZ).
Die Aufgaben der FDZ umfassten im Wesentlichen den Bau und Betrieb der Flugbetriebsflächen,
die Abwicklung des Flugbetriebs sowie die Aushandlung und Umsetzung
des Betriebsreglements. Parallel dazu, war die Flughafen-Immobilien-Gesellschaft
(FIG) zuständig für den Bau und Betrieb der Hochbauten. Sowohl die FDZ als
auch die FIG gehörten der kantonalen Verwaltung an.
Zunächst wurde die FIG privatisiert und 1984 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt
[146]. Die erfolgreiche Privatisierung der FIG und das stetige Wachstum des Flughafens
Zürich führten zur Ausgliederung der FDZ aus der kantonalen Verwaltung, so
dass am 01.03.2000 die FDZ mit der FIG fusionieren konnte. Der offizielle Zusammenschluss
der FDZ und der FIG zur Flughafen Zürich AG fand am 30.03.2000 statt.
Am 06.04.2000 wurde der Markennahme „Unique“ für die Betreibergesellschaft Flughafen
Zürich AG eingeführt [141].
5.2.6.2 Ausgangssituation
Das existierende S/L-Bahn-System am Flughafen Zürich-Kloten ist seit 1974 unverändert
und besteht folglich aus insgesamt drei S/L-Bahnen:
- S/L-Bahn 10/28 mit einer S/L-Bahn-Länge von 2.500 m,
- S/L-Bahn 16/34 mit einer S/L-Bahn-Länge von 3.700 m,
- S/L-Bahn 14/32 mit einer S/L-Bahn-Länge von 3.300 m (Anl. 35/2).
Das vorhandene V-Bahn-System der S/L-Bahnen 14/32 und 16/34 in Verbindung mit
der kreuzenden S/L-Bahn 10/28 hat umfangreiche flugbetriebliche Abhängigkeiten
zur Folge (koordinierter Flugbetrieb). Der Koordinationseckwert des S/L-Bahn-Systems
liegt deshalb, trotz drei S/L-Bahnen, nur bei 66 Flugbewegungen pro Stunde
[10].
Das Luftverkehrsaufkommen am Flughafen Zürich-Kloten ist in den 1990er Jahren
stark angestiegen. Im Jahr 2000 wurde mit 22,7 Mio. Passagieren und 271.000 Flugbewegungen
im Linienflugbetrieb ein bisheriger Höchststand erreicht. In den Jahren
2001 bis 2003 ist das Passagieraufkommen um ca. 25 % und die Anzahl der Flugbewegungen
um ca. 19 % zurückgegangen. Die Gründe für diese negative Entwicklung
sind u.a.:
98

- Erlass, Aufhebung und Neuerlass von Lärmbelastungsgrenzwerten für zivile
Großflugzeuge (ab 04.2000 bis 05.2001),
- Kündigung der Verwaltungsvereinbarung Schweiz - Deutschland von 1984
durch Deutschland (31.05.2000),
- Vollzug der Privatisierung des Flughafens (Flughafen Zürich AG),
- Terror-Anschläge in den USA (11.09.2001),
- Grounding der Swissair-Flotte (02.10.2001),
- Stufenweise Einführung der Restriktionen zur Benützung des süddeutschen
Luftraums (ab 19.10.2001),
- Diskussion neuer Betriebskonzepte im Rahmen der sog. SIL-Koordination.
In den Jahren ab 2003 bis heute, hat sich dieser Abwärtstrend umgekehrt, so dass
im Jahr 2005 ein Passagierwachstum von 3,7 % verzeichnet werden konnte
(Abb. 17). Im ersten Halbjahr 2006 lag das Passagierwachstum bei 6,0 % [141].
Passagiere
Flughafen Zürich-Kloten
24.500.000
23.500.000
22.500.000
21.500.000
20.500.000
19.500.000
18.500.000
17.500.000
16.500.000
15.500.000
14.500.000
Passagierzahlen
13.500.000
12.500.000
11.500.000
10.500.000
9.500.000
8.500.000
7.500.000
1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 Jahr
Abb. 17: Passagierentwicklung am Flughafen Zürich-Kloten [141]
5.2.6.3 Analyse des Bewertungsschemas
Als Vorsorge zur Offenhaltung von Spielräumen wurden im Zuge eines sog. RELIEF-
Projekts (Raumentwicklungskonzept für die Flughafenregion und langfristige Infrastrukturentwicklung
des Flughafens) von Oktober 2002 bis März 2004 Entwicklungsmöglichkeiten
des Flughafens Zürich-Kloten detailliert untersucht und allgemeine
99

Handlungsempfehlungen für einen evtl. Ausbau des S/L-Bahn-Systems formuliert.
Der Bewertung der S/L-Bahn-Varianten liegen folgende Ziele zugrunde [2]:
- Eine langfristige Sicherung der Handlungsspielräume, einerseits für die
Raumentwicklung der Flughafenregion, andererseits für den Flughafen.
- Minimierung der durch Flugbetrieb verursachten Umweltauswirkungen (Mensch,
Umwelt).
In der sog. Erkundungsphase wurden von Oktober 2002 bis März 2003 alle denkbaren
Entwicklungsoptionen mit und ohne Ausbau des S/L-Bahn-Systems im Rahmen
von Testplanungen vorurteilsfrei betrachtet und grob bewertet. In Anl. 36/1 sind die
generierten Entwicklungsoptionen dargestellt. Anhand vorab definierter Zielkriterien
konnten verschiedene Lösungsansätze argumentativ ausgeschlossen werden (sog.
„qualitatives Verwerfen“). Verworfene Lösungsansätze sind [1]:
- Alternativer Flughafenstandort:
• volkswirtschaftlich unzweckmäßig
• kein Alternativstandort ersichtlich
• Widerspruch zu Legislaturzielen des Regierungsrates
- Flughafen-Verbund:
• ungünstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis
• geringe Akzeptanz bei Passagieren (MCT)
• mehr betroffene Anwohner (Lärmbelastung)
- Unverändertes Pistensystem („Null-Variante“):
• unbefriedigende Situation bzgl. Lärmbelastung und Flugbetrieb insbesondere
infolge der Restriktionen Deutschlands und des Pistensystems mit sich
kreuzenden Pisten
Wesentliche Erkenntnisse aus dieser Phase sind [2]:
- Veränderungen des S/L-Bahn-Systems sind für Verbesserungen der Raumund
Flughafenentwicklung notwendig.
- Die vom Flughafenbetreiber langfristig geforderte Kapazität des S/L-Bahn-Systems
beträgt 90 Flugbewegungen pro Stunde (d.h. 60 Landungen und 30 Starts
respektive umgekehrt). Diese Forderung kann nur mit einem zumindest teil-
100

weise unabhängigen Parallelbahnsystem erfüllt werden. Drei grundsätzliche
S/L-Bahn-Varianten kommen dazu in Frage: die Parallelbahnen 10L/28R,
14R/32L und 16R/34L.
- Wegen den topographischen Rahmenbedingungen ist ein Parallelbahnsystem
in Nord-Süd-Ausrichtung zu favorisieren.
- Doppelte Parallelbahnsysteme werden nicht weiter untersucht, da der angenommene
Mehrwert in keinem Verhältnis zum Flächenbedarf und zu den Umweltbeeinträchtigungen
steht.
- Die Entwicklungsschritte sollen überschaubar sein und jeder einzelne Schritt für
sich genommen eine in sich schlüssige und abschließbare „Etappe“ darstellen.
Dieses Vorgehen wird Alles-oder-Nichts-Lösungen vorgezogen.
- Die Verlängerung der S/L-Bahn 10/28 wird in jedem Fall als zweckmäßig erachtet.
- Um das V-Bahn-System der S/L-Bahnen 14/32 und 16/34 zu optimieren, wird
eine nördliche Verlängerung empfohlen.
- Das nähere Flughafenumfeld sollte weiterentwickelt werden, beispielsweise in
Form eines Regionalparks.
- Im Zuge eines Neubeginns grenzüberschreitender Zusammenarbeit könnte die
Erreichbarkeit des Flughafens zu den Räumen von Basel und Schaffhausen/Bodensee
verbessert werden.
In der darauf folgenden sog. Vertiefungsphase von April 2003 bis März 2004 erfolgte
eine detaillierte Untersuchung der verbliebenen Entwicklungsoptionen. In den Vordergrund
rückten Entwicklungsschritte, die bereits kurz- und mittelfristig Verbesserungen
für die Bevölkerung und den Flughafenbetreiber versprechen, die langfristige
Entwicklung aber nicht präjudizieren. Als „profilbildend“ werden jene Ausbauschritte
(Etappen) der von den sog. Teams gewählten Lösungsansätze bezeichnet, die sowohl
für eine kurz- bis mittelfristige, als auch für eine langfristige Flughafenentwicklung
prägend sind (Anl. 36/2) [2].
Als sog. „erfolgskritische Aspekte“ erwiesen sich die Kriterien Sicherheit, Zahl lärmbetroffener
Einwohner sowie stündliche Kapazität. Weiterhin wurden die Kriterien
Eingriffe in Siedlungen, Landschaft und Infrastruktur, Kosten, Zuverlässigkeit des
Betriebes sowie sog. Aufwärtskompatibilität bewertet.
101

Empfohlene werden als kurz- bzw. mittelfristige Maßnahmen (RELIEF-Optimierung
[2]):
- Verlängerung der S/L-Bahn 10/28 nach Westen (von 2.500 m auf 2.950 m)
• Ermöglicht die Landung aller Flugzeugmuster aus Osten
• Vermeidung von Anflügen aus dem Süden
• Reduktion von Starts nach Westen
- Verlängerung der S/L-Bahn 14/32 nach Norden (von 3.300 m auf 3.700 m)
• Ermöglicht kreuzungsfrei Starts schwerer Flugzeugmuster in Betriebsrichtung
32 bei nahezu allen Wetterlagen
• Reduktion der Starts nach Süden
Empfohlene langfristige Maßnahme (RELIEF-Vorsorge, [1]):
- Realisierung eines Parallelbahnsystems 16/34 wird favorisiert
• Erhöhung des Koordinationseckwerts auf 90 Flugbewegungen pro Stunde
• Umweltauswirkungen sind im Betrieb als sog. „Sackbahnhof“ am günstigsten
(ausschließlich Landungen in Richtung Süden und Starts in Richtung
Norden)
Es wird abschließend darauf hingewiesen, dass Unwägbarkeiten hinsichtlich der
Vereinbarkeit mit den Restriktionen Deutschlands und flugbetriebliche Aspekte existieren,
die die Eingrenzung der Langfristperspektive allein auf die Variante Parallelbahnsystem
16/34 riskant machen. Deshalb wird empfohlen, die Variante Parallelbahnsystem
10/28 als Alternative offen zu halten. Aufgrund der Auswirkungen der
Variante Parallelbahnsystem 14/32 wird von einer raumplanerischen Vorsorge abgeraten,
so dass diese Variante quasi ausgeschlossen wird.
Fazit:
Die frühzeitige Bewertung von S/L-Bahn-Varianten am Flughafen Zürich-Kloten ermöglicht
die Sicherung von langfristigen Perspektiven und sollte immer angestrebt
werden. Bei einer Bewertung unter Zeitdruck bzw. zeitlichen Realisierungsvorgaben
sind in der Regel Handlungsspielräume eingeengt oder stehen gar nicht mehr zur
Verfügung.
102

Die Generierung der „Lösungsansätze“ spiegelt ein strukturiertes und in sich stimmiges
Gesamtbild wider. Das sog. „qualitative Verwerfen“ von Lösungsansätzen ist
nachvollziehbar und stellt ein pragmatisches Vorgehen dar.
Die Bewertungen der S/L-Bahn-Varianten bzw. S/L-Bahn-Systeme sind ebenfalls
nachvollziehbar und schlüssig. Es sollte jedoch im Hinblick auf die flugbetriebliche
Realisierbarkeit ein konkretes Ergebnis erarbeitet werden, da dieses Kriterium zum
Ausschluss der favorisierten Variante führen könnte („K.o.-Kriterium“).
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass das RELIEF-Projekt als vorbildlich bezeichnet
werden kann. Sowohl die Variantenauswahl als auch die anschließende
verbal argumentative Abwägung ergeben ein umfassendes und schlüssiges Gesamtbild.
Die Wahl der favorisierten Variante Parallelbahnsystem 16/34 ist logisch
nachvollziehbar.
5.2.7 Flughafen Madrid-Barajas (MAD)
5.2.7.1 Allgemeines
Der Flughafen Madrid-Barajas (Aeropuerto Bajaras) wurde am 22.04.1931 offiziell in
Betrieb genommen. Das Flugfeld bestand zunächst aus einer großen rechteckigen
Grünfläche. 1944 wurde die erste befestigte S/L-Bahn mit einer Länge von 1.400 m
und einer Breite von 48 m gebaut. Ende der 1940er Jahre bestanden drei S/L-Bahnen
am Flughafen Madrid-Barajas. Das S/L-Bahn-System wurde in den 1950er Jahren
durch zwei weitere S/L-Bahnen ergänzt [80].
Das Jet-Zeitalter (vgl. Kap. 1) machte eine Reduzierung der S/L-Bahn-Anzahl sowie
eine sukzessive Verlängerung der S/L-Bahnen notwendig. Beginnend ab 1965 wurden
die bestehenden fünf S/L-Bahnen auf die S/L-Bahnen 18/36 und 15/33 reduziert
und beide S/L-Bahnen wurden in den nachfolgenden Jahren schrittweise auf 3.700 m
bzw. 4.100 m verlängert (Anl. 37/1).
1970 erfolgte aufgrund des gestiegenen Passagieraufkommens und der Zunahme an
größeren Verkehrsflugzeugen ein umfangreicher Um- und Ausbau der Abfertigungsanlagen.
Das Passagieraufkommen stieg stetig weiter an. Wurden 1970 noch
103

4,16 Mio. Passagiere abgewickelt, so waren es 1980 bereits 10,17 Mio. Passagiere
und 1990 16,04 Mio. Passagiere [80]. Dieses stetige Passagierwachstum machte
Ausbauplanungen im Bereich des S/L-Bahn-Systems erforderlich die im Folgenden
analysiert werden.
Betreibergesellschaft des Flughafens ist die 1990 gegründete staatliche Flughafengesellschaft
AENA (Aeropuertos Españoles y Navigación Aérea).
5.2.7.2 Ausgangssituation
In der Ausgangskonfiguration bestand das S/L-Bahn-System aus einem Kreuzbahnsystem
mit der S/L-Bahn 15/33 mit einer Länge von 4.100 m und der S/L-Bahn 18/36
mit einer Länge von 3.700 m (Anl. 37/1).
Die gesamte Ausbauplanung Anfang der 1990er Jahre hatte die Zielvorgabe, die Kapazität
des S/L-Bahn-Systems schrittweise auf einen Koordinationseckwert von
120 Flugbewegungen pro Stunde zu erhöhen. Parallel dazu war eine schrittweise
Steigerung der Terminalkapazität auf 70 Mio. Passagiere beabsichtigt [80]. Die Entwicklung
des Passagieraufkommens verdeutlicht den Ausbaubedarf am Flughafen
Madrid-Barajas (Abb. 18).
Flughafen Madrid-Barajas
Passagiere
45.000.000
43.000.000
41.000.000
39.000.000
37.000.000
35.000.000
33.000.000
31.000.000
29.000.000
27.000.000
Passagierzahlen
25.000.000
23.000.000
21.000.000
19.000.000
17.000.000
15.000.000
13.000.000
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 Jahr
Abb. 18: Passagierentwicklung am Flughafen Madrid-Barajas [80]
104

5.2.7.3 Analyse des Bewertungsschemas
Die als Zielvorgabe geforderte Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde
machte eine komplette Umstrukturierung des bestehenden S/L-Bahn-Systems notwendig.
Alternative Flughafenstandorte wurden deshalb mit in die Untersuchungen
einbezogen. Da die Alternativstandorte keine entscheidenden Standortvorteile gegenüber
dem bestehenden Flughafenstandort Madrid-Barajas aufwiesen, wurden
diese Alternativen verworfen [80].
Um das geforderte Kapazitätsniveau zu erreichen, war die Realisierung eines Parallelbahnsystems
bzw. eines doppelten Parallelbahnsystems unumgänglich. Weiterhin
sollte der Flugbetrieb während der jeweiligen Ausbauschritte weitestgehend ohne
Einschränkungen abgewickelt werden können.
Da der östlich des Flughafengeländes in Nord-Süd-Richtung verlaufende Fluss Jarama
im Flussbett unangetastet bleiben sollte, wurde zunächst die in Anl. 38 dargestellte
Konfiguration des S/L-Bahn-Systems favorisiert. Als erster Ausbauschritt erfolgte
im Zeitraum von 1996 bis 1998 der Neubau der S/L-Bahn 18R/36L mit einer
Länge von 4.350 m (Anl. 37/1). Dieser erste Ausbauschritt war verbunden mit umfangreichen
flugbetrieblichen Auflagen, die primär zur Reduzierung und Begrenzung
der Belästigungen durch Fluglärm beitragen sollen (z.B. Nachtflugrestriktionen) [1].
Das gesamte Ausbaukonzept basierte auf der Idee, eine der ehemaligen S/L-Bahnen
in der neuen Konfiguration weiter zu nutzen (S/L-Bahn 18/36 o. 15/33), d.h. im Zuge
des zweiten Ausbauschritts bestand grundsätzlich die Option, anstatt, wie zunächst
beabsichtigt die S/L-Bahn 15/33 zurückzubauen und ein zusätzliches Parallelbahnsystem
in der Ausrichtung 18/36 zu realisieren, die S/L-Bahn 18L/36R nicht weiter zu
betreiben und ein zusätzliches Parallelbahnsystem in der Ausrichtung 15/33 anzulegen
(vgl. Anl. 37/2).
Im Rahmen der durchgeführten Bewertung des Flughafenbetreibers wurden die
Vorteile des Parallelbahnsystems in der Ausrichtung 15/33 hinsichtlich der Lärmauswirkung
und der möglichen Lärmreduzierung gegenüber dem Parallelbahnsystem in
der Ausrichtung 18/36 als maßgeblich bewertet. Die Eingriffe in den Flusslauf des Ja-
105

amas wurden zwar als gravierend bewertet, konnten aber die Vorteile der Minderung
der Lärmbelästigung nicht aufwiegen. Ansonsten wurden die beiden Ausbauvarianten
als nahezu gleichwertig beurteilt.
Der zweite Ausbauschritt wurde folglich zugunsten eines neuen Parallelbahnsystems
in Ausrichtung 15/33 verändert. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 06.02.2006,
so dass am Flughafen Madrid-Barajas insgesamt vier S/L-Bahnen zur Verfügung
stehen (Anl. 37/2) [1]:
- S/L-Bahn 15L/33R, Länge 3.500 m,
- S/L-Bahn 15R/33L, Länge 4.100 m,
- S/L-Bahn 18L/36R, Länge 3.500 m,
- S/L-Bahn 18R/36L, Länge 4.350 m.
Mit diesem Ausbau wird die „Maximum Development Configuration“ verbunden, d.h.
der „Endausbau“ des S/L-Bahn-Systems. Die Langzeitplanungen konzentrieren sich
bereits auf Standortuntersuchungen für einen weiteren Flughafen in Madrid (Campo
Real, Anl. 37/2) [1].
Fazit:
Das kontinuierliche Passagierwachstum am Flughafen Madrid-Barajas machte eine
daran angepasste Ausbauplanung der luft- und landseitigen Flughafeninfrastruktur
notwendig. Die Definition von langfristigen und klaren Ausbauzielen ermöglichte eine
konzeptionelle Ausbauplanung des S/L-Bahn-Systems in mehreren Schritten. Dadurch
konnte eine zukunftstaugliche und nachhaltige Umstrukturierung des S/L-
Bahn-Systems realisiert werden, die zugleich einen „Endausbau“ am Flughafen Madrid-Barajas
darstellt.
Dieser „Endausbau“ bedeutet jedoch nur eine Kapazitätsgrenze am Flughafenstandort
Madrid-Barajas und keinen Stillstand für die Entwicklung des Luftverkehrs in Madrid.
Der Planungshorizont wird durch die derzeitigen Standortuntersuchungen für einen
zweiten internationalen Verkehrsflughafen Madrid-Campo Real erweitert, so
dass der Forderung nach der Nachhaltigkeit des Ausbaus der Luftverkehrsinfrastruktur
auch in Zukunft entsprochen wird.
106

Positiv zu bewerten ist, dass der erste Ausbauschritt ein in sich abgeschlossener
Einzelbaustein war. Dementsprechend konnte der zweite Ausbauschritt flexibel angepasst
und die verschiedenen Handlungsoptionen neu bewertet werden.
Schlussendlich wurde der Reduzierung der Betroffenheiten durch Fluglärm eine höhere
Gewichtung zugeordnet als der Gesamtheit der durch den Eingriff in den Flusslauf
des Jaramas verursachten Umweltauswirkungen. Aufgrund der aufzeigbaren
Möglichkeiten der flugbetrieblichen Wahl der S/L-Bahnen in Abhängigkeit von den
Betriebsrichtungen und den Tageszeiten (Tag - Nacht) lässt sich diese Bewertung
nachvollziehen [1].
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die klare Festlegung von langfristigen
Ausbauzielen und eines „Endausbaus“ die Grundlage für ein Gesamtausbaukonzept
darstellt. Das realisierte doppelte Parallelbahnsystem stellt zum Erreichen einer Kapazität
von 120 Flugbewegungen pro Stunde und zur Optimierung der Umweltauswirkungen
ein zweckmäßiges S/L-Bahn-System dar.
5.2.8 Flughafen London Heathrow (LHR)
5.2.8.1 Allgemeines
Die Anfänge des Flughafens London Heathrow reichen in das Jahr 1929 zurück, als
die Fairey Aviation Company einen Flugplatz namens Great Western Aerodrome betrieb
und dort vornehmlich experimentelle Flüge durchführte. Im Verlauf des Zweiten
Weltkrieges wurde der Flugplatz von der Royal Air Force übernommen. Die ersten
Arbeiten an der Errichtung eines befestigten S/L-Bahn-Systems begannen im Juni
1944 (3-Bahn-System in Dreieck-Anordnung [5]).
Am 01.01.1946 erfolgte die Übergabe des Flugplatzes an das britische Ministerium
für Zivilluftfahrt, so dass ab diesem Jahr der planmäßige zivile Fluglinienbetrieb begann.
Im Jahr 1947 existierten drei S/L-Bahnen, drei weitere befanden sich im Bau.
Das ursprüngliche Ausbaukonzept ist in Anl. 39/1 dargestellt. Um bei allen Wetterbedingungen
Starts und Landungen durchführen zu können, waren die S/L-Bahnen entsprechend
den vorherrschenden Windrichtungen gekreuzt angeordnet.
107

Das Jet-Zeitalter begann in London Heathrow mit der Landung einer de Havailland
Comet I im Jahr 1952. Da diese Flugzeugmuster zunehmend windunabhängiger
wurden und längere S/L-Bahnen benötigten, wurde die S/L-Bahn-Anzahl auf drei
S/L-Bahnen reduziert und diese entsprechend verlängert (Anl. 39/2) [5].
Als 1954 der nahe gelegene Flugplatz Northolt für den zivilen Luftverkehr geschlossen
wurde, erfuhr London Heathrow einen enormen Wachstumsschub, da zahlreiche
Fluggesellschaften, wie die Vorgängergesellschaft von British Airways (BA), die British
European Airways (BEA), ihren Sitz dorthin verlegten.
1966 wurde die British Airports Authority (BAA) gegründet und übernahm als staatliche
Betreibergesellschaft die Flughäfen London Heathrow, London Gatwick, London
Stansted und Glasgow Prestwick. In den folgenden Jahren kamen weitere britische
Verkehrsflughäfen hinzu [89].
Mit dem sog. „Airports Act“ wurde die BAA im Jahr 1986 privatisiert und in eine Aktiengesellschaft
umgewandelt (BAA plc). 1991 wurde der Flughafen Glasgow
Prestwick verkauft. Seit dem expandiert die BAA ins Ausland, mit Schwerpunkt in
den USA und Australien [89].
5.2.8.2 Ausgangssituation
Derzeit werden nur noch zwei S/L-Bahnen am Flughafen London Heathrow genutzt.
Das Parallelbahnsystem besteht aus der S/L-Bahn 09R/27L mit einer Länge von
3.902 m sowie der S/L-Bahn 09L/27R mit einer Länge von 3.658 m. Da der Achsabstand
nur 1.420 m beträgt, können derzeit keine unabhängigen Anflüge durchgeführt
werden. Die ehemalige S/L-Bahn 05/23 (Querwindbahn) durfte aufgrund von Lärmrestriktionen
in den letzten Jahren ausschließlich in Betriebsrichtung 23 betrieben werden
und wird mittlerweile nur noch als Rollweg (Taxiway) genutzt [5].
Die Entwicklung des Passagieraufkommens hat zum Ausbau der Terminalkapazität
auf 80 Mio. Passagiere geführt (Abb. 19). Um die luftseitige Kapazität ebenso an den
Bedarf anzupassen, beabsichtigt die BAA den Neubau einer S/L-Bahn. Allgemein
wird die Kapazitätssituation des S/L-Bahn-Systems über den gesamten Tag als na-
108

hezu gesättigt bewertet und stellt den limitierenden Faktor für das weitere Wachstum
des Flughafens dar [50].
Passagiere
Flughafen London Heathrow
73.000.000
71.000.000
69.000.000
67.000.000
65.000.000
63.000.000
61.000.000
59.000.000
57.000.000
Passagierzahlen
55.000.000
53.000.000
51.000.000
49.000.000
47.000.000
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Jahr
Abb. 19: Passagierentwicklung am Flughafen London Heathrow [9, 119]
5.2.8.3 Analyse des Bewertungsschemas
Der Flughafen London Heathrow ist nahezu komplett in Siedlungsflächen eingebunden.
Deshalb gibt es im Wesentlichen keine realistischen Möglichkeiten zum Ausbau
des bestehenden S/L-Bahn-Systems, da großflächige Absiedelungen erforderlich wären,
die nicht durchsetzbar und finanzierbar sind und somit ausgeschlossen werden
können [50].
Die BAA hat in ihrem sog. „Heathrow Airport interim Master Plan“ im Juni 2005 trotzdem
eine neue, kurze S/L-Bahn-Variante mit einer Länge von 2.000 m aufgenommen
(Anl. 39/2) [9]. Die Bewertung dieser einen S/L-Bahn-Variante lässt prinzipiell nur
eine Alles-oder-Nichts-Entscheidung für oder gegen das Ausbauvorhaben zu und
wird von den Einhaltungen der festgesetzten Grenzen an Beeinträchtigungen der
Umwelt – in erster Linie Lärmschutzanforderungen und -begrenzungen – abhängig
gemacht.
109

In Großbritannien (GB) wurde seitens des britischen Verkehrsministeriums (Department
for Transport) im Dezember 2003 ein sog. „White Paper“ veröffentlicht, das für
einen Planungshorizont von 30 Jahren konkrete Aussagen und Absichtserklärungen
für eine strukturierte und konzeptionelle Luftverkehrsentwicklung in GB enthält [20,
21].
Innerhalb des „White Papers“ wird der Flughafenstandort London Heathrow im Rahmen
der Luftverkehrsentwicklung in der Region „South East and East“ betrachtet
(vgl. Abb. 20) [21]. Die Ausbauforderungen aller Verkehrsflughäfen einer Region
werden detailliert untersucht und abschließend als eine Luftverkehrsentwicklung bewertet.
Abb. 20: Regionale Abgrenzung der Untersuchungsräume in GB [20]
Im unmittelbaren Umfeld von London können sechs Verkehrsflugplätze genannt werden
(Abb. 21):
- London Heathrow (LHR),
110

- London Gatwick (LGW),
- London Stansted (STN),
- London Luton (LTN),
- London City (LCY) und
- London Biggin Hill (BQH).
Für die Luftverkehrsentwicklung am Flughafen London Heathrow sind jedoch nur die
drei internationalen Verkehrsflughäfen London Gatwick, Stansted und Luton relevant.
Die von diesen Flughäfen jeweils favorisierten Planungsvarianten von S/L-Bahnen
enthält Anl. 40.
Abb. 21: Verkehrsflugplätze im Raum London [97]
Die gesamte Entwicklung des Luftverkehrs in einem Planungshorizont von 30 Jahren
wird unter folgenden Gesichtpunkten betrachtet [21]:
- Wirtschaftliches Wachstum und nationaler Wohlstand,
- Wunsch der Bevölkerung nach einer möglichst guten Luftverkehrsanbindung,
- Reduzierung und Minimierung der Umweltauswirkungen durch Luftverkehr,
- Bestrebung, dass der Luftverkehr langfristig gesehen sämtliche externen Kosten
des Luftverkehrs (External costs of aviation) tragen soll und dass sich dies
in den Flugpreisen widerspiegeln muss (Air Passenger Duty (APD)),
111

- Vorrangige Ausnutzung der vorhandenen Luftverkehrsinfrastruktur und Kapazitäten,
- Respektierung der Rechte und Interessen von Betroffenengruppen,
- Planungssicherheit in der Flughafenentwicklung und Flexibilität in der Planung.
Nach eigenen Angaben ist es das Ziel der Regierung, die verschiedenen Aspekte
bestmöglich zusammen zu führen und eine Balance zu erreichen. Dies bedeutet als
Schlussfolgerung für die Region „South East and East“ [21]:
- Es besteht dringender Bedarf an S/L-Bahn-Kapazität im Süd-Osten von GB.
- Es gibt keine zwingenden Argumente für einen zweiten interkontinentalen Hub
neben London Heathrow.
- Erste Priorität hat die effektive Ausnutzung der bestehenden S/L-Bahn-
Kapazitäten, insbesondere der noch freien S/L-Bahn-Kapazitäten in London
Stansted und London Luton.
- Bis 2030 sollte der Neubau von zwei zusätzlichen S/L-Bahnen angestrebt werden.
- Die erste neue S/L-Bahn sollte in London Stansted realisiert werden und 2011
bis 2012 in Betrieb gehen (Anl. 40/1).
- Das stetige Wachstum von London Heathrow wird prinzipiell unterstützt. Wenn
es gelingt die stringenten Umweltrestriktionen einzuhalten, dann sollte im Zeitraum
von 2015 bis 2020 sowohl eine neue S/L-Bahn als auch zusätzliche Terminalkapazität
geschaffen werden.
- Die Regierung strebt nicht an, den Vertrag von 1979 bzgl. London Gatwick
abzuändern, der Planungen für eine neue S/L-Bahn vor 2019 verbietet
(Anl. 40/1). Sollte jedoch der Fall eintreten, dass in London Heathrow keine
dritte S/L-Bahn realisiert werden kann, dann könnte ersatzweise in London
Gatwick die zweite S/L-Bahn in der Region „South East“ gebaut werden. Die
entsprechende Erweiterungsfläche für eine neue S/L-Bahn sollte deshalb bereits
jetzt reserviert bzw. gesichert werden.
- Die Optionen für zwei neue S/L-Bahnen in London Gatwick, für eine zweite S/L-
Bahn in London Luton (Anl. 40/2) oder der Neubau eines Flughafens in Cliffe
werden von der Regierung nicht unterstützt.
112

- Die wesentliche Aufgabe der kleineren Flughäfen wie London City, Norwich,
Southhampton ist es, den regionalen Luftverkehr aufzunehmen und die größeren
Flughäfen zu entlasten.
- Weitere Alternativstandorte für Flughäfen sind derzeit nicht ersichtlich.
Fazit:
Die vorhandene Auslastung des S/L-Bahn-Systems am Flughafen London Heathrow
in Verbindung mit den prognostizierten Entwicklungsszenarien begründet den Ausbaubedarf
hinreichend.
Die komplette Einbindung des Flughafens in Siedlungsflächen macht eine Generierung
von realisierbaren S/L-Bahn-Varianten fast unmöglich. Die von der BAA in Erwägung
gezogene S/L-Bahn-Variante mit einer Gesamtlänge von nur 2.000 m stellt
dementsprechend eine „Notlösung“ dar (Anl. 39/2).
Die Regierung von GB hat mit der Veröffentlichung des sog. „White Papers“ klare
Zielsetzungen für die Luftverkehrsentwicklung in der Region „South East“ formuliert
und dem S/L-Bahn-Neubau am Flughafen London Heathrow zwar nur zweite Priorität
eingeräumt, aber unter Vorbehalt die Unterstützung des Ausbauprojekts zugesagt.
Somit hat der Flughafen London Heathrow einerseits Planungssicherheit und andererseits
Zeit, einen Lösungsweg zur Einhaltung der Umweltkriterien zu erarbeiten.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass die klare „politische“ Festlegung von
langfristigen Zielen in der Luftverkehrsentwicklung und im Ausbau von Luftverkehrsinfrastruktur
hilfreich sein kann, um Ausbauvorhaben „im Sinne eines landesweiten
Ganzen“ zu koordinieren und den Betreibern von Verkehrsflughäfen Planungssicherheit
zu geben. Diese Art der ganzheitlichen Betrachtung und der konkreten politischen
Vorgaben fehlt in Deutschland. Der Zusammenschluss der DFS, Flughafen
München GmbH, Fraport AG und der Deutschen Lufthansa AG zur sog. „Initiative
Luftverkehr für Deutschland“ ist ein erster Ansatz, die Luftverkehrsentwicklung in
Deutschland gleichermaßen wie in GB zu koordinieren [122].
113

5.3 Zusammenfassung
Die Analyse der angewendeten Bewertungsverfahren hat gezeigt, dass die Bewertungsschemata
in ihren Grobstrukturen identisch sind. Der jeweilige Ausbaubedarf
wird zunächst dargestellt, worauf die Generierung und Vorauswahl der S/L-Bahn-Varianten
erläutert wird. Die verbleibenden S/L-Bahn-Varianten werden schlussendlich
bewertet.
Die jeweiligen Bewertungsschritte sind jedoch grundsätzlich unterschiedlich, so dass
ein gegenseitiger Vergleich schwierig wird. Diese Unterschiede betreffen sowohl die
Zusammenstellung der Bewertungskriterien als auch die konkrete Bewertungsart
(Bepunktung, Bildung einer Rangfolge usw.). Keines der Bewertungsschemata basiert
auf einer NKA, d.h. eine Monetarisierung der Bewertungskriterien wird nicht
durchgeführt.
5.3.1 Gewichtung und Schwerpunkte
Die Analyse der Bewertungsschemata zeigt, dass die Zielvorgaben der Flughafenbetreiber
einen dogmatischen Charakter besitzen. Dementsprechend werden Bewertungskriterien
oftmals angepasst, modifiziert, hinzugefügt oder sogar fallen gelassen.
Verbale Begründungen können diese Vorgehensweise nicht schlüssig und
zweifelsfrei rechtfertigen. Der grundsätzlich geforderte Objektivitätsanspruch eines
Bewertungsverfahrens ist somit in der Regel nicht gegeben.
Nachteilig wirken sich die „absoluten“ K.o.-Kriterien aus, d.h. die Alles-oder-Nichts-
Forderungen der Flughafenbetreiber. Diese können de facto ein vorzeitiges Ausscheiden
von realistischen S/L-Bahn-Varianten bewirken.
Die Bewertungskriterien umfassen im Wesentlichen die Bereiche Leistungsfähigkeit,
Realisierbarkeit, Umweltauswirkungen und funktionale Kriterien. Die einzelnen Bewertungskriterien
werden dabei untereinander jeweils gleich gewichtet (1-fach). Die
je nach Bewertungsverfahren definierten Gruppen von Bewertungskriterien erhalten
jedoch eine implizite Gewichtung aufgrund der Anzahl von Bewertungskriterien (prozentualer
Anteil).
114

In der Regel wird jedes Bewertungskriterium zunächst einzeln betrachtet. Entweder
wird jede S/L-Bahn-Variante in Bezug auf ein Bewertungskriterium separat eingestuft,
z.B. in einem Bereich von „sehr gut“ bis „schlecht“, „++“ bis „--", „erfüllt“ bis
„nicht erfüllt“, oder ein Bewertungskriterium wird im direkten Vergleich mit den anderen
S/L-Bahn-Varianten gewichtet, bewertet und erhält eine entsprechende Rangzahl
innerhalb der S/L-Bahn-Varianten.
Die Gesamtbewertung basiert auf der Summe der Einzelbewertungen (z.B.: Anzahl
der „++“-Einstufungen). Die abschließende Bildung einer Rangfolge der S/L-Bahn-
Varianten wird verbal argumentativ begründet.
5.3.2 Folgerungen für das neue Bewertungsverfahren
Die Ausbauabsicht des Flughafenbetreibers und die damit verbundenen Zielsetzungen
sind innerhalb der analysierten Bewertungsschemata deutlich zu erkennen. Das
neue Bewertungsverfahren soll zwar die Ausbauabsichten berücksichtigen, aber in
der Anwendung unabhängig von der Ausbauabsicht konfiguriert sein (vgl. Kap. 5.2).
Um einen Objektivitätsanspruch zu gewährleisten und eine standardisierte Bewertung
zu ermöglichen, müssen die einzelnen Bewertungskriterien des neuen Bewertungsverfahrens
vorab festgelegt und definiert sein. Das daraus resultierende Kriteriengerüst
muss bindend sein und darf keinesfalls individuell verändert oder erweitert
werden.
Die thematische Strukturierung muss so sein, dass eine Einzelbewertung nicht de
facto doppelt eingerechnet werden kann, dass z.B. eine fehlende Hindernisfreiheit
und zusätzlich dazu die hypothetischen Maßnahmen zur Schaffung der Hindernisfreiheit
bewertet werden (s. Kap. 5.2.2).
Die Gewichtung jedes einzelnen Kriteriums sollte identisch sein („gleich gewichtet“,
1-fach), so dass eine direkte Vergleichbarkeit untereinander gegeben ist. Dazu sollte
jedes Kriterium konsequent nach einem definierten und einheitlichen Wertespektrum
beurteilt werden (z.B.: Zahlenspektrum 1 bis 100).
115

Standardisierte, monetäre Bewertungsansätze sind für eine Vielzahl von Bewertungskriterien
derzeit nicht verfügbar, beispielsweise für die Nachhaltigkeit einer
Ausbaumaßnahme, und scheiden deshalb als Bewertungsmaßstab aus (s. Kap. 6.1).
Als einheitliche Basis können alle einzelnen Bewertungskriterien zu den beiden Kriterienbereichen
Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen zusammengefasst werden
(vgl. Abb. 28). Die Gewichtung dieser Bereiche sollte grundsätzlich ausgewogen
sein. Die Analyse der Bewertungsschemata hat ergeben, dass auf den Bereich Umweltauswirkungen
meist mehr als 50 % der Bewertungskriterien entfallen. Dieser
Wert sollte im neuen Bewertungsverfahren ebenfalls eingehalten werden.
Die Wirtschaftlichkeit einer S/L-Bahn-Variante kann niemals als ein Einzelkriterium in
eine Bewertung einfließen, da im Gegensatz zu den Bewertungskriterien aus den Bereichen
Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit
immer nur in Abhängigkeit vom Nutzen (Bepunktung) betrachtet werden
muss, d.h. ein doppelter Nutzen rechtfertigt prinzipiell doppelte Kosten. Deshalb sind
die Realisierungskosten zunächst kein aussagekräftiges Maß für die Wirtschaftlichkeit
einer S/L-Bahn-Variante.
Die Ergebnisse des neuen Bewertungsverfahrens erhalten durch die standardisierte
Gewichtung eine pragmatische Grundlage. Die Änderung der Gewichtungen soll sich
nur auf die einzelnen Bereiche beziehen und in Form von Sensitivitätsanalysen in ihrer
Wirkung „nachprüfbar“ erlaubt sein. Präferenzen der Anwender werden somit
transparent und nachvollziehbar.
116

6 Struktur des neuen Bewertungsverfahrens
Die an das hier zu entwickelnde Bewertungsverfahren gestellten Anforderungen lassen
sich mit den Attributen: transparent, praktikabel und schlüssig beschreiben.
Demzufolge wird eine Unterteilung in mehrere Teilbereiche und Bearbeitungsebenen
vorgenommen, damit bei der abschließenden Darstellung und Interpretation die notwendige
Übersicht und Bearbeitungstiefe erreicht wird.
6.1 Festlegung der Bewertungsmethode
Bei einem Flughafenausbau ist stets der jeweilige Flughafenbetreiber der Initiator
und die treibende Kraft. Sämtliche Grundüberlegungen und Vorplanungen werden
vom Flughafenbetreiber intern getätigt, zusätzlich werden Fachgutachten (z.B. Lärmgutachten)
extern beauftragt. Für das „Unternehmen Flughafen“ hat die betriebswirtschaftliche
Rentabilität oberste Priorität, d.h. eine Realisierung der jeweiligen S/L-
Bahn-Variante kann nur dann in Frage kommen, wenn der betriebswirtschaftliche
Gewinn höher als sämtliche anfallenden Kosten ist (s. Kap. 6.2.4). Die Rangfolge der
S/L-Bahn-Varianten ergibt sich nach dieser Sichtweise unmittelbar aus den Nutzen-
Kosten-Verhältnissen.
Deswegen kann die Realisierung einer unwirtschaftlichen S/L-Bahn-Variante niemals
die Option eines im Konkurrenzkampf stehenden Unternehmens sein. Demzufolge
sollte ein als Unternehmen fungierender Flughafenbetreiber bereits in seiner Ausbauabsicht
und -begründung die wirtschaftliche Tragfähigkeit des Ausbauvorhabens
bzw. der S/L-Bahn-Variante nachweisen (s. Kap. 6.2.1).
Bei Landverkehrsprojekten, die hier als Bsp. für Investitionen der öffentlichen Hand
dienen sollen, sind Nutzen-Kosten-Analysen (NKA) üblich [18, 29, 53, 64]. Diese basieren
auf einem volkswirtschaftlichen Ansatz und versuchen sämtliche Einflusskriterien
und Größen zu monetarisieren und damit zu quantifizieren und vergleichbar zu
machen. Sowohl Wachstums- und Beschäftigungseffekte als auch allgemeine Gesundheitskosten
werden dabei in das Verfahren integriert, obwohl diese vom Grundsatz
her nicht-monetäre Größen darstellen. Als Ergebnis erhält man die Aussage,
inwieweit eine Straßenbaumaßnahme aus volkswirtschaftlicher Sicht rentabel ist. Die
117

Trassenvariante mit dem höchsten volkswirtschaftlichen Nutzen besitzt aber nicht
zwangsläufig die höchste betriebswirtschaftliche Rentabilität. Im Fall von Straßenbaumaßnahmen
ist die öffentliche Hand sowohl Träger als auch Finanzier der Maßnahme.
Demgegenüber tritt der volkswirtschaftliche Nutzen bei einem Flughafenausbau
aufgrund der betriebswirtschaftlichen Zielsetzung des Flughafenunternehmens in
den Hintergrund.
Unabhängig davon soll die Frage, ob der Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur generell
sinnvoll oder zweckmäßig ist, hier nicht näher untersucht werden. Im Fall eines
Flughafenneubaus würde dies die Standortwahl tangieren. Die Frage ist für die reine
Bewertung von S/L-Bahn-Varianten bei einem Flughafenausbau nicht relevant und
stellt kein Entscheidungskriterium dar.
Für eine zielführende NKA ist es erforderlich, dass sämtliche Bewertungskriterien
monetarisiert werden können. Prinzipiell wäre dies auch im Fall eines Flughafenausbaus
möglich, jedoch besteht zz. kein einheitlicher Leistungskatalog, der für sämtliche
Bewertungskriterien allgemein definierte Kostensätze enthält. Deshalb scheidet
die NKA als Bewertungsmethode für das neue Bewertungsverfahren aus. Sollte jedoch
in Zukunft ein genereller Konsens über die Monetarisierung der Bewertungskriterien
bestehen, so kann das neue Bewertungsverfahren im Sinne einer NKA
überarbeitet werden.
Zur konstitutiven Entscheidungsfindung bei S/L-Bahn-Varianten bietet sich deshalb
derzeit eine sog. Nutzwertanalyse (NWA) an. „Diese Verfahren sind insbesondere
dann angebracht, wenn multidimensionale Zielsetzungen bestehen und nicht alle
Entscheidungskonsequenzen monetär quantifizierbar sind“ ([6], A.2.1., S. 59 ff.).
Der Ablauf einer NWA gliedert sich wie folgt [6, 38, 44]:
- Bestimmung der Bewertungs- bzw. Zielkriterien Z h (allg. Anforderungen, Umweltauswirkungen;
h = 1, 2, …l),
- Festlegung der Gewichtung g h der Kriterien (Gewichtungen in Anlehnungen an
die Analyse der durchgeführten Bewertungen aus Kap. 5),
- Bestimmung der Teilnutzen t hj der Alternative j bzgl. aller Zielkriterien,
118

- Ermittlung der Nutzwerte N j für jede Alternative (Generierung des Gesamtnutzens
einer Alternative),
- Beurteilung der Vorteilhaftigkeit der Alternativen (Bildung einer Rangfolge und
Vergleich mit dem Anspruchsniveau des Initiators).
6.2 Durchführung und Ablauf
Das neue Bewertungsverfahren lässt sich in drei Schritte unterteilen. Zunächst werden
im 1. Schritt die Vorraussetzungen für die Ausbauabsicht untersucht. D.h., dass
das begründete Ausbauziel des Flughafenbetreibers näher analysiert und auf Stichhaltigkeit
geprüft wird.
Danach erfolgt im 2. Schritt die Prüfung der Variantengenerierung. Sichergestellt
müssen hierbei die Nachvollziehbarkeit und Systematik der Variantenfindung sein,
damit die notwendige Vollzähligkeit der Varianten gewährleistet ist. Sollten im Zuge
des neuen Bewertungsverfahrens weitere S/L-Bahn-Varianten oder Optimierungsmöglichkeiten
an den bestehenden S/L-Bahn-Varianten sinnvoll erscheinen, werden
diese mit in die Bewertung aufgenommen.
Abschließend wird im 3. Schritt eine Detailbetrachtung der in Frage kommenden S/L-
Bahn-Varianten durchgeführt. Grundlage bildet eine NWA auf Basis eines standardisierten
und fest vorgegebenen Kriteriengerüstes (vgl. Kap. 5.3.2).
Als Resultat des Bewertungsverfahrens lässt sich eine Rangfolge der S/L-Bahn-Varianten
bilden. Zusätzlich kann aus den ersten beiden Prüfungsschritten eine Aussage
über die Sinnhaftigkeit der Ausbauabsicht abgeleitet werden. Die Höhe der erreichten
Gesamtbepunktung einer S/L-Bahn-Variante lässt weiterhin einen Rückschluss
auf die generelle Eignung zu (vgl. Kap. 6.2.4.6).
Um Präferenzen der Nutzer des neuen Bewertungsverfahrens zu berücksichtigen,
kann, nach Abschluss des standardisierten neuen Bewertungsverfahrens, eine individuelle
Anpassung der Gewichtungen der Teilbereiche vorgenommen werden. Die
Wirkung der unterschiedlichen Gewichtungen kann abschließend in einer Sensitivitätsanalyse
dargelegt werden. Ziel der Sensitivitätsanalyse ist es, festzustellen ab
wann sich in Abhängigkeit verschiedener Gewichtungsansätze die Rangfolge der
S/L-Bahn-Varianten verändert. Dies hat den großen Vorteil, dass Gewichtungen und
119

somit die Präferenzen des jeweiligen Anwenders, unabhängig von den Vorgaben des
neuen Bewertungsverfahrens, transparent und nachvollziehbar werden.
Die übergeordnete politische Ebene wird bei dem Bewertungsverfahren völlig ausgegrenzt,
da kein Anspruch auf logische Nachvollziehbarkeit politischer Entscheidungen
erhoben werden kann. So ist es durchaus möglich, dass z.B. die aus betriebswirtschaftlicher
und/oder volkswirtschaftlicher Sicht „objektive“ Bestvariante
aufgrund politischer Gegebenheiten gar nicht in Erwägung gezogen wird. Anzumerken
ist, dass jedoch der allgemeine politische Wille (Landesregierung, Kommunalebene,
…) als hilfreiche bzw. unabdingbare Erfolgsvoraussetzung für die Realisierung
einer Ausbaumaßnahme vorhanden sein sollte.
6.2.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen
Wie bereits in Kap. 5.2 beschrieben, können bei den Ausbauabsichten des Flughafenbetreibers
drei „Zielgruppen“ unterschieden werden. Die parallel zu den Absichten
bzw. Zielvorstellungen notwendigen Bedarfsbegründungen lassen sich relativ einfach
präzisieren (Abb. 22). Eine Kombination von Ausbauzielen und -begründungen ist
selbstverständlich möglich.
Ausbauabsicht
Ausbauziele
a) Nutzungsänderung
b) Verringerung der
Umweltauswirkungen
c) Kapazitätserweiterung
Möglichkeiten der
Ausbaubegründung
• Vorhandene S/L-Bahn-Kapazität ist „ausgereizt“
• Nutzungsoptionen, -angebote liegen vor
• Prognostizierte Entwicklungsszenarien weisen auf
zukünftige Auslastung hin
• Kapazitätsgrenze ist erreicht/überschritten („Stau“)
• Zukunftsprognosen
• Wettbewerbssituation (Hubs)
• „unverantwortbares“ Sicherheitsrisiko
• finanzieller Verlust
• Im Zuge einer Sanierungsmaßnahme
kann der „Ist-Zustand“ verbessert werden
• Beseitigung nicht hinnehmbarer Sicherheitsmängel
120
Abb. 22: Mögliche Ausbaubegründungen in Abhängigkeit von den Ausbauabsichten, eigene Darstellung

Kann der geforderte Bedarf durch Zahlen und Fakten stichhaltig belegt werden, so ist
dies als Voraussetzung für einen positiven Planfeststellungsbeschluss zu bewerten.
Sollten im Gegensatz dazu, Argumentationsketten z.B. lediglich auf Basis der allgemeinen
positiven wirtschaftlichen Effekte des Luftverkehrs aufgebaut sein, so lässt
dies meist auf das Fehlen stichhaltiger Bedarfsargumente schließen oder gar auf
eine mangelnde Wirtschaftlichkeit bzw. Rentabilität des Ausbauvorhabens. Dies
muss als Negativfaktor mit in die Bewertung des Ausbauvorhabens einfließen.
Das Schema in Abb. 22 zeigt das Spektrum sinnvoller und zugleich schlüssiger Argumente
zur Ausbaubegründung in Abhängigkeit von einer speziellen Ausbauabsicht
auf. Grundlage ist die Analyse der angewendeten Bewertungsverfahren in Kap. 5.
Weitere Begründungen, z.B. aus dem strukturpolitischen Bereich (regionale Bedeutung
einer Flughafenerweiterung), sind stets hinterfragbar, können angezweifelt werden
und entfallen deshalb als geeignetes primäres Argument eines Flughafenbetreibers.
Diese für die Allgemeinheit nützlichen Begleiteffekte können lediglich sekundär,
z.B. bei der Bemessung von Ausgleichs- und Entschädigungszahlungen, mit in die
Betrachtung einbezogen werden, um möglicherweise eine Teilübernahme dieser
Kosten durch die öffentliche Hand zu erreichen.
Am Ende dieses Prüfschrittes steht die Aussage, ob der angeführte Ausbaubedarf
des Flughafenbetreibers „gut“, „ausreichend“ oder „ungenügend“ begründet ist. Hier
sollte die Maxime gelten: Ist die Ausbaubegründung fraglich, dann kann höchstens
eine Einstufung „ausreichend“ für die Ausbaubegründung erfolgen. Es ist also unverständlich,
weshalb trotz einer zweifelhaften Ausbaubegründung des Flughafenbetreibers
(vgl. Kap. 5.2.2) seitens der Planfeststellungsbehörden kein weiteres Hinterfragen
erfolgt und womöglich eine zweifelhafte Ausbaubegründung als „ordnungsgemäß“
oder „hinreichend“ akzeptiert wird.
6.2.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung
Die Generierung geeigneter S/L-Bahn-Varianten obliegt dem Flughafenbetreiber, sie
spielt eine zentrale Rolle und stellt die „Achillesferse“ des Gesamtvorhabens dar.
Wird eine vermeintlich machbare Variante nicht in die Evaluation einbezogen oder
fällt diese bereits in der internen Vorauswahl heraus, führt eine evtl. geforderte Nachbetrachtung
zu unnötigem zeitlichen Verzug im Planungsverfahren, finanziellem
121

Mehraufwand oder – im ungünstigsten Fall – sogar zum Scheitern des Gesamtvorhabens.
Als Basis für die Variantenfindung müssen Nutzeranforderungen präzise definiert
werden. Für die geforderte S/L-Bahn ergibt sich daraus eine entsprechende
S/L-Bahn-Einstufung gemäß den Richtlinien der ICAO (s. Abb. 9). Die notwendigen
Mindestabmessungen und -parameter sind im ICAO-Annex 14 detailliert aufgeführt
(Anl. 41, vgl. [42]) und somit als äußerer Rahmen für die weiteren Betrachtungen
vorgegeben. Nationale Richtlinien und Gesetze werden erst unterhalb dieses internationalen
Rahmens, zu einem späteren Zeitpunkt, relevant.
Sinnvoll ist es, zunächst eine überschaubare Anzahl grundsätzlich in Frage kommender
S/L-Bahn-Varianten, die möglichst verschiedenartig sein sollten, zu generieren.
Aus diesen S/L-Bahn-Varianten können oftmals Untervarianten (Optionen) gebildet
werden, die sich in der Regel lediglich aufgrund sekundärer Nebenbedingungen,
z.B. der äußeren infrastrukturellen Ein- und Anbindung, unterscheiden. Als Referenzfall
dient jeweils das bestehende S/L-Bahn-System, die sog. Nullvariante: Positive
wie negative Variantenauswirkungen können mit dem Zustand ohne Ausbau
verglichen werden. Zur Ermittlung der Umweltauswirkungen muss jedoch zwingend
das Gesamtsystem – neue Situation nach Ausbau gegenüber Bestand vor Ausbau –
betrachtet werden.
Bereits bei der Prüfung der Variantenauswahl hat die Auswertung der durchgeführten
Bewertungsschemata gezeigt, dass Alles-oder-Nichts-Forderungen („K.o.-Kriterien“)
unzweckmäßig und nicht zielführend sind. Kann beispielsweise eine S/L-Bahn-Variante
bestimmte Nutzeranforderungen nicht zu 100 % erfüllen (Kapazität, Hindernisfreiheit
usw.), erreicht sie den 100-%-Wert aber annähernd mit nur geringen Abstrichen,
so sollte sie trotzdem weiterhin als in Frage kommende Variante in das Bewertungsverfahren
mit einbezogen werden und darf nicht wie am Flughafen Frankfurt
Rhein Main vorzeitig aus dem Bewertungsverfahren herausfallen (Kap. 5.2.4). Gegebenenfalls
müssen die flugbetrieblichen Einschränkungen aufgezeigt oder zusätzliche
Ausbauschritte zur Kompensierung von evtl. Einschränkungen diskutiert werden
(„The strategic planning process“ [17], S. 46 ff.).
Als Muster für eine strukturierte Generierung von S/L-Bahn-Varianten können in Abhängigkeit
von der Ausbauabsicht logische Prüfungsschritte definiert werden. Zur
122

Vereinfachung der Darstellungen wird im Folgenden von lediglich einer bestehenden
S/L-Bahn ausgegangen (durchgezogene Linie in Abb. 23 ff.).
a) Nutzungsänderung
Bei einer Nutzungsänderung soll zukünftig eine höhere Flugzeugkategorie abwickelt
werden, d.h. generell wird eine längere S/L-Bahn angestrebt. Da bei diesen Flugplätzen
in der Regel nur eine S/L-Bahn vorhanden ist, bieten sich in erster Priorität sämtliche
rational nachvollziehbaren Varianten einer Bahnverlängerung an. Erst in der
zweiten Priorität kommen Alternativen einer Bahndrehung, Parallelverschiebung oder
einer Kombination aus beiden Möglichkeiten in Betracht, da dies den Neubau des
Bahnsystems bedeutet. Kommen lediglich S/L-Bahn-Varianten in die nähere Auswahl,
die mehr als ca. 2,5 km vom vorhandenen Abfertigungsbereich entfernt liegen
(Rollweglänge > 5 km) und erfüllen diese nicht alle Nutzeranforderungen zu 100 %,
dann sollte auch der Gesamtstandort zur Diskussion gestellt werden, da eine grundlegende
Anpassung der vorhandenen Luftverkehrsinfrastruktur unumgänglich ist. In
Abb. 23 sind die einzelnen Prüfungsschritte näher erläutert.
1. Prüfungsschritt: Bahnverlängerung
einseitig symmetrisch asymmetrisch
oder
2. Prüfungsschritt: Neubau
Drehung Parallelverschiebung Kombination
Sind die Prüfungsschritte 1 und 2 erfolglos, muss die „Standortfrage“ gestellt werden!
Abb. 23: Prüfungsfolge zur Variantenfindung bei einer beabsichtigten Nutzungsänderung,
eigene Darstellung
123

) Verringerung der Umweltauswirkungen
Eine Verringerung der Umweltauswirkungen kann nur durch eine Drehung und/oder
eine Parallelverschiebung einer bestehenden S/L-Bahn erreicht werden: Drehung
und/oder Verschiebung können vom Grundsatz her als Rückbau einer bestehenden
S/L-Bahn zugunsten einer neuen S/L-Bahn-Variante aufgefasst werden. Meist bietet
sich diese Maßnahme im Zuge einer erforderlichen Grundinstandsetzung des S/L-
Bahn-Systems an. Da eine gleichzeitige Bahnverlängerung (Erweiterung) relativ wenig
Mehrkosten verursacht, wird diese Handlungsoption oftmals mit erwogen. In
Abb. 24 sind die diesbezüglichen Prüfungsschritte zusammengefasst.
1. Prüfungsschritt: Neubau
Drehung Parallelverschiebung Kombination
Ergibt sich bei dieser Prüfung keine rationale S/L-Bahn-Variante, muss auf das bestehende
S/L-Bahn-System zurückgegriffen werden.
Wird zusätzlich die Erweiterung des S/L-Bahn-Systems zwingend gefordert, muss die
„Standortfrage“ gestellt werden!
Abb. 24: Variantenfindung zur Verringerung der Umweltauswirkungen, eigene Darstellung
c) Kapazitätserweiterung
Die Kapazitätserweiterung zielt allgemein auf den Ausbau des S/L-Bahn-Systems ab,
so dass pro Zeitintervall mehr Flugzeuge als im bestehenden System abgewickelt
werden können (Erhöhung des Koordinationseckwertes, vgl. Abb. 7). Dies betrifft
hauptsächlich größere internationale Verkehrsflughäfen und bedeutet in der Praxis
die Forderung zur Realisierung einer zusätzlichen S/L-Bahn. Hier ist vorab zu prüfen,
ob evtl. eine ausschließliche S- oder eine ausschließliche L-Bahn ausreichend ist
und inwieweit die Länge variiert werden kann (s. Kap. 4.2.1). Weiterhin kann eine
grundlegende Umstrukturierung des S/L-Bahn-Systems sinnvoll sein (Bsp. Flughafen
Madrid-Barajas, Kap. 5.2.7). Die größten Kapazitätsgewinne können mit voneinander
124

unabhängigen S/L-Bahn-Konfigurationen erreicht werden. Deshalb bieten sich Parallelbahnsysteme
an. Die diesbezüglichen Prüfungsschritte sind in Abb. 25 dargestellt.
1. Prüfungsschritt: Parallelbahnvariante
Abstand: abhängig unabhängiger Betrieb (vgl. Anl. 22)
oder
2. Prüfungsschritt: Kreuzbahn- bzw. V-Bahnvariante
3. Prüfungsschritt: Umstrukturierung des S/L-Bahn-Systems
Kann bei sämtlichen Prüfungsschritten keine rationale S/L-Bahnkonfiguration generiert
werden, ist der „Endausbau“ des S/L-Bahn-Systems erreicht, d.h. eine Standortalternative
ist zu prüfen!
Abb. 25: Prüfungsfolge zur Variantenfindung bei einer Kapazitätserweiterung, eigene Darstellung
Zusammenfassung:
Diese strukturierte Vorgehensweise zur planmäßigen Generierung von rationalen
S/L-Bahn-Varianten dient in erster Linie dem Nachweis der Vollzähligkeit der Handlungsoptionen.
Zusätzlich muss erreicht werden, dass keine realisierbare S/L-Bahn-
Variante vorzeitig aufgrund einer Alles-oder-Nichts-Forderung aus der Betrachtung
herausgenommen wird. Weist der Flughafenbetreiber im Planfeststellungsantrag ein
gleichartiges, adäquates Prüfschema nach, so kann sein Verfahren der Variantenge-
125

nerierung allgemein als stimmig und somit als „gut“ eingestuft werden. Wird ein logischer
Aufbau gem. a) bis c) nicht eingehalten, so ist das Variantenauswahlverfahren
höchstens als „ausreichend“ einzustufen. Fehlt eine entsprechende Struktur überhaupt,
so ist das Variantenauswahlverfahren „ungenügend“.
6.2.3 3. Schritt: Variantenbewertung
Wie bereits in Kap. 1.2 angedeutet, soll die Variantenbewertung in Bezug auf:
- Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität),
- Umweltauswirkungen,
- Wirtschaftlichkeit
erfolgen.
Leistungsfähigkeit
Umweltauswirkungen
Kapazität
Funktionalität
Schutzgüter (Menschen, Tiere u. Pflanzen,…)
Internes Flugunfallrisiko
(Koordinierungsaufwand)
Externes Flugunfallrisiko
Investitions- u.
Folgekosten
Ausgleichs- und
Entschädigungsleistungen
Realisierungszeitraum
Wirtschaftlichkeit
Abb. 26: Verknüpfungspunkte und Abhängigkeiten der Bewertungsbereiche, eigene Darstellung
Grundsätzlich besitzt eine nach den Standards der ICAO generierte S/L-Bahn-Variante
hinsichtlich der flugbetrieblichen Sicherheit (safety) immer ein ausreichendes
Niveau [41]. Deshalb spielt das interne und externe Flugunfallrisiko für die Bildung
einer Reihung der S/L-Bahn-Varianten zunächst keine Rolle. Erst bei der abschließenden
Bildung einer Rangfolge werden potentielle Sicherheitsaspekte mit einbezogen.
Bei der Variantenbewertung ist die oberste Prämisse, eine angemessene Be-
126

urteilungstiefe mit der nötigen Praktikabilität des Verfahrens in Einklang zu bringen.
Dazu werden in Anlehnung an die analysierten Bewertungsschemata aus Kap. 5 und
der weiteren Verkehrsträger (Straße, Schiene) Bewertungskriterien festgelegt, gebündelt,
wenn möglich, verknüpft und in einem Kriteriengerüst strukturiert. Die einzelnen
Verknüpfungspunkte bzw. Abhängigkeiten zeigt Abb. 26.
6.2.3.1 Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität)
Der Bereich Leistungsfähigkeit lässt sich relativ unkompliziert unterteilen. Er setzt
sich aus der Kapazität und der Funktionalität des S/L-Bahn-Systems in Verbindung
mit dem prognostizierten Flugzeugmix zusammen. Wie bereits erwähnt, kann die
praktisch stündliche Kapazität mit Hilfe von Simulationsmodellen- bzw. -programmen
unter Einbeziehung von systembedingten Abhängigkeiten für jede Betriebsrichtung
ermittelt werden (vgl. Kap. 4.2). Die vorhandene Luftraumstruktur sowie die notwendigen
Luftraumkoordinationen werden dabei mit berücksichtigt. Ein Vergleich der
S/L-Bahn-Varianten hinsichtlich der Funktionalität des S/L-Bahn-Systems ist hingegen
schwieriger, da eine weitere Aufschlüsselung unerlässlich ist. In Abhängigkeit
von den speziellen Gegebenheiten muss die Funktionalität einer S/L-Bahn-Variante
im Hinblick auf:
- betriebliche Aspekte (Auswirkungen für den Betreiber und Nutzer; Flexibilität,
Zeitverluste),
- Nutzungseinschränkungen (hinsichtlich der max. Nutzlast und Reichweite des
Bemessungsflugzeugs aufgrund fehlender S/L-Bahn-Länge und/oder Hindernisfreiheit)
und
- Nachhaltigkeit des Ausbauvorhabens (Planungshorizont/Erweiterbarkeit)
bewertet werden.
In punkto flugbetriebliche, technische Sicherheit auf einem Flugplatz (safety) kann es
nur eine Ja-oder-Nein-Bewertung geben. Entweder kann eine sichere Abwicklung
des Flugbetriebs gewährleistet werden und ein entsprechendes Sicherheitsniveau ist
vorhanden oder das S/L-Bahn-System darf nicht realisiert werden („K.o.-Kriterium“).
Hier liegt die Zuständigkeit bei den Genehmigungsbehörden (Luftämter, DSF usw.),
die diesbezüglich klare Aussagen und Vorgaben tätigen müssen. Abstufungen oder
127

Bewertungsmaßstäbe spiegeln sich lediglich in den betrieblichen Abhängigkeiten und
dem daraus resultierenden Koordinationsaufwand (Betriebskosten) wider.
Bei einer beabsichtigten Nutzungsänderung fokussieren sich die Nutzeranforderungen
auf die allgemeine Abwickelbarkeit (Funktionalität), wobei im Allgemeinen angestrebt
wird, ein zukünftiges Bemessungsflugzeug mit maximaler Nutzlast und Reichweite
einzusetzen, um damit die Vorraussetzung für einen höchst möglich flexiblen
und somit wirtschaftlichen Betrieb zu schaffen. Sollen die existierenden Umweltauswirkungen
verringert werden, fordert der Flughafenbetreiber primär, das vorhandene
Maß an Leistungsfähigkeit des S/L-Bahn-Systems mindestens zu erhalten. Hingegen
ist im Fall der Kapazitätserweiterung der anvisierte Koordinationseckwert des zukünftigen
S/L-Bahn-Systems maßgebend (Abb. 27).
Für den Flughafenbetreiber spielt naturgemäß der Bereich Leistungsfähigkeit eine
entscheidende Rolle. Die Analyse der Bewertungsverfahren zeigt eindeutig, dass
seitens der Flughafenbetreiber keine diesbezüglichen Abstriche gemacht werden. In
der Regel werden S/L-Bahn-Varianten von vornherein nicht generiert oder fallen bereits
vorzeitig aus dem jeweiligen Bewertungsverfahren heraus, wenn mit ihnen keine
100-%ige Deckung bzgl. der geforderten Zielkriterien erreichbar ist.
Leistungsfähigkeit
Ausbauziele
a) Nutzungsänderung
b) Verringerung der
Umweltauswirkungen
c) Kapazitätserweiterung
Wesentliche
Forderung des
Flughafenbetreibers
• Eine höhere Flugzeugkategorie muss
abwickelbar sein (Funktionalität).
• Eine angestrebte Mindestkapazität des
neuen S/L-Bahn-Systems wird definiert.
• Die bestehende Leistungsfähigkeit des S/L-
Bahn-Systems soll mind. erhalten bleiben.
Abb. 27: Maßgebliche Forderungen an die Leistungsfähigkeit eines S/L-Bahn-Systems, eigene Darstellung
128

Bezeichnend ist, dass bei den analysierten Bewertungsbeispielen lediglich am Flughafen
Madrid Barajas eine Ausbauvariante favorisiert wurde, die erst in der mittlerweile
realisierten zweiten Ausbaustufe die geforderte Leistungsfähigkeit hat (Umstrukturierung
des S/L-Bahn-Systems, s. Kap. 5.2.7). Alle anderen Flughäfen hielten
in ihren Bewertungsschemata an der selbst formulierten Mindestleistungsfähigkeit
des zukünftigen S/L-Bahn-Systems als „K.o.-Kriterium“ fest. Dieses Vorgehen basiert
zweifelsohne auf den Interessen der Flughafenbetreiber und steht im Widerspruch zu
einer „legitimen“ und umfassenden Betrachtungsweise von Handlungsoptionen.
Die grundsätzliche Problematik stellt sich wie folgt dar: Aufgrund der allgemeinen
Situation und Stimmungslage bzgl. Flughafenerweiterungen in Deutschland, tätigen
Flughafenbetreibergesellschaften allgemein keine langfristigen Aussagen über weitere
Ausbauschritte oder sogar den „Endausbau“ des S/L-Bahn-Systems, damit betroffene
Anwohner und generelle Ausbaugegner keinen vorzeitigen Widerstand aufbauen.
Zusätzlich gilt das ungeschriebene Gesetz: Je größer der Flughafen ist, desto
schwieriger wird ein weiterer Ausbau. Deshalb könnten Eingeständnisse des Flughafenbetreibers
bei einem S/L-Bahn-Ausbau im Bereich der Leistungsfähigkeit womöglich
die Konsequenz haben, dass eine weitere Ausbaustufe verzögert oder nicht
durchsetzbar ist und die fehlende Leistungsfähigkeit dann nicht zeitgerecht oder
überhaupt nicht bereitgestellt werden kann.
Trotz dieses Konfliktpunktes sollte für den Flughafenbetreiber eine Unterdeckung der
geforderten zukünftigen Leistungsfähigkeit des gesamten S/L-Bahn-Systems bis ca.
10 % in einer ersten Ausbaustufe tolerierbar sein, wenn in einer zweiten Ausbaustufe
eine weitere Kapazitätssteigerung für den Flughafenstandort vorgesehen ist. Dies
entspricht einer tolerierbaren Unterdeckung des zusätzlich geforderten Koordinationseckwertes
von bis zu 25 %. Folglich müsste die folgende zweite Ausbaustufe,
gemäß den aufgezeigten Entwicklungsszenarien der analysierten Flughäfen in
Kap. 5, ca. 3 bis 7 Jahre vor dem eigentlich geplanten Termin realisiert werden. Prinzipiell
ist bei sämtlichen betrachteten Verkehrsflughäfen eine weitere Kapazitätssteigerung
durch einen Ausbau des S/L-Bahn-Systems möglich, sogar am Flughafen
London Heathrow (vgl. Kap. 5.2.8).
Um ein klares Entwicklungskonzept zu formulieren, könnte insgesamt gesehen die
Benennung eines festen Ausbauziels („Endausbau“) hilfreich sein (Flughafen Madrid-
129

Barajas, Kap. 5.2.7). Anzumerken ist, dass bei einem entsprechenden „Offenlegen
der Karten“ durch den Flughafenbetreiber die zuständigen Genehmigungsbehörden
entsprechend signalisieren müssten, inwieweit sie die Planungsabsichten bis zum
„Endausbau“ mittragen würden, damit der Flughafenbetreiber wiederum Planungssicherheit
hätte. Eine Ausweitung der Vorranggebiete für die Flughäfen sowie zusätzliche
Nutzungsbeschränkungen auf diesen Flächen wären dabei unerlässlich.
6.2.3.2 Umweltauswirkungen
Die Umweltauswirkungen stellen zweifelsfrei den komplexesten Bereich dar. Die in
Kap. 5 analysierten Bewertungsschemata zeigen, dass primär die aus dem Luftverkehr
für den Menschen resultierenden Belastungen dargestellt und mit einer relativ
hohen Gewichtung bewertet werden (Fluglärm, Luftschadstoffe). Für ein umfassendes
Gesamtbild müssen jedoch sämtliche in Frage kommenden Umweltschutzgüter
zzgl. evtl. Wechselwirkungen, wie sie in § 2 UVPG „Begriffsbestimmungen“ definiert
sind, – in einer vergleichbaren Weise – betrachtet werden (vgl. u.a. [33, 44, 46, 66,
73, 74]):
1. Menschen
2. Tiere und Pflanzen (Biotope)
3. Boden
4. Wasser (Grund-/ Oberflächenwasser)
5. Luft
6. Klima
7. Landschaft
8. Kultur- und sonstige Sachgüter
Die Auswirkungen auf einzelne Umweltschutzgüter können grundsätzlich variantenunabhängig
sein. Besonders bei kleineren Flugplätzen können einzelne Auswirkungen
sogar so geringfügig sein, dass sie im Variantenvergleich vernachlässigbar sind. Innerhalb
des neuen Bewertungsverfahrens müssen Unterschiede jedoch klar aufgezeigt
und in ihrer Auswirkung verbal argumentativ beschrieben werden. Als Zusammenfassung
muss für jedes Umweltschutzgut eine Aussage stehen, inwieweit die
Ausbauvariante tolerierbar bzw. nicht mehr tolerierbar ist. Dementsprechend können
130

im Bereich der Umweltauswirkungen einzelne Bewertungskriterien ein „K.o.-Kriterium“
für eine S/L-Bahn-Variante sein.
Im Zusammenhang mit den Umweltauswirkungen des Luftverkehrs ist nicht zuletzt
durch den Absturz der Concorde am 25.07.2000 kurz nach dem Start vom Flughafen
Paris Charles de Gaulle auch das externe Flugunfallrisiko (Flugzeugabsturz verbunden
mit Auswirkungen auf Dritte) zu benennen (vgl. Abb. 26). Fest steht, dass ein
Flugunfall niemals ausgeschlossen werden kann und dass generell ein erhöhtes
Unfallrisiko im unmittelbaren Bereich der S/L-Bahn-An- und Abflugrouten vorhanden
ist (Start- und Landephase des Flugzeugs). Risikobereiche für terroristische Anschläge
innerhalb und außerhalb eines Flughafengeländes sind derzeit nicht spezifizierbar.
Ein Zusammenhang mit der Wahl der S/L-Bahn-Variante bzw. dem S/L-
Bahn-Systems ist deshalb nicht gegeben.
Risikoabschätzungen, wie beispielsweise für einen Flugunfall im Bereich des Chemieunternehmens
Ticona GmbH am Flughafen Frankfurt Rhein Main (Anl. 76), verbunden
mit einer zusätzlich erheblichen Schadensauswirkung auf Dritte, sind aufgrund
der unzureichenden Datenbasis sehr problematisch und können nur mit einer
statistischen Unfallwahrscheinlichkeit in Abhängigkeit von der überflogenen Fläche
und der Intensität des Luftverkehrs beziffert werden. Der TÜV Pfalz hat in seinem
Gutachten zur Absturzhäufigkeit am Flughafen Frankfurt ein Individualrisiko (Absturz
mit der Folge eines Toten am Boden) mit einem max. Erwartungswert von einem
Schadensereignis in 10.000 Jahren ermittelt [32]. Die Wahrscheinlichkeit eines
Störfalls in der Ticona GmbH wurde auf ein Schadensereignis in 34.500 Jahren bis
ein Schadensereignis in 20.800 Jahren angegeben. Da es in Deutschland keine definierte
Methode zur Berechnung eines Störfallrisikos mit entsprechenden Grenzwerten
gibt, ist die Aussagekraft der Risikowahrscheinlichkeiten umstritten. Die entsprechenden
Interpretation der „Risikoabschätzungen“ durch die Ausbaubefürworter und
-gegner klaffen daher weit auseinander (s. Kap. 4.3.4 u. 5.2.4, vgl. [94, 136]).
Hier muss die praktische Prämisse gelten: Zunächst ist für die Bewertung der S/L-
Bahn-Varianten das potentielle externe Flugunfallrisiko nicht relevant, da realisierbare
Varianten die notwendigen flugbetrieblichen Anforderungen gemäß den internationalen
Richtlinien der ICAO erfüllen müssen (Standards, Hindernisfreiheit usw.).
131

Nach Abschluss des neuen Bewertungsverfahrens sollte eine Abschätzung des externen
Risikopotentials für jede S/L-Bahn-Variante erfolgen. Dabei ist es notwendig,
vorab eine erfassbare Datenbasis zu definieren. Sinnvoll ist es, sich als Grundlage
der Bewertung auf einen bereits klar definierten Bereich zu konzentrieren. Es bietet
sich der gem. § 12 LuftVG „Baubeschränkungen im Bauschutzbereich“ (Anl. 43) definierte
Anflugsektor als zu betrachtende Fläche zur Abschätzung des externen Risikopotentials
an. Als Entscheidungskriterium gilt es, zu differenzieren zwischen „überflogener
Wohnbevölkerung“ (Siedlungsfläche, Personenzahl), überflogenen Industrieanlagen
(„Risikospektrum“) und der Intensität des Luftverkehrs. Jedem Betrachter
muss klar sein, dass der Forderung nach einer 100-%igen Sicherheit, d.h. einem Risiko
gleich null, niemals und an keinem Ort entsprochen werden kann. Das tolerierbare
externe Risikoniveau bleibt schlussendlich eine Ermessensentscheidung. Prinzipiell
sollte diejenige S/L-Bahn-Variante bevorzugt werden, die im Quervergleich das
niedrigste externe Risikopotential aufweist.
Anzumerken ist, dass im Gegensatz zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen,
die Berücksichtigung einer Kostenkomponente zur Erfassung der „Veränderung
des Unfallgeschehens“ bei Neubaustrecken im Luftverkehr nicht möglich ist
(vgl. [22]), da aufgrund der niedrigen Flugunfallzahlen keine signifikante Datenbasis
existiert, die unmittelbare Rückschlüsse auf das S/L-Bahn-System zuließe. Weiterhin
ist gerade am Beispiel des Flughafens Frankfurt Rhein Main unbestritten, dass aufgrund
der Überlastung des S/L-Bahn-Systems in den Spitzenstunden durch „Luftstau“
das Sicherheitsrisiko ansteigt. Ein Ausbau des S/L-Bahn-Systems würde diesbezüglich
eine Verbesserung des Ist-Zustands, d.h. eine Abminderung des Unfallrisikos,
bewirken.
6.2.3.3 Wirtschaftlichkeit
Wie bereits beschrieben, möchte der Flughafenbetreiber grundsätzlich die für ihn
wirtschaftlichste S/L-Bahn-Variante realisieren (Kap. 4.4). Dazu wurden in den untersuchten
Bewertungsschemata stets die „reinen“ Baukosten separat aufgeführt und
ohne Berücksichtigung der damit verbundenen Steigerung der Leistungsfähigkeit in
Verbindung mit den jeweiligen Umweltauswirkungen gewertet. Die Baukosten errechnen
sich aus folgenden Einzelposten (eigene Zusammenstellung):
132

- Erwerb der benötigten Fläche (Quantität, Qualität),
- S/L-Bahn-Dimensionierung (Länge, Breite),
- Rollwegkonfiguration (Anl. 42),
- Herrichten der Fläche (Rodung, Erdmassenbewegung…),
- Herstellung der Hindernisfreiheit (gem. ICAO, Anl. 41),
- betriebliche Forderungen (z.B. Bau unter laufendem Betrieb, spez. CAT-Einstufung
usw.),
- sonstige Rahmenbedingungen (landseitige Flughafenanbindung, vorhandene
Bebauung, Grunddienstbarkeiten o.ä.).
Vom logischen Verständnis her, müssten jedoch die gesamten Investitionskosten
(einmalige Kosten) und zusätzlich die laufenden Folgekosten (Betrieb, Erhaltung)
betrachtet und ins Verhältnis zum direkten Nutzen (Steigerung der Leistungsfähigkeit)
und den dazugehörigen Umweltauswirkungen gesetzt werden. Umweltauswirkungen
sind wegen ihrer Multidimensionalität einerseits schwierig zu erfassen, andererseits
können Ausgleichs- und Entschädigungsleistungen vorab nicht exakt berechnet
werden, da keine konkreten, quantitativ umsetzbaren gesetzlichen Regelungen
bzw. Bemessungsgrundlagen existieren. Das Leistungsniveau ist jedoch unmittelbar
von den gesamten Umweltauswirkungen abhängig (z.B. die Bemessung der
Ausgleichsflächen [31]). Überschlägig ist nach Erfahrungswerten ein Leistungsvolumen
von ca. 10 % bis 20 % der gesamten Baukosten anzusetzen! Zusätzlich sind
oftmals betriebliche Einschränkungen als Ausgleichsmaßnahmen, wie etwa ein generelles
Nachtflugverbot als Auflage in dem Planfeststellungsbeschluss enthalten
[32, 33].
Der Kostenaufwand zur Koordinierung des Flugbetriebs ist eng mit der Leistungsfähigkeit
des S/L-Bahn-Systems verknüpft, d.h., dass kurze, direkte Rollwege in Verbindung
mit wenigen flugbetrieblichen Abhängigkeiten, geringen Einschränkungen
und Kreuzungspunkten sowohl die Leistungsfähigkeit (Kapazität, Funktionalität) erhöhen,
als auch den Koordinierungsaufwand reduzieren. Deshalb ist der Koordinierungsaufwand
ein direkter Indikator für das interne Flugunfallrisiko (vgl. Abb. 26).
Erhaltungs- bzw. spätere Sanierungsmaßnahmen sind weitestgehend von der Dimensionierung
des S/L-Bahn-Systems abhängig. Kompakte und gleichzeitig unab-
133

hängige S/L-Bahn-Systeme besitzen diesbezüglich Vorteile, da einerseits nur ein Minimum
an Flugbetriebsfläche beansprucht wird, andererseits bei entsprechenden
Maßnahmen keine wesentliche Einschränkung des Flugbetriebs notwendig wird
(Flexibilität des S/L-Bahn-Systems).
Im Rahmen des Kriteriums Wirtschaftlichkeit wird meist schon bei der Vorauswahl
der S/L-Bahn-Varianten die Entscheidung getroffen, ob nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten
eine generierte Variante überhaupt in Betracht kommt. Allgemeine betriebliche
Einschränkungen während der Bauphase und baubetriebliche Überlegungen
beim „Bauen unter Flugbetrieb“ fließen in diese Betrachtung mit ein. Ist der erforderliche
Kostenaufwand zur Realisierung exorbitant hoch und steht er in keinem
realistischen Verhältnis zur erreichbaren Leistungsfähigkeit des S/L-Bahn-Systems,
so ist das Projekt logischerweise nicht realisierbar. Der Nachweis einer wirtschaftlichen
Tragfähigkeit des Ausbauvorhabens müsste deshalb bereits im 1. Schritt zur
Prüfung der Voraussetzungen (Kap. 6.2.1) erbracht werden, damit von Beginn an ein
maximal vertretbares Kostenvolumen für den Ausbau festgesetzt ist („Budgetlimit“).
Dieser Nachweis wurde in keinem der analysierten Bewertungsverfahren geführt.
Die zugrunde gelegte Nutzungsdauer einer neuen S/L-Bahn sollte gemäß der
strukturellen Nutzungsdauer der Verkehrsflächenbefestigung mindestens 20 Jahre
betragen (PCN-Einstufung, [29]) und spielt in der Regel in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung
keine Rolle. Eine geplante erste Ausbaustufe mit einer „temporären“ S/L-
Bahn, die durch eine zweite Ausbaustufe mit einem veränderten S/L-Bahn-System
vor einer 20-jährigen Nutzungsdauer abgelöst werden soll, muss hingegen als ein
„Gesamtausbaupaket“ betrachtet werden, d.h. beide Ausbauschritte sind als eine
S/L-Bahn-Variante zu zählen.
Abschließend sollte unter dem Gesichtspunkt der Wirtschaftlichkeit ein allgemeiner
Zeitrahmen für die Realisierung bzw. die Inbetriebnahme in die Bewertung einfließen.
Ist z.B. die für eine S/L-Bahn-Variante benötigte Fläche bereits im Besitz des Flughafenbetreibers,
so stellt dies eine günstige Vorbedingung für die rasche Umsetzung
des Ausbauvorhabens dar. Die Ergebnisse eines Mediationsverfahrens können zur
Abschätzung und Bewertung der Realisierungszeitspanne hilfreich sein (vgl. Flughafen
Wien-Schwechat, Kap. 5.2.5).
134

6.2.4 Bestimmung des Kriteriengerüstes
Bei der Bestimmung des Kriteriengerüstes stellen die Ergebnisse aus der Analyse
der angewendeten Bewertungsverfahren (Kap. 5.3.2) und die in Kap. 6.2.3 getätigten
Aussagen zum 3. Schritt des Bewertungsverfahrens die Basis dar. Dabei gelten folgende
Grundsätze (Abb. 28):
- Das Kriteriengerüst ist vorab definiert, vollständig und während der
Verfahrensanwendung unveränderbar.
- Die vollständige Bearbeitung aller Bewertungskriterien ist zwingend notwendig.
- Die thematische Struktur des Kriteriengerüstes ist so festgelegt, dass einerseits
alle relevanten Kriterien erfasst und berücksichtigt sind, andererseits eine
„mehrfache Bewertung“ ein und desselben Kriteriums bzw. Tatbestandes ausgeschlossen
wird („konsistentes Kriteriengerüst“).
Somit sind die wichtigen Forderungen aus Kap. 5.3.2 an das neue Bewertungsverfahren
erfüllt, d.h., dass sämtliche Zielkriterien (Nutzeranforderungen) den Bewertungskriterien
zugeordnet werden können und dass unabhängig von der Funktion
und Größe des Flugplatzes und der Ausbauabsicht des Betreibers alle Bewertungskriterien
untersucht werden müssen.
Beispielsweise betrifft die Forderung nach der sog. Hub-Fähigkeit des zukünftigen
S/L-Bahn-Systems und der daraus abgeleiteten MCT, Teilaspekte der Bewertungskriterien
„Kapazität“, „Nutzungseinschränkungen“ sowie „Betriebliche Abhängigkeiten“.
Dadurch kommt es einerseits bei einer eigenständigen Bewertung zu einer
Mehrfachbewertung, andererseits werden die Aspekte der Terminal- und Vorfeldkonfiguration
sowie der flugbetrieblichen Koordination außer Acht gelassen bzw. nicht
bewertet [33].
135

136
Abb. 28: Standardisiertes Kriteriengerüst des neuen Bewertungsverfahrens, eigene Darstellung

6.2.4.1 Abwägung, Gewichtung und Bewertung
Jedes Bewertungskriterium wird im Folgenden einzeln betrachtet. Um von einer dimensionsbehafteten
Messgröße (Indikator) zu einer einheitlichen, neutralen Bewertung
mit Punkten zu kommen, werden für jedes Kriterium Bewertungsfunktionen definiert.
Es werden Grundsätze abgeleitet, die für jede Bewertungsfunktion den äußeren
Rahmen darstellen.
Die von den Flughafenbetreibern in Bezug auf ein Bewertungskriterium bereits vorhandenen
Bewertungen werden anhand einer aus den Anwendungsfällen extrahierten
Bewertungsfunktion analysiert. Eine Gegenüberstellung der extrahierten Bewertungsfunktion
und der neuen Bewertungsfunktion dient zur Verdeutlichung der Weiterentwicklung
und Optimierung der Bewertung innerhalb des neuen Bewertungsverfahrens.
Die Bereiche einer Bewertungsfunktion (Intervalle) zwischen den vorab definierten
„Eckpunkten“ werden durch konstante, lineare oder quadratische Funktionsverläufe
beschrieben. Dieses Vorgehen standardisiert die Bewertungsfunktionen und vereinfacht
die Anwendung, ohne jedoch die notwendige Aussagepräzision zu verringern.
Beispielsweise bewirkt bei den quadratischen Funktionsverläufen die einheitliche Erhöhung
der Exponenten auf „3“ normalerweise keine qualitative Veränderung des
Bewertungsergebnisses. Im Gegensatz dazu, würde eine Erhöhung auf den Exponenten
„10“ in der Bewertung quasi eine Alles-oder-Nichts-Forderung bewirken.
Die im UVPG geforderte Gleichwertigkeit aller Umweltschutzgüter wird in das neue
Bewertungsverfahren implementiert, d.h. es wird eine formale 1:1-Gewichtung eingeführt
und ebenfalls für die Bewertungskriterien im Bereich der Leistungsfähigkeit
übernommen. Für die detaillierte Bepunktung der Bewertungskriterien wird in allen
Fällen eine Skala von 0 bis 100 gewählt. Im Rahmen des neuen Bewertungsverfahrens
ist es ausreichend, die aus den Bewertungsfunktionen berechneten Punktezahlen
kaufmännisch zu runden.
Dieser Einteilung wird eine auf das jeweilige Bewertungskriterium angepasste standardisierte
Bewertungsfunktion zugrunde gelegt, die einem Notenschlüssel mit einer
137

unteren zulässigen Schwelle von 40 Punkten bzw. 40 % entspricht. Diese „untere
Schwelle“ ist notwendig, da auf einige Bewertungskriterien aus dem Bereich Umweltauswirkungen
keine stetige Bewertungsfunktion angewendet werden kann und
bei einer Unterschreitung dieser „unteren Schwelle“ die entsprechende S/L-Bahn-Variante
nicht mehr realisiert werden darf („K.o.-Kriterium“). Sollten für sämtliche S/L-
Bahn-Varianten einzelne Bewertungskriterien ohne nennenswerte Bedeutung sein,
dann müssen die S/L-Bahn-Varianten eine gleich hohe Bepunktung gemäß dem vorhandenen
Zielerreichungsgrad erhalten. Sind z.B. generell keine Nutzungseinschränkungen
zu erwarten, dann ist ein Zielerreichungsgrad von 100 % vorhanden. Somit
erhalten sämtliche S/L-Bahn-Varianten eine Bepunktung mit jeweils 90 Punkten. Da
es bei einigen Bewertungskriterien in Abhängigkeit von der S/L-Bahn-Variante möglich
ist, den geforderten Zielerreichungsgrad zu übertreffen bzw. Umweltauswirkungen
gegenüber dem Ist-Zustand zu verbessern, erfolgt eine Bonusbepunktung von
bis zu 100 Punkten.
Die Reihung der S/L-Bahn-Varianten erfolgt abschließend anhand einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung,
in der für jede S/L-Bahn-Variante die Gesamtkosten des Ausbaus
ins Verhältnis zur Gesamtbepunktung aus den Bereichen Leistungsfähigkeit
und Umweltauswirkungen gesetzt werden. Dabei fließen die Bereiche Leistungsfähigkeit
und Umweltauswirkungen neutral in das neue Bewertungsverfahren ein, d.h.
sie werden standardmäßig 1:1 gewichtet.
Es bleibt dem Flughafenbetreiber überlassen, inwieweit er abschließend, unabhängig
von der standardisierten Bewertung, eine eigene Gewichtung vornimmt, die verschiedenen
Gewichtungen in einer Sensitivitätsanalyse beurteilt und entsprechend
zu abweichenden Bewertungsergebnissen kommt. Ein wesentlicher Vorteil des
neuen Bewertungsverfahrens mit expliziter Gewichtung ist, dass damit die Präferenzen
des Anwenders transparent werden; die individuelle Gewichtung muss durch den
Anwender offen gelegt werden.
Die Rangfolge der S/L-Bahn-Varianten kann sich aufgrund der abschließenden Betrachtung
des internen/externen Flugunfallrisikopotentials, der Abschätzung des Realisierungshorizonts
sowie evtl. sonstiger Faktoren bei vorheriger annähernd gleicher
138

Variantenreihung nochmals verändern. Dies stellt jedoch den absoluten Ausnahmefall
dar. Das Ablaufschema des neuen Bewertungsverfahrens zeigt Abb. 29.
Schritte:
Ablaufschema
1
Bewertungskriterien
Leistungsfähigkeit
Umweltauswirkungen
Bepunktung (0-100) gem.
individueller
Bewertungsfunktion
4
Kriterienanzahl
8
2
Wirtschaftlichkeit
Variantenreihung:
€ / Bew.-Punkt
Leistungsfähigkeit [Pkt]
Investitionskosten [€]
+
Verhältnis 1 : 1
Umweltauswirkungen [Pkt]
3
Resultat
Internes Flugunfallrisiko
Abwägung
(verbal-argumentativ)
Externes Flugunfallrisiko
Rangfolge:
„Bestvariante“
Realisierungszeitraum /
Sonstiges
Abb. 29: Ablaufschema des neuen Bewertungsverfahrens, eigene Darstellung
6.2.4.2 Leistungsfähigkeit
6.2.4.2.1 Kapazität
Das Bewertungskriterium Kapazität wird generell durch den erreichbaren Koordinationseckwert
eines S/L-Bahn-Systems quantifiziert (Kap. 4.2). Innerhalb der analysierten
Bewertungsverfahren werden zwar S/L-Bahn-Varianten generiert und bewertet,
die den geforderten Koordinationseckwert nicht erreichen, doch entfallen diese
139

Varianten gerade aus diesem Grund. Ist durch eine S/L-Bahn-Variante eine zusätzliche
Kapazität über dem geforderten Koordinationseckwert möglich, so fließt dies generell
nicht in die analysierten Bewertungen ein. Deshalb stellt das Bewertungskriterium
Kapazität quasi eine Alles-oder-Nichts-Forderung dar.
In der Praxis wird stets versucht, den zukünftigen Koordinationswert exakt mit der
Entwicklungsprognose für ein bestimmtes Planungsjahr in Einklang zu bringen. Sowohl
eine Kapazitätsreserve als auch ein Kapazitätsdefizit sollen vermieden werden,
so dass unter optimalen Bedingungen die vermeintliche Bestvariante bzgl. der Kapazität
in der Regel exakt den prognostizierten Erfordernissen entspricht („Punktlandung“).
Für den Betrachter des Bewertungsverfahrens sollte jedoch explizit nachvollziehbar
sein, weshalb eine S/L-Bahn-Variante, die annähernd die geforderte Kapazität erfüllt,
nicht weiter betrachtet wird, und wiederum eine S/L-Bahn-Variante, die eine „Überkapazität“
darstellt, keinen „Bonus“ erhält. Diesen offensichtlichen Schwachpunkt der
untersuchten Bewertungsschemata gilt es zu bereinigen, zumal die vom Flughafenbetreiber
geforderte Kapazität in Form eines höheren Koordinationseckwertes des
zukünftigen S/L-Bahn-Systems keine, z.B. für eine bestimmte Flughafenkategorie,
exakt ableitbare Absolutgröße darstellt.
In Abb. 30 ist die pauschalierte Bewertung der untersuchten Bewertungsverfahren
der optimierten, neuen Bewertung gegenüber gestellt. Wesentliche Eckpunkte sind:
- Eine 100-%ige Erfüllung des zusätzlich geforderten Koordinationseckwertes
entspricht einer Bewertung mit 90 Punkten.
- Der zusätzlich geforderte Koordinationseckwert (Kapazitätszuwachs) sollte als
unterste Betrachtungsgrenze zu min. 75 % erreicht werden, was einer
tolerierbaren Unterdeckung von max. 25 % entspricht (vgl. Kap. 6.2.3.1, „untere
Schwelle“). Für diese Grenze wird eine Bewertung mit 40 Punkten angesetzt.
- Wird durch eine S/L-Bahn-Variante eine Überkapazität erreicht, sollte bis zu einem
125-%igen Erfüllungsgrad eine zusätzliche, ansteigende Bepunktung erfolgen.
Eine über 125 % hinausgehende „Überkapazität“ sollte keine weitere Verbesserung
der Bewertung bewirken, da sonst die Versuchung besteht, mit bewusst
geschaffener Überkapazität das Nutzen-Kosten-Verhältnis künstlich auf-
140

zubessern. Dies bedeutet, dass bei einem Erfüllungsgrad ≥ 125 % die Bepunktung
auf einem Wert von 125 % „eingefroren“ wird (Deckelung).
Bewertungsfunktion:
Unmittelbar aus den festgelegten Eckpunkten lässt sich die neue Bewertungsfunktion
für das Bewertungskriterium Kapazität herleiten. Dementsprechend können die Bereiche
I bis IV in Abhängigkeit vom Erfüllungsgrad definiert werden (s. Abb. 30).
- Bereich I der Bewertungsfunktion umfasst einen Erfüllungsgrad von 0 % bis unter
66,5 % mit einer Bepunktung von konstant 0 Punkten.
f I (x) = 0 [Pkt] für 0 ≤ x < 66,5; x [%]
- Nach dem allgemeinen Verständnis ist eine kleinere Unterschreitung der Kapazität
tolerabel, eine größere jedoch nicht. Um dies auszudrücken muss mit zunehmender
Unterschreitung des Erfüllungsgrades die Bepunktung progressiv
abnehmen. Für den Bereich II, der einem Erfüllungsgrad von 66,5 % bis 100 %
entspricht, wird deshalb eine quadratische Funktion definiert.
2
f II (x) = 90 – • (100 – x) 2 [Pkt] für 66,5 ≤ x ≤ 100; x [%]
25
- Wird der Erfüllungsgrad überschritten, soll wie bereits gesagt, eine zusätzliche
Bepunktung („Bonus“) im Bereich größer 100 % bis 125 % erfolgen. Im Bereich
III der Bewertungsfunktion ist dazu ein linearer Ansatz zweckmäßig.
2
f III (x) = 90 + • (x – 100) [Pkt] für 100 < x ≤ 125; x [%]
5
- Für einen Erfüllungsgrad über 125 % (Bereich IV) erhält jede S/L-Bahn-Variante
eine konstante, max. Bepunktung mit 100 Punkten.
f IV (x) = 100 [Pkt] für 125 < x; x [%]
141

Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Kapazität
I II III IV
90
80
70
60
50
Ist-
Bewertung
neue
Bewertung
"untere
Schwelle"
40
30
20
10
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%
"Erfüllungsgrad" des zusätzlichen Koordinationseckwertes [%]
Abb. 30: Bewertungsfunktion „Kapazität“, eigene Darstellung
6.2.4.2.2 Nutzungseinschränkungen
Nutzungseinschränkungen beziehen sich direkt auf das als Planungsgrundlage gewählte
Bemessungsflugzeug und können in Form einer Startgewichtslimitierung (Limitierung
des MTOW) und/oder einer eingeschränkten Betriebszeit angegeben werden.
Wie beim Bewertungskriterium Kapazität werden in den analysierten Bewertungsverfahren
zwar S/L-Bahn-Varianten mit Nutzungseinschränkungen in Erwägung
gezogen, doch fallen die S/L-Bahn-Varianten mit Nutzungseinschränkungen bei der
anschließenden Bewertung heraus. Deshalb handelt es sich auch im Fall der Nutzungseinschränkungen
im Prinzip um eine Alles-oder-Nichts-Forderung des Flughafenbetreibers.
Zusätzliche Nutzungsmöglichkeiten, z.B. die Abwickelbarkeit einer höheren
Flugzeugkategorie, als gefordert, oder die Erhöhung der Betriebszeiten aufgrund
der Realisierung einer höheren CAT-Einstufung usw. werden nicht berücksichtigt.
Zu Nutzungseinschränkungen kommt es hauptsächlich dann, wenn die notwendige
Hindernisfreiheit gemäß den Richtlinien der ICAO nicht gewährleistet werden
kann und/oder die für das Bemessungsflugzeug erforderliche S/L-Bahn-Länge nicht
realisierbar ist [41, 42].
142

Beide Kriterien sind in der Regel unmittelbar voneinander abhängig. Als Maß für die
Nutzungseinschränkungen durch eine S/L-Bahn-Variante kann zum einen die Nutzlast-
bzw. Reichweitenlimitierung des Bemessungsflugzeugs herangezogen werden,
zum anderen die aufgrund der evtl. nicht herstellbaren CAT-Einstufung (ungenügende
Hindernisfreiheit) fehlende Abwickelbarkeit bei entsprechenden Schlechtwetterbedingungen.
In der Praxis können allerdings durch Festlegung von Sonderbzw.
Ausnahmeregelungen oder modifizierten An-/Abflugverfahren Nutzungseinschränkungen
minimiert oder sogar vollständig ausgeglichen werden. Ein diesbezügliches
Musterbeispiel stellt der Flughafen Salzburg dar (Abb. 31) [71].
Abb. 31: Eingeschränkte Hindernisfreiheit am Flughafen Salzburg, Blick in Betriebsrichtung 16 [135]
Deshalb sollten im neuen Bewertungsverfahren Zielunterschreitungen bis insgesamt
20 % noch in die Betrachtung einbezogen werden (Erfüllungsgrad ≥ 80 %), speziell
dann, wenn es sich bei der S/L-Bahn-Variante um die Verlängerung einer bzw. der
bestehenden S/L-Bahn handelt. Ist jedoch das eigentliche Ausbauziel, z.B. die Abwicklung
von Interkontinentalverkehr, keinesfalls möglich, dann muss die S/L-Bahn-
Variante aus der Bewertung herausfallen („K.o.-Kriterium“).
Zur Beurteilung des Kriteriums Nutzungseinschränkungen dient wiederum der Erfüllungsgrad
in Bezug auf das Bemessungsflugzeug. Die prozentualen Nutzungsein-
143

schränkungen aus der Limitierung des MTOW sowie der Abminderung an Betriebszeit
werden zur gesamten Nutzungseinschränkung summiert. Besitzt eine S/L-Bahn-
Variante keine Nutzungseinschränkungen, so ist ein Erfüllungsgrad des Zielkriteriums
von 100 % vorhanden. Eine Gegenüberstellung der Bewertung in den analysierten
Bewertungsverfahren mit der optimierten, neuen Bewertung ist in Abb. 32
dargestellt. Folgende Eckpunkte sind zu berücksichtigen:
- „Keine Nutzungseinschränkung der S/L-Bahn-Variante“ entspricht einer Bewertung
mit 90 Punkten (Erfüllungsgrad = 100 %).
- Die untere Betrachtungsgrenze liegt bei einer Nutzungseinschränkung von max.
20 % („untere Schwelle“: Erfüllungsgrad = 80 %). Dementsprechend ist die Bepunktung
40 Punkte.
- Ist durch eine S/L-Bahn-Variante ein zusätzlicher Nutzen über die Forderung
hinaus gegeben, dann sollte bis zu einer „Nutzungsreserve“ von 10 % eine
weitere Bepunktung erfolgen (Erfüllungsgrad = 110 %). Eine weitere Steigerung
der Nutzungsmöglichkeiten soll keinen wertbaren „Zugewinn“ bewirken, so dass
eine max. Punktezahl von 100 vergeben wird.
Bewertungsfunktion:
In Abhängigkeit vom Erfüllungsgrad und von den definierten Eckpunkten wird die
neue Bewertungsfunktion in die Bereiche I bis IV unterteilt (Abb. 32).
- Bereich I der Bewertungsfunktion umfasst einen Erfüllungsgrad von 0 % bis ca.
73,2 % mit einer Bepunktung von konstant 0 Punkten.
f I (x) = 0 [Pkt] für 0 ≤ x < 73,2; x [%]
- Ist eine tolerierbare Zielunterschreitung vorhanden (Erfüllungsgrad von 80 % bis
100 %), so ist wiederum mit zunehmender Zielunterschreitung (Nutzungseinschränkung)
eine progressiv abnehmende Bepunktung angebracht. Die quadratische
Funktion für den Bereich II der Bewertungsfunktion lautet:
1
f II (x) = 90 – • (100 – x) 2 [Pkt] für 73,2 ≤ x ≤ 100; x [%]
8
- Liegt der Erfüllungsgrad zwischen 100 % und 110 % (Bereich III), so ist eine
144
lineare Bewertungsfunktion zweckdienlich.

f III (x) = 90 + (x – 100) [Pkt] für 100 < x ≤ 110; x [%]
- Für einen Erfüllungsgrad über 110 % (Bereich IV) erhält jede S/L-Bahn-Variante
eine konstante Maximalbepunktung mit 100 Punkten.
f IV (x) = 100 [Pkt] für 110 < x; x [%]
Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Nutzungseinschränkungen
I
II III
IV
90
80
70
60
50
Ist-
Bewertung
neue
Bewertung
"untere
Schwelle"
40
30
20
10
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 110% 120% 130%
"Erfüllungsgrad" des Zielkriteriums [%]
Abb. 32: Bewertungsfunktion „Nutzungseinschränkungen“, eigene Darstellung
6.2.4.2.3 Betriebliche Aspekte
Betriebliche Aspekte ergeben sich bei lediglich einer S/L-Bahn aus der Rollbahnkonfiguration
und der Vorfeldanbindung. Bei mehreren S/L-Bahnen kommen entsprechend
dem jeweiligen S/L-Bahn-System weitere Aspekte hinzu (unabhängiger oder
koordinierter Flugbetrieb, Kap. 4.2). Als Maßstab kann die durchschnittliche Rollzeit,
d.h. der Zeitbedarfswert eines Flugzeugs zwischen der S/L-Bahn und der Abstellbzw.
Parkposition, herangezogen werden. Der Koordinierungsaufwand zzgl. den
anfallenden Mehrkosten wird in Form der laufenden Betriebskosten im Bereich der
Wirtschaftlichkeit in die Gesamtbewertung einbezogen.
Allgemein kann gesagt werden, dass jeder Flughafenbetreiber ein möglichst flexibles
S/L-Bahn-System anstrebt, welches mit einem niedrigen Koordinierungsaufwand be-
145

trieben werden kann und kurze Rollzeiten bzw. Betriebszeiten für die Nutzer gewährleistet.
Deshalb sind Kreuzungspunkte zu vermeiden und kurze Verbindungen
zwischen dem Vorfeld und der S/L-Bahn anzustreben [33, 40].
Da all die verschiedenen Faktoren direkte Auswirkungen auf die Rollzeit haben und
diese erhöhen, besteht die Gefahr, dass – wie in den untersuchten Bewertungsschemata
zu sehen – ein und derselbe Effekt einer mehrfachen Bewertung unterzogen
wird (vgl. Kap. 5.3.2). Aus diesem Grund darf eine pauschalisierte analysierte Bewertung
nicht als Vergleich zur optimierten, neuen Bewertung herangezogen werden.
Zeitfenster zur Abwicklung des Flugzeugs am Pier oder an der Parkposition auf dem
Vorfeld (sog. „remote position“) sind abhängig von der Terminal- und Vorfeldkonfiguration
und wirken sich auf alle S/L-Bahn-Varianten in derselben Weise aus.
Im neuen Bewertungsverfahren sind für das Bewertungskriterium „Betriebliche Aspekte“
folgende Eckpunkte festgelegt:
- Gemäß den Richtlinien der ICAO soll die Rollbahnlänge zwischen Vorfeld und
S/L-Bahn-Kopf max. 5 km betragen [42]. Dementsprechend errechnet sich bei
Annahme der minimalen Durchschnittsgeschwindigkeit eines rollenden Flugzeugs
von 20 km/h eine maximale Rollzeit von 15 min. Diese zeitliche Obergrenze
sollte bei Einbeziehung aller betrieblichen Abläufe auf dem Vorfeld und
Rollbahnsystem nicht überschritten werden.
- Bei einer idealen S/L-Bahn-Konfiguration beträgt die Rollbahnlänge zwischen
Vorfeld und S/L-Bahn-Kopf ca. 1 km (Anl. 42), so dass die optimale Rollzeit bei
ca. 3 min anzusetzen ist.
Bewertungsfunktion:
Damit ergibt sich für die neue Bewertungsfunktion eine Unterteilung in die Bereiche I
und II (Abb. 33):
- Mit zunehmender Rollzeit nimmt der Nutzen degressiv ab. Somit ist analog eine
zunehmend niedrigere Bepunktung erforderlich. Die quadratische Funktion für
den Bereich I der Bewertungsfunktion bildet diese Forderung am einfachsten
ab:
146

f I (x) = 100 – 12
5 • (x – 3) 2 [Pkt] für 3 ≤ x ≤ 18,5; x [min]
- Die Weiterführung der Bewertungsfunktion aus dem Bereich I führt zu einer Bepunktung
mit 0 Punkten ab einer Rollzeit von ca. 18,5 min. Dementsprechend
erhält der Bereich II eine Bepunktung von konstant 0 Punkten.
f II (x) = 0 [Pkt]
für 18,5 < x; x [min]
Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Betriebliche Aspekte
I
II
90
80
70
60
50
neue
Bewertung
"untere
Schwelle"
40
30
20
10
0
3,0 4,5 6,0 7,5 9,0 10,5 12,0 13,5 15,0 16,5 18,0 19,5 21,0 22,5
"Zeitbedarf" [min]
Abb. 33: Bewertungsfunktion „Betriebliche Aspekte“, eigene Darstellung
6.2.4.2.4 Nachhaltigkeit des Ausbaus
Als „Nachhaltigkeit“ wird hier eine möglichst langfristige Wirkung der Ausbaumaßnahme
verstanden, wodurch einerseits der Ausbaubedarf hinreichend gedeckt wird
und andererseits die Nutzungsdauer der neuen Infrastruktur von mindestens
20 Jahren gewährleistet ist („pavement-life“ [41]).
Prinzipiell sollte bei jedem Ausbauvorhaben die Erweiterbarkeit des S/L-Bahn-Systems
als fester Bestandteil der Planung integriert sein und dementsprechend mit in
die Bewertung einer S/L-Bahn-Variante einfließen. Diesbezüglich bleiben gerade bei
147

den Ausbauvorhaben zur Kapazitätserweiterung Fragen offen, da die in der Bedarfsbegründung
aufgezeigten Prognosen bereits kurz- bis mittelfristig einen weiteren
Ausbau des S/L-Bahn-Systems unumgänglich machen (vgl. [32, 33, 34]). Sollten
keine sinnvollen Ausbauperspektiven aufgezeigt werden können, so ist der „Endausbau“
erreicht und Standortalternativen müssen in die zukünftige Planung einbezogen
werden (s. Flughafen Madrid-Barajas u. London Heathrow, Kap. 5.2.7 u. Kap. 5.2.8).
Da das neue Bewertungsverfahren unabhängig von der Flughafengröße und
-funktion sein soll, ist es nicht aussagekräftig, die über die S/L-Bahn-Variante noch
hinausgehende mögliche Kapazitätssteigerung („Ausbaufähigkeit“) des Flughafens
zu bewerten. Ein für jeden Flughafenstandort definierter Planungshorizont ist hingegen
von der Größe und Funktion eines Flughafens unabhängig und kann schlüssig
bestimmt werden. Hierbei sollte von einem mittleren Entwicklungsszenario ausgegangen
werden, welches sich an der prognostizierten Entwicklung der Flugbewegungen,
des Flugzeugmixes und des Passagieraufkommens orientiert.
Die Nachhaltigkeit des Ausbaus kann mit der Zeitspanne des erreichbaren Planungshorizonts
gemessen werden, die zum einen durch die Ausbaumaßnahme abgedeckt
wird (erster Ausbauschritt) und zum anderen durch evtl. noch weiter folgende Ausbauschritte
erreichbar ist. Je größer dieser Planungshorizont ist, einen desto nachhaltigeren
Bestand hat das Ausbauvorhaben in der Zukunft. Kann z.B. ein erster
Ausbauschritt lediglich den Bedarf für die folgenden 10 Jahre abdecken, so muss die
Frage nach einem möglichen weiteren Ausbauschritt gestellt und beantwortet werden,
da ansonsten der Sinn des ersten Ausbauschritts überhaupt fragwürdig ist.
Anzumerken ist, dass die Frage, ob das beabsichtigte Ausbauvorhaben in Bezug auf
die prognostizierte Standortentwicklung einem Nachhaltigkeitsanspruch genügt, oftmals
verdrängt wird. Aufgrund des fehlenden Gesamtkonzepts in Deutschland, den
Sichtweisen der Kapitalgeber und der Ausbaugegner lässt sich die Notwendigkeit eines
nachhaltigen Ausbaus nur schwierig vermitteln, da zum einen die Kapitalgeber in
der Regel eine möglichst schnelle Auslastung des S/L-Bahn-Systems fordern, um bei
einem entsprechend hohen Auslastungsgrad frühzeitig eine maximale Rendite zu
erwirtschaften. Nicht genutzte Infrastruktur ist aus dieser Sichtweise „totes“ Kapital.
„Überkapazität“ ist zum anderen für die Ausbaugegner oftmals prinzipiell nicht tole-
148

ierbar, da einerseits unverhältnismäßig hohe Umweltauswirkungen gesehen werden,
andererseits die Generierung von zusätzlichem Luftverkehr – über die Prognosewerte
hinaus – befürchtet wird.
Für das Bewertungskriterium „Nachhaltigkeit des Ausbaus“ werden nachstehende
Eckpunkte festgelegt:
- In Anlehnung an die strukturelle Nutzungsdauer der Verkehrsflächenbefestigung
(„pavement-life“, vgl. Kap. 6.2.3.3 [41]) sollte zwingend ein Planungshorizont
von 20 Jahren gegeben sein („untere Schwelle“).
- Da die Präzision der Entwicklungsprognose mit zunehmendem Planungshorizont
abnimmt, muss ein Höchstmaß („obere Grenze“) bestimmt werden. Hierzu
bietet sich die doppelte strukturelle Nutzungsdauer von 40 Jahren an.
- Mit abnehmender Prognosegenauigkeit muss ein Unterschied der Nutzungsdauer,
beispielsweise von 20 bis 25 Jahren stärker in die Bewertung einfließen
als vergleichsweise ein Unterschied in der Nutzungsdauer von 35 bis 40 Jahren.
Dementsprechend muss die Bepunktung mit zunehmendem Planungshorizont
progressiv abnehmen.
Die neue Bewertungsfunktion wird in die Bereiche I bis III unterteilt (Abb. 34):
- Die Weiterführung der quadratischen Bewertungsfunktion aus dem Bereich II
führt zu einer Bepunktung mit 0 Punkten ab einem Planungshorizont unter
14 Jahren. Der Bereich I erhält deshalb eine konstante Bepunktung mit
0 Punkten.
f I (x) = 0 [Pkt]
für x < 14; x [a]
- Mit zunehmendem Planungshorizont, insbesondere bei einem kapazitätsbedingten
Ausbau, ist eine progressiv abnehmende Bepunktung angebracht. Die
entsprechende quadratische Funktion lautet:
3
f II (x) = 100 – • (40 – x) 2 [Pkt] für 14 ≤ x ≤ 40; x [a]
20
- Liegt der Planungshorizont über 40 Jahre (Bereich III), so ist der max. Prognoserahmen
erreicht (Bewertung mit konstant 100 Punkten).
f III (x) = 100 [Pkt]
für 40 < x; x [a]
149

Bewertungspunkte
100
I
Bewertungskriterium: Nachhaltigkeit des Ausbaus
II
III
90
80
70
60
50
neue
Bewertung
"untere
Schwelle"
40
30
20
10
0
0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0
"Planungshorizont" [a]
Abb. 34: Bewertungsfunktion „Nachhaltigkeit des Ausbaus“, eigene Darstellung
6.2.4.3 Umweltauswirkungen
Um im weiteren Verlauf Festlegungen, Abgrenzungen und Einschränkungen nachvollziehbar
begründen zu können, müssen vorab einige Begriffe und Größen definiert
und näher erläutert werden. Das Fehlen der konkreten, zahlen- bzw. flächenmäßigen
Definition verschiedener Begriffe stellt ein Manko vieler bestehender Bewertungsverfahren
dar, da Beziehungen und Abhängigkeiten nicht erfasst werden und dadurch
fragwürdige Willkürlichkeiten im Gesamtablauf entstehen. Deshalb bilden die
folgenden Begriffsdefinitionen die Basis für ein analytisch-methodisches Vorgehen
bei der Bewertung der einzelnen Schutzgüter innerhalb des neuen Bewertungsverfahrens.
Dabei soll die Handhabbarkeit des neuen Bewertungsverfahrens den praktischen
Erfordernissen Rechnung tragen und nicht unnötig verkompliziert werden.
Bei der Betrachtung der Umweltschutzgüter sind zwei reale Bereiche zu unterscheiden:
- die von der S/L-Bahn-Variante unmittelbar beanspruchte Fläche („umzäunter
Bereich“ bzw. Kernbereich) und
150

- die darüber hinausreichende, zusätzlich vom Ausbau betroffene Fläche („weiterer
Untersuchungsraum“ bzw. Außenzone).
Der reale Kernbereich sowie die reale Außenzone sind unmittelbar von der S/L-
Bahn-Variante abhängig, so dass beispielsweise Verinselungen, Zerschneidungen
o.ä. eine Miteinbeziehung von indirekt betroffenen Teilflächen erfordern. Das bestehende
Flughafengelände, Verkehrswege, Industrienlagen usw. können hingegen zu
einer Verkleinerung des realen Kernbereichs und der realen Außenzone führen (vgl.
die Anwendungsfälle des neuen Bewertungsverfahrens, Kap. 7).
Da die Größe des Kernbereichs bei einem Ausbau des S/L-Bahn-Systems je nach
S/L-Bahn-Variante – besonders im Fall eines Vergleichs zwischen S/L-Bahn-Variante
und L-Bahn-Variante – stark variieren kann, ist die Definition einer standardisierten
Bezugsfläche für einen „Durchschnittsausbaufall“ als Bewertungsmaßstab zwingend
notwendig. Diese Fläche wird im Folgenden als „Standardbezugsfläche“ – genauer
„Standardbezugsfläche des Kernbereichs“ – (A Bezug(Kern) ) bezeichnet; sie ist eine fiktive
Fläche, welche im „ungestörten“ Fall zentrisch um die S/L-Bahn inklusive
Parallelrollweg herum anzunehmen ist (Abb. 35, vgl. Anl. 31).
Anhand der analysierten Beispielfälle lässt sich aufzeigen, dass die reale Kernfläche
einer S/L-Bahn-Variante (A Kern j ) abhängig von der S/L-Bahn-Länge (l Bahn ) und somit
vom Bemessungsflugzeug ist (Abb. 36). Die daraus für den „Durchschnittsfall“ abgeleitete
Formel zur Berechnung der Standardbezugsfläche entspricht annähernd der
geforderten Hindernisfreifläche gemäß den Richtlinien der ICAO (Baumhöhe < 30 m,
[42]) und lautet:
A Bezug(Kern) [ha] = (l Bahn [m] • 1,5) • 720 [m] / 10.000 für 1.800 < l Bahn < 4.000
Aus der Breite des sog. Streifens (strip) von insgesamt 300 m zzgl. der Hindernisfreifläche
im S/L-Bahn-Querschnitt ergibt sich eine Gesamtbreite von 720 m (Anl. 41).
l Bahn entspricht der geforderten realen S/L-Bahn-Länge für das Bemessungsflugzeug
(Kap. 4.1.3), so dass für alle S/L-Bahn-Varianten eines bestimmten Ausbauvorhabens
eine einheitliche Standardbezugsfläche berechnet wird.
151

A Bezug(Außen)
A Bezug(Kern)
720 m
l Bahn • 1,5
Abb. 35: Skizze des Kernbereichs und der Außenzone, eigene Darstellung
Da Ausbauvorhaben einerseits aufgrund der Bemessungsflugzeugkategorien und
flugbetrieblicher Aspekte das Ziel haben, S/L-Bahn-Längen über 1.800 m mit einer
entsprechenden CAT-Einstufung zu realisieren (Bemessungsparameter der Hindernisfreiflächen,
s. Anl. 41), andererseits die S/L-Bahn-Länge auf deutschen Verkehrsflughäfen
max. 4.000 m beträgt, ist die Berechnungsformel auf den Wertebereich von
1.800 m bis 4.000 m S/L-Bahn-Länge beschränkt. Ausbauvorhaben bis zu einer S/L-
Bahn-Länge von 1.800 m können sich aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten nur auf
die Verlängerung der bestehenden S/L-Bahn beziehen, so dass de facto nur eine
S/L-Bahn-Variante mit verschiedenen Handlungsoptionen zur Diskussion steht. In
diesem Fall müssen die jeweils betroffenen Flächen direkt miteinander verglichen
werden, da eine Standardbezugsfläche nicht ableitbar ist. Da jedoch die Flächengrößen
in der Regel annähernd gleich sind, kann das neue Bewertungsverfahren auch
in diesen Fällen angewendet werden.
Wie bereits erwähnt, wird die Standardbezugsfläche zentrisch um die S/L-Bahn-Variante
herum angenommen, was den Idealfall darstellt. In das Diagramm in Abb. 36
sind nur die dem Idealfall nahe kommenden Beispielvarianten aufgenommen. Der im
Vergleich zur Standardbezugsfläche größere reale Kernbereich ergibt sich beispielsweise
aus den miteinbezogenen Rollweganbindungen zum Vorfeld. Die flächenmäßig
kleineren Kernbereiche resultieren hauptsächlich aus Überlagerungen mit dem
bereits vorhandenen Flughafenbereich. Bei der Ableitung der Formel zur Berechnung
der Standardbezugsfläche mussten deshalb flächenmäßige „Bereinigungen“ vorgenommen
werden.
152

Kernbereich [ha]
450
Abhängigkeit des Kernbereichs von der S/L-Bahn-Länge
400
350
300
250
Relation Kernbereich /
S/L-Bahn-Länge
Beispielvarianten
200
150
100
1.800 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000
"reale" S/L-Bahn-Länge [m]
Abb. 36: Herleitung der „Standardbezugsfläche“ für S/L-Bahn-Varianten, eigene Darstellung
Im Gegensatz zum Kernbereich ist die Flächengröße der Außenzone vom jeweiligen
Schutzgut abhängig und kann folglich nicht einheitlich für eine S/L-Bahn-Variante definiert
werden. Beispielsweise spielt für die Betrachtung des Schutzgutes „Luft“ die
Außenzone keine wesentliche Rolle, hingegen ist die Außenzone beim Schutzgut
„Wasser“ abhängig von den standortspezifischen Grundwasser- und Oberflächenwasserverhältnissen.
Für die insgesamt acht Schutzgüter wird deshalb der Laufindex
i = 1, 2 ... 8 zur eindeutigen Kennzeichnung verwendet. Die Fläche der realen
Außenzone einer S/L-Bahn-Variante wird als A Außen ij , in Anlehnung an den Kernbereich
die fiktive Bezugsfläche der Außenzone als A Bezug(Außen) i benannt, wobei j die
S/L-Bahn-Variante kennzeichnet (Laufindex j = 1, 2 ... m; insgesamt m S/L-Bahn-Varianten).
Für eine flächenmäßige Erfassung werden sog. Teilflächen verwendet. Beispielsweise
kann in Abhängigkeit des Schutzgutes eine einzubeziehende Teilfläche sowohl
ein einzelnes Flurstück als auch ein sog. Biotopkomplex sein. Die Teilflächen werden
mit dem Formelbuchstaben A bezeichnet. Die Summe der in die Bewertung einzubeziehenden
Teilflächen wird im Weiteren als betroffene Fläche definiert. Für die Bewertung
erhalten die einzelnen Teilflächen den Laufindex k = 1, 2 ... n, wobei n die
Gesamtanzahl aller Teilflächen ist, die sowohl von der S/L-Bahn-Variante j als auch
153

vom Schutzgut i abhängig ist (n ij ). Die Beziehungen zwischen der S/L-Bahn-Variante,
dem Schutzgut und der betroffenen Fläche werden innerhalb der Erläuterung zu den
einzelnen Schutzgütern behandelt.
Die Einstufung einer Teilfläche A ijk erfolgt in schutzgutspezifischen und gleichwertigen
Bewertungsstufen. Da keine einheitlichen bzw. normierten Bewertungsstufen
bzgl. eines Schutzgutes existieren, wurden die neuen Bewertungsstufen auf Basis
der bestehenden Bewertungsverfahren, Vorschriften, Gesetze und Richtlinien sowie
sonstigen Literaturquellen neu angepasst und strukturiert. Die in den Bewertungsmatrizen
formulierten Bewertungsstufen geben verbale beschriebene Grenzen vor,
so dass zweifelsohne ein Ermessungsspielraum existiert. Für sämtliche Schutzgüter
gilt: Sollte eine Einstufung strittig sein, so ist im Zweifelsfall die schlechtere Bewertungsstufe
anzusetzen, damit die Einstufung immer auf der „sicheren Seite“ liegt und
somit im Planungsverfahren nicht angreifbar ist.
Durch eine flächengewichtete Mittelwertsbildung der Bewertungsstufen x ijk über
sämtliche betroffenen Teilflächen A ijk (ggf. nach Kernbereich und Außenzone getrennt,
s. die Betrachtungen der einzelnen Schutzgüter) kann für jede S/L-Bahn-Variante
eine Bewertungsstufe x ij berechnet werden. Der so berechnete Mittelwert
berücksichtigt nur die Bewertungen der einzelnen Teilflächen, jedoch nicht den absoluten
Flächeninhalt der bewerteten Teilflächen.
Im Fall einer S/L-Bahn-Variante, die eine reine Verlängerung einer bestehenden S/L-
Bahn darstellt, müssen die bereits betroffenen Flächen durch die bestehende S/L-
Bahn mit in die Bewertung einbezogen werden. Da sich die Nutzung dieser Teilflächen
nicht ändert, entsprechen die Bewertungsstufen vor dem Ausbau in der Regel
den Bewertungsstufen nach dem Ausbau.
Um eine Vergleichbarkeit der variantenabhängigen Kernbereiche und Außenzonen
herstellen zu können, ist es aufgrund der unterschiedlichen Flächeninhalte der Bereiche
offensichtlich, dass eine im Vergleich zur Standardbezugsfläche größere Gesamtfläche
einen Malus, eine kleinere Gesamtfläche einen Bonus bzgl. der Bewertungsstufe
x ij erhalten muss. Deshalb wird ein variantenabhängiger Anpassungsfaktor
b j definiert, der die möglichen Flächenkonstellationen berücksichtigt und zugleich
154

die höheren („schlechteren“) Bewertungsstufen im Vergleich zu den niedrigeren
(„besseren“) Bewertungsstufen stärker gewichtet. In Abb. 37 sind beispielhaft die
Konstellationen des Anpassungsfaktors für den Kernbereich dargestellt, die Berechnung
eines Anpassungsfaktors für die Außenzone verläuft analog.
Fallkonstellationen:
Anpassungsfaktor b j (K) =
A
A
Kern j
Bezug(Kern)
; 0,7 ≤ b j (K) ≤ 1,3
A Kern j > A Bezug(Kern)
A Kern j
A Bezug(Kern)
b j (K) > 1
„Verschlechterung“
A Kern j = A Bezug(Kern)
A Kern j
A Bezug(Kern)
b j (K) = 1
„keine Veränderung“
A Kern j < A Bezug(Kern)
A Kern j
A Bezug(Kern)
b j (K) < 1
„Verbesserung“
Resultat: Gesamtbewertungsstufe x ij ges = b • x ij
Abb. 37: Allgemeine Fallkonstellationen zur Herleitung des „Anpassungsfaktors“, eigene Darstellung
Zu sagen ist, dass der Anpassungsfaktor in der Regel im Bereich zwischen 0,7 und
1,7 liegt. Anpassungsfaktoren < 0,7 können sich insbesondere bei S/L-Bahn-Verlängerungen
ergeben und sind im neuen Bewertungsverfahren problemlos anwendbar.
Um jedoch eine S/L-Bahn-Verlängerung innerhalb der Bewertung nicht unangemessen
zu bevorteilen, wird die bereits beanspruchte Fläche mit eingerechnet. S/L-Bahn-
Varianten mit einem Anpassungsfaktor > 1,3 müssen dahingehend überprüft werden,
ob die S/L-Bahn-Variante aufgrund der gesamten Flächenbeeinträchtigung überhaupt
realisierbar ist (Sinnhaftigkeit der S/L-Bahn-Variante). Eine Reduzierung des
Anpassungsfaktors ist jederzeit durch eine Verkürzung der S/L-Bahn-Länge und somit
einer Nutzungseinschränkung der S/L-Bahn-Variante möglich. Evtl. ist auch ein
Rückbau der „alten“ S/L-Bahn in Erwägung zu ziehen.
155

Um abschließend die anzusetzende Gesamtbewertungsstufen x ij ges zu berechnen,
wird die Bewertungsstufe x ij mit dem Anpassungsfaktor b multipliziert:
x ij ges = b j • x ij bzw. in Abhängigkeit des Schutzgutes
x ij ges (K) = b j (K) • x ij (K) ; x ij ges (A) = b j (A) • x ij (A)
Die berechneten Gesamtbewertungsstufen können jeweils in eine stetige Bewertungsfunktion
eingesetzt werden. Da bei einigen Schutzgütern keine Bezugsfläche
ableitbar ist, muss die Einordnung in eine bestimmte Gesamtbewertungsstufe ausschließlich
verbal argumentativ erfolgen. Deshalb ist die entsprechende Bewertungsfunktion
diskret.
Synopse der Bezeichnungen, Größen und Indizes:
l Bahn : geforderte reale S/L-Bahn-Länge [m] (s. Anl. 21) [42]
(K) : Kernbereich
(A) : Außenzone
Δ : Differenz zwischen zwei Größen
y j : Verhältnis zweier Größen in Abhängigkeit der S/L-Bahn-Variante j
A Bezug(Kern) : Standardbezugsfläche (Kernbereich) [ha]
A ijk : Teilfläche k des Kernbereichs oder der Außenzone in Abhängigkeit der
S/L-Bahn-Variante j und des Schutzgutes i [ha]
A Kern j : realer Kernbereich einer S/L-Bahn-Variante [ha], A Kern j = ∑ A
i : Laufindex für die 8 Schutzgüter, i = (1, 2, … 8)
j : Laufindex für die S/L-Bahn-Varianten, j = (1, 2, … m)
0 : Kennzeichnung der sog. Nullvariante (kein Ausbau)
k : Laufindex für die Teilflächen in S/L-Bahn-Variante j für das Schutzgut i,
k = (1, 2, … n ij ), ggf. aufgeteilt nach Kernbereich und Außenzone
A Außen ij : reale Außenzone für das Schutzgut i in Abhängigkeit der S/L-Bahn-
Variante j [ha], A Außen ij = ∑ A
n
k = 1
ijk(A)
A Bezug(Außen) i : Bezugsfläche der Außenzone für das Schutzgut i [ha]
X i : allgemeine Bewertungsstufen eines Schutzgutes i
n
k = 1
jk(K)
156

x ijk : Bewertungsstufe in Abhängigkeit vom Schutzgut i und der variantenbezogenen
Teilfläche A ijk [-]
x ij : flächengewichtete Mittelwertsbildung der Bewertungsstufen x ijk über
sämtliche betroffenen Teilflächen A ijk [-], x ij =
x ij (K) : Bewertungsstufe des realen Kernbereichs [-]
x ij (A) : Bewertungsstufe der realen Außenzone [-]
1
A Kern j
n
∑ x ijk
k = 1
• • A ijk
b j : Anpassungsfaktor in Abhängigkeit der S/L-Bahn-Variante j
p j : Personenwert in Abhängigkeit der S/L-Bahn-Variante j (s. Schutzgut
„Menschen“)
x ij ges : Gesamtbewertungsstufe [-]
6.2.4.3.1 Menschen (Schutzgut i = 1)
Das Schutzgut „Menschen“ spielt bei den derzeitigen Bewertungen von Umweltauswirkungen
die wichtigste Rolle. Eingriffe in die Besiedelung sowie der Verlust von
Erholungs- und Freizeiträumen werden meist als nachrangig bewertet. Die allgemeine
Betrachtung fokussiert sich primär auf die Beeinträchtigungen durch Fluglärm
(vgl. Kap. 4.3).
Eingriffe in die Besiedelung werden in erster Linie durch den realen Kernbereich einer
S/L-Bahn-Varianten bestimmt. Das Absiedeln einzelner Gehöfte oder ähnlicher
kleinräumiger Anlagen sowie die Anpassung von Industrieanlagen wird generell als
„machbar“ eingestuft; die dafür notwendigen Entschädigungsleistungen müssen in
der Bewertung bei den Investitionskosten mit eingerechnet werden. Im Gegensatz
dazu sind wegen der derzeitigen gesellschaftspolitischen Situation der BRD bzw. im
europäischen Wirtschaftsraum großflächige Absiedelungen kaum durchsetzbar. Aus
diesem Grund verzichten die Flughafenbetreiber meist auf die Generierung von S/L-
Bahn-Varianten, die eine größere Absiedelung erfordern. Deshalb wird beispielsweise
der Ausbau des S/L-Bahn-Systems am Flughafen London Heathrow davon
abhängig gemacht, inwieweit die Umweltauswirkungen auf ein „vertretbares“ Maß
beschränkt bleiben. Von Seiten der britischen Regierung wird der Ausbau des S/L-
Bahn-Systems in London Stansted als unproblematischer beurteilt und dementsprechend
favorisiert (Kap. 5.2.8) [20, 21].
157

Weiterhin haben der gem. § 12 LuftVG festgelegte Bauschutzbereich (vgl. Anl. 43)
sowie die gem. § 5 FluLärmG festgelegten Lärmschutzzonen (Kap. 4.3.1) Baubeschränkungen
und evtl. bauliche Anpassungen zur Folge (Schaffung der notwendigen
Hindernisfreiheit, Lärmschutzmaßnahmen usw.). Da jedoch die aktuellen Ergebnisse
der Lärmwirkungsforschung nicht mit den in der derzeitigen Fassung des Flu-
LärmG festgelegten Siedlungsbeschränkungen korrespondieren (Novellierung des
FluLärmG [11]), werden in den bestehenden Bewertungsverfahren allgemein schärfere
Grenzkriterien angesetzt. In Deutschland wird die „Leitlinie zur Ermittlung und
Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen durch die
Immissionsbehörden der Länder (LAI-Fluglärmleitlinie)“ [48] in Verbindung mit der
„Anleitung zur Berechnung von Lärmbereichen an zivilen und militärischen Flugplätzen
(AzB 99, Anl. zu § 3 FluLärmG)“ angewendet [57-60].
Die variantenabhängigen Anpassungskosten zzgl. den Wertminderungen von Grundstücken
müssen wiederum in die veranschlagten Investitionskosten aufgenommen
werden. Nicht zu vergessen sind Entschädigungsleistungen für Beeinträchtigungen
des Außenwohnbereichs durch Verlärmung. Demzufolge werden die Betroffenheiten
durch Eingriffe in das Siedlungswesen erschöpfend im Bereich der Investitionskosten
berücksichtigt und dürfen bei der Bewertung des Schutzgutes „Menschen“ im neuen
Verfahren nicht nochmals als Schutztatbestand einfließen.
Der Wegfall von Erholungs- und Freizeiträumen bezieht sich in den bestehenden
Bewertungsverfahren ausschließlich auf die Schutzwürdigkeit der verlärmten Fläche.
Als Richtwert für die Lärmbelastung eines Erholungs- und Freizeitraumes wird beispielsweise
in den Unterlagen zum ROV am VLP Kassel-Calden in Anlehnung an
den Richtwert für Ferienhausgebiete (DIN 18005, Teil 1) eine Grenze zwischen „geringer
Belastung“ und „mittlerer Belastung“ bei einem Dauerschallpegel (L eq(3) ) von
L eq(3) = 50 dB(A) festgelegt, die Fluglärmbelastungen wurden in der landesplanerischen
Beurteilung ab einer Schwelle von L eq(3) ≥ 45 dB(A) ausgewertet [58]. Im Gegensatz
dazu wird beispielsweise in der landesplanerischen Beurteilung am Flughafen
Frankfurt Rhein Main erst eine Lärmbelastung L eq(3) ≥ 55 dB(A) betrachtet, dafür
wird aber zwischen siedlungsnahen Freiräumen sowie Grün- und Parkanlagen differenziert
[57]. Alleine diese unterschiedlichen Beurteilungsmaßstäbe – innerhalb eines
Bundeslandes – würden bei einer vergleichenden Anwendung der Bewertungs-
158

verfahren zu einer Veränderung des Beurteilungsbildes führen und ergäben im konkreten
Fallbeispiel sogar eine andere Variantenreihung (Anl. 44).
Die Anzahl der Personen, die die betroffenen Erholungs- und Freizeiträume nutzen
bzw. weniger nutzen würden, wird nicht erfasst. Außerdem wird keine Analyse durchgeführt,
inwieweit der Flughafenausbau positive Effekte für die Freizeitgestaltung und
Erholung haben wird. Einerseits könnten Passagiere aufgeführt werden, die ihre persönliche
Erholung in nur durch das Flugzeug erreichbaren Regionen suchen, andererseits
die reinen Besucher des Flughafens, die beispielsweise das Freizeiterlebnis
Flughafen auf der Besucherterrasse genießen wollen und an sog. „Airport-Touren“
teilnehmen. Flughafenstandorte wie Frankfurt Rhein Main und München als Ausrichtungsstätten
für Messen, Tagungen o.ä., als attraktiver Einkaufscenter („Airport City“)
oder als Standort der Gastronomie untermauern diese umfassende Sichtweise.
Da die Erholungs- und Freizeiträume vom herkömmlichen Verständnis mit den Begriffen
Natur und Landschaft assoziiert werden, sind sämtliche Beeinträchtigungen im
Bereich der übrigen Schutzgüter, in erster Linie der Schutzgüter „Tiere und Pflanzen
(Biotope)“ und „Landschaft“, bereits vollständig berücksichtigt und bewertet. Deshalb
wird sich im neuen Bewertungsverfahren bzgl. des Schutzgutes „Menschen“ als
verbleibendes Kriterium auf die vom Fluglärm direkt betroffenen Personen beschränkt.
In Anlehnung an die landesplanerische Beurteilung für den Ausbau des Flughafens
Frankfurt Rhein Main werden im Folgenden die Grundlagen zur Ermittlung und Festlegung
von Bewertungsklassen erläutert und im Wesentlichen für das neue Bewertungsverfahren
übernommen.
In [57] wird dazu ausgeführt:
„Rechtlich verbindliche Grenz- oder Richtwerte dafür, welche Lärmeinwirkungen als
Folgen der wesentlichen Änderung eines Flughafens vermieden oder beschränkt
werden müssen, gibt es nicht. Aus dem Geltungsbereich des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
(BImSchG), zu dessen Zweck der Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen
durch Geräusche gehört, sind Flugplätze gemäß § 2, Abs. 2, Satz 1
ausdrücklich ausgenommen. Daher gilt auch die Technische Anleitung zum Schutz
159

gegen Lärm (TA Lärm) nicht für Flugplätze. Der § 38 Abs. 1 Satz 2 BImSchG enthält
lediglich die Pflicht, Luftfahrzeuge so zu betreiben, dass vermeidbare Emissionen
vermieden werden und unvermeidbare Emissionen auf ein Mindestmaß beschränkt
bleiben, ohne jedoch Regelungen für die Immissionen zu treffen. Auch die Verkehrslärmschutzverordnung
(16. BImSchV) enthält lediglich Vorschriften für Straßenund
Schienenwege.“
Aufgrund des Fehlens definierter Grenz- oder Richtwerte erfolgt die Festlegung von
Bewertungsstufen nach sachlichen Gesichtspunkten unter Berücksichtigung aktueller
Erkenntnisse und Anwendungsbeispiele. Zunächst müssen die Immissionen während
der Tag- und Nachtzeit getrennt betrachtet werden, da die Lärmeinwirkungen
grundsätzlich unterschiedlich sind. Mit Hilfe sog. Lärmkonturen wird die Umrisslinie
eines bestimmten Lärmpegels dargestellt. Die Berechnungen der Fluglärmkonturen
(Isophonenkartierung) werden gemäß der LAI-Fluglärmleitlinie nach der sog. 100 %-
Regelung (100/100-Regelung) durchgeführt, d.h. bei den Berechnungen der Fluglärmkonturen
wird eine 100-%ige Flugbewegungszahl für sämtliche Betriebsrichtungen
angenommen. Grundlage der Berechnungen bilden die sechs verkehrsreichsten
Monate des Prognosejahres. Die Gesamtlärmkontur entspricht der umhüllenden
Fluglärmkontur aller berechneten Einzelkonturen. Dieses Verfahren basiert auf der
Überlegung, dass aufgrund flugbetrieblicher Gegebenheiten ausschließlich eine Betriebsrichtung
des S/L-Bahn-Systems über längere Zeiträume genutzt wird und eine
Kompensation der dann auftretenden Lärmbelastungen innerhalb dieser Zeiträume
nicht möglich ist. Die 100/100-Regelung erfasst somit die ungünstigsten Bedingungen
(konservativer Ansatz) und ist somit ausschlaggebend. Die im Allgemeinen zusätzlich
berechneten Fluglärmkonturen gemäß dem FluLärmG und nach der „realen“
Betriebsrichtungsaufteilung bewirken hingegen durch nicht vergleichbare und völlig
unterschiedliche Aussagen eine Verunsicherung des Betrachters anstatt zu einer
Präzisierung des Sachverhalts beizutragen (Anl. 45).
Die entscheidenden Kriterien für die Bewertung der Lärmbelastung sind die Größen
„betroffene Wohnbevölkerung“ sowie „Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen“. Zur
Ermittlung der prognostizierten Fluglärmbelastung für die Wohnbevölkerung muss
der Ist-Bestand zzgl. des Zuwachs- und Nachverdichtungspotentials erfasst und entsprechend
aufgearbeitet werden. Bei der Erfassung der lärmsensiblen Einrichtungen
160

müssen evtl. Neu- oder Ausbauplanungen mit betrachtet werden. Eine Bewertung
der vom Ausbau betroffenen Beschäftigten ist unzweckmäßig, da gerade die mit dem
Ausbau verknüpften Standorteffekte als Multiplikator für das Wirtschaftswachstum
und die damit verbundene Neuansiedelung von Gewerbebetrieben im Umfeld des
Flughafens dienen sollen. Dies gilt auch für nicht luftverkehrsaffine Gewerbebetriebe,
die die direkte Nähe zum Flughafen explizit anstreben, um Synergieeffekte ausnutzen
zu können.
Für die Bewertung des Schutzgutes „Menschen“ werden insgesamt drei Bewertungsstufen
festlegt (s. Abb. 38, vgl. [57-60]):
X 1 = 1: die Lärmauswirkungen sind mäßig,
X 1 = 2: die Lärmauswirkungen sind deutlich,
X 1 = 3: die Lärmauswirkungen sind erheblich.
Während der Tagzeit (06:00 - 22:00 Uhr) bildet nach Einschätzung des Umweltbundesamtes
(UBA) ein Dauerschallpegel von 55 dB(A) die allgemeine Schwelle für erhebliche
Belästigungen. Gesundheitsbeeinträchtigungen sind bei Dauerschallpegeln
(außen) ≥ 60 dB(A) nicht mehr auszuschließen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen sind ≥
65 dB(A) zu erwarten. Diese Schwellenwerte werden für das eigene Bewertungsverfahren
übernommen. Weiterhin müssen lärmsensible Einrichtungen wie Kindergärten,
Schulen, Altenheime, Krankenhäuser usw. aufgrund ihrer erhöhten Schutzbedürftigkeit
besonders berücksichtigt werden (FluLärmG). Die Nutzer von lärmsensiblen
Einrichtungen erhalten deshalb gegenüber der betroffenen Wohnbevölkerung
eine um 5 dB(A) höhere Einstufung [57].
In der Nachtzeit (22:00 - 06:00 Uhr) wirkt sich Lärm hauptsächlich in Form von
Schlafstörungen aus. Als Maßstab für diese Art der Störung werden sog. Aufwachreaktionen
gewertet. Demnach muss mit Aufwachreaktionen gerechnet werden, wenn
am Ohr des Schläfers pro Nacht mehr als fünfmal ein Schalldruckpegel von 60 dB(A)
erreicht oder überschritten wird. Die Dämmwirkung eines zur Belüftung gekippten
Fensters wird allgemein mit mind. 15 dB(A) angegeben, so dass eine Lärmbelastung
außen von NAT Nacht = 6 x 75 dB(A) zur Vermeidung von Gesundheitsgefahren nicht
überschritten werden darf (NAT = number above treshold, Anzahl von Einzelschallereignissen
oberhalb eines Schwellenwertes [57-60]). Da lärmmedizinische Untersu-
161

chungen gezeigt haben, dass bereits bei einem Schalldruckpegel von 53 dB(A) am
Ohr des Schläfers Veränderungen der Schlaftiefe messbar sind, wurde zur Berücksichtigung
möglicher gesundheitlicher Beeinträchtigungen eine Lärmbelastung von
NAT Nacht = 6 x 68 dB(A) dieser Schwelle zugeordnet [57]. In die neue Bewertungsmatrix
des Schutzgutes „Menschen“ sind beide Schwellenwerte integriert (Abb. 38).
Der erhöhten Schutzbedürftigkeit der Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen wird
wiederum Rechnung getragen, indem deren Betroffenheit bereits ab 6 x 68 dB(A) der
Bewertungsstufe 3 zugeordnet ist [66].
Die Geräuschimmissionen des Flugbetriebs dominieren gegenüber dem Roll- und
Bodenlärm, so dass eine getrennte Betrachtung nur dann in Frage kommt, wenn
keine planmäßigen Flugbewegungen stattfinden und Rollbewegungen, Triebwerksprobeläufe
o.ä. als alleinige Lärmquellen auftreten. Normalerweise bleiben die Einflüsse
des Roll- und Bodenlärms kleinräumig und beschränken sich im Wesentlichen
auf das Flughafengelände. Sollte sich jedoch das Lärmniveau in den angrenzenden
Bereichen des Flughafens erhöhen, müssen entsprechende betriebliche oder bauliche
Lärmschutzmaßnahmen realisiert werden. Für die Bewertung von S/L-Bahn-Varianten
spielt der Roll- und Bodenlärm keine Rolle [58].
Weitere Konfliktbereiche, die nicht mit der reinen Fluglärmbetrachtung erfasst werden
können, ergeben sich dann, wenn sich infolge der Überlagerungen mit landseitigem
Verkehr das Lärmniveau erhöht. Solche Konfliktbereiche werden als sog. „hot
spots“ bezeichnet und sind eigentlich nicht den flughafenbedingten Auswirkungen
zuzurechnen. Mit der im Zuge der Ausbaumaßnahme meist notwendigen Anpassung
der landseitigen Anbindung des Flughafens können Konfliktbereiche weitestgehend
entschärft werden. Für die Bewertung von S/L-Bahn-Varianten können sie vernachlässigt
werden [58].
Vorab sollte bei der Beurteilung des Schutzgutes „Menschen“ die Frage beantwortet
werden, inwieweit das gesamte Ausmaß der nach dem Ausbau von Fluglärm betroffenen
Menschen überhaupt noch toleriert werden kann und ob nicht das gesamte
Ausbauvorhaben zur Diskussion stehen sollte („K.o.-Kriterium“). Da keine definierte
„Obergrenze“ existiert, kann nur anhand der Fallbeispiele Frankfurt Rhein Main und
London Heathrow diese Obergrenze abgeleitet werden.
162

Nach dem Ausbauvorhaben am Flughafen Frankfurt Rhein Main werden voraussichtlich
im Prognosejahr 2015 ca. 500.000 Menschen von Fluglärm betroffen sein [57].
Da dieses Ausbauvorhaben prinzipiell in Erwägung gezogen wird, ist die Gesamthöhe
offensichtlich in einem akzeptablen Niveau. Im Gegensatz dazu wird die Anzahl
der von Fluglärm betroffen Menschen am Flughafen London Heathrow ohne weiteren
Ausbau des S/L-Bahn-Systems im Jahr 2015 bereits ca. 780.500 Menschen betragen
[9]. Eine ausbaubedingte Steigerung dieses Niveaus wird derzeit als nicht
durchsetzbar eingestuft und ist somit nicht akzeptabel. Also müsste die tolerierbare
Grenze irgendwo zwischen 500.000 und 780.500 von Fluglärm betroffenen Menschen
liegen.
Lärmkonturen gem. AzB 99 (100/100-Regelung)
Bew.-
Stufe
Auswirkung
Wohnbevölkerung
(Bestand + Zuwachs + Nachverdichtung)
Tag
Nacht
3 erheblich L eq(3), Tag ≥ 65 dB(A) NAT Nacht ≥ 6 x 75 dB(A)
2 deutlich 60 dB(A) ≤ L eq(3), Tag < 65 dB(A) 6 x 68 dB(A) ≤ NAT Nacht < 6 x 75 dB(A)
1 mäßig 55 dB(A) ≤ L eq(3), Tag < 60 dB(A) –
Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung)
3 erheblich L eq(3), Tag ≥ 60 dB(A) NAT Nacht ≥ 6 x 68 dB(A)
2 deutlich 55 dB(A) ≤ L eq(3), Tag < 60 dB(A) –
Abb. 38: Bewertungsmatrix Schutzgut „Menschen“ [57-60] u. [66]
Für die Bewertung des Schutzgutes „Menschen“ können zusammenfassend folgende
Grundsätze definiert werden:
- Ist die Gesamthöhe der durch Fluglärm betroffenen Menschen akzeptabel,
dann sind für die Bewertung von S/L-Bahn-Varianten die quantitativen sowie
qualitativen Unterschiede der Lärmbelastung relevant. Das Vergleichsniveau
163

stellt dabei jeweils der sog. Prognosenullfall dar (prognostizierte Lärmbelastung
ohne Ausbau).
- Da die Einordnung eines Einzelschallereignisses in einer näherungsweise logarithmischen
„Empfindungsfunktion“ erfolgt, bewirkt eine Erhöhung des Schallpegels
um 10 dB(A) eine empfundene doppelte Lautstärke. Deshalb werden die
betroffenen Personen der Bewertungsstufe 3 mit dem Faktor 2 gewichtet, die
betroffenen Personen der Bewertungsstufe 2 entsprechend mit dem Faktor 1,5.
Diese Faktoren korrespondieren mit der gebräuchlichen Gewichtung von nächtlichen
Flugbewegungen zur Ermittlung des sog. Day-Night Average Sound Levels
L DN (= weltweit gebräuchlicher Fluglärmbewertungsmaßstab, [32]).
- Der daraus berechenbare Wert wird als Personenwert p j in Abhängigkeit von
der S/L-Bahn-Variante definiert. Die max. Höhe der Differenz Δp j zwischen einer
S/L-Bahn-Variante und dem Prognosenullfall (Nullvariante) wird auf Basis der
nach Grobüberschlag „schlechtesten“ S/L-Bahn-Variante (vgl. Variante Süd,
Kap. 5.2.4) am Flughafen Frankfurt Rhein Main mit Δp j = 275.000 festgelegt.
Zugrunde liegen dabei die Lärmbelastungen während der Tag- und Nachzeiten
[57].
- Ist mit dem Ausbauvorhaben eine Nachtflugbeschränkung oder sogar ein
Nachtflugverbot verbunden, muss sich dies in der Bewertung der Lärmauswirkungen
niederschlagen (evtl. Wegfall der prognostizierten nächtlichen Lärmbetroffenheiten).
- Positive Effekte eines Ausbaus müssen mit in die Bewertung aufgenommen
werden. Beispielsweise führt ein Ausbauvorhaben zur „Verringerung der Umweltauswirkungen“
in der Regel zu einer Verringerung der verlärmten Fläche,
so dass sich der Personenwert im Vergleich zum Prognosenullfall verbessert.
Bis zu einer Verbesserung um Δp j = - 50.000 sollte eine zusätzliche Bepunktung
bis 100 Punkte erfolgen („Bonuspunkte“, vgl. [59, 60]). Eine weitere Verbesserung
über Δp j = - 50.000 hinaus ist nur theoretisch denkbar und wird nicht weiter
betrachtet.
Als Basis für das Bewertungskriterium „Menschen“ wird in Anlehnung an die festgelegten
Grundsätze eine lineare Bewertungsfunktion gewählt, da Gewichtungen bereits
implementiert wurden und somit die Differenzen der Personenwerte Δp j direkt
miteinander verglichen werden können (Abb. 39).
164

f(Δp j ) = 90 –
1
5.500
• Δp j [Pkt] für - 50.000 ≤ Δp j ≤ 495.000; Δp j [-]
( ∑ 3
∑ 1
Δp j = Personen1j
• 2 + ∑Personen 1j2
• 1,5 + Personen
1j
) –
( ∑ 1 0 3
∑ 1 0 1
Personen • 2 + ∑ Personen
1 0 2
• 1,5 + Personen )
Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Menschen
90
80
70
60
neue
Bewertung
"untere
Schwelle"
50
40
30
20
10
0
-50.000
-25.000
0
25.000
50.000
75.000
100.000
125.000
150.000
175.000
200.000
225.000
250.000
275.000
300.000
325.000
Personenwert p [-]
Abb. 39: Bewertungsfunktion Schutzgut „Menschen“, eigene Darstellung
6.2.4.3.2 Tiere und Pflanzen (Biotope) (Schutzgut i = 2)
Die Betrachtung des Schutzgutes „Tiere und Pflanzen (Biotope)“ setzt für jede S/L-
Bahn-Variante eine detaillierte Auswirkungsprognose voraus. Die Betrachtungsbereiche
sind:
- Flächenverlust („Totalverlust“) von Biotopbeständen durch vorhabensbedingte
Flächeninanspruchnahme,
- allgemeine Funktionsverluste und -beeinträchtigungen von Biotopbeständen
(z.B. durch „Verinselung“, Verlärmung usw.),
- „Sonderaspekte“ bzgl. einzelner Tier- und Pflanzenarten (Auswirkung auf Populationsentwicklung/Überlebensfähigkeit).
165

Einerseits muss dazu die Flächenausdehnung eines Biotops bzw. Biotopkomplexes
erfasst werden (Ist-Bestand bzw. „Biotopwert“), andererseits spielt für die Beurteilung
das Maß der Funktionsbeeinträchtigung eine entscheidende Rolle [32]. Als Datengrundlage
für eine flächendeckende Bestandsaufnahme dienen u.a. [45]:
- Vegetationskarten und Landnutzungsklassifizierungen,
- Kartierungen von schutzwürdigen Lebensräumen oder vergleichbare Bestandsaufnahmen
(z.B. FFH-Schutz-, -Melde- oder -Vorschlagsgebiete),
- Verbreitungsdaten von Tier- und Pflanzenarten,
- „Rote Liste“ der BRD (Einstufungen des Bundesamtes für Naturschutz (BfN)
von Tier- und Pflanzenarten in offiziell definierte Gefährdungskategorien) [46].
Zur Anwendung im Rahmen einer Bewertung von S/L-Bahn-Varianten wurden die
Bewertungsstufen „für eine flächendeckende Bewertung für Belange des Artenschutzes“
nach Kaule [45] angepasst. Die insgesamt sieben neuen Bewertungsstufen
lauten (vgl. Abb. 40):
X 2 = 1: die S/L-Bahn-Variante hat unerhebliche Auswirkungen (ohne Relevanz),
X 2 = 2: die S/L-Bahn-Variante hat geringe Auswirkungen,
X 2 = 3: die S/L-Bahn-Variante hat mäßige Auswirkungen,
X 2 = 4: die S/L-Bahn-Variante hat deutliche Auswirkungen,
X 2 = 5: die S/L-Bahn-Variante hat starke Auswirkungen,
X 2 = 6: die S/L-Bahn-Variante hat sehr starke Auswirkungen,
X 2 = 7: die S/L-Bahn-Variante hat nicht vertretbare Auswirkungen („Sonderaspekte“).
Die auf die sieben Bewertungsstufen abgestimmte Bewertungsmatrix ist in Anl. 46
dargestellt. In der Natur gibt es eine wesentlich größere Anzahl spezieller Biotoptypen;
diese sind nicht in der Bewertungsmatrix enthalten und müssen ggf. entsprechend
der individuellen Biotopwertigkeit den neuen Bewertungsstufen zugeordnet
werden. Die detaillierten Ausführungen von Kaule [45, 46] sind dazu sehr hilfreich
und geben zahlreiche Zuordnungskriterien für eine Biotopeinstufung vor. Innerhalb
der bestehenden Bewertungsverfahren wird meistens eine verbal argumentative Bewertung
durchgeführt. Dabei werden die beeinträchtigten Biotopkomplexe in der Re-
166

gel nach der jeweiligen betroffenen Fläche und der Intensität der Umweltauswirkungen
beurteilt. Verschiedene Tiergruppen dienen dabei als Indikatoren [33, 54].
Es muss darauf hingewiesen werden, dass quantifizierbare Grenz- und Richtwerte
für das Vorkommen, die zu sichernde oder wieder herzustellende Population geschützter
Tier- und Pflanzenarten bislang in keiner Planungsgrundlage definiert sind.
Verbindliche Umweltstandards, also quantifizierbare Ziele für das Schutzgut „Tiere
und Pflanzen (Biotope)“, existieren nicht [33]. Deshalb ist es fraglich, ob man z.B. die
Flächeninanspruchnahme von insgesamt 332,44 ha Lebensraum für Fledermäuse
mit der Flächeninanspruchnahme von insgesamt 545,24 ha Lebensraum für Amphibien
miteinander vergleichen kann [32]. Die Verteilung der Umweltauswirkungen auf
bestimmte Tiergruppen kann folglich nicht als Bewertungsmaßstab dienen, sondern
ausschließlich die betroffene Fläche in Verbindung mit der Schutzwürdigkeit des betroffenen
Biotops. Dabei muss zwischen dem „Totalverlust“, d.h. der anlagebedingten
Flächeninanspruchnahme (Kernbereich), und der Auswirkungen auf das Schutzgut
„Tiere und Pflanzen (Biotope)“ außerhalb des Flughafengeländes (Außenzone) unterschieden
werden.
Die Bewertung der Auswirkungen auf einzelne Tier-/Pflanzenarten bzw. -gruppen
kann einerseits dazu verwendet werden, das Ausbauvorhaben als solches in Frage
zu stellen („K.o.-Kriterium“). Ist z.B. die Höhe der Reduzierung bzw. die völlige Zerstörung
einer bestimmten Population hinnehmbar? Andererseits kann der Umfang
der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen näher bestimmt werden.
Es ist unzweckmäßig und dem Projekterfolg nicht dienlich, wenn der Untersuchungsraum
bzgl. des Schutzgutes „Tiere und Pflanzen (Biotope)“ einen unverhältnismäßig
großen Bereich umfasst, da die Genauigkeit und somit die Aussagekraft der prognostizierten
Auswirkungen mit zunehmender Entfernung vom S/L-Bahn-System abnimmt.
Ein Beispiel für die zweckmäßige Abgrenzung eines Untersuchungsraums
sowie die Gewichtung der einzelnen Räume enthält der Planfeststellungsantrag für
den Flughafen Frankfurt-Hahn. Es werden ein „engerer Untersuchungsraum“ und ein
„Umgebungsraum“ definiert, die in etwa mit dem A Bezug(Kern) bzw. A Bezug(Außen) 2 gleichgesetzt
werden können. Das Verhältnis der Flächen zueinander beträgt ca. 1:4, die
Gewichtung beider Räume wird als gleichwertig betrachtet [31]. Somit wird im Prinzip
167

durch den Kernbereich und die Außenzone die gesamte verlärmte Fläche von
L eq(3) ≥ 60 dB(A) abgedeckt [58].
Folgende Grundsätze für das neue Bewertungskriterium „Tiere und Pflanzen (Biotope)“
werden festgelegt:
- Die Auswirkungen auf einzelne Tierarten können zum Ausschluss einer S/L-
Bahn-Variante führen, d.h. die untersuchte S/L-Bahn-Variante hat nicht vertretbare
Auswirkungen und erhält unabhängig von den betroffenen Biotopkomplexen
bzw. Teilflächen A 2jk die Bewertungsstufe 7 („K.o.-Kriterium“).
- Wird für eine Teilfläche A 2jk die Bewertungsstufe 7 vergeben („Tabufläche“),
dann erhält die Gesamtbewertungsstufe x 2j ges , unabhängig von den Einstufungen
der anderen Teilflächen A 2jk , die Bewertungsstufe 7 („K.o.-Kriterium“).
- Eine standortbezogene Gesamtverbesserung des Ist-Bestands ist unwahrscheinlich,
aber im Zuge eines Ausbaus zur Verringerung der Umweltauswirkungen
theoretisch denkbar (Rückbau einer bestehenden S/L-Bahn zugunsten
einer neuen S/L-Bahn).
- Das Verhältnis der standardisierten Flächen von Kernbereich und Außenzone
wird im neuen Bewertungsverfahren bzgl. des Schutzgutes „Tiere und Pflanzen
(Biotope)“ mit 1:4 fixiert. Beide Flächen werden zu gleichen Teilen gewichtet.
- Es wird eine flächengewichtete Mittelwertsbildung der Bewertungsstufen x 2jk
über sämtliche betroffenen Teilflächen A 2jk , getrennt nach Kernbereich und Außenzone
vorgenommen. Wegen der sich daraus ergebenden Bruchzahlen für
die Gesamtbewertung ist eine stetige Bewertungsfunktion zugrunde zu legen.
Die neue Bewertungsfunktion ist in die Bereiche I und II gegliedert:
- Für das Bewertungskriterium „Tiere und Pflanzen (Biotope)“ bietet sich aufgrund
der Gleichwertigkeit der Bewertungsstufen 1 bis 6 eine lineare Bewertungsfunktion
an (Bereich I, Abb. 40):
f I ( x 2j ges ) = 90 – 10 • ( x 2j ges – 1) [Pkt] für 1 ≤ x 2j ges ≤ 6; x 2j ges [-]
x 2j ges = ( x 2j ges (K) + x 2j ges (A) ) / 2
x 2j ges (K) = b j (K) • x 2j (K) ;
x 2j ges (A) =b j (A) • x 2j (A)
168

A
wobei b j (K) =
A
Kern j
Bezug(Kern)
; b j (A) =
A
A
Außen 2j
Bezug(Außen) 2
; A Bezug(Außen) 2 = 4 • A Bezug(Kern)
A Bezug(Kern) [ha] = (l Bahn [m] • 1,5) • 720 [m] / 10.000 für 1.800 < l Bahn < 4.000
- Die Bewertungsstufe 7 (Bereich II) erhält 0 Punkte und stellt ein „K.o.-Kriterium“
dar.
Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Tiere und Pflanzen (Biotope)
I
II
90
80
70
60
neue
Bewertung
50
40
30
20
10
„K.o.-
Kriterium“
0
1 2 3 4 5 6
Bewertungsstufen [-]
Abb. 40: Bewertungsfunktion Schutzgut „Tiere und Pflanzen (Biotope)“, eigene Darstellung
6.2.4.3.3 Boden (Schutzgut i = 3)
Vorhabensbedingte Auswirkungen auf das Schutzgut „Boden“ sind infolge der relativ
großen Flächeninanspruchnahme und des zugleich hohen Maßes an anlagebedingter
Flächenversiegelung offensichtlich. Die Qualität bzw. der Wert eines Bodens wird
durch zahlreiche Eigenschaften charakterisiert. Das BMU gibt zur Formulierung von
Bodenqualitätszielen folgende Leitbilder an [94]:
- die natürlichen Bodenfunktionen als biotischer und abiotischer Komplex,
- die Integrität des Bodens als Ökosystem,
- der Schutz des Bodens als Beitrag zum Grundwasserschutz,
- die menschliche Gesundheit (hinsichtlich der inhalativen Aufnahme von Bodenpartikeln
oder aus dem Boden ausgasender Stoffe sowie mittelbar durch bo-
169

denbedingte Kontamination von Futter- und Nahrungsmitteln einschließlich
Grund- und Trinkwasser),
- der Boden als endliche Ressource, z.B. gegenüber Zerstörung und Verlust
durch Bodenabtrag, Versiegelung und Denaturierung.
Innerhalb der bestehenden Bewertungsverfahren beschränkt man sich meist nur auf
ausgewählte Bodenfunktionen, die abschließend verbal argumentativ zusammengefasst
und bewertet werden. Zum einen ist die Kriterienauswahl fraglich, denn sie führt
zu mehrfachen Bewertungen innerhalb der einzelnen Schutzgüter, andererseits ist
die Bewertung relativ grob, da sich der Bewertungsrahmen meist auf nur drei Wertstufen
beschränkt (z.B. „starke“, „deutliche“ oder „mäßige“ Umweltauswirkungen
[54]).
Als konkretes Beispiel für eine mehrfache Bewertung kann die Bewertung der „biotischen
Ertragsfunktion“ genannt werden (z.B.: Antrag zum ROV, VLP Kassel-Calden,
„Ertragspotential“ [27]). Böden mit einem hohen natürlichen Ertragspotential besitzen
in der Regel eine hohe Filter- und Pufferkapazität sowie eine hohe Eignung als Ausgleichkörper
im Wasserkreislauf. Somit wird beispielsweise ertragfähiges Ackerland
in der Gesamtbewertung einerseits durch andere Bodenfunktionen vollständig berücksichtigt,
andererseits fließen die im Vergleich höheren Kosten für die Flächenbeschaffung
im Bereich der Investitionskosten mit in die Bewertung ein [65].
Für das neue Bewertungsverfahren ist es deshalb wichtig, eindeutige Bewertungskriterien
zu formulieren und in standardisierte Bewertungsstufen zu integrieren, damit
eine vergleichbare Bewertung der S/L-Bahn-Varianten ermöglicht wird. Zur Bewertung
einer S/L-Bahn-Variante innerhalb des Bewertungskriteriums „Boden“ müssen
folgende Funktionen des Bodens beurteilt werden [49, 57]:
- die Funktion als Standort bzw. Lebensraum für Bodenorganismen und natürliche
Vegetation,
- die Regelfunktion für den Wasser- und Stoffhaushalt sowie
- die Funktion als Filter, Puffer und sog. Transformator von Schadstoffen.
Die sog. Archivfunktion des Bodens für Natur- u. Kulturgeschichte wird im Zuge des
Schutzgutes „Kultur- u. sonstige Sachgüter“ bewertet und entfällt deshalb hier.
170

Die Einstufung einer S/L-Bahn-Variante hinsichtlich des Schutzgutes „Boden“ wird in
fünf Bewertungsstufen unterteilt [33, 65]:
X 3 = 1: die Fläche hat keine Bedeutung für den Bodenschutz,
X 3 = 2: die Fläche hat eine geringe Bedeutung für den Bodenschutz,
X 3 = 3: die Fläche hat eine durchschnittliche Bedeutung für den Bodenschutz,
X 3 = 4: die Fläche hat eine hohe Bedeutung für den Bodenschutz,
X 3 = 5: die Fläche hat eine sehr hohe Bedeutung für den Bodenschutz.
Für die Bestandsaufnahme ist eine eigene Kartierung notwendig. Grundlage bilden
die Daten der sog. Bodenschätzung gem. BodSchätzG, die die größte verfügbare
und einheitlich strukturierte punkt- und flächenbezogene Datenbasis in Deutschland
darstellt. In Abhängigkeit von der Region (Bundesland) kann der Datenbestand variieren
und muss ggf. ergänzt werden. Anzumerken ist, dass keine generellen Richtund
Grenzwerte zur Beurteilung des Gütezustandes von Böden existieren [33].
Die auf die Bewertungsstufen abgestimmte Bewertungsmatrix ist in Anl. 47 dargestellt
und beinhaltet folgende Grundsätze:
- Zunächst muss die von einer S/L-Bahn-Variante hinsichtlich des Bewertungskriteriums
„Boden“ betroffene Fläche (A Kern j ) vollständig erfasst und in die entsprechenden
Bewertungsstufen eingestuft werden (Ermittlung Ist-Bestand).
Diese betroffene Fläche entspricht annähernd der Standardbezugsfläche A Bezug(Kern).
Differenzen können sich aus Verinselungen, Rodungen auf entfernt liegenden
Bergkuppen zur Gewährleistung der Hindernisfreiheit o.ä., ergeben.
- Eine flächengewichtete Mittelwertsbildung der Bewertungsstufen x 3jk über
sämtliche betroffenen Teilflächen A 3jk ist im neuen Verfahren vorgesehen. Deshalb
ist eine stetige Bewertungsfunktion zugrunde gelegt.
- Die Differenz zwischen dem Ist-Zustand vor dem Ausbau und dem Zustand
nach dem Ausbau Δ x 3jges zeigt die ausbaubedingte durchschnittliche Veränderung
der Gesamtbewertungsstufe x 3j ges des Schutzgutes „Boden“ auf.
- Es besteht die Möglichkeit, dass stark vorbelastete Böden im Zuge eines Ausbauvorhabens
aufgewertet werden (Entsiegelung, Bodenauflockerung, Beseitigung
von Altlasten usw.). Da diese Aufwertungen aufgrund der damit verbundenen
Kosten nur partiell in Betracht kommen können, ist es quasi ausge-
171

schlossen und nur theoretisch denkbar, dass der durchschnittliche Ist-Zustand
trotz Ausbau erhalten bleibt oder sich sogar verbessert (Veränderung ≤ 0).
- Als untere Bewertungsgrenze ergibt sich die max. mögliche „Veränderung“ der
gesamten vom Ausbau betroffenen Fläche um - 4 Bewertungsstufen (40 Punkte).
- Es wird darauf hingewiesen, dass bei einem Vorhaben mit hervorragender Bedeutung
für die überörtliche Wirtschaftsstruktur oder für die Landesentwicklung
in Bezug auf das Schutzgut „Boden“ eine Realisierung unabhängig von der Bewertung
genehmigungsfähig ist [65]. Dementsprechend stellt das Bewertungskriterium
„Boden“ für ein Ausbauvorhaben kein „K.o.-Kriterium“ dar.
Aufgrund der gleichwertigen Bewertungsstufen wird für das Bewertungskriterium
„Boden“ eine lineare Bewertungsfunktion gewählt (Abb. 41).
f(Δ x 3j ges )= 90 – 12,5 • Δ x 3j ges ≤ 100 [Pkt] für Δ x 3j ges ≤ 4; Δ x 3j ges [-]
Δ x 3j ges = b j • Δ x 3j b j =
A
A
Kern j
Bezug(Kern)
Δ x 3j = ( x 3j (nach Ausbau) – x 3j (vor Ausbau) )
A Bezug(Kern) [ha] = (l Bahn [m] • 1,5) • 720 [m] / 10.000 für 1.800 < l Bahn < 4.000
Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Boden
90
80
70
60
neue
Bewertung
50
40
30
20
10
0
0 1 2 3
"Veränderung" der Bewertungstufe [-]
4
Abb. 41: Bewertungsfunktion Schutzgut „Boden“, eigene Darstellung
172

6.2.4.3.4 Wasser (Grund-/Oberflächenwasser) (Schutzgut i = 4)
Beim Schutzgut „Wasser“ wird zwischen:
- Grundwasser und Grundwassernutzung,
- Oberflächengewässern (Fliess- und Stillgewässer) sowie deren Retentionsräumen
unterschieden [32, 65].
Zunächst ist für die Bewertung des Schutzgutes „Wasser“ eine vollständige Erfassung
des Ist-Zustands notwendig. Die Größe des Untersuchungsraumes ist abhängig
von den standortspezifischen Grundwasser- und Oberflächenwasserverhältnissen
und hat keinen direkten Zusammenhang mit der Dimension der S/L-Bahn-Variante.
Die Betrachtung der Auswirkungen auf das Grundwasser und die Grundwassernutzung
betreffen [32]:
- Veränderungen der Grundwasserneubildung und -dynamik,
- Beanspruchungen von Trinkwasserschutzgebieten, von Gebieten zum Grundwasserschutz
und zur Grundwassersicherung sowie sonstiger Grundwassernutzung,
- Verschmutzungsgefährdungen während der Bauphase oder der flugbetrieblichen
Nutzung sowie im Fall einer Leckage oder Havarie.
Bei der Bewertung von Oberflächengewässern (Fließgewässern, Quellen, Stillgewässern
usw.) sind folgende Auswirkungen relevant [32]:
- anlagebedingte Verluste bzw. Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern,
- betriebsbedingte Schadstoffeinträge/-einleitungen sowie
- baubedingte Schadstoffeinträge oder temporäre Veränderungen.
Die analysierten Bewertungsverfahren sind in Bezug auf das Bewertungskriterium
„Wasser“ relativ grob, da sich der Bewertungsrahmen, genau wie beim Bewertungskriterium
„Boden“, meist auf lediglich drei Wertstufen beschränkt (z.B. „geringe“, „allgemeine“
oder „besondere“ Bedeutung) oder ausschließlich verbal argumentativ erfolgt
(vgl. bspw. [49, 57]). Ein Ausschlusskriterium ist in keinem der untersuchten bestehenden
Bewertungsverfahren vorhanden. Sind jedoch die Auswirkungen so
173

gravierend, dass eine Kompensation nicht oder nur teilweise möglich ist und sind
insbesondere negative gesundheitliche Folgen für die Bewohner benachbarter Siedlungsgebiete
zu erwarten (Trinkwasserqualität, s. TrinkwV 2001), dann darf die entsprechende
S/L-Bahn-Variante grundsätzlich nicht realisiert werden.
Da die flugbetriebliche Nutzung ausschließlich auf versiegelten Flächen stattfindet,
ist beim alltäglichen Flugbetrieb keine signifikante Gefährdungserhöhung durch
Schadstoffeinträge zu erwarten. Es wird weiterhin davon ausgegangen, dass im
Rahmen des Planfeststellungsverfahrens von den Wasserwirtschaftsbehörden alle
notwendigen Auflagen für Vorsorgemaßnahmen getroffen werden, um potentielle
Gefährdungen des Grundwassers im Falle einer Leckage oder Havarie auszuschließen
[33]. Da die Empfindlichkeit des Grundwassers gegenüber Schadstoffeinträgen
abhängig von der örtlichen Boden- und Grundwasserbeschaffenheit ist (Grundwasserflurabstände,
Sorptionsvermögen der Bodenschichten usw.), sind entsprechende
Vorsorgemaßnahmen variantenabhängig und beeinflussen die Investitionskosten der
einzelnen S/L-Bahn-Varianten. Die in den bestehenden Bewertungsverfahren oftmals
durchgeführte Bewertung des Risikopotentials von Schadstoffeinträgen entfällt deshalb
in der neuen Bewertung des Schutzgutes „Wasser“. Anzumerken ist, dass ein
evtl. Schadstoffeintrag aus der Luft über den Boden in der Regel ausgeschlossen
werden kann.
Die Einstufung einer S/L-Bahn-Variante hinsichtlich des Schutzgutes „Wasser“ wird
in sechs Bewertungsstufen unterteilt [32, 65]:
X 4 = 1: der Ausbau hat keine Auswirkungen auf das Schutzgut „Wasser“,
X 4 = 2: der Ausbau hat unerhebliche Auswirkungen auf das Schutzgut „Wasser“,
X 4 = 3: der Ausbau hat mäßige Auswirkungen auf das Schutzgut „Wasser“,
X 4 = 4: der Ausbau hat deutliche Auswirkungen auf das Schutzgut „Wasser“,
X 4 = 5: der Ausbau hat starke Auswirkungen auf das Schutzgut „Wasser“,
X 4 = 6: der Ausbau hat nicht hinnehmbare Auswirkungen auf das Schutzgut
„Wasser“.
Im Gegensatz zu anderen Bewertungskriterien im Bereich Umweltauswirkungen
können die Einstufungen nicht auf Teilflächen bezogen werden, da kein direkter Zusammenhang
zwischen einer Bezugsfläche und den Auswirkungen besteht. Deshalb
174

kann einerseits die Gesamteinstufung einer S/L-Bahn-Variante lediglich verbal argumentativ
erfolgen und andererseits ist die Bildung einer stetigen Bewertungsfunktion
nicht möglich. Gemäß dem neuen Bewertungsverfahren sollte grundsätzlich eine
S/L-Bahn-Variante eine konkrete Einstufung erhalten. Nur wenn mehrere oder sogar
alle S/L-Bahn-Varianten derselben Bewertungsstufe zugeordnet werden sollten, kann
eine weitere, begründete Differenzierung innerhalb der Bewertungsstufe erfolgen.
Die auf die Bewertungsstufen abgestimmte Bewertungsmatrix ist in Anl. 48 dargestellt
und beinhaltet folgende Grundsätze:
- Aufgrund der vorab beschriebenen Ausschlussgründe einer S/L-Bahn-Variante
in Bezug auf das Schutzgut „Wasser“ entspricht die Bewertungsstufe 6 einem
„K.o.-Kriterium“.
- Die Tatsache ist, dass das Schutzgut „Wasser“ aufgrund der Trinkwassereigenschaften
und des Trinkwasserbedarfs einen besonderen Stellenwert als lebensnotwendige
Ressource besitzt (Lebensmittel). Die variantenabhängige Festsetzung
einer Bewertungsstufe sollte diesen Stellenwert widerspiegeln.
- Durch die Neugestaltung des S/L-Bahn-Systems im Zuge des Ausbaus kann
die Situation des Wasserhaushalts positiv verändert werden. Beispielsweise
können Enteisungsmitteleinträge in das Grund- und/oder Oberflächenwassers
durch ein optimiertes Abwassersystems entfallen. Diese Verbesserung des Ist-
Bestands muss selbstverständlich in die Bewertung einfließen und ermöglicht
eine maximale Bepunktung („Bonuspunkte“).
- Weiterhin können die Auswirkungen von S/L-Bahn-Varianten auf das Schutzgut
„Wasser“ nicht mit einer betroffenen Fläche (Kernfläche und/oder Außenzone)
oder der Intensität der Auswirkung spezifiziert und untereinander verglichen
werden, da durch die Multidimensionalität des Schutzgutes „Wasser“ kein kontinuierlicher
Bewertungsparameter definiert werden kann. In Anlehnung an die
Bewertungsmatrix (Anl. 48) muss eine verbal argumentative Begründung erfolgen.
Die neue Bewertungsfunktion ist in die Bereiche I und II gegliedert:
- Aufgrund der gleichwertigen Bewertungsstufen 1 bis 5 wird eine lineare Bewertungsfunktion
gewählt (Bereich I, Abb. 42).
175

f I (x 4j ges )= 100 – 15 • (x 4j ges – 1) [Pkt] für x 4j ges = 1, 2, 3, 4, 5; x 4j ges [-]
- Die Bewertungsstufe 6 (Bereich II) erhält 0 Punkte und stellt ein „K.o.-Kriterium“
dar.
Bewertungspunkte
100
Bewertungskriterium: Wasser
I
II
90
80
70
60
neue
Bewertung
50
40
30
20
„K.o.-
Kriterium“
10
0
1 2 3 4 5 6
Bewertungsstufen [-]
Abb. 42: Bewertungsfunktion Schutzgut „Wasser“, eigene Darstellung
6.2.4.3.5 Luft (Schutzgut i = 5)
Das Schutzgut „Luft“ wird in der landesplanerischen Beurteilung des ROV am Flughafen
Frankfurt Rhein Main folgendermaßen definiert:
„Das Schutzgut Luft umfasst die natürliche Zusammensetzung des atmosphärischen
Gasgemischs. Als relevant ist die Schadstoffbelastung der Luft sowie derjenigen
Quellen und räumlicher Faktoren anzusehen, die die regionalen und lokalen Schadstoffbelastungen
der Luft in der Umgebung des Frankfurter Flughafens beeinflussen“
([33], S. 215).
Anderweitige Offizialdefinitionen, z.B. durch das BMU, existieren nicht.
Wie bereits in Kap. 4.3.2 beschrieben, setzen sich die Immissionsbelastungen an einem
Verkehrsflughafen aus den Emissionensquellen [59]:
176

- Luftfahrzeuge,
- an die Flugzeuge gekoppelte technische Einrichtungen (Hilfstriebwerke usw.),
- innerbetrieblicher Verkehr (Versorgungs- u. Servicefahrten usw.),
- flughafeninduzierter Straßenverkehr (Quell- und Zielverkehr durch Kraftfahrzeuge)
und
- Kraftfahrzeugverkehr auf den wichtigsten Landverkehrsstraßen in der Flughafenumgebung
zusammen.
Allgemein kann gesagt werden, dass das Schadstoffspektrum von Triebwerksabgasen
dem anderer Verbrennungsvorgänge entspricht. Die Belastung der Luft durch die
Luftfahrzeuge und den innerbetrieblichen Verkehr, besonders im Vergleich zum flughafeninduzierten
Straßenverkehr, ist als gering anzusehen. Weiterhin sind im Gegensatz
zum Straßenverkehr die Schadstoffimmissionen der Flugzeuge aufgrund der
Fluggeschwindigkeit und den jeweiligen Abständen der Flugzeuge zueinander (Intervalle)
weniger konzentriert [59].
Es ist bei einem Flughafenausbau generell zu prüfen, ob und wo verkehrsbedingte
Schadstoffbelastungen zu erwarten sind, die Schutzauflagen nach § 9 LuftVG erfordern.
§ 9 Abs. 2 LuftVG beinhaltet folgendes:
„Im Planfeststellungsbeschluss sind dem Unternehmer die Errichtung und Unterhaltung
der Anlagen aufzuerlegen, die für das öffentliche Wohl oder zur Sicherung der
Benutzung der benachbarten Grundstücke gegen Gefahren oder Nachteile notwendig
sind.“
Es wird jedoch nicht näher bestimmt, wann das öffentliche Wohl beeinträchtigt wird
oder wann ein Nachteil vorliegt. Als Orientierungswerte für die maßgeblichen Zumutbarkeitsgrenzen
bieten sich die Grenzwerte der 22. BImSchV zum Schutz der
menschlichen Gesundheit und der Vegetation an (Anl. 49).
Die Analyse der untersuchten Bewertungsschemata in Kap. 5 hat gezeigt, dass die
gesamte Schadstoffbelastung keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen
S/L-Bahn-Varianten ergibt (Tab. 3). Wie am Beispiel des Planfeststellungsbe-
177

schlusses zum Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle aufgezeigt werden kann, beträgt
die flughafeninduzierte Schadstoffbelastung im Prognosejahr 2015, mit Ausnahme
der NO 2 -Belastung, lediglich weniger als 3 % des jeweiligen Grenzwertes
(S/L-Bahn Süd mit Vorfeld [59]). Weiterhin weist die prognostizierte NO 2 -Belastung
nach dem Ausbau keine wesentliche Verschlechterung gegenüber dem sog. Prognosenullfall
(kein Ausbau) auf.
Fazit: Die Untersuchung und Auswertung des Schutzgutes „Luft“ ist für die Prüfung
der generellen Vereinbarkeit des Ausbauvorhabens mit den Belangen der Lufthygiene
zwingend notwendig. Die Frage, ob überhaupt ein Ausbau hinsichtlich der
Schadstoffemissionen vertretbar ist, kann abschließend anhand der festgelegten
Grenzwerte (22. BImSchV) beantwortet werden. Für die vergleichende Bewertung
unterschiedlicher Planungsvarianten von S/L-Bahnen bei einem Flughafenausbau ist
diese Auswertung jedoch keine aussagekräftige Diskriminante.
Planungsfall
Nordwest
(2015)
Planungsfall
Nordost
(2015)
Planungsfall
Süd
(2015)
Wertstufe Wertstufe Wertstufe
NO 2 A A A
SO 2 C C C
Benzol B B B
B(a)P B B B
Ruß C C C
PM 10 A A A
Bewertungsskala:
Wertstufe
Bezeichnung
Anteil der Emissionshöchstmenge
Südhessen
A Bereich starker Umweltauswirkungen > 30 %
B Bereich deutlicher Umweltauswirkungen > 20 %
C Bereich mäßiger Umweltauswirkungen > 10 %
Tab. 3:
Bewertung der Auswirkungen durch Immissionen im Zuge der landesplanerischen Beurteilung
am Flughafen Frankfurt Rhein Main [57]
178

Diese Aussage gilt ebenso für das sog. „fuel dumping“ (Treibstoffnotablass). „Fuel
dumping“ wird ausschließlich in Notsituationen durchgeführt und kommt dann zur
Anwendung, wenn ein Langstreckenflugzeug mit einer sehr hohen Treibstoffzuladung
nach dem Start aus Sicherheitsaspekten gezwungen wird, unvorhergesehen
zwischenzulanden bzw. zum Ausgangsflughafen zurückzukehren. Da meist keine
Zeit verbleibt, den überschüssigen Treibstoff (Kerosin) zu verfliegen, muss zum Erreichen
des max. zulässigen Landegewichts, Treibstoff im Flug abgelassen werden.
Bei zweistrahligen Flugzeugtypen im Kurz- und Mittelstreckenbereich tritt das Problem
des zu hohen Landegewichts wegen der im Vergleich wesentlich niedrigeren
Treibstoffzuladung nicht auf; deshalb sind in der Regel keine technischen Voraussetzungen
zum Treibstoffnotablass installiert. In direkter Flughafennähe, über dicht bebauten
Gebieten und in geringer Höhe findet grundsätzlich kein „fuel dumping“ statt.
Der Vorgang des Treibstoffnotablasses erfolgt bei einer Mindestflughöhe (über
Grund) von 1.500 m und einer Fluggeschwindigkeit von 450 bis 500 km/h. Dadurch
zerstäubt das aus den Ventilen austretende Kerosin sofort und verdunstet nahezu
vollständig. Bisher konnten in keinem Fall von „fuel dumping“ in Pflanzen- oder Bodenproben
aus dem überflogenen Gebiet messbare Verunreinigungen festgestellt
werden [57, 59]. „Fuel dumping“ kommt statistisch derzeit deutschlandweit nur einmal
pro 30.000 Starts vor [126]. Da das jeweilige S/L-Bahn-System eines Flughafens
keinen direkten Einfluss auf die Wahl des Ablassgebietes hat, ist ein Zusammenhang
zu den in Frage kommenden S/L-Bahn-Varianten nicht herstellbar und somit auch
nicht bewertbar. Das „fuel dumping“ braucht somit hier nicht berücksichtigt zu werden.
In einem stark belasteten Raum spielt ein „Verlust an lufthygienischer Ausgleichsfunktion“
eine Rolle. Diese Funktion wird im Umfeld eines Flughafenstandorts allgemein
durch Waldflächen wahrgenommen, welche in Abhängigkeit von der jeweiligen
S/L-Bahn-Variante zur Diskussion stehen. Die erforderlichen Rodungen für die eigentliche
Baumaßnahme sowie zur Herstellung der Hindernisfreifläche können
quantitativ bewertet werden. Für eine qualitative Bewertung fehlen die notwendigen
Untersuchungen zur tatsächlichen Filterleistung von Waldgebieten und der konkrete
Beitrag zur lokalen lufthygienischen Situation. Deshalb entfällt auch die Wertung von
Flächen mit Aufwuchsbeschränkungen (außerhalb des Kernbereichs).
179

Zur Bewertung des Schutzgutes „Luft“ anhand des Verlustes an lufthygienischer
Ausgleichsfunktion werden folgende Grundsätze festgelegt:
- Da aufgrund der allgemeinen Lage- und Dimensionierungsgrundsätze der Verlust
an Waldfläche durch eine S/L-Bahn-Variante in der Regel den realen Kernbereich
betrifft, kann als Bewertungsmaßstab das Verhältnis y j = Waldflächenverlust/Standardbezugsfläche
herangezogen werden. Ein Verhältnis y j > 1 kann
dann eintreten, wenn z.B. aufgrund fehlender Hindernisfreiheit auf weiter entfernt
liegenden Höhenrippen Rodungen erforderlich sind. Diese Maßnahmen
sollten jedoch vermieden werden und stellen die Ausnahme dar.
- Da über die Ausgleichsfunktion von Waldflächen keine detaillierten Grundlagen
vorliegen, wird davon ausgegangen, dass eine doppelt so große Waldfläche
eine doppelt so große Ausgleichfunktion und somit den doppelten „Nutzen“ besitzt.
- Das Bewertungskriterium „Luft“ kann aufgrund des Emissionsvolumens der
Luftfahrzeuge und dem innerbetrieblichen Verkehr für eine Bewertung von S/L-
Bahn-Varianten kein „K.o.-Kriterium“ darstellen (Bepunktung ≥ 40 Punkte).
- Eine Bepunktung mit 90 Punkten kann nur dann erfolgen, wenn vom Ausbauvorhaben
keine Waldfläche betroffen ist. Eine standortbezogene Verbesserung
des Ist-Bestands ist unwahrscheinlich, aber im Zuge des Rückbaus einer
bestehenden S/L-Bahn zugunsten einer neuen S/L-Bahn theoretisch denkbar
(Aufforstung der frei werdenden Flächen am Standort).
- Im Gegensatz dazu ist die untere Bewertungsgrenze dann erreicht, wenn die
berechnete Bezugsfläche zu 100 % gerodet werden müsste.
Als Basis für das Bewertungskriterium „Luft“ wird in Anlehnung an die festgelegten
Grundsätze eine lineare Bewertungsfunktion gewählt (Abb. 43).
f(y j ) = 40 + 50 • (1 – y j ) ≤ 100 [Pkt]
Das Verhältnis y j von Waldflächenverlust zur Standardbezugsfläche berechnet sich
wie folgt:
y j [-] =
A
∑ A5 jk
; ∑ A 5jk = Summe der betroffenen Flächen
Bezug(Kern)
A Bezug(Kern) [ha] = (l Bahn [m] • 1,5) • 720 [m] / 10.000 für 1.800 < l Bahn < 4.000
180

Bewertungspunkte
Bewertungskriterium: Luft
100
90
80
70
60
neue
Bewertung
50
40
30
20
10
0
-0,25 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25
Verhältnis y = Waldflächenverlust / Standardbezugsfläche [-]
Abb. 43: Bewertungsfunktion Schutzgut „Luft“, eigene Darstellung
6.2.4.3.6 Klima (Schutzgut i = 6)
Ein Ausbau des S/L-Bahn-Systems kann sich auf das lokale Klima erheblich auswirken.
Beispielsweise können Veränderungen des Reliefs (Geländeeinschnitte, Überformungen
usw.), großflächige Versiegelungen, Veränderungen des Grundwasserspiegels,
Waldrodungen und/oder die Verlegung bzw. Kanalisierung von Gewässern
zu [66]:
- Temperaturveränderungen,
- Veränderung der Luftströme (Windverhältnisse, Belüftungssituation),
- sonstigen Veränderungen (z.B. Nebelsituation)
führen.
Die Veränderungen des lokalen Klimas können variantenabhängig sein und müssen
entsprechend bewertet werden. Von Ausbaugegnern wird allgemein kritisiert, dass
der Luftverkehr durch die Emissionen an CO 2 und anderen Stoffen zum Treibhauseffekt
und zur Schädigung der Ozonschicht beitrage. Diese Bedenken sind gerechtfertig,
jedoch sind diese Auswirkungen großräumig von Bedeutung, nicht aber für
181

eine projektbezogene Bewertung von S/L-Bahn-Varianten an demselben Standort
relevant. Zur Begrenzung und Minderung dieser großräumigen Effekte müssten
staatliche bzw. internationale Richtlinien – im Sinne verbindlicher Mindeststandards –
erarbeitet werden [59]. Zurzeit sind keine quantitativen Zielgrößen (Grenz- und
Richtwerte) für den Bereich des Schutzgutes „Klima“ definiert [33].
Aus diesem Grund kann eine notwendige Waldrodung nicht ausschließlich aufgrund
des Verlusts der allgemeinen Klimaschutzfunktion beurteilt werden, sondern nur
dann, wenn durch den Wegfall eine lokale Klimaveränderung eintreten würde und
diese mäßige bis starke Umweltauswirkungen zur Folge hätte. Zum Beispiel verweist
das Bewertungshandbuch zur UVP der Stadt Köln darauf, dass landwirtschaftliche
Freiflächen eine im Vergleich zu Waldgebieten höhere Kaltluftproduktion zur Folge
haben können. Waldgebiete besitzen hingegen ein höheres Potential zur Luftfilterung
(Schutzgut „Luft“, vgl. [66]). Hinzu kommt, dass die ohnehin notwendigen Wiederaufforstungen
(Kompensationsmaßnahmen im Zusammenhang mit dem Schutzgut
„Tiere u. Pflanzen, Biotope“) den „globalen“ Klimaeffekt mittelfristig ausgleichen und
sogar langfristig verbessern können.
Die neue Bewertung des Schutzgutes „Klima“ basiert im Wesentlichen auf dem Bewertungshandbuch
zur UVP der Stadt Köln [66] und ist in Bezug auf den Ausbau eines
S/L-Bahn-Systems angepasst und modifiziert. Da sich in diesem Handbuch im
Gegensatz zu den bestehenden Bewertungsverfahren auf die Bewertung der wahrscheinlich
eintretenden Folgen und nicht allein auf die reinen Änderungen der Flächennutzung
bezogen wird, wird das Verfahren anschaulich und ermöglicht die Bewertung
der „wesentlichen“ Aspekte. Im Gegensatz dazu ist beispielsweise die landesplanerische
Beurteilung des Schutzgutes Klima aus dem ROV am Flughafen
Frankfurt Rhein Main sehr pauschal strukturiert und bezieht sich nur auf die Zunahme
der bioklimatischen Belastungen in Wohngebieten (Bewertungsmatrizen der
Unterlagen zum ROV am Flughafen Frankfurt Rhein Main [33]). Positive Effekte werden
nicht erfasst.
Die „Vertretbarkeit“ einer S/L-Bahn-Variante hinsichtlich des Bewertungskriteriums
„Klima“ wird in sieben Bewertungsstufen unterteilt [66]:
X 6 = 1: die S/L-Bahn-Variante kann als positiv eingestuft werden,
182

X 6 = 2: die S/L-Bahn-Variante kann als unbedenklich eingestuft werden,
X 6 = 3: die S/L-Bahn-Variante kann als vertretbar eingestuft werden,
X 6 = 4: die S/L-Bahn-Variante kann als bedingt vertretbar eingestuft werden,
X 6 = 5: die S/L-Bahn-Variante kann als bedenklich eingestuft werden,
X 6 = 6: die S/L-Bahn-Variante sollte nicht realisiert werden,
X 6 = 7: die S/L-Bahn-Variante ist nicht vertretbar.
Wie bereits beim Bewertungskriterium „Wasser“ gesagt, kann auch beim Bewertungskriterium
„Klima“ kein direkter Zusammenhang zwischen den Auswirkungen
und einer Bezugsfläche hergestellt werden. Deshalb kann einerseits die Gesamteinstufung
einer S/L-Bahn-Variante lediglich verbal argumentativ erfolgen und andererseits
ist die Bildung einer stetigen Bewertungsfunktion nicht möglich. Gemäß dem
neuen Bewertungsverfahren sollte grundsätzlich eine S/L-Bahn-Variante eine konkrete
Einstufung erhalten. Nur wenn mehrere oder sogar alle S/L-Bahn-Varianten
derselben Bewertungsstufe zugeordnet werden sollten, dann kann eine weitere, begründete
Differenzierung innerhalb der Bewertungsstufe erforderlich werden.
Eine neue, optimierte Bewertungsmatrix (Anl. 50) berücksichtigt folgende Grundsätze:
- Die Bewertungsmatrix im Bewertungshandbuch zur UVP der Stadt Köln enthält
keine Bewertungsstufe „nicht vertretbar“. Diese sollte jedoch für den Fall definiert
werden, dass ein bereits stark vorbelastetes Gebiet in einem erheblichen
Maß zusätzlich belastet wird, so dass insbesondere die Wohnqualität nicht
mehr gegeben ist (z.B. durch Wegfall der Frischluftzufuhr/-zirkulation („Wärmeinsel“).
Eine Absiedelung ist ggf. einzukalkulieren.
- Das Bewertungskriterium „Klima“ stellt für einen S/L-Bahn-Ausbau kein „K.o.-
Kriterium“ dar, da die Klimaanalyse des Ist-Zustands und die Prognose des Planungsfalls
schwierig sind und ein Grenzwert einerseits nicht präzise aus der
Prognose abgeleitet werden kann, andererseits die Bewertung weiterer Schutzgüter
(Menschen, Tiere, Pflanzen (Biotope), Luft usw.) diese Grenze zusätzlich
beeinflusst (Bepunktung ≥ 40 Punkte).
- Die Auswirkungen von S/L-Bahn-Varianten auf das Schutzgut „Klima“ können
genau wie beim Schutzgut „Wasser“ nicht mit einer betroffenen Fläche (Kernfläche
und/oder Außenzone) oder der Intensität der Auswirkung spezifiziert und
183

miteinander verglichen werden, da durch die Multidimensionalität des Schutzgutes
„Klima“ kein kontinuierlicher Bewertungsparameter definiert werden kann.
Eine verbal argumentative Begründung zur Einstufung einer S/L-Bahn-Variante
in eine Bewertungsstufe ist deshalb zwingend notwendig.
- Durch eine Neugestaltung des S/L-Bahn-Systems können sich die klimatischen
Bedingungen verbessern (z.B. die Frischluftzirkulation). Diese Verbesserung
des Ist-Bestands muss wiederum in die Bewertung einfließen und ermöglicht
eine maximale Bepunktung („Bonuspunkte“).
Die lokalklimatischen Auswirkungen werden in der Bewertungsmatrix (Anl. 50) den
Bewertungsstufen zugeordnet. Die neue Bewertungsfunktion ist so konfiguriert, dass
mit steigender Bewertungsstufe die Bepunktung degressiv abnimmt. Damit werden
besonders den Bewertungsstufen 5 bis 7 Rechnungen getragen, da ansonsten die
Benennungen „bedenklich“ bis „nicht vertretbar“ ad absurdum geführt würden.
- Die entsprechende quadratische Bewertungsfunktion lautet:
f(x 6j ges ) = 40 + 2 • (7 – x 6j ges ) 2 ≤ 100 [Pkt] für x 6j ges = 1,..., 7 ; x 6j ges [-]
Bewertungspunkte
Bewertungskriterium: Klima
100
90
80
70
60
neue Bewertung
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7
Bewertungsstufen [-]
Abb. 44: Bewertungsfunktion Schutzgut „Klima“, eigene Darstellung
184

6.2.4.3.7 Landschaft (Schutzgut i = 7)
Bei der Analyse der vorhandenen Bewertungsschemata hat sich gezeigt, dass in Bezug
auf das Schutzgut „Landschaft“ eine einheitliche Definition der Begriffe, Sachverhalte
und Auswirkungen fehlt [62]. Dies hat verschiedenartige Interpretationen
und Bewertungsansätze zur Folge. Es sollte jedoch jedermann klar sein, dass beispielsweise
die Rodung von Wald nicht zwangsläufig eine negative Auswirkung auf
die Landschaft bzw. das Landschaftsbild hat, vielmehr spielt die räumliche Einbindung
in den sonstigen natürlichen Bewuchs eine entscheidende Rolle [79].
Die Abgrenzung und Darstellung einer durch eine bestimmte S/L-Bahn-Variante betroffenen
Fläche kann anhand von sog. ästhetischen Raumeinheiten erfolgen (in der
Regel auf Basis von Nutzungs-, Relief- und Biotopstrukturen). Diese ästhetischen
Raumeinheiten werden durch eine S/L-Bahn-Variante entweder betroffen, tangiert,
zerschnitten bzw. überformt oder völlig in Anspruch genommen. Dadurch wird einerseits
das Landschaftsbild verändert, andererseits das Natürlichkeitsniveau „verschlechtert“.
Die „Natürlichkeit“ einer ästhetischen Raumeinheit kann mit Hilfe von
fünf gleichwertigen sog. Natürlichkeitsgraden (Bewertungsstufen) charakterisiert
werden (vgl. Anl. 51) [66]:
X 7 = 1: sehr geringe (keine) Naturnähe der betroffenen Fläche: asphaltierte Flächen
usw.
X 7 = 2: geringe Naturnähe der betroffenen Fläche: Monokulturen, Äcker, unbefestigte
Wege usw.
X 7 = 3: mittlere Naturnähe der betroffenen Fläche: Wiesen, verwilderte künstliche
Böschungen usw.
X 7 = 4: große Naturnähe der betroffenen Fläche: Brachflächen, extensive Weiden,
naturverjüngte Wälder usw.
X 7 = 5: sehr große Naturnähe der betroffenen Fläche: FFH-Schutzgebiete, Bannwald
usw.
Es muss darauf hingewiesen werden, dass bei der Einstufung des Natürlichkeitsgrades
ein relativ großer Ermessensspielraum vorhanden ist, jedoch sollte die Einstufung
für einen „Normalbürger“ mit durchschnittlicher Wahrnehmung der Landschaft
nachvollziehbar sein. Deshalb ist die Einstufung anhand von Einzelindikatoren, z.B.
185

dem Lebensraum einer bestimmten Tier- oder Pflanzenart, unzweckmäßig und lässt
keine ganzheitliche Aussage über den Charakter der ästhetischen Raumeinheiten zu
[62]. Im Zweifelsfall sollte immer von der höherwertigen Naturnähe ausgegangen
werden. Um ein praktikables Vorgehen im neuen Bewertungsverfahren zu etablieren,
sind für das Bewertungskriterium „Landschaft“ folgende Grundsätze festgelegt:
- Es wird von dem Grundsatz ausgegangen, dass größere Flächen mit geringerem
ästhetischen Funktionswert und kleinere Flächen mit größerem ästhetischen
Funktionswert in der Bewertung als äquivalent angesehen werden können.
Der reale Kernbereich einer S/L-Bahn-Variante stellt die maßgeblich betroffene
Fläche bzgl. des Schutzgutes „Landschaft“ dar. Verinselungen, tangierte
oder zerschnittene ästhetische Raumeinheiten o.ä. müssen in den realen
Kernbereich mit einbezogen werden.
- Es ist dabei völlig irrelevant, in welcher Form und mit welcher konkreten Folge
eine ästhetische Raumeinheit betroffen ist, da dieser Faktor bei der Bewertung
der übrigen Schutzgüter ausreichend berücksichtigt wird (z.B. die Größe der
versiegelten Fläche innerhalb der Bewertung des Schutzgutes „Boden“).
- Da die Landschaft vom Menschen nur qualitativ wahrgenommen wird und die
Wahrnehmung nicht mit einem objektiven Maßstab quantifiziert werden kann,
wäre die Definition eines „K.o.-Kriteriums“ immer fraglich, zumal das gesamte
Landschaftsbild (ästhetische Raumeinheit) bei einem Ausbauvorhaben zur Diskussion
stehen kann (Bepunktung ≥ 40 Punkte). Im Fall einer äußerst schlechten
Bewertung des Schutzgutes Landschaft wird die betrachtete S/L-Bahn-Variante
meist aufgrund der Interdependenzen der Schutzgüter ohnehin ausgeschlossen.
- Somit ist die untere Bewertungsgrenze dann gegeben, wenn sich für die
betroffenen ästhetischen Raumeinheiten ein „Gesamtnatürlichkeitsgrad“ von
X 7 = 5 ergibt.
- Eine Bepunktung mit 90 Punkten kann nur dann erfolgen, wenn ausschließlich
ästhetischen Raumeinheiten einer geringen bzw. keiner Naturnähe betroffen
sind.
- Theoretisch ist ebenfalls eine Bepunktung bis 100 Punkte denkbar („Bonuspunkte“).
Dies würde im Fall einer S/L-Bahn-Variante zutreffen, die die Beseitigung
eines Landschaftsbild störenden Objektes zur Folge hätte (z.B. die Abtragung
einer Mülldeponie bzw. die Beseitigung eines Fabrikgeländes). Da jedoch
186

eine direkte Korrelation mit den Investitionskosten besteht, ist eine entsprechende
S/L-Bahn-Variante kaum realistisch.
Bewertungsfunktion:
- Als Basis für das Bewertungskriterium „Landschaft“ wird aufgrund der Gleichwertigkeit
der Bewertungsstufen eine lineare Bewertungsfunktion gewählt
(Abb. 45):
f( x 7j ges ) = 40 + 12,5 • (5 – x 7j ges ) ≤ 100 [Pkt] für 0,0 ≤ x 7j ges < 5,0 ; x 7j ges [-]
x 7j ges = b j • x 7j b j =
A
A
Kern j
Bezug(Kern)
A Bezug(Kern) [ha] = (l Bahn [m] • 1,5) • 720 [m] / 10.000 für 1.800 < l Bahn < 4.000
Bewertungspunkte
Bewertungskriterium: Landschaft
100
90
80
70
neue Bewertung
60
50
40
30
20
10
0
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
Naturnähe der betroffenen Fläche [-]
Abb. 45: Bewertungsfunktion Schutzgut „Landschaft“, eigene Darstellung
6.2.4.3.8 Kultur- und sonstige Sachgüter (Schutzgut i = 8)
Die Definition von Kultur- und Sachgütern ist sehr weitreichend und wird unterschiedlich
interpretiert. Eine Offizialdefinition, z.B. durch das BMU, existiert nicht. Das Bewertungshandbuch
zur UVP der Stadt Köln gibt für Kulturgüter folgendes an [66]:
187

„Kulturgüter im Sinne des UVPG sind Zeugnisse menschlichen Handelns ideeller,
geistiger und materieller Art, die als solche für die Geschichte des Menschen bedeutsam
sind und die sich als Sachen, als Raumdispositionen oder als Orte in der
Kulturlandschaft beschreiben und lokalisieren lassen.“
Kulturgüter sind u.a.:
- Bau- u. Bodendenkmäler,
- erhaltenswerte, architektonisch, historisch und/oder städtebaulich wertvolle
Bauten (Anmerkung: auch bislang noch unentdeckte Objekte sind Kulturgüter),
- Bestandteile historischer Kulturlandschaften (z.B. historische Knotenpunkte,
Stadtkerne, Ortsbilder).
Ebenso können immaterielle Güter, beispielsweise der Lichtkegel eines Leuchtturms
oder der Klang einer Kirchturmsglocke, Kulturgüter sein. In Anlehnung daran können
schützenswerte Sachgüter Objekte sein, die aufgrund ihres Erscheinungsbildes einen
kulturgutähnlichen Charakter besitzen (Wildparks, architektonisch wertvolle
Sportanlagen usw.).
Bei der Bewertung des Schutzgutes „Kultur- und sonstige Sachgüter“ muss zunächst
für jedes Einzelobjekt die ausbaubedingte Art der Betroffenheiten festgestellt werden.
Man kann differenzieren zwischen [66]:
- substanzieller Betroffenheit: irreversibler Verlust bzw. Teilverlust durch direkte
Flächeninanspruchnahme oder Schäden aufgrund sonstiger Veränderungen am
Standort (Grundwasserabsenkung, Klimaveränderung usw.),
- sensorieller Betroffenheit: Einschränkung der Erlebbarkeit“, z.B. durch optische
Veränderungen, Beeinträchtigung durch Verlärmung, Geruchsbelästigung und
- funktionaler Betroffenheit: Einschränkung der Nutzungsmöglichkeiten, z.B.
durch den Verlust der Wohnqualität oder die Einschränkung der Zugänglichkeit.
Es muss angemerkt werden, dass in der gesellschaftlich-politischen Anschauung der
generelle Schutz und Erhalt von Kultur- und sonstigen Sachgütern das eigentliche
und alleinige Ziel ist, quantitative Standards sind nicht definiert [33].
188

Positive Effekte eines Ausbaus müssen mit in die Bewertung aufgenommen werden.
Zum Beispiel kann ein Ausbauvorhaben zur „Verringerung der Umweltauswirkungen“
(Kap. 5.2) zu dauerhaften Entlastungen von Kultur- und sonstigen Sachgütern führen
(Verringerung des Lärmniveaus). Können negative Auswirkungen nicht vermieden
werden, so sind Kompensationsmaßnahmen (Ausgleich- und Ersatzmaßnahmen)
erforderlich.
Die Analyse der bestehenden Bewertungsverfahren hat gezeigt, dass hinsichtlich
des Bewertungskriteriums „Kultur- und sonstige Sachgüter“, wenn überhaupt, nur
eine verbal argumentative Variantenbewertung und -reihung durchgeführt wird. Eine
daraus abgeleitete Einstufung bzw. Kategorisierung findet nicht statt. Um jedoch eine
Vergleichbarkeit der Bewertungskriterien zu erhalten, ist eine Einteilung in Bewertungsstufen
zwingend notwendig.
Die „Vertretbarkeit“ einer S/L-Bahn-Variante hinsichtlich des Bewertungskriteriums
„Kultur- und sonstige Sachgüter“ wird in Ermangelung einer allgemein gültigen Vorschrift
in Anlehnung an das Bewertungshandbuch zur UVP der Stadt Köln [66] in sieben
Bewertungsstufen unterteilt:
X 8 = 1: die S/L-Bahn-Variante kann als positiv eingestuft werden
X 8 = 2: die S/L-Bahn-Variante kann als unbedenklich eingestuft werden
X 8 = 3: die S/L-Bahn-Variante kann als vertretbar eingestuft werden
X 8 = 4: die S/L-Bahn-Variante kann als bedingt vertretbar eingestuft werden
X 8 = 5: die S/L-Bahn-Variante kann als bedenklich eingestuft werden
X 8 = 6: die S/L-Bahn-Variante sollte nicht realisiert werden
X 8 = 7: die S/L-Bahn-Variante ist nicht vertretbar
In Anl. 52 ist die dazugehörige Bewertungsmatrix dargestellt. Es sollte wiederum die
Prämisse gelten, dass im Zweifelsfall die schlechtere Bewertung vorgenommen wird.
Dies trifft meist im Rahmen von akkumulierten Betroffenheiten zu.
Für das Bewertungskriterium „Kultur- und sonstige Sachgüter“ werden folgende
Grundsätze definiert:
189

- Im Bewertungshandbuch zur UVP der Stadt Köln wird darauf hingewiesen, dass
bei einem Vorhaben mit hervorragender Bedeutung für die überörtliche Wirtschaftsstruktur
oder für die Landesentwicklung trotz „nicht vertretbarer“ Einstufung
hinsichtlich des Schutzgutes „Kultur- und sonstige Sachgüter“ eine Realisierung
genehmigungsfähig ist [66]. Dementsprechend stellt das Bewertungskriterium
„Kultur- und sonstige Sachgüter“ für einen S/L-Bahn-Ausbau kein
„K.o.-Kriterium“ dar (Bepunktung ≥ 40 Punkte).
- Weiterhin können die Auswirkungen von S/L-Bahn-Varianten auf das Schutzgut
„Kultur und sonstige Sachgüter“ nicht mit einer betroffenen Fläche (Kernfläche
und/oder Außenzone) oder der Intensität der Auswirkung spezifiziert und miteinander
verglichen werden, da die Bewertungsparameter objektabhängig sind
(diskrete Bewertungsfunktion). In Anlehnung an die Bewertungsmatrix ist eine
verbal argumentative Begründung deshalb erforderlich.
- Die Bewertungsstufen stellen Standards dar und sind strikt an die Bewertungsmatrix
gebunden. Sollten mehrere oder sogar alle S/L-Bahn-Varianten
derselben Bewertungsstufe zugeordnet werden, dann kann eine weitere, begründete
Differenzierung innerhalb der Bewertungsstufe erfolgen [66].
Die neue Bewertungsfunktion ist wie folgt gegliedert (Abb. 46):
- Die Beeinträchtigungen von Kultur- und sonstigen Sachgütern werden den
Bewertungsstufen zugeordnet. Mit steigender Bewertungsstufe muss die Bepunktung
degressiv abnehmen. Damit werden besonders den Bewertungsstufen
5 bis 7 Rechnung getragen, da ansonsten die verbalen Notenstufen „bedenklich“
bis hin zu „nicht vertretbar“ ad absurdum geführt würden und im Vergleich
zu hohe Bepunktungen erhalten würden. Die entsprechende quadratische
Bewertungsfunktion lautet:
f(x 8j ges ) = 40 + 2 • (7 – x 8j ges ) 2 ≤ 100 [Pkt] für x 8j ges = 1,..., 7 ; x 8j ges [-]
190

Bewertungspunkte
Bewertungskriterium: Kultur- u. sonstige Sachgüter
100
90
80
70
60
neue Bewertung
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7
Bewertungsstufen [-]
Abb. 46: Bewertungsfunktion Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“, eigene Darstellung
6.2.4.4 Wirtschaftlichkeit
Die Bewertung der Wirtschaftlichkeit des Ausbauvorhabens unterscheidet sich prinzipiell
von der Bewertung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen,
da die Wirtschaftlichkeit nur in direkter Abhängigkeit von diesen Bereichen beurteilt
werden kann. Die Wirtschaftlichkeit ist also keine im Vergleich zu den anderen Bereichen
gleichwertige Kategorie, sondern repräsentiert eine grundsätzlich andere Dimension.
Da für den Flughafenbetreiber bei der reinen Bewertung von S/L-Bahn-Varianten im
Gegensatz zu einer volkswirtschaftlichen Betrachtung, keine Sekundäreffekte des
Luftverkehrs, wie positive ökonomische Effekte für die Flughafenregion sowie generelle
negative Effekte für die Umwelt, von Interesse sind (vgl. „White Paper“ der brit.
Regierung: „external costs of aviation“ [20]), sind die anzusetzenden Investitionskosten
maßgeblich.
191

6.2.4.4.1 Variantenreihung
Unter dem Begriff Investitionskosten werden sämtliche Kosten zum unmittelbaren
Ausbau eines S/L-Bahn-Systems verstanden („einmalige Kosten“), diese beinhaltet
u.a.: Baukosten, Landerwerb (Flächenbeschaffung), Kosten für die Anpassung der
bereits vorhandenen Infrastruktur (luft-/landseitig), Ausgleichs-/Ersatzmaßnahmen,
Grunddienstbarkeiten.
Eventuelle Mehrkosten einer S/L-Bahn-Variante aufgrund einer damit verbundenen
Einstellung des Flugbetriebs während der Bauphase müssen mit einkalkuliert werden.
Eine oftmals zwingend geforderte 100-%ige Realisierbarkeit unter laufendem
Betrieb ist überzogen, zumal moderne Bauverfahren (in erster Linie in Asphaltbauweise)
sogar den Ausbau während kurzfristiger Zeitfenster im regulären Flugbetrieb,
in der Regel in Nachtflugpausen, erlauben.
Laufende Folgekosten sind:
- Unterhaltungskosten,
- Instandsetzungskosten,
- Kosten für die Erneuerung.
Unterhaltungskosten sind fortlaufend notwendig, um den Flugbetrieb zu gewährleisten.
Genau wie bei der Straßenerhaltung kann differenziert werden zwischen betrieblicher
und baulicher Unterhaltung. In den Bereich der betrieblichen Unterhaltung fallen
z.B. Pflegearbeiten, Reinigungsarbeiten, Winterdienst usw. (Betriebskosten). Zur
baulichen Unterhaltung zählen bauliche Maßnahmen zur Erhaltung des befestigten
S/L-Bahn-Systems, wie die Fugenpflege und das Flicken von Schadstellen (in Anlehnung
an [29, 30, 63]).
Unter dem Synonym Sanierungskosten werden oftmals Instandsetzungsarbeiten
(„Reparaturen“) sowie die Erneuerung des befestigten S/L-Bahn-Systems („Totalersatz“)
verstanden. Je nach Verkehrsbelastung können diese Maßnahmen periodisch
stark variieren. Eine Erneuerung sollte jedoch aufgrund des gewählten Schichtenaufbaus
keinesfalls nach weniger als 20 Jahren erforderlich sein („pavement-life“ [42]).
192

Unterhaltungs- und Sanierungskosten sind maßgeblich von der Gesamtfläche des
S/L-Bahn-Systems und dem installierten ILS (Anl. 14) abhängig [41]. Dementsprechend
besitzen kompakte, in Bezug auf den abzuwickelnden Flugzeugmix optimierte
S/L-Bahn-Systeme Kostenvorteile gegenüber großflächigen, weit verzweigten S/L-
Bahn-Systemen. Hingegen sind oftmals bei kompakten S/L-Bahn-Systemen die betrieblichen
Abhängigkeiten höher (eingeschränkte Flexibilität, vgl. Anl. 42).
Eine Bezifferung der Realisierungs-, Unterhaltungs- und Sanierungskosten ist beispielsweise
möglich. Anzumerken ist, dass die laufenden Folgekosten monetarisiert
und auf den Realisierungszeitpunkt („Fixzeitpunkt“) diskontiert werden müssen. Im
Bereich der Monetarisierung von Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen für Eingriffe in
die Natur und Landschaft existieren jedoch keine standardisierten Kostensätze. Länderspezifische
Ansätze innerhalb der jeweiligen Naturschutzgesetze der Länder
(z.B.: § 6 Abs. 3 HeNatSchG, Art. 6 u. 6a BayNatSchG) geben nur einen groben
Rahmen vor und beinhalten keine definierten „monetären Bemessungskataloge“. Wie
bereits beschrieben, sind erfahrungsgemäß ca. 10 % bis 20 % der Bausumme als
Ausgleichs- bzw. Ersatzmaßnahmen zu veranschlagen. Dementsprechend können
nur variantenabhängige Gesamtkostenabschätzungen aufgestellt werden.
In den analysierten Bewertungsverfahren wurden lediglich die reinen Baukosten
(Kap. 6.2.3.3) der verschiedenen S/L-Bahn-Varianten miteinander verglichen. Eine
obere Grenze bzw. ein oberes Spektrum für ein Investitionsvolumen, ab wann das
jeweilige Ausbauvorhaben nicht finanziert werden kann und als wirtschaftlich nicht
mehr tragfähige S/L-Bahn-Variante gelten muss, wurde von keinem Flughafenbetreiber
angegeben. Zudem ist eine Bewertung, die lediglich aufgrund der Kostenhöhe
getroffen wird, nicht aussagekräftig, da die Abhängigkeit bzw. das Verhältnis zur
Leistungsfähigkeit und den Umweltauswirkungen betrachtet werden muss. Das mit
dem Ausbau verbundene unternehmerische Risiko muss der Flughafenbetreiber unabhängig
von der Bewertung der S/L-Bahn-Varianten intern kalkulieren.
Um eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchführen zu können, muss deshalb für
jede S/L-Bahn-Variante eine Gesamtkostenabschätzung getätigt werden, die in ein
Verhältnis zu den erreichten Bepunktungen aus den Bereichen Leistungsfähigkeit
und Umweltauswirkungen gesetzt wird. Da die beiden Bereiche gleichgewichtet in
193

das standardisierte neue Bewertungsverfahren einfließen sollen (1:1-Gewichtung,
vgl. Abb. 29 u. Kap. 6.2.4.1), ist es aufgrund der unterschiedlichen Bepunktungsspannweiten
von 0 bis 400 Punkte im Bereich Leistungsfähigkeit und 0 bis 800
Punkte im Bereich Umweltauswirkungen notwendig, die Bepunktungen an ein identisches
Niveau anzupassen und dadurch auszugleichen. Dies erfolgt mit folgender
Formel:
anzusetzende Bewertungspunkte =
∑
∑
Bew.
− PunkteLeistungsfähigkeit
j
Bew. − KriterienLeistungsfähigkeit
+
∑
∑
Bew.
− PunkteUmweltauswirkungen
j
Bew. − KriterienUmweltauswirkungen
Abschließend erfolgt die Bildung eines variantenabhängigen Quotienten in Form von
Investitionskosten [€] pro Bewertungspunkt [Pkt]; je höher die Kosten pro Bewertungspunkt
sind, desto unwirtschaftlicher ist die S/L-Bahn-Variante für den Flughafenbetreiber.
Eine abschließende Variantenreihung ist somit aufgrund der unterschiedlichen
Quotienten möglich und bildet den standardisierten Maßstab für die gesamte
Bewertung (Abb. 47).
Ouotien
[Kosten/Bewertungspunkt]
Musterbeispiel einer Variantenreihung
3 2 1 5 4 usw.
S/L-Bahn-Variante [Nr.]
Abb. 47: Variantenreihung infolge des Quotienten aus Kosten pro Bewertungspunkt, eigene Darstellung
194

6.2.4.5 Bildung einer Rangfolge
Die Rangfolge der S/L-Bahn-Varianten entspricht unter Normalbedingungen der Variantenreihung
aus Kap. 6.2.4.4.1. Nachträgliche Änderungen der Rangfolge gegenüber
der Variantenreihung, wie sie z.B. aufgrund des:
a) potentiellen Flugunfallrisikos (intern/extern),
b) Realisierungszeitraumes (Zeitraum bis zur Inbetriebnahme) oder
c) sonstigen Faktoren
gerne vorgenommen werden, sollten die Ausnahme bleiben, da es sich in diesen
Fällen um reine Ermessensentscheidungen handelt (keine Bewertungskriterien), die
keinem stichhaltig nachvollziehbaren Bewertungsschema unterliegen. Demzufolge
kann überhaupt nur dann eine Änderung der Variantenreihung in Erwägung gezogen
werden, wenn S/L-Bahn-Varianten mit einem annähernd gleichen Niveau bewertet
wurden (Quotienten aus Investitionskosten [€] pro Bewertungspunkt [Pkt]). Diese Bedingung
käme im Musterbeispiel aus Abb. 47 für die S/L-Bahn-Varianten Nr. 3 und
Nr. 2 in Frage. Als Endergebnis steht die Benennung einer „Bestvariante“, die für
den Ausbau favorisiert werden sollte.
Zu den Gründen für eine nachträgliche Änderung im Falle einer annähernd gleichen
Wirtschaftlichkeit:
a) potentielles Flugunfallrisiko (intern/extern)
Im Zuge der Betrachtung des allgemeinen Flugunfallrisikos muss das potentielle Vogelschlagrisiko
genannt werden. Allgemein gültige Richtwerte bzw. eine Bemessungsgrenze
als Beurteilungsmaßstab für das Vogelschlagrisiko existieren nicht. Der
vieljährige Mittelwert (1990 bis 2000) liegt für die internationalen Verkehrsflughäfen in
Deutschland bei 12,85 Vogelschlägen innerhalb und 4,71 Vogelschlägen außerhalb
des Flughafengeländes. Die absoluten Vogelschlagraten pro 10.000 Starts und Landungen
(1990 bis 2000) liegen bei 4,47 innerhalb bzw. 1,92 außerhalb des Flughafengeländes
[31]. Allgemein kann gesagt werden, dass das Vogelschlagrisiko
durch raumbezogene sog. Verkrämungsstrategien abgemindert werden kann. Besondere
Sicherheitsrelevanz besitzen größere oder in Schwärmen auftretende Vogelarten.
Eine diesbezügliche Überwachung des Vogelaufkommens ist während des
195

Flugbetriebes unerlässlich, um ggf. den Flugbetrieb temporär unterbrechen zu können.
Die Vogelschlagstatistik an deutschen Verkehrsflughäfen im Zeitraum von 1960 bis
zum heutigen Tag lässt den Rückschluss zu, dass in allen Regionen der BRD ein
mehr oder weniger großes Vogelschlagrisiko besteht; ein vogelschlagbedingter Flugzeugabsturz
bzw. Todesfall ist in der Statistik nicht verzeichnet [99]. Generell sollten
Flächen mit einer Population von sicherheitsrelevanteren Vogelarten (hohe Körpermasse,
Schwarmbildungstendenz usw.) nicht im unmittelbaren An- und Abflugsektor
liegen und soweit möglich in den Ausbauplanungen berücksichtigt werden [32].
• internes Flugunfallrisiko
Das interne Flugunfallrisiko hängt im Wesentlichen von den Kreuzungspunkten des
S/L-Bahn-Systems ab. Kreuzende S/L-Bahnen sowie sich querende Rollwege besitzen
gegenüber Parallelbahnsystemen und getrennt geführten Rollwegen ein höheres
Flugunfallrisiko (Kollisionsrisiko).
Zum einen ist das Flugunfallrisiko abhängig von den eingesetzten Flugzeugmustern,
dem Flugzeugmix sowie der Frequentierung der Kreuzungspunkte, zum anderen von
der zur Verfügung stehenden Verkehrsleittechnik (Bodenradar, Befeuerung usw.).
Weitere Einflussfaktoren stellen Ausbildung, Erfahrung und/oder physischer Zustand
der Piloten, des Bodenpersonals und der Lotsen dar.
Da es in Deutschland keine definierten Methoden zur Bestimmung des internen
Flugunfallrisikos gibt, ist summa summarum eine quantitative Risikoabschätzung
nicht möglich. Weiterhin muss bedacht werden, dass durch einen Ausbau des S/L-
Bahn-Systems das interne Flugunfallrisiko im Vergleich zum Ist-Bestand vor dem
Ausbau verringert werden kann. Bei der Betrachtung des internen Flugunfallrisikos
ist deshalb eine umfassende und sachliche Sichtweise erforderlich. Als Handlungsgrundlage
sollte die Zielvorgabe gelten, dass ein möglichst kreuzungsfreies S/L-
Bahn-System realisiert wird bzw. dass bei der Realisierung von unvermeidbaren
Kreuzungspunkten Sicherungssysteme nach neustem Stand der Technik verwendet
werden.
196

• externes Flugunfallrisiko
Wie bereits in Kap. 6.2.3.2 beschrieben, ist die Abschätzung des externen Flugunfallrisikos
problematisch, da u.a. für eine Bemessung keine Datenbasis definiert ist. Als
zu betrachtender Bereich bietet sich der gem. § 12 LuftVG definierte Anflugsektor als
zu betrachtende Fläche zur Abschätzung des externen Risikopotentials an. Ein direkter
Bezug von geschehenen Flugunfällen im Umfeld eines Flughafens mit einem
S/L-Bahn-System bzw. mit der Betriebsrichtung einer S/L-Bahn lässt sich nur bedingt
herleiten, da aufgrund flugzeugtechnischer und flugbetrieblicher Modernisierungen
artgleiche Unfalle meist ausgeschlossen werden können. Als Resultat dieser Maßnahmen
konnten trotz des schnellen und anhaltenden Wachstums des Luftverkehrs
die Unfallraten in den vergangenen 20 Jahren um über 50 % reduziert werden [82].
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass Siedlungsflächen, Industrieanlagen
und Flächen mit einem besonders hohen Aufkommen an größeren Vogelarten nicht
im unmittelbaren Anflugsektor liegen sollten. Evtl. „Ausschlussflächen“ müssen vorab
festgelegt werden, damit im Nachhinein eine S/L-Bahn-Variante nicht in Frage gestellt
werden kann (Kap. 5.2.4). Insgesamt gesehen wäre die Definition konkreter
Vorgaben zur Bestimmung des Flugunfallrisikos und entsprechender Mindestanforderungen
(Grenzwerte) zwingend notwendig, um einen diesbezüglich nach einheitlichen
Grundsätzen verlaufenden Planungsprozess zu gewährleisten. Im Allgemeinen
sollte die S/L-Bahn-Variante mit dem geringsten Risikopotential den Vorzug erhalten.
b) Realisierungszeitraum
Der Realisierungszeitpunkt kann sich aufgrund der variantenabhängigen Widerstandspotentiale
stark hinauszögern. Insbesondere eine Untersuchung der vom Ausbau
unmittelbar durch Fluglärm betroffenen Siedlungsflächen lässt Rückschlüsse auf
die zu erwartenden Einwendungen gegen das Ausbauvorhaben zu. Zusätzlich kann
die politische Situation im Umfeld des Flughafens ein Indiz für die zu erwartenden
Widerstände gegen eine S/L-Bahn-Variante sein. Das Gleiche gilt für sog. „Sperrgrundstücke“
im Eigentum von Naturschutzverbänden usw. (Bsp.: Ausbauverzögerungen
am Airbus-Werksflugplatz Hamburg-Finkenwerder [83]).
197

Befindet sich beispielsweise die für eine S/L-Bahn-Variante benötigte Fläche bereits
im Besitz des Flughafenbetreibers, so kann dies ein gewichtiger Faktor für eine vergleichsweise
schnellere Realisierbarkeit der S/L-Bahn-Variante gegenüber einer anderen
S/L-Bahn-Variante sein. Wird hingegen die benötigte Fläche bereits durch
Planungen Dritter beansprucht, dann wirkt sich dies in der Regel auf den Realisierungszeitraum
negativ aus.
Besitzt das Ausbauvorhaben aufgrund des Luftverkehrsaufkommens erhöhte Dringlichkeit,
so dass der Flughafenbetreiber auf eine möglichst schnelle Realisierung des
Ausbauvorhabens angewiesen ist, dann können u.U. Abstriche in der Leistungsfähigkeit
zugunsten einer schnelleren Realisierung in Erwägung gezogen werden.
Schlussendlich ist die allgemeine Prognose des Realisierungszeitraumes einer S/L-
Bahn-Variante gegenüber einer anderen S/L-Bahn-Variante sehr vage. Unternehmensstrategische
Gesichtspunkte können dabei nicht erfasst werden. Vom Grundsatz
her sollte die S/L-Bahn-Variante mit dem geringsten prognostizierten Realisierungszeitraum
bevorzugt werden.
c) sonstige Faktoren
Sonstige Faktoren können aus einer Vielzahl verschiedener Bereiche herrühren. Ein
wichtiger Faktor kann z.B. die landseitige Anbindung des Flughafens darstellen.
Ebenso kann der Fokus des Flughafenbetreibers auf der betrieblichen Flexibilität des
zukünftigen S/L-Bahn-Systems hinsichtlich Ausfallszenarien (technischer Defekt, Sanierung
usw.) liegen. Wie zu Anfang gefordert, ist nur dann eine Änderung der Variantenreihung
zulässig, wenn die S/L-Bahn-Varianten gem. dem neuen Bewertungsverfahren
eine annähernd gleiche Einstufung haben.
6.2.4.6 Einstufung der S/L-Bahn-Varianten
Wie bereits in Kap. 1 gesagt, steht am Ende des neuen Bewertungsverfahrens eine
allgemeine qualitative Einstufung der S/L-Bahn-Varianten. Diese Einstufung soll die
Aussage erlauben, inwieweit eine S/L-Bahn-Variante:
- „gut geeignet“,
198

- „geeignet“ oder
- „schlecht geeignet“ ist bzw. ob die S/L-Bahn-Variante
- „nicht realisiert werden sollte“.
Eine entsprechende Aussage kann auf Basis der Summe der anzusetzenden Bewertungspunkte
einer S/L-Bahn-Variante abgeleitet werden und dient zur allgemeinen
„Einschätzung“ einer S/L-Bahn-Variante. Deshalb stellen die im Folgenden festgelegten
Bereiche lediglich einen Anhalt dar. Unabhängig von der Rangfolge gilt:
Desto niedriger das erreichte Punkteniveau einer S/L-Bahn-Variante ist, umso weniger
sollte sie verwirklicht werden.
Eine S/L-Bahn-Variante kann grundsätzlich nicht realisiert werden, wenn bei der Anwendung
des neuen Bewertungsverfahrens ein „K.o.-Kriterium“ als „nicht erfüllt“ bewertet
wird. Für die jeweilige Einstufung der S/L-Bahn-Varianten wird eine lineare
Aufteilung zugrunde gelegt, bei der eine untere Grenze bei 50 % der erreichten Gesamtpunktezahl
festgelegt wird. Erhält eine S/L-Bahn-Variante weniger als 50 % der
erreichbaren Bewertungspunkte, sollte sie nicht realisiert werden und bei Bedarf einer
erneuten, vertieften Prüfung unterzogen werden (vgl. Flughafen London Heathrow,
Kap. 5.2.8). Die weiteren Einstufungen können Abb. 48 entnommen werden.
Abb. 48: Einstufung der S/L-Bahn-Varianten, eigene Darstellung
199

6.3 Verfahrenssynopse
Das in Kap. 6 entwickelte Bewertungsverfahren teilt sich in drei Schritte auf. Im ersten
Schritt erfolgt die Bewertung der Voraussetzungen für das Ausbauvorhaben, d.h.
die Stichhaltigkeit der konkreten Ausbaubegründung wird überprüft. Den zweiten
Schritt bildet die Prüfung der Variantengenerierung. Der Schwerpunkt liegt dabei
auf dem logischen Aufbau der Generierung der S/L-Bahn-Varianten. Gegebenenfalls
werden zusätzliche Varianten mit in das neue Bewertungsverfahren aufgenommen
bzw. bereits generierte Varianten in optimierter Form bewertet (vgl. Kap. 7.2). Den
Hauptteil des Bewertungsverfahrens bildet der dritte Schritt. Auf Grundlage eines
standardisierten Kriteriengerüsts wird eine NWA angewendet, da eine anerkannte
Monetarisierung sämtlicher Bewertungskriterien derzeit nicht möglich ist.
Leitgedanke des Kriteriengerüstes in Abb. 28 ist es, sämtliche relevanten Bewertungskriterien
der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen nachvollziehbar
und konsistent zu strukturieren. Eine einzelfallspezifische Anpassung bzw.
willkürliche Veränderung des Kriteriengerüstes ist keinesfalls erlaubt, damit zum einen
eine Standardisierung erreicht wird (Allgemeingültigkeit, Vergleichbarkeit) und
zum anderen der Objektivitätsanspruch des neuen Bewertungsverfahrens gewahrt
bleibt.
Ökonomische Faktoren, z.B. die direkten und indirekten Beschäftigungseffekte am
Flughafen sowie die Gesamtbeschäftigungseffekte in der Region sind Nebenwirkungen
des Ausbauvorhabens und können nicht in die Bewertung von S/L-Bahnen einbezogen
werden. Diese Faktoren können lediglich die politische Entscheidungsebene
beeinflussen und als „Verkaufsargument“ eine Rolle spielen; ansonsten ergäbe
sich eine Verzerrung der Bewertung und der Objektivitätsanspruch des Bewertungsverfahrens
wäre gefährdet. Unabhängig davon gilt: Je mehr positive ökonomische
Effekte mit dem Ausbauvorhaben verbunden sind, desto eher können negative
Umweltauswirkungen den Betroffenen vermittelt werden.
Um von einer dimensionsbehafteten Messgröße (Indikator) zu einer neutralen Bewertung
bzw. Bepunktung zu kommen, werden für jedes Bewertungskriterium Bewertungsfunktionen
definiert. Es werden Grundsätze und Maßstäbe auf Basis der
200

analysierten bestehenden Bewertungsverfahren aus Kap. 5 abgeleitet, die für jede
Bewertungsfunktion den äußeren Rahmen darstellen. Die Bepunktung der Bewertungskriterien
hat einheitlich eine Spannweite von 0 bis 100 Punkte.
Im Zuge der Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens sind für einige Bewertungskriterien
Fachgutachten erforderlich. Dadurch können einerseits qualifizierte
und zugleich detaillierte Aussagen über den Ist-Zustand vor dem Ausbau und andererseits
die prognostizierten Auswirkungen nach dem Ausbau objektiviert werden.
Eine allgemein gültige Zertifizierung von zugelassenen, unabhängigen Fachgutachtern
auf Bundesebene wäre erstrebenswert, damit die notwendigen fachlichen Kompetenzen
und Standards festgesetzt sowie die Objektivität der Aussagen gewährleistet
werden können. Leider existieren derzeit keinerlei Organisationsstrukturen
oder Regelwerke, die diesen Mangel im allgemeinen Konsens zwischen Ausbaubefürwortern
und Ausbaugegnern beseitigen könnten.
Da es der eigene Grundgedanke war, die Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen
gleichgewichtet in das neue Bewertungsverfahren einfließen zu lassen
(1:1-Gewichtung), ist es aufgrund der unterschiedlichen Bepunktungsspannweiten
von 0 bis 400 Punkte im Bereich Leistungsfähigkeit und 0 bis 800 Punkte im Bereich
Umweltauswirkungen notwendig, die Bepunktungen auf ein identisches Niveau zu
bringen und dadurch auszugleichen (anzusetzende Bew.-Punkte, s. Kap. 6.2.4.4.1 u.
Abb. 29). Die Miteinbeziehung des Bereichs Wirtschaftlichkeit ermöglicht die Bildung
eines variantenabhängigen Quotienten in Form von Investitionskosten [€] pro Bewertungspunkt
[Pkt] und somit eine Variantenreihung; je höher die Kosten pro Bewertungspunkt
sind, desto unwirtschaftlicher ist die S/L-Bahn-Variante (Abb. 47).
Die Rangfolge der S/L-Bahn-Varianten ergibt sich unmittelbar aus der Variantenreihung,
wonach die zu favorisierende „Bestvariante“ die S/L-Bahn-Variante mit dem
betragsmäßig niedrigsten Quotienten aus Investitionskosten pro Bewertungspunkt
ist. Sollten sich bei einer annähernd gleichen Wirtschaftlichkeit von S/L-Bahn-Varianten
das potentielle Flugunfallrisiko (intern/extern), der Realisierungszeitraum oder
sonstige Faktoren wesentlich unterscheiden, dann kann in Ausnahmefällen eine Veränderung
der Rangfolge vorgenommen werden. Zu sagen ist, dass diese Faktoren
keine Bewertungskriterien darstellen und im Bereich individueller Ermessensent-
201

scheidungen anzusiedeln sind. Sowohl für den Bereich Leistungsfähigkeit als auch
für den Bereich Umweltauswirkungen spielen diese Faktoren keine bewertbare und
somit aussagekräftige Rolle.
Die Höhe der anzusetzenden Bewertungspunkte („Nutzenpunkte“) einer S/L-Bahn-
Variante ermöglicht unabhängig von der Einbeziehung der Wirtschaftlichkeit eine
Aussage über die generelle Eignung der S/L-Bahn-Variante. Diese Aussage komplettiert
das neue Bewertungsverfahren (Abb. 48).
202

7 Exemplarische Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens
Die Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens soll zum einen dessen generelle
Anwendbarkeit demonstrieren und zum anderen Ergebnisdifferenzen bzw.
-übereinstimmungen mit den bereits vorhandenen Variantenbewertungen aufzeigen.
Die Auswahl der Flugplätze Frankfurt-Hahn, Kassel-Calden und Frankfurt Rhein
Main erfolgte aufgrund der prinzipiell unterschiedlichen Ausgangsbedingungen und
Ausbauabsichten, um möglichst unterschiedliche Anwendungsfälle abzudecken.
Auch kann bei diesen Anwendungsbeispielen auf ein detailliertes Unterlagenmaterial
zurückgegriffen werden, welches für die umfassende Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens
unabdingbar ist.
Da das neue Bewertungsverfahren aufgrund der eigenen Struktur und den darauf
abgestimmten Bewertungskriterien im Gegensatz zu den bestehenden Verfahren
teilweise detailliertere, aber auch anderweitige Informationen benötigt, müssen bei
den Anwendungsbeispielen in Einzelfällen sinnvolle Annahmen bzw. Abschätzungen
getätigt werden. Alle selbst ermittelten Werte sind in den folgenden Tabellen mit einem
„Stern“ (*) gekennzeichnet. Die abgekürzte Bezeichnung der jeweiligen Flugplätze
erfolgt mit den in der Luftfahrt gebräuchlichen IATA-Codes (s. Kap. 2.2).
Bei der praktischen Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens müssen die erforderlichen
Fachgutachten ausdrücklich auf die notwendigen Datenbasen für die
neuen Bewertungskriterien zugeschnitten werden.
7.1 Flughafen Frankfurt-Hahn (HHN)
7.1.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen
Die Frankfurt-Hahn GmbH als Flughafenbetreiber fordert eine Verlängerung der bestehenden
S/L-Bahn 03/21 auf eine Gesamtlänge von 3.800 m, um in Zukunft die
wirtschaftliche Abwicklung von Interkontinentalverkehr, in erster Linie Luftfracht, tätigen
zu können. Die Ausbauabsicht des Flughafenbetreibers ist es somit, das Nutzungsspektrum
des S/L-Bahn-Systems zu erhöhen. Sie wird im neuen Bewertungsverfahren
folglich als Nutzungsänderung eingestuft.
203

Als Ausbaubegründung wird in Verbindung mit den prognostizierten Entwicklungsszenarien
auf die bereits erfolgte Entwicklung des Flughafens hingewiesen. Weiterhin
liegen konkrete Nutzungsangebote für Langstreckenfrachtverkehr vor. Wie bereits
in Kap. 5.2.1.3 erwähnt, ist die Begründung der Ausbauabsicht stichhaltig und
nachvollziehbar. Die Begründung des Ausbaubedarfs kann deshalb als „gut“ bewertet
werden.
7.1.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung
Die Variantengenerierung des Flughafenbetreibers beschränkt sich auf das bestehende
S/L-Bahn-System (Anl. 24). Als Grund wird der finanzielle Kostenrahmen angegeben,
der bei einem S/L-Bahn-Neubau als überverhältnismäßig hoch angesehen
wird. Diese Einschätzung kann aufgrund der bestehenden Geländetopographie im
Umfeld des Flughafens und der damit potentiell verbundenen Erdbewegungen bzw.
-arbeiten uneingeschränkt geteilt werden. Zudem lässt ein S/L-Bahn-Neubau keinerlei
Vorteile hinsichtlich der Umweltauswirkungen erkennen [31].
Die Einschränkung des Untersuchungsraumes hat zwangsläufig eine vollständige
Variantengenerierung zur Folge, da im Prinzip nur eine S/L-Bahn-Variante mit verschiedenen
Handlungsoptionen (einseitige, symmetrische und asymmetrische Verlängerung)
verbleibt (Abb. 23). Die Herleitung und Begründung der Variantengenerierung
kann abschließend als stimmig und somit als „gut“ bewertet werden.
7.1.3 3. Schritt: Variantenbewertung
Insgesamt werden vier Handlungsoptionen betrachtet und als eigenständige S/L-
Bahn-Varianten bewertet [31].
Da die Bundesstraße B 327 (sog. „Hunsrückhöhenstraße“) parallel zur bestehenden
S/L-Bahn verläuft und beidseitig die Verlängerung der Bahnachse kreuzt, ist optional
eine Verlegung oder Tunnelführung der B 327 (einseitig/beidseitig) denkbar. Aufgrund
der vergleichsweise sehr geringen „Flächengewinne“ durch eine Tunnelführung
der B 327 (niedrigere Flächeninanspruchnahme), wird zunächst jede S/L-Bahn-
Variante mit einer Verlegung und freien Streckenführung der B 327 bewertet. Im
204

Zuge der Variantenreihung wird näher auf die Optionen einer Tunnelführung eingegangen
(s. Kap. 7.1.3.2).
Die Variante Nordost (j = 1), die einseitige Verlängerung der bestehenden S/L-
Bahn 03/21 in Richtung Nordost, ist in Abb. 49 dargestellt.
Abb. 49: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Variante Nordost [31]
Die Variante Südwest (j = 2), die einseitige Verlängerung der bestehenden S/L-
Bahn 03/21 in Richtung Südwest, ist in Abb. 50 dargestellt.
Abb. 50: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Variante Südwest [31]
205

Abb. 51a u. 51b zeigen die sog. Symmetrische Variante (j = 3), die beidseitige symmetrische
Verlängerung der bestehenden S/L-Bahn 03/21.
Abb. 51a: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Sym. Variante [31]
Abb. 51b: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Sym. Variante [31]
206

Abb. 52a u. 52b zeigen die sog. Asymmetrische Variante (j = 4), die beidseitige
asymmetrische Verlängerung der bestehenden S/L-Bahn 03/21.
Abb. 52a: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Asym. Variante [31]
Abb. 52b: HHN: Antrag auf Planfeststellung, Asym. Variante [31]
Die asymmetrische Variante wurde so konfiguriert, dass die Bundesstraße B 327 in
Richtung Südwest im Bestand, d.h. in freier Streckenführung erhalten bleiben kann.
Die Verlängerung in Richtung Südwest ist deshalb auf 150 m begrenzt.
207

7.1.3.1 Bewertungskriterien
7.1.3.1.1 Leistungsfähigkeit
• Kapazität
Die Kapazität spielt für die Bewertung der S/L-Bahn-Varianten am Flughafen Frankfurt-Hahn
keine Rolle, da einerseits keine kapazitive Auslastung des Ein-Bahn-Systems
anhand der prognostizierten Entwicklung absehbar ist und andererseits keine
variantenabhängigen Kapazitätsunterschiede existieren.
Sämtliche S/L-Bahn-Varianten sind deshalb gleichermaßen „sehr gut“ geeignet und
erhalten eine Bepunktung mit 90 Punkten.
• Nutzungseinschränkungen
Aufgrund der identischen Bemessung der S/L-Bahn-Verlängerungen mit einer nutzbaren
Startlaufstrecke von 3.800 m für beide Betriebsrichtungen treten bei allen S/L-
Bahn-Varianten keine Nutzungseinschränkungen auf. Dementsprechend erfüllen alle
S/L-Bahn-Varianten das Zielkriterium, zukünftig interkontinentalen Luftfrachtverkehr
abwickeln zu können, zu 100 %.
Wiederum sind alle S/L-Bahn-Varianten gleichermaßen „sehr gut“ geeignet und erhalten
eine Bepunktung mit 90 Punkten.
• Betriebliche Aspekte
Unter betrieblichen Gesichtspunkten haben S/L-Bahn-Varianten mit kurzen Rollwegen
Vorteile gegenüber S/L-Bahn-Varianten mit längeren Rollwegen. Für den Flughafen
Frankfurt-Hahn ist dies in erster Linie für die Hauptbetriebsrichtung 21 wichtig,
da diese zu ca. 75 % der Betriebszeit genutzt wird. Maßgeblich ist der Rollweg von
der Abfertigungsposition zum Startpunkt, da die Rollwege nach der Landung zur
Abfertigungsposition nahezu unverändert bleiben. Da in ca. 25 % der Betriebszeit die
Betriebsrichtung 03 genutzt wird, heben sich zu ca. 50 % der Betriebszeit die Vorteile
und Nachteile der jeweiligen Betriebsrichtungen auf. Ein variantenabhängiger Unterschied
kann demzufolge nur in 50 % der Betriebszeit und in Betriebsrichtung 21 gewertet
werden.
208

In Tab. 4 sind die variantenabhängigen Rollwegdifferenzen, die daraus resultierenden
zeitlichen Unterschiede sowie die entsprechende Bepunktung dargestellt. Die
angesetzten Rollweglängen wurden aus dem Lageplan heraus gemessen.
Variante
Rollwegunterschied
im Vergleich zur
Bestvariante [m]
S/L-
Bahn-
Rollzeitunterschied
(20 km/h) [min]
Rollzeit zzgl. 50 % des
Rollzeitunterschieds
beim Start [min]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 ca. 760,0* 2,28* ca. 7,64* 91
j = 2 0,0* 0,00*
insg. ca. 6,50*
(Start: 5 min bis 9 min,
Landung: 5 min bis 7 min, [21])
95
j = 3 ca. 380,0* 1,14* ca. 7,07* 93
j = 4 ca. 610,0* 1,83* ca. 7,42* 92
Tab. 4: HHN: Bewertungskriterium „Betriebliche Aspekte“, eigene Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
• Nachhaltigkeit des Ausbaus
Gemäß dem Antrag auf Planfeststellung werden am Flughafen Frankfurt-Hahn für
das Planungsjahr 2015 insgesamt 73.000 Flugbewegungen prognostiziert. Vergleicht
man diesen Prognosewert beispielsweise mit den im Jahr 2005 am Flughafen München
durchgeführten ca. 398.800 Flugbewegungen bei einem unabhängigen Parallelbahnsystem
und einer Nachtflugbeschränkung [130], dann lässt dies den Schluss
zu, dass am Flughafen Frankfurt-Hahn bei allen S/L-Bahn-Varianten und der
zugleich 24-stündigen Betriebsgenehmigung ein Potential von ca. 200.000 Flugbewegungen
pro Jahr vorhanden ist. Nach dem Airport Planning Manual der ICAO [43]
kann eine einzelne S/L-Bahn bei einer entsprechenden technischen Ausstattung und
einem ausgebauten Rollbahnsystem ca. 195.000 Flugbewegungen pro Jahr bewältigen.
Setzt man als Grundlage zur Abschätzung eines Planungshorizonts die Flugbewegungszahlen
am Flughafen Frankfurt-Hahn aus dem Jahr 2005 von insgesamt
37.283 Flugbewegungen an und nimmt man zugleich ein generelles jährliches Luftverkehrswachstum
von 4,1 % als Richtwert (prognostiziertes Luftverkehrswachstum
209

in Europa, vgl. Kap. 3.4.1, Abb. 6), dann ist ein Planungshorizont von über 40 Jahren
gegeben.
Die Anzahl der zu erwartenden jährlichen Flugbewegungen bei einem konstanten,
vierzigjährigen Luftverkehrswachstum von 4,1 % berechnet sich wie folgt:
Flugbewegungen 40 Jahre = 37.283 • 1,041 40 = 186.012 < 195.000 Flugbewegungen.
Demzufolge ist die Nachhaltigkeit des Ausbauvorhabens bei allen S/L-Bahn-Varianten
in einem „sehr guten“ Maß vorhanden. Dies entspricht einer jeweiligen Bepunktung
mit 100 Punkten.
7.1.3.1.2 Umweltauswirkungen
• Schutzgut „Menschen“
Als Eckwerte für die Berechnung der Lärmkonturen wurden für den Prognosenullfall
(Nullvariante) ca. 56.000 Flugbewegungen pro Jahr und für den Planungsfall ca.
73.000 Flugbewegungen pro Jahr angenommen (Prognosejahr 2015). Die variantenabhängigen
zusätzlichen Beeinträchtigungen durch Fluglärm sind aufgrund der ausschließlichen
Verlängerung der bestehenden S/L-Bahn auf eine beidseitige maximale
Verschiebung der Lärmkonturen in Richtung der Bahnachse um jeweils 780 m begrenzt.
Im Rahmen der Gegenüberstellung der S/L-Bahn-Varianten wurden deshalb im Antrag
auf Planfeststellung am Flughafen Frankfurt-Hahn lediglich Lärmauswirkungen
am Tag von ≥ 62 dB(A) betrachtet und Lärmauswirkungen in der Nacht von ≥ 6 x
75 dB(A), da niedrigere Fluglärmauswirkungen aufgrund der geringen Lageunterschiede
der S/L-Bahn-Varianten keine maßgeblichen Differenzen ergeben [31]. Die
im neuen Bewertungsverfahren abgeschätzten Betroffenenzahlen wurden für alle
S/L-Bahn-Varianten unabhängig voneinander durchgeführt und bestätigen diese
Aussage (Tab. 5-6).
Anzumerken ist, dass im Antrag auf Planfeststellung zwar die Lärmkonturen gem.
AzB 99 bzw. LAI berechnet wurden [48], jedoch bei der Gegenüberstellung der S/L-
Bahn-Varianten als Berechnungsgrundlage die prognostizierte reale Betriebsrich-
210

tungsverteilung angesetzt wurde (75 % der Flugbewegungen für Betriebsrichtung 21,
25 % der Flugbewegungen für Betriebsrichtung 03). Im Vergleich zur 100/100-Regelung
(s. Kap. 6.2.4.3.1) führt die Bewertung der realen Betriebsrichtungsverteilung
zu insgesamt geringeren Betroffenheitszahlen. Im konkreten Fall des Flughafens
Frankfurt-Hahn wirkt sich dies aufgrund der äußerst dünn besiedelten Flughafenperipherie
(ca. 14.500 Bewohner im gesamten Untersuchungsgebiet) nicht gravierend
aus; eine Optimierung bzw. Neuberechnung der Betroffenheitszahlen durch Fluglärm
im Zuge eines Fachgutachtens erübrigt sich hier. Die vorhandenen Betroffenheitszahlen
aus dem Antrag auf Planfeststellung wurden deshalb in die Bewertung nach
dem neuen Verfahren weitestgehend übernommen.
Tab. 5-6 enthalten die zusammengefassten Lärmbelastungen der S/L-Bahn-Varianten
sowie der sog. Nullvariante (vgl. Anl. 53-54). Lärmsensible Einrichtungen werden
bei keiner S/L-Bahn-Variante beeinträchtigt. Die Landespolizeischule gilt als Sondergebiet
und wird maßgeblich im unbebauten, nordwestlichen Teil berührt. Die dortigen
„Bewohner“ sind zusammen mit den betroffenen Bewohnern des Ortsteils Scheid
aufgeführt [31].
Lärmkonturen gem. AzB 99 („Real-Verteilung“)
Bew.-
Stufe
Wohnbevölkerung
(Bestand + Zuwachs + Nachverdichtung)
Tag Nullvariante j = 1 j = 2 j = 3 j = 4
3
L eq(3), Tag ≥ 65
dB(A)
– 100 ca. 10
(2 Wohnhäuser)
90 100
2
1
60 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 65 dB(A)
75 100 160 110 100
55 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 60 dB(A) 200* 1.200* 570* 870* 1.075*
Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung)
3
2
L eq(3), Tag ≥ 60
dB(A)
– – – – –
55 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 60 dB(A)
– – – – –
Tab. 5: HHN: Schutzgut „Menschen“, tägliche Betroffenheiten, eigene Darstellung (selbst ermittelte Werte
mit Stern)
211

Lärmkonturen gem. AzB 99 („Real-Verteilung“)
Bew.-
Stufe
Wohnbevölkerung
(Bestand + Zuwachs + Nachverdichtung)
Nacht Nullvariante j = 1 j = 2 j = 3 j = 4
3 NAT Nacht ≥ 6 x 75
dB(A)
2
6 x 68 dB(A) ≤
NAT Nacht < 6 x 75
dB(A)
50 720 590 655 700
– 1.840* 1.840* 1.840* 1.840*
Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung)
3 NAT Nacht ≥ 6 x 68
dB(A)
– – – – –
Tab. 6: HHN: Schutzgut „Menschen“, nächtliche Betroffenheiten, eigene Darstellung (selbst ermittelte Werte
mit Stern)
Die gem. Kap. 6.2.4.3.1 berechenbaren Differenzen des Personenwertes Δp j zwischen
Nullvariante und S/L-Bahn-Variante liegen im Bereich von 4.357,5 (j = 2) bis
5.337,5 (j = 1). Dies entspricht einer Bepunktung aller S/L-Bahn-Varianten mit jeweils
89 Punkten.
• Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“
Bei der neuen Bewertung des Schutzgutes „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ wird am
Fallbeispiel Flughafen Frankfurt-Hahn davon ausgegangen, dass der ausbaubedingte
Verlust von Fauna und Flora unabhängig von der S/L-Bahn-Variante grundsätzlich
akzeptabel ist (kein „K.o.-Kriterium“, vgl. Kap. 6.2.4.3.2), da ansonsten evtl.
S/L-Bahn-Varianten aus der neuen Bewertung herausgefallen wären.
Insgesamt gesehen liegen FFH-Gebiete, Vogel-, Natur- und/oder Landschaftsschutzgebiete,
je nach S/L-Bahn-Variante, in ca. 3 km bis 4 km Entfernung in nordöstlicher
Verlängerung der S/L-Bahn-Achse und werden bei Landungen in Betriebsrichtung
21 in ca. 150 m bis 200 m überflogen (Anl. 55/1). Eine variantenabhängige
Differenzierung evtl. Beeinträchtigungen bzw. Störungen ist nicht möglich und entfällt
deshalb hier.
In Tab. 7 sind die variantenabhängigen betroffenen Teilflächen den Bewertungsstufen
aus Kap. 6.2.4.3.2 zugeordnet. Im Vergleich zu den Auswirkungen auf die Frei-
212

landflächen im Nordosten des Flughafengeländes werden die Auswirkungen auf die
Waldflächen im Südwesten generell als gravierender angesehen. Aus den vorliegenden
getrennten Bestandsbewertungen für einerseits Pflanzen und andererseits Tiere
(Anl. 55/2-3) wurden die Gesamtauswirkungen gem. der neuen Bewertungsmatrix
abgeschätzt (Anl. 46) [21]. Da der Bereich der realen Außenzone aufgrund der vorliegenden
Planfeststellungsunterlagen nicht exakt definiert werden kann, wurde für alle
S/L-Bahn-Varianten als reale Bezugsfläche die standardisierte Bezugsfläche der Außenzone
gem. Kap. 6.2.4.3 gewählt. Diese Fläche deckt eine größere Fläche als die
reale Außenzone ab und liegt somit auf der sicheren Seite.
Die Standardbezugsfläche A Bezug(Kern) berechnet sich zu:
A Bezug(Kern) = (3.800 • 1,5) • 720 / 10.000 = 410,4 ha.
Einstufung der flächenbezogenen Auswirkungen ( * )
Bew.-
Stufe
j = 1 j = 2 j = 3 j = 4
(K) (A) (K) (A) (K) (A) (K) (A)
[ha] [ha] [ha] [ha] [ha] [ha] [ha] [ha]
1 300,0* 410,4* 300,0* 410,4* 300,0* 410,4* 300,0* 410,4*
2 15,0* 410,4* 10,0* 410,4* 10,0* 410,4* 15,0* 410,4*
3 25,0* 390,0* 10,0* 290,8* 12,0* 340,4* 22,5* 372,3*
4 10,0* 280,8* 23,5* 455,0* 20,0* 367,9* 12,5* 313,5*
5 4,6* - 10,0* - 14,6* - 4,6* -
6 - 150,0* - 75,0* - 112,5* - 135,0*
7 - - - - - - - -
∑ 354,6 1.641,6 353,5 1.641,6 356,6 1.641,6 354,6 1.641,6
Tab. 7: HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, flächenbezogene Auswirkungen, eigene
Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
In der abschließenden Tab. 8 sind die einzelnen Schritte zur Ermittlung der variantenabhängigen
Bepunktung des Schutzgutes „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ zusammengefasst:
213

S/L-Bahn-
Variante
b j(K) [-] b j(A) [-] x 2j (K) [-] x 2j (A) [-] x 2j ges
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 0,86 1,0 1,32 2,70 1,92 81
j = 2 0,86 1,0 1,40 2,66 1,93 81
j = 3 0,87 1,0 1,43 2,68 1.96 80
j = 4 0,86 1,0 1,33 2,69 1,92 81
Tab. 8: HHN: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Bepunktung, eigene Darstellung
• Schutzgut „Boden“
Für die Bewertung des Schutzgutes „Boden“ müssen zunächst die variantenabhängigen
betroffenen Teilflächen ermittelt und den Bewertungsstufen gem. der Bewertungsmatrix
in Anl. 47 zugeordnet werden. Die einzelnen Teilflächen sowie die ausbaubedingten
Veränderungen (Auf- bzw. Abwertung) sind in Tab. 9 zusammengefasst.
Tab. 10 enthält die Berechnung der entsprechenden variantenabhängigen Bepunktung.
Anzumerken ist, dass innerhalb der Planfeststellungsunterlagen die betroffenen
Flächen hinsichtlich des Schutzgutes „Boden“ sehr grob zusammengefasst
wurden. Aufgrund des fehlenden Parallelrollweges beansprucht die bestehende S/L-
Bahn lediglich eine Gesamtfläche von ca. 300 ha (vgl. Anl. 24). Da bei dieser Fläche
keinerlei Bestandsveränderungen durch das Ausbauvorhaben auftreten, wirkt sich
dies positiv auf die Bewertung des Schutzgutes „Boden“ aus (A Bezug(Kern) = 410,4 ha).
S/L-
Bahn-
Variante
Bewertungsstufe Ist-Zustand [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
A Kern j
[ha]
Bewertungsstufe Nach-Ausbau [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
j = 1 60,0* 240,0* - 54,6 - 354,6 75,6* 279,0* - - -
j = 2 60,0* 240,0* - 53,6 - 353,5 75,6* 277,9* - - -
j = 3 60,0* 240,0* - 56,6 - 356,6 75,6* 281,0* - - -
j = 4 60,0* 240,0* 14,6 40,0 - 354,6 75,6* 279,0* - - -
Tab. 9: HHN: Schutzgut „Boden“, Einstufung der betroffenen Flächen, eigene Darstellung (selbst ermittelte
Werte mit Stern)
214

S/L-Bahn-
Variante
b j [-] x 3j (v. A.) [-] x 3j (n. A.) [-] Δ x 3j Δ x 3j ges
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 0,86 2,14 1,79 0,35 0,30 86
j = 2 0,86 2,13 1,79 0,34 0,29 86
j = 3 0,87 2,15 1,79 0,36 0,31 86
j = 4 0,86 2,10 1,79 0,31 0,27 87
Tab.10: HHN: Schutzgut „Boden“, Bepunktung, eigene Darstellung
• Schutzgut „Wasser (Grund-/Oberflächenwasser)“
Durch das Ausbauvorhaben kommt es infolge der Voll- und Teilversiegelung von
Flächen zu Beeinträchtigungen des Wasserhaushalts. Diese anlagebedingten Auswirkungen
sind für alle S/L-Bahn-Varianten annähernd gleichwertig. Aufgrund der
Entwässerungseinrichtungen der Flugbetriebsflächen, die dem aktuellen Stand der
Technik entsprechen müssen, sind ausbaubedingte Schadstoffeinträge nicht zu erwarten.
Potentielle Havariefälle können zwar generell nicht ausgeschlossen werden,
doch sind sowohl ein evtl. Schadensausmaß als auch eine variantenabhängige Differenzierung
nicht ableitbar [31-34].
Variantenabhängige Unterschiede ergeben sich zum einen aus den Eingriffen in
Oberflächengewässer. Dies ist in Verlängerung der S/L-Bahn-Achse in Richtung
Nordost das Quellgebiet des Wilmersbaches sowie in Verlängerung der S/L-Bahn-
Achse in Richtung Südwest das Quellgebiet des Waschbaches. Innerhalb der Planfeststellungsunterlagen
ist die Bedeutung des Wilmersbaches als „mittel“, die des
Waschbaches als „sehr hoch“ eingestuft (Anl. 56, vgl. UVS [31]). Zum anderen können
variantenabhängige Flächen bestimmt werden, in denen das Potential der
Grundwasserneubildung und der sog. Quellschüttung (Ergiebigkeit einer Quelle) verloren
gehen.
In Tab. 11 sind die einzelnen variantenabhängigen Betroffenheiten [31], die dementsprechenden
Bewertungsstufen gem. Kap. 6.2.4.3.4 sowie die dazugehörigen Bepunktungen
dargestellt. Da insgesamt gesehen die betroffenen Gesamtflächen ver-
215

gleichsweise klein sind (vgl. Kap. 7.2 u. 7.3), sind die vergebenen Bewertungsstufen
relativ niedrig angesetzt.
S/L-Bahn-
Beeinträchtigung
Beeinträchtigung
betroffene
Bew.-Stufe
Bepunktung
Variante
„Wilmersbach“ [X]
„Waschbach“ [X]
Fläche [ha]
X 4
[Pkt]
j = 1 X - ca. 25,0 2 85
j = 2 - X ca. 25,0 2,25 81
j = 3 X X ca. 50,0 3 70
j = 4 X - ca. 25,0 2 85
Tab. 11: HHN: Schutzgut „Wasser“, variantenabhängige Betroffenheiten u. Bepunktung, eigene Darstellung
Die abschließende Abwägung der Auswirkungen und die Bewertung erfolgen im Wesentlichen
nach den Vorgaben des Planfeststellungsantrags. Die Varianten j = 1, j =
2 und j = 4 haben jeweils eine Überschüttung des Quellgebietes des Waschbaches
oder des Wilmersbaches zur Folge. Zusätzlich werden vergleichsweise nur ca. 25 ha
Fläche von nachrangiger bis mittlerer Bedeutung für das Grundwasser betroffen
(vgl. Kap. 7.3). Insgesamt gesehen haben diese Beeinträchtigungen vergleichsweise
„unerhebliche Auswirkungen“ zur Folge, X 4 = 2 (Anl. 48). Da aufgrund der unterschiedlichen
Einstufungen der Oberflächengewässer die Beeinträchtigungen des
Waschbaches im Vergleich zu den Beeinträchtigungen des Wilmersbaches als gravierender
angesehen werden (Anl. 56), erhält Variante j = 2 eine etwas niedrigere
Einstufung von X 4 = 2,25. Die Realisierung der Variante j = 3 hat eine betroffene Fläche
von ca. 50 ha sowie die Überschüttung des Quellgebietes des Wilmersbaches
und des Waschbaches zur Folge. Insgesamt gesehen, sind diese Auswirkungen trotz
der geringen und geringwertigen betroffenen Fläche von ca. 50 ha als „mäßige Auswirkungen“
einzustufen (X 4 = 3).
• Schutzgut „Luft“
In Analogie zu Kap. 6.2.4.3.5 werden am Flughafen Frankfurt-Hahn bei jeder S/L-
Bahn-Variante die festgelegten Grenzwerte für Schadstoffemissionen gemäß der
22. BImSchV eingehalten, variantenabhängige relevante Unterschiede sind nicht zu
erwarten [31].
216

Der „Verlust an lufthygienischer Ausgleichsfunktion“ wird in Tab. 12 anhand des erforderlichen
Waldflächenverlustes zur Realisierung einer S/L-Bahn-Variante dargestellt.
Des Weiteren wird anhand des Verhältnisses y j von Waldflächenverlust zur Standardbezugsfläche
die variantenabhängige Bepunktung berechnet (A Bezug(Kern) =
410,4 ha).
Variante
S/L-
Bahn-
Anlagebedingter
Verbrauch von
Forstwirtschaftsfläche
[ha]
Rodungsfläche
außerhalb des
Flughafengeländes
[ha]
Gesamtfläche
[ha]
Verhältnis y j [-]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 – 4,0 4,0 ≈ 0,0010 90
j = 2 33,0 23,0 56,0 ≈ 0,1365 83
j = 3 17,0 14,0 31,0 ≈ 0,0755 86
j = 4 – 10,5 10,5 ≈ 0,0026 90
Tab. 12: HHN: Schutzgut „Luft“, Bepunktung, eigene Darstellung
• Schutzgut „Klima“
Klimatisch liegt der Flughafen Frankfurt-Hahn in der Region „Hunsrück“, die durch
ein raues Mittelgebirgsklima gekennzeichnet ist. Die meist aus Nordwest bis Südwest
wehenden Winde sorgen nahezu ganzjährig für eine gleichmäßige Niederschlagsverteilung.
Im Bereich des Untersuchungsraumes sind keine größeren Strömungsbahnen
vorhanden, die aufgrund der Realisierung einer S/L-Bahn-Variante beeinträchtigt
werden könnten. Die im Untersuchungsraum vorkommenden, kleineren
„Bachtälchen“ nehmen keine bedeutsame Transportfunktion war.
Einerseits werden durch die erforderlichen Rodungen die Ventilationswirkung und
Frischluftentstehung reduziert, andererseits wird durch die Versiegelung von Freilandflächen
die allgemeine Kaltluftentstehung vermindert. Da die Klimaänderungen
mit zunehmender Entfernung zu den in Anspruch genommenen Flächen sehr rasch
abnehmen, ist eine Fernwirkung nicht zu erwarten [31].
217

Im Rahmen des Planfeststellungsantrags am Fughafen Frankfurt-Hahn wurden lediglich
die klimatischen Veränderungen aufgrund der „Bestvariante“ (j = 2, Variante
Südwest) näher untersucht. Da die S/L-Bahn-Varianten nahezu die gleiche Gesamtfläche
benötigen und zugleich die klimatischen Veränderungen partiell begrenzt sind,
können alle S/L-Bahn-Varianten in Bezug auf das Schutzgut „Klima“ als gleichwertig
angesehen werden. Gemäß der Bewertungsmatrix bzgl. des Schutzgutes „Klima“
können die S/L-Bahn-Varianten als mindestens „vertretbar“ eingestuft werden
(Anl. 50, Bewertungsklasse 3) und erhalten eine Bewertung von jeweils 72 Punkten.
• Schutzgut „Landschaft“
Das Landschaftsbild im Bereich des Flughafengeländes wird hauptsächlich durch
Wald bestimmt. Nadelforste und Mischforste nehmen den überwiegenden Anteil ein,
alte Laubmischwaldbestände bilden eher die Ausnahme. Die vorhandene Kammlinie
ist deutlich vom bestehenden Flughafen sowie der Bundesstraße B 327 gekennzeichnet
(Anl. 24).
Innerhalb des Planfeststellungsantrags am Flughafen Frankfurt-Hahn wird zwischen
zwei Landschaftsbildeinheiten (ästhetische Raumeinheiten) unterschieden [31]:
„Geschlossene Wälder der Hunsrückhochfläche:
Die südwestlich von Hahn gelegene Scheitelfläche des Hunsrücks wird längs der
Hunsrückhöhenstraße über ca. 8 km Länge von einer geschlossenen aber sehr inhomogenen
Waldfläche eingenommen. Bezeichnend sind neben den vorherrschenden
intensiv forstwirtschaftlich genutzten Nadelholzbestockungen unterschiedlicher
Altersstufen auch naturnahe Hainsimsen-Buchenwälder, Feuchtwälder und Bachauenwälder.
In der Wahrnehmung dominieren jedoch die Nadelforste, so dass Natürlichkeit,
Vielfalt und Eigenart insgesamt eher nur „mittel ausgeprägt“ sind.
Flughafen:
Der Flughafen stellt mit seiner gesamten Bausubstanz und Infrastruktur eine eigenständige
Landschaftsbildeinheit dar, die sich deutlich von der sonst üblichen Feld-
Wald-Landschaft des Hunsrücks abhebt. Insbesondere die höher aufragenden Gebäude
können in Abhängigkeit vom Betrachtungspunkt Fremdkörper gleich erschei-
218

nen und beeinträchtigen dann die landschaftsgebundene Wahrnehmung eher ungünstig.“
Die Auswertung der Unterlagen zur Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) innerhalb der
Planfeststellungsunterlagen zeigt, dass eine Verlängerung der bestehenden S/L-
Bahn in beiden Längsrichtungen direkte Folgen auf das Landschaftsbild hat. Eine
Bahnverlängerung in Richtung Südwest wirkt sich aufgrund der damit verbundenen
Waldrodungen bzw. Aufwuchsbeschränkungen, insbesondere außerhalb des Flughafengeländes,
zunehmend negativer aus als vergleichsweise eine S/L-Bahn-Verlängerung
in Richtung Nordost. In Tab. 13 sind in Bezug auf das Schutzgut „Landschaft“
die variantenabhängigen betroffenen Flächen dargestellt. Die Auswertung
bzw. Bepunktung erfolgt gem. Kap. 6.2.4.3.7 (A Bezug(Kern) = 410,4 ha, vgl. Anl. 57).
S/L-Bahn-
Variante
Bewertungsstufe [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
A Kern j
[ha]
b j [-] x 7j [-] x 7j ges
[-]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 300,0* 32,0* 35,6* - - 367,6* 0,90 1,28 1,15 88
j = 2 300,0* 29,5* 91,0* - - 420,5* 1,02 1,54 1,57 83
j = 3 300,0* 17,0* 93,6* - - 410,6* 1,00 1,50 1,50 84
j = 4 300,0* 25,0* 60,6* - - 385,6* 0,94 1,38 1,30 86
Tab. 13: HHN: Schutzgut „Landschaft“, Zuordnung der betroffenen Flächen u. Bepunktung, eigene Darstellung
(selbst ermittelte Werte mit Stern)
• Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“
Im Bereich des derzeitigen Flughafengeländes müssen insgesamt vier als Kultur- u.
sonstige Sachgüter ausgewiesene Objekte bzw. Flächen betrachtet werden (Anl. 58):
- Ein ca. 50 ha großes Grabhügelfeld der keltischen Hunsrück-Eifel-Kultur aus
Mitte des vorchristlichen Jahrtausends liegt südwestlich des Flughafengeländes.
- Im Verlauf der B 327 befinden sich einige historische Grenzsteine, die jedoch
nicht gesetzlich geschützt sind [31].
219

- In Höhe des Straßen-km 65 der B 327 befindet sich eine als Naturdenkmal ausgewiesene
Eiche.
- Historische Kulturlandschaftsbereiche mit hoher Bedeutung sind in Anl. 56 schraffiert
gekennzeichnet (Obstwiesen, Bauerngärten, Bachursprungsgebiete o.ä.) und
queren den nordöstlichen Bereich des Flughafens.
Betriebsbedingte Auswirkungen durch „Verlärmung“ bewirken lediglich äußerst geringfügige
Beeinträchtigungen und können bei der Bewertung der S/L-Bahn-Varianten
vernachlässigt werden.
j = 1: Variante Nordost:
Bei der Realisierung der Variante Nordost würden ca. 10 ha von historischem Kulturlandschaftsbereich
mit hoher Bedeutung verloren gehen. Ein Umsetzen einzelner
historischer Grenzsteine kann ggf. erforderlich werden. Ansonsten wären keine Kultur-
und sonstigen Sachgüter betroffen. Zusammenfassend können die Auswirkungen
als „vertretbar“ eingestuft werden (Bewertungsmatrix, Anl. 52); dies entspricht
einer Bepunktung mit 72 Punkten.
j = 2: Variante Südwest:
Die geplante Verlängerung der S/L-Bahn in Richtung Südwest tangiert das prähistorische
Grabhügelfeld (Anl. 58), so dass von den 50 ha Gesamtfläche ca. 2 ha im Bereich
der erforderlichen Abtragungs- bzw. Aufschüttungsfläche liegen und durch den
Ausbau zerstört würden. Rodungen als solches haben keine negativen Auswirkungen
auf das Grabhügelfeld. Ein Versetzen von bis zu elf historischen Grenzsteinen
ist erforderlich. Weiterhin kann nicht ausgeschlossen werden, dass im Zuge der Präzisierung
der Hindernisfreiflächen die als Naturdenkmal ausgewiesene einzelstehende
Eiche durch Wipfelkürzungen betroffen ist. Insgesamt gesehen können die
Maßnahmen wiederum als „vertretbar“ eingestuft werden (Bewertungsmatrix,
Anl. 52). Die S/L-Bahn-Variante erhält eine entsprechende Bepunktung mit
72 Punkten.
j = 3: Sym. Variante/ j = 4: Asym. Variante:
Die symmetrische und die asymmetrische Variante entsprechen in den Auswirkungen
im Wesentlichen der Variante Nordost und werden dementsprechend als „vertretbar“
eingestuft. Sie erhalten jeweils 72 Punkte.
220

7.1.3.2 Variantenreihung
Die S/L-Bahn-Varianten erhalten in den Bereichen „Leistungsfähigkeit“ und „Umweltauswirkungen“
folgende Gesamtbepunktungen:
Bewertungskriterium
S/L-Bahn-Variante
j = 1 j = 2 j = 3 j = 4
Leistungsfähigkeit:
Kapazität 90 90 90 90
Nutzungseinschränkungen 90 90 90 90
Betriebliche Aspekte 91 95 93 92
Nachhaltigkeit des Ausbaus 100 100 100 100
Summe: 371 375 373 372
Umweltauswirkungen (Schutzgüter):
„Menschen“ 89 89 89 89
„Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 81 81 80 81
„Boden“ 86 86 86 87
„Wasser (Grund-/Oberflächenwasser)“ 85 81 70 85
„Luft“ 90 83 86 90
„Klima“ 72 72 72 72
„Landschaft“ 88 83 84 86
„Kultur u. sonstige Sachgüter“ 72 72 72 72
Summe: 663 647 639 662
anzusetzende Bewertungspunkte: 176 175 173 176
Tab. 14: HHN: Bepunktung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen, eigene
Darstellung
Die Kostenabschätzungen für die Realisierung der S/L-Bahn-Varianten sind den
Ausführungen des Antrags auf Planfeststellung entnommen und beinhalten bereits
die Verlegung der B 327 [31]. Die Aufwendungen für den Betrieb und die Erhaltung
des zukünftigen S/L-Bahn-Systems sind unabhängig von den S/L-Bahn-Varianten
und spielen deshalb keine Rolle für die Variantenreihung.
221

S/L-Bahn-Variante
Realisierungskosten
[€]
Variantenreihung
(gem. Kap. 6.2.4.4.1)
j = 1: Variante Nordost 24,7 Mio. 7,13 Pkt / Mio. €
j = 2: Variante Südwest 19,3 Mio. 9,07 Pkt / Mio. €
j = 3: Sym. Variante 41,0 Mio. 4,22 Pkt / Mio. €
j = 4: Asym. Variante 29,7 Mio. 5,93 Pkt / Mio. €
Tab. 15: HHN: Variantenreihung, eigene Darstellung
Wie das Ergebnis zeigt, liegt S/L-Bahn-Variante j = 2: Variante Südwest trotz der annähernd
identischen Bepunktungen der S/L-Bahn-Varianten, aufgrund des vergleichsweise
wesentlich geringeren Kostenvolumens an erster Stelle der Variantenreihung.
Wie zu Anfang der neuen Bewertung erwähnt, besteht die theoretische Option einer
Tunnelführung der B 327. Dies hätte Mehrkosten von 6,3 Mio. € bei S/L-Bahn-Variante
j = 4 bis hin zu 19,0 Mio. € bei S/L-Bahn-Variante j = 3 zur Folge. Gleichzeitig
würde aber nur eine Fläche von max. 3,6 ha eingespart werden. Die Tunnelführung
der B 327 stellt deshalb keine zweckmäßige Handlungsoption dar.
7.1.3.3 Rangfolge und Einstufung
Bzgl. des potentiellen Flugunfallrisikos sind keine nennenswerten variantenabhängigen
Risikopotentiale feststellbar. Weiterhin können keine variantenabhängigen Unterschiede
hinsichtlich des Realisierungszeitraumes aufgezeigt werden. Da auch ansonsten
wesentliche Faktoren für eine evtl. Änderung der Variantenreihung fehlen,
entspricht die Rangfolge der Variantenreihung aus Kap. 7.1.3.2. Dementsprechend
ist S/L-Bahn-Variante j = 2: Variante Südwest die „Bestvariante“ gemäß dem neuen
Bewertungsverfahren.
222

Da alle S/L-Bahn-Varianten mit über 86 % der möglichen Gesamtpunktezahl bewertet
wurden (vgl. Abb. 48), sind alle S/L-Bahn-Varianten für eine Realisierung gleichermaßen
„gut geeignet“.
7.1.4 Fazit
Die neue Bewertung hat die bestehende Bewertung des Flughafenbetreibers bestätigt.
S/L-Bahn-Variante j = 2: Variante Südwest besitzt entscheidende Vorteile gegenüber
den konkurrierenden S/L-Bahn-Varianten hinsichtlich der Realisierungskosten.
Da es sich bei allen S/L-Bahn-Varianten ausschließlich um die Verlängerung der bestehenden
S/L-Bahn handelt, wurden im Grunde nur Handlungsoptionen („Pseudovarianten“)
bewertet. Entscheidungsrelevante Unterschiede innerhalb der einzelnen
Bewertungskriterien können bei Handlungsoptionen nur in Ausnahmefällen vorkommen
und sind im Fallbeispiel Flughafen Frankfurt-Hahn nicht vorhanden. Anzumerken
ist, dass die bewerteten S/L-Bahn-Varianten die Nutzeranforderungen zu 100 %
erfüllen und dass parallel dazu die Gesamtanzahl der durch Fluglärm betroffenen
Bewohner ein niedriges Niveau von 5.000 Menschen nicht überschreitet.
Da die Bedarfsbegründung als „gut“, die Generierung der S/L-Bahn-Varianten als
„gut“ und die „Bestvariante“ als „gut geeignet“ eingestuft wurden, kann die Entscheidung
des Landesbetriebes Straßen und Verkehr Rheinland Pfalz vom 28.04.04 zum
positiven Planfeststellungsbeschluss unterstützt werden.
7.2 Verkehrslandeplatz Kassel-Calden (KSF)
7.2.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen
Die Absicht der Flughafen GmbH Kassel ist es, entweder durch eine Verlängerung
der bestehenden S/L-Bahn 04/22 oder durch einen S/L-Bahn-Neubau eine nutzbare
S/L-Bahn-Länge von mindestens 2.500 m zu erhalten. Damit soll es zukünftig möglich
werden, Charterverkehr mit Flugzielen in den Mittelmeerraum sowie zu den Kanarischen
Inseln abwickeln zu können. Demzufolge wird mit dem Ausbauvorhaben
eine Nutzungsänderung beabsichtigt.
223

Als Ausbaubegründung verweist der Flughafenbetreiber einerseits auf die Verbesserung
der strukturpolitischen Situation in der Region Kassel und andererseits auf
mögliche Entwicklungsszenarien. Als Bezugsraum liegt die gesamte Planungsregion
Nordhessen zugrunde. Die angrenzenden Randbereiche der Bundesländer Niedersachsen
und Nordrhein-Westfalen werden aus strukturpolitischen Gründen nicht mit
betrachtet. Dies betrifft ausdrücklich auch den in räumlicher Nähe (ca. 65 km) zum
VLP Kassel-Calden gelegenen Flughafen Paderborn-Lippstadt.
Aufgrund dieser strukturpolitisch begründeten Einschränkung des Betrachtungsraumes
sind die im Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahren aufgezeigten Entwicklungsszenarien
fragwürdig. Die Verbesserung der strukturpolitischen Situation
kann kein primäres Ausbauziel einer Betreibergesellschaft (GmbH) sein, vielmehr
sollte die rentable Abwicklung des Luftverkehrs im Vordergrund stehen. Da weder
eine positive Luftverkehrsentwicklung am VLP Kassel-Calden aufgezeigt werden
kann – zurzeit finden keine Linien- oder Touristikflüge am VLP Kassel-Calden statt –,
noch konkrete Nutzungsangebote vorliegen, fehlen überzeugende Argumente für das
Ausbauvorhaben.
Wie schon in Kap. 5.2.2.3 resümiert, ist die Begründung der Ausbauabsicht nicht
stichhaltig und lässt berechtigte Fragen offen. Der Verweis auf strukturpolitische Zielsetzungen
ist kein alles beantwortendes Argument. Die Begründung des Ausbaubedarfs
kann deshalb höchstens als „ausreichend“ bewertet werden (vgl. [58]).
7.2.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung
Zunächst wird der bestehende VLP Kassel-Calden aufgrund [28]:
- der Vorgaben der Landes- u. Regionalplanung,
- der Lage und Anbindung an das Oberzentrum Kassel,
- der vorhandenen Hindernissituation im Hinblick auf den Ausbau und
- dem Zustand der bestehenden S/L-Bahn
als mit Abstand vorteilhaftester Ausbaustandort seitens des Flughafenbetreibers bewertet.
Eine weitere Betrachtung nach sog. Ausschlusskriterien [28]:
224

- Inanspruchnahme von Siedlungsbereichen,
- Inanspruchnahme von Industrie- u. Gewerbeflächen,
- hohe Reliefenergie,
- Inanspruchnahme des Standortes Transkal (spez. für Betrachtungsraum)
führt zur Generierung von drei „konfliktarmen Korridoren“ (Anl. 27), aus denen insgesamt
vier S/L-Bahn-Varianten gewonnen werden (j = 1 bis 4).
Die vorhandene Hindernissituation am Standort Kassel-Calden macht prinzipiell eine
Betrachtung unterschiedlicher S/L-Bahn-Längen notwendig. Das Beharren des Flughafenbetreibers
auf einer „nutzbaren“ S/L-Bahn-Länge von 2.500 m ist in diesem
Fallbeispiel nicht zweckmäßig und wirkt sich kontraproduktiv aus, da durchaus realisierbare
S/L-Bahn-Varianten bzw. -Optionen nicht in Erwägung gezogen werden.
Eine gravierende Folge ist die für Variante B festgesetzte und aus flugbetrieblicher
Sicht nicht erforderliche S/L-Bahn-Länge von 3.165 m, wodurch ein Variantenvergleich
verzerrt bzw. verfälscht wird. Im 3. Schritt zur Variantenbewertung wird deshalb
zusätzlich eine optimierte S/L-Bahn-Variante B (j = 5) mit einer S/L-Bahn-Länge
von 2.750 m bewertet.
Es muss darauf hingewiesen werden, dass die detaillierte Miteinbeziehung von
Standortalternativen im Fallbeispiel Kassel-Calden erforderlich wäre, da mit den Varianten
B und C ein Flughafenneubau verbunden ist und gleichzeitig in den Voruntersuchungen
realisierbare Alternativstandorte aufgezeigt werden konnten (vgl. Anl. 28).
Wie bereits in Kap. 1.2 erläutert, ist die Bewertung von Standortalternativen im neuen
Bewertungsverfahren nicht möglich und muss hier entfallen. Ebenso werden die Flächen
für die landseitige Flughafeninfrastruktur nicht in die Bewertung eingerechnet.
Da der strukturelle Aufbau der Variantengenerierung starr an der Vorgabe der „nutzbaren“
S/L-Bahn-Länge von 2.500 m orientiert ist, werden flugbetriebliche Gesichtspunkte
vernachlässigt. Die generierten S/L-Bahn-Varianten lassen deshalb eine stimmige
und vergleichbare Bewertung nur bedingt zu. Das Variantenauswahlverfahren
kann deshalb höchstens als „ausreichend“ eingestuft werden.
225

7.2.3 3. Schritt: Variantenbewertung
Wie bereits erwähnt, wird den im Zuge des Raumordnungs- und Planfeststellungsverfahrens
bewerteten vier S/L-Bahn-Varianten eine optimierte Variante B hinzugefügt,
so dass die neue Bewertung insgesamt fünf S/L-Bahn-Varianten enthält. Die
Möglichkeiten der landseitigen Anbindung werden im Folgenden parallel für die verschiedenen
S/L-Bahn-Varianten dargestellt. Im Zuge der Variantenreihung wird näher
auf diese Optionen eingegangen (Kap. 7.2.3.2).
Variante A1 (j = 1): Verlängerung des bestehenden S/L-Bahn-Systems auf eine S/L-
Bahn-Länge von 2.500 m (Abb. 53a) und Optionen der landseitigen
Anbindung (Abb. 53b)
Abb. 53a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A1 (Lageplan) [27]
226

Abb. 53b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A1 (landseitige Anbindung) [27]
Variante A2 (j = 2): Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 2.500 m S/L-Bahn-Länge,
Parallelverschiebung um ca. 100 m nach Norden (Abb. 54a) und
Optionen der landseitigen Anbindung (Abb. 54b)
Abb. 54a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A2 (Lageplan) [27]
227

Abb. 54b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante A2 (landseitige Anbindung) [27]
Variante B (j = 3):
Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 3.165 m S/L-Bahn-Länge in
Ausrichtung 15/33 (Abb. 55a) und Optionen der landseitigen Anbindung
(Abb. 55b)
Abb. 55a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante B (Lageplan) [27]
228

Abb. 55b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante B (landseitige Anbindung) [27]
Variante C (j = 4): Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 2.500 m S/L-Bahn-Länge in
Ausrichtung 09/27 (Abb. 56a) und Optionen der landseitigen Anbindung
(Abb. 56b)
Abb. 56a: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante C (Lageplan) [27]
229

Abb. 56b: KSF: Unterlagen zum ROV, Variante C (landseitige Anbindung) [27]
optimierte Variante B (j = 5): Neubau des S/L-Bahn-Systems mit 2.750 m S/L-Bahn-
Länge in Ausrichtung 15/33 (Abb. 57, Landerollstrecke:
2.300 m), die Optionen für eine landseitige Anbindung
entsprechen Variante B
Abb. 57: KSF: optimierte Variante B (Lageplan), neu hinzugefügt
230

7.2.3.1 Bewertungskriterien
Vorab muss gesagt werden, dass die ausgewerteten Unterlagen des ROV und des
Planfeststellungsverfahrens in einigen Punkten Inkonsistenzen aufweisen. In
Anl. 62/1-2 sind als drastisches Beispiel die differierenden Bestandbewertungen des
Untersuchungsraums in Anlehnung an die Wertstufen nach Kaule [45-46] dargestellt.
Um eine Nachvollziehbarkeit der neuen Bewertung zu gewährleisten, wurden deshalb
in sich schlüssige Informationen 1:1 übernommen und anderweitige Informationen
dahingehend angepasst.
7.2.3.1.1 Leistungsfähigkeit
Die Kapazität des Ein-Bahn-Systems ist bei allen S/L-Bahn-Varianten identisch. Kapazitive
Engpässe sind aufgrund der Ist-Situation und den Entwicklungsprognosen
generell nicht zu erwarten (s. Bewertungskriterium Nachhaltigkeit des Ausbaus).
Sämtliche S/L-Bahn-Varianten sind deshalb gleichermaßen „sehr gut“ geeignet und
erhalten eine Bepunktung mit 90 Punkten.
• Nutzungseinschränkungen
Die standortbezogene Hindernissituation hat gemäß den Flugbetriebsberechnungen
variantenabhängige Nutzungseinschränkungen zur Folge, so dass sich für die im
Charterverkehr zum Einsatz kommenden Flugzeugmuster Airbus A319/A320 sowie
die Boeing 737-Reihe eine Beschränkung des max. Abfluggewichts (MTOW) ergibt
(ROV [27]).
- Bei den Varianten A1/A2 werden in Startrichtung 22 Beschränkungen des Abfluggewichts
von 2,0 bis 10,0 t angegeben.
- Die Variante B sowie die optimierte Variante B können uneingeschränkt genutzt
werden.
- Das Abfluggewicht bei Variante C reduziert sich wegen den in Startrichtung 09
befindlichen Windenergieanlagen um 0,8 bis 6,2 t [27].
231

Wie bereits in der Analyse des durchgeführten Bewertungsverfahrens gesagt, ist
eine großflächige Abtragung von Bergkuppen utopisch und stellt für Variante A1/A2
keine ernsthafte Handlungsoption dar (vgl. Kap. 5.2.2). Zusätzlich wird die Einrichtung
eines ILS in Landerichtung 04 als problematisch eingeschätzt [71]. Wie in
Kap. 5.2.2.3 beschrieben, besitzt die Variante B mit einer Gesamtlänge von 3.165 m
bzgl. der geforderten Erreichbarkeit der Flugziele (Kanaren) eine „Überlänge“, d.h.
ein Mehrnutzen ist vorhanden und es sollte eine „Bonusbewertung“ erfolgen. Die optimierte
Variante B ist so konfiguriert, dass sie die Zielkriterien zu 100 % erfüllt. Bei
Variante C muss im Gegensatz zur bereits durchgeführten Bewertung des Flughafenbetreibers
die fehlende Hindernisfreiheit in Betriebsrichtung 09 mit berücksichtigt
werden, da ein Rückbau der störenden Windkraftanlagen fraglich ist (Anl. 59). Der
Kostenaufwand für eine Demontage wird auf bis zu 30 Mio. € geschätzt [8] und dürfte
deshalb indiskutabel sein. Zusätzlich sind aufgrund der Windkraftanlagen technische
Probleme bei der Einrichtung eines ILS (CAT II/III) in Betriebsrichtung 09 nicht auszuschließen
[71].
Sonderregelungen, wie von Prof. Toepel in einer Anmerkung zur Stellungnahme des
DSF dargestellt [68], könnten die im täglichen Flugbetrieb real auftretenden Nutzungseinschränkungen
nahezu vollständig ausgleichen. Dadurch wären alle S/L-
Bahn-Varianten hinsichtlich der Nutzungseinschränkungen in jedem Fall akzeptabel,
so dass definitiv kein „K.o.-Kriterium“ vorliegt.
Im Folgenden sind in Tab. 16 die variantenabhängigen Nutzungseinschränkungen
angegeben und bepunktet, wodurch eine Miteinbeziehung der Auswirkungen durch
evtl. Rodungen und den Abtrag von Bergkuppen zur Herstellung der 100-%igen Hindernisfreiheit
bei der Betrachtung der übrigen Bewertungskriterien entfällt. Die bzgl.
des Bewertungskriteriums „Nutzungseinschränkungen“ angesetzten Zielerreichungsgrade
wurden hier sehr niedrig abgeschätzt, um bei jeder S/L-Bahn-Variante stets
auf der sicheren Seite zu liegen. Es wäre im konkreten Fall des Ausbauvorhabens
am VLP Kassel-Calden ratsam, eine erneute Flugbetriebsberechnung unter Einbeziehung
von Sonderreglungen durchzuführen.
232

S/L-Bahn-Variante
Zielerreichungsgrad
[%]
Bepunktung [Pkt]
j = 1 85 % 62
j = 2 85 % 62
j = 3 105 % 95
j = 4 90 % 78
j = 5 100 % 90
Tab. 16:
KSF: Bewertungskriterium „Nutzungseinschränkungen“, eigene
Darstellung
• Betriebliche Aspekte
Prinzipiell müssten für eine Bewertung von betrieblichen Aspekten die variantenabhängigen
Rollwege bzw. die daraus resultierenden Rollzeiten zum bestehenden
Vorfeld miteinander verglichen werden. Im Fallbeispiel VLP Kassel-Calden ergeben
sich keine bewertbaren Differenzen, da mit dem Ausbauvorhaben ein kompletter
Flughafenneubau verbunden ist und das jeweilige neue Vorfeld günstig an das neue
S/L-Bahn-System angepasst wird (ca. 2,5 km Rollweg entspricht einer Rollzeit von
ca. 7,5 min).
Sämtliche S/L-Bahn-Varianten sind deshalb in Bezug auf die betrieblichen Aspekte
gleichermaßen geeignet und erhalten gem. Kap. 6.2.4.2.3 eine Bepunktung mit
92 Punkten.
• Nachhaltigkeit des Ausbaus
Das prognostizierte Luftverkehrsaufkommen für das Prognosejahr 2015 wurde anhand
verschiedener Szenarien ermittelt. Das maßgebliche Szenarium stellt das sog.
Kombinationsszenario (Charter-, Linien- und Low-Cost-Flugbetrieb) mit insgesamt
54.600 Flugbewegungen, davon 7.566 gewerblichen Flugbewegungen, dar [58].
Dieses Luftverkehrsaufkommen entspricht ca. zwei Drittel der prognostizierten Auslastung
am Flughafen Frankfurt-Hahn (s. Kap. 7.1.3.1). Somit ist die Nachhaltigkeit
233

des Ausbauvorhabens bei allen S/L-Bahn-Varianten offensichtlich und in einem „sehr
guten“ Maß vorhanden. Dies entspricht einer jeweiligen Bepunktung mit
100 Punkten.
7.2.3.1.2 Umweltauswirkungen
• Schutzgut „Menschen“
Innerhalb der Raumordnungsunterlagen und des Antrags auf Planfeststellung wird
als Berechnungsgrundlage für die Lärmkonturen gem. AzB 99 bzw. LAI der prognostizierte
reale Flugbetrieb angesetzt (Prognosejahr 2015). Eine variantenabhängige
Betriebsrichtungsverteilung ist aus den vorliegenden Unterlagen nicht ersichtlich [27,
28]. Im Vergleich zur 100/100-Regelung (Kap. 6.2.4.3.1) führt die Bewertung der realen
Betriebsrichtungsverteilung zu insgesamt geringeren Betroffenheitszahlen. Im
konkreten Fall des VLP Kassel-Calden wirkt sich dies aufgrund der äußerst dünn besiedelten
Flughafenperipherie nicht gravierend aus; eine Optimierung bzw. Neuberechnung
der Betroffenheitszahlen durch Fluglärm im Zuge eines Fachgutachtens
erübrigt sich hier. Die vorhandenen Betroffenheitszahlen aus den Raumordnungsunterlagen
wurden deshalb in das neue Bewertungsverfahren weitestgehend übernommen.
Die innerhalb des ROV durchgeführte Bewertung enthält Lärmkonturen von 35 dB(A)
bis 55 dB(A) (Lärmtechnisches Gutachten [27]). Da diese niedrigen Lärmkonturen in
den Bereich „unerhebliche“ Lärmauswirkungen fallen (vgl. Kap. 6.2.3.1), sind sie für
eine redliche Variantenbewertung nicht geeignet und werden hier nicht weiter untersucht.
Tab. 17 enthält eine Zusammenfassung der Lärmbelastungen der S/L-Bahn-
Varianten sowie der sog. Nullvariante (Anl. 60).
Da in der Nachtzeit (22:00-06:00 Uhr) maximal fünf Fugbewegungen pro Nacht zugelassen
werden sollen (zwei Starts u. zwei Landungen regulär sowie ein Start oder
eine Landung aufgrund Verspätungen, VIP- oder Ambulanzflügen), erübrigt sich eine
Berechnung der nächtlichen Lärmkonturen.
Die gem. Kap. 6.2.4.3.1 berechenbaren Differenzen des Personenwertes Δp j zwischen
Nullvariante und S/L-Bahn-Variante liegen im Bereich von 15 (j = 4) bis 765
234

(j = 1 u. 2), was für alle S/L-Bahn-Varianten ein sehr niedriges Niveau darstellt. Alle
S/L-Bahn-Varianten erhalten eine Bepunktung von 90 Punkten.
Lärmkonturen gem. AzB 99 („Real-Verteilung“)
Bew.-
Stufe
3
2
1
Tag
Nullvariante
Wohnbevölkerung
(Bestand + Zuwachs + Nachverdichtung)
j = 1 j = 2 j = 3 j = 4 j = 5
L eq(3), Tag ≥ 65
dB(A)
– – – – – –
60 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 65 dB(A)
– – – – – –
55 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 60 dB(A)
0 765* 765* 0 15* 0*
Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung)
3
2
L eq(3), Tag ≥ 60
dB(A)
– – – – – –
55 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 60 dB(A)
– – – – – –
Tab. 17: KSF: Schutzgut „Menschen“, tägliche Betroffenheiten, eigene Darstellung (selbst ermittelte
Werte mit Stern)
• Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“
Bei der neuen Bewertung des Schutzgutes „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ wird am
Fallbeispiel VLP Kassel-Calden davon ausgegangen, dass der ausbaubedingte Verlust
von Fauna und Flora unabhängig von der S/L-Bahn-Variante grundsätzlich akzeptabel
ist (kein „K.o.-Kriterium“, vgl. Kap. 6.2.4.3.2), da ansonsten evtl. S/L-Bahn-
Varianten aus der Bewertung herausgefallen wären.
Da bei den Varianten j = 1 und j = 2 keine Bergabtragungen und Rodungen erfolgen,
sind im Gegensatz zur durchgeführten Bewertung des Flughafenbetreibers keine
FFH-Melde- bzw. -Vorschlagsgebiete direkt betroffen [27]. Bei allen S/L-Bahn-Varianten
werden Schutzgebiete gleichermaßen überflogen, eine variantenabhängige
Differenzierung von evtl. Beeinträchtigungen bzw. Störungen ist nicht möglich und
entfällt deshalb hier (vgl. Anl. 61).
235

Tab. 18 enthält eine Zusammenstellung der jeweils betroffenen Teilflächen sowie
eine Zuordnung zu den Bewertungsstufen gem. Kap. 6.2.4.3.2. Im Vergleich zu den
Auswirkungen auf die Freilandflächen (Varianten j = 1 u. 2) werden die Auswirkungen
auf die Waldflächen („Hegeholz“) allgemein als gravierender angesehen (vgl.
Anl. 62). Aus den vorliegenden Raumordnungs- und Planfeststellungsunterlagen
wurden die Gesamtauswirkungen gem. der neuen Bewertungsmatrix abgeschätzt
[27, 28]. Da der Bereich der realen Außenzone aufgrund der vorliegenden Unterlagen
nicht exakt definiert werden kann, wurde für alle S/L-Bahn-Varianten als reale
Bezugsfläche die standardisierte Bezugsfläche der Außenzone gem. Kap. 6.2.4.3
gewählt. Diese Fläche deckt eine größere Fläche als die reale Außenzone ab und
liegt somit auf der sicheren Seite.
Die Standardbezugsfläche A Bezug(Kern) berechnet sich zu:
A Bezug(Kern) = (2.500 • 1,5) • 720 / 10.000 = 270,0 ha.
Einstufung der flächenbezogenen Auswirkungen
Bew.-
Stufe
j = 1 j = 2 j = 3 j = 4 j =5
(K)
(A)
(K)
(A)
(K)
(A)
(K)
(A)
(K)
(A)
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
[ha]
1 80,0* – 80,0* – 80,0* – 80,0* – 80,0* –
2 – 17,0* – 14,5* – – – 11,0* – –
3 124,8* 488,8* 131,2* 494,3* 197,0* 756,0* 206,0* 873,0* 172,0* 756,0*
4 31,2* 425,2* 32,8* 426,2* 13,5* 157,0* – 54,0* 13,5* 157,0*
5 – 76,0* – 72,0* 58,5* 62,0* 42,0* 97,0* 58,5* 62,0*
6 – 73,0* – 73,0* – 105,0* – 45,0* – 105,0*
7 – – – – – – – – – –
∑ 236,0 1.080,0 244,0 1.080,0 349,0 1.080,0 328,0 1.080,0 324,0 1.080,0
Tab. 18: KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, flächenbezogene Auswirkungen, eigene Darstellung
(selbst ermittelte Werte mit Stern)
In Tab. 19 sind die weiteren Schritte zur Ermittlung der variantenabhängigen Bepunktung
des Schutzgutes „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ dargestellt:
236

S/L-Bahn-
Variante
b j(K) [-] b j(A) [-] x 2j (K) [-] x 2j (A) [-] x 2j ges
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 0,87 1,0 2,45 3,72 2,93 71
j = 2 0,90 1,0 2,48 3,72 2,98 70
j = 3 1,29 1,0 2,92 3,55 3,66 63
j = 4 1,21 1,0 2,77 3,34 3,35 67
j = 5 1,20 1,0 2,91 3,55 3,52 65
Tab. 19: KSF: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Bepunktung, eigene Darstellung
• Schutzgut „Boden“
Wie in Kap. 6.2.4.3.3 erläutert, müssen für die Bewertung des Schutzgutes „Boden“
zunächst die variantenabhängigen betroffenen Teilflächen ermittelt und den Bewertungsstufen
gem. der Bewertungsmatrix in Anl. 47 zugeordnet werden.
Die einzelnen Teilflächen sowie die ausbaubedingten Veränderungen (Auf- bzw. Abwertung)
sind für das Ausbauvorhaben am VLP Kassel-Calden in Tab. 20 zusammengefasst.
Grundlagen bilden dazu die Überlagerungen aus den einzelnen Bestandsbewertungen
für [27]:
- die Bedeutung für die Grundwassernutzung,
- das Biotopenentwicklungspotential und
- die Funktion als Filter und Puffer (Anl. 63).
S/L-
Bahn-
Variante
Bewertungsstufe Ist-Zustand [-]
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
A Kern j
[ha]
Bewertungsstufe Nach-Ausbau [-]
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
j = 1 22,0* 58,0* 156,0* - - 236,0 52,0* 184,0* - - -
j = 2 22,0* 58,0* 166,0* - - 244,0 52,0* 192,0* - - -
j = 3 22,0* 58,0* 177,0* 92,0* - 349,0 87,8* 261,2* - - -
j = 4 22,0* 58,0* 179,0* 69,0* - 328,0 74,0* 254,0* - - -
j = 5 22,0* 58,0* 152,0* 92,0* - 324,0 79,2* 244,8* - - -
Tab. 20: KSF: Schutzgut „Boden“, Einstufung der betroffenen Flächen, eigene Darstellung (selbst ermittelte
Werte mit Stern)
237

Da das bestehende S/L-Bahn-System beibehalten wird, wird die bereits vorhandene
Fläche mit berücksichtigt. Tab. 21 enthält die Berechnung der entsprechenden variantenabhängigen
Bepunktung (A Bezug(Kern) = 270,0 ha).
S/L-Bahn-
Variante
b j [-] x 3j (v. A.) [-] x 3j (n. A.) [-] Δ x 3j Δ x 3j ges
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 0,87 2,57 1,78 0,79 0,69 81
j = 2 0,90 2,61 1,79 0,82 0,74 81
j = 3 1,29 2,97 1,75 1,22 1,57 70
j = 4 1,21 2,90 1,77 1,13 1,37 73
j = 5 1,20 2,97 1,76 1,21 1,45 72
Tab. 21: KSF: Schutzgut „Boden“, Bepunktung, eigene Darstellung
• Schutzgut „Wasser (Grund-/Oberflächenwasser)“
Wie bereits im Zuge der Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens am Flughafen
Frankfurt-Hahn beschrieben, kommt es zu ausbaubedingten Voll- und Teilversiegelungen
von Flächen und somit zu Beeinträchtigungen des Wasserhaushalts. Aufgrund
der Entwässerungseinrichtungen der Flugbetriebsflächen, die dem aktuellen
Stand der Technik entsprechen müssen, sind ausbaubedingte Schadstoffeinträge
nicht zu erwarten. Potentielle Havariefälle können zwar generell nicht ausgeschlossen
werden, doch sind sowohl ein evtl. Schadensausmaß als auch eine variantenabhängige
Differenzierung nicht ableitbar (vgl. Kap. 7.1.3.1.2). Deshalb ist beispielsweise
die Miteinbeziehung von Flächen mit einer potentiellen Verschmutzungsempfindlichkeit
des Grundwassers bei der Betrachtung von S/L-Bahn-Varianten nicht zielführend
[27, 28].
Variantenabhängige Unterschiede ergeben sich einerseits durch die jeweils betroffenen
Flächen, da insbesondere durch die Voll- und Teilversiegelung von Flächen die
Grundwasserneubildung reduziert wird und andererseits durch die direkten Eingriffe
in Oberflächengewässer (Verlust von Fließgewässern, Stillgewässern und Quellen).
Tab. 22 enthält eine Zusammenfassung der variantenabhängigen Betroffenheiten
238

(Anl. 65), den dementsprechenden Zuordnungen der Bewertungsstufen gem.
Kap. 6.2.4.3.4 sowie den dazugehörigen Bepunktungen.
S/L-Bahn-
Beeinträchtigung
Beeinträchtigung
Beeinträchtigung
betroffene
Bew.-Stufe
Bepunktung
Variante
„Schachter Grund“ [X]
„Suderbach“ [X]
„Maibach“ [X]
Fläche [ha]
X 4
[Pkt]
j = 1 X X – 156,0* 3 70
j = 2 X X – 164,0* 3 70
j = 3 – X X 269,0* 3,5 63
j = 4 X X – 173,6* 3 70
j = 5 – X X 225,0* 3,25 66
Tab. 22: KSF: Schutzgut „Wasser“, variantenabhängige Betroffenheiten u. Bepunktung, eigene Darstellung
(selbst ermittelte Werte mit Stern)
Die Beeinträchtigung des Grundwassers wird im Wesentlichen durch die ausbaubedingte
neu in Anspruch genommene Fläche und deren Bedeutung für die Grundwassernutzung
bestimmt (vgl. Anl. 64). Durch die Mitnutzung des bestehenden Flugplatzareals
benötigen die Varianten j = 1 u. 2 (A1/A2) gegenüber den anderen Varianten
die geringste zusätzliche Fläche mit einer mittleren Bedeutung für die Grundwassernutzung
(„mittlerer Bedeutung“ für die Grundwassernutzung sowie Heilquellenschutzzone
IV u. D, Anl. 64). Die Variante j = 4 (C) liegt zu ca. 70 % in dieser
Fläche und ist hinsichtlich der betroffenen Flächengröße annähernd gleichwertig mit
den Varianten j = 1 u. 2. Die Varianten j = 3 und 5 (B/opt. B) liegen vollständig in dieser
Fläche und haben deshalb hinsichtlich der Beeinträchtigung des Grundwassers
die schlechteste Einstufung.
Unter dem Aspekt der Inanspruchnahme von Oberflächengewässern sind die Varianten
j = 1, j = 2 und j = 4 annähernd gleichwertig. Da sich die Beeinträchtigungen im
Wesentlichen auf anthropogen überprägte Bachoberläufe beschränken, sind die Auswirkungen
eher mäßig. Die Varianten j = 3 und j = 5 haben die geringsten Beeinträchtigungen
von Oberflächengewässern zur Folge, die durch planerische Optimierungen
sogar fast vollständig vermieden werden können (Anl. 65) [27].
239

Insgesamt gesehen, sind bei einer Realisierung der Varianten j = 1, j = 2 und j = 4
„mäßige Auswirkungen“ zu erwarten (X 4 = 3). Die deutlich größeren betroffenen Flächen
bei den Varianten j = 3 und j = 5 können durch die vergleichsweise geringere
Inanspruchnahme von Fließgewässern nicht vollständig ausgeglichen werden. Variante
j = 5 erhält deshalb eine etwas niedrigere Einstufung von X 4 = 3,25, gefolgt von
Variante j = 3 mit einer Einstufung von X 4 = 3,5 (Tab. 22).
• Schutzgut „Luft“
In Analogie zu Kap. 6.2.4.3.5 werden am VLP Kassel-Calden bei jeder S/L-Bahn-Variante
die festgelegten Grenzwerte für Schadstoffemissionen gem. 22. BImSchV eingehalten,
variantenabhängige relevante Unterschiede treten nicht auf.
Der „Verlust an lufthygienischer Ausgleichsfunktion“ wird in Tab. 23 anhand des erforderlichen
Waldflächenverlustes zur Realisierung einer S/L-Bahn-Variante dargestellt.
Des Weiteren wird anhand des Verhältnisses y j von Waldflächenverlust zur Standardbezugsfläche
die variantenabhängige Bepunktung berechnet (A Bezug(Kern) =
270,0 ha).
S/L-
Bahn-
Variante
Anlagebedingter
Verbrauch von
Forstwirtschaftsfläche
[ha]
Rodungsfläche
außerhalb des
Flughafengeländes
[ha]
Gesamtfläche
[ha]
Verhältnis y j [-]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 – – 0,0* – 90
j = 2 – – 0,0* – 90
j = 3 36,0* 12,0* 48,0* ≈ 0,1777 81
j = 4 9,0* 45,0* 54,0* ≈ 0,2000 80
j = 5 36,0* 12,0* 48,0* ≈ 0,1777 81
Tab. 23: KFS: Schutzgut „Luft“, Bepunktung, eigene Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
240

• Schutzgut „Klima“
Der VLP Kassel-Calden liegt im Naturraum „Westhessische Senke“, die auch das
Kasseler Becken mit einschließt und durch den Wechsel von Niederungen, Becken
und flachen Rücken geprägt ist. Durch die geographische Lage ist der Flughafenstandort
relativ frei von extremen Wettererscheinungen [27, 28]. Das Klima in der
Region gehört zum warm-gemäßigten Regenklima der mittleren Breiten. Überwiegend
süd-westliche Winde prägen die Windrichtungsverteilung.
Wie bereits gesagt, werden einerseits durch die erforderlichen Rodungen die Ventilationswirkung
und Frischluftentstehung reduziert, andererseits wird durch die Versiegelung
von Freilandflächen die allgemeine Kaltluftentstehung verringert.
Modellsimulationen wurden bzgl. der Belüftungssituation für alle S/L-Bahn-Varianten
durchgeführt. Für die angrenzenden Ortschaften konnten keine relevanten Veränderungen
festgestellt werden. Bei allen S/L-Bahn-Varianten ist besonders bei sonnigem
Wetter über den versiegelten Flächen mit einer geringfügigen Temperaturerhöhung
der bodennahen Luftschicht zu rechnen, die mit zunehmendem Abstand vom Befestigungsrand
rasch abklingt. Die Auswirkungen bleiben deshalb auf das Flughafengelände
begrenzt [27, 28].
Aufgrund der Geringfügigkeit der Klimaveränderungen, verbunden mit der Beschränkung
auf das Flughafengelände, können alle S/L-Bahn-Varianten in Bezug auf das
Schutzgut „Klima“ als gleichwertig angesehen werden. Gemäß der Bewertungsmatrix
bzgl. des Schutzgutes „Klima“ werden sämtliche S/L-Bahn-Varianten mindestens als
„vertretbar“ eingestuft (Anl. 50, Bewertungsklasse 3) und erhalten eine Bewertung
von jeweils 72 Punkten.
• Schutzgut „Landschaft“
Eine Zusammenfassung der maßgeblichen homogenen Landschaftsbildeinheiten
(ästhetische Raumeinheiten) enthält Anl. 66. Die wesentlichen Beeinträchtigungen
des Landschaftsbildes treten bei den Varianten B (j = 3 u. j = 5) und der Variante C
(j = 4) infolge der Eingriffe in das „Hegeholz“ auf, wobei Variante C (j = 4) eine Zerschneidung
des „Hegeholzes“ zur Folge hat (FL 1.3, Anl. 66). Anzumerken ist, dass
241

das bestehende S/L-Bahn-System bei allen Ausbauvarianten in einer nicht näher bestimmten
Form weiter genutzt wird und somit in die Gesamtbetrachtung mit einbezogen
werden muss.
In Tab. 24 sind in Bezug auf das Schutzgut „Landschaft“ die variantenabhängigen
betroffenen Flächen dargestellt. Die Auswertung bzw. Bepunktung erfolgt gem.
Kap. 6.2.4.3.7 (A Bezug(Kern) = 270,0 ha, vgl. Anl. 66).
S/L-
Bahn-
Variante
Bewertungsstufe [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
A Kern j
[ha]
b j [-] x 7j [-]
x 7j ges
[-]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 80,0* 104,0* 52,0* - - 236,0* 0,87 1,88 1,64 82
j = 2 80,0* 115,0* 49,0* - - 244,0* 0,90 1,87 1,69 81
j = 3 80,0* 209,0* 14,0* 46,0 * - 349,0* 1,29 2,07 2,67 69
j = 4 80,0* 198,0* 14,0* 54,0* - 346,0* 1,28 2,12 2,72 69
j = 5 80,0* 184,0* 14,0* 46,0* - 324,0* 1,20 2,08 2,50 71
Tab. 24: KSF: Schutzgut „Landschaft“, Zuordnung der betroffenen Flächen u. Bepunktung, eigene Darstellung
(selbst ermittelte Werte mit Stern)
• Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“
Von allen S/L-Bahn-Varianten (j = 1 bis 5) sind keine Kultur- u. sonstigen Sachgüter
direkt betroffen (Anl. 67). Demnach kommt es zu keinem anlagebedingten Verlust
bzw. Teilverlust. Visuelle Auswirkungen sind anhand der vorliegenden Unterlagen
nicht erkennbar. Betriebsbedingte Auswirkungen durch „Verlärmung“ bewirken bei
allen S/L-Bahn-Varianten äußerst geringfügige Beeinträchtigen – nur bei Einzelschallereignissen
> 55 dB(A) – und stellen deshalb keinen bewertbaren Faktor bzgl.
des Schutzgutes „Kultur- u. sonstige Sachgüter“ dar.
Zusammenfassend können die Auswirkungen als „unbedenklich“ eingestuft werden
(Bewertungsmatrix, Anl. 52); dies entspricht einer jeweiligen Bepunktung der S/L-
Bahn-Varianten mit 90 Punkten.
242

7.2.3.2 Variantenreihung
Die S/L-Bahn-Varianten erhalten in den Bereichen „Leistungsfähigkeit“ und „Umweltauswirkungen“
folgende Gesamtbepunktungen:
Bewertungskriterium
S/L-Bahn-Variante
j = 1 j = 2 j = 3 j = 4 j = 5
Leistungsfähigkeit:
Kapazität 90 90 90 90 90
Nutzungseinschränkungen 62 62 95 78 90
Betriebliche Aspekte 92 92 92 92 92
Nachhaltigkeit des Ausbaus 100 100 100 100 100
Summe: 344 344 377 360 372
Umweltauswirkungen (Schutzgüter):
„Menschen“ 90 90 90 90 90
„Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 71 70 63 67 65
„Boden“ 81 81 70 73 72
„Wasser (Grund-/Oberflächenwasser)“ 70 70 63 70 66
„Luft“ 90 90 81 80 81
„Klima“ 72 72 72 72 72
„Landschaft“ 82 81 69 69 71
„Kultur u. sonstige Sachgüter“ 90 90 90 90 90
Summe: 646 644 598 611 607
anzusetzende Bewertungspunkte: 167 167 169 166 169
Tab. 25: KSF: Bepunktung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen, eigene
Darstellung
Die vom Flughafenbetreiber durchgeführte Bewertung der S/L-Bahn-Varianten enthält
keine Ermittlung der jeweiligen Realisierungskosten [27, 28]. In den Planfeststellungsunterlagen
wird ausschließlich der Kostenrahmen für die vom Flughafenbetreiber
favorisierte Variante j = 4 (C) dargestellt, der sich auf insgesamt 151,5 Mio. €
beläuft. Dieser Betrag beinhaltet [28]:
243

- Kosten für Grunderwerb, Entschädigungen, Rodungen, Ausgleichs- u. Ersatzmaßnahmen,
- Kosten für Baumaßnahmen inkl. Erdbau und mobile Ausrüstung,
- Verfahrens-/ Planungs-/ Baunebenkosten sowie Kosten für Rechtsberatung.
Um die Realisierungskosten der übrigen S/L-Bahn-Varianten abzuschätzen, wurde
jede S/L-Bahn-Variante hinsichtlich der Kostenersparnisse und Mehrkosten in Bezug
zur Variante j = 4 betrachtet, die als Referenzvariante definiert wurde. Als maßgebliche
variantenabhängige Kostenindikatoren sind der Flächenbedarf sowie die erforderlichen
Erdmassenbewegungen zu nennen (Tab. 26). Die jeweiligen anzusetzenden
Preise wurden dem Gutachten von Prof. Bossel entnommen [6]. Sämtliche
Werte sind gegenüber der vom Flughafenbetreiber favorisierten Variante j = 4 (C)
konservativ abgeschätzt, so dass die tatsächlichen Realisierungskosten der übrigen
S/L-Bahn-Varianten niedriger sein dürften (die Annahmen liegen auf der „sicheren
Seite“).
S/L-Bahn-
Variante
∆ Flächenbedarf
[ha]
Kosten [€]
∆ Erdmassenbewegungen
[m 3 ]
gem. [20]
Kosten [€]
Mehrkosten
bzw.
Kostenersparnisse
[€]
j = 1 (A1) - 92,0* - 9,2 Mio.* - 1,45 Mio. - 14,5 Mio.* - 23,7 Mio.
j = 2 (A2) - 82,0* - 8,2 Mio.* - 1,25 Mio. - 12,5 Mio.* - 20,7 Mio.
j = 3 (B) + 21,0* + 2,1 Mio.* + 0,15 Mio. + 1,5 Mio.* + 3,6 Mio.
j = 4 (C) 0,0* 0,0* 0,0 0,0* 0,0
j = 5 (B opt.) - 4,0* - 4,0 Mio.* - 0,30 Mio.* - 3,0 Mio.* - 7,0 Mio.
Tab. 26: KSF: Kostenabschätzung, eigene Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
Aufgrund der Nutzung des bestehenden S/L-Bahn-Systems ist der Flächenbedarf
von den Varianten j = 1 u. 2 (A1/A2) am geringsten und ist ca. 92 ha bzw. 82 ha
geringer als bei Variante j = 4 (C). Der Mehrbedarf an Fläche beträgt bei Variante
j = 3 (B) ca. 21 ha. Die optimierte Variante j = 5 (B opt.) benötigt ca. 4 ha weniger
Fläche als Variante j = 4 (C). Ein nahezu identisches Bild zeigt sich bei den erforder-
244

lichen Erdmassenbewegungen. Zur Realisierung der Varianten j = 1 u. 2 (A1/A2)
müssten im Vergleich zur Variante j = 4 (C) ca. 1,45 Mio. m 3 bzw. ca. 1,25 Mio. m 3
Erdmasse weniger bewegt werden. Bei Variante j = 3 (B) wären es ca. 0,15 Mio. m 3
Erdmassenbewegung mehr und bei der optimierten Variante j = 5 (B opt.) ca. 0,30
Mio. m 3 Erdmassenbewegung weniger als bei Variante j = 4 (C).
Die Aufwendungen für den Betrieb und die Erhaltung des zukünftigen S/L-Bahn-
Systems sind aufgrund der größeren S/L-Bahn-Längen bei den Varianten j = 3 und
j = 5 im Vergleich zu den übrigen S/L-Bahn-Varianten geringfügig höher zu bewerten.
Im Zuge der folgenden Variantenreihung werden diese marginalen Unterschiede vernachlässigt,
da sie keinen Einfluss auf die Variantenreihung haben (Tab. 27).
S/L-Bahn-Variante
Realisierungskosten
[€]
Variantenreihung
(gem. Kap. 6.2.4.4.1)
j = 1: Variante A1 ca. 127,8 Mio.* 1,31 Pkt / Mio. €
j = 2: Variante A2 ca. 130,8 Mio.* 1,28 Pkt / Mio. €
j = 3: Variante B ca. 155,1 Mio.* 1,09 Pkt / Mio. €
j = 4: Variante C 151,5 Mio.* 1,10 Pkt / Mio. €
j = 5: Variante B opt. ca. 144,5 Mio.* 1,17 Pkt / Mio. €
Tab. 27: KSF: Variantenreihung, eigene Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
Wie in Tab. 25 ersichtlich, liegen alle S/L-Bahn-Varianten in Bezug auf die Gesamtbepunktung
in einem vergleichbaren Niveau, wobei die Varianten j = 3 und j = 5 mit
2 Pkt. bzw. 3 Pkt. vergleichsweise besser bewertet sind.
In der Variantenreihung liegen wegen des wesentlich geringeren Kostenvolumens
Variante j = 1 (A1), dicht gefolgt von Variante j = 2 (A2) vorn. An dritter Stelle liegt
Variante j = 5 (B opt.). Variante j = 3 (C) und j = 4 (B) können als nahezu gleichwertig
angesehen werden und liegen an vierter Stelle bzw. fünfter Stelle der Variantenreihung.
245

Wie zu Anfang der neuen Bewertung erwähnt, bestehen mehrere Optionen der landseitigen
Anbindung der B 7 und B 83. Diese müssen unabhängig bewertet werden
und sollten auf die Varianten j = 1 u. 2 (A1/A2) abgestimmt sein.
7.2.3.3 Rangfolge und Einstufung
Da bei den Varianten j = 1, j = 2 und j = 4 keine 100-%ige Hindernisfreiheit gewährleistet
werden kann, müssen die An- und Abflugverfahren angepasst werden („Sonderverfahren“,
[68]). Ein potentielles höheres Flugunfallrisiko lässt sich daraus jedoch
nicht ableiten. Weiterhin können keine variantenabhängigen Unterschiede hinsichtlich
des Realisierungszeitraumes aufgezeigt werden. Sonstige Faktoren für eine evtl.
Änderung der Variantenreihung sind nicht vorhanden, so dass die Rangfolge der Variantenreihung
aus Kap. 7.2.3.2. entspricht. S/L-Bahn-Variante j = 1: Variante A1 ist
somit gemäß dem neuen Bewertungsverfahren die „Bestvariante“.
Da alle S/L-Bahn-Varianten mit 83 % bis 85 % der möglichen Gesamtpunktezahl bewertet
wurden und dieser Bereich auf der Grenze zwischen zwei Einstufungen liegt
(vgl. Abb. 48), ist eine genaue Einstufung der S/L-Bahn-Varianten nicht möglich. Alle
S/L-Bahn-Varianten werden deshalb als „gut geeignet“ bis „geeignet“ eingestuft.
7.2.4 Fazit
Die neue Bewertung hat als Ergebnis die „Bestvariante“ S/L-Bahn-Variante j = 1: Variante
A1. Diese wird seitens des Flughafenbetreibers aufgrund der fehlenden
100-%igen Hindernisfreiheit und den damit verbundenen Nutzungseinschränkungen
kategorisch abgelehnt, die fehlende Hindernisfreiheit der S/L-Bahn-Variante j = 4 (C)
wird vom Flughafenbetreiber nicht berücksichtigt.
Geht man davon aus, dass ein Abtragen von Bergkuppen in einer Größenordnung
von mehr als 45 Mio. m 3 Boden utopisch ist [27, 28] und dass ein Flugbetrieb gemäß
den Zielkriterien – mit Einschränkungen – in der bestehenden Bahnausrichtung am
jetzigen Standort möglich ist, dann muss in der Regel die Nutzung des bestehenden
Flugplatzareals Vorteile gegenüber der Anschaffung und Nutzung eines neuen Geländes
haben. Diese Vorteile werden im Rahmen des neuen Bewertungsverfahrens
246

ersichtlich. Die in den Raumordnungs- und Planfeststellungsunterlagen fehlende Gegenüberstellung
der Realisierungskosten der S/L-Bahn-Varianten lässt, wie auch die
Wahl und Anzahl der Bewertungskriterien, Rückschlüsse auf eine „zielgerichtete“
Bewertung des Flughafenbetreibers zu (vgl. Kap. 5.2.2).
De facto stellen die Varianten j = 1 und j = 2 (A1/A2) die einzigen realen Ausbauoptionen
des VLP Kassel-Calden dar. Die S/L-Bahn-Varianten j = 3 u. 5 (B/B opt.)
könnte man ggf. noch an den „alten“ Flugplatz anbinden. Bei der S/L-Bahn-Variante
j = 4 (C) handelt es sich definitiv um einen Flughafenneubau. Wenn der Standort
Kassel-Calden auch aufgrund des Zustands und der Substanz des bestehenden S/L-
Bahn-Systems ausgewählt wurde [28], dann muss dieses auch zukünftig genutzt
werden, da ansonsten die Standortbewertung unsinnig wird.
Resümiert werden kann, dass das Beharren des Flughafenbetreibers auf einer 100-
%igen Erfüllung der eigenen Zielkriterien im Fallbeispiel VLP Kassel-Calden zu einer
völlig anderen, „gewünschten“ Bewertung der S/L-Bahn-Varianten führt als im neuen
Bewertungsverfahren (vgl. Kap. 5.2.2). Da die Bedarfsbegründung und die Generierung
der S/L-Bahn-Varianten höchstens als „ausreichend“ bewertet werden können,
sollte ein Planfeststellungsbeschluss für die Realisierung der S/L-Bahn-Variante j = 4
(C) durch das Regierungspräsidium Kassel nicht erfolgen.
7.3 Flughafen Frankfurt Rhein Main (FRA)
7.3.1 1. Schritt: Prüfung der Voraussetzungen
Die Fraport AG als Betreiber des Flughafens Frankfurt Rhein Main beabsichtigt, das
S/L-Bahn-System so auszubauen, dass zukünftig ein Koordinationseckwert von
120 Flugbewegungen pro Stunde in beiden Betriebsrichtungen erreicht wird [34].
Demzufolge ist es die klare Ausbauabsicht, eine Kapazitätserweiterung herbeizuführen.
In Anlehnung an die Aussagen in Kap 5.2.4.3 ist der zusätzliche Bedarf an S/L-Bahn-
Kapazität am Flughafen Frankfurt Rhein Main unstrittig: Er wird durch das derzeitige
Luftverkehrsaufkommen und die vorhandenen Kapazitätsengpässe untermauert
(Abb. 13) [57]. Die aufzeigbare Wettbewerbssituation und die zz. an anderen euro-
247

päischen Flughäfen laufenden Ausbauprojekte verdeutlichen zusätzlich den bestehenden
Handlungsbedarf. Die seitens der Fraport AG formulierten Begründungen
des Ausbaubedarfs sind alles in allem schlüssig und nachvollziehbar. Die Begründung
der Ausbauabsicht wird deshalb als „gut“ bewertet.
7.3.2 2. Schritt: Prüfung der Variantengenerierung
Vor Beginn des ROV wurden im Rahmen eines vorgeschalteten Mediationsverfahrens
von Mitte 1998 bis Anfang 2000 insgesamt 21 verschiedene S/L-Bahn-Systeme
hinsichtlich ihrer Kapazität untersucht. Von diesen 21 S/L-Bahn-Systemen wurden
neun S/L-Bahn-Systeme als „sinnvoll“ erachtet, wobei zwei S/L-Bahn-Systeme eine
Optimierung des bestehenden S/L-Bahn-Systems ohne Ausbau und wiederum zwei
S/L-Bahn-Systeme eine Miteinbeziehung des Flughafens Wiesbaden-Erbenheim
vorsahen [26].
Als Mediationsergebnis wurde sich auf drei näher zu untersuchende S/L-Bahn-Systeme
bzw. S/L-Bahn-Varianten geeinigt (Anl. 31):
- die L-Bahn Nordwest,
- die L-Bahn Nordost sowie
- die S/L-Bahn Süd mit Rückbau der S-Bahn 18 (West).
Aufbauend auf den Untersuchungen des Mediationsverfahrens wurden durch den
Flughafenbetreiber die bereits untersuchten sowie zusätzliche S/L-Bahn-Varianten
nach eigenen – vom Mediationsverfahren abweichenden – Gesichtspunkten erneut
untersucht. Nach einer zweistufigen Vorauswahl zur Verdichtung des Variantenbündels
verblieben insgesamt drei S/L-Bahn-Varianten, die im Rahmen des ROV einer
vollständigen und vergleichenden Bewertung unterzogen wurden (vgl. Kap 5.2.4.3).
Diese S/L-Bahn-Varianten sind [33]:
- j = 1: Variante Nordost (Variante 9a),
- j = 2: Variante Nordwest (Variante 9b) und
- j = 3: Variante Süd mit S-Bahn 18 (Variante 3).
248

An der Vorgehensweise in den beiden Auswahlstufen ist zu bemängeln, dass auf
Grundlage von eigens festgesetzten Alles-oder-Nichts-Forderungen (z.B. die Kapazität
von mindestens 120 Flugbewegungen pro Stunde) einzelne S/L-Bahn-Varianten
vorzeitig selektiert wurden, wobei in strittigen „Grenzfällen“ die vorzeitige Herausnahme
einer S/L-Bahn-Variante aus der Bewertung folgenschwer für das Gesamtverfahren
sein kann.
Wegen der Dimension des Flughafens Frankfurt Rhein Main und der damit verbundenen
Komplexität der Auswirkungen, konnten die notwendigen Unterlagen zur
neuen Bewertung einer zusätzlichen S/L-Bahn-Variante nicht eigenständig erarbeitet
werden. Deshalb musste sich im Rahmen der vorliegenden Arbeit die neue Bewertung
auf die drei ins ROV eingereichten S/L-Bahn-Varianten (j = 1 bis 3) beschränken.
Es wäre sicherlich interessant gewesen, auch die sog. Atlanta-Variante mit zu
bewerten (Variante 12, Anl. 68); auf diese S/L-Bahn-Variante kann jedoch lediglich
im Fazit der neuen Bewertung näher eingegangen werden.
Aufgrund der Vorarbeit und des immensen Betrachtungshorizonts kann davon ausgegangen
werden, dass ein vollständiges Bündel von in Frage kommenden S/L-
Bahn-Varianten in die Stufe 1 der Variantenbewertung eingeführt wurde. Die zweistufige
Variantenauswahl in Verbindung mit Alles-oder-Nichts-Forderungen führt
dazu, dass vermeintlich in Frage kommende S/L-Bahn-Varianten nicht weiter betrachtet
werden. Auf Anhieb stechen die Varianten 2b, 12 und 13 ins Auge [32-34].
Fraglich ist z.B., warum im Gegensatz zu anderen Varianten, Variante 3 weiter betrachtet
wird, obwohl sie das geforderte Kapazitätsniveau nicht erfüllt (Stufe 1 der
Vorauswahl). Deshalb kann die gesamte Variantengenerierung maximal als „ausreichend“
bewertet werden (s. Fazit, Kap. 7.3.4).
7.3.3 3. Schritt: Variantenbewertung
Die Variante Nordost (j = 1), der Neubau einer L-Bahn 07/25 im „Frankfurter Stadtwald“
mit einer S/L-Bahn-Länge von 2.800 m parallel zur Nordbahn des bestehenden
Parallelbahnsystems im Abstand von 1.800 m, ist in Abb. 58 dargestellt.
249

Abb. 58: FRA: Antrag auf Planfeststellung, Variante Nordost [32, 33]
Die Variante Nordwest (j = 2), der Neubau einer L-Bahn 07/25 im „Kelsterbacher
Wald“ mit einer S/L-Bahn-Länge von 2.800 m parallel zur Nordbahn des bestehenden
Parallelbahnsystems im Abstand von 1.400 m, ist in Abb. 59 dargestellt.
Abb. 59: FRA: Antrag auf Planfeststellung, Variante Nordwest [32-34]
250

Die Variante Süd mit S-Bahn 18 (j = 3), bedeutet den Neubau einer S/L-Bahn 07/25
mit einer S/L-Bahn-Länge von 3.600 m parallel zur Südbahn des bestehenden Parallelbahnsystems
im Abstand von 1.925 m (Abb. 60).
Abb. 60: FRA: Antrag auf Planfeststellung, Variante Süd [32, 33]
7.3.3.1 Bewertungskriterien
7.3.3.1.1 Leistungsfähigkeit
• Kapazität
Für die S/L-Bahn-Varianten wurden die praktischen Kapazitäten in einem externen
Gutachten der FAA ermittelt [24]. Mit Hilfe des Simulationsprogramms RDSIM wurden
sowohl die stündliche Kapazität bei dem gegenwärtigen Flugzeugmix als auch
bei dem prognostizierten zukünftigen Flugzeugmix jeweils in Abhängigkeit von den
Betriebsrichtungen untersucht (Tab. 28). Die Betriebsrichtungsverteilung wurde entsprechend
den vorherrschenden Windverhältnissen gewichtet (30 % Betriebsrichtung
07 (Ost), 70 % Betriebsrichtung 25 (West)).
Da sich gemäß den Prognosen der Flugzeugmix zugunsten schwererer bzw. größerer
Flugzeuge verschieben wird, müssen die Abstände der Flugzeuge untereinander
251

– insbesondere der landenden Flugzeuge – aufgrund der Wirbelschleppenbildung
vergrößert werden. Dadurch wird sich zukünftig die „praktische Kapazität“ des S/L-
Bahn-Systems voraussichtlich verringern [24]. Um bei der neu durchgeführten Bewertung
keine S/L-Bahn-Variante vorzeitig auszuschließen, wird entsprechend der
bestehenden Bewertung der Fraport AG, der derzeitige Flugzeugmix als weitere Bewertungsgrundlage
angesetzt („Annahme auf der sicheren Seite“).
Flugzeugmasse
derzeitiger
Flugzeugmix
zukünftiger
Flugzeugmix
Flugzeugkategorie SCHWER (Heavy),
136.000 kg oder größer
Flugzeugkategorie MITTEL (Medium),
zwischen 7.000 kg und 136.000 kg
Flugzeugkategorie LEICHT (Light),
unter 7.000 kg
26,00 % 37,00 %
73,00 % 62,00 %
1,00 % 1,00 %
Tab. 28: FRA: derzeitiger und künftiger Flugzeugmix [24, 32, 33]
Tab. 29 enthält die Zusammenstellung der betriebsrichtungsabhängigen Kapazitäten
sowie die daraus resultierende Bepunktung. Anzumerken ist, dass bei S/L-Bahn-Variante
j = 3 durch den Rückbau bzw. die Stilllegung der bestehenden S-Bahn 18 (sog.
S-Bahn West) eine zusätzliche Kapazitätssteigerung infolge der Verringerung bzw.
des Wegfalls der betrieblichen Abhängigkeiten erreicht werden kann (entspricht Variante
13 des ROV [24, 33]). Die eingeklammerten Werte in Tab. 29 beziehen sich
stets auf die Nutzung der S/L-Bahn-Variante j = 3 ohne die S-Bahn 18.
S/L-Bahn-
Variante
derzeitiger Flugzeugmix
Betriebsrichtung Betriebsrichtung
07 (Ost)
25 (West)
Gesamtkapazität
[Flugbewegungen/h]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 131 143 139 100
j = 2 131 143 139 100
j = 3 121 108 112
61
(Var. 13) (119) (115) (116) (83)
Tab. 29: FRA: Bewertungskriterium „Kapazität“, eigene Darstellung
252

• Nutzungseinschränkungen
Alle S/L-Bahn-Varianten sind so bemessen, dass das jeweilige S/L-Bahn-System
jeglichen zu erwartenden Luftverkehr ohne Einschränkungen abwickeln kann [32].
Deshalb sind alle S/L-Bahn-Varianten hinsichtlich des Bewertungskriteriums „Nutzungseinschränkungen“
gleichermaßen geeignet und erhalten eine Bepunktung mit
90 Punkten.
• Betriebliche Aspekte
Hinsichtlich der betrieblichen Aspekte sind die S/L-Bahn-Varianten durchaus vergleichbar,
da durch eine jeweils angepasste Koordinierung des Flugbetriebs die
Flugzeuge entsprechend ihrer Abfertigungsposition zur nächstgelegenen S/L-Bahn
geführt werden können und umgekehrt. Ein Kreuzen der Parallelbahnen sollte demzufolge
die Ausnahme darstellen. Mit dem geplanten Neubau des Terminals 3 südlich
der Parallelbahnen (Anl. 69) wird sich jedoch mit zunehmender Kapazitätsauslastung
die Frequentierung dieses Bereichs positiv für die S/L-Bahn-Variante j = 3
und nachteilig für die L-Bahn Varianten j = 1 und j = 2 auswirken [34].
Im Zuge der Planfeststellung wurden lediglich Rollzeiten der Vorzugsvariante Nordwest
(j = 2) des Flughafenbetreibers explizit untersucht [32]. Eine detaillierte Erfassung
der Rollzeiten der Alternativvarianten j = 1 und j = 3 wäre wünschenswert gewesen,
damit Zeitunterschiede exakt in die neue Bewertung hätten einfließen können.
Da keine Änderung der Rangfolge der S/L-Bahn-Varianten aufgrund der geringfügigen
Rollzeitunterschiede zu erwarten ist, werden in der jetzigen neuen Bewertung
die Rollzeitwerte der L-Bahn-Variante j = 2 für sämtliche Varianten übernommen.
Im Gegensatz zum VLP Kassel-Calden sind aufgrund der Dislozierung der Abfertigungspositionen
am Flughafen Frankfurt Rhein Main längere Rollwege erforderlich.
Die mittlere Rollzeit (In- und Outbound) beträgt in Betriebsrichtung 25 im Tagesdurchschnitt
12:41 min und in Betriebsrichtung 07 im Tagesdurchschnitt 13:35 min
[32], so dass sich bei einer Gewichtung gemäß der Betriebsrichtungsverteilung von
253

70:30 eine mittlere Gesamtrollzeit von 12:57 min ergibt. Alle S/L-Bahn-Varianten erhalten
gem. Kap. 6.2.4.2.3 eine entsprechende Bepunktung von 59 Punkten.
• Nachhaltigkeit des Ausbaus
Die Nachhaltigkeit des Ausbaus ist am Flughafen Frankfurt Rhein Main nur mittelfristig
gewährleistet, da anhand der prognostizierten Entwicklung des Flughafens bereits
im Planungsjahr 2015 die geforderte Kapazität von 120 Flugbewegungen pro Stunde
erreicht sein wird [33]. Geht man davon aus, dass durch die Nutzung zukünftiger
Flugsicherungstechnologien eine zusätzliche Kapazitätssteigerung des S/L-Bahn-
Systems erreicht werden kann, dann ist bereits zum jetzigen Zeitpunkt ein weiterer
Ausbau des S/L-Bahn-Systems im Zeitraum 2020 bis 2025 absehbar [32].
Für die L-Bahn-Varianten j = 1 und j = 2 würde offensichtlich nur die Realisierung einer
südlich gelegenen S/L-Bahn-Variante in Frage kommen (j = 3). Bei der S/L-Bahn-
Variante j = 3 könnte als nächste Ausbaustufe optional zwischen der Atlanta-Variante
(Anl. 68) oder den L-Bahn-Varianten j = 1 und j = 2 gewählt werden.
Da der Flughafenbetreiber derzeit keine weiterführenden Ausbauschritte des S/L-
Bahnsystems vorsieht, muss zunächst von einem an die Kapazität des S/L-Bahn-
Systems angepassten Planungshorizont von max. 20 Jahren für die L-Bahn-Varianten
j = 1 und j = 2 und von max. 15 Jahren für die S/L-Bahn-Variante j = 3 ausgegangen
werden. Dies entspricht einer Bepunktung von 40 Punkten für die L-Bahn-Varianten
j = 1, j = 2 und 6 Punkten (bzw. 27 Punkten ohne S-Bahn 18) für die S/L-
Bahn-Variante j = 3 (vgl. Fazit, Kap. 7.3.4).
7.3.3.1.2 Umweltauswirkungen
Vorweg muss angemerkt werden, dass bei einer Realisierung der S/L-Bahn-Variante
j = 3 durch die Stilllegung bzw. den Rückbau der S-Bahn 18 Umweltauswirkungen
reduziert bzw. verbessert werden können. Diese Betrachtung müsste im Zuge einer
neuen UVS erfolgen und kann im Rahmen der neuen Bewertung nicht durchgeführt
werden. Eine variantenabhängige Darstellung der bewerteten Umweltschutzgüter
enthalten die Anl. 71-73.
254

• Schutzgut „Menschen“
Die bereits vorhandenen Beeinträchtigungen durch Fluglärm sind aufgrund der
Größe des Flughafens Frankfurt Rhein Main und des zugleich dicht besiedelten
Rhein-Main-Gebietes sehr hoch. Andere Großstädte wie Paris oder London besitzen
bereits mehrere Flughäfen („Flughafensysteme“), um einerseits die Belastungen für
das Flughafenumland zu verteilen und andererseits die flugbetrieblichen Abläufe eines
Großflughafens nicht zu komplex und damit kaum noch kontrollierbar werden zu
lassen. Anl. 70 enthält eine Zusammenstellung der von Fluglärm betroffenen Städte
und Gemeinden mit Bevölkerungszahlen (Stand 2000) [33].
Lärmkonturen gem. AzB 99 (100/100-Regelung)
Zur Berechnung der Lärmkonturen wurden für den Prognosenullfall (Nullvariante)
500.000 Flugbewegungen pro Jahr und für den Planungsfall 656.000 Flugbewegungen
pro Jahr angesetzt (Prognosejahr 2015). Die Tab. 30 u. 31 enthalten die zusammengefassten
Lärmbelästigungen aufgrund der S/L-Bahn-Varianten sowie der sog.
Nullvariante [33]. Im Gegensatz zur durchgeführten Bewertung des Flughafenbetreibers
entfallen in der neuen Bewertung die nächtlichen Beeinträchtigungen, da das
Ausbauvorhaben mit einem Nachtflugverbot verbunden ist (vgl. Kap. 5.2.4.3) [57]. In
Tab. 32 sind abschließend die gem. Kap. 6.2.4.3.1 berechneten Differenzen des
Personenwertes Δp j sowie die daraus resultierenden Bepunktungen der S/L-Bahn-
Varianten zusammengestellt.
Bew.-
Stufe
3
2
1
Wohnbevölkerung
(Bestand + Zuwachs + Nachverdichtung)
Tag Nullvariante j = 1 j = 2 j = 3
L eq(3), Tag ≥ 65
dB(A)
9.861 11.126 11.558 7.137
60 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 65 dB(A)
31.911 73.417 47.852 88.505
55 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 60 dB(A)
236.645 282.054 281.503 280.269
Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung)
3
2
L eq(3), Tag ≥ 60
dB(A)
4.600 8.267 7.392 10.959
55 dB(A) ≤ L eq(3),
Tag < 60 dB(A)
36.620 44.558 42.872 43.344
Tab. 30: FRA: Schutzgut „Menschen“, tägliche Betroffenheiten, eigene Darstellung
255

Lärmkonturen gem. AzB 99 (100/100-Regelung)
Bew.-
Stufe
3
Wohnbevölkerung
(Bestand + Zuwachs + Nachverdichtung)
Nacht Nullvariante j = 1 j = 2 j = 3
NAT Nacht ≥ 6 x 75
dB(A)
35.132 37.757 33.386 74.970
2
6 x 68 dB(A) ≤
NAT Nacht < 6 x 75
dB(A)
256.914 243.859 215.397 282.479
Nutzer von lärmsensiblen Einrichtungen
(Bestand + Planung)
3
NAT Nacht ≥ 6 x 68
dB(A)
3.758 3.556 3.265 4.241
Tab. 31: FRA: Schutzgut „Menschen“, potentielle nächtliche Betroffenheiten, eigene Darstellung
S/L-Bahn-
p j
Δp j
Bepunktung
Variante
[ - ]
[ - ]
[Pkt]
Nullvariante 368.363,5 – –
j = 1 497.802,5 129.439,0 66
j = 2 455.489,0 87.125,5 74
j = 3 514.234,5 145.871,0 63
Tab. 32: FRA: Schutzgut „Menschen“, Bepunktung, eigene Darstellung
• Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“
Wie bereits bei den vorherigen Fallbeispielen angenommen, wird auch bei der neuen
Bewertung des Schutzgutes „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ am Fallbeispiel Flughafen
Frankfurt Rhein Main davon ausgegangen, dass der ausbaubedingte Verlust von
Fauna und Flora unabhängig von der S/L-Bahn-Variante grundsätzlich akzeptabel ist
(kein „K.o.-Kriterium“, vgl. Kap. 6.2.4.3.2), da ansonsten evtl. S/L-Bahn-Varianten
aus der Bewertung herausgefallen wären.
Für die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zum ROV wurden zum einen die vorläufigen
Kartierungsergebnisse ausgewertet, zum anderen zusätzliche Erfassungen von
256

Tiergruppen durchgeführt (z.B. durch Netzfang, Kastenkontrollen, Winterbegehungen
usw.) [33].
Zu den untersuchten Tiergruppen zählen:
- Groß- und Mittelsäuger,
- Fledermäuse,
- Amphibien und
- Vögel.
Zusätzlich wurden die vorliegenden Ergebnisse der Erfassung von xylobionten Käfern
(„Totholzkäfer“) mit aufgenommen, da gerade diese Tiergruppe von sehr hoher
naturschutzfachlicher Bedeutung für die im Umfeld des Flughafengeländes liegenden
Waldgebiete ist. Um eine bessere Übersicht zu erhalten, wurde das Untersuchungsgebiet
im Zuge einer umfassenden Raumanalyse in 14 Biotopkomplexe unterteilt
[33].
Aus den vorliegenden Raumordnungs- und Planfeststellungsunterlagen (Anl. 74 u.
75) wurden die Gesamtauswirkungen gemäß der neuen Bewertungsmatrix abgeschätzt
und in Tab. 33 übernommen. Da der Bereich der realen Außenzone aufgrund
der vorliegenden Unterlagen nicht exakt definiert werden kann (Anl. 74), wurde für
alle S/L-Bahn-Varianten als reale Bezugsfläche die standardisierte Bezugsfläche der
Außenzone gem. Kap. 6.2.4.3 gewählt. Diese Fläche deckt ein größeres Gebiet als
die reale Außenzone ab und liegt somit auf der sicheren Seite.
Die Standardbezugsfläche A Bezug(Kern) berechnet sich zu:
A Bezug(Kern) = (3.600 • 1,5) • 720 / 10.000 = 388,8 ha.
257

Einstufung der flächenbezogenen Auswirkungen
Bew.-
Stufe
j = 1 j = 2 j = 3
(K) [ha] (A) [ha] (K) [ha] (A) [ha] (K) [ha] (A) [ha]
1 – 156,0* – 208,0* – 116,0*
2 5,0* 311,0* 24,0* 415,0* 19,0* 447,0*
3 11,0* 72,2* 32,0* 103,2* 7,0* 52,2*
4 21,0* 145,0* 39,0* 206,0* 11,0* 104,0*
5 325,0* 864,0* 255,0* 608,0* 352,0* 826,0*
6 50,0* 7,0* 22,0* 15,0* 23,0* 10,0*
7 – – – – – –
∑ 412,0 1555,2 372,0 1555,2 412,0 1555,2
Tab. 33: FRA: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, flächenbezogene Auswirkungen, eigene
Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
In Tab. 34 sind die weiteren Schritte zur Ermittlung der variantenabhängigen Bepunktung
des Schutzgutes „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ dargestellt. Bei S/L-Bahn-
Variante j = 3 (Süd) muss darauf hingewiesen werden, dass die Verinselung von
175,0 ha Waldfläche zwischen den bestehenden Parallelbahnen und der S/L-Bahn-
Variante j = 3 (Anl. 31) als Erweiterungsfläche des Flughafens mittelfristig dienen
wird und somit diese Fläche bei der neuen Bewertung nicht als beeinträchtigte
Bannwaldfläche gewertet wurde.
S/L-Bahn-
Variante
Bepunktung
b j(K) [-] b j(A) [-] x 2j (K) [-] x 2j (A) [-] x 2j ges
[Pkt]
j = 1 1,06 1,0 4,98 3,82 4,55 55
j = 2 0,96 1,0 4,59 3,41 3,91 61
j = 3 1,06 1,0 4,86 3,71 4,43 56
Tab. 34: FRA: Schutzgut „Tiere u. Pflanzen (Biotope)“, Bepunktung, eigene Darstellung
258

• Schutzgut „Boden“
Für die Bewertung des Schutzgutes „Boden“ ist es zunächst notwendig die variantenabhängigen
betroffenen Teilflächen zu ermitteln und den Bewertungsstufen gemäß
der Bewertungsmatrix in Anl. 47 zuzuordnen. Die einzelnen Teilflächen sowie
die ausbaubedingten Veränderungen gegenüber dem Status quo (Auf- bzw. Abwertung)
sind in Tab. 35 dargestellt. Tab. 36 enthält die Berechnungen der aus den Veränderungen
resultierenden variantenabhängigen Bepunktungen (vgl. Kap. 6.2.4.3.3,
A Bezug(Kern) = 388,8 ha).
Anzumerken ist, dass innerhalb der Raumordnungsunterlagen die betroffenen Flächen
hinsichtlich des Schutzgutes „Boden“ sehr detailliert nach den spezifischen Bodenfunktionen:
- Lebensraumfunktion,
- Regelfunktion,
- Filter-/Pufferfunktion sowie
- Archivfunktion
untersucht wurden, jedoch eine Zusammenfassung und Überlagerung der einzelnen
Teilflächen nicht durchgeführt wurde. Dementsprechend ist der reine Vergleich oder
die Aufsummierung der einzelnen funktionsbezogenen Teilflächen nur bedingt aussagekräftig
[33].
S/L-
Bahn-
Variante
Bewertungsstufe Ist-Zustand [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
A Kern j
[ha]
Bewertungsstufe Nach-Ausbau [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
j = 1 24,0* 223,0* 25,0* 140,0* - 412,0* 165,0* 237,0* 10,0* - -
j = 2 34,0* 177,0* 23,0* 138,0* - 372,0* 161,0* 180,0* 31,0* - -
j = 3 70,0* 129,0* 59,0* 154,0* - 412,0* 206,0* 187,0* 19,0* - -
Tab. 35: FRA: Schutzgut „Boden“, Einstufung der betroffenen Flächen, eigene Darstellung (selbst
ermittelte Werte mit Stern)
259

S/L-Bahn-
Variante
b j [-] x 3j (v. A.) [-] x 3j (n. A.) [-] Δ x 3j Δ x 3j ges
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 1,06 2,68 1,62 1,06 1,12 76
j = 2 0,96 2,71 1,65 1,06 1,02 77
j = 3 1,06 2,72 1,55 1,17 1,24 74
Tab. 36: FRA: Schutzgut „Boden“, Bepunktung, eigene Darstellung
Die Beeinträchtigungen des Schutzgutes „Boden“ sind bei allen S/L-Bahn-Varianten
als erheblich einzustufen [57]. Im Vergleich der Auswirkungen schneiden die L-Bahn-
Varianten j = 1 und j = 2 wegen der etwas geringeren Flächeninanspruchnahme bzw.
der versiegelten Fläche günstiger ab als die S/L-Bahn-Variante j = 3 (Süd).
• Schutzgut „Wasser (Grund-/Oberflächenwasser)“
Wie bereits bei den vorherigen Anwendungen des neuen Bewertungsverfahren erwähnt,
kommt es zu ausbaubedingten Voll- und Teilversiegelungen von Flächen und
somit zu Beeinträchtigungen des Wasserhaushalts. Da die Entwässerungseinrichtungen
der Flugbetriebsflächen dem aktuellen Stand der Technik entsprechen müssen,
sind ausbaubedingte Schadstoffeinträge nicht zu erwarten. Potentielle Havariefälle
können zwar nicht generell ausgeschlossen werden, doch sind sowohl ein evtl.
Schadensausmaß als auch eine variantenabhängige Differenzierung nicht ableitbar.
Die Miteinbeziehung von Flächen mit einer potentiellen Verschmutzungsempfindlichkeit
ist für eine Bewertung von S/L-Bahn-Varianten folglich nicht aussagekräftig und
entfällt deshalb hier.
In Tab. 37 sind die ausbaubedingten Konfliktpunkte hinsichtlich des Schutzgutes
„Wasser“ zusammengefasst [33, 57].
260

S/L-
Bahn-
Variante
Verlust und Beeinträchtigung
von Oberflächengewässern
Beanspruchung von Gebieten für Grundwasserschutz
und -sicherung [ha]
Beeinträchtigung von Grundwassernutzungen
durch Inanspruchnahme
von Trinkwasserschutzgebieten
[ha]
j = 1 –
376 ha („Bereiche für die Grundwassersicherung“)
54 ha in Schutzzone II
242 ha in Schutzzone III A
2 ha in Schutzzone III B
j = 2
–
309 ha („Bereiche für die Grundwassersicherung“)
2 ha in Schutzzone III B
363 ha („Bereiche für die Grundwasser-
j = 3
Abschnittsweise Verlegung
des „Grundbaches“
sicherung“ sowie als „Tabuflächen“
ausgewiesene Waldflä-
2 ha in Schutzzone III B
chen)
Tab. 37: FRA: Schutzgut „Wasser“, variantenabhängige Betroffenheiten, eigene Darstellung
Aufgrund der relativ großen Flächeninanspruchnahme sind bei allen S/L-Bahn-Varianten
„deutliche“ bis „starke Auswirkungen“ zu erwarten (vgl. Anl. 48). Da beide L-
Bahn-Varianten j = 1 und j = 2 keine Beeinträchtigungen von Oberflächengewässern
zur Folge haben, ist aus dieser Sichtweise die S/L-Bahn-Variante j = 3 (Süd) die ungünstigste
Variante. Betrachtet man die Inanspruchnahme von Trinkwasserschutzgebieten,
so ist L-Bahn-Variante j = 1 (Nordost) eindeutig die schlechteste Variante.
Abschließend können die Varianten j = 1 und j = 3 als in etwa gleichwertig eingestuft
werden und erhalten jeweils eine Einstufung von X 4 = 5. Im Gegensatz dazu, erhält
die in Bezug auf das Schutzgut „Wasser“ günstigste Variante j = 2 (Nordwest) eine
etwas bessere Einstufung von X 4 = 4,75 (Tab. 38).
Bepunktung
S/L-Bahn-Variante Bew.-Stufe X 4
[Pkt]
j = 1 5
40
j = 2 4,75
44
j = 3 5
40
Tab. 38: FRA: Schutzgut „Wasser“, Einstufung und Bepunktung,
eigene Darstellung
261

• Schutzgut „Luft“
Wie bereits in Kap. 6.2.4.3.5 erläutert, sind die Auswirkungen durch Immissionen im
Wesentlichen variantenunabhängig (Tab. 3). Insgesamt gesehen, ist der durch die
Emissionen des Flughafens verursachte Immissionsbeitrag relativ niedrig [57]. Die zu
erwartenden Immissionswerte für NO 2 und PM 10 werden im Flughafenumfeld im
Planungsjahr 2015 voraussichtlich um ca. 50 % überschritten (Annahme von verschärften
Grenzwerten, „NEC-Richtlinie“). Die Grenzwertüberschreitungen sind jedoch
auf nicht flughafenbezogene Quellen zurückzuführen und werden maßgeblich
durch den Kfz-Verkehr verursacht [33]. Eine entsprechend ausgerichtete Gestaltung
der landseitigen Anbindung des Flughafens verbunden mit einem angepassten Mobilitätsmanagement
könnte in diesem Bereich Abhilfe schaffen.
Der ausbaubedingte „Verlust an lufthygienischer Ausgleichsfunktion“ wird in Tab. 39
anhand des erforderlichen Waldflächenverlustes zur Realisierung einer S/L-Bahn-Variante
dargestellt. Anhand des Verhältnisses y j von Waldflächenverlust zur Standardbezugsfläche
wird die variantenabhängige Bepunktung berechnet (A Bezug(Kern) =
388,8 ha).
S/L-
Bahn-
Variante
Anlagebedingter
Verbrauch von
Forstwirtschaftsfläche
[ha]
Mit dem Ausbau
verbundene Rodungsfläche
im
südlichen Flughafenbereich
[ha]
Gesamtfläche
[ha] [49]
Verhältnis
y j [-]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 279,0 104,0 383,0 ≈ 0,9851 41
j = 2 224,0 104,0 328,0 ≈ 0,8436 48
j = 3 303,0 104,0 407,0 ≈ 1,0468 38
Tab. 39: FRA: Schutzgut „Luft“, Bepunktung, eigene Darstellung [33]
• Schutzgut „Klima“
Der Flughafen Frankfurt Rhein Main liegt im dicht besiedelten Ballungsgebiet der
Untermainebene innerhalb des Klimabezirkes „Südwestdeutschland“. Das Klima der
Region wird durch atlantische Luftmassen bestimmt, die meist aus westlichen Win-
262

den herangeführt werden [33]. Die Untermainebene gehört zu den bioklimatischen
Belastungsbereichen in Deutschland. Aufgrund ihrer Beckenlage ist sie von Natur
aus durch häufige Wärmebelastung im Sommer und milde Winter in Verbindung mit
hoher Luftfeuchtigkeit und geringer Luftzirkulation (Schwüle) gekennzeichnet [57].
Wie bereits gesagt, werden einerseits durch die erforderlichen Rodungen die Ventilationswirkung
und Frischluftentstehung reduziert, andererseits wird durch die Versiegelung
von Freilandflächen die allgemeine Kaltluftentstehung vermindert. In der
Landesplanerischen Beurteilung des Regierungspräsidiums Darmstadt vom 10.06.02
heißt es:
„Es kommt bei der Realisierung der Varianten in keinem Fall zu einer Veränderung
der bioklimatischen Belastung von Wohn-, Gewerbe- und Industriegebieten (außerhalb
des Flughafens) und Freiflächen außerhalb des Flughafens. Bei den Varianten
werden lediglich die Freiflächen der Bahnvarianten sowie der Ausbaubereich Süd
beeinträchtigt. Somit sind keine entscheidungserheblichen Umweltauswirkungen des
Bioklimas vorhanden.“ [57]
Weiterhin wird ausgeführt:
„Es kommt zu keinem Verlust bzw. völligen Funktionsverlust von wirksamen Ausgleichsströmungen.
Im Fall der Nordostvariante liegen keine erheblichen Beeinträchtigungen
vor. Die Unterschiede zwischen den Varianten Nordwest und Süd sind gering.
In beiden Fällen sind nur vergleichsweise schwach wirksame Ausgleichströmungen
betroffen.“ [57]
Aufgrund der geringen ausbaubedingten Klimaauswirkungen auf das Flughafenumland
können alle S/L-Bahn-Varianten in Bezug auf das Schutzgut „Klima“ als gleichwertig
angesehen werden. Gemäß der Bewertungsmatrix des Schutzgutes „Klima“
werden sämtliche S/L-Bahn-Varianten insgesamt gesehen als „vertretbar“ eingestuft
(Anl. 50, Bewertungsklasse 3) und erhalten eine Bewertung von jeweils 72 Punkten.
• Schutzgut „Landschaft“
Das Landschaftsbild im Bereich des Flughafengeländes wird hauptsächlich durch
Waldflächen, insbesondere Mischwald, bestimmt. In diese Waldflächen sind teilweise
263

übergangslos Siedlungen wie Zeppelinheim und Walldorf eingebettet. Auch der
Flughafen Frankfurt Rhein Main liegt inmitten der Waldflächen.
Die maßgeblichen Beeinträchtigungen des Schutzgutes „Landschaft“ ergeben sich
durch den relativ hohen Verlust von Bannwaldflächen der Bewertungsstufe X 7 = 5
(> 277,0 ha, vgl. Kap. 6.2.4.3.7). Bei allen S/L-Bahn-Varianten ist deshalb von erheblichen
Beeinträchtigungen auszugehen [57]. Weiterhin haben sämtliche S/L-Bahn-
Varianten eine Verinselung von Wald zur Folge, die bei L-Bahn-Variante j = 2 aufgrund
der geringen Fläche der Waldinsel von ca. 26 ha mit in die Bewertung einbezogen
wird. Abschließend kann gesagt werden, dass die L-Bahn-Variante j = 2 wegen
der geringsten Flächeninanspruchnahme als günstigste der drei Varianten bewertet
wird (Tab. 40).
S/L-
Bahn-
Variante
Bewertungsstufe [-],
Teilfläche [ha]
1 2 3 4 5
A Kern j
[ha]
b j [-] x 7j [-] x 7j ges [-]
Bepunktung
[Pkt]
j = 1 - 14,5* 14,5* 16,0* 367,0* 412,0* 1,06 4,79 5,0 40
j = 2 - 22,0* 22,0* 51,0* 303,0* 398,0* 1,02 4,60 4,69 44
j = 3 - 2,5* 2,5* 32,0* 375,0* 412,0* 1,06 4,89 5,0 40
Tab. 40: FRA: Schutzgut „Landschaft“, Zuordnung der betroffenen Flächen und Bepunktung, eigene
Darstellung (selbst ermittelte Werte mit Stern)
• Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“
Zur Bewertung des Schutzgutes „Kultur- u. sonstige Sachgüter“ wurde im Rahmen
der Vorbereitung der Unterlagen zum ROV eine umfassende „Raumanalyse und
Auswirkungsprognose“ durchgeführt [33]. Demnach sind für die Bewertung anlagebedingter
Verluste und Beeinträchtigungen von Kultur- u. sonstigen Sachgütern drei
Bereiche relevant:
- der Bereich Bodendenkmäler,
- der Bereich Naturdenkmäler und
- der Bereich Kulturlandschaft.
264

Es muss darauf hingewiesen werden, dass historische Kulturlandschaften und Landnutzungsformen,
die im Sinne des HeNatSchG als solche zu betrachten sind, keinen
besonderen Schutzstatus im Hinblick auf ihre kulturhistorische Bedeutung aufweisen
[49]. Deshalb kann die Gesamtheit der Auswirkungen bei allen S/L-Bahn-Varianten,
trotz der relativ großen betroffenen Gesamtfläche, als „bedingt vertretbar“ eingestuft
werden (Bewertungsmatrix, Anl. 52). In Tab. 41 sind die variantenabhängigen anlagebedingten
Verluste und Beeinträchtigungen zusammengestellt:
Bodendenkmäler
Naturdenkmäler
S/L-
Bahn-
Variante
Kulturlandschaft (Wald)
Verlust Beeinträch-
Bew.-Stufe
X 8
Bepunktung
[Pkt]
[ha]
tigung [ha]
j = 1
Verlust eines Hügelgrabes
– 414,0 94,0 4,5 53
j = 2 – – 315,0 90,0 4 58
Verlust von 2 landschaftsprägenden
j = 3 –
422,0 15,0 4,25 55
Einzelbäumen
Tab. 41: FRA: Schutzgut „Kultur- u. sonstige Sachgüter“, Bepunktung, eigene Darstellung
Vergleicht man die einzelnen S/L-Bahn-Varianten, so hat die Variante j = 2 (Nordwest)
aufgrund des geringsten Verlustes an Kulturlandschaft offensichtlich die beste
Eignung (X 8 = 4). Variante j = 3 (Süd) liegt an zweiter Stelle, da sie im Vergleich zu
Variante j = 2 einen größeren Flächenverlust zur Folge hat. Variante j = 3 erhält eine
etwas niedrigere Einstufung von X 8 = 4,25. Variante j = 1 (Nordost) hat in der Summe
der Beeinträchtigungen die vergleichsweise schlechteste Eignung (vgl. Tab. 41) und
erhält die schlechteste Einstufung von X 8 = 4,5.
7.3.3.2 Variantenreihung
Die S/L-Bahn-Varianten erhalten in den Bereichen „Leistungsfähigkeit“ und „Umweltauswirkungen“
folgende Gesamtbepunktungen:
265

Bewertungskriterium
Leistungsfähigkeit:
S/L-Bahn-Variante
j = 1 j = 2 j = 3
(ohne
S-Bahn 18)
Kapazität 100 100 61 (83)
Nutzungseinschränkungen 90 90 90
Betriebliche Aspekte 59 59 59
Nachhaltigkeit des Ausbaus 40 40 6 (27)
Summe: 289 289 216 (259)
Umweltauswirkungen (Schutzgüter):
„Menschen“ 66 74 63
„Tiere u. Pflanzen (Biotope)“ 55 61 56
„Boden“ 76 77 74
„Wasser (Grund-/Oberflächenwasser)“ 40 44 40
„Luft“ 41 48 38
„Klima“ 72 72 72
„Landschaft“ 40 44 40
„Kultur u. sonstige Sachgüter“ 53 58 55
Summe: 443 478 438 (+ 15 %)
anzusetzende Bewertungspunkte: 128 132 109 (128)
Tab. 42: FRA: Bepunktung der Bereiche Leistungsfähigkeit und Umweltauswirkungen, eigene
Darstellung
Die bei S/L-Bahn-Variante j = 3 eingeklammerten Werte beziehen sich auf eine Nutzung
des S/L-Bahn-Systems ohne die S-Bahn 18 (West). Die zu erwartenden positiven
Umweltauswirkungen werden auf ca. 15 % abgeschätzt. Um diese Aussage zu
verifizieren, sind jedoch zusätzliche, auf diese „neue“ Betriebssituation abgestimmte
externe Begutachtungen der einzelnen Bewertungskriterien bzw. Schutzgüter notwendig,
die im Rahmen dieser Arbeit nicht durchgeführt werden können.
Wie aus Tab. 42 ersichtlich, liegen die Varianten j = 1, j = 2 und j = 3 (ohne S-
Bahn 18) in Bezug auf die Gesamtbepunktung in einem vergleichbaren Niveau. Die
266

S/L-Bahn-Variante j = 3 mit Nutzung der S-Bahn 18 liegt in der Gesamtbepunktung
deutlich zurück.
Die vom Flughafenbetreiber eingereichten Raumordnungs- und Planfeststellungsunterlagen
enthalten keine variantenabhängige Zusammenstellung der Realisierungskosten
[32, 33]. Es wird ausschließlich die Höhe der veranschlagten Investitionssumme
für das gesamte Ausbauvorhaben (S/L-Bahn-Variante zzgl. Neubau Terminal
3, Erweiterung CargoCity Süd usw.) mit 3,335 Mrd. € bis 3,393 Mrd. € angegeben
[57].
S/L-Bahn-Variante
veranschlagte Investitionssumme
[€]
Variantenreihung
(gem. Kap. 6.2.4.4.1)
j = 1: Variante Nordost 0,0377 – 0,0384 Pkt / Mio. €
j = 2: Variante Nordwest
3,335 – 3,393 Mrd.
0,0389 – 0,0396 Pkt / Mio. €
j = 3: Variante Süd 0,0321 – 0,0327 Pkt / Mio. €
Tab. 43: FRA: Variantenreihung, eigene Darstellung
In Tab. 43 ist die anhand der Investitionssumme berechnete Variantenreihung dargestellt.
Unabhängig von dem Kostenniveau innerhalb des Spektrums der veranschlagten
Investitionskosten liegt die L-Bahn-Variante j = 2 an erster Stelle gefolgt
von L-Bahn-Variante j = 1 an zweiter Stelle. Die S/L-Bahn-Variante j = 3 mit Nutzung
der S-Bahn 18 liegt mit Abstand an dritter und somit letzter Stelle der Variantenreihung.
Gesagt werden muss, dass durch die Stilllegung der S-Bahn 18 die S/L-Bahn-Variante
j = 3 in der Variantenreihung vermutlich ebenbürtig mit der L-Bahn-Variante j = 1
an zweiter Stelle liegen würde.
7.3.3.3 Rangfolge und Einstufung
Alle bewerteten S/L-Bahn-Varianten erfüllen die notwendigen flugbetrieblichen Anforderungen
gemäß den Richtlinien der ICAO. Risiken für den Flugbetrieb sind daher
267

zu vernachlässigen (vgl. Kap. 6.2.3.2) [41]. Die Mediationsgruppe hat in ihrem Ergebnis
zur sicherheitstechnischen Machbarkeit der Bahnvarianten ebenfalls festgestellt,
dass die Prüfung der Hindernisrichtlinien bzw. der Anfliegbarkeit nach CAT II/III
keine Ausschlusstatbestände ergeben hat [51]. Die zusätzliche Betrachtung von
Störfallanlagen in Anlehnung zur Diskussion des externen Flugunfallrisikos lässt keinen
per Störfallrecht definierten Schutzanspruch für die Eigentümer, Betreiber und
Nutzer von Störfallanlagen zu [32].
Wie bereits beschrieben, sollte prinzipiell eine S/L-Bahn-Variante bevorzugt werden,
die im Quervergleich das niedrigste externe Risikopotential zur Folge hat. Das Gelände
des Chemieunternehmens Ticona liegt in einer Entfernung von ca. 700 m unmittelbar
in Verlängerung der Bahnachse von L-Bahn-Variante j = 2 und bewirkt,
dass das externe Risikopotential von L-Bahn-Variante j = 2 von den drei bewerteten
S/L-Bahn-Varianten am höchsten ist (Anl. 76).
Da jedoch gemäß dem neuen Bewertungsverfahren nur eine Änderung der Variantenreihung
in Erwägung gezogen werden kann, wenn S/L-Bahn-Varianten mit einem
annähernd gleichen Niveau bewertet wurden und sich zugleich eine wesentliche
Verbesserung des externen Risikopotentials ergibt, lässt sich keine Änderung der
Variantenreihung begründen.
Weiterhin können keine variantenabhängigen Unterschiede hinsichtlich des Realisierungszeitraumes
aufgezeigt werden. Sonstige Faktoren für eine evtl. Änderung der
Variantenreihung könnten sich aus der Nachhaltigkeit des Ausbauvorhabens ergeben,
da bereits nach ca. 20 Jahren ein weiterer Ausbau des S/L-Bahn-Systems erforderlich
wird. Diese Überlegungen haben jedoch einen spekulativen Charakter und
lassen zz. keine Änderung der Variantenreihung zu (s. Fazit, Kap. 7.3.4).
Die Variantenfolge entspricht somit der Variantenreihung aus Kap. 7.3.3.2. Gemäß
dem neuen Bewertungsverfahren ist L-Bahn-Variante j = 2 (Nordwest) somit die
„Bestvariante“.
268

Da alle S/L-Bahn-Varianten mit weniger als 67 % der möglichen Gesamtpunktezahl
bewertet wurden (vgl. Abb. 48), werden alle S/L-Bahn-Varianten für eine Realisierung
gleichermaßen als „schlecht geeignet“ eingestuft.
7.3.4 Fazit
Die neue Bewertung bestätigt grundsätzlich die Bewertung des Flughafenbetreibers
und hat als Ergebnis die „Bestvariante“ L-Bahn-Variante j = 2: Variante Nordwest.
Zwei wesentliche Faktoren sind jedoch vorhanden, die diese Einstufung nichtig machen
könnten bzw. in Frage stellen:
1. Das potentielle Flugunfallrisiko der L-Bahn-Variante j = 2 wird besonders von
Ausbaugegnern als nicht hinnehmbar bewertet. Gestützt wird diese Sichtweise
durch das Votum der Störfallkommission des Bundesumweltministeriums (BMU)
vom 30.01.2004, dass die Vereinbarkeit des Ausbauvorhabens mit den existierenden
Anlagen des Chemieunternehmens Ticona ausschließt [12].
Sollten in diesem Konfliktpunkt keine zielführenden Lösungsansätze aufgezeigt
werden können (z.B. die Verbunkerung von Lagertanks [32]), dann besteht die
Gefahr für den Flughafenbetreiber, dass hiermit ein „K.o.-Kriterium“ für die L-
Bahn-Variante j = 2 vorläge und somit die Realisierungsfähigkeit entfiele.
2. Die Nachhaltigkeit des Ausbauvorhabens ist gemäß den prognostizierten Entwicklungsszenarien
nur mittelfristig gegeben (max. 20 Jahre). Sollte mit der Realisierung
der L-Bahn-Variante j = 2 der „Endausbau“ des S/L-Bahn-Systems am
Flughafen Frankfurt Rhein Main verbunden sein, dann ist die L-Bahn-Variante
j = 2 gemäß dem neuen Bewertungsverfahren zu bevorzugen.
Da keine darüber hinausgehenden Planungen bekannt sind, stellt sich die Frage,
ob in einem weiteren zweiten Ausbauschritt die Realisierung einer „Südbahn-Variante“
notwendig sein wird. Die sog. „Atlanta-Variante“ (Variante 12 des ROV
[33], Anl. 68) könnte beispielsweise gegenüber der Realisierung der L-Bahn-Variante
j = 2 und einer „Südbahn-Variante“ bei einer langfristigen Betrachtung vorteilhafter
sein. Dementsprechend müsste in die jetzige Bewertung bereits ein
269

Endausbaukonzept mit mehreren Ausbauschritten einfließen (vgl. Bsp. Flughafen
Madrid Barajas, Kap. 5.2.7).
Zwar wird die Bedarfsbegründung als „gut“ bewertet, doch kann die Generierung der
S/L-Bahn-Varianten maximal als „ausreichend“ eingestuft werden, da Alles-oder-
Nichts-Forderungen vermeintlich „machbare“ S/L-Bahn-Varianten vorzeitig aus der
Bewertung herausfallen lassen (z.B. Variante 13: S/L-Bahn-Variante j = 3 ohne S-
Bahn 18 [33]).
Erschwerend kommt hinzu, dass trotz der prognostizierten Entwicklungsszenarien
und der daraus resultierenden fehlenden langfristigen Nachhaltigkeit des Ausbaus,
keine Ausbaukonzepte mit mehreren Ausbauschritten in Erwägung gezogen werden.
Ein positiver Planfeststellungsbeschluss sollte für die L-Bahn-Variante j = 2 (Nordwest)
nur dann erfolgen, wenn einerseits die Frage des externen Flugunfallrisikos
hinreichend geklärt ist und andererseits durch den Flughafenbetreiber ein Planungskonzept
mit einem Planungshorizont über die Nutzung der L-Bahn-Variante j = 2 hinaus
vorgelegt wird. Die Festlegung eines Ausbauziels bzw. des „Endausbaus“ wäre
im Hinblick auf die Gesamtheit der Umweltauswirkungen und die bereits erreichte
Größe des Flughafens Frankfurt Rhein Main mit einzubeziehen.
270

8 Planungsgeschichte und Planungskontinuität
Unabhängig von der Bewertung von S/L-Bahn-Varianten bei einem Flughafenausbau
wird allgemein erwartet, dass die Ausbauplanungen des Flughafenbetreibers einem
Entwicklungskonzept (landseitig/luftseitig) mit einerseits klaren Entwicklungszielen
und -absichten entsprechen und andererseits mehrere Ausbauoptionen beinhaltet
und flexibel an die Flughafenentwicklung angepasst werden kann (vgl. Kap. 3.5.5)
[18, 43].
Um einen möglichst geringen Widerstand gegen ein Ausbauvorhaben zu erreichen,
sollte der Flughafenbetreiber bestrebt sein, seine eigene Glaubwürdigkeit gegenüber
den von einem Ausbau betroffenen Anwohnern zu erhalten. Dazu sollten – wie auch
bei der Bewertung von S/L-Bahn-Varianten – die Planungen logisch nachvollziehbar
sein und dem allgemeinen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit entsprechen. Findet
z.B. in einem ersten Schritt eine Bewertung verschiedener Flughafenstandorte statt
und wird ein Flughafenstandort aufgrund seines bestehenden S/L-Bahn-Systems und
dessen Zustand ausgewählt, dann kommt es offensichtlich zu einem logischen Bruch
in der Planungskontinuität, wenn im folgenden zweiten Schritt das bestehende S/L-
Bahn-System als nicht ausbaubar verworfen wird [27, 28].
Im Folgenden werden anhand der Planungsentwicklungen an den Beispielen Flughafen
Frankfurt Rhein Main und Flughafen Leipzig/Halle „Planungsbrüche“ aufgezeigt,
die die Frage nach der Nachhaltigkeit einer Planung, der Beständigkeit und
Verlässlichkeit von Bewertungen – zu Recht? – aufwerfen.
8.1 Beispiel: Flughafen Frankfurt Rhein Main (FRA)
Das derzeitige S/L-Bahn-System am Flughafen Frankfurt Rhein Main ist in
Kap. 5.2.4.2 bereits ausführlich beschrieben (Anl. 31). Zur Betrachtung der Planungskontinuität
wird auf die Entscheidung zur Realisierung der S-Bahn 18 zurückgeblickt.
271

Bereits Ende der 1950er wurden Studien über die Ausbaumöglichkeiten des damaligen
Parallelbahnsystems erstellt, die im Zuge des fortwährenden Luftverkehrswachstums
Anfang der 1960er Jahre wieder aufgegriffen wurden [108].
Aus kapazitiver und flugbetrieblicher Sicht bot sich eine neue parallele S/L-Bahn im
Süden des Flughafengeländes mit einem Achsabstand von ca. 2.000 m an. Als Alternative
stand eine, die Parallelbahnen vor den Schwellen 07 kreuzende, S-Bahn-
Variante in Nord-Süd Richtung (sog. S-Bahn 18 „West“) zur Diskussion (Abb. 61)
[72]. Als Ausbauziel wurde eine Erhöhung der Kapazität des S/L-Bahn-Systems auf
einen Koordinationseckwert von mind. 70 Flugbewegungen pro Stunde festgesetzt
(vgl. Staatsanzeiger für das Land Hessen, 03.05.1971 [124]).
Abb. 61: Studie über die Ausbaumöglichkeiten des S/L-Bahn-Systems am Flughafen Frankfurt
Rhein Main von 1958 [72]
S/L-Bahn-Varianten nördlich der A 3 sowie östlich der A 5 wurden verworfen, da:
272

- die Anbindung an das bestehende Vorfeld als problematisch beurteilt wurde
(Querungen der jeweiligen Autobahn mit Rollwegen),
- Eingriffe in den sog. Frankfurter Stadtwald nördl. der A 3 grundsätzlich vermieden
werden sollten und
- gegenüber den in Erwägung gezogenen Varianten keine entscheidenden Vorteile
zu erkennen waren.
Aufgrund des zunehmenden Widerstands der Flughafenanwohner gegen einen Ausbau
des S/L-Bahn-Systems am Flughafen Frankfurt Rhein Main und den mit der Realisierung
der parallelen Südbahnvariante verbundenen erheblichen Lärmbelästigungen,
wurde diese S/L-Bahn-Variante aufgegeben [72, 100]. Hinzu kam, dass die Anbindung
einer südlich gelegenen Varianten aufgrund der Nutzung des südlichen
Flughafenbereichs durch die US Air Force sicherlich problematisch gewesen wäre.
Die S-Bahn 18 machte zwar erhebliche Rodungsmaßnahmen notwendig, doch einerseits
erfüllte sie das Kapazitätskriterium von 70 Flugbewegungen pro Stunde und
andererseits stellte sie die lärmgünstigste Variante dar. Deshalb beantragte Ende
1965 die Flughafen Frankfurt/Main AG (seit 11.06.2001 Fraport AG) beim Hessischen
Ministerium für Wirtschaft und Verkehr die Genehmigung zum Bau der S-
Bahn 18 [72].
Obwohl bereits am 23.03.1971 der positive Planfeststellungsbeschluss erfolgte, dauerte
es aufgrund einer Vielzahl von Einsprüchen und Protesten bis zum 12.04.1984,
ehe die S-Bahn 18 in Betrieb genommen werden konnte.
Der Planfeststellungsbeschluss vom 23.03.1971 beinhaltet folgende Aussage:
„Die Befürchtungen, daß später eine weitere Start- oder Landebahn – etwa parallel
zur 18-West – errichtet werden könnte, entbehren jeder Grundlage. Die Genehmigung
einer solchen Maßnahme wird auf keinen Fall erteilt.“ (Staatsanzeiger für das
Land Hessen, 03.05.1971 [114])
Mit diesem Votum des Hessischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr wurde im
Zuge der Realisierung der S-Bahn 18 der Endausbau des S/L-Bahn-Systems am
Flughafen Frankfurt Rhein Main „verbindlich“ festgelegt. Um diese Festlegung zu
273

manifestieren, wurde bis Ende der 1990er Jahre quasi die gesamte, das Flughafengelände
umfassende, Waldfläche gemäß dem Hessischen Forstgesetz (HeForstG)
zu Bannwald erklärt (vgl. Anl. 75).
Bannwald ist in der Regel in allen Bundesländern die höchste Schutzstufe für einen
Wald und legt ihn als besonders schützenswert fest. Bis zur Änderung des HeForstG
am 18.06.2002 war das Roden von Bannwald verboten. Seit dieser Änderung sind
Rodungen zulässig, wenn „überwiegende Gründe des Gemeinwohls dies erfordern“
[124]. Die in das derzeitige Planfeststellungsverfahren eingereichte L-Bahn-Variante
Nordwest (Anl. 31) würde zum Verlust von ca. 224 ha Bannwald führen (s. Kap. 7.3).
Der Rückblick auf die Planungsgeschichte am Flughafen Frankfurt Rhein Main verdeutlicht
die fehlende – veröffentlichte – Planungskontinuität in Bezug auf die Entwicklung
des S/L-Bahn-Systems. Aus heutiger Sicht wäre es sicherlich von Vorteil
gewesen, den vermeintlichen Endausbau des S/L-Bahn-Systems nicht vorzeitig zu
propagieren, sondern diese Aussage mit der Luftverkehrsentwicklung zu verknüpfen.
Inwieweit das stetige Wachstum im Luftverkehr bereits damals absehbar war ist jedoch
fraglich. Zudem hat offensichtlich der immense Ausbauwiderstand der politischen
Ebene Eingeständnisse „abgerungen“.
Nichtsdestoweniger hatte der Flughafenbetreiber prinzipiell über 30 Jahre Zeit, Alternativen
ohne den weiteren Ausbau des S/L-Bahn-Systems am Standort Frankfurt
Rhein Main zu erarbeiten und als festen Bestandteil in die Entwicklungsplanungen
aufzunehmen. Durch den jetzt beabsichtigten Ausbau des S/L-Bahn-Systems kommt
es aufgrund der bestehenden Planungsgeschichte zu einem „Planungsbruch“.
Um das jetzige Ausbauvorhaben überhaupt zu ermöglichen, hat die Hessische Landesregierung
offensichtlich die Novelle des HeForstG an die politischen Forderungen
bzw. Notwendigkeiten angepasst und damit ein Zeichen für die zz. positive politische
Haltung gegenüber dem Ausbauvorhaben gegeben.
Da zum jetzigen Zeitpunkt bereits die Auslastung des beabsichtigten, ausgebauten
S/L-Bahn-Systems mit der L-Bahn Nordwest absehbar ist, wäre es ratsam, die mittelund
langfristigen Planungsabsichten offen darzulegen und zu diskutieren, damit in
274

Zukunft „Planungsbrüche“ vermieden werden können. Beispiele für langfristige und
kontinuierliche Planungen stellen die analysierten ausländischen Flughäfen Wien-
Schwechat (Kap. 5.2.5), Zürich-Kloten (Kap. 5.26), Madrid-Barajas (Kap. 5.2.7) und
London Heathrow (Kap. 5.2.8) dar.
8.2 Beispiel: Flughafen Leipzig/Halle (LEJ)
In Kap. 5.2.3 wird ausschließlich die Variantenbewertung, die zur Norderweiterung
des Flughafens Leipzig/Halle und zum Neubau der S/L-Bahn 08/26 geführt hat, analysiert
(Anl. 29/2) [59]. Bei der Betrachtung der Planungskontinuität wird die derzeitige
Aus- bzw. Neubaumaßnahme der S/L-Bahn Süd näher betrachtet [60].
Der Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Leipzig vom 10.07.1997
zum Neubau der sog. Nordbahn 08/26 basiert im Wesentlichen auf folgenden Punkten
(vgl. Kap. 5.2.3) [59]:
- erforderliche S/L-Bahn-Länge zur Abwicklung von Interkontinentalverkehr,
- notwendige Leistungsfähigkeit (Vorfeld, Rollwege usw.),
- Realisierbarkeit des Ausbauvorhabens unter laufendem Betrieb,
- Optimierung der Fluglärmbelastung.
Die S/L-Bahn-Variante Nordbahn 08/26 mit einer Länge von 3.600 m erfüllt sämtliche
Nutzeranforderungen und stellt zugleich hinsichtlich der Fluglärmbelastung die vergleichsweise
beste Alternative dar. Deshalb wurde sie gegenüber sämtlichen anderen
S/L-Bahn-Varianten favorisiert [59]. Der Neubau der Nordbahn 08/26 fand im
Zeitraum von Anfang 1998 bis zur offiziellen Inbetriebnahme am 24.03.2000 statt
[126].
Die S/L-Bahn-Variante Südbahn 08/26 mit einer Länge von 3.200 m bzw. 3.600 m
wurde trotz Vorteilen im Bereich der Flächeninanspruchnahme/-versiegelung sowie
beim Eingriff in Natur und Landschaft als nicht planfeststellungsfähig angesehen, da
einerseits die Gemeinde Kursdorf voll im Lärmschutz- und Sicherheitsbereich liegen
würde und somit Umsiedlungen in Frage kämen und andererseits der Flughafen
während der Bauphase um mindestens 5 Monate geschlossen werden müsste.
275

Das bestehende S/L-Bahn-System mit der S/L-Bahn 10/28 (2.500 m Länge) wurde
aufgrund der erheblichen funktionalen und strukturellen Mängel grundsätzlich abgelehnt.
Weiterhin wurden die relativ hohen Fluglärmbelastungen als Ausschlussgrund
angeführt [59].
Die derzeitige Aus- bzw. Neubaumaßnahme der S/L-Bahn Süd bedeutet die Realisierung
eines Parallelbahnsystems und beinhaltet den Neubau einer Südbahn 08/26
(08R/26L) mit einer Länge von 3.600 m [60].
Die Rahmenbedingungen für die Bewertung dieser Südbahn 08/26 haben sich von
dem Planfeststellungsbeschluss im Jahr 1997 bis zum Planfeststellungsbeschluss im
Jahr 2004 nur in zwei Punkten geändert:
1. Die Schließung des Flughafens während der Bauphase ist nicht mehr erforderlich,
da mittlerweile die Nordbahn 08/26 existiert.
2. Die Entwicklung der Flugbewegungszahlen ist rückläufig (Abb. 62).
Flugbewegungen
Flughafen Leipzig-Halle
60.000
55.000
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
25.000
Flugbewegungen
20.000
15.000
10.000
5.000
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Jahr
Abb. 62: Entwicklung der Flugbewegungszahlen am Flughafen Leipzig/Halle [126]
Aufgrund dieser Planungsgeschichte und der Luftverkehrsentwicklung am Flughafen
Leipzig/Halle drängt sich die Frage auf, ob nach der Realisierung der Nordbahn
08/26 zum jetzigen Zeitpunkt überhaupt noch eine weitere S/L-Bahn erforderlich ist.
276

Der im Planfeststellungsbeschluss von 1997 formulierte Verzicht auf einen Vergleich
des S/L-Bahn-Systems am Flughafen Leipzig/Halle mit dem S/L-Bahn-System am
Flughafen Stuttgart wird ausschließlich mit der Notwendigkeit einer S/L-Bahn am
Flughafen Leipzig/Halle mit einer Länge von 3.600 m begründet.
Da diese Begründung zum Zeitpunkt des Planfeststellungsbeschlusses am
04.11.2004 nicht mehr gültig war, hätte ein Vergleich zwischen den Flughäfen Leipzig/Halle,
Stuttgart sowie Frankfurt-Hahn die vermeintlich fehlende Notwendigkeit des
weiteren Ausbaus aufzeigen können (vgl. Kap 5.2.1 u. Kap. 7.1). Evtl. wäre es sogar
möglich gewesen, aus dem Vergleich der Flughäfen einen Planungshorizont für die
Auslastung des bestehenden S/L-Bahn-Systems am Flughafen Leipzig/Halle auszuloten
und das vermeintlich zweckmäßige Datum für einen evtl. weiteren Ausbau zu
bestimmen.
Anzumerken ist, dass durch die Entscheidung für den Ausbau des Flughafens Berlin
Schönefeld zum sog. Single-Airport Berlin Brandenburg International (BBI) und die
offizielle Genehmigung des Ausbaus am 13.08.2004 durch das Brandenburger Verkehrsministerium
[92], die Perspektiven für eine adäquate Auslastung eines Parallelbahnsystems
am Flughafen Leipzig/Halle, – mit zwei S/L-Bahnen mit einer Länge
von jeweils 3.600 m – wenn überhaupt, nur noch langfristig vorstellbar sind.
277

278

9 Zusammenfassung und Ausblick
Die in dieser Arbeit dargestellte Entwicklung des Luftverkehrs zeigt den weiteren, an
das zukünftige Luftverkehrsaufkommen angepassten Ausbaubedarf der Luftverkehrsinfrastruktur
an deutschen Verkehrsflughäfen – besonders im Bereich der S/L-Bahn-
Systeme – auf.
Theoretisch können bei einem Flughafenausbau alle in Betracht kommenden Planungsvarianten
von S/L-Bahnen realisiert werden. Grenzen werden zunächst nur
durch die technische Realisierbarkeit sowie den finanziellen Aufwand gesetzt. Die
Entscheidung für eine bestimmte S/L-Bahn-Variante ist jedoch, besonders wegen
den variantenabhängigen Umweltauswirkungen und des damit verbundenen Widerstandspotentials
der betroffenen Bevölkerung, schwierig und sollte nur auf der
Grundlage einer umfassenden, nachvollziehbaren und schlüssigen Bewertung erfolgen.
Hier setzt die vorliegende Arbeit an. Ausgangspunkt und gleichzeitig thematische
Abgrenzung des entwickelten Bewertungsverfahrens ist ein bestehender Verkehrsflughafen
oder Verkehrslandeplatz, dessen Betreiber aufgrund seiner individuellen
Unternehmenszielsetzung einen Ausbau des S/L-Bahn-Systems beabsichtigt. Ein
Flughafenneubau oder eine zivile Nutzung bzw. Mitnutzung eines Militärflugplatzes
(sog. Konversion) und die damit verbundene Standortuntersuchung sind nicht Gegenstand
des Verfahrens, da für diesen Fall zahlreiche weitere Betrachtungsparameter
hinzukommen, andere wiederum stark differieren. Deshalb kann das neue Bewertungsverfahren
auch nicht dazu verwendet werden, temporäre S/L-Bahn-Varianten
im Zuge einer S/L-Bahn-Sanierung o.ä. zu bewerten.
Den eigentlichen Planungsanstoß bildet die Ausbauabsicht für eine S/L-Bahn-Erweiterung,
die durch den Flughafenbetreiber, basierend auf einem Bedarfsnachweis,
formuliert wird. Ist die Ausbauabsicht genügend konkretisiert, mündet sie in ein ROV
als erster Schritt eines mehrstufigen Planungsprozesses. Für das ROV werden verschiedene
S/L-Bahn-Varianten generiert und in Bezug auf raumplanerische Gesichtspunkte
„kritisch analysiert“. Die Bewertung dieser S/L-Bahn-Varianten und die
279

abschließende Entscheidung für eine „Vorzugsvariante“ [33] sind wesentlicher Bestandteil
des als weiteren Planungsschritt folgenden Antrags auf Planfeststellung.
Das neue Bewertungsverfahren bildet eine Grundlage für die objektive und standardisierte
Bewertung der in das Planfeststellungsverfahren eingebrachten Planungsvarianten
von S/L-Bahnen, und zwar in Bezug auf:
- Leistungsfähigkeit (Kapazität/Funktionalität),
- Umweltauswirkungen,
- Wirtschaftlichkeit.
Auf der Basis der Analyse bereits angewendeter Bewertungsschemata werden zunächst
der äußere Rahmen und die Struktur des neuen Bewertungsverfahrens festgelegt.
Sowohl die erfassten Schwachstellen als auch die positiven Aspekte der bereits
angewendeten Bewertungsverfahren dienen zur Verifizierung der standardisierten
Bewertungskriterien des neuen Bewertungsverfahrens.
Folgende Grundsätze bilden das Fundament des neuen Bewertungsverfahrens:
- Das Kriteriengerüst (Abb. 28) sowie das Ablaufschema (Abb. 29) sind vorab
definiert, vollständig und während der Verfahrensanwendung unveränderbar.
- Die lückenlose Bearbeitung aller Bewertungskriterien ist zwingend notwendig.
- Die thematische Struktur des Kriteriengerüstes ist so festgelegt, dass einerseits
alle relevanten Kriterien erfasst und berücksichtigt sind, andererseits eine
„mehrfache Bewertung“ ein und desselben Kriteriums bzw. Tatbestandes ausgeschlossen
wird („konsistentes Kriteriengerüst“).
Das neue Bewertungsverfahren teilt sich in drei Schritte auf. Im ersten Schritt erfolgt
die Bewertung der Voraussetzungen für das Ausbauvorhaben, d.h. die Stichhaltigkeit
der konkreten Ausbaubegründung wird überprüft. Den zweiten Schritt bildet die Prüfung
der Variantengenerierung. Schwerpunkt ist dabei, den logischen Aufbau der
Generierung der S/L-Bahn-Varianten kritisch zu hinterfragen und erforderlichenfalls
zu korrigieren. Den Hauptteil des Bewertungsverfahrens bildet der dritte Schritt. Auf
Grundlage eines standardisierten Kriteriengerüsts wird eine NWA angewendet, da
eine anerkannte Monetarisierung aller Bewertungskriterien derzeit nicht möglich ist.
280

Sollten sich während der einzelnen Verfahrensschritte Optimierungsmöglichkeiten
einer S/L-Bahn-Variante herauskristallisieren, werden diese mit betrachtet.
Um von einer dimensionsbehafteten Messgröße (Indikator) zu einer neutralen Bewertung
bzw. Bepunktung zu kommen, werden für jedes Bewertungskriterium Bewertungsfunktionen
definiert. Es werden Grundsätze und Maßstäbe auf Basis der
analysierten bestehenden Bewertungsverfahren abgeleitet, die für jede Bewertungsfunktion
den äußeren Rahmen darstellen. Die Bepunktung der Bewertungskriterien
erfolgt in einer einheitlich definierten Skala von jeweils 1 bis 100 Punkten.
Die im UVPG geforderte Gleichwertigkeit aller Umweltschutzgüter ist im neuen Bewertungsverfahren
insofern implementiert, als eine formale 1:1-Gewichtung eingeführt
und ebenfalls für die Bewertungskriterien im Bereich der Leistungsfähigkeit
übernommen wird.
Da es der Grundgedanke des neuen Verfahrens ist, die Bereiche Leistungsfähigkeit
und Umweltauswirkungen gleichgewichtet in das neue Bewertungsverfahren einfließen
zu lassen (1:1-Gewichtung), ist es aufgrund der unterschiedlichen Bepunktungsspannweiten
von 0 bis 400 Punkte im Bereich Leistungsfähigkeit und 0 bis 800
Punkte im Bereich Umweltauswirkungen notwendig, die Bepunktungen an ein identisches
Niveau anzupassen („anzusetzende Bewertungspunkte“, vgl. Kap. 6.2.4.4.1).
Die Miteinbeziehung des Bereichs Wirtschaftlichkeit ermöglicht die Bildung eines variantenabhängigen
Quotienten in Form von „Investitionskosten pro Bewertungspunkt“
[€/Pkt] und somit eine Variantenreihung; je niedriger die Kosten pro Bewertungspunkt
sind, desto wirtschaftlicher ist die S/L-Bahn-Variante (Abb. 47).
Die Rangfolge der S/L-Bahn-Varianten ergibt sich unmittelbar aus der Variantenreihung,
wonach die zu favorisierende „Bestvariante“ die S/L-Bahn-Variante mit dem
betragsmäßig niedrigsten Quotienten aus Investitionskosten pro Bewertungspunkte
ist. Sollten sich bei einem annähernd gleichen Quotienten aus Investitionskosten pro
Bewertungspunkt von S/L-Bahn-Varianten das potentielle Flugunfallrisiko (intern/extern),
der Realisierungszeitraum oder sonstige Faktoren wesentlich unterscheiden,
dann kann in begründeten Ausnahmefällen eine Veränderung der Rangfolge
vorgenommen werden. Zu sagen ist, dass diese Faktoren keine Bewertungs-
281

kriterien darstellen und im Bereich „individueller Ermessensentscheidungen“ anzusiedeln
sind. Sowohl für den Bereich Leistungsfähigkeit als auch für den Bereich
Umweltauswirkungen spielen diese Faktoren keine aussagekräftige Rolle.
Die Höhe der Gesamtbepunktung („Nutzenpunkte“) einer S/L-Bahn-Variante ermöglicht
unabhängig von der Einbeziehung der Wirtschaftlichkeit eine Aussage über die
generelle Eignung der S/L-Bahn-Variante. Diese Aussage komplettiert das neue Bewertungsverfahren
(Abb. 48).
Unabhängig von dem neuen Bewertungsverfahren soll keinesfalls verhindert oder
ausgeschlossen werden, dass sowohl Ausbaubefürworter als auch -gegner Sensitivitätsanalysen
zur Überprüfung der Gewichtung der Einzelkriterien durchführen können.
Diese müssen jedoch auf Grundlage der neuen standardisierten Bewertung erfolgen,
damit individuelle Gewichtungen transparent werden und die Nachvollziehbarkeit
gewährleistet bleibt. Damit kann ein wesentlicher Kritikpunkt an den analysierten
bestehenden Bewertungsschemata im neuen Bewertungsverfahren ausgeschlossen
werden.
Ökonomische Faktoren, z.B. die direkten und indirekten Beschäftigungseffekte am
Flughafen sowie die Gesamtbeschäftigungseffekte in der Region sind Nebenwirkungen
des Ausbauvorhabens (Sekundäreffekte) und können innerhalb einer Bewertung
von S/L-Bahnen nicht herangezogen werden. Diese Faktoren können lediglich die
politische Entscheidungsebene beeinflussen und als „Verkaufsargument“ dienen; ansonsten
ergäbe sich eine Verzerrung der Bewertung und der Objektivitätsanspruch
des Bewertungsverfahrens wäre gefährdet. Unabhängig davon gilt: Je mehr positive
ökonomische Effekte mit dem Ausbauvorhaben verbunden sind, desto eher können
negative Umweltauswirkungen den Betroffenen vermittelt werden.
Bei der Anwendung des neuen Bewertungsverfahrens sind für einige Bewertungskriterien
Fachgutachten erforderlich. Dadurch können einerseits qualifizierte und
zugleich detaillierte Aussagen über den Ist-Zustand vor dem Ausbau und andererseits
die prognostizierten Auswirkungen nach dem Ausbau objektiviert werden. Eine
allgemein gültige Zertifizierung von zugelassenen, unabhängigen Fachgutachtern auf
Bundesebene wäre erstrebenswert, damit die notwendigen fachlichen Kompetenzen
282

und Standards festgesetzt sowie die Objektivität der Aussagen gewährleistet werden
können. Leider existieren derzeit keinerlei Organisationsstrukturen oder Regelwerke,
die diesen Mangel im allgemeinen Konsens zwischen Ausbaubefürwortern und Ausbaugegnern
beseitigen könnten.
Für zukünftige Ausbauvorhaben an Flughäfen werden die enge Miteinbeziehung des
Flughafenumlandes und ein offener Dialog eine zunehmende Voraussetzung für die
zeitgerechte oder sogar grundsätzliche Realisierbarkeit sein. Jedem Flughafenbetreiber,
der als Wirtschaftsunternehmen fungiert, sollte jedoch in der viel propagierten
„freien Marktwirtschaft“ in der BRD das prinzipielle Recht zugesprochen werden, einen
max. wirtschaftlichen Gewinn („Profit“) anzustreben. Dazu gehört auch die Anpassung
der Infrastruktur an den Bedarf. Im Gegensatz dazu kann vom Flughafenbetreiber
erwartet werden, dass, wenn öffentliche Mittel zur Realisierung des Ausbauvorhabens
beansprucht werden, ein Nachweis der finanziellen Tragfähigkeit erbracht
wird. Dieser Nachweis sollte ggf. ein fester Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens
werden.
Bei der Analyse der Bewertungsverfahren der ausländischen Flughäfen hat sich gezeigt,
dass langfristige Konzepte mit einer konkreten Zielstruktur des S/L-Bahn-Systems
(Final Configuration) anvisiert werden, was faktisch einem „Endausbau“ entspricht.
Weiterhin werden Belastungsobergrenzen behördlich festgesetzt, die die allgemeinen
Betroffenheiten durch den Luftverkehr limitieren (vgl. Flughafen London
Heathrow, Kap. 5.2.8). Diese Konzepte müssten analog in der BRD übernommen
werden, so dass einerseits Entwicklungsflächen für die Flughafenstandorte gesichert
werden können und andererseits Transparenz, Kontinuität und Verlässlichkeit in der
Flughafenplanung für die Anwohner gewährleistet werden.
Ein erster Ansatz dazu bildet die Initiative „Luftverkehr für Deutschland“ [122]. Dieser
Zusammenschluss von Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherung auf nationaler
Ebene hat das Ziel, eine höhere Effizienz des Luftverkehrsstandorts Deutschlands
zu erreichen. Schirmherr ist der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung,
Wolfgang Tiefensee.
283

Innerhalb der Bewertung von Flughafenstandorten kann das neue Bewertungsverfahren
für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei einem Flughafenausbau
einen Mosaikbaustein darstellen und einen Beitrag für ein zukünftiges Gesamtkonzept
für den Flughafenstandort Deutschland leisten.
284

Quellenverzeichnis
Literaturverzeichnis:
[1] AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVIGACIÓN AÉREA (AENA): „Sustainability
of Environmental Impact for the Airport Development – The expansion of
the Madrid-Barajas Airport”, José M. G. Viamonte, 3 rd ATM R&D Symposium,
Madrid, June 2002
[2] AMT FÜR RAUMORDNUNG UND VERMESSUNG DES KANTONS ZÜRICH
(Hrsg.): „Bericht zur Erschliessung der Projektergebnisse RELIEF“, Geschäftsstelle
RELIEF, Zürich, 07.07.2004
[3] ASHFORD, STANTON, MOORE: „Airport Operations“, John Wiley & Sons Inc.,
New York, 1984
[4] ASHFORD, N., WRIGHT, P. H.: „Airport Engineering”, John Wiley & Sons Inc.,
Third Edition, New York, 1992
[5] BACHMANN, P.: „Internationale Flughäfen Europas“, Pläne-Daten-Fakten, Motorbuch
Verlag Stuttgart, 2. Auflage, 1997
[6] BITZ, M., DOMSCH, M., EWERT, R., WAGNER, F. W.: „Vahlens Kompendium
der Betriebswirtschaftslehre“, Band 1, 5. Auflage, Franz Vahlen Verlag, München,
2005
[7] BONGERS, H. M.: „Deutscher Luftverkehr“, Kirschbaum Verlag, Bad Godesberg,
1967
[8] BOSSEL, H.: „Unabhängiges wissenschaftliches Gutachten zum Flughafenprojekt
Kassel-Calden“, Zierenberg, 18.01.2002
[9] BRITISH AIRPORTS AUTHORITY (BAA) HEATHROW: „Heathrow Airport interim
Master Plan”, Business Strategy Director, June 2005
285

[10] BUNDESAMT FÜR ZIVILLUFTFAHRT (BAZL): „Flughafen Zürich: SIL-Koordinationsprozess
– Betriebliche Eckwerte“, Kapazitätseckwerte für den Flugbetrieb,
Bern, 04.10.2005
[11] BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND REAKTORSI-
CHERHEIT (BMU, Hrsg.): „Entwurf eines Gesetzes zur Verbesserung des
Schutzes vor Fluglärm in der Umgebung von Flugplätzen“, Referat IG I 7,
Bonn, 22.06.2004
[12] BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATURSCHUTZ UND REAKTORSI-
CHERHEIT (BMU, Hrsg.): „Ergebnis der Beratungen der Arbeitsgruppe ‚Flughafenausbau
Frankfurt/Main’“, Störfallkommission (SFK), Stand 30.01.2004
[13] BUNDESMINISTERIUM DER VERTEIDIGUNG (BMVg, Hrsg.): „Genehmigte
NATO-Kriterien und Normen für Flugplätze“, Fü S V 3, Az 40-24-00, Bonn,
1999
[14] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN
(BMVBW, Hrsg.): „Bundesverkehrswegeplan 2003“, Beschluss der Bundesregierung,
02.07.2003
[15] BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU- UND WOHNUNGSWESEN
(BMVBW, Hrsg.): „Flughafenkonzept der Bundesregierung“, 30.08.2000
[16] BUSENHART, WERNER, SCAZZIGA, IWAN: „Flugbetriebsflächen“, Institut für
Strassen-, Eisenbahn- und Felsbau, Mitteilung Nr. 36, Eidgenössische Technische
Hochschule Zürich, 1977
[17] CAVES, R. E., GOSLING, G. D.: „Strategic Airport Planning”, Loughborough
University of Technology, University of California, Elsevier Science Ltd., First
Edition, Oxford, 1999
[18] DEMPSEY, P. S. : „Airport Planning & Development Handbook, A Global Survey“,
University of Denver, McGraw-Hill Company, 2000
[19] DE NEUVILLE, R., ODONI, A. : „Airport Systems: Planning, Design, and Management“,
McGraw-Hill Company, 2003
286

[20] DEPARTMENT FOR TRANSPORT: „The Future of Air Transport”, White Paper,
London, December 2003
[21] DEPARTMENT FOR TRANSPORT: „The Future Development of Air Transport
in the United Kingdom: South East”, Second Edition, London, February 2003
[22] ECOPLAN, METRON (Hrsg.): „Kosten-Nutzen-Analysen im Strassenverkehr“,
Kommentar zur VSS-Grundlagennorm SN 671 800, 5. Entwurf, 07.01.2005
[23] EISENMANN, J.: „Flugbetriebsflächen – Verkehrsbelastung und Langzeitverhalten“,
Straße und Autobahn, Kirschbaum Verlag GmbH, Band 09/2000
[24] FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA): „An Investigation of the Present
and Potential Future Capacity of Frankfurt am Main International Airport”,
William J. Hughes Technical Center, Atlantic City International Airport, New
Jersey, July 1999
[25] FLUGHAFEN FRANKFURT MAIN AG, AIRCONSULT: „Flugplatz Kassel-Calden
EDVK, Gutachten 1973”, im Auftrag des Hessischen Ministers für Wirtschaft
und Technik, August 1973
[26] FLUGHAFEN NÜRNBERG GMBH (Hrsg.): „Masterplan 1990”, Büro Wilke,
Nürnberg, 07.12.1990
[27] FLUGHAFEN GMBH KASSEL (Hrsg.): „Ausbau Verkehrsflughafen Kassel-Calden
(Raumordnungsverfahren)“, Kassel-Calden, 17.12.2001
[28] FLUGHAFEN GMBH KASSEL (Hrsg.): „Ausbau Verkehrslandeplatz Kassel-
Calden zu einem Verkehrsflughafen“, Planfeststellungsverfahren, Kassel,
17.05.2005
[29] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWE-
SEN (FGSV, Hrsg.): „Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an
Straßen“ (EWS), Aktualisierung der RAS-W 86, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung,
1997
287

[30] FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWE-
SEN (FGSV, Hrsg.): „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen“, Stand
und Entwicklung der EWS, Arbeitsgruppe Verkehrsplanung, 2002
[31] FRANKFURT HAHN AIRPORT GMBH (Hrsg.): „Verlängerung der Start- und
Landebahn“, Antrag auf Planfeststellung, Hahn-Flughafen, 01.07.2003
[32] FRAPORT AG (Hrsg.): „Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt Main“, Unterlagen
zum Planfeststellungsverfahren, Frankfurt am Main, 02. November 2004
[33] FRAPORT AG (Hrsg.): „Ausbauprogramm Flughafen Frankfurt/Main“, Unterlagen
zum Raumordnungsverfahren, Frankfurt/Main, 08. Oktober 2001
[34] FRAPORT AG (Hrsg.): „Generalausbauplan 2000 – Flughafen Frankfurt Main“,
Flughafenleitplanung (APF-KF), Frankfurt am Main, Stand: August 2002
[35] FRIEND, J., HICKLING, A.:“ Planning under Pressure: The Strategic Choice
Approach“, Butterworth-Heinemann, Third Edition, 2005
[36] HAMMER, G.: „Bauordnung im Bild“, Baden-Württemberg – Bayern, Bd. 1-3,
WEKA MEDIA GmbH & Co. KG, März 2004
[37] HARTMANN, R.: „Genehmigung und Planfeststellung für Verkehrsflughäfen
und Rechtschutz Dritter“, Schriften zum Öffentlichen Recht, Band 654, Universität
Erlangen-Nürnberg, 1992
[38] HEINEN, E.: „Industriebetriebslehre – Entscheidungen im Industriebetrieb“,
9. Auflage, Gabler, Wiesbaden, 1991
[39] HÖSL, G. G.: „Mediation – die erfolgreiche Konfliktlösung – Grundlagen und
praktische Anwendung“, 2. Auflage, Kösel-Verlag GmbH & Co., München,
2004
[40] HORONJEFF, R., McKELVEY, F. X.: „Planning & Design of Airports”, McGraw-
Hill Company, Fourth Edition, 1994
288

[41] INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO, Hrsg.): „Aerodromes
– Annex 14”, Volume I, Aerodrome Design and Operations, 4 th Edition,
Montreal, July 2004
[42] INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO, Hrsg.): „Aerodrome
Design Manual“, Part 1-5, aktuelle Ausgaben der einzelnen Teile (Parts)
[43] INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION (ICAO, Hrsg.): „Airport
Planning Manual, Part 1, Master Planning”, Second Edition, 1987
[44] JACOBY, C.: „Die Strategische Umweltprüfung (SUP) in der Raumplanung“,
Erich Schmidt Verlag, Berlin, 2000
[45] KAULE, G.: „Arten- und Biotopschutz – Giselher Kaule“, Verlag Eugen Ulmer,
2. Auflage, Stuttgart, 1991
[46] KAULE, G.: „Umweltplanung – Giselher Kaule“, Verlag Eugen Ulmer, Stuttgart,
2002
[47] KÄFER, A.: „Luftverkehr und Umweltauswirkungen“, Informationen zur Umweltpolitik,
Wien, 1994
[48] LÄNDERAUSSCHUSS FÜR IMMISSIONSSCHUTZ (Hrsg.): „Leitlinie zur Ermittlung
und Beurteilung der Fluglärmimmissionen in der Umgebung von Landeplätzen
durch die Immissionsbehörden der Länder (LAI-Fluglärmleitlinie)“,
1997
[49] LANDESANSTALT FÜR UMWELTSCHUTZ BADEN-WÜRTTEMBERG
(Hrsg.): „Leitfaden für die Eingriffs- und Ausgleichsbewertung bei Abbauvorhaben“,
Karlsruhe, September 1997
[50] MEDIATIONSGRUPPE FLUGHAFEN FRANKFURT/MAIN (Hrsg.): „Vergleichende
Darstellung der Entwicklung der internationalen Verkehrsflughäfen
Amsterdam, Frankfurt, London und Paris“, Erarbeitet von der Flughafen Frankfurt/Main
AG, Frankfurt, 26.20.1999
289

[51] ÖKO-INSTITUT e.V. (Hrsg.): „Ergebnisse der Arbeiten zu V 11a: Sicherheitstechnische
Machbarkeit der Bahnvarianten 9a, 9b, 11a, 12 und 13“, Vorschlag
der AG Flugsicherung und Navigation vom 16. November 1999, Beschluss der
Mediationsgruppe, 27.11.1999
[52] ÖKO-INSTITUT e.V. (Hrsg.): „Untersuchungen an internationalen und nationalen
Verkehrsflughäfen zum Mediationspaket – State-Of-Practice-Analyse –“,
Darmstadt/Berlin, April 2003
[53] ÖSTERREICHISCHE GESELLSCHAFT FÜR GEOMECHANIK (Hrsg.): „ÖGG-
Richtlinie – Kostenermittlung für Projekte der Verkehrsinfrastruktur (unter Berücksichtigung
relevanter Projektrisiken)“, Pöttler R., Schweiger H. F., Vavrovsky
G.-M., Oktober 2005
[54] ÖKOLOGIE-ZENTRUM DER CHRISTIAN-ALBRECHTS-UNIVERSITÄT ZU
KIEL (Hrsg.): „Entwicklung einer Arbeitsanleitung zur Berücksichtigung der
Wechselwirkungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung“, Prof. Dr. Dierßen, im
Auftrag des Umweltbundesamtes, März 2001
[55] PEARMAN, H.: „Airports - A Century of Architecture“, Laurence King Publishing
Ltd., London, 2004
[56] PIEHLER, C.: „Erarbeitung eines Handlungsrahmens für die Entwicklung von
Fluglärmkontingentierungen“, Veröffentlichung des Verkehrswissenschaftlichen
Instituts der RWTH Aachen, Heft 62, Aachen, 2003
[57] REGIERUNGSPRÄSIDIUM DARMSTADT (Hrsg.): „Raumordnungsverfahren
Flughafen Frankfurt Main – Landesplanerische Beurteilung“, Darmstadt,
10.06.2002
[58] REGIERUNGSPRÄSIDIUM KASSEL (Hrsg.): „Raumordnungsverfahren Flugplatz
Kassel-Calden – Landesplanerische Beurteilung“, Kassel, 18.12.2003
[59] REGIERUNGSPRÄSIDIUM LEIPZIG (Hrsg.): „Planfeststellungsbeschluß Flughafen
Leipzig-Halle – Ausbauvorhaben: Norderweiterung des Flughafens Leipzig-Halle“,
Leipzig, 10.07.1997
290

[60] REGIERUNGSPRÄSIDIUM LEIPZIG (Hrsg.): „Planfeststellungsbeschluss für
das Vorhaben – Ausbau des Verkehrsflughafens Leipzig/Halle Start-/Landebahn
Süd mit Vorfeld“, Leipzig, 04.11.2004
[61] RIEDEL, G.: „Flughafenplanung in Entwicklungsländern – Flughafenplanung
aus Sicht eines Auftraggebers“, Information - Verkehrsplanung und Straßenwesen,
Hg. Schmuck A., Heft 5, Universität der Bundeswehr München, 1981
[62] SCHAFRANSKI, F.: „Landschaftsästhetik und räumliche Planung“, Lehr- u.
Forschungsgebiet Landschafts- und Grünordnungsplanung, Prof. Dipl.-Ing.
Wüst, Dissertation, Fachbereich Architektur, Raum- und Umweltplanung, Bauingenieurwesen,
Univ. Kaiserslautern, 1996
[63] SCHMUCK, A.: „Straßenerhaltung mit System – Grundlagen des Managements“,
Kirschbaumverlag, Bonn, 1987
[64] SCHWEIZERISCHER VERBAND DER STRASSEN- UND VERKEHRSFACH-
LEUTE (Hrsg.): „Kosten-Nutzen-Analyse im Strassenverkehr“, 5. Entwurf, SN
671 800, Zürich, 07.01.2005
[65] STADT FREIBURG (Hrsg.): „Fortschreibung des Landschaftsplans der Stadt
Freiburg – Konzept zum Schutz des Bodens und des Gewässers“, Erläuterungsbericht,
Umweltschutzamt der Stadt Freiburg, 19.05.2004
[66] STADT KÖLN (Hrsg.): „Bewertungshandbuch zur Umweltverträglichkeitsprüfung“,
Amt für Umweltschutz, 3. Auflage, Stand: August 2003
[67] STEIN, V., WOLFFRAM, U.: „Infrastruktur-Erfordernisse für einen STOL-Luftverkehr
in der Bundesrepublik Deutschland“, Arbeitsgemeinschaft Deutscher
Verkehrsflughäfen, Stuttgart, 1975
[68] TOEPEL, W.: „Anmerkungen zu der Stellungnahme der DFS Deutsche Flugsicherung
vom 26.11.1999 betreffend Ausbau des Flugplatzes Kassel-Calden“,
Holzkirchen, 29.01.2000
[69] TOEPEL, W.: „Die Institutionelle Situation auf europäischen Flughäfen“, Heft
Nr. 25, Universität der Bundeswehr München, 1986
291

[70] TOEPEL, W.: „Gutachterliche Stellungnahme zu den Auswirkungen von Ausbauvarianten
für die Start- und Landebahn des Verkehrslandeplatzes Kassel-
Calden“, Holzkirchen, August 1999
[71] TOEPEL, W.: „Raumordnungsverfahren für den geplanten Ausbau des Verkehrslandeplatzes
Kassel-Calden zum Verkehrsflughafen – Stellungnahme zu
den Raumordnungsunterlagen“, Bürgeranhörung am 07.02.2002 in der Gemeinde
Ahnatal, Holzkirchen, Februar 2002
[72] TREIBEL, W.: „Die deutsche Luftfahrt, Geschichte der deutschen Verkehrsflughäfen“,
Bernhard & Graefe Verlag, Bonn, 1992
[73] UMWELTBUNDESAMT (Hrsg.): „Entwicklung einer Arbeitsanleitung zur
Berücksichtigung der Wechselwirkungen in der Umweltverträglichkeitsprüfung“,
Ökologie-Zentrum der Christian-Albrechts-Universität zu Kiel, Forschungs-
und Entwicklungsvorhaben 297 13 180, März 2001
[74] UVP-REPORT (Hrsg.): „Umweltverträglichkeitsprüfung für Flughäfen“, UVP-
Gesellschaft e.V., 18. Jahrgang, Nr. 4, November 2004
[75] VDI-GESELLSCHAFT BAUTECHNIK, OLSHAUSEN (Hrsg.): „VDI-Lexikon
Bauingenieurwesen“, 2. Auflage, Springer-Verlag, Berlin, 1997
[76] VEREIN DIALOGFORUM FLUGHAFEN WIEN (Hrsg.): „Ergebnisse zum
Mediationsverfahren“, Mediationsverfahren Wien – Überblick, Wien, Juni 2005
[77] WELLS, A. T., YOUNG, S. B.: „Airport Planning & Management“, Fifth Edition,
McGraw-Hill Company, 2004
[78] WITTSCHIER, B. M.: „30 Minuten für erfolgreiche Mediation im Unternehmen“,
2. Auflage, GABAL Verlag GmbH, Offenbach, 2004
[79] WULF, A. J.: „Die Eignung landschaftsökologischer Bewertungskriterien für die
raumbezogene Umweltplanung”, 1. Auflage, Books on Demand GmbH, Kiel,
2001
292

Internetquellen (Stand: 01.09.2006):
[80] www.aena.es : Aeropuertos Españoles y Navigación Aérea
(span. Flughafenbetreiber)
[81] www.aeroflight.co.uk : sog. Aviatik-Website
[82] www.adv-net.org : Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
(ADV)
[83] www.airbus.com : Airbus Deutschland GmbH
[84] www.airliners.net : sog. Aviatik-Website
[85] www.airport-bremen.de : Flughafen Bremen
[86] www.airport-cgn.de : Flughafen Köln/Bonn
[87] www.airport-nuernberg.de : Flughafen Nürnberg
[88] www.aufbau-ffm.de : Frankfurt: Dokumentation zur Nachkriegszeit
[89] www.baa.com : British Airport Authority plc (brit. Flughafenbetreiber)
[90] www.barig.org : Board of Airline Representatives in Germany
(BARIG e.V.)
[91] www.bdli.de : Bundesverband der Dt. Luft- u. Raumfahrtindustrie
e.V.
[92] www.berlin-airport.de : Berliner Flughafengesellschaft mbH
[93] www.bmvbs.de : Bundesministerium für Verkehr, Bau- und
Stadtentwicklung
[94] www.bmu.de : Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz u.
Reaktorsicherheit (BMU)
[95] www.boeing.com : Boeing Commercial Airplanes
[96] www.bund.net : Bund für Umwelt und Naturschutz e.V.
[97] www.centralchauffeur.com : brit. Fahrdienstanbieter
[98] www.concordesst.com : Brooklands Museum, Concorde Website
[99] www.davvl.de : Deutsche Ausschuss zur Verhütung von
Vogelschlägen im Luftverkehr e.V.
[100] www.dfld.de : Deutscher Fluglärmdienst e.V.
[101] www.dfrc.nasa.gov : NASA Dryden Flight Research Center
[102] www.dfs.de : Deutsche Flugsicherung
293

[103] www.dft.gov.uk : Department for Transport (brit. Verkehrsministerium)
[104] www.dresden-airport.de : Flughafen Dresden
[105] www.duesseldorf-international.de: Flughafen Düsseldorf
[106] www.ecac-ceac.org : European Civil Aviation Conference
[107] www.faa.gov : Federal Aviation Administration (US-amerik.
Luftfahrtbehörde)
[108] www.fes.de : Friedrich-Ebert-Stiftung / Internet-Bibliothek
[109] www.flughafen-fmo.de : Flughafen Münster/Osnabrück
[110] www.flughafenkassel.de : Flughafen Kassel-Calden
[111] www.flughafen-stuttgart.de : Flughafen Stuttgart
[112] www.flughafen-zuerich.ch : Flughafen Zürich-Kloten
[113] www.fluglaerm.de : Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.V.
[114] www.frankfurt-airport.de : Flughafen Frankfurt Rhein Main
[115] www.german-airports.de : sog. Flughafenportal
[116] www.hahn-airport.de : Flughafen Frankfurt-Hahn
[117] www.ham.airport.de : Flughafen Hamburg
[118] www.hannover-airport.de : Flughafen Hannover
[119] www.heathrowairport.com : Flughafen London Heathrow
[120] www.iata.org : International Air Transport Association (IATA)
[121] www.icao.int : International Civil Aviation Organization
(ICAO)
[122] www.initiative-luftverkehr.de : Initiative „Luftverkehr für Deutschland“
[123] www.jaa.nl : Joint Aviation Authorities (JAA)
[124] www.juris.de : Juristisches Informationssystem für die BRD
[125] www.lba.de : Luftfahrt-Bundesamt
[126] www.leipzig-halle-airport.de : Flughafen Leipzig/Halle
[127] www.lufthansa.de : Deutsche Lufthansa AG
[128] www.manchesterairport.co.uk : Manchester Airport
[129] www.mediationflughafen.de : Mediationsgruppe Flughafen Frankfurt
[130] www.munich-airport.de : Flughafen München Franz Josef Strauß
[131] www.oeko.de : Öko-Institut e.V.
[132] www.physik.uni-wuerzburg.de : Universität Würzburg, Fakultät für Physik und
Astronomie
294

[133] www.region-muenchen.com : Regionaler Planungsverband München
[134] www.rpda.de : Regierungspräsidium Darmstadt
[135] www.salzburg-airport.com : Flughafen Salzburg W. A. Mozart
[136] www.sfk-taa.de : Störfall-Kommission und Technischer Ausschuss
für Anlagensicherheit (TAA) beim BMU
[137] www.star-alliance.com : Allianz verschiedener Fluggesellschaften (Star
Alliance)
[138] www.stmugv.bayern.de : Bayr. Staatsministerium für Umwelt, Gesundheit
u. Verbraucherschutz
[139] www.umwelt.org : ROBIN WOOD (Gewaltfreie Aktionsgemeinschaft
für Natur und Umwelt e.V.)
[140] www.umweltbundesamt.de : Umweltbundesamt
[141] www.unique.ch : Flughafen Zürich AG
[142] www.vcockpit.de : Vereinigung Cockpit e.V.
[143] www.vie-umwelt.at : Informations-Plattform Luftfahrt und Umwelt
der Flughafen Wien AG
[144] www.viemediation.at : Mediationsteam Flughafen Wien-Schwechat
[145] www.viennaairport.com : Flughafen Wien-Schwechat
[146] www.zrhwiki.ch : sog. Wiki-Website zum Sammeln von Wissen
rund um die Luftfahrt in der Schweiz
Gesetze und Verordnungen:
AzB 99:
BBodSchG:
BBodSchV:
BImSchG:
„Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“, Fortschreibung
der AzB 84 durch das Umweltbundesamt, Anlage zu § 3 FluLärmG
„Gesetz zum Schutz vor schädlichen Bodenveränderungen und zur
Sanierung von Altlasten (Bundes-Bodenschutzgesetz)“, BGBl. I,
S. 502, 17.03.1998, zuletzt geändert am 09.12.2004, BGBl. I, S. 3214
„Bundes-Bodenschutz- und Altlastenverordnung“ vom 28.08.1999, zuletzt
geändert am 23.12.2004, BGBl. I, S. 3758
„Gesetz zum Schutz vor schädlichen Umwelteinwirkungen durch
Luftverunreinigungen, Geräusche, Erschütterungen und ähnliche Vor-
295

gänge (Bundes-Immissionsschutzgesetz)“ vom 26.09.2002, zuletzt
geändert am 25.06.2005, BGBl. I, S. 1865
BNatSchG:
„Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Bundesnaturschutzgesetz)“
vom 25.03.02, BGBl. I, S. 1193, zuletzt geändert am
21.06.2005, BGBl. I, S. 1818
BodSchätzG: „Bodenschätzungsgesetz“ vom 16.10.1934, RGBl. I, S. 1050, zuletzt
geändert am 11.10.1995, BGBl. I, S. 1250
DIN 18005-1: „Schallschutz im Städtebau – Teil 1: Grundlagen und Hinweise für die
Planung“, Einführung gem. Rundschreiben des Ministeriums der Finanzen
vom 30.11.1988 (4096 – 456), Stand: 07.2002
FluLärmG:
FlUUG:
„Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (Fluglärmgesetz)“ vom
30.03.1971, BGBl. I, S. 282, zuletzt geändert am 25.09.1990, BGBl. I,
S. 2106
„Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem
Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz)“ vom
26.08.98, BGBl. I S. 2470, zuletzt geändert durch Artikel 286 am
29.10.2001, BGBl. I, S. 2785
HeForstG: „Hessisches Forstgesetz“ vom 10. November 1954, GVBl. I, S. 211,
zuletzt geändert am 10.09.2002 (GVBl. I, S. 582)
HeNatSchG:
LuftVG:
„Hessisches Gesetz über Naturschutz und Landschaftspflege (Hessisches
Naturschutzgesetz)“ vom 16. April 1996, GVBl. I, S. 145, zuletzt
geändert durch Gesetz vom 17.10.2005 (GVBl. I, S. 674)
„Luftverkehrsgesetz“ vom 27.03.99, BGBl. I, S. 550, zuletzt geändert
durch Artikel 48 des Gesetzes vom 21.06.05, BGBl. I, S. 1818
LuftVZO: „Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung“ vom 27.03.99, BGBl. I, S. 610,
zuletzt geändert durch die Verordnung vom 04.08.05, BGBl. I, S. 2275
296

ROG:
„Raumordnungsgesetz“ vom 18. August 1997, zuletzt geändert am
25.06.2005, BGBl. I, S. 1746
TA Lärm: „Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm“ vom 26.08.1998,
GMBl. 1998, S. 503
TrinkwV 2001: „Verordnung über die Qualität von Wasser für den menschlichen
Gebrauch (Trinkwasserverordnung)“ vom 21.05.2001, BGBl. I, S. 24,
zuletzt geändert am 25.11.2003, BGBl. I, S. 2304
UVPG:
„Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG)“ vom
12.02.1990, BGBI. I, S. 205, Neugefasst durch Bek. v. 25.06.2005
12. BImSchV: „Zwölfte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
– Störfall-Verordnung (StörfallVO)“, BGBl. I, Nr. 33,
S. 1598, 16.06.2005
16. BImSchV: „Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes
– Verkehrslärmschutzverordnung“, BGBl. I, S. 1036,
12.06.1990
22. BImSchV: „Zweiundzwanzigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-
Immissionsschutzgesetzes – Verordnung über Immissionswerte für
Schadstoffe in der Luft“, BGBl. I, S. 3626, 11.09.2002
79/409/EWG: „Richtlinie über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten
(Vogelschutzrichtlinie)“ vom 02.04.1979, ABl. Nr. L 103, S. 1
92/43/EWG:
„Richtlinie zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der
wildlebenden Tiere und Pflanzen – Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie
(FFH-Richtlinie) vom 21.05.1992, ABl. Nr. L 206, S. 7, zuletzt geändert
durch Beitrittsakte 2003, VO (EG) 1882/2003 - ABl. Nr. L 284, vom
31.10.2003
297

298

Schriftenreihe des Instituts für Verkehrswesen und Raumplanung
ISSN 0172-8326
Heft 1 (1978)
A. Schmuck: Verkehrsplanung und Straßenwesen an der Hochschule der Bundeswehr
München (vergriffen)
Heft 2 (1979)
C. Pingel: Die Verbesserung der Wohnqualität städtischer Quartiere durch verkehrliche
Maßnahmen und ihre Bewertung - Materialien für die Entwicklung eines
Zielsystems als methodischer Ansatz für ein Planungs- und Bewertungskonzept (vergriffen)
Heft 3 (1979)
A. Schmuck, G. Oefner: Investitionsrechnung als Entscheidungshilfe bei straßenbautechnischen
Fragestellungen (vergriffen)
Heft 4 (1980)
A. Schmuck, G. Oefner: Grundlagen zur Entwicklung von Verhaltens- und Managementmodellen
für den Straßenoberbau (vergriffen)
Heft 5 (1981)
G. Riedel, W. Toepel: Flughafenplanung in Entwicklungsländern - Vortragsveranstaltung
am 23. Juni 1981 (vergriffen)
Heft 6 (1981)
C. Pingel: Zur Methodik der systematischen Vorbereitung von Entscheidungen im
Bereich der Straßenerhaltung (vergriffen)
Heft 7 (1981)
M. Löffler: - Weißenburg in Bayern - Eine Studie zur verkehrlichen Situation in der
Altstadt und Gedanken zur Verbesserung der Stadtqualität durch verkehrliche Maßnahmen
(vergriffen)
Heft 8 (1981)
H. Becker, G. Oefner, H. Rohling, W. Scherer: Beiträge zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
im Straßenwesen (vergriffen)
Heft 9 (1982), 2. verb. Auflage (1983)
H. Becker: Ein gesamtwirtschaftlicher Berechnungsansatz zur Optimierung straßenbautechnischer
Entscheidungen
Heft 10 (1982)
H. Becker, J. Gutschker, G. Oefner, A. Schmuck, G. Schönberger: Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen
in der Straßenbautechnik (vergriffen)
Heft 11 (1983)
B. Breiter: Energieverbrauch im Straßenbau - Exemplarischer Vergleich der Auswirkungen
bautechnischer und entwurfstechnischer Parameter

Heft 12 (1983)
G. Oefner: Ein Beitrag zur modellgestützten Vorbereitung von straßenbautechnischen
Entscheidungen (vergriffen)
Heft 13 (1983)
A. Böker, A. Schmuck: Verkehrsstärkenspezifische aktualisierte Baulastträgerkosten
- Daten zur Wirtschaftlichkeit von Straßennetzelementen (vergriffen)
Heft 14 (1983)
H. Becker, W. Emde, H. Hamester, A. Schmuck: Verkehrsablauf und Unfallgeschehen
an Autobahnbaustellen
Heft 15 (1983)
H. Koch: Füllernachbildung an Sanden durch thermische und mechanische Beanspruchungen
bei der Herstellung von bituminösem Mischgut
Heft 16 / 17 / 18 (1984)
G. Maerschalk, C. Pingel: Visuelle Zustandsaufnahme, Zustandsbewertung und
Dringlichkeitsreihung auf zweistreifigen Außerortsstraßen mit bituminöser Befestigung.
Teil I: Vorbereitende Umfragen und praktische Untersuchungen Teil II:
Methodisches Gesamtkonzept und praktische Anwendung Teil III: Darstellung von
Einzelergebnissen
Heft 19 (1984)
C. Pingel: Entwurf eines Leitfadens für die visuelle Zustandsaufnahme und Zustandsbewertung
auf zweistreifigen Außerortsstraßen mit bituminöser Befestigung
Heft 20 (1984)
G. Schönberger: Entwicklung von Empfehlungen für eine rationale Straßenerhaltung
(vergriffen)
Heft 21 (1984)
B. Breiter: Untersuchungen zur Bestimmung optimaler Bauabschnittslängen für Erhaltungsmaßnahmen
auf Autobahnen
Heft 22 (1984)
A. Schmuck u. a.: 10 Jahre Verkehrsplanung und Straßenwesen an der Hochschule
der Bundeswehr München (1974 - 1984) - Berichte, wissenschaftliche Beiträge, Dokumentation
-
Heft 23 (1984)
M. Löffler: Thermisch bedingtes Längenänderungsverhalten von Stoffen unter besonderer
Berücksichtigung von straßenbautechnischen Aspekten
Heft 24 (1986)
B. Breiter: Ein Beitrag zur Optimierung straßenbautechnischer Entscheidungen unter
energiewirtschaftlichen Aspekten
Heft 25 (1986)
W. Toepel: Die institutionelle Situation auf europäischen Flughäfen. The Institutional
Scene in European Airports

Heft 26 (1987)
F. Hofmann: Ein Beitrag zur Beurteilung der Beanspruchung von Betonfahrbahnplatten
unter besonderer Berücksichtigung des Fugenbereiches
Heft 27 (1988)
G. Oefner: Handbuch für die wirtschaftliche Vergleichsrechnung im Management der
Straßenerhaltung – Baulastträger- und Nutzerkosten –
Heft 28 (1988)
A. Schmuck: Straßenbaubedarf und Finanzierung des Straßenbaues (vergriffen)
Heft 29 (1988)
Festschrift zum 60. Geburtstag von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Alfred Schmuck (vergriffen)
Heft 30 (1989)
W. Emde, U. Gerz, G. Maerschalk, G. Oefner, A. Schmuck: Straßenerhaltung mit
System – Einführung in neuzeitliche Planungsmethoden –
Heft 31 (1989)
W. Ressel: Diagramme zur Ermittlung von Straßennutzerkosten
Heft 32 (1991)
B. Steinauer: Stochastische und periodische Unebenheiten auf Fahrbahnen
Heft 33 (1991)
M. Sršen: Das HDM-III-Modell (The Highway Design and Maintenance Standards
Model) – Untersuchung zur Übertragbarkeit auf mitteleuropäische Verhältnisse
(vergriffen)
Heft 34 (1992)
Vorträge, Seminar- und Arbeitsberichte I
Heft 35 (1993)
A. Schmuck: Kommunaler Straßenbau - Beiträge zum Bau- und Erhaltungsmanagement
- (vergriffen)
Heft 36 (1993)
F. Hehenberger: Grundlagen zur Entwicklung von Expertensystemen für das Management
der Straßenerhaltung
Heft 37 (1994)
W. Ressel: Untersuchungen zum Verkehrsablauf im Bereich der Leistungsfähigkeit
an Baustellen auf Autobahnen (vergriffen)
Heft 38 (1994)
B. Steinauer: Harmonisierung zwischen Befahrbarkeitszustand und Ausbaustandard
von Straßen
Heft 39 (1994)
A. Schmuck, G. Krause: Langzeitverhalten von ungebundenen Standardbauweisen
der ländlichen Neuordnung in Bayern (vergriffen)

Heft 40 (1994)
Aus Wissenschaft und Praxis - Zum Ausscheiden von Universitätsprofessor Alfred
Schmuck
Heft 41 (1996)
E. Kienlein: Funktionale Relativierung von Zustandsgrößen und Zustandsreihung in
der Straßenerhaltung (vergriffen)
ISSN 1436-9982
Heft 42 (1999)
Ch. Ferchland: Interaktive Fahrplanerstellung für den intermodalen ÖPV mit Methoden
der Netzplantechnik
Heft 43 (2000)
K. Klingberg: Das Straßenzustands- und Wetterinformations-System (SWIS): Einsatzbeispiel
Autobahndirektion Nordbayern
Heft 44 (2001)
E. Kienlein, C. Nußrainer, R. Sobotta: Dringlichkeitsreihung von streckenbezogenen
Erhaltungsmaßnahmen
Heft 45 (2001)
G. Gräfe, H. Heister, M. Meschik, C. Nußrainer, R. Sobotta, W. Wirth: Schleppkurven-Symposium
2001
Heft 46 (2003)
M. Pfeifle: Verkehrsplanung in Stadt und Region Stuttgart - Fazit aus 150 Jahren
Planungsgeschichte
Selbstkostenpreis 9,50 EUR
Heft 47 (2004)
R. Biel: Verkehrswirtschaftliche Standortuntersuchung
Heft 48 (2006)
W. Wirth: Planfreie Knotenpunkte und Stadtautobahnen: Bausteine für die RAA
Selbstkostenpreis 7,50 EUR
Heft 49 (2006) – in Vorbereitung
R. Sobotta: Überprüfung von Entwurfsparametern für Kreisverkehre mit empirischen
Schleppkurven
Selbstkostenpreis 9,50 EUR
Heft 50 (2007)
A. Opel: Laboranalytische Überprüfung der Rezepturtreue bei der Asphaltherstellung
im praktischen Mischanlagenbetrieb
Selbstkostenpreis 9,50 EUR
Heft 51 (2007)
U. Häp: Bewertungsverfahren für Planungsvarianten von Start- und Landebahnen bei
einem Flughafenausbau
Selbstkostenpreis 9,50 EUR