Beta Modelle 2015

Beta
Modelle 2015

MODELLE 2015
Präsentation Beta RR Enduro
RR 300 in Aktion:
Sehr sanft von ganz
unten, mit lebhafter
Drehfreude gesegnet
und bei Bedarf bereit,
die große Kavallerie von
der Leine zu lassen
KLEIN SEIN IST
DIE NEUE GRÖSSE
Neue Bescheidenheit? Nein, die jüngste Viertakt-Generation wurde nicht unter dieser Prämisse
kreiert und trotzdem gibt es nun weniger „Kubik“ mit auf 477 ccm, 430 ccm sowie 385 ccm
reduzierten Hubräumen. Weshalb, das werdet ihr fragen – eine Antwort darauf wurde uns
im florentinischen Hinterland gegeben …
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MCE
August '14

Elektronik fantastik – die neue RR 350
mit elektronischer Benzineinspritzung
wusste auf Anhieb zu überzeugen
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MCE
August '14

Sma
neue
mit r
ra
MODELLE 2015
Rot, aber nicht revolutionär –
die zweitaktenden RRs wurden
nur relativ subtil überarbeitet,
was angesichts der
bisherigen Performance wohl
auch nicht nötig war …!
Lass
250 m
däm
M
Im Stand:
Upgraden durch Downsizing
Das Leben ist ein langer, ruhiger Fluss – und in Bezug
auf die Evolution der Viertaktmotoren wurde es
allerdings schon etwas zu ruhig vonseiten Betamotor.
Seit Einführung ihrer selbstentwickelten Motoren
(zuvor waren KTM-Motoren implantiert) sind immerhin
schon fünf Jahre ohne wirklich tiefgreifende
Modifikationen vergangen. Zum einen war dies gewollt,
da die klassische Befüllung durch Vergaser
nicht nur technologische Reife, sondern auch diese
ganz besondere Geschmeidigkeit im untersten
Drehzahlbereich verspricht. Zum anderen hat sich
die Technologie der elektronischen Benzineinspritzung
inzwischen erheblich fortentwickelt, genauso
wie die Anforderungen der europäischen Norm bezüglich
Emissionswerte …! Und ab hier wird es nun
interessant, denn für 2015 wollte Beta sich nicht nur
an einem Triebwerk auf der Höhe der Zeit und den
Anforderungen der europäischen Normen versuchen
(die neue RR 350 4-T!) – nein, sie wollten mit
den viertaktenden Schwestermodellen auch einen
besonderen „Mehrwert“ anbieten. Und dieser Wert
drückt sich in geringfügig reduzierten Hubräumen
der bisherigen Modelle 400, 450 und 500 aus. Ein
Schritt, der durch dementsprechend reduzierte oszillierende
Massen zu einem agileren Handling führen
soll. Der Kniff hierbei war, auf keinen Fall die
bisherige Spitzenleistung sowie die anerkannt gut
dosierbare Leistungsentfaltung zu verlieren. Wenn
man den Verantwortlichen von Beta glauben mag,
so haben sie ihre Mission in diesem Punkt erreicht.
Wir ziehen es jedoch vor, solche Aussagen „im Terrain“
zu überprüfen …! Die weiteren Verbesserungen
des 2015er Jahrgangs lesen sich hingegen prosaischer,
also weniger spektakulär und emotional.
Natürlich gibt es neue Gabeln und modifizierte
Stoßdämpfer, weichere Sitzbankpolster und endlich
auch Lenkerprotektoren und natürlich auch das
unvermeidliche „ganz neue“ Grafikdesign für alle
RR-Modelle. Bleibt zu sagen, dass die zweitaktenden
RRs nur geringfügig überarbeitet wurden (siehe
NEWS 2015). Eine Tatsache, mit der ich persönlich
bestens leben kann, da sich diese in Bezug auf Performance
und Zuverlässigkeit hervorragend bewährt
haben.
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MCE
August '14
Die Viertakter:
Johnny hat die Wahrheit gesagt!
Showeffekte entsprachen noch nie dem Stil des
Hauses Beta und das sieht man nicht nur, das kann
man förmlich „draußen im Grünen“ spüren. Hier
geht es vor allen Dingen um eine exemplarische Homogenität
in allen Bereichen, eine Art von Signatur
der Marke Beta. Diese Homogenität zeigt sich durch
einen sofortigen Wohlfühleffekt, sobald man sich
auf den Sattel schwingt. Sich wohlfühlen bedeutet
aber auch, alles „unter Kontrolle“ zu haben und von
einem gewissen Komfort zu profitieren. Logischerweise
folgen die Chassis dieser Betas jenem Ideal
mit einer außergewöhnlichen Vorne/Hinten-Balance
und genau der Mischung aus sensibler Absorptionskraft
und Komfort, die man für einen langen Endurotag
sehnlich erwartet. Hierbei bringt sich insbesondere
die neue Gabel in positiver Weise ein.
Sie absorbiert nun kurze und harte laterale Schläge
(z.B. schräg angefahrene Steine und Wurzeln)
merklich geschmeidiger. Auch wenn das Gesamtpaket
an Federungskomponenten mit Sicherheit im
MX-Einsatz an seine Grenzen stößt, so konnte man
keine wirklich unangenehmen Reaktionen bei härteren
Schlägen feststellen – z.B. kein gefürchtetes
„Kick Back“ des Stoßdämpfers. Bezüglich der neuen
Motoren war ich zunächst nur ein bisschen wegen
dem 350er Triebwerk mit elektronischer Benzineinspritzung
besorgt. Da ich wusste, dass Betas
Werkspilot Johnny Aubert stets die besondere Performance
der „Vergasermotoren“ vorzog (auch bei
seinen früheren Werks-KTMs!), hatte ich ihn am Vorabend
der Präsentation nach seinem Eindruck gefragt.
Er schilderte mir dann höchst überzeugend
seine positiven Eindrücke – er schien selbst überrascht
von seinen Erlebnissen im Sattel der 350er
mit EFI. Wohl wissend, dass mir schon so mancher
professionelle Pilot ziemlichen Bullsh… über das jeweilige
Motorrad seines Arbeitgebers erzählt hat,
hörte ich mir seine Aussagen mit dem üblichen
Restzweifel an. Aber diesmal war ich zu skeptisch,
denn Johnny hatte mir ganz einfach die Wahrheit gesagt!
Im Fahreinsatz hat diese absolut liebenswerte
350er ihre außergewöhnliche Mischung aus Fahrbarkeit,
Drehfreude und vor allem jene supereffektive
Sanftheit im Drehzahlkeller behalten – nun garniert
mit einem extra Schuss an lebhafter Reaktivität
auf plötzliche Gasschübe. Das Ganze ohne jenes
gefürchtete plötzliche „Ausploppen“ im untersten
Drehzahlbereich – einfach klasse! Alle anwesenden
Journalisten empfanden dieses Modell als besonders
gelungen und folgerichtig war die neue RR 350
das gefragteste und meist „vergriffene“ Modell des
Tages. Im Vergleich dazu standen die größeren
Schwestermodelle etwas im Schatten – zu Unrecht,
wie ich meine. Denn auch wenn die Wetterverhältnisse
(Regen und Schlamm) wenig geeignet waren,
um die Vorzüge einer gesteigerten Agilität zu demonstrieren,
so konnte man doch spüren, dass sich
in diesem Bereich etwas getan hat. Okay, es gab
zwar nicht diesen „Wow“-Effekt wie 2009 bei der
Präsentation der neuen Husabergs mit stark geneigtem
Zylinder, aber einen wahrnehmbarer Effekt
dennoch. Wahrnehmbar vor allem, wenn man etwas
Geschwindigkeit aufnimmt und diese Betas mit Hilfe
der Knie auf schmalen Singletrails zwischen
Baum und Busch dirigiert. Weniger wahrnehmbar in
ganz engen Kehren oder technisch anspruchsvollen
Passagen, die man im ersten Gang absolvieren
muss. Fraglos bedeutet diese Reduktion der oszillierenden
Massen einen Schritt in die korrekte Richtung,
vor allem da Spitzenleistung, Drehmoment
und der äußerst gut verwertbare Leistungsoutput
der großen 4-Takt-Betas auf bekanntem Niveau
bleiben. In Kombination mit den Meriten der Chassis
addiert sich dies zu Enduromodellen ohne unangenehme
Überraschungen, mit hoher Effektivität
und sattem Anteil an Fahrvergnügen. Also, weniger
kann definitiv ein Plus bedeuten!
Die Zweitakter:
Verkaufserfolg in zwei Takten
Die Einführung ihrer neuen Zweitakt-Range im Jahre
2013 war für Beta ein sofortiger Erfolg. Ohne den
Druck, nun unbedingt ein „Winning Team“ einschneidend
zu verändern, wurden diese Zweitakter
fürs Modelljahr 2015 nur relativ subtil überarbeitet
– mehr zu machen war wirklich nicht nötig. In direkter
Folge sind beide Modelle ihrem ursprünglichen
Charakter sehr nahe geblieben, was sich insbeson-

Sehr sachsy – neue Stoßdämpfer
von Sachs, die
auch unter starker Belastung
einen stabilen Dämpfungsverlauf
aufweisen
Na endlich – alle RR-Modelle
sind ab sofort serienmäßig
mit Lenkerpolstern
ausgestattet
Digital native – das
neue Triebwerk mit
elektronischer Benzineinspritzung
made by
Synerject
Frank Schröder leitet den
internationalen Export von
Beta. Dass er dem Hause
Betamotor bereits seit genau
30 Jahren verbunden
ist, verdeutlicht auf anschauliche
Weise die Kontinuität
der Marke aus
der Toskana
RR 350 in Aktion: Sie
war das gefragteste
Modell unter den anwesenden
internationalen
Journalisten –
dem ist nichts hinzuzufügen
…
dere durch eine homogene Ausgewogenheit zwischen
Handling und Stabilität, Reaktivität auf Gasschübe
und diese ganz besonders smoothe
Gasannahme im untersten Drehzahlbereich. Dort
wo die 250er eine ziemlich lineare und hohe Drehfähigkeit
aufweist, zeigt sich die 300er etwas begrenzter
in Sachen Drehfreude, kontert aber im Gegenzug
nötigenfalls mit der „großen Kavallerie“. Da
müsst ihr selbst auswählen, was ihr bevorzugt. Beide
RR-Zweitaktmodelle profitieren von denselben
Federungskomponenten wie ihre viertaktenden
Schwestern, da lag es nicht fern, dass sie vergleichbar
vorteilhafte Performance in Sachen Absorption
und Sensibilität aufwiesen. Dennoch konnte man
den Eindruck gewinnen, dass das Setting der
RR-2-T-Serie etwas akzentuierter in Richtung „Racing“
tendiert, mit einer gesteigerten Widerstandskraft
hinsichtlich derber Schläge, also dem Potenzial,
noch mehr „einstecken“ zu können. Beide Modelle
bleiben ohne Zweifel eine exzellente Wahl für
2015 und die Basis bietet sich förmlich für weitere
vielversprechende Projekte in der Zukunft an. So
kursierte während der Präsentation bereits das Gerücht
über eine Art „Freeride“-Version auf Basis der
RR 250. Doch das bleibt zu bestätigen.
Fazit:
Die italienischen Anti-Machos!
Wer hat die größte Enduro? Es ist noch nicht so lange
her, da war derjenige mit der größten Enduro
quasi der Chef im Ring am Enduro-Stammtisch. So
’ne Art Arnold Schwarzenegger, der scheinbar als
einziger seine übermotorisierte 510er, 570er oder
gar 620er domptieren konnte – quasi als Ersatz für
irgendwas anderes, das dem guten Mann fehlte.
Nun, spätestens seit Ankunft der „großen“ Viertakt-
Betas mit reduziertem Hubraum sind diese Zeiten
ein für alle Mal vorbei. Denn jene beweisen auf eindrucksvolle
Weise, dass man mit ihnen leichter
schnell fahren kann und dabei noch einen enormen
Spaß hat – „smaller is smarter“ ist hier kein brettflacher
Werbespruch, sondern ganz realer Fakt!
• Text u. Pilot: Alexander „Du kannst mich Allessandro nennen“
Stephan; Fotos: Cristiano „Du kannst mich Christian
nennen“ Morello
NEWS 2015
• Neuer, leichterer Motor (- 1,5 kg) mit elektronischer
Benzineinspritzung von Synerject
(nur RR 350)
• Neue, leichtere Motoren (-1,5 kg RR 390/-1 kg
RR 430 und 480) mit reduzierten Hubräumen der
bisherigen Modelle 400, 450 und 500 4-T (auf
385,6 ccm, 430,9 ccm und 477,5 ccm)
• 4 Titanventile (RR 350 und 390)
• Neue Ansaugmuffen zur optimierten Füllung des
Motors und verbesserter Reaktivität auf
Gasschübe (alle RR 4-T)
• Neue, leichtere und kräftigere Anlasser
(alle RR 4-T)
• Modifizierte Auslasssteuerung zur optimierten
Leistungsabgabe an jedem Arbeitspunkt
(RR 250 2-T)
• Das serienmäßige Triebwerk der neuen 2015er
RR 300 2-T übernimmt das komplette 2014er
Motorenpaket der entsprechenden „Racing“
Version – also Zylinder, Zylinderkopf und CDI
• Modifizierte Schalldämpfer
(alle RR 4-T und RR 250 2-T)
• Neue Sachs-48-mm-USD-Gabeln mit Gleitoptimierung
und progressiverer Dämpfung
(alle RR 4-T und RR 2-T)
• Modifizierte Sachs-Stoßdämpfer mit erhöhter
thermischer Stabilität (alle RR 4-T und RR 2-T)
• Neues, weicheres Sitzbankpolster
(alle RR 4-T und RR 2-T)
• Neues Design für alle RRs
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August '14