LOK Magazin Altbau-Elloks (Vorschau)

11 

LOKMagazin 

FAHRZEUGE: Dieseltriebzug 646, Reko- 

Lok 58.30, alle FLIRT in Deutschland 

GESCHICHTE: EC-Züge auf der Gäubahn, 

Dampf-Erinnerungen: Polen und Nossen 

November 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30 


AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE 

WWW.LOKMAGAZIN.DE 


Dieselnetz Soltau: Als 

die DB noch regierte 

11 

4 194091 607906 

Von der E 04 bis zur E 95 

-Altbau-Elloks 

Alle 19 Baureihen: Die komplette Übersicht

Faszination Bahn 

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EDITORIAL 

Rudolf Heym 

Verantwortlicher Redakteur 

Alte Elloks aus der Vorkriegszeit … 

… hatten stets ihren Reiz. Viele von ihnen gaben beim Anfahren 

urige Geräusche von sich, man hörte deutlich das Knarren der 

Zahnräder in ihren Getrieben. Dazu brummten Lüfter oder knallten 

irgendwelche Schalter im Inneren. Von Strom habe ich bis heute 

keine Ahnung, ich gebe es zu. Die Loks rochen auch so schön 

verschmort. Reste dieser Gerüche gibt es manchmal noch in den 

Tunneln der Berliner U-Bahn. Grund genug, einmal wieder an 

diese Gefährte zu erinnern, mit denen die Reichsbahn in der DDR 

1 955 den völligen Neustart des elektrischen Betriebes wagte. 

Für die Generation nach mir sind die Exoten von heute vielleicht 

die Elloks aus der Anfangszeit der Bundesbahn. Heiko Focken fährt 

gern an die Gäubahn von Stuttgart nach Singen. Zum einen, weil es 

dort schön ist, und zum anderen, weil auf der Strecke noch einige 

der alten Einheits-Elloks und ihrer Nachfolger im Planeinsatz 

stehen (ab Seite 92). Ewig wird das nicht mehr so bleiben. Vielleicht 

nutzen Sie eine schönen Herbsttag mit Laubfärbung für eine Reise 

dort hin. Ihnen wie stets viel Freude beim Blättern, Schauen und 

Lesen im LOK MAGAZIN. 

Herzlich Ihr 

Am 16. April 

1988 rollte in 

Roßlau die 

244 137 mit 

einem Personenzug 

an den 

Bahnsteig. Drei 

Jahre später 

wurde die 

1942 gelieferte 

E 44 ausge - 

mustert. Heute 

steht sie im 

Bahnpark 

Augsburg 

Bodo Schulz 

LOKMagazin 11 | 2014 

3

INHALT 


www.lok-magazin.de 

2006 wird das S-Bahn-Bw 

Friedrichsfelde DB Regio: Abschied geschlossen vom Ur-Pendolino 90 8 

Weltweit: 

NoHAB-Geburtstag in Dänemark 28 

Heft 

November 

201411 

AKTUELL 

DB 

DB Regio: Abschied vom 61 0 8 

S-Bahn Berlin: Ersatzverkehr 1 0 

Bahnindustrie 

PESA/Voith: Triebzüge für Italien 1 4 

Privatbahnen 

RailAdventure: Neue Chance für 1 03 222 1 6 

Museum 

VSM: Nur deutsche Dampfloks 20 

TITEL 

Neustart bei Null 

1 955 eröffnete die DR ihre ersten Kilometer 

elektrifizierter Strecke neu, nachdem 1 946 

das gesamte Material und fast alle Fahrzeuge 

in die UdSSR abtransportiert worden waren. 

Zum Einsatz kamen nur Vorkriegsfahrzeuge, 

und viele von ihnen fuhren noch lange 34 

Zum Titelbild 

Am 4. Februar 1 989 war die 244 045 am 

Ablaufberg in Gaschwitz im Einsatz. 

Österreich 

Ybbstal: Bergstrecke in Gefahr 24 

Schweiz 

RhB: Neue Werbelok zum Jubiläum 27 

Weltweit 

Dänemark: 60. NoHAB-Geburtstag 30 

Innotrans 2014 

Neue Loks und Triebwagen am Start 32 

Rubriken 

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 2 

Vorschau 1 1 4 

Bodo Schulz 

4

HEFT 11 | 2014 

Alte DB-Elloks auf der Gäubahn 

92 

Heidekreuz 

76 

Liebling 

58.30 

58 

FAHRZEUGE 

Eine Idee aus der Schweiz 

Unser Porträt: der GTW 2/6 von Stadler. Man 

nehme einen Antriebs-Container mit 

Fahrgestell und setze auf jeder Seite einen 

Steuerwagen an – fertig ist das Konzept 

dieser Triebwagen … 46 

Fernbeziehung 

Markus Kronfeld wohnt im Ruhrgebiet. 

Seine Lieblingsbaureihe ist die 58.30 der DR. 

Das Interessante dabei: Er hat die Drillings- 

Loks noch nie live erlebt! 58 

In Ewigkeit … 

Wie man eine kleine Diesellok bauen muss, 

damit sie ewig hält, bewies Gmeinder 1 959 

mit der V 70.01 . Sie fährt noch immer … 62 

Die FRET’chen 

Überall in Deutschland begegnen einem 

die herb-schönen Güterzug-Elloks der 

Franzosen. Zeit, sie endlich einmal 

vorzustellen: Erhard Ditz kennt sie gut 64 

Im ganzen Land unterwegs 

Zwei, Drei-, Vier- und Fünfteiler gibt es von 

den FLIRT-Zügen. Wir bringen die Liste aller 

in Deutschland verkehren Fahrzeuge 70 


GESCHICHTE 

Dieselnetz Soltau 

Als in der Heide noch die DB regierte 76 

Nicht ein Zug! 

Die Oderbrücke Bienenwerder 83 

Es droht das Vergessen … 

Das Bw Nossen in den 1 960er-Jahren 84 

Schlossbachbrücke 

Das historische Bild: Karwendelbahn 90 

DB-Ellok-Paradies 

Auf der Gäubahn im EC unterwegs 92 

Meine Eisenbahngeschichte 

Von Sachsen ins Alpenvorland: Ulf Otto 98 

Drei-Kirchen-Blick in Sulzbach-Rosenberg 

Liebste Fotostelle: Matthias Szymanowski 1 04 

Alles verboten! Nicht ganz … 

Dampfloks in Polen vor 40 Jahren 1 06 

Mommelstein 

Spurensuche: Schmalkalden – Brotterode 1 1 0 

Schlusspunkt 115 

5

AKTUELL 

ZUG DER ZEIT 

Ein Zug, vier Loks! 

Wegen Bauarbeiten auf der Strecke München - Salzburg (KBS 951) 

wurden vom 5. bis zum 7. September einige EuroCities und auch Güterzüge 

über Mühldorf umgeleitet. So hatte DB Fernverkehr extra Loks der 

Baureihen 218 und 232 angemietet, um die Fernverkehrszüge über die 

nicht elektrifizierte Strecke zu ziehen. Die beiden Kemptner 218 472 und 

218 486 zogen den EC 113 mit jeweils einer 1116 der ÖBB an jedem Ende 

bei Weidenbach in Richtung Mühldorf bzw. Salzburg 

J. Klier 

richten-Ticker In einem Taxi nach Paris Zahlendreher +++ mit Nachric 

Folgen 

Ein frisch verheiratetes Paar war am 1. Sep - Nicht schlecht gestaunt haben dürften Lok - 

achrichten 

tem ber auf dem Weg von Hamburg nach Paris in führer und Fahrgäste des Meridian-Zuges 79008 

die Flitterwochen. Aufgrund des Bahnstreiks ver - auf der Fahrt von Salzburg Hbf nach München 

cker passten sie den +++ Anschlusszug in Hannover. Nachrichten-Ticke 

Kur - Hbf am 9. September. Kurz vor dem Ziel bog der 

zerhand organisierte die DB mitten in der Nacht Zug in Richtung Laim ab – in die falsche Richtung. 

ein Taxi, das sie in elf Stunden nach Paris brach - Grund war eine falsch gestellte Weiche. Der Zug 

hten-Ticker te. Ob ein Flug oder eine schnelle Zugverbindung 

+++ wurde mit einem Nachrichte 

leeren Autotransportzug 

am nächsten Morgen nicht genau so schnell und verwechselt, dessen Zugnummer 78009 zum 

vor allem günstiger gewesen wäre? 

AWA 

Verwechseln ähnlich aussieht. 

AWA 

6

ZUG DER ZEIT 

hten-Ticker +++ 

Tunnel-Inspektion 

In der letzten Augustwoche wurden die Tunnel der 

Schwarzwaldbahn inspiziert, dabei kam ein spezieller 

Untersuchungstriebwagen der Firma Plasser & Theuer 

zum Einsatz. Nach Abschluss der Arbeiten wurde der 

r +++ Nacrric+ 

Triebwagen mit einer V 100 der ehemaligen DR, der 

heutigen 203 311 von DB Netz Instandhaltung zum 

n-Ticker +++ nächsten Nachrichten 

Einsatzort nach Parsberg gefahren. Der 

Bauzug 82373 wurde im Bahnhof St. Georgen am 

T. Böhme 

30.08.14 im Bild festgehalten. TB 

LOKMagazin 11 | 2014 7

AKTUELL 

Nur freitags verkehrt der RE3568 Schwandorf – Nürnberg als 610. Die Aufnahme zeigt ihn vor der Kulisse 

der ehemaligen Maxhütte bei Sulzberg-Rosenberg am 29. August 

R. Schulze 

BAUREIHE 610 

Bald hat es sich ausgependelt... 

Nach 22 Jahren steht fest: Der Ur-Pendolino der DB hat keine Zukunft mehr. Er fährt zum 

Fahrplanwechsel im Dezember aufs Abstellgleis, wird dem Stillstands-Management übergeben und 

wandert, sofern sich keine weitere Verwendung findet, früher oder später in die Schrottpresse 

Es hatte so gut angefangen: Wie 

ein Motorradfahrer hat sich der 

Pendolino von 1 992 an als erster 

bogenschneller Zug in den 

engen Gleiskurven Nordost - 

bayerns zur Seite geneigt. Die 

Fahrzeiten zwischen Hof und 

Nürnberg schmolzen seinerzeit 

um mehr als 20 Minuten. Der 

Pendolino kam bei den Fahrgästen 

von Anfang an gut an. 

Auf den Linien von Hof und 

Bayreuth nach Nürnberg verzeichnete 

die Bahn nach Jahren 

des Fahrgastschwundes auf einmal 

wieder eine steigende Nachfrage. 

Aus zum Fahrplanwechsel 

Doch zum Fahrplanwechsel im 

Dezember 201 4 heißt es Abschied 

nehmen von den eleganten 

Zügen, die in erster Linie 

8 

von der Baureihe 61 2 ersetzt 

werden sollen. Zum einen sind 

es Ersatzteilprobleme, die den 

61 0 wegen langer Stillstandzeiten 

in der Werkstatt unwirtschaftlich 

machen, und dann 

sind es die Qualitätsvorgaben 

der Bayerischen Eisenbahn - 

gesellschaft (BEG), die sich mit 

dem Ur-Pendolino nicht mehr 

erfüllen lassen. 

Keine Klimaanlage 

So ist der 61 0 weder niederflurig 

noch mit einer Klimaanlage ausgestattet, 

die installierte Druckbelüftung 

stellt keinen vollwertigen 

Ersatz dar. Auch ein 

Verkauf der Züge nach 

Tschechien scheiterte aus diesen 

Gründen. Ein Probezug trieb es 

zum Abschied in Hof im 

wahrsten Sinne des Wortes bunt: 

Die Hofer DB-Mitarbeiter hatten 

diesen Pendolino von allen 

Seiten mit Folien im Farbdesign 

von „Arriva Vlaky“ beklebt. Doch 

leider wurde nichts aus dem geplanten 

Verkauf. Da helfen auch 

die sehr guten Fahreigen - 

schaften nichts, die dem Zug 

seitens Eisenbahnern und Fahrgästen 

attestiert werden. Im 

Dezember soll der Pendolino im 

Werk Hof im Rahmen einer 

kleinen Feierlichkeit offiziell aus 

dem Betriebsdienst verab - 

schiedet und dem Stillstands- 

Manage ment übergeben werden. 

Derzeit werden die Triebzüge 

noch vor einzelnen Zugleistun - 

gen im Raum Weiden, Schwandorf 

und Nürnberg eingesetzt. 

Mit RE 3544, 3546 und 3589 wird 

auch noch der Furth im Wald 

angefahren. 

LM

DEUTSCHE BAHN 

S-BAHN BERLIN 

Stadtbahn-Ersatzverkehr 

Längst nicht mehr gehören Elektrolokomotiven der Baureihe 1 43 

mit Doppelstockgarnituren älterer Bauart (DBuza und Steuerwagen 

DABbuzfa 760) zum vertrauten Anblick auf der Berliner Stadtbahn, 

denn Talent 2-Elektrotriebzüge haben ihre Dienste auf dem RE 7 

Dessau – Berlin - Wünsdorf-Waldstadt und der RB 1 4 Berlin- 

Schönefeld Flughafen – Nauen im Jahr 201 2 übernommen. Neben 

den regulären Triebzügen sind allerdings nach wie vor die älteren 

Fahrzeuge aushilfsweise auf der Linie RB 1 4 anzutreffen. Neben 

diesen vereinzelten Einsätzen setzte DB Regio während der 

Erneuerung der S-Bahngleise der Stadtbahn in den Sommerferien 

auf der Strecke Berlin Zoologischer Garten – Berlin Ostbahnhof 

solche aus vier- oder fünf Wagen bestehenden Doppelstockwendezüge 

mit der Baureihe 1 43 als S-Bahn-Ersatzzüge ein. Das 

Fahrzeugmaterial stammte teilweise von der Rostocker S-Bahn, wo 

die altgedienten Züge dieses Jahr ebenso von Talent 2 abgelöst 

wurden. Die S-Bahn-Ersatzzüge verkehrten in Form von zwei 

zusätzlichen Zugpaaren pro Stunde und ergänzten damit das 

bestehende Angebot der Linien RE 1 , RE 2, RE 7 und RB 1 4 auf 

dann sieben Regionalzüge pro Stunde und Fahrtrichtung. Da die S- 

Bahn in zwei Bauabschnitten komplett gesperrt war (1 4.7. bis 4.8. 

zwischen Zoologischer Garten und Friedrichstraße, vom 4. bis 25.8. 

zwischen Friedrichstraße und Ostbahnhof), mussten die beiden 

parallel verlaufenden Fernbahngleise sowie ein eingerichteter Bus- 

Ersatzverkehr das gesamte Fahrgastaufkommen stemmen. Seit 

Ende August fährt die Berliner S-Bahn wieder auf neuen Gleisen 

auf ihrer Schaustrecke durch Berlin. 

SSB 

Kurz vor Ende des S-Bahn-Ersatzverkehrs zeigt sich am 24. August 

die 143 210 mit der zusätzlichen RB 18029 Berlin Zoo - Berlin Ost - 

bahnhof im ehemaligen Grenzbahnhof Friedrichstraße S. Schrader 

DB | NEWS 

Hamburg: S 4-Planung 

Die Deutsche Bahn AG (DB) ist von 

den Ländern Hamburg und Schleswig- 

Holstein mit der Planung für den 

möglichen Bau einer S-Bahnstrecke 

von Hamburg nach Bad Oldesloe 

beauftragt worden. Im Rahmen der 

Vorbereitung ist es erforderlich, 

Vermessungen sowie Boden- und 

Grundwasseruntersuchungen im 

künftigen Trassenbereich auszuf üh - 

ren. Die Arbeiten begannen am 

15. September und enden Mitte Juni 

2015. Die Baugrundsondierungen 

finden sowohl auf Grundstücken der 

DB, der Freien und Hansestadt 

Hamburg, als auch auf 130 Privat - 

grundstücken statt. Weitere Unter - 

suchungen zu Schall und 

Erschütte rungen sowie zur Umwelt - 

verträglichkeit werden folgen. LM 

Versuche mit 407 

Damit der neue 407 zukünftig auch in 

Frankreich fahren kann, braucht er 

eine Zulassung für den grenzüber - 

schreitenden Verkehr. DB System - 

tech nik hat dafür jetzt im Auftrag von 

Siemens Messfahrten zur fahrtech - 

nischen Untersuchung in Frankreich 

durchgeführt. Bei den Versuchen 

wurde mittels acht eigens ausgerüs - 

teter Messradsätze und mit einer 

Vielzahl von Beschleunigungssensoren 

das Laufverhalten des 

achtteiligen 407 getestet. Dazu 

gehörten Fahrsicherheit, Fahrweg - 

beanspruchung, Schwingungsverhalten 

sowie Fahrkomfort. Das wird 

notwendig, da in Frankreich eine 

andere Schieneneinbauneigung und 

eine höhere Regelgeschwindigkeit als 

in Deutschland besteht (1:20 und 

Vmax = 320 km/h in Frankreich sowie 

1:40 und Vmax = 300 km/h in 

Deutschland). Die Messfahrten fanden 

auf den konventionellen Strecken und 

auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken 

mit unterschiedlichen 

Streckenparametern statt. Am Ende 

seiner Testfahrten hat der Zug mehr 

als 12.000 Kilometern absolviert. LM 

Leisere Güterzüge 

2020 „müssen die lauten Güterwagen 

verschwunden sein“, forderte Bun - 

des verkehrsminister Alexander Dob - 

rindt (CSU) am 15. September beim 

Lärmschutztag. Dem Bund sei dabei 

ernst, so Dobrindt, dabei seien auch 

Zwangsmaßnahmen denkbar. LM 


AKTUELL 

DB | NEWS 

Leipzig Hbf geschlossen 

Der Leipziger Hauptbahnhof wird in der 

Zeit vom 24. (12 Uhr) bis zum 28. 

September (12 Uhr) für den gesamten 

Zugverkehr gesperrt. In diesem 

Zeitraum erhält die elektronische 

Stellwerkstechnik eine neue Software, 

welche nach umfangreichen Prüfungen 

die neuen Bahnanlagen einschließt. 

Dies steht im Zusammenhang mit dem 

Anschluss der Schnellfahrtstrecke gen 

Erfurt. Zudem werden in der jetzigen 

Bauetappe unter anderem vier Bahn - 

steige (12 und 13 sowie 14 und 15) 

abgebrochen und auf einer Länge von 

410 Metern neu errichtet sowie sieben 

Kilometer Gleise und 35 Weichen neu 

erstellt. Bis Ende 2015 werden dann 

unter anderem noch die Bahnsteige 

10 und 11 neu errichtet sowie weitere 

sechs km Gleise und 40 Weichen 

gebaut. 

LM 

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Der EC 7 (Hamburg – Zürich) mit 101 018 befuhr am 28. August die 

Gütergleise des Bahnhofs Bruchsal und begegnete dabei einem 

umsetzenden 425 

Ch. Kissel 

UMLEITERVERKEHR 

Reisezüge auf Gütergleisen 

Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe-Hagsfeld wurden im 

August und September Oberbauarbeiten durchgeführt. Deshalb 

werden TGV/ICE/EC/IC-Züge sowie Güterzüge ab Graben-Neudorf 

über Bruchsal/Weingarten (auch in Gegenrichtung) geleitet. Am 

1 5. September konnte wieder zum normalen Betrieb übergegangen 

werden. 

CK 

LAUFACH - HEIGENBRÜCKEN 

Abschied von einem Idyll 

An Deutschlands wohl schönster und idyllischster Personaleinsatzstelle 

in Laufach ist leider auch in rund zwei Jahren Schluss. Die 

Bauar beiten für die neue Strecke sind in vollem Gange und sogar 

im Zeitplan. Noch herrscht dort „alte Eisenbahn“ pur mit der 

gemütlichen Einsatzstelle, in der aus derzeit noch vier Loks der 

Baureihe 1 51 als Vorspann- und Schubloks für die Rampe nach 

Heigenbrücken vorgehalten werden. 

AH 

Häuschen mit kleinem Garten, eine Tomatenzucht der Personale, gemütliche Sofaecke und Eisenbahnfotos 

aus alten Tagen an den Wänden, so präsentiert sich die Einsatzstelle Laufach 

A. Hartmann 

10

DEUTSCHE BAHN 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Wie in alten Bundesbahn-Zeiten: Mit drei Schnellzugwagen war die 

212 039 von Railflex am 24. August auf der künftigen S-Bahn-Strecke 

zwischen Dornap-Hahnenfurth und Mettmann unterwegs R. Wirtz 

DB REGIO 

Sonderfahrt auf künftiger S-Bahn 

Anlässlich des Sommerfestes der Regiobahn in Mettmann 

verkehrten am 24. August Sonderzüge zwischen Mettmann- 

Stadtwald, dem derzeitigen Endpunkt der Regiobahn (S28 Kaarst – 

Düsseldorf – Mettmann), und dem Güterbahnhof Dornap- 

Hahnenfurth. Seit der Einstellung des Personenverkehrs nach 

Wuppertal im Jahr 1 991 verkehren auf der eingleisig zurückgebauten 

Strecke planmäßig nur noch Kalkzüge. Zum Einsatz kam 

die in beige-ozeanblau lackierte 21 2 039 und drei Bm-Wagen der 

Railflex GmbH, Ratingen. 

Bis Dezember 201 6 soll die Regiobahn über Mettmann hinaus bis 

nach Wuppertal Hbf verlängert werden. Zunächst wird die 

vorhandene drei km lange Güterzugstrecke zwischen Mettmann- 

Stadtwald und Dornap-Hahnenfurth ausgebaut. In einem weiteren 

Bauabschnitt wird eine ca. 1 ,8 km lange Neubaustrecke von 

Dornap-Hahnenfurth nach Dornap an der S-Bahn-Strecke Essen – 

Wuppertal (S9) hergestellt. Im Sommer 201 4 wurden von der 

Regiobahn mehrere Planungs- und Bauleistungen europaweit 

ausgeschrieben. 

Der Personenzugverkehr von Mettman über Dornap-Hahnenfurth 

nach Wuppertal-Wichlinghausen („Wuppertaler Nordbahn“) wurde 

von der DB bereits 1 991 stillgelegt. Danach erfolgte der Rückbau 

des zweiten Streckengleises zwischen Mettmann und Dornap- 

Hahnenfurth. 

RW 

Zum Fahrplanwechsel stellt die DB ihre ersten Pendolino-Triebwagen der 

Baureihe 610 ab. Findet das Ihre Zustimmung? 

Ja, eine Einsatzdauer von 22 Jahren reicht heute aus 

Nein, die Fahrzeuge sind in mancherlei Hinsicht besser als ihre Nachfolger 

Ich kenne die Züge nicht und kann dazu nichts sagen 

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE 

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de 

Umfrage aus LM 10: Wir fragten nach Ihrer Meinung zu einem weiteren IRE- 

Zugpaar zwischen Berlin und Hamburg. 34 % unserer Leser halten preiswerte 

Fernzüge für eine Alternative zum Fernbus, 20 % sehen die Züge als eine Konkur - 

renz im eigenen Hause und 46 % wünschen sich eine Ausweitung des Angebots. 



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AKTUELL 

Zum Fahrplanwechsel endet der Einsatz der Baureihe 181 an der Mosel (siehe rechts). Am 8. September 

war noch 181 204 im Abendlicht auf der Konzer Moselbrücke mit dem IC 132 unterwegs 

P. Kaufmann 

DB | NEWS 

Neue „Bahnland-Bayern“-Werbelok 

Vier Jahre lang zog sie auf vielen 

Strecken und Bahnhöfen neugierige 

Blicke auf sich: Maxl, die weiß-blaue 

111 mit dem Bahnland-Bayern-Logo. 

Nun ist ihre Beklebung etwas in die 

Jahre gekommen. Ihre Nachfolgerin ist 

146 246, die am 17. September im 

Nürnberger Hauptbahnhof von Bayerns 

Innen- und Verkehrsminister Joachim 

Herrmann, Johann Niggl, Geschäfts - 

führer der Bayerischen Eisenbahn - 

gesellschaft (BEG) sowie Hansrüdiger 

Fritz, Vorsitzender der Regionalleitung 

DB Regio Bayern, vorgestellt wurde. Die 

7.000 kW starke 146 wird ab sofort in 

modernem Design das Bahnland 

Bayern repräsentieren. 

LM 

BAUREIHEN 103/220 

Treffen der Bundesbahn-Ikonen 

Anlässlich der Veranstaltung „Rhein in Flammen“ am 1 3. September 

war Oberwesel erneut Ziel diverser Sonderfahrten. Neben der 

Dampflok 58 31 1 und der als Dampfersatz eingesetzten 221 1 45 der 

Prignitzer Eisenbahn besuchte auch die 220 033 der Hammer Eisenbahnfreunde 

die Stadt am Rhein. Dort kam es dann zum Zusammentreffen 

mit der 1 03 235, welche im Wechsel mit ihrer Schwester 

1 03 1 1 3 täglich für die Beförderung des Zugpaares IC 1 1 8/1 1 9 zuständig 

ist. Während sich die 220 bester Gesundheit erfreut, läuft für die 

1 03 235 am 1 5. Januar 201 5 die Untersuchungsfrist ab. Eine erneute 

Aufarbeitung ist nach derzeitigem Kenntnisstand nicht vorgesehen. 

Im Übrigen ist die Kombination von EDV-Nummer und erhabenem 

Deutsche Bundesbahn-Schriftzug bei der 220 033 authentisch, da 

dieser bei dieser Lok erst nach der Umzeichnung anfang der Siebziger 

Jahre entfernt wurde. 

FH 

Am 13. September kam es in Oberwesel zu einem Treffen zwischen der 103 235 mit ihrem IC 118 und der 

220 033 der Hammer Eisenbahnfreunde mit ihrem Sonderzug zu „Rhein in Flammen“ Dr. F. Halter 

12

DEUTSCHE BAHN 

BAUREIHEN | TICKER 

Baureihen 181 

Die Baureihe 181 wird zum kommenden 

Fahrplanwechsel nach vielen Jahrzehnten von der 

Moselstrecke verschwinden. Die angestammten IC- 

Leistungen nach Luxemburg werden gestrichen bzw. 

durch RE-Leistungen ersetzt. 

PK 

Werden sie noch einmal gebraucht? Abgestellte 420 in 

Rüsselsheim-Opelwerk 

H. Scheiba 

S-BAHN FRANKFURT 

420-Abstellungen 

Im Rahmen der Ablösung der 420 durch die Baureihe 

430 im S-Bahn-Betrieb des Rhein-Main-Gebiets werden 

die „heiligen ET“ vermehrt abgestellt. Als Abstellplatz 

für fünf Züge ist ein Gleis im Bahnhof Rüsselsheim- 

Opelwerk reserviert. Am 24.August waren dort u.a. 

420 267, 295, 31 1 , 378 und 430 anzutreffen. Gleich - 

zeitig kehrten einige überzählige 420 in ihre alten 

Einsatzgebiete in München und Rhein-Ruhr zurück 

(vgl. LM 9/201 4). 

HS 

BAUREIHE 620/622 

Problematische Einsätze 

Für Verspätungen sorgen die neuen Triebwagen auf der 

Aggertalstrecke (KBS 459). Das sehr langsame 

Ausfahren der Trittstufen führt regelmäßig zu 

überlangen Aufenthalten auf den Bahnhöfen. Eine 

neue Software soll hier für Besserung sorgen. AW 

Baureihen 612 

Nach rund 13 Jahren im Einsatz werden die 612- 

Dieseltriebwagen einer „Auffrischungs-Kur“ 

unterzogen. Im Rahmen eines Werkstattaufenthaltes 

werden alle 52 Fahrzeuge aus Hof und 30 Fahrzeuge 

von Kempten bis November 2015 modernisiert. 

Während eines einwöchigen Werkstattaufenthaltes 

in Hof werden die Fahrzeuge sowohl im Innen- als 

auch im Außenbereich überarbeitet. Alle Fahrzeuge 

erhalten eine intensive Grundreinigung. Die 

Außenhaut wird mit einem speziellen Schutzlack 

beschichtet. Im 1.-Klasse-Bereich werden alle Sitze 

durch Ledersitze mit Kopfpolster ausgetauscht. 

Zusätzlich wird je Doppelsitz eine Steckdose 

eingebaut. Im Bereich der 2.Klasse gibt es künftig 

Kopfstützen aus Kunstleder. Alle Stoffsitze erhalten 

eine grundlegende Reinigung und bei Bedarf werden 

die Armlehnen ausgetauscht. Die Investitionen für 

die Maßnahmen, die von DB Regio Nordostbayern 

finanziert werden, betragen rund 70.000 Euro pro 

Fahrzeug. 

LM 

Baureihe 628 

Ein Traktor ist am 5. September auf einem Bahn - 

übergang zwischen Barendorf und Vastorf (Landkreis 

Lüneburg) mit einem Triebwagen der Baureihe 628 

zusammengestoßen. Beim Aufprall wurde der 

Trecker in zwei Teile gelegt. Nennenswerte Verlet - 

zun gen gab es aber bei keinem der Beteiligten. AWA 

BAUREIHEN-NEWS 

Baureihe 245 

Im September ist die Baureihe 245 zu Schulungszwecken in 

der dritten Heimatdienststelle für die innovative Diesellok 

angekommen. Hier steht die Kemptner 245 005 im alten Bw 

Frankfurt (Aufnahme: LM). In Kempten gilt ein neuer Umlauf - 

plan, der (Mo-Fr) folgende Leistungen enthält: Immenstadt – 

57634 – Ulm – 57645 – Kempten – 3165 – München – 3166 – 

Kempten – 57648 – Ulm – 57659 – Kempten 

VT/SE 


Baureihe 612 

Am 15. September war der erste Tag im Planverkehr des in 

den Landesfarben Baden-Württembergs bzw. des Drei- 

Löwen-Taktes lackierten 612 112. Mit einem IRE von Stuttgart 

nach Tübingen wurde er bei Altbach von L. Köder abgelichtet. 

Bis zum 14. September war dies eine 611er-Leistung. Nun - 

mehr wurden diese IRE wie viele andere Leistungen in 

Baden-Württemberg auf 612er umgestellt. 

LK 

13

AKTUELL 

Die neuen ATR 220-Triebzüge von Trenitalia werden beim polnischen Hersteller PESA gebaut und mit deutscher 

Antriebstechnik von Voith und MAN ausgerüstet 

Voith 

PESA/VOITH 

Neue Triebzüge für Italien 

Trenitalia hat beim polnischen Hersteller PESA 40 Triebwagen des 

Typs ATR 220 mit Dieselantrieb bestellt. Die vorläufige Inbetrieb - 

nahme der ersten dreiteiligen Züge, die durch zwei Voith-RailPacks 

angetrieben werden, wurde mittlerweile erfolgreich abgeschlossen. 

Die Motoren wurden dafür überarbeitet und speziell für diese An - 

wendung der Abgasbestimmung Stufe IIIB angepasst. Neben den 

RailPacks mit T 21 1 -Getrieben und Voith/MAN-Motoren umfasst 

die Lieferung für dieses Projekt auch Radsatzgetriebe sowie Gelenk - 

wellen und Scharfenberg-Kupplungen. Der Triebzug ist inzwischen 

für den Zulassungsprozess ins Bestimmungsland überführt 

worden und soll Ende 201 4 offiziell in Betrieb genommen werden. 

Deutsch-polnische Kooperation 

Der integrierte 6-Zylinder Voith/MAN-Motor erfüllt alle bahn - 

spezifischen Normen. Für herausragende Energieeffizienz bei 

niedrigem Kraftstoffverbrauch sowie Einhaltung der Abgaswerte ist 

der Motor mit einem Abgas-Nachbehandlungssystem nach dem 

SCR-Verfahren (selective catalytic reduction) ausgerüstet. Dabei 

werden die im Abgas befindlichen Stickoxide durch die Ein - 

spritzung einer Harnstoff-Wasser-Lösung in das Abgassystem 

durch den Entzug von Sauerstoff gezielt (selektiv) reduziert. 

Derartige Systeme werden auch im Lkw-Bereich angewendet. Der 

Vorteil des Systems ist, dass es in Großserienanwendungen 

erfolgreich getestet wurde und dass es speziell auf Bahnanwendungen 

abgestimmt ist. Ein technisches Highlight ist der Motorstart 

mit Hilfe von Doppelschichtkondensatoren. Diese ersetzen die 

Starterbatterie. Die Vorteile dieser Kondensatoren liegen auf der 

Hand: deutlich geringeres Gewicht, höhere Lebensdauer und vor 

allem ein hervorragendes Kaltstartverhalten. 

LM 

INDUSTRIE | NEWS 

Vossloh: UKLIGHT für England 

Die spanische Vossloh-Dependance hat 

vom englischen Bahnbetreiber Direct 

Rail Services (DRS) einen Auftrag über 

die Lieferung von zehn weiteren Die - 

selloks der UKLIGHT-Baureihe erhalten, 

wodurch die DRS-Flotte auf 25 Exem - 

pla re dieser Baureihe (Foto: Vossloh) 

anwachsen wird. Die zugkräftigen und 

100 mph (161 km/h) schnellen Loks 

weisen einen diesel-elektrischen 

Antrieb auf. Die Achslast beträgt 20,5 

Tonnen, der befahrbare Mindestradius 

liegt bei beachtlichen 80 Metern, so 

dass auch enge Anschlussgleise 

befahren werden können. 

LM 

Siemens: Züge für die USA 

Für das Projekt „All Aboard Florida“ 

liefert Siemens zunächst fünf 

Zuggarnituren, bestehend aus zwei 

dieselelektrischen Lokomotiven und 

vier Reisezugwagen. Die geplante 

Höchst geschwindigkeit beträgt 

125 mph (201 km/h). LM 

14

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AKTUELL 

Die 103 222 der RailAdventure GmbH präsentierte sich zum Fototermin am 11. September 2014 im DB- 

Werk Dessau äußerlich schon einmal so, wie sie nach Beendigung der Hauptuntersuchung für das Münchner 

Unternehmen in den Einsatz gehen wird 

U. Miethe 

RAILADVENTURE 

103 222: Keine graue Maus 

Die Schnellfahrlok 103 222 gehört seit Mitte 2014 dem Unternehmen RailAdventure: Was macht diese 

Firma und warum hat sie sich für die 280 km/h schnelle 103 entschieden? 

Zwischen der Endmontage im 

Herstellerwerk und der Betriebsaufnahme 

eines Schienenfahrzeuges 

liegen oftmals Monate 

oder sogar Jahre. In diesem Zeitraum 

müssen zahlreiche Testfahrten 

für die Erlangung der 

Zulassung sowie zur Herstellung 

eines stabilen technischen 

Zustandes abgewickelt werden. 

Dazu kommen Überführungsfahrten. 

Oftmals legen gerade 

die Prototypen einer jeden Serie 

hier sechsstellige Kilometerleistungen 

im vertraglichen Verantwortungsbereich 

des Herstellers 

zurück. Die in München ansässige 

RailAdventure GmbH hat 

sich auf die Abwicklung von diesen 

speziellen Fahrten und die 

Erlangung deren Genehmigungen 

spezialisiert und kann somit 

als Interim-Betreiber bezeichnet 

werden. 

16 

Das Unternehmen hält dafür 

speziell ausgebildetes Personal 

und auch Equipment vor. So stehen 

neben erfahrenen und 

mehrsprachigen Lokführern und 

Versuchsleitern auch eigens entwickelte 

Kupplungsadapterwagen 

zur Verfügung. Testfahrten 

von Fahrzeugen finden teilweise 

in Selbstfahrt oder im geschleppten 

Zustand statt, so dass auch 

Zuglokomotiven vorgehalten 

werden müssen. 

Die Zukunft der 103 222 

Mit dem Kauf der 1 03 hat Rail- 

Adventure nun eine weitere Lokomotive 

im Bestand. Abweichend 

von den Serienloks ist die 

erworbene 1 03 222 mit Schnellfahrdrehgestellen 

ausgerüstet 

und im Rahmen von Testfahrten 

bis zu einer Geschwindigkeit von 

280 km/h zugelassen. Auch dieser 

Umstand war für den Kauf 

wesentlich, da so auch Testfahrten 

im hohen Geschwindigkeitsbereich 

abgewickelt werden können. 

Die Lok wird derzeit im 

Werk Dessau einer umfangreichen 

Revision unterzogen. Zudem 

erhält die Lok kleine Modernisierungen, 

wie bei spielsweise 

den Einbau von LED-Scheinwerfern 

zur Erhöhung der Sicherheit. 

Eine Fertigstellung und der 

Einsatzbeginn ist für Anfang 

201 5 vorgesehen. 

Neben dem Einsatz vor Überführungs- 

und Testfahrten soll 

die Lokomotive auch den Salonwagen 

Luxon ziehen. Der ehemalige 

TEE-Aussichtswagen 

wurde vor einiger Zeit erworben 

und erhält derzeit eine umfangreiche 

Modernisierung, bevor 

damit hochwertige Sonderfahrten 

angeboten werden. LM

PRIVATBAHNEN 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Zwischen Guttenheim und Hugstetten überquert die von Gmeinder 

gebaute V 102 der SWEG am 8. September mit der Rückleistung von 

Breisach nach Freiburg die Dreisam 

A. Wilkens 

SWEG 

Güterverkehr am Kaiserstuhl 

Mehrmals wöchentlich wird der Bahnhof Breisach nahe der Grenze 

zu Frankreich von einem Güterzugpaar angefahren. Montags, 

mittwochs und freitags sowie bei Bedarf auch donnerstags macht 

sich der Zug auf den Weg von Freiburg (Breisgau) Gbf nach 

Breisach quer durch den Kaiserstuhl über die Nebenstrecken via 

Gottenheim und Endingen. Die Zuglok wird dabei von der 

Südwestdeutschen Verkehrs-AG (SWEG) gestellt. Im Normalfall ist 

es eine der beiden hellblau/orange lackierten Dieselloks V1 02 bzw. 

V1 03 vom Typ Gmeinder D75BB. Sollten diese aber nicht 

einsatzbereit sein, wurde in der Vergangenheit auch schon die 

dunkelrote, 1 959 bei Gmeinder gebaute V70 der SWEG (siehe auch 

S. 62/63) herangezogen. Nach der Bedienung der Anschlüsse in 

Breisach fährt die Lok mit den übernommenen Wagen über die 

gleiche Strecke zurück. Planmäßig liegt die Abfahrtszeit in Breisach 

bei 1 1 :20 Uhr, jedoch kann der Zug auch deutlich früher fahren. Ab 

Endingen gibt es jedoch nur eine Trasse, weshalb der Zug um kurz 

nach zwölf die Weiterfahrt zurück nach Freiburg (Breisgau) Gbf 

antritt. 

AWA 

Der erste Güterzug nach Freyung seit Einstellung des Militärverkehrs 

vor mehr als 30 Jahren: Die V 65 der SVG am 11. September auf der 

Ilzbrücke zwischen Fischhaus und Kalteneck 

A. Bauer 


V 60-Ausbildung 

Zu Ausbildungszwecken weilte im 

September 261 680 im Bahnhof 

Ennepetal-Altenvoerde. Seit 2014 ist 

diese V 60 für das EVU Raphael 

Hofmann Güterverkehr, St. Wendel 

unterwegs. Zur Geschichte der Lok: 

Als V 60 680 wurde sie 1959 von der 

MaK an das Bw Hamm ausgeliefert, 

wo sie bis 1989 eingesetzt wurde, um 

anschließend nach Saarbrücken zu 

wechseln. Mehrfach wechselte die 

Betriebsnummer: Von V 60 680 über 

261 680, 361 680, 365 680 letztend - 

lich zu 363 680 (Foto: M. Henschel). 

Der Bahnhof Altenvoerde ist der 

Endpunkt der sogenannten Talbahn 

Hagen-Haspe – Ennepetal- 

Altenvoerde. Von Montag bis Freitag 

bedient eine V90 von DB-Schenker 

zwei mal täglich die zahlreichen 

metallverarbeitenden Betriebe 

entlang der Strecke. Von April bis 

Oktober ist an jedem 1. Sonntag im 

Monat der Schienenbus der 

Ruhrtalbahn unterwegs. MH 

Ilztal-Aktivitäten 

Schon ab Ende September 2014 soll 

zweimal wöchentlich ein Güterzug 

von Passau nach Waldkirchen 

gefahren werden, wo Holz verladen 

werden soll. Vorrraussichtlich wird bei 

diesen Zügen die altrote 216 224 der 

IGE zum Einsatz kommen. Dies ist nun 

möglich, nachdem 2013 die baufälli - 

gen Brücken saniert und verstärkt 

werden konnten. Hierbei wurde die 

betriebsführende Rhein-Sieg - 

Eisenbahn (RSE) von den ehrenamt - 

lichen Ilztalbahnern unterstützt. 

Bereits am 11. September wurde 

durch die Stauden-Verkehrsgesellschaft 

aus Augsburg (SVG), mit der 

ehemaligen Tegernseebahn-V 65 ein 

aus vier Wagen bestehender 

Schotter zug von Vilshofen über 

Passau nach Freyung gefahren. AB 

17

AKTUELL 

Am 13. August bot der Zementleerzug Berlin Greifswalder Straße – Deuna die Gelegenheit, gleich drei der 

EGP-Holzroller an einem Zug zu beobachten: es führt in Berlin Witzleben die nach dem DR-Farbschema 

lackierte 109 030 vor der grünen 142 272 und der 142 042 im blauen EGP-Unternehmensoutfit S. Schrader 

PRIVATBAHNEN | TICKER 

Vias: Triebwagen-Ausschreibung 

Die Vias Odenwaldbahn GmbH hat im 

Amtsblatt der Europäischen Union die 

Beschaffung von Dieseltriebwagen für 

den Regionalverkehr ausgeschrieben. 

Es geht um neun bis zwölf Einheiten 

mit unterschiedlichen Anforderungen 

an die Sitzplatzanzahl. Die Auslieferung 

ist vom 31. Mai 2015 bis 31. Oktober 

2017 vorgesehen. Die Auftraggeber 

behalten sich die (teilweise) Aufhebung 

der Ausschreibung vor, wenn kein 

Zuschlag erteilt wird. 

LM 

Schallmessungen im Münstertal 

Seit der Elektrifizierung der Strecke Bad 

Krozingen – Kandern gab es verstärkt 

Beschwerden wegen der lauten Züge. 

Vom 16. bis zum 18. September fanden 

auf der Nebenbahn Schallmessfahrten 

mit den dort eingesetzten Diesel- und 

Elektrotriebwagen statt. 

LM 

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM 

Bunte Holzroller-Vielfalt 

Die EGP verfügt aktuell über den größten und farblich abwechs - 

lungsreichsten Fuhrpark an Elloks der Baureihen 1 09 und 1 42, die 

als Holzroller bekannt sind. Neben diversen 1 42ern, die aus dem 

Bestand der DP (Deutsche Privatbahn) stammen, ist heute leider 

nur noch die ehemalige FERROPOLIS-Lok 1 09 030 (ex E 1 1 030; 

LEW 9941 /1 963) bei der EGP aktiv, während ihre Schwester lok 1 09 

028 nicht betriebsfähig in Wittenberge abgestellt ist. SSB 

Mit zwei GTW im Schlepp überquerte die 221 106 der EGP am 9. Au - 

gust die Ruhrbrücke bei Duisburg-Kaiserberg 

T. Feldmann 

EGP überführt Triebwagen 

In den vergangenen Monaten über - 

führte die EGP für Arriva Niederlande 

zahlreiche zweiteilige GTW 2/6 und 

dreiteilige GTW 2/8 von Leer zur Mo - 

dernisierung nach Talbot in Aachen. So 

brachte am 9.August 221 106 als 89644 

zwei Triebwagen über Münster, Ober - 

hausen und Düren nach Aachen. TF 

18

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PRIVATBAHNEN 

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Der nagelneue 622 413 von vlexx passierte am 28. August auf seiner 

Fahrt nach Brandenburg in Premnitz die unter Denkmalschutz 

stehende Steinbogenbrücke von 1918 

B. Schulz 

ODEG/VLEXX 

LINT-Triebzüge werden eingefahren 

Wie bereits in LM 1 0 angekündigt, setzt die ODEG (Ostdeutsche 

Eisenbahn) bis November 201 4 auf der Regionalbahn Linie RB51 

Dieseltriebwagen vom Typ Coradia LINT 54 (2-teilig, 54 Meter 

Länge) und LINT 81 (3-teilig, 81 Meter Länge) ein. Die 30 fabrik - 

neuen Fahrzeuge (Hersteller ALSTOM) des ODEG-Schwesterunternehmens 

vlexx, ein Unternehmen der NETINERA Deutschland, 

werden in Brandenburg eingesetzt, damit diese zum Fahrplanwechsel 

im Dezember bestens „eingefahren“ sind und den Betrieb im 

Dieselnetz Südwest im Raum Mainz aufnehmen können. BS 

CARGO LOGISTIK RAIL 

228 im Güterzugdienst 

Mit 228 321 verfügt Cargo Logistik Rail Service (CLR) über eine 

attraktiv gestaltete V 1 80. Der Sechsachser wurde 1 968 von LKM 

gebaut und trug bei der Reichsbahn die Nummer 228 721 . 1 994 

wurde die Lok bei der Deutschen Bahn ausgemustert und an Uwe 

Adam verkauft, der sie als „Adam 8“ einsetzt. Nach dem Verkauf an 

CLR erhielt die Lok im Jahre 201 2 bei MaLoWa in Klostermansfeldeine 

Hauptuntersuchung. 

LM 

Am 28. August durchfuhr 228 321 mit einem Kesselwagenzug von 

gera nach Bitterfeld den Bahnhof Heynsburg bei Zeitz 

U. Möckel 

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19 

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AKTUELL 

Mit einem Zug aus alten, vierachsigen Reisezugwagen niederländischer Herkunft passierte die von der 

DR stammende, ölgefeuerte 50 0073 am 6. September einen Bahnübergang bei Beekbergen M. Behrla (2) 

VSM 

Fest in deutscher Hand 

Als sich in den Niederlanden in den 1970er-Jahren eine Museumsbahnszene bildete, waren heimische 

Dampfloks schon kaum mehr vorhanden. So verwundert es nicht, dass die dortigen Eisenbahnfreunde 

zunächst einmal DB-Loks kauften. Nach der Wiedervereinigung kamen viele DR-Loks hinzu 

Auch in diesem Jahr veranstaltete 

die „Veluwsche Stoomtrein 

Maatschappij“ am ersten September-Wochenende 

ein Dampfspektakel 

auf ihrer Museumsstrecke 

zwischen Apeldoorn- 

Beekbergen und Dieren. 

Unter dem Motto „terug naar 

toen“, das bedeutet „zurück nach 

damals“, wurden neun Regelspurdampfloks 

am 7. und 8. September 

mit Personen und Güterzügen 

auf die Strecke geschickt. 

Stargast in diesem Jahr war die 

65 01 8 von der SSN aus Rotterdam, 

letztes existierendes Exemplar 

dieser Baureihe. Die Lok 

kam unter anderem mit einem 

sehenswerten Fotogüterzug zum 

Einsatz. 

Neben dieser Maschine verkehrten 

u.a. auch die beiden vereinseigenen 

23 071 und 23 076 sowie 

die 64 41 5 als Vertreter ehemaliger 

DB-Lokomotiven vor Sonderzügen. 

Des Weiteren unter 

Dampf standen 50 307, 50 0073, 

50 3654, 52 3879 sowie 52 8053 – 

alles Lokomotiven mit DR-Vergangenheit. 

Im nächsten Jahr begeht der Verein 

sein 40. Jubiläum und die Eisenbahnfans 

in den Niederlanden 

sowie den angrenzenden 

Nachbarländern können sich auf 

eine weitere große Veranstaltung 

mit vielen unter Dampf stehenden 

Loks bei der sehenswerten 

Museumsbahn freuen. MB 

Die Gastlok 65 018 durfte am 6. September diesen Fotogüterzug 

ziehen, hier aufgenommen bei Eerbek 

20

MUSEUM 

TERMINE 

Ein stilvoller Dampflok-Ersatz: Die V 36 005 des DEV, hier aufgenommen 

mit historischen Güterwagen in Harpstedt J. Böttcher (2) 

DELMENHORST-HARPSTEDTER EISENBAHNFREUNDE 

Diesel statt Dampf bis Saisonende 

Der im Naturpark Wildeshauser Geest gelegene Museumsbahnverein 

Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahnfreunde (DHEF), in der Region 

Bremen besser unter dem Namen „Jan Harpstedt“ bekannt, 

führt seit Anfang 201 4 Reparaturen am Fahrwerk seiner Krupp-Zechendampflok 

vom Typ Hannibal durch. Die bei den DHEF als „2“ 

geführte Lok wurde 1 955 gebaut, fand aber erst 1 961 in der Zeche Rosenblumendell 

in Mühlheim einen Käufer. Nach mehreren Besitzerwechseln 

konnten die DHEF die Lok im Jahre 1 999 kaufen. 

Ein Teil der Aufarbeitung wurde von den DHEF in Eigenregie durchgeführt, 

weitere Arbeiten wurden an die Eisenbahnwerkstätten Krefeld 

vergeben. Bedingt durch Terminengpässe war eine kurzfristige 

Aufarbeitung einiger Bauteile nicht möglich, so dass für die Museumsbahnsaison 

201 4 auf den WUMAG-Triebwagen 1 21 bzw. eine 

Leihlokomotive der Bauart Köf III der Delmenhorst-Harpstedter-Eisenbahn 

(DHE) zurückgegriffen werden musste. 

Um sich beim 825-Jahr-Fest der Anliegergemeinde Dünsen mit einer 

historischen Maschine beteiligen zu können, wurde am 31 . August 

201 4 die V 36 005 des Deutschen Eisenbahn-Vereins (DEV) 

nach Harpstedt überführt. Bis zum Ende der Saison bespannte die 

1 944 gebaute Maschine die Musemszüge zwischen Harpstedt und 

Delmenhorst. 

JB 

Im Jahre 2014 stand die Lok 2 der DHEF nicht unter Dampf, im 

kommenden Jahr soll sie wieder die Museumszüge ziehen 

02.11.2014 

Offenes Museum 

Das Eisenbahnmuseum Kötzschau an 

der Bahnstrecke Leipzig - Großkorbetha 

öffnet seine Türen. Info: 

www.eisenbahnfreundekoetzschau.com 

02.11.2014 

Hessencourrier unterwegs 

Dampfzug von Kassel nach Naumburg 

und zurück. 

Info: www.hessencourrier.de 

07.-09.11.2014 

Schienenkreuzfahrt 

Drei-Tages-Fahrt durch den Norden – 

moderne Schiffe und alte Eisenbahn. 

Sonderzug von Berlin-Schöneweide 

über Uelzen und Bremen nach 

Papenburg zur Meyer-Werft, 

Besichtigungsprogramm. Info: 

www.berlin-macht-dampf.com 

08.11.2014 

Dampflok-Sonderfahrt 

Sonderzug zum 12. Pulsnitzer 

Pfefferkuchenmarkt ab Berlin. 

Info: www.dampflokgemeinschaftbrandenburg.de 

14.11.2014 

Nachts im Museum 

Zeitreise durch das DB Museum 

Nürnberg, am gleichen Tag auch 

Workshop für Blinde und 

Sehbehinderte nach Anmeldung. 

Info: www.db-museum.de 

23.11.2014 

Schienenbus-Sonderfahrt 

Mit dem „roten Flitzer“ von Stuttgart 

nach Schwäbisch Hall und zum 

vorweihnachtlichen Markt in 

Wackershofen. Info: 

www.foerderverein-schienenbus.de 

23.11.2014 

Entstehung des ICE 

Vortrag im DB Museum Nürnberg. Info: 

www.db-museum.de 

29.11.2014 

Mit dem Schienenbus unterwegs 

Der „rote Flitzer“ fährt von Stuttgart zu 

den Weihnachtsmärkten in 

Ludwigsburg und Esslingen. Info: 

www.foerderverein.schienenbus.de 

29.11.2014 

Nikolaus-Dampfzug 

Sonderzug durch den Rangierbahnhof 

Nürnberg zu den Weihnachtsmärkten. 

Info: www.fme-ev.de 

29.11.2014 

Dampfzug nach Zeitz und Gaschwitz 

Sonderfahrt ab Leipzig. 

Info: www.dampfbahnmuseum.de 

30.11.2014 

Weihnachtsmarkt in Goslar 

Sonderfahrt ab Stadthagen: Info: 

www.dampfeisenbahnweserbergland.de 


21

AKTUELL 

MUSEUM | NEWS 

Sauschwänzlebahn ausgezeichnet 

Die auch als Wutachtalbahn bekannte 

Sauschwänzlebahn (Lauchringen - 

Hintschingen) in Baden-Württemberg 

darf sich seit Kurzem als „Historisches 

Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in 

Deutschland“ nennen. Der Titel wurde 

ihr am 8. September von der Bundes - 

ingenieurkammer gemeinsam mit der 

Ingenieurkammer Baden-Württemberg 

und Baden-Württembergs Verkehrs - 

minister Winfried Hermann in 

Blumberg verliehen. Der Präsident der 

Bundes ingenieurkammer, Hans-Ullrich 

Kammeyer, begründet die Auszeich - 

nung der Strecke damit, dass „sie 

exemplarisch für die herausragenden 

Ingenieurleistungen im Eisenbahnbau 

am Ende des 19. Jahrhunderts steht. 

Die Streckenführung und die dafür 

errichteten Bauwerke bilden ein in 

Europa einmaliges Ensemble“. Die 

Strecke wurde zu rein militärischen 

Zwecken nach dem Deutsch-Fran - 

zösischen Krieg innerhalb drei Jahren 

gebaut und 1890 eröffnet. Um steile 

Anstiege im Wutachtal zu vermeiden, 

wurde die eingleisige Strecke durch 

zahlreiche Bögen und Kehrschleifen 

von zehn Kilometer Luftlinie auf 25 

Kilometer verlängert. Sie führt über 

fünf Brücken und Viadukte und durch 

den einzigen Kreiskehr-Tunnel 

außerhalb der Alpen. Seit 1977 wird 

die Teilstrecke von Blumberg- Zollhaus 

nach Weizen als Museumsbahn 

betrieben, seit diesem Jahr von der 

Stadt Blumberg. Auf dem nördlichen 

und südlichen Abschnitt findet noch 

Schienenpersonennahverkehr statt. 

Am 13. September war 220 033 bei Kamen Werver-Heide auf dem 

Weg nach Oberwesel zur Veranstaltung „Rhein in Flammen“ M. Behrla 

RHEIN IN FLAMMEN 

Sonderzüge mit V 200 

Am 1 3. September machten sich zwei dieselbespannte Sonderzüge 

auf den Weg zum „Rhein in Flammen“ nach Oberwesel. Während 

die Museumsbahn Hamm die 220 033 auf die Reise schickte und 

über Unna, Wuppertal und Köln zum Ziel fuhr, musste die 221 1 45 

die schadhafte vereinseigene Oberhausener V200 1 1 6 auf der Reise 

von Arnberg durchs Ruhrgebiet an den Rhein vertreten. MB 

DÖLLNITZBAHN 

130 Jahre Schmalspur in Mügeln 

Das 1 30-jährige Jubiläum der Schmalspurbahn in Mügeln wurde 

gleichzeitig mit dem 20. Geburtstag der Döllnitzbahn GmbH am 

zweiten Septemberwochenende 201 4 gefeiert. Am Festwochenende 

waren die 99 451 1 der Preßnitztalbahn sowie einige Reisezugwagen 

befreundeter Eisenbahngesellschaften zu Gast in Mügeln. Auch die 

Döllnitzbahn-Loks 99 574 und 1 99 030 führten zahlreiche Züge 

über die Strecke zwischen Oschatz, Mügeln und Glossen. NK 

Hochbetrieb in Mügeln am 13. September mit der 99 1574 und 

Gastlok 99 4511 der Preßnitztalbahn 

N. Kunick 

99 5901 in Nordhausen HSB 

HSB: Brunch auf dem Brocken 

Mit einem neuen Angebot hat die HSB 

den Herbst begrüßt. Am 27. Sep - 

tember verkehrte erstmals ein 

Dampfzug von Nordhausen zum 

„Herbstbrunch“ auf den Brocken. 

Bespannt wurde er mit einer Mallet- 

Lok der HSB. 

LM 

22

MUSEUM 

Bei einer Fotozug-Veranstaltung präsentierte sich die 03 2155 mit einem klassischen DR-Eilzug, 

bestehend aus Bghw-Wagen. Am 7. September passierte der Zug die Abzweigstelle Mückenheim im 

Verlauf der Strecke Cottbus – Görlitz 

H. Dahlhaus 

SÄCHSISCHES EISENBAHNMUSEUM 

Heizhausfest in Chemnitz 

Vom 29. bis zum 31 . August wurde in Chemnitz-Hilbersdorf das 23. 

Heizhausfest gefeiert. Neben den vereinseigenen Exponaten 

wurden mit u.a. 03 21 55, 35 1 079, 52 8079, 52 81 31 , 52 81 54 

attraktive Gastfahrzeuge präsentiert. Auch die Dieseltraktion war 

mit sehenswerten Fahrzeugen reichhaltig vertreten. Für Fotografen 

besonders attraktiv war die nächtliche Fotoparade an der 

Großbekohlungsanlage. 

UM 

Zur blauen Stunde präsentierten sich am 29. August die 43 001 sowie 

die 52 8154 an der Chemnitzer Großbekohlungsanlage U. Möckel 

MUSEUM | TICKER 

DB Museum: E 19 12 verbannt 

Das Nürnberg DB Museum hat die 

Schnellzuglok E 19 12 aus der 

Ausstellungshalle ins nicht öffentlich 

zugängliche Depot verbannt. Immer 

wieder hatten sich Rechtsradikale vor 

der mit Reichsadler und Hakenkreuz 

verzierten Stirnfront der Lok 

fotografieren lassen. Als jetzt ein 

entsprechendes Foto im Internet 

auftauchte, zog die Bahn die genannten 

Konsequenzen. Schon seit vielen Jahren 

steht die E 19 12 im Museum an der 

Lessingstraße. Eine Weile waren 

Hakenkreuz und Reichsadler ganz 

verdeckt, dann wieder entschloss sich 

die Museumsleitung, die Maschine 

lieber authentisch und unverhüllt zu 

zeigen. 

LM 

Döllnitzbahn: Verlängerung? 

Im Juli stellten der Zweckverband 

Döllnitztalbahn und die Döllnitztalbahn 

GmbH ihre Pläne zum Wiederaufbau 

der Bahn von Glossen nach Wermsdorf 

vor. Das dort gelegene Schloss 

Hubertusburg und die Schmalspurbahn 

sollen sich so gegenseitig mehr 

Besucher verschaffen. Bis 1967 führten 

die Gleise noch über Wernsdorf bis 

Neichen. Nach der Stilllegung und dem 

Streckenabbau wurde das Planum aber 

nicht entwidmet, so dass der Wieder - 

aufbau der Strecke kein Neubau mit 

kompliziertem Zulassungsverfahren, 

sondern nur ein Herstellen des 

einstigen Zustandes wäre. LM 


23

AKTUELL 

Zu den Fahrzeugraritäten der Ybbstal-Museumsbahn zählt Einzelstück 2093.01 

M. Inderst 

YBBSTALBAHN 

Bergstrecke in Gefahr 

Seit dem 1. September 2014 fahren die Museumszüge auf der Ybbstal-Museumsbahn Kienberg-Gaming 

– Göstling nur noch auf dem flachen Abschnitt Lunz am See – Göstling, da die Betriebsgenehmigung 

für den Restabschnitt abgelaufen ist bzw. noch nicht neu erteilt wurde. 

Im Jahr 1 990 wurde die Ybbstalbahn-Bergstrecke 

nach langwierigen 

Verhandlungen vom Verein 

Österreichische Gesellschaft 

für Lokalbahnen (ÖGLB) übernommen 

und ein Museumsbetrieb 

errichtet. Durchgeführt 

wird er von der Betriebsgesellschaft 

Niederösterreichischen 

Lokalbahnen (NÖLB). 

Depot in Kienberg-Gaming 

Es etablierte sich in den darauffolgenden 

Jahren ein engagierter 

Verein, der nicht nur die Strecke 

sanierte, sondern auch in Kienberg-Gaming 

für den Museumsbetrieb 

eine richtige Infrastruktur 

aufbaute. Zudem gelang es 

dem Verein wertvolle Einzelstücke 

österreichischer Triebfahrzeuge 

zu erwerben, die dort 

in unregelmäßigen Abschnitten 

24 

auf der markanten Strecke mit 

den beiden Trestle-Brücken zum 

Einsatz kommen. 

Genehmigung ausgelaufen 

Der kommerzielle Betrieb von 

Museumsbahnen wird juristisch 

gesehen durch das jeweilige Veranstaltungsgesetz 

geregelt und 

mittels Bescheid erlaubt. Für die 

Ausweitung des Betriebes auf 

das neue Streckenstück von 

Lunz am See nach Göstling an 

der Ybbs wurde ein derartiger 

Bescheid erlassen. Da am 1 . September 

201 4 die Bewilligung für 

die Bergstrecke auslief, wurde 

eine Erneuerung bereits Anfang 

März 201 4 beantragt. Es dauerte 

aber knapp fünf Monate, bis seitens 

der Behörde die erste Amtshandlung 

vor Ort am 21 . August 

201 4 anberaumt wurde. Dabei 

forderten die Behörde und der 

eisenbahntechnische Gutachter, 

nachdem kurz zuvor auf der RhB 

ein Personenzug infolge eines 

Murenabganges entgleist war, 

kurzfristig weitere Dokumentezum 

Nachweis der Betriebssicherheit 

ein, die in der kurzen, 

noch verbleibenden Zeit schwer 

zu erbringen waren. Gefordert 

wurden ein geologisches Gutachten 

und ein neues Brückengutachten, 

da das bestehende und 

bis 201 6 gültige nicht mehr akzeptiert 

wurde. Das neue Gutachten 

bescheinigt keinerlei Gefahren. 

Eingeschränkter Betrieb 

Die Folge dieser verzögerten 

Amtshandlung ist die Einstellung 

des Museumsbetriebes auf 

der Bergstrecke mit erheblichen

ÖSTERREICH 

Umsatzeinbußen, womit dem 

Verein nicht nur die Grundlagen 

für eine gut funktionierende Investitionsplanung 

entzogen wurden. 

Auch die wirtschaftlichen 

Schäden in einer ohnehin strukturschwachen 

ländlichen Randregion 

Niederösterreichs sind 

beachtlich. 

Streckenabbau im Ybbstal 

Schon die Einstellung der Ybbstalbahn 

hat in der Region deutliche 

Spuren hinterlassen. Mittlerweile 

wurde die Strecke 

bereits teilweise abgebaut, so der 

Streckenabschnitt Gstadt – Ybbsitz 

auf rund einem Kilometer 

im Bereich der Bahnübergänge. 

Auch die Teilstücke und Göstling 

– Hollenstein sowie Hollenstein 

– Gstadt wurden bereits abgetragen. 

Geblieben ist nur der Restbetrieb 

auf dem kurzen Teilstück 

von Waidhofen bis Gstadt unter 

dem Namen „Citybahn“. 

Niedergang der Schmalspur 

Das Ende vieler Schmalspurbahnen 

in den letzten rund 30 Jahren 

wurde „scheibchenweise“ 

durch die ÖBB eingeläutet, angefangen 

mit der Bregenzerwaldbahn 

und der Steyrtalbahn in 

den 1 980er-Jahren. Dieser Trend 

fand seine Fortsetzung im Waldviertel 

auf dem Nordast (Gmünd 

– Litschau) sowie auf der 

Bergstrecke der Ybbstalbahn 

zwischen Lunz am See und Kienberg-Gaming 

zum 28. Mai 1 988, 

die an den Museumsverein überging. 

Infolge der Übergabe der 

Reststrecke der Ybbstalbahn an 

die NÖVOG konnten die Museumsbahner 

den Streckenabschnitt 

von Lunz am See bis 

Göstling an der Ybbs im Sommer 

201 3 übernehmen und seither 

betreiben. Weitere Stilllegungen 

betrafen in Etappen mehrere 

Abschnitte auf der Krumpe (u. a. 

Gresten – Wieselburg an der Erlauf 

mit Umspurung auf Normalspur, 

dessen Schmalspur - 

oberbau ins Ybbstal kam), 

Gußwerk – Mariazell und Jahre 

später auch der Südast der Waldviertler 

Schmalspurbahnen. MI 


Seit Sommer 2014 ist der VTz 22 der Schafbergbahn wieder in Betrieb, 

hier auf der Schiebebühne in St. Wolfgang 

A. Thompson 

SCHAFBERGBAHN 

Zahnrad-Triebwagen fährt wieder 

Seit genau 50 Jahren und der Inbetriebnahme von zwei SGP- 

Triebwagen im Sommer 1 964 verkehren am Schafberg Dieselfahr - 

zeuge. Von den ÖBB wurden VT als Baureihe 5099 bezeichnet, die 

Salzkammergutbahn (SKGB) als Nachfolgebetreiberin hat sie als 

VTz 21 und 22 klassifiziert. 201 2 musste jedoch VTz 21 mit einem 

schweren Motorschaden abgestellt werden. 201 3 traten die gleichen 

Probleme auch beim Schwesterfahrzeug auf. Da die Dieseltraktion 

zu Spitzenzeiten als Ergänzung zum Dampfbetrieb weiterhin 

unverzichtbar ist und Triebwagen bereits den Status als historische 

Fahrzeuge erreicht haben, wurde mit viel Aufwand und der Hilfe 

eines Experten aus der ÖBB-Werkstätte St. Pölten der Dieselmotor 

des VTz 22 ein vermutlich letztes Mal instandgesetzt. 

AT 

REIHE 1020 

Museumslok im Plandienst 

Die betriebsfähige 1 020.44, ehemals E 94, 1 36, des EVU Railprofi 

kommt nicht nur im Sonderzugdienst, sondern bei Bedarf auch im 

Güterzugdienst zum Einsatz. So diente sie am 28. August 201 4 der 

761 004 von Metrans mit dem RPA-Containerzug 931 55 von Gun - 

tramsdorf-Kaiserau nach Wien Zvbf. bis Krems als Vorspann. HL 

Die 70 Jahre alte 1020.44 als Vorspann vor der 761 004 aus dem Jahre 

2012 in Rohrendorf unweit Krems H. Luttenberger 

25

AKTUELL 

ÖSTERREICH | NEWS 

2095.013 bei Wälderbähnle 

Der Museumsverein „Wälderbähnle“ 

betreibt nach der Einstellung der 

Schmalspurstrecke Bregenz – Bezau 

auf einem Reststück der ehemaligen 

Bregenzerwaldbahn einen nostalgisch 

interessanten Touristenverkehr. Dem 

Verein stehen dazu sowohl Dampfloks 

(U.25 Bezau, Uh.102) als auch 

Diesellokomotiven (2091.08, „Hilde“ 

und „Margreth“) zur Verfügung. Zur 

Ergänzung des Fuhrparkes konnte der 

Verein im Sommer 2014 die 2095.013 

von der NÖVOG übernehmen. Die Lok 

wurde Ende August mittels Tieflader 

nach Bezau verbracht und wird dort 

voraussichtlich als Denkmallok eine 

weitere Verwendung finden 

(Aufnahme M. Inderst). Nach wie vor 

verfolgt der Verein das Ziel, zur 

Ergänzung der Sammlung eine 

betriebsfähige 2095 zu erwerben. MI 

1161.17 optisch aufgefrischt 

Die Reihe 1161 war in Bischofshofen 

jahrzehntelang als Verschublokomotive 

im Einsatz. Nach dem Ausscheiden 

dieser Reihe wurde bei dem nördli - 

chen Ortsgebiet von Bischofshofen die 

1161.017 als tannengrüne Denkmallok 

aufgestellt. Da sich der Zustand durch 

den ständigen Witterungseinfluss 

verschlechterte, erfolgte im Auftrag 

der Gemeinde Bischofshofen eine 

äußerliche Sanierung der Lokomotive. 

Die Lokomotive erstrahlt nunmehr in 

blutoranger Farbgebung mit elfen - 

beinfarbigen Zierlinien. 

MI 

Am 17.August 2014 bespannte die 1116.153 den Kurswagen-Zug 

REX 3427 Stainach-Irdning – Attnag-Puchheim bei Lessern E. Sassmann 

ÖBB 

Kurswagen ins Salzkammergut 

Zu den Urlaubs- und Touristenzentren Bad Ischl und Bad Aussee 

im Salzkammergut bestanden früher von Wien, Linz und 

Passau/Ried aus günstige Zugverbindungen mit Kurswagen. In den 

60er- und 70er-Jahren wurden diese Kurswagenumläufe nach und 

nach eingestellt, sodass zuletzt nur mehr der tägliche Übergang von 

vier bis sechs Kurswagen, gereiht am Zugschluss der zwischen 

Wien und Salzburg verkehrenden IC 862/829 bestand. In der lau - 

fenden Fahrplanperiode 201 4 existiert jetzt nur mehr an Sams ta - 

gen, Sonn- und Feiertagen diese Verbindung beim IC 546/829. ES 

ÖBB 

125 Jahre Kamptalbahn 

Der 30. August 201 4 stand ganz im Zeichen des 1 25. Geburtstages 

der Kamptalbahn. Die ÖBB Personenverkehr AG führte mit der 

ÖBB Erlebnisbahn einen Jubiläumssonderzug mit 52.1 00 von 

Wien-Heiligenstadt über Hadersdorf am Kamp durch das Kamp tal 

bis Sigmundsherberg. Ein zweiter Sonderzug wurde von der 33.1 32 

von Brenner&Brenner gefahren. Der planmäßige Perso nenverkehr 

wird mit Reihe 5047 abgewickelt. Nur noch bei Bedarf findet 

Güterverkehr zwischen Sigmundsherberg und Horn statt. PGL 

Mit einem Geburtstags-Sonderzug war 52.100 am 30. August 

zwischen Stiefern und Altenhof im Kamptal unterwegs P.-G. Liebhart 

Eröffnung Wien Hauptbahnhof 

Ein Großprojekt steht vor seiner Voll - 

endung, und zwar der neue Haupt - 

bahnhof Wien auf dem früheren Areal 

von Süd- und Ostbahnhof. Der 

Bahnhof mit fünf durchgehenden 

Bahnsteigen und zwei Güterzuggleisen 

wurde am 9. Dezem ber 2012 teilweise 

in Betrieb genommen und wird von 

mehreren S-Bahn- und REX-Linien 

befahren. Die volle Inbetriebnahme ist 

zum Fahrplanwechsel im Dezember 

2014 avisiert. Die Eröffnungsfeiern 

sind für den 9. bis 11. Oktober 2014 

geplant. 

MI 

26

SCHWEIZ 

Die neue Werbelokomotive Ge 4/4 II 627 wirbt für das Jubiläum der Chur-Arosa-Linie. Im Dezember 1914 

löste die Bahn die Postkutsche ab 

RhB 

RHÄTISCHE BAHN 

Neue Jubiläums-Werbelok 

Dieses Jahr feiert die im Dezember 1 91 4 eröffnete Chur-Arosa-Linie 

der Rhätischen Bahn (RhB) ihr 1 00-Jähriges Jubiläum. Mit dieser 

Eröffnung konnten die ungefähr 1 .000 Höhenmeter in 80 Minuten 

statt in fünf Stunden mit der Postkutsche überwunden werden. 

Anlässlich der Feierlichkeiten am 1 3. und 1 4. Dezember diesen 

Jahres stellte die RhB am 03. September eine neue Werbelokomotive 

vor. Die Ge 4/4 II 627 erstrahlt in einem dunklen Blau und wird 

von einem der bekanntesten Kunstbauten der RhB geziert, dem 

Langwieser-Viadukt. 

FF 

SBB 

Bahnhofs-Umbauten 

Die SBB und die Stadt Winterthur planen zwischen 201 5 und 201 9 

den Bahnhof Winterthur um- und auszubauen. Grund ist ein Ange - 

botsausbau ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 201 8. Neben 

Taktverdichtungen der S-Bahn rund um Winterthur belasten auch 

zusätzliche Fernverkehrszüge von und nach St. Gallen den Bahn - 

hof. Laut SBB werden deshalb Perronanpassungen, der Wechsel 

von Weichen und der Ausbau der Personenunterführung Nord 

nötig. Die Kosten belaufen sich auf rund 1 1 0 Millionen Franken. 

Bereits abgeschlossen ist der Umbau des Bahnhofs Hinwil zum 

attraktiven Einkaufs- und Dienstleistungszentrum. Das denkmal - 

geschützte Bahnhofsgebäude wurde in enger Zusammenarbeit mit 

der Fachstelle für Denkmalschutz des Kanton Zürich aufgefrischt. 

Im Zuge der Bahnhofsmodernisierung wurde das Stellwerk aus 

dem Jahre 1 884 saniert. Es befindet sich mit einem neuen 

Glasvorbau am ursprünglichen Standort. 

FF/LM 


SCHWEIZ | NEWS 

Re 460-Flotte wird modernisiert 

Die SBB überarbeiten ihre Elektro - 

lokomotiven des Typs Re 460 und 

machen sie somit für 20 weitere Ein - 

satzjahre fit. Laut SBB erfolgt der 

Umbau im Industriewerk Yverdon-les- 

Bains und kostet rund 230 Millionen 

Franken. Besonderes Augenmerk wird 

auf die Energieeffizienz der moderni - 

sierten Loks gelegt. Dazu beschafft die 

SBB bei ABB wasser gekühlte IGBT- 

Stromrichter, die helfen sollen, Strom 

einzusparen. Daneben wird neben dem 

Lokkasten auch der gesamte 

Führerstand umfassend saniert. FF 

BLS ändert Fahrzeugeinsatz 

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 

wird die BLS den Einsatz der Fahrzeuge 

im Regionalverkehr ändern. Hinter - 

grund ist, dass die Nachbeschaffung 

der Triebwagen Typ „Lötschberger“ auf 

Grund veränderter Normen nicht mög - 

lich ist. Nun haben sich BLS, Bundesamt 

für Verkehr (BAV), Verkehrsverbund 

Luzern (VVL) und der Kanton Bern ge - 

einigt, die „Lötschberger“ vermehrt als 

RE zwischen Bern und Luzern einzu - 

setzen. Sie lösen hier drei der vier 

lokbespannten Züge aus EW III-Wagen 

ab, die auf die Goldenpass-Route 

zwischen Interlaken Ost und Zweis - 

immen umgesetzt werden. Hier lösen 

die EW III-Züge S-Bahn-Pendelzüge ab. 

Die BLS will bis 2020 neue Fahrzeuge 

beschaffen. 

LM 

27

AKTUELL 

Bei der nächtlichen Fotoparade am 6. September zeigten sich in Odense: MY 1101 und 1112 sowie MX 1001 

vom Eisenbahnmuseum, MY 1126 von Veterantog und MY 1155 von Altmark Rail J. Böttcher (2) 

DÄNEMARK 

60 Jahre NoHAB-Rundnasen 

Im Jahre 1954 erhielt die dänische Staatsbahn DSB ihre ersten beiden Großdieselloks mit bewährter 

GM-Antriebstechnik vom schwedischen Hersteller NoHAB. Grund genug, das Jubiläum „60 Jahre 

NoHAB-Rundnasen“ im Eisenbahnmuseum in Odense gebührend zu feiern 

gänzt wurde die Rundnasen-Parade 

durch mehrere modernere 

Dieselloks der Reihen ME und 

MZ. Geboten wurden Pendelfahrten 

in historischen Zügen 

nach Tommerup, umfangreiche 

Fotomöglichkeiten und eine gut 

ausgeleuchtete nächtliche Lokpa- 

Mehr als ein Dutzend der mittlerweile 

als Kultloks bekannten 

diselelektrischen Sechsachser 

der Baureihen MX und MY aus 

Dänemark, Luxemburg und 

Deutschland versammelten sich 

am 6. und 7. September im Eisenbahnmuseum 

in Odense. Errade 

vor dem Museums-Rundschuppen. 

Außerdem bestand 

die Möglichkeit die Fertigungsstätte 

der GM-Bahnmotoren, die 

Thirige-Werke zu besuchen. Aus 

Deutschland war ein Sonderzug 

mit MY 1 1 49 und 1 1 55 von Altmark 

Rail zu Gast. JB 

Sonderzug Odense – Hannover mit MY 1149 und 1155, die DSB-Museumslok MY 1001 leistet Vorspann 

28

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

Lokalbahnromantik pur: Am 31. August verließ der M 131.1513 mit seinem 

Güterwagen den Bahnhof Schmiedeberg i. B./Kovarska R. Lüderitz 

TSCHECHIEN 

Noch mehr Nostalgie-Aktivitäten 

Erinnerungen an den Personenzug mit Güterbeförderung wurden 

im Sommer 201 4 auf der Strecke Komotau/Chomutov – Weipert/Vejprty 

geweckt: Für Radtouristen verkehrten an sieben Wochenenden 

einige zusätzlich eingelegte Züge mit einem Triebwagen und angehängtem 

Güterwagen für den Fahrradtransport. Der M 1 31 .1 51 3 

mühte sich mit einem stilechten gedeckten CSD-Güterwagen die eisenbahntechnisch 

sehr interessante Strecke zum Erzgebirgskamm 

hinauf. 

Seit September 201 3 steht die 1 907 von Henschel erbaute Mallet-Lokomotive 

U47.001 bei der südböhmischen Schmalspurbahn JHMD 

wieder unter Dampf. Zuvor war sie neun Jahre abgestellt. Das eigentlich 

Erfreuliche an dieser Aufarbeitung ist, dass die Lokomotive 

dem Nationalen Technischen Museum (NTM) in Prag gehört und 

sich gerade diese Institution in den vergangenen Jahren äußerst unkooperativ 

bei diversen Bemühungen zur Aufarbeitung von Normalspur-Dampflokomotiven 

aus ihrer Sammlung gezeigt hatte. 

Am 1 6. August konnte die U47.001 vor einem eigens bestellten Sonderzug 

den ganzen 46 km langen Nordast zwischen Jindrichuv Hradec 

und Obratan befahren, welcher gleichzeitig auch der erste durchgehende 

Dampfzug bis Obratan seit 201 1 war. Die öffentlichen 

Dampfzüge verkehren zur touristischen Hauptsaison jeweils nur bis 

Kamenice nad Lipou, 20 km von Jindrichuv Hradec entfernt. RL/AT 

Die U47.001 hatte am 16. August Chvalkov erreicht 

A. Thompson 

Einstellungen in der Ukraine 

Die kriegerischen Auseinandersetzungen 

in der Ostukraine haben auch 

Auswirkungen auf den Eisenbahn - 

verkehr: Mit sofortiger Wirkung hat 

die UZ (Ukrainische Eisenbahn) im 

August den Zugverkehr zu zehn 

Bahnhöfen der Donezk Region 

eingestellt. Nicht mehr per Bahn 

ereichbar sind Nikitovka, Enakievo, 

Debalcevo, Yenakievo Khartsyzk, 

Makiyivka, Yasinuvata, Ilovaysk, 

Luhansk, Stachanow und Rubezh - 

noye. Wann der Zugverkehr wieder 

aufgenommen wird, ist derzeit noch 

völlig offen. 

TB 

Tschechien: Pendolino-Einsätze 

Die Tschechischen Bahnen (CD) und 

die Eisenbahngesellschaft der 

Slowakei (ZSSK) verkürzen ab 

Fahrplanwechsel im Dezember die 

Fahrzeit zwischen dem slowakischen 

Kosice bzw. der Hohen Tatra und der 

tschechischen Hauptstadt Prag 

erheblich. Die schnellste Verbindung 

zwischen Prag und der Ostslowakei 

mit einer um rund eine Stunde 

verkürzten Fahrzeit wird durch die 

Schnellzüge des SC Pendolino der CD 

gewährleistet werden. Am Betrieb der 

Züge werden sich beide nationale 

Transportunternehmen gemeinsam 

beteiligen. Derzeit benötigt der 

EuroCity Kosican für die Strecke von 

Prag über Vsetin nach Kosice acht 

Stunden und 21 Minuten. Die neue 

Verbindung mit dem SuperCity 

Pendolino verkürzt diese Fahrzeit um 

fast eine Stunde auf ca. siebeneinhalb 

Stunden. 

CD 

GySEV elektrifiziert weiter 

Die grenzüberschreitend agierende 

österreichisch-ungarische Bahn - 

gesellschaft GySEV hat die Elektrifi - 

zierung der Strecke Hegyeshalom – 

Csorna – Porpác in Westungarn 

angekündigt. Wie Generaldirektor 

Szilard Kövesdi der Presse mitteilte, 

belaufen sich die Kosten auf umge - 

rechnet knapp 38,1 Millionen Euro, 

die mit EU-Mitteln finanziert werden. 

Zwischen Csorna und Porpac sollen 

die Arbeiten bis Dezember 2014 

abgeschlossen sein, zwischen 

Hegyeshalom und Csorna voraus - 

sichtlich erst Ende des kommenden 

Sommers. Im Zuge des Vorhabens 

werden zudem an mehreren 

Bahnhöfen weitere Modernisierungsmaßnahmen 

durchgeführt und ein 

zentrales Verkehrsleitsystem 

eingeführt. 

LM 


29

AKTUELL 

Nördlich von Cirò Marina verläuft die Fahrtroute des IC 562 von Reggio di Calabria nach Taranto direkt entlang 

des Meeres. Für guten Komfort sorgen die beiden deklassierten Schnellzugwagen 

F. Löffelholz 

WELTWEIT | TICKER 

China: Neue Schnellfahrstrecke 

Am 16. September ging in China eine 

weitere Schnellfahrstrecke in Betrieb. 

Es handelt sich um die 342 km lange 

Trasse zwischen Changsha (Provinz 

Hunan) und Nanchang (Provinz Jiangxi). 

Die Strecke mit fünf Zwischenstationen 

ist für 350 km/h trassiert, in Changsha 

besteht Anschluss an die HGV-Strecke 

Peking – Guangzhou. Derzeit fahren 13 

Zugpaare täglich, die Fahrzeit wurde 

von dreieinhalb Stunden auf anderthalb 

Stunden verkürzt. Die Strecke ist Teil 

des Projekts einer HGV-Linie zwischen 

Kumming und Shanghai. 

LM 

Frya: Zurück zum Hersteller 

Am 7. September überführte 189 280 

von TXL den ersten von insgesamt 16 

Fyra-Triebwagen V 250 aus den 

Niederlanden zurück nach Italien. Die 

HSA (High Speed Alliance), ein Kon - 

sortium aus der NS und der Fluggesell - 

schaft KLM, hatte die 250 Km/h 

schnellen Züge in 2004 beim Hersteller 

AnsaldoBreda für den Schnellverkehr 

ab 2007 zwischen Amsterdam und 

Brüssel bestellt. Nach Verzögerungen 

bei Fertigung und Zulassung gingen die 

ersten Züge am 8. Dezember 2012 in 

den Planeinsatz. Nach erneuten 

technischen Problemen wurden die 

Fahrzeuge bereits am 18. Januar 2013 

wieder abgestellt. Im März 2014 

einigten sich HSA und AnsaldoBreda 

auf die Rückgabe aller gelieferten 

Einheiten, für die es bereits Kaufinter - 

essenten gibt. 

TF 

ITALIEN 

D 445 sind selten geworden 

Nur noch wenige Leistungen im Personenverkehr erbringen die 

einst allgegenwärtigen Dieselloks der Baureihe D 445. Ganz im Norden, 

auf der Strecke nach Calalzo di Cadore, in Apulien zwischen 

Foggia und Manfredonia sowie um Florenz kann man sie noch mit 

Wendezügen erleben. Ihre bedeutendsten und fotogensten Einsätze 

erbringen die Loks aber auf der Strecke Reggio di Calabria – Taranto 

mit einem täglichen InterCity-Zugpaar. Für die 472 Kilometer benötigen 

die aus jeweils einer Lok und zwei ehemaligen 1 .-Klasse-Wagen 

(zu 2. Klasse umgezeichnet) bestehenden Züge rund sieben Stunden. 

Da die Loks aber recht schadanfällig sind, müssen bisweilen Regionaltriebwagen 

der Baureihen ALn 668 oder 663 ersatzweise eingesetzt 

werden. 

FL 

In Düsseldorf-Rath hatte die 189 280 von TXL am 7. September den 

Frya-Triebzug 4802, der bis dato noch kein gültiges Abnahmedatum 

trug, am Haken, um ihn zurück nach Italien zu schleppen T. Böhme 

30

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

EU-Milliarden locken 

Die Europäische Kommission hat die 

Mitgliedstaaten am 11. September 

aufgerufen, Projekte vorzuschlagen, 

die für eine EU-Förderung für den 

Ausbau der europäischen 

Verkehrsverbindungen in Frage 

kommen. Mit insgesamt 11,9 

Milliarden Euro stellt die EU diesmal 

den bisher größten Einzelbetrag für 

Verkehrsinfrastrukturen bereit. LM 

Am 10. August passierte die 2761 017 mit dem D 19702 den Haltepunkt 

Csopak, den eine 375-Dampflok als Denkmal ziert N. Kunick 

UNGARN 

Museumslok im Schnellzugdienst 

Nach der positiven Resonanz auf die Einsätze der M61 01 7 vor Planzügen 

im Jahr 201 3 wurden auch im Sommer 201 4 an mehreren Wochenenden 

die Schnellzüge 1 9702 und 1 9703 zwischen Budapest- 

Déli und Tapolca mit dieser inzwischen über 50-jährigen Maschine 

bespannt. Die Lok kehrte damit in eines ihrer häufigsten Einsatzgebiete 

am Nordbalaton zurück. Dort endete der reguläre Einsatz der 

NOHAB-Loks im Dezember 2000. Inzwischen als 2761 01 7 beschildert 

zeigte sich die Maschine im Juli und August 201 4 in einem hervorragend 

restauriertem Zustand, wenn auch in einer etwas vom 

Auslieferungszustand abweichenden Lackierung. 

NK 

SLOWAKEI 

Dampflok-Grand-Prix in Zvolen 

Am 1 3. September fand in Zvolen der slowakische Dampflok-Grand- 

Prix statt. Es nahmen Dampflokomotiven aus Österreich (3033 aus 

Straßhof), aus Ungarn (BKV 27 aus Budapest) und aus der Slowakischen 

Republik (422.01 08) teil. Als besonderer Gast war die „Zubacka 

4296“ aus Tisovec vertreten, diese Lok wurde das erste Mal der 

Öffentlichkeit vorgestellt, es handelt sich dabei um eine ungarische 

Zahnradlok für die Strecke ab Tisovec in der Slowakei. TB 

Vor einem Beschleunigungswettbewerb haben die vier Dampfloks in 

Zvolen ihre Startplätze eingenommen 

T. Böhme 

Japan: Testfahrten mit Class 800 

In Japan haben auf dem Testgleis von 

Hitachi in Kasado die ersten Tests mit 

den für Großbritannien bestimmten 

Zügen der künftigen Class 800 be - 

gonnen. Die Züge sind ein Teil des 

Intercity Express Programms (IEP) und 

wurden vom Department for Trans - 

port bestellt. Die ersten drei Vor - 

serien züge mit bimodalem Antrieb 

sollen Anfang 2015 in Großbritannien 

eintreffen und dann auf der East 

Coast Main Line London – Edinburgh 

Inbetriebnahmefahrten durchführen. 

Die geplanten Züge mit rein elektri - 

schem Antrieb laufen hingegen als 

Class 80, ein hier eingebauter 

Hilfsdiesel dient nur im Notfall der 

Batteriespeisung. 

LM 

Polen: neue Züge für Flughafenbahn 

Die Projektgesellschaft Pomorska 

Kolej Metropolitalna (PKM) hat mit 

Pesa einen Vertrag zur Lieferung von 

zehn modernen Dieseltriebzügen 

unterzeichnet. Geliefert werden sie - 

ben dreiteilige und drei zweiteilige 

Garnituren zum Preis von umgerech - 

net 27 Millionen Euro. Die Züge sind 

mit dem Zug sicherungssystem ETCS 

ausgerüstet und für den Betrieb auf 

der neuen S-Bahn-Linie von Gdansk- 

Wrzeszcz zum Lech-Walesa-Flughafen 

in Gdansk-Rebiechowo sowie Gdynia 

– Kos cierzyna vorgesehen. Bereits im 

Juni war Pesa als Sieger aus dem Ver - 

gabeverfahren gegangen. Die Liefe - 

rung soll bis Mai 2015 abgeschlossen 

werden, zu diesem Termin geht die 

neue Strecke in Betrieb. 

LM 

Niederlande: Technik-Center 

Am 8. September hat NedTrain, 

zuständig für die Wartung der 

niederländischen Eisenbahn (NS) 

offiziell das erste von vier Technik- 

Centern eröffnet. Es liegt unweit der 

Station Utrecht Centraal und ist für 

die Instandhaltung der Reisezüge der 

NS zuständig. In Den Haag soll die 

nächste Anlage Ende 2014 in Betrieb 

gehen, weitere Technik-Center sind in 

Zwolle und Nijmegen vorgesehen. LM 


31

AKTUELL 

1 

2 

3 

NEUE FAHRZEUGE 

Innotrans 2014 

Vom 23. bis zum 26. September präsentierte die deutsche und 

ausländische Schienenfahrzeug-Industrie in Berlin wieder ihre 

neuesten Produkte – wir stellen interessante Exponate im Bild vor 

Nach GM-Lizenz entstand die türkische DE 29 006 (1) von Tulomsas. 

Links die graue Alstom H3-Hybridlok (2) und eine D60C von 

Gmeinder (3). Schon Tage vor der Eröffnung wurden Fahrzeuge 

nach Berlin gefahren, wie der neue PESA-631 001 (4) der DB. Beeindruckend 

die UKLight 68 001 (5) von Vossloh und die polnische 

Newag-E6ACT (6). Darunter die Außen- (7) und Innenansicht (8) 

des Dosto-Steuerwagens für den IC-Verkehr. Die neue Terra-Nova- 

Diesellok (9) stammt aus Rumänien. Bodo Schulz und Sebastian 

Schrader steuerten drei bzw. sechs Aufnahmen bei. 

LM 

4 

32

INNOTRANS 2014 

5 

6 

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8 

9 


TITELTHEMA 

ALTBAU-ELLOKS BEI DER DEUTSCHEN REICHSBAHN 

Neustart bei Null 

DEMONTAGE UND NEUBEGINN Nach den Zerstörungen des 

Krieges folgte 1946 die totale Demontage aller Anlagen der 

elektrischen Zugförderung im Raum Magdeburg/Halle/Leipzig. 

Es schien keine Perspektive mehr zu geben … 

Am 4. April 1988 wartete im Bayrischen Bahnhof in Leipzig die 244 048 vor einem 

Personenzug nach Altenburg. Exakt hier beginnt heute der City-Tunnel. Die Lok 

wurde schon 1991 zerlegt 

Bodo Schulz 

34

ALTBAU-ELLOKS BEI DER DR 


35

TITELTHEMA 

Zehn Stück der alten Stangen-Elloks der Baureihe E 77 setzte die Reichsbahn wieder in Gang. Am 7. März 

1965 fährt die E 77 03 mit einem Kesselwagenzug in Richtung Norden durch Dessau Süd Hans Müller (Dessau) 

E 

ine der Keimzellen der Vollbahnelektrifizierung 

in Deutschland war die 1 91 1 für den 

elektrischen Betrieb eröffnete Strecke zwischen 

Bitterfeld und Dessau. Nach den ersten positiven 

Betriebserfahrungen trieb Preußen diese 

zukunftsweisende Technik voran. In der Folgezeit 

wurde am Aufbau eines elektrischen Netzes im 

mitteldeutschen Industrierevier gearbeitet, das mit 

Strom aus dem Bahnkraftwerk Muldenstein versorgt 

wurde. Die zur Energiegewinnung nötige 

Braunkohle stand in unmittelbarer Nähe an. Fest 

geplant war die Elektrifizierung der Verbindung 

Magdeburg – Dessau – Leipzig und Leipzig – Halle 

(Saale). Im August 1 91 4 sollte der elektrische Betrieb 

im Leipziger Hauptbahnhof und auf der 

Strecke nach Halle eröffnet werden. 

Doch daraus wurde nichts: Der Weltkrieg begann. 

Der Fahrdraht aus Kupfer wurde wieder abgebaut 

und in der Rüstungsindustrie verwendet. 

Die Fahrzeuge wurden nach Schlesien umbeheimatet, 

wo sie auf der Gebirgsbahn Schlauroth – 

Lauban – Hirschberg zum Einsatz kamen. 

Nur zäh kam in den 1 920er-Jahren die Elektrifizierung 

wieder in Gang. 1 935 wurde für das mitteldeutsche 

Netz zwischen Magdeburg, Bitterfeld, 

Halle und Leipzig 287 Kilometern elektrifizierter 

Strecken angegeben. 

Und wieder sollte alles zu Ende sein, und wieder 

war ein selbst vom Zaun gebrochener Krieg 

Schuld: Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs 

36 

wurde gemäß dem Befehl Nr. 95 der Sowjetischen 

Militäradministration ab dem 29. März 1 946 mit 

der Demontage aller Anlagen des elektrischen Betriebes 

in der von der Roten Armee besetzten Zone 

begonnen. Fast alle Fahrzeuge wurden wie auch 

die Anlagen abtransportiert. Damit war der elektrische 

Betrieb in Mitteldeutschland Geschichte. 

Gegenleistung: Wagen aus Ammendorf 

Im Dezember 1 950 entschloss sich das Politbüro 

des ZK der SED, mit der Sowjetunion zu verhandeln, 

um die 1 946 abgebauten und in der UdSSR 

größtenteils garnicht nutzbaren und meist unter 

freiem Himmel lagernden Ausrüstungsteile der 

elektrischen Zugförderung sowie die beschlag - 

nahmten Lokomotiven zurück zu bekommen. Umsonst 

machte das „der große Bruder“ natürlich 

nicht: Als Gegenleistung sollte der VEB Waggonbau 

Ammendorf (vormals Lindner) 355 komfortable 

Weitstrecken-Reisezugwagen liefern. 

Man wurde sich einig: Zwischen Juli 1 952 und 

Januar 1 953 kehrten die elektrischen Fahrzeuge 

zurück, allerdings in einem derart schlechten Zustand, 

dass an ihre baldige Inbetriebnahme überhaupt 

nicht zu denken war. Es dauerte noch zwei 

Jahre, bis der Neuanfang mit der Eröffnung der 

Strecke Köthen – Halle (Saale) am 1 . September 

1 955 einen sichtbaren Ausdruck fand. 

Das zuständige Raw Dessau leistete in jenen 

Jahren Hervorragendes. Bei Bombenangriffen


Der 4. Februar 1969 hatte auch in Mitteldeutschland etwas Schnee gebracht: Am Kilometer 27,6 kommt 

in Dessau Süd die E 18 40 mit dem D 128 „Saßnitz-Express“ (Berlin Stadtbahn – München) heran H.-J. Lange 

noch am 7. März 1 945 schwer zerstört, nahmen zuerst 

die Amerikaner mit, was sie gebrauchen konnten. 

Den Rest transportierten die Sowjets 1 946 als 

Reparation ab. Es grenzt an ein Wunder, dass über 

800 Werktätige trotzdem mit der Reparatur von 

Verbrennungstriebwagen, Steuer- und Beiwagen 

sowie Güterwagen begannen. 

50.000 Zeichnungen waren nach dem Bombenangriff 

in der Plankammer verbrannt! Allein 

das Fachwissen der überlebenden Monteure war 

von unschätzbarem Wert für die Wiederinbetriebsetzung 

zurückgeholten Elloks. 

E 04 

Im Bereich der späteren DR Ost waren bei Kriegsende 

1 7 Lokomotiven der Reihe E 04 stehengeblieben. 

Allein zehn waren beschädigt, zwei so schwer 

(E 04 04 und 1 3), dass sie zerlegt werden mussten. 

Nach der Odyssee in die UdSSR kamen 1 952 die 

Loks E 04 01 – 03, 05 – 1 2, 1 4 – 1 6 und E 04 23 

zurück. Bis Ende 1 957 wurden von diesen 1 5 Lokomotiven 

1 4 wieder zum Laufen gebracht. 

Die DR konnte die sehr schnellen (1 1 0 km/h; ab 

E 04 09 sogar 1 30 km/h) zuerst gar nicht ausfahren. 

Als die Strecken entsprechend ausgebaut waren, 

fuhren die 1 ’Co1 ’-Lokomotiven in erster Linie 

Schnellzüge, aber auch kurze Ersatzzüge bei Ausfall 

oder Ersatz eines Schnelltriebzuges. 

Ich erinnere mich noch sehr gut an eine rasante 

Aufholjagd, als wir in den späten 1 960er-Jahren 


mit einem Drei-Wagenzug, bestehend aus achttürigen 

Eilzugwagen, mit Verspätung in Magdeburg 

abfuhren und Halle (Saale) pünktlich erreichten. 

Allerdings war mir als damals 1 4-Jährigem das 

Tempo nicht geheuer: Es warf alle Reisenden auf 

den Sitzen hin und her und Gepäckstücke fielen 

von den Ablagen herunter. 

1 974 begann die Abstellung der E 04, 1 976 wurde 

die letzte aus dem Plandienst genommen. 

Mehrfach wurde jedoch die Museumslok E 04 01 

auch planmäßig wieder eingesetzt. 

E 05 

Diese nur drei Stück umfassende Baureihe war 

beim Bw Leipzig Hbf West beheimatet. Zwei Loks 

(E 05 002 und E 05 1 03) kehrten aus der UdSSR 

zurück, aber nur die E 05 1 03 wurde wieder aufgearbeitet. 

Die E 05 002 gehörte stets zum Schadlokbestand 

und wurde am 9. März 1 962 ausgemustert. 

Auch die E 05 1 03 war recht störanfällig und 

wurde schon ab 1 964 als stationäre Trafolok im 

Hauptbahnhof Halle (Saale) verwendet. 1 968 wurde 

sie verschrottet. 

E 06 

Sieben dieser 2’C2’-Schnellzugloks mit Stangenantrieb 

waren im mitteldeutschen Netz seit den 

1 920er-Jahren im Einsatz. Die DR gab ihnen die 

Nummern E 06 01 – 07. Den Krieg überstanden 

fünf Loks, vier mussten als Reparation abgegeben 

37

TITELTHEMA 

nicht wieder zum Einsatz. Äußerlich aufgearbeit 

im Raw Dessau wurde sie 1 958 in Dresden vor der 

Verkehrshochschule „Friedrich List“ als Denkmal 

aufgestellt. Leider verschrottete man sie 1 972. 

So sahen die Rückkehrer aus: E 71 30 wurde nicht 

wieder betriebsfähig, aber Museumslok Slg. Leyer 

werden. Sie kamen zurück, waren aber in keiner 

Hinsicht mehr brauchbar. 1 955 und 1 956 wurden 

alle verschrottet. 

Das selbe Schicksal erlitten die fünf Loks der 

Baureihe E 06 1 : Von ihnen mussten die E 06 08 

und E 06 1 2 in den Osten, kamen zurück, waren 

aber nicht mehr zu gebrauchen. 

E 15 01 

Das 1 927 gelieferte Einzelstück mit der Achsfolge 

(1 ’Bo)(Bo1 ’) war bei Kriegsende in Halle (Saale) stationiert. 

Damals schon Schadlok, fuhr sie den weiten 

Weg in die Reparation, kehrte zurück und blieb 

weiterhin nicht einsetzbar. 1 963 wurde sie verschrottet. 

Trauriger kann ein Lokomotivschicksal 

kaum enden … 

E 16 101 

Auch diese Maschine war ein Einzelstück (1 ’Do1 ’) 

und zählte mit zu den Versuchsloks im Vorfeld der 

Entwicklung der E 1 7/1 8. Sie wurde 1 946 mit abtransportiert 

und kehrte 1 953 zurück, kam jedoch 

E 17 

Die E 1 7 1 23 und 1 24 kamen aus Schlesien bei 

Kriegsende nach Mitteldeutschland. Gleichzeitig 

warteten im Raw Dessau E 1 7 1 0 und 1 01 auf Ausbesserung. 

1 946 wurden E 1 7 1 0, E 1 7 1 23 und 1 24 

in die Sow jetunion abgefahren. Zwei kehrten 1 952 

zurück, die E 1 7 1 0 verblieb in der UdSSR. 1 958 

und 1 959 machte das Raw Dessau die E 1 7 1 23 und 

1 24 wieder flott. 

Doch schon 1 960 wurde die E 1 7 1 23 in Leipzig 

bei einem Unfall schwer beschädigt. Jetzt half das 

Dessauer Materiallager: Aus der E 1 7 1 01 , die man 

1 946 im Raw stehen gelassen hatte, wurde Anfang 

der 1 960er-Jahre mit Teilen der Leipziger Unfallmaschine 

eine E 1 7 1 23 in zweiter Besetzung wieder 

aufgebaut. Beide E 1 7 waren in Leipzig stationiert 

und dort bis 1 968 auch im Einsatz. 

E 18 

Zehn Loks der Baureihe E 1 8 standen nach 1 945 

auf dem Gebiet der späteren DDR. Drei waren einsatzfähig. 

Fünf Maschinen, die E 1 8 24, 28, 34, 44 

und 48, mussten auf die lange Reise in die UdSSR. 

Sie kamen 1 953 zurück und wurden im Tausch gegen 

Ersatzteile für Dampfloks an die DB übergeben. 

Zur selben Zeit standen in Velten die E 1 8 04, 

1 9, 23, 40 und 43 als Schadloks abgestellt. Aus ihnen 

machte man im Raw Dessau drei betriebsfähige 

Loks. E 1 8 31 war im Juni 1 958 einsatzfähig, im 

August 1 959 folgte dann die E 1 8 1 9 und im September 

1 960 die E 1 8 40. E 1 8 31 kam zur VES-M 

in Halle (Saale). Die beiden anderen fuhren für das 

Bw Leipzig Hbf West. 

DR-ALTBAU-ELLOKS: ZEITRAUM DES EINSATZES IM PLANDIENST 

E 04 

E 05 

E 17 

E 18 

E 21 

E 44 

E 77 

E 94 

E 95 

Zum Vergleich: Ablieferungszeitraum der DR-Neubau-Elloks 

E 11 

E 42 

243 

250 

Jahr 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 

38


Was für ein weiter Weg liegt zwischen der E 04 01 von 1933 und der 212 001, der „Weißen Lady“, von 

1982! 1955 war in der DDR der Neubeginn der Elektrifizierung eingeleitet worden Bodo Schulz 

Um auch 1 80 km/h fahren zu können und bei 

Versuchen die Dampf-Schnellfahrloks 1 8 201 und 

1 8 31 4 der VES-M zu ersetzen, wurden E 1 8 1 9 und 

E 1 8 40 in Halle für diese Geschwindigkeit umgebaut. 

1 969 standen beide zur Verfügung. Doch 

schon am 29. August 1 969 wurde die E 1 8 40 bei 

einer Testfahrt schwer beschädigt. Sie war nicht 

mehr aufzuarbeiten und wurde 1 973 verschrottet. 

Aus noch brauchbaren Teilen von ihr war 1 970 

auch die E 1 8 31 auf 1 80 km/h Höchstgeschwindigkeit 

umgerüstet worden. 

E 21 

Aus Schlesien kamen im Februar 1 945 beim Rückzug 

die beiden 2’Do1 ’-Maschinen E 21 01 und 02 

nach Leipzig. Auch diese beiden machten die Reparationsreise 

zwischen 1 946 und 1 952/53. Einsatzfähig 

waren beide nicht. 1 959/60 wurden sie 

in Dessau wieder instandgesetzt. Danach fuhren 

sie für das Bw Leipzig Hbf West. Schon 1 965 gingen 

sie aus dem Betrieb, wurden 1 966 ausgemus - 

tert und ein Jahr später verschrottet. 

Direkt aus Schlesien fuhr E 21 51 (Einzelgänger 

mit BEW-Antrieb) in die Weiten der UdSSR. Sie 

kam von dort zurück mit den anderen, wurde aber 

nie wieder in Betrieb genommen und 1 967 verschrottet. 


E 42 

Zu den recht exotischen Einzelstücken zählt auch 

die E 42 1 4, eine urige B’B’-Stangen-Lok von 1 924. 

Auch sie musste als Reparationsgut herhalten, kam 

mit den anderen auch zurück, wurde aber nie wieder 

in Betrieb genommen. Selbiges gilt für die sehr 

ähnlichen AEG-Loks E 42 1 5, 1 7 und 1 8. Abtransport 

1 946, Rückkehr 1 952, Dauerabstellung und 

schließlich 1 960 die letzte Fahrt zum Hochofen. 

E 44 

Mit dieser Baureihe war erstmals so etwas wie eine 

elektrische Universal-Lokomotive entstanden. 

Noch heute wird die übergroße Mehrzahl aller Elloks 

mit der Achsfolge Bo’Bo’ gebaut. Verständlich, 

dass sich die DR bei der Wiederinbetriebnahme – 

besser beim Neuaufbau ihres elektrischen Betriebes 

– zuerst voll und ganz auf diese robuste Baureihe 

stütze. 

1 953 verfügte die DR über 46 Exemplare, alle 

aus der UdSSR zurück und nicht einsatzfähig. Anders 

als die meisten bis hier erwähnten Maschinen 

(die im fernen Osten nur herumgestanden hatten) 

waren die E 44 für die Sowjets interessant gewesen: 

Man hatte sie umgespurt und mit Mittelpufferkupplung 

ausgerüstet und im Gebiet Perm eingesetzt. 

39

TITELTHEMA 

Großes Glück hatte der Vater von Bodo Schulz am 17. März 1984 in Leipzig-Leutzsch: Erst nach dem Aus - 

lösen sah er, dass die 254 106 ein Militärtransport zog! Niemand hatte es bemerkt … 

Rudolf Schulz 

ALTBAU-ELLOKS DER DEUTSCHEN REICHSBAHN: FERTIG IN DESSAU 

Lok EDV-Nr. Indienststellung an Rbd Lok EDV-Nr. Indienststellung an Rbd 

E 04 204 

E 04 01 204 001 30.06.1956 Halle 

E 04 02 204 002 09.06.1956 Halle 

E 04 03 204 003 24.03.1956 Halle 

E 04 05 204 005 31.08.1961 Halle 

E 04 06 204 006 07.07.1957 Halle 

E 04 07 204 007 25.05.1956 Halle 

E 04 08 204 008 12.09.1956 Halle 

E 04 09 204 009 30.06.1956 Halle 

E 04 10 204 010 07.07.1959 Halle 

E 04 11 204 011 29.06.1956 Halle 

E 04 14 204 014 07.05.1956 Halle 

E 04 15 204 015 29.09.1956 Halle 

E 04 16 204 016 19.08.1956 Halle 

E 04 23 204 023 28.03.1957 Halle 

E 05 

E 05 103 22.09.1959 Halle 

E 17 

E 17 123 28.04.1958 Halle 

E 17 123 II 31.05.1961 Halle 

E 17 124 28.07.1959 Halle 

E 18 218 

E 18 19 218 019 04.08.1959 Halle 

E 18 31 218 031 04.06.1958 Halle 

E 18 40 30.09.1960 Halle 

E 21 

E 21 01 21.07.1959 Halle 

E 21 02 14.04.1960 Halle 

E 44 244 

E 44 030 244 030 28.06.1961 Halle 

E 44 031 244 031 30.09.1955 Halle 

E 44 042 244 042 22.12.1955 Halle 

E 44 044 244 044 31.12.1959 Halle 

E 44 045 244 045 29.08.1955 Halle 

E 44 046 244 046 30.06.1958 Halle 

E 44 048 244 048 27.03.1956 Halle 

E 44 049 244 049 30.06.1958 Halle 

E 44 051 244 051 31.08.1955 Halle 

E 44 052 244 052 28.08.1955 Halle 

E 44 053 244 053 23.09.1958 Halle 

E 44 063 244 063 24.11.1955 Halle 

E 44 068 244 068 22.08.1955 Halle 

E 44 069 244 069 31.08.1955 Halle 

E 44 073 244 073 18.11.1955 Halle 

E 44 092 244 092 29.09.1955 Halle 

E 44 095 244 095 02.12.1958 Halle 

E 44 101 244 101 06.12.1955 Halle 

E 44 102 244 102 24.12.1958 Halle 

E 44 103 244 103 17.02.1956 Halle 

E 44 105 244 105 09.09.1955 Halle 

E 44 108 244 108 27.07.1955 Halle 

E 44 109 244 109 28.12.1955 Halle 

E 44 112 244 112 24.11.1955 Halle 

E 44 113 244 113 23.12.1958 Halle 

E 44 114 244 114 03.11.1955 Halle 

E 44 123 244 123 24.07.1961 Halle 

E 44 124 244 124 27.12.1955 Halle 

E 44 125 244 125 23.01.1959 Halle 

E 44 127 244 127 06.12.1955 Halle 

E 44 128 244 128 14.10.1955 Halle 

E 44 130 244 130 23.10.1955 Halle 

E 44 131 244 131 28.02.1959 Halle 

E 44 132 244 132 30.09.1955 Halle 

E 44 133 244 133 11.10.1955 Halle 

40


Alle Loks setzte die DR wieder in Gang, wobei 

man Reste der in Saalfeld verbliebenen Schadloks 

E 44 033, 041 und 074 mit verwendete. Als 46. und 

letzte wurde 1 961 die E 44 1 23 dem Bw Leipzig Hbf 

West übergeben. 

Schon durch ihre große Stückzahl bildeten die 

E 44 von Beginn an das Rückgrat der elektrischen 

Zugförderung in der DDR, unterstützt durch die 

C0’C0’-E 94. Die Loks fuhren einfach alles. Erst 

als nach und nach auch die Neubauloks der Baureihen 

E 1 1 und E 42 die Werkshallen verließen, 

wurde die E 44 in den Personen- und leichteren 

Güterzugdienst verdrängt. 

Erst ab 1 976 setzten Ausmusterungen den nun 

als Reihe 244 bezeichneten urigen Maschinen zu. 

Es gab sogar Ideen, die Lokomotiven zu modernisieren, 

doch sie wurden verworfen, der Aufwand 

wäre zu hoch gewesen. 

Um Diesel zu sparen – Stichwort Energiekrise 

und Dampflok-Wiederauferstehung – setzte die 

DR die E 44 in den 1 980er-Jahren auch zum Rangieren 

ein. In Erfurt, Weißenfels, Halle, Braunsbedra, 

Gaschwitz oder auf anderen Bahnhöfen ging 

das, weil die betreffenden Gleise überspannt waren. 

Andere Loks überlebten als Trafostationen, z. 

B. für Weichenheizungen oder Gleisbremsen. 

Was in den 1 950er-Jahren niemand auch nur 

geahnt hätte: Zehn Lokomotiven erlebten sowohl 

die deutsche Teilung, aber auch die Wiedervereinigung! 

Zum Jahresende 1 991 wurden sie komplett 

aus den Bestandslisten gestrichen. Mehrere E 44 

blieben betriebsfähig bzw. als museale Ausstellungsstücke 

erhalten. 

E 50 

Aus Schlesien waren 1 938 und im Kriegsverlauf 

die E 50 36 – 46 (ex preußische Personenzugloks) 

nach Magdeburg gekommen. Außer der E 50 43 

mussten alle in die UdSSR abgefahren werden. 

Dort brauchte sie keiner, zu Hause dann nach 1 953 

auch nicht mehr. Erhalten blieb das Antriebsgestell 

mit den vier Treibradsätzen der E 50 42 und dem 

gigantischen Fahrmotor darüber – man kann es im 

Verkehrsmuseum in Dresden bestaunen. 

Das gleiche Schicksal betraf die Loks E 50 47, 

48, 51 und 52. 1 946 als Reparationsgut abgefahren 

kamen sie zwar wieder, wurden aber nie wieder 

eingesetzt und 1 955/56 verschrottet. 

Lok EDV-Nr. Indienststellung an Rbd Lok EDV-Nr. Indienststellung an Rbd 

E 44 134 244 134 28.01.1956 Halle 

E 44 135 244 135 18.10.1955 Halle 

E 44 136 244 136 29.12.1955 Halle 

E 44 137 244 137 29.09.1955 Halle 

E 44 139 244 139 25.09.1955 Halle 

E 44 143 244 143 22.09.1955 Halle 

E 44 146 244 146 27.10.1955 Halle 

E 44 148 244 148 20.05.1955 Halle 

E 44 151 244 151 28.10.1958 Halle 

E 44 178 244 178 21.08.1960 Halle 

E 77 

E 77 03 29.02.1960 Halle 

E 77 10 30.04.1960 Halle 

E 77 14 16.06.1960 Halle 

E 77 15 30.06.1960 Halle 

E 77 18 28.07.1960 Halle 

E 77 24 31.05.1960 Halle 

E 77 25 28.09.1960 Halle 

E 77 30 31.10.1960 Halle 

E 77 52 08.12.1960 Halle 

E 77 53 22.12.1960 Halle 

E 94 065 254 065 07.08.1958 Halle 

E 94 066 254 066 20.06.1958 Dresden 

E 94 069 254 069 30.10.1961 Halle 

E 94 078 254 078 30.06.1958 Dresden 

E 94 082 254 082 30.11.1961 Halle 

E 94 089 254 089 30.05.1958 Halle 

E 94 096 254 096 Halle 

E 94 106 254 106 08.12.1956 Halle 

E 94 110 254 110 26.03.1959 Halle 

E 94 114 254 114 01.11.1957 Dresden 

E 94 115 254 115 31.03.1959 Dresden 

E 94 153 254 153 03.10.1959 Halle 

E 94 154 254 154 24.11.1956 Halle 

E 95 

E 95 01 10.10.1959 Halle 

E 95 02 24.11.1959 Halle 

E 95 03 10.09.1959 Halle 

Quelle: Raw Dessau/Hans-J. Lange 

E 94 254 

E 94 016 254 016 09.05.1957 Dresden 

E 94 017 254 017 06.04.1957 Dresden 

E 94 020 254 020 07.08.1957 Dresden 

E 94 021 254 021 28.12.1956 Halle 

E 94 040 254 040 25.03.1958 Halle 

E 94 050 254 050 07.06.1957 Dresden 

E 94 056 254 056 07.07.1957 Halle 

E 94 057 254 057 31.10.1959 Halle 

E 94 058 254 058 30.04.1958 Halle 

E 94 059 254 059 09.10.1957 Dresden 

EDV-Anschrift nach 1970 

Bodo Schulz 


41

TITELTHEMA 

42


Ein kurzer Personenzug mit der 244 137 passiert 

am 16. April 1988 einen belebten Bahnübergang 

in Lutherstadt Wittenberg. Die Lok kann heute 

im Bahnpark Augsburg bestaunt werden 

Bodo Schulz 

E 71 

Ebenso ein Exot war die E 71 30, die 1 945 im 

Reichsbahnausbesserungswerk Dessau stand. Sie 

war eine preußische Güterzug-Ellok aus der Anfangszeit 

des elektrischen Betriebes. Auch sie 

machte die UdSSR-Tortour mit. Für den Alltagsdienst 

brauchte sie niemand mehr, aber das Raw 

Dessau richtete die Maschine für das Verkehrsmuseum 

Dresden her. 

E 75 

31 Stück dieser 1 ’BB1 ’-Bauart waren beginnend 

1 927 für den leichten Güterzugdienst in Bayern 

und Mitteldeutschland ausgeliefert worden. Nur 

eine überlebte den Krieg auf dem Gebiet der DR 

Ost, die E 75 58. Sie ging mit in die UdSSR, kam 

zurück, wurde aber nie wieder eingesetzt und 1 964 

ausgemustert. 

E 77 

anders als die Einrahmenbauart E 75 war die E 77 

gelenkig ausgeführt, ihre Achsformel lautet also 

(1 ’B)(B1 ’). Diese Maschinen fallen insofern aus der 

Reihe, weil sie als die einzigen Elloks mit Stangenantrieb 

in der DDR wieder in Gang kamen. 

Von den 53 Maschinen, die den Krieg auf dem 

Gebiet der DR Ost überstanden, wurden 42 in die 

UdSSR verbracht, dazu Teile von acht Schadloks. 

38 von ihnen schafften auch die Reise zurück. 

Obwohl ihre Laufeigenschaften nicht die besten 

waren, brauchte man die E 77. Zehn Stück wurden 

noch einmal in Dessau hergerichtet, alle im Jahr 

1 960. Doch schon 1 966 war ihr Stern gesunken, 

und die letzten wurden abgestellt. Erhalten blieb 

die E 77 1 0 als Museumsstück. 

E 90 5 

Von diesen preußischen Güterzug-Gelenklokomotiven 

der Achsfolge C+C wurden noch drei Stück 

als Reparationsgut in die UdSSR abtransportiert. 

Es waren die E 90 52, 57 und 58. Sie kehrten 

zurück, wurden nicht wieder in Gang gebracht und 

bis 1 956 verschrottet. 

E 91 

Nach Kriegsende wurden im Herbst 1 945 die Lokomotiven 

E 91 83 – 87 von Hirschberg aus in die 

Sowjetisch Besetzte Zone (SBZ) umgesetzt. 1 946 

machten sie die Reparationsreise, kamen mit den 

anderen zurück, wurden aber nicht wieder instandgesetzt. 

Das erstaunt aus heutiger Sicht, denn 

bei der Bundesbahn setzte man noch eine geraume 

Zeit auf die wuchtigen C’C’-Maschinen. Schon 

1 965 waren alle verschrottet. 

Ebenso vom schlesischen Netz stammten die in 

Dessau stehenden E 91 1 03 – 1 06 (1 04 mit Bombenschäden). 

Auch sie wurden 1 946 abgefahren 

und kehrten 1 952/53 wieder zurück. Eine Aufarbeitung 

lohnte wohl nicht mehr, und so wanderten 

alle bis 1 963 in den Schrott. 


43

TITELTHEMA 

Der Akkuschlepper ASF 118 zieht im März 1990 das „Eisenschwein“ 254 040 (Krauss-Maffei 1941) aus 

dem Engelsdorfer Schuppen. Die Lok wird ihr 50. Betriebsjahr erreichen und 1992 ausgemustert 

E 92 

Aus den Jahren 1 923/24 stammten diese preußischen 

Co’Co’-Doppellokomotiven, die seinerzeit 

für den schweren Güterzugdienst in Schlesien beschafft 

worden waren. Die Reichsbahn gab ihnen 

die Betriebsnummern E 92 71 – 79. 

Beim Rückzug kamen die Maschinen 1 944 

nach Leipzig-Wahren. E 92 74 wurde von Bomben 

schwer beschädigt und ausgemustert. Alle anderen, 

bzw. deren Teile, gingen 1 946 den Weg in die 

UdSSR, kamen 1 952/53 zurück, wurden nie wieder 

aktiviert und bis 1 965 alle verschrottet. 

E 94 

30 Stück der schweren Co’Co’-Ellok verzeichneten 

die Listen bei Kriegsende auf dem Gebiet der späteren 

DDR. 25 wurden 1 946 abtransportiert. 

Eine Lok, die E 94 032, wurde 1 948 an die DR 

West übergeben. Zwei standen beschädigt in Dessau, 

zwei unvollständig bei der AEG in Hennigsdorf. 

Aus den Rückkehrern und den vier Daheimgebliebenen 

wurden im Raw Dessau 23 Maschinen 

wieder aufgebaut. 

Die E 94 042, 046, 054 und 055 wurden an die 

DB verkauft. Die anderen Maschinen waren aus 

dem Güterverkehr der DR nicht wegzudenken. 

Auch mit der Ablieferung der Neubaulok der Baureihe 

250 sank der Bedarf an der seit 1 970 als 254 

bezeichneten Maschine kaum, denn nun wuchs 

auch das unter Fahrdraht liegende Streckennetz. 

Insgesamt vier Loks wurden an das Braunkohlenkombinat 

Bitterfeld verkauft, sie fuhren schwere 

Kohlenzüge von Burgkemnitz nach Bitterfeld. 

Früh ausgemustert wurden 254 096 (Mai 1 974; 

nach Kabelbrand von 1 973) und 254 01 7 (Juli 1 978 

nach Unfall). Alle anderen erreichten die 1 980er- 

Jahre. Im September 1 985 fuhren noch 1 4 Loks der 

Reihe 254 für die Reichsbahn. 

Zum Auslauf-Bw wurde schließlich Engelsdorf. 

Am 1 . Januar 1 991 besaß die DR noch acht „Eisenschweine“, 

wie die Loks auch genannt wurden. Es 

war ihr letztes Jahr im Planeinsatz … 

E 95 

Diese sechs 1 ’Co+Co1 ’-Riesen waren die schwers - 

ten Elloks ihrer Zeit. Sie zogen Kohlenzüge im 

schlesischen Netz. E 95 01 – 06 wurden 1 946 als 

Reparationsgut in die Sowjetunion abgefahren. Sie 

kehrten bis November 1 952 zurück und wurden im 

Raw Dessau hinterstellt. 

Als der Bedarf an schweren Güterzugloks stieg, 

entschied man, auch die E 95 wieder in Betrieb zu 

setzen. So wurden 1 959 drei Lokomotiven aufgearbeitet, 

wobei die anderen drei als Ersatzteilspender 

dienten. Die Reste wurden bis 1 966 abgestellt und 

dann verschrottet. 

44


Und das in der gottlosen DDR: Am 24. August 1985 bespannte die 218 019 den D 733 von Magdeburg bis 

Halle und passierte die Blockstelle „Gottesgnaden“ zwischen Calbe Ost und Sachsendorf Bodo Schulz (2) 

Das Bw Halle G setzte die drei Giganten in ers - 

ter Linie vor Kohlenzügen im Geiseltal ein. Als 

genügend Neubau-Maschinen zur Verfügung standen, 

konnte man 1 969 auf die E 95 verzichten. Die 

E 95 02 war noch eine Zeit lang Weichenheizlok in 

Halle. Sie wird heute noch dort betreut. 

Sechs Jahrzehnte Elektrifizierung 

1 953 wurde mit der Elektrifizierung des Abschnittes 

Halle – Köthen begonnen, dessen feierliche 

Eröffnung durch DDR-Verkehrsminister Erwin 

Kramer am 1 . September 1 955 vorgenommen wurde. 

Schon vier Jahrzehnte zuvor hatte Preußen zwischen 

Dessau und Bitterfeld vorgemacht, wie vorteilhaft 

das elektrische Fahren sein kann. 

Für den Betrieb standen an diesem Tag 1 4 generalüberholte 

Maschinen der Baureihe E 44 zur Verfügung. 

Die Bahnstromversorgung erfolgte wie vor 

dem Krieg über das Bahnkraftwerk Muldenstein, 

von dem am 27. Juli 1 955 eine Bahnstromleitung 

zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen 

worden war. 

Am 29. Dezember 1 955 wurde die Elektrifizierung 

von Köthen bis nach Schönebeck (Elbe) ausgeweitet 

und zum Jahreswechsel 1 956/57 folgte 

schließlich die Reststrecke bis Magdeburg. Bis 

1 959 wurden mit Ausnahme der für den Braunkohlentransport 

relevanten Geiseltalbahn Merse- 


burg – Mücheln ausschließlich Wiederelektrifizierungen 

vorgenommen. Das bedeutet, dass 20 Jahre 

nach Kriegsbeginn der Zustand von 1 939 gerade 

einmal wieder hergestellt worden war. 

Die weitere Geschichte der Streckenelektrifizierung 

in der DDR verlief auch voller Wiedersprüche, 

wenn man nur an das einseitige Setzen 

auf die Dieseltraktion mit den Lokomotiv-Importen 

aus der UdSSR denkt. Aber das ist eine ganz 

andere Geschichte … Konrad Querengässer 

Die E 95 02 ist Museumslok in Halle 

Ralph Lüderitz 

45

FAHRZEUGPORTRÄT 

STADLER GTW 2/6 

Eine Idee aus der Schweiz 

ANTRIEBSCONTAINER MIT ZWEI STEUERWAGEN Ende 2013 waren 561 

Fahrzeuge aus der GTW-Familie verkauft bzw. fest bestellt. Das verblüfft, weil 

man hierzulande nur in bestimmten Regionen diese Fahrzeuge einsetzt 

646 213 und 646 212 fuhren am 7. Oktober 2005 als Regionalbahn von Kassel nach Korbach. Im 

Hintergrund ist die Burgruine Rodersen zu sehen 

Zeno Pillmann 

46




Der Frühling kommt: Ein GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn, unterwegs von Friedberg nach Hanau, 

überquerte am 13. April 2007 den Viadukt über das Niddatal kurz vor dem Halt in Nidderau Zeno Pillmann 

M 

it der Bahnreform kam es zu einer Umstellung 

der Finanzierung des öffentlichen 

Personennahverkehrs: Bis dahin musste 

die Bundesbahn den Fehlbetrag selbst ausgleichen, 

nun gab die Bundes regierung den Ländern Geld, 

die damit eigen verantwortlich den Nahverkehr bestellen 

und auch voll bezahlen mussten. Wurde der 

Personen nahverkehr außerhalb der Ballungsräume 

bis dahin nur stiefmütterlich behandelt, genoss 

er nun Vor rang. 

Um den Verkehr kostengünstig abwickeln zu 

können, bedurfte es neuer Fahrzeuge. Dies war die 

Geburtsstunde einer Vielzahl neuer unterschied - 

licher Triebwagen, die von der Industrie in der 

Hoffnung auf neue Aufträge entwickelt und an - 

geboten wurden. Neben dem wirtschaftlichen Be - 

trieb rückte immer mehr auch ein behinderungsfreier 

Zustieg in den Mittelpunkt. 

Start auf Meterspur 

Einer der neuen Anbieter war die Stadler Rail AG 

in Bussnang in der Schweiz. Das Unter nehmen 

entwickelte im Auftrag der Oberaargau-Solothurn- 

Seeland-Transportgruppe für die meter spurige 

Biel-Täuffelen-Ins-Bahn einen Triebwagen. Ent- 

48 

sprechend der Forderung, wegen der vor handenen 

Werkstatt keine schweren Bauteile im Dachbereich 

unterzubringen und mindestens zwei Drittel der 

nutzbaren Fahrzeugfläche niederflurig auszuführen, 

wurde die Antriebstechnik in einer getrennten 

Einheit untergebracht. 

Daraus entwickelte man 1 995 einen Prototyp 

für die Normalspur. Die Mittelthurgaubahn 

(MThB) setzte davon 1 996 drei des als GTW 2/6 

(GelenkTriebWagen mit 6 Achsen, davon 2 angetrieben) 

bezeichneten Fahrzeugs auf der deutschen 

Strecke Radolfzell – Stockach ein. 

Die ausgefallene Idee 

Besonders bemerkenswert ist das Antriebskonzept 

des GTW 2/6: In einem mittig angeordneten Modul, 

auch Antriebscontainer genannt, ist die gesamte 

Antriebs technik untergebracht. Beidseitig 

sind Endmodule angeordnet, die sich einerseits 

auf ein Drehgestell, andererseits auf das Antriebsmodul 

stützen. Außer über den Drehgestellen sind 

diese Module nieder flurig. 

Das Antriebsmodul erfüllt im Wesentlichen die 

Aufgabe einer Lokomotive. Vorteilhaft ist, dass 

durch die Konzentration das Gewicht des Antriebs


Am 13. Oktober 2005 entstand dieses Foto mit einem 646/946.2 als RB Kassel – Korbach auf dem Viadukt 

östlich von Zierenberg – im Hintergrund die evangelische Stadtkirche 

Zeno Pillmann 

auf den Antriebsachsen ruht. Zudem konnten bei 

diesem Konzept Lärm- und Vibrationen von den 

Fahrgasträumen fern gehalten werden. 

Ein weiterer Vor teil ist, dass bei Wartungsarbeiten 

das Antriebs modul durch ein anderes getauscht 

werden kann, sodass der Triebwagen innerhalb 

kurzer Zeit dem Betrieb wieder zur 

Verfügung steht. 

Für die Bedienung des deutschen Marktes wurde 

ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und 

DWA gegründet. Erst nachdem die Hessische Landesbahn 

(HLB) 30 Triebwagen bestellt hatte, bezog 

auch die DB Regio AG in der Folgezeit 66 Einheiten 

und nummerte sie als Baureihe 646/946 ein. 

Modifikationen des Ur-Typs 

Die GTW werden auch für den elektrischen Betrieb 

angeboten. Sie sind außer als GTW 2/6 auch 

als GTW 2/8, GTW 4/8 bzw. GTW 4/1 2 im Einsatz. 

Bei dem GTW 4/8 kann zwischen den beiden 

Antriebs modulen eine achslose Fahrgastzelle eingehängt 

werden, bei dem GTW 4/1 2 handelt es 

sich um zwei kurzgekuppelte GTW 2/6, bei denen 

an dem Kurzkuppelende die Führerstände entfallen 

sind. 


18. Juli 2011: 646 015 als RB 22 von Potsdam in 

Genshagener Heide (Berliner Außenring) R. Kutschke 

49


Arbeitsplatz des Triebfahrzeugführers im 646/946 mit Mikro für Ansagen in den Wagen 

Axel Witzke 

Für Arriva und Verkehre in den Niederlanden wurden GTW 2/6 und GTW 2/8 geliefert 

Slg. Oliver Strüber 

Und das ist die elektrische Variante des GTW 2/6 für Thurbo in der Schweiz 

Slg. Oliver Strüber 

50


Die Fahrzeuge gibt es sowohl mit den üblichen 

Zug- und Stoßeinrichtungen als auch mit einer 

Mittelpuffer kupplung. Zusätzlich wurde ein antriebsloser 

Steuer wagen entwickelt. 

Bis zu vier Einheiten können im Mehrfachtraktion 

von einem Führerstand aus bedient werden. 

Bis heute sind über 500 GTW verkauft. Auch 

durch den Erfolg dieses Modells hat sich in wenigen 

Jahren aus dem Nischenanbieter die Stadler 

Rail Group in Bussang mit Standorten in Europa 

und auch außerhalb entwickelt. 

Das Gewicht liegt in der Mitte 

Der GTW 2/6 besteht aus dem mittigen Antriebs - 

modul und den beiderseits angesetzten Fahrgast - 

modulen. Durch die Trennung von Antriebseinheit 

und Fahrgastbereich war es möglich, die Fahrgast - 

module leichter zu bauen als bei herkömm lichen 

Triebwagen mit Antrieb im Fahrgastbereich. Damit 

ist der GTW 2/6 mit durchschnittlich 1 .430 kg/m 

der leichteste Vollbahntriebwagen. 

Das Gerüst der Fahrgastmodule besteht aus Alu 

minium. Um die Längsdruckkräfte sicher auf - 

nehmen zu können, sind das aus Strangpressprofilen 

gefertigte Untergestell, das Kopfstück, das 

gegen seitige Element zur Lastabführung auf das 

Trieb modul, die unteren Wandprofile, die Türportale 

und die Dachträger miteinander verschweißt. 

Das in Sandwichbauweise aus Aluminiumblech 

und Schaum stoff gefertigte Dach ist auf den Dachspriegeln 

und -längsträgern verklebt. 

Der Wagenkasten des Antriebsmoduls ist dagegen 

aus Stahl geschweißt. Der Boden besteht aus 

einem mittigen Hauptlangträger sowie Querträgern. 

Das Stahlgerippe ist so ausgeführt, dass für 

die Wartung ausreichend große mit Klappen verschließbare 

Öff nungen bestehen. Um auch große 

Antriebselemente austauschen zu können, sind einige 

Vertikalstreben der Seitenwände verschraubt. 

Das Antriebs-Mittelteil 646 211, aufgenommen in 

der HLB-Werkstatt Großenritte Axel Witzke (2) 

Führerraumfußboden hat die selbe Höhe wie der 

Fahrgastbereich über dem Drehgestell. 

Die Kopfform der ersten Fahrzeuge war kosten - 

günstig aus Aluminiumblechen hergestellt. Ab 

2000 erhielten die GTW 2/6 der zweiten Generation 

erstmals ein glasfaserverstärktes Kopfteil, die 

bis dahin eckige Form wurde leicht stromlinienförmig. 

Für die dritte Generation wurde die Kopfform 

Das ist der Durchgang im mittleren Motorteil (646), 

die Endwagen heißen 946.0/5, da ohne Antrieb 

Schmaler Durchgang im Maschinenraum 

Die beiden längs angeordneten Maschinenräume 

der diesel-elektrischen Einheiten sind durch einen 

800 mm breiten Mittelgang getrennt, der bis zum 

Jahr 2003 asymmetrisch angeordnet war. 

Um unangenehme Nickbewegungen zu vermeiden, 

ist das Antriebsmodul mit den angesetzten 

Fahrgastmodulen im Dachbereich durch ein Lemniskatenlenkersystem 

verbunden. Zusätzlich sind 

Schlingungsdämper eingebaut. 

Der aus Sperrholz gefertigte Fahrzeugboden ist 

schwimmend auf dem Untergestell aufgelagert, 

der Bodenbelag ist seitlich an den Wänden hochgezogen. 

Die Einstiegs- und die Fußbodenhöhe im 

Niederflurbereich besteht je nach Einsatzgebiet 

zwischen 670 und 760 mm ü. SO., oberhalb der 

Drehgestelle je nach Drehgestellausführung zwischen 

845 und 1 .090 mm. Die Fußbodenhöhe des 

Antriebsmoduls beträgt 1 .090 mm ü. SO., zum 

Höhenausgleich sind zwei Stufen eingebaut. Der 


51


Export nach Holland und abweichende Bauweise: 2012 wurden GTW 2/8 mit einem zwischengekuppelten 

Mittelwagen von Stadler Bussnang geliefert. In Konstanz wartete dieser Zug auf die Zollkontrolle 

nochmals über arbeitet, anstelle von zwei Dieselmotoren 

ist nun einer eingebaut. Mit der vierten 

Generation wurde die Kopfform den ab 2008 gültigen 

EU-Normen hinsichtlich der Kraftaufnahme 

bei Unfällen ange passt. 

Beheizt wird der Fahrgastraum entweder über 

eine Konvektions heizung mit Druckbelüftung oder 

eine Klimaanlage. 

Ein GTW 2/6 der Hessischen Landesbahn in 

Dillenburg am 22. September 2005 Zeno Pillmann (2) 

Ganz neue Radsatzführung 

Für den Prototyp wurden neue Laufdreh gestelle 

und Triebfahrwerke entwickelt. Die Lasten werden 

über Flexicoil-Federpaare sowie parallel angeordnete 

Stoßdämpfer direkt auf die Radsatzlager übertragen, 

so dass auf eine Primärfederung verzichtet 

werden konnte. Die Radsatzlängsführung wird 

durch die Tatzlager der Motoren übernommen, die 

in der Fahrwerksmitte über ein sphärisches Gummigelenk 

miteinander verbunden und über Pendelstangen 

am Wagenkasten befestigt sind. Dadurch 

wird eine radiale Einstellung der Radsätze 

bei Fahrten im Gleisbogen ermöglicht, deren 

Rückstellung durch die Flexicoil-Federn erfolgt. 

Durch die zwischen den Achslager gehäusen angebrachten 

Längsdämpfer wird auch bei Höchstgeschwindigkeit 

eine gute Laufgüte erreicht. 

Das Laufgestell besteht aus einem H-förmigen 

verwindungsweichen Rahmen, der aus geschweißten 

Kastenprofilen gefertigt ist. Die Längsträger 

52


Die GTW 2/6 der Usedomer Bäderbahn mit ihrer typischen Lackierung im Ostsee-Wellen-Look fahren 

inzwischen auch recht weit auf das Festland. Das Bild zeigt eine Doppelgarnitur in Stralsund Ralf Kutschke 

sind wegen der Aufnahme der Sekundärfederung 

nach unten gekröpft. Die Primärfederung besteht 

aus Gummischichtfendern. Die Sekundärfederung 

übernehmen Luftfedern, die neben der Ausdreh - 

bewegung auch die Notfederung tragen. Zur 

Längsführung der Radsätze dienen Pendelstangen, 

die eine radiale Einstellung der Radsätze ermög - 

lichen. 

Die elektrischen GTW erhielten 1 998 abweichend 

FIAT-SIG-Fahrwerke, die wegen der Magnet-Bremse 

schwerer sind, ab 2003 sind alle 

GTW mit von Stadler entwickelten Drehgestellen 

ausgerüstet. 

Trotz wenig Platz gut zugänglich 

Alle für den Antrieb erforderlichen Anlagen sind 

in den beiden Maschinenräumen wartungsfreundlich 

untergebracht. Im Raum I befinden sich die 

Diesel motor-Generator-Einheit (550 kW Leistung) 

mit Gleichrichter, Kühlanlagen, Luftansaugung, 

Vor heizgerät und Hydrostatik-Anlage. 

Raum II dient zur Unterbringung der elektrischen 

und elektronischen Ausrüstung. Weiter sind 

der Kompressor mit Lufttrockner, Druckluft- 

Schalttafel, Luftvorratsbehälter sowie im Dachbereich 

die Abgasanlage und Stromrichter installiert. 

Der Kraftstofftank (800 l) und der Tank für das 

Heizöl (200 l) sind unterhalb am Bodenrahmen 

angebracht. 


Antriebsradsatz mit Fahrmotor 

646: TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Reihe 646.0 BR 646.1 *) 

Höchstgeschwindigkeit 120 km/h 120 km/h 

Leistung 550 kW 550 kW 

Länge über Puffer 38,66 m 38,66 m 

Sitzplätze 108 124 

Fußbodenhöhe 760 mm 585 mm 

Fahrzeuggewicht 55,6 t 56,1 t 

Erstes Baujahr 2000 2000 

*) Weitgehend baugleich mit der HLB-Version 

Axel Witzke 

53


An der Schranke in Allensbach am Gnadensee zwischen Radolfzell und Konstanz erwischte unser 

Fotograf die ehemalige 142 126 der DR bei der Überführung von zwei neuen GTW 2/6 

Zeno Pillmann 

Der Antrieb erfolgt über zwei quer im Rahmen 

elastisch aufgehängte Drehstrommoren (je 222 kW 

Leistung). 

Bei elektrischem Antrieb gelangt die Energie 

über Hauptschalter, ölgekühlten Trafo, IGBT- 

Strom richter mit Vierquadrantensteller zu den beiden 

Fahrmotoren (je 260 kW Leistung). 

Einsatz in Deutschland 

Die ersten Einsätze eines GTW fanden 1 996 auf 

dem reaktivierten Teil der Strecke Radolfzell – 

Mengen auf dem 1 7 Kilometer langen Abschnitt 

bis Stockach statt. Die schweizerische Mittel - 

thurgau bahn hatte die Ausschreibung für das „Seehäsle“, 

wie die Bahn auch bezeichnet wird, gewon- 

GTW 2/6 IN DEUTSCHLAND, ÖSTEREICH UND DER SCHWEIZ 

Einsatzgebiet beschafft Bauart Antrieb Spurweite Betriebs-Nummern 

Schweiz 

Thurbo Seelinie 1996 GTW 2/6 EMU 1.435 mm RABe 526 680 – 689 

SBB Seetalbahn 2003 GTW 2/8 EMU 1.435 mm RABe 520 000 – 016 

BLS Regionalverkehr Mittelland 2003 GTW 2/6 EMU 1.435 mm RABe 526 260 – 265 

2004 GTW 2/8 EMU 1.435 mm RABe 526 280 – 286 

Thurbo 2003 – 2005 GTW 2/6 EMU 1.435 mm RABe 526 701 – 751 

2005 – 2010 GTW 2/8 EMU 1.435 mm RABe 526 752 – 780 

Aare Seeland mobil Biel-Täuffelen-Ins-Bahn 1997 GTW 2/6 EMU 1.000 mm Be 2/6 501 – 507 

2007 GTW 2/6 EMU 1.000 mm Be 2/6 509 – 510 

CEV 1997 GTW 2/6 EMU 1.000 mm Be 2/6 7001 – 7004 

YSteC 2001 GTW 2/6 EMU 1.000 mm Be 2/6 2000 – 2001 

CJ 2001 GTW 2/6 EMU 1.000 mm ABe 2/6 631 – 634 

Deutschland 

Mittelthurgaubahn Radolfzell – Stockach 1996 GTW 2/6 Prototyp 1.435 mm Bm 596 671 – 673 

Hessische LB Wetterau 1999 – 2001 GTW 2/6 DMU 1.435 mm 508 101 – 130 

DB Regio Nordost Usedomer Bäderbahn (UBB) 2000 GTW 2/6 DMU 1.435 mm 646/946 101 – 114 

2002 GTW 2/6 DMU 1.435 mm 646/946 121 – 129 

54


Die DB Kurhessenbahn lässt ihre GTW 2/6 in der Werkstatt der Hessischen Landesbahn in Großenritte 

warten. Am 12. September 2014 war das zum Beispiel der 646/946 210 

Axel Witzke 

nen. Dafür wurden drei Prototypen des GTW 2/6 

beschafft, die als Bm 596 671 – 673 bezeichnet 

wurden und die im Schülerverkehr zusätzlich mit 

einem Steuerwagen verkehrten. Die Prototypen bewährten 

sich anfangs, fielen jedoch ab 2001 verstärkt 

wegen verschiedener Mängel aus, sodass Ersatz 

fahrzeuge gestellt werden mussten. Nach der 

Liquidation der MThB wurde der Verkehr von der 

Nachfolgegesellschaft EuroThurbo mit den drei 

Prototypen weitergeführt. 2005 stellte man die 

Fahr zeuge ab, sie wurden später nach Italien an die 

Ferrovie del Sud Est (FSE) verkauft. 

Für den 1 998 übernommenen Verkehr auf 

mehreren Bahnen in der Wetterau bestellte die 

DB Regio Nordost Neuruppin 2001 GTW 2/6 DMU 1.435 mm 646/946 001 – 030 

DB Regio Kurhessenbahn 2002 GTW 2/6 DMU 1.435 mm 646/946 201 – 213 

ODEG 2011 GTW 2/6 DMU-2 1.435 mm 646/946 041 – 046 

Österreich 

Linzer Lokalbahn 2000 GTW 2/6 EMU 1) 1.435 mm ET 22 151 – 158 

2005 GTW 2/6 EMU 2) 1.435 mm ET 22 159 – 164 

Graz-Köflacher Bahn 2010 – 2011 GTW 2/8 DMU-2 1.435 mm VT 5063.001 – 013 

Steiermärkische LB 2010 – 2011 GTW 2/6 DMU-2 1.435 mm VT 5062.001 – 003 

2010 – 2011 GTW 2/6 EMU 1.435 mm ET 4062. 001 – 003 

Weiter laufen GTW in Frankreich, Griechenland, Italien, den Niederlanden, der Slowakei, Spanien und den USA. 

Abkürzungen / Erklärungen 

EMU elektrischer Antrieb (16,7 Hz Wechselstrom) 

EMU 1) elektrischer Antrieb (1.500 V Gleichstrom) 

EMU 2) elektrischer Antrieb (750 V Gleichstrom und 15 kV/16,7 Hz Wechselstrom – Zweisystemfahrzeug) 

DMU diesel-elektrischer Antrieb 

Prototyp diesel-elektrischer Antrieb Prototyp MThB 

DMU-2 diesel-elektrischer Antrieb (2 Diesel-Motoren) 


55


Herrliches altes Fachwerkhaus und moderne Eisenbahn – das passt sehr gut! Nachschuss auf einen Zug 

von Rorschach nach Schaffhausen in Berlingen am 10. August 2010 (Thurbo 526 790-1) 

Zeno Pillmann 

Hessische Landesbahn (HLB) bei ADtranz 30 

GTW 2/6 der Serienausführung. Die Fahrzeuge 

bewährten sich. Heute sind noch 26 im Einsatz. 

Baureihe 646/946 

Die Deutsche Bahn beschaffte für den Verkehr ab 

Neuruppin und auf Usedom erstmals auch den 

GTW 2/6 mit der Bezeichnung 646/946. Die 

GTW 2/6 für den Betrieb auf Usedom erhielten 

eine von dem Farbkonzept der DB abweichende 

Lackierung in blau und weiß. 

Seit Februar 201 2 werden drei Zug paare zwischen 

dem Hauptbahnhof Frankfurt (Oder) und 

Polen mit den GTW 2/6 gefahren, dafür erhielten 

646/946 020 – 030 polnische Zugsicherungseinrichtung 

und stärkere Scheinwerfer. 

Als drittes Unternehmen von DB Regio erhielt 

auch die Kurhessenbahn GTW 2/6, die in Nordhessen 

eingesetzt werden. 

Die durch die HLB und die Deutsche Bahn beschafften 

GTW 2/6 wurden in Lizenz von Adtranz 

(Antriebsmodule – Baureihe 646.0-2) und Bombardier 

(Fahrgast module – Baureihe 946.0-2 bzw. 

946.5-7) gebaut. 

Die von der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG) 

beschafften GTW 2/6 wurden mit zwei Motoren 

ausgerüstet. 

Aufträge sogar aus den USA 

Obwohl die Aaare Seeland mobile Grund für die 

Entwicklung der GTW war, wurden die ersten 

Fahrzeuge für Fahrleitungsbetrieb 1 996 von der 

Mittelthurgaubahn auf der Seelinie am Bodensee 

eingesetzt, auf der Biel-Täuffelen-Ins-Bahn ge - 

langten sie erst ein Jahr später zum Einsatz. 

Die Vielfältigkeit des modular aufgebauten 

Fahrzeug konzeptes zeigt sich neben der Einsatz - 

möglichkeit sowohl auf Normalspur- als auch 

Schmal spurbahnen auch unter Verwendung eines 

Zahnradantriebes für solche Bahnen in Frankreich 

und Spanien. Neben dem Einsatz in neun europäischen 

Ländern – zum Teil als Lizenzbauten im jeweiligen 

Land – werden GTW auch in den USA 

eingesetzt. 

Zeno Pillmann 

56

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FAHRZEUGE 

Zu Beginn der 1970er-Jahre herrschte im Bw Gera noch herrliche Dampfatmosphäre: Die mit einem 44er- 

Tender ausgerüstete und gut gepflegte 58 3055 hat keine abgeschrägten Witte-Bleche 

Slg. Uwe Lewin 

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE 

Aus der Ferne 

58.30 DER DR Markus Kronfeld hat 

die von ihm bevorzugte Baureihe 

selbst nie mit der Kamera verfolgt. Er 

war dafür einfach zu jung … 

A 

ls Kind des Ruhrgebiets in den 1 970er-Jahren 

aufgewachsen, war ich zunächst einmal 

weit entfernt vom damaligen Einsatzgebiet 

der Lokomotiven, welche zu dieser Zeit ihren Zenit 

bereits längst überschritten hatten. Vielleicht 

hätte ich sie irgendwo noch als Heizlok, wie die 

Glauchauer 58 3023 Anfang der 1 980er-Jahre im 

Lokschuppen Zwickau, entdecken können, aber 

wie unüberwindbar war für einen Elfjährigen die 

damalige innerdeutsche Grenze! Insofern habe ich 

die Lok nie aktiv erleben dürfen und bis heute, 

muss ich gestehen, habe ich auch noch nicht die 

existierende Traditionslok 58 3047 in Glauchau 

und die ebenfalls noch vorhandenen 58 3049 besichtigen 

können. 

Angefangen hat alles mit dem wunderschönen 

HO-Modell von Gützold. Allein die voll funktionsfähige 

Mechanik des Innentriebwerks fasziniert 

mich immer wieder und bringt mich dem Original 

sehr nahe. Komplettiert durch einen Bildband zur 

Baureihe und einen Film, mit vielen Aufnahmen 

zu den damaligen Einsatzschwerpunkten der Lok, 

hat sich meine Begeisterung für das Fahrzeug entwickelt. 

Seit dem siebten Lebensjahr bin ich nun schon 

ein großer Eisenbahnfan. Angefangen hat alles zu 

Hause durch die große Eisenbahnleidenschaft 

meines zwölf Jahre älteren Bruders. Er hatte schon 

damals eine große Modellbahnsammlung und 

eine Fülle an Literatur, und ich erinnere mich nur 

zu gut an lange Abende, in denen er mir die Funktion 

von Dampflokomotiven näher brachte. 

V 100 und „Silberlinge“ 

Die ersten Kontakte mit der Eisenbahnwelt waren 

die Besuche bei einigen Tanten im Wuppertaler 

Raum, die von Essen aus häufig mit dem Zug erfolgten. 

Dort stand seinerzeit die V 1 00 im Mittelpunkt, 

und das markante Motorengeräusch sowie 

das gefällige Aussehen haben mir als kleiner Junge 

schon sehr gefallen. Kräftig setzte sie ihre drei „Silberlinge“ 

im Bergischen Land in Bewegung. Ich 

meine, dass nach dem Dampflokverbot auch durch 

eine Diesellok der Hör-, Geruchs- und auch der 

Geschmackssinn angeregt werden kann. 

Durch die nach der Wende stärkere Repräsentanz 

der ehemaligen Reichsbahnmaschinen auch 

im Westen und sicherlich auch durch die lobens- 

58


Um 1972 setzt die Riesaer 58 3010 in Waldheim einen Güterzug nach Karl-Marx-Stadt-Hilbersdorf in 

Bewegung. Diese Lok ist mit einem aufgefrischten P 10-Tender gekuppelt 


werte Erhaltung vieler ehemaliger Reko-Lokomotiven 

in Ostdeutschland, hat sich bei mir ein starkes 

Interesse für die Entwicklung der Eisenbahn in der 

ehemaligen DDR herausgebildet. 

Die Geschichte der Bundesbahn war hingegen 

schon in zahlreichen Veröffentlichungen behandelt 

worden und ist natürlich zum Teil von mir 

auch selbst erlebt. 

Ist der Reko-Kessel schön? 

Waren die Loks damals durch die Reko-Kessel gegenüber 

ihren westlichen Schwestern für mich 

eher fremd und wenig ansehnlich, sind diese heute 

für mich kräftig und besonders ausdrucksstark 

– also verkürzt gesagt, doch (sehr!) schön. 

Faszinierend an der Reko-G 1 2 finde ich das bullige 

und kräftige Erscheinungsbild. Dies wird insbesondere 

durch den höher liegenden Kessel und 

Umlauf unterstützt. In Verbindung mit dem geschweißten 

Neubautender des Typs 2’2’ T 28 ergibt 

sich meiner Meinung nach optisch eine gelungene 

Konstruktion, auch wenn sie von vorn betrachtet 

etwas schroff daherkommt. 

Tender-Vielfalt 

In Ermangelung von genügend Neubautendern 

musste die Reichsbahn auch auf Wannentender 

2’2’ T 30, Tender des Typs 2’2’ T 26 (Baureihe 50) 

und schließlich des Typs 2’2’ T 31 ,5 (Baureihe 39) 

zurückgreifen. Auch Tender von 44ern kamen hin- 


Die 58 3047 am 11. April 1976 in Gera Hbf mit dem 

Schichtarbeiterzug nach Altenburg Rudolf Heym 

59

FAHRZEUGE 

ie 58 3014 im Bw Riesa hat ebenfalls einen 44er-Tender. Darüber hinaus besitzt sie das eigentümliche 

unde dritte Spitzenlicht, das manche DR-Loks in den 1970er-Jahren trugen 


Ebenfalls gut im Lack ist die Riesaer 58 3026 mit einem Neubautender 2’2’ T 26 


60


Aus dem Tal der Weißen Elster geht es hinauf nach Ronneburg: Aus der 58 3049 holen Heizer und Lok - 

führer am am 6. August 1979 in Gera-Kaimberg alles heraus, was die Reko-G 12 leisten kann Rudolf Heym 

DER AUTOR 

Markus Kronfeld, Jahrgang 

1969, ist verheiratet und 

hat drei Kinder. Als 

Bilanzbuchhalter arbeitet er 

seit Jahren in einem 

Steuerbüro. Im Rahmen 

einer Eisen bahnausstellung 

bei einem Bürgerverein bot 

sich im Jahr 2000 die 

Gelegenheit, sein 

Eisenbahninteresse einem 

breiten Publikum zu 

präsentieren. Vorgestellt 

wurde dabei die ehemalige 

Strecke Mülheim-Heißen – Essen-Rüttenscheid – Essen- 

Steele (Süd) durch historische Fotos, zeitgerechte HO- 

Modelle und eine Katalog veröffentlichung. 


ter die 58.30. Gerade diese Vielfalt des äußeren Erscheinungsbildes 

zeichnet zusätzlich das Besondere 

der Baureihe aus. 

Nach intensiver Prüfung entschlossen sich die 

Verantwortlichen der Reichsbahn Ende 1 957 zum 

Umbau der Lok 58 1 379 des Bw Gera in die 58 

3001 , welche am 31 . März 1 958 fertiggestellt war. 

Bis zum Jahr 1 962 entstanden im Raw „7. Oktober“ 

Zwickau insgesamt 55 weitere Loks dieser 

Baureihe. Die Ingenieure entwickelten in Rekordzeit 

den neuen Hochleistungskessel 58 E zur Serienreife. 

Dieser gegenüber der Ursprungs-G 1 2 

deutlich längere Kessel erforderte eine Anpassung 

des Fahrwerks, bei der der Rahmen um 60 Zentimeter 

vorgeschuht werden musste. Allein vom 

Aussehen hatte die neue Lok also kaum noch Ähnlichkeiten 

mit der alten preußischen G 1 2. 

Die Mittelgebirgslok 

Insbesondere auf den Mittelgebirgsstrecken im Süden 

der DDR bestand Bedarf für die neuen Drillingsmaschinen 

und so verteilten sie sich zuerst 

auf die Bahnbetriebswerke Gera (1 9), Dresden- 

Friedrichstadt (1 6), Engelsdorf (8), Döbeln (5), Riesa 

(6) und Halle P (2). 

Wenn von kräftigen Güterzugloks erzählt wird, 

fällt in erster Linie jedem sofort die Baureihe 44 

ein. Dann wird natürlich noch die Reihe 50 und 

vielleicht die Mehrzwecklok der Baureihe 41 erwähnt. 

Ich habe mich aus den genannten Gründen 

für die 58.30 als „meine“ Güterzuglok entschieden. 

Auf den Zeitpunkt, der erhalten gebliebenen 

Traditionslok gegenüber zu stehen und auf eine 

weitere Komplettierung passender Reichsbahngüterwagen 

zu meinem Lokmodell der 58 3051 freue 

ich mich schon. 

Markus Kronfeld 

61

FAHRZEUGE 

V 70.01 

In Ewigkeit … 

GMEINDER-QUALITÄT Bei Privaten 

ist noch so mancher Exot unterwegs. 

Doch eine 1959 als Unikat gebaute 

Diesellok? Noch heute? Martin Weltner 

kennt das solide 700-PS-Gefährt 

D 

ie Lokfabrik Gmeinder im badischen Mosbach 

baute 1 959 unter der Fabriknummer 

51 1 7 eine 700 PS starke Diesellok mit hydraulischer 

Kraftübertragung für die Bregtalbahn 

der Mittelbadischen Eisenbahnen (MEG), die im 

Gmeinder-Lieferprogramm als Typ 700 BB auftaucht. 

Schon äußerlich wirkt die V 70.01 genannte 

Lok sehr robust: Unter dem massiven und breiten 

Rahmen verbergen sich zwei schnörkellos 

gestaltete Drehgestelle. Der Lokaufbau präsentiert 

sich im Stil der Nierentisch-Epoche: Es gibt keine 

Ecken und Kanten, runde Formen prägen das Bild, 

angefangen von den Hauben bis hin zu den Stirnwandfenstern 

des mittig angeordneten Führerhauses. 

Und der äußere Schein sollte nicht trügen, die 

Zwei Ansichten von rechts und links belegen: Sehr 

solide und stabil gebaut – eben für die Ewigkeit! 

Lok war offensichtlich wirklich für die Ewigkeit gebaut 

… 

Auf der Bregtalbahn, die von Hüfingen bei 

Donaueschingen nach Furtwangen führte, war die 

neue V 70.01 für den Güterzugdienst und die lokbespannten 

Reisezüge zuständig. Der 1 ’C-Dampf - 

lok 401 blieb fortan nur noch die Rolle als Reservemaschine. 

1 971 wurde die MEG mit der Südwestdeutschen 

Eisenbahn-Gesellschaft (SWEG) verschmolzen, die 

nun Eigentümerin der Bregtalbahn samt ihrem 

Fahrzeugpark wurde. Doch nach einem weiteren 

Jahr war Feierabend im Bregtal: Wegen einer 

schadhaften Brücke wurde der Verkehr eingestellt. 

Nächste Station für die V 70.01 war der SWEG- 

Stützpunkt Schwarzach, wo die Lok sich im schweren 

Ölzugverkehr bewähren musste. Im Verlauf 

der 1 970er-Jahre wurde sie bei weiteren SWEG- 

Bahnen eingesetzt, immer da, wo gerade Bedarf 

nach einer zuverlässigen Diesellok herrschte. Die 

62

Ausfahrt der V 70.01 mit ihrem Schülerzug nach 

Endingen aus Breisach im Sommer 1985, mitgeführt 

wird auch ein Güterwagen - im Hintergrund grüßt das 

St. Stephansmünster Martin Weltner (3) 

V 70.01 

1 980er-Jahre verbrachte die V 70.01 zum größten 

Teil bei der Kaiserstuhlbahn, wo sie gelegentlich 

auch wieder zu Reisezugehren kam, so vor dem 

Schülerzugpaar Endingen – Breisach, gebildet aus 

alten vierachsigen Beiwagen mit Reichsbahn-Vergangenheit 

oder aus dem Hause Esslingen. 

1988 komplett aufgearbeitet 

1 988 wurde die Lok nach mittlerweile 29 Dienstjahren 

bei Gmeinder modernisiert und remotorisiert, 

wobei sich die äußerlichen Veränderungen in 

Grenzen hielten. Neue Heimat der Lok wurde jetzt 

die Strecke Achern – Ottenhöfen, „Ausflüge“ zu 

anderen SWEG-Bahnen nicht ausgeschlossen. 

Die Farbgebung der Lok wechselte mehrmals: 

Ausgeliefert wurde sie im klassischen Diesellok- 

Rot mit hellen Zierstreifen. Um 1 980 erhielt sie 

den seinerzeit modernen, orangen SWEG-Lack mit 

blauen Zierstreifen, der bei der Modernisierung 

der Lok im Jahr 1 988 umgedreht wurde: Jetzt war 


die V 70.01 , die kurze Zeit auch einfach als V 70 

bezeichnet war, blau lackiert und trug orange Streifen. 

Seit 2009 fährt der Veteran wieder in seiner 

schmucken Ursprungslackierung und machte sich 

damit bestens als Reservelok für die Dampfzüge 

auf der Strecke Achern – Ottenhöfen. Mittlerweile 

ist die Lok auf die Kaiserstuhlbahn zurückgekehrt, 

wo sie gelegentlich für die modernen V 1 02 und 

1 03 einspringen muss. Martin Weltner 

V 70.01: HAUPTDATEN 

Achsfolge 

Leistung 

Höchstgeschwindigkeit 

Länge über Puffer 

Dienstgewicht 

Hersteller 

Typ 

B’B’ 

700 PS 

62 km/h 

11.340 mm 

56 t 

Gmeinder 

700 BB 

63

FAHRZEUGE 

Der Name Woippy steht für einen großen Verschiebebahnhof in Frankreich. Am 22. Juni 2013 kommt die 

437049 der FRET mit einem Containerzug am alten Empfangsgebäude vorüber Erhard Ditz 

SNCF-BAUREIHEN 427/437 

Die FRET’chen 

ALSTOM-EL2/EL3/U4 Bis weit nach 

Sachsen hinein sieht man die kantigen 

und herb-schönen Güterzugloks 

der FRET. Höchste Zeit für ein Porträt: 

Erhard Ditz hat für uns recherchiert 

I 

n den 1 990er-Jahren stand bei der SNCF der 

Generationswechsel bei den elektrischen Lokomotiven 

für den Güterverkehr an. Abgelöst 

werden mussten verschiedene Baureihen aus der 

Zeit von etwa 1 950 bis 1 975, die einst in reiner 

Gleich- oder 50-Hz-Wechselstromausführung wie 

auch als Zweisystem-Lokomotiven beschafft worden 

waren. Ziel war es, eine dem Stand der Tech- 

nik entsprechende, trotzdem in Anschaffung und 

Unterhalt preisgünstige und für beide Stromsysteme 

landesweit einsetzbare Baureihe zu beschaffen, 

die in einer zusätzlichen Dreisystem-Variante auch 

für den Verkehr nach Deutschland und in die 

Schweiz geeignet sein sollte. 

Zwei-, Drei- und Viersystemlok 

1 999 beauftragte die SNCF Alstom in Belfort mit 

der Entwicklung und dem Bau von 1 80 Zweisystem-Maschinen 

BB 27000 für 1 ,5 kV/DC und 25 

kV/50 Hz AC (Alstom-Bezeichnung EL2/U4) und 

zunächst 29 Einheiten BB 37000 der Dreisystem- 

Ausführung für 1 ,5 kV/DC, 25 kV/50 Hz AC und 1 5 

kV/1 6,7 Hz AC (Alstom-Bezeichnung EL3/U4). 

Die 30. Dreisystem-Maschine sollte statt für 1 ,5 kV 

DC für das belgische 3-kV-Gleichstromnetz ausgerüstet 

werden, was aber verworfen wurde. 

Stattdessen baute Alstom auf eigene Kosten einen 

Versuchsträger für alle vier Stromsysteme. Die 

Maschine, als „PRIMA 6000“ bezeichnet, wurde 

64


4 steht dabei für den Geschäftsbereich Güterverkehr 

(das BB stand früher für die Achsfolge). 

Die Auslieferung der für den innerfranzösischen 

Güterverkehr bestimmten 1 80 Stück 427 erfolgte 

in den Jahren 2001 bis 2006. Die ersten 29 

Stück der für den grenzüberschreitenden Verkehr 

nach Deutschland und in die Schweiz vorgesehenen 

Nummernreihe 437 001 bis 0029 wurden 

nach Bau einer Vorserienmaschine 2003 von April 

bis November 2004 abgeliefert. Die Lieferung der 

zweiten Serie von 31 Maschinen 437 0030 – 0060 

erfolgte von März bis Dezember 2006. 

Niemals waren alle Maschinen gleichzeitig in 

Betrieb. Am 1 1 . Oktober 2006 kollidierte 437 007 

mit einem Doppelstockzug bei Zoufftgen nahe der 

luxemburgisch-lothringischen Grenze, bei dem 

sechs Todesopfer zu beklagen waren. 437 007 wurde 

so schwer beschädigt, dass sie ausgemustert 

werden musste. 

Ablösung für die 181er der DB 

Mehr als 40 Jahre nach der Beschaffung der ersten 

deutschen Zweisystemloks der Reihe E 320 und 

der späteren Serienbaureihe 1 81 .2 für den Verkehr 

von und nach Frankreich gab es nun erstmals eine 

größere Anzahl französischer Mehrsystemloks für 

den Einsatz nach Deutschland. 

Die Zulassungen für das Netz der DB und der 

SBB verzögerten sich. Für die DB wurde zunächst 

für 437 001 – 029 durch das EBA die Zulassung 

bis Trier am 09.2.05 erteilt, dann bis Gremberg am 

05.1 0.05 und für das komplette Netz erst 2006. 

Die Zweisystem-Lokomotive 427 167 (ex SNCF) ist 

nun als Akiem 27167 in silberner Livree im Einsatz. 

Das Bild entstand bei Rouffach (Elsaß) Erhard Ditz 

2003 vorgestellt und hatte mit 6.000 kW (gegen - 

über den Serienloks mit 4.200 kW) eine höhere 

Leistung. Exportaufträge für weitere Loks blieben 

aber aus. Sie diente schließlich zur Erprobung verschiedener 

neuer Komponenten und wurde mehrmals 

umgebaut. 2009 wurde sie verschrottet, die 

verwertbaren Komponenten ausgeschlachtet. Der 

Lokkasten ohne Drehgestelle befand sich einige 

Jahre als Anschauungsobjekt vor dem Herstellerwerk 

in Belfort. 

Neues SNCF-Nummernsystem 

Inzwischen wurde das französische Nummernschema 

umgestellt. Da es nur noch laufachslose 

und fast ausschließlich vierachsige Lokomotiven 

gab, wurde die Angabe der Achsfolge in der Nummernbezeichnung 

obsolet. Mit der Einführung verschiedener, 

eigenständiger Geschäftsbereiche bei 

der SNCF sollte auf die entsprechende Zugehörigkeit 

hingewiesen werden. So wurde aus der BB 

27000 die 427 und aus der BB 37000 die 437. Die 


65

FAHRZEUGE 

Die Frontscheibe ist ein einfaches Rechteck ohne Wölbung, was natürlich Kosten spart. Am 29. Oktober 

2009 hat die E 37 507 der Veolia in Kirch Göns einen Kesselwagenzug am Haken Erhard Ditz 

Für das Netz der SBB erfolgte die Zulassung der 

gleichen Maschinen am 1 9. Mai 2004 durch die 

OFT zunächst bis Muttenz. Erst nach Ausrüstung 

mit ZUB 262/Integra kam am 1 6. April 2007 die 

OFT-Zulassung der 437 030 – 060. Der erste planmäßige 

Einsatz in die Schweiz fand am 1 0. Juni 

2007 nach Buchs statt. 

Haupteinsatzgebiet in Deutschland wurde die 

Moselstrecke bis (Köln-)Gremberg, wo die Maschinen 

bis heute häufig vor Güterzügen anzutreffen 

sind. Ursprünglich waren auch Einsätze von 

(Metz-) Woippy nach Mannheim geplant, die aber 

eher selten blieben. Sporadisch und von außen 

nach keinem erkenntlichen Schema folgend, kann 

man die „FRET’chen“, wie sie unter deutschsprachigen 

Eisenbahnfreunden auch genannt werden, 

heute auf fast allen elektrifizierten und im Güterverkehr 

betrieben Strecken der DB antreffen. 

Auch die Privaten greifen zu 

Nach der SNCF bestellten Veolia und CB-Rail zwischen 

2005 und 2007 weitere 31 Einheiten der 

EL3/U4. Diese erhielten die Nummern E 37 501 ff. 

Die Auslieferung erfolgte in drei Baulosen: 

– E 37 501 – 503 von August bis Oktober 2006, 

– E 37 504 – 507 von Januar bis Juli 07 und 

– E 37 508 – 531 bis 2009. 

Die Ordnungsnummern 509, 51 1 , 51 3, 51 5 524, 

529, 530, 531 des letzten Bauloses erhielt noch Veolia, 

die anderen wurden von CB-Rail finanziert und 

entsprechend zugeordnet. Während sich die 

SNCF-Maschinen in silbern und grün präsentierten, 

waren die Veolia-Loks mit silbernen Seitenwänden 

und roter Front versehen. Die von CB-Rail 

finanzierten und an Veolia geleasten Einheiten waren 

komplett silbern. 

Die Maschinen waren, wie ihre SNCF-Schwes - 

tern, auch auf vielen DB-Strecken anzutreffen. 

201 0 endeten die Veolia-Aktivitäten im Eisenbahngüterverkehr 

und die Flotte wurde aufgeteilt. 

E 37 501 – 505 und 509 ging an Europorte (Eurotunnel), 

die anderen neun an VC Holding (SNCF 

Geodis), die restlichen blieben bei CB-Rail. 

Das Leasing-Geschäft 

Doch auch die SNCF wollte in den Lokomotiv-Leasingmarkt 

einsteigen. So wurde am 1 . Januar 2009 

Akiem als 1 00-prozentige-Tochter der SNCF-Geodis 

gegründet. Teile der PRIMA-Flotte gingen an 

Akiem. Dort werden sie von der SNCF an private 

Betreibern geleast. Private Betreiber wollen nicht 

unbedingt Loks in der Aufmachung des Wettbewerbers 

mieten, so beschloss man, die Maschinen 

in einer neuen Farbgebung zu präsentieren. 

Auf der INNOTRANS 201 0 stellte man 437 027 

in einer purpurrot-silbern abgesetzten Farbgebung 

aus. 70 der Reihe 427 und 68 der Reihe 437 wurden 

von Akiem inzwischen übernommen und teil- 

66


37025 an 14. Mai 2007 in Schkopau: Gut zu sehen ist, dass der Stromabnehmer für Wechselstrom (Wippe 

1.950 mm breit) gehoben ist. Die beiden vorderen haben schmalere Schleifer (1.600 mm) Ralph Lüderitz 

427/437: TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Baureihe BB 27000 (427) BB 37000 (437) 

Indienststellung 2001 – 2006 2003 – 2007 

Betriebsnummern 427 001M – 015M 437 001 – 060* 

427 016 – 180 E37 501 – 531 

Länge über Puffer 19.520 mm 19.520 mm 

Höhe 4.310 mm 4.310 mm 

Breite 2.857 mm 2.857 mm 

Umgrenzungsprofil UIC 505 UIC 505 

Treibraddurchmesser max./min. 1.150 mm/1.070 mm 1.150 mm/1.070 mm 

Drehgestellachsabstand 2.600 mm 2.600 mm 

Abstand Drehgestellmitte/Drehgestellmitte 10.060 mm 10.060 mm 

Max. Achslast (konstruktiv) 22.500 kg 22.500 kg 

Lokmasse (konstruktiv)** 90.000 kg 90.000 kg 

Nennleistung 4.200 kW 4.200 kW 

Höchstgeschwindigkeit 140 km/h 140 km/h 

Anfahrzugkraft 320 kN 320 kN 

Dauerzugkraft (bei 60 km/h) 250 kN 250 kN 

Zugkraft bei Höchsgeschwindigkeit 110 kN 110 kN 

Antrieb Tatzlagerantrieb Tatzlagerantrieb 

Fahrmotoren 

4 x Typ 6 FRA 4567 (Asynchronmotoren) 4 x Typ 6 FRA 4567 (Asynchronmotoren) 

Stromsysteme 1,5 kV DC; 25 kV/50 Hz AC 1,5 kV DC; 25 kV/50 Hz AC; 

15 kV/16,7 Hz AC 

Anzahl der Stromabnehmer 2 3 

Zugsammelschiene nein nein 

Mehrfachtraktion je zwei Loks, auch beide Bauarten, möglich: 427-427; 437-437; 427-437 

Anmerkungen: * 437 001 nach Unfall 2006 ausgemustert 

** Die Angabe entspricht laut Herstellerder der maximalen Dienstmasse; die Dreisystem-Maschinen sind 

aber schwerer (größerer Trafo, dritter Stromabnehmer) 


67

FAHRZEUGE 

weise umlackiert, wobei die meisten ein silbernes, 

eher langweilig erscheinendes „Farbkleid“ mit dem 

Akiem-Logo erhielten. 

Weitere PRIMA-Varianten – auch Diesel! 

Für das Nahverkehrsnetz Transilien, östlich von Paris, 

wurden 68 Lokomotiven mit der Baureihenbezeichnung 

827.3 von 2004 bis 201 0 beschafft. Die 

in blau gehaltenen Maschinen sind mit der 427 

identisch, verfügen aber zusätzlich über ein Nahverkehrspaket 

mit Zielanzeigen etc. und über eine 

Zugsammelschiene zur Energieversorgung der 

Reisezüge. Außerdem wurden auf der Basis der 

PRIMA-Plattform 433 dieselelektrische Lokomotiven 

der Reihe BB75000 gebaut, die sich in den 

Diensten von SNCF-Fret und anderer französischer 

Dienstleister befinden. Als größter Exporterfolg 

sind 1 80 achtachsige Elektro-Doppelloks und 

500 sechsachsige Einrahmen-Elloks für China zu 

nennen. 

Inzwischen wurde die PRIMA-Plattform zur 

PRIMA-II-Platform weiterentwickelt, damit Als - 

tom als kompetenter Wettbewerber auf dem Markt 

bestehen kann. 

Die Reihe EL3/U4 wird in ihren verschiedenen 

Farbvarianten sicher noch für viele Jahre auch auf 

Schienen in Deutschland und der Schweiz für Abwechslung 

im Güterverkehr sorgen. Erhard Ditz 

KURZ GEFASST: DIE TECHNIK DER LOKOMOTIVEN 

ie Maschinen der Baureihen 427 

Dund 437 wurden modular aufgebaut 

und unterscheiden sich abgesehen von 

den zusätzlichen Komponenten für das 

dritte Stromsystem nur unwesentlich. 

Lokkasten 

Er ist als geschweißte Stahlkonstruktion 

ausgeführt und besteht aus dem 

Rahmen, senkrechten und in Dachhöhe 

waagrechten Holmen, auf denen die 

Seitenwände aus Sickenblech 

angebracht sind. In der Dachschräge 

sind die Hauptlüfteröffnungen und 

Öffnungen zur Aufnahme elektrischer 

Komponenten eingelassen. Das Dach 

selbst ist nicht tragend und kann zur 

Montage der elektrischen Module 

teilweise abgenommen werden. 

An jeder Stirnseite, fest verbunden mit 

dem Rahmen, gibt es zwei Energie - 

absorbierungsmodule zur Aufnahme 

der Puffer und der Kupplungselemente. 

Im Falle eines Aufpralls werden Puffer 

und das Energieabsorbierungsmodul 

zusammengeschoben. Die Puffer 

können maximal 1 MJ aufnehmen 

(entsprechend dem Aufprall auf ein 

anders Schienenfahrzeug mit 20 km/h), 

das Modul maximal 2,25 MJ (entspre- 

chend einem Zusammenstoß mit einem 

15-Tonnen-Lkw bei 65 km/h). 

Der Rahmen besteht aus zwei Längsund 

zwei Querträgern, letztere dienen 

zur Abstützung des Lokkastens auf die 

Drehgestelle und der Montage der 

Zugstangen. Die Führerkabinen sind in 

Fensterhöhe nach hinten geneigt, 

wodurch sich die Sicherheit bei einer 

Kollision erhöht. 

Drehgestelle und Antrieb 

Die schwanenhalsförmigen Längsträger 

sind an jedem Ende und in der Mitte 

verbunden. Der Drehgestellrahmen in 

annähernd rechteckigem Grundriss ist 

einschließlich der verschiedenen 

Hilfslemente (Achslager, Halterungen, 

Kranösen etc.) weitgehend geschweißt. 

In der Mitte der Längsträger befinden 

sich auf jeder Seite je ein Bolzen und 

eine Bohrung zur Aufnahme der Spiral - 

federn für die Sekundärfederung und 

des Lokkastens. Die Kraftübertragung 

erfolgt mittels integrierten Zug- und 

Druckstangen. Weiches Anfahren, gute 

Bogenläufigkeit und eine geringe Masse 

werden herstellerseitig als Vorteile 

dieser Konstruktion hervorgehoben. 

Der Achsstand beträgt 2,6 Meter. 

Die vier sechspoligen Fahrmotoren des 

Typs 6FRA4567 sind als Kurzschluss - 

läufer ausgeführt und verfügen über 

eine Nennleistung von je 1.050 kW. Die 

Motoren sind offen ausgeführt und 

zwangsbelüftet. Es sind Tatzlager - 

motoren auf Hohlachsen, die seitlich 

angeflanschten Ritzel wirken direkt auf 

das Zahnrad der Welle und befinden 

sich in einem geschlossenen Gehäuse. 

Dieser Antrieb ermöglicht eine Höchst - 

geschwindigkeit von 140 km/h (für 154 

km/h ausgelegt), was Güterzugloks 

ausreichend ist. Die Antriebsräder 

haben einen Durchmesser von 1.150 

Millimeter im Neuzustand. Die 

Maschinen können in Doppeltraktion 

betrieben werden. 

Inneneinrichtung 

Das Bedienpult ist mittig angeordnet 

und die wichtigsten Bedienelemente 

sind als Hebel ausgeführt und auf der 

Waagerechten des Bedienpultes 

angeordnet. Die schräge fünfteilige 

Konsole ist mit blendfreien Displays 

ausgestattet, die konzentrisch zum 

Lokführer zeigen. Die klimatisierten 

Führerstände wurden nach den 

aktuellen Sicherheitsrichtlinien zur 

mechanischen Energieabsorption im 

Falle eines Aufpralls konstruiert, um 

das Personal so gut wie möglich zu 

schützen. Beide Führerstände sind über 

einen 70 Zentimeter breiten Mittelgang 

verbunden. Daneben sind beidseitig die 

verschiedenen Blöcke modular 

angeordnet. Den größten Raumbedarf 

hat dabei der Traktions-block, in dem 

die Schaltschütze und die Leistungs - 

elektronik untergebracht sind. Weitere 

Module beinhalten die elektrische 

Brems einrichtung, die Hilfsstromkreise, 

die Pneumatik und den Bordcomputer. 

Unterflur sind der horizontal angeord - 

nete Transformator und pro Drehgestell 

ein Batteriesatz eingebaut. 

Elektrischer Aufbau 

Die dachseitigen Hochspannungsleitungen 

sind überirdisch ausgeführt. Für die 

Stromaufnahme aus der Fahrleitung 

sorgen bei den Zweisystem-Loks zwei 

und bei den Dreisystem-Maschinen drei 

Einholm-Stromabnehmer. Im Schadens - 

fall kann (mit Einschränkungen) grund - 

sätzlich auf den anderen Stromab - 

nehmer umgeschaltet, bzw. können 

beim Anfahren unter Gleichstrom beide 

verwendet werden. Die seitliche 

Amplitude („Zickzack“) der Fahrleitung 

französischer Wechselstromstrecken 

erlauben Schleifstücke von 1.450 bis 

1.600 Millimeter Breite, der Gleich - 

stromstrecken von 1.600 bis 1.950. 

Eine spezielle Software verhindert, den 

Wechselstromabnehmer unter Gleich - 

strom und umgekehrt zu benutzen. 

Nutzung der drei Stromabnehmer 

der Drei system-Variante: 

– Seite Führerstand 1 (Gelenk nach 

außen), Schleifstückbreite 1.950 mm, 

zwei Kohleschleifstücke für 15 kV/ 

16 2/3 Hz DB 

– Seite Führerstand 2 innen (Gelenk 

nach innen), Schleifstückbreite 1.600 

mm für 25 kV/50 Hz und 15 kV/ 

16 2/3 Hz SBB 

– Führerstand 2 außen (Gelenk nach 

außen), Schleifstückbreite 1.600 mm 

für 1,5 kV Gleichstrom. 

68


Ein markantes Lokomotivgesicht, ohne übertriebene Designer-Kapriolen und zur Arbeit vor Güterzügenpassend: 

Am 11. September 2008 rollt 437017 mit einem Containerzug durch Eller (Mosel) Erhard Ditz 

Eingangsseitig gibt es für Wechsel- und 

Gleichstrom je einen Hauptschalter. Bei 

Gleichstrombetrieb wird der Umrichter 

direkt, bei Wechselstrombetrieb über 

den Hauptransformator eingespeist. 

Der Transformator hat unterspannungsseitig 

vier Hauptwicklungen für jeden 

Motor. Jeder Motor hat seine eigene 

elektronische 4-Quadranten-Steuerung 

und seine eigene wassergekühlte 

Frequenzumrichter-/Gleichrichtereinheit, 

deren Technik auf asynchrone 

ONIX-IGBT-Leistungsumrichtermodule 

basiert. 

Ergänzend zur pneumatischen Bremse 

verfügen die Maschinen über eine 

elektrische Widerstandsbremse und 

eine elektrische Nutzbremse. Die 

maximale Bremsleistung pro Achse 

beträgt bei der Widerstandsbremse 

1.265, bei der Nutzbremse 1.985 kW. 

Für die Hilfsstromkreise stehen zwei 

unabhängige Umrichter mit 95 kVA 

Gesamtleistung zur Verfügung. Einer 

der Umrichter liefert 3 x 380 V/50 Hz, 

der andere 3 x 380 V mit variabler 

Frequenz. So können alle Verbraucher 

an Bord adäquat versorgt werden. Ein 

weiterer 110 V/DC-Ausgang ist als 

Batterieladegerät vorgesehen. Da die 

Maschinen nur im Güterverkehr ein - 

gesetzt werden, ist keine Zugsammel - 

schiene für die Energieversorgung von 

Reisezügen vorhanden. 

Pneumatik 

Für die Versorgung der Luftdruck - 

bremse (Hauptluftleitung und 

Bremsleitung) steht der elektropneu - 

matisch gesteuerte Hauptkompressor 

zur Verfügung. Dieser ist als 

Schraubenkompressor mit 

Ölabscheidung ausgeführt. Zwei 

Trockenzylinder sorgen abwechselnd 

für die Lufttrocknung. Im jeweils nicht 

aktiven Zylinder wird das Trockenmittel 

regeneriert. Zur Speicherung stehen 

zwei Behälter von je 500 Liter zur 

Verfügung. Die pneumatische Bremse 

entspricht den üblichen UIC-Richtlinien. 

Ein Kolbenkompressor versorgt die 

pneumatischen Hilfskreise, d. h. im 

Wesentlichen dient dieser zur 

Steuerung der Stromabnehmer. 

Zugsicherungssysteme 

Die Zweisystemlokomotiven sind mit 

den französischen Systemen KVB, RPS 

und radio GSMR ausgestattet. Die 

Dreisystemvarianten verfügen zusätz - 

lich über die deutsche PZB und LZB 

sowie die Schweizer Signum und ZUB. 

Bordelektronik 

Das voll skalierbare Steuer- und 

Überwachungssystem basiert auf der 

ALSTOM Transport AGATETM 

Produktreihe und wird eingesetzt für 

die Überwachung und Steuerung in 

Betrieb und Wartung. Mit der entspre - 

chenden Hardware werden die Soft - 

waremodule CRT (Antriebs- und 

Traktionskontrolle), BCU (Brems über - 

wachung), CRA (Hilfskreise), RIOM 

(Steuerung einer zweiten Maschine bei 

Doppeltraktion) und DDU 

(Führerstandsanzeigen) betrieben. 

Normen und Vorschriften 

Alle verwendeten Materialien 

entsprechen den heute gängigen 

Umweltvorschriften. Bei der 

Konstruktion wurden die erforderlichen 

UIC-Normen eingehalten. 

Dank gilt der Abteilung für Öffent - 

lichkeitsarbeit von Alstom in Belfort 


69

FAHRZEUGE 

STADLER-FLIRT: KOMPLETTÜBERSICHT 

Im ganzen Land 

unterwegs 

BAUREIHEN 426 – 429 Im LM 8/14 

stellten wir die Technik der Schweizer 

Nahverkehrszüge vor. Hier folgt nun 

die Tabelle mit allen Fahrzeugen 

A 

ktuell sind die hier aufgelisteten FLIRTs der 

ersten und zweiten Generation in Deutschland 

beheimatet und im Einsatz. Die Fahrzeuge 

des seehas und der Baseler S-Bahn sind in 

der Schweiz eingestellt und daher hier nicht aufgeführt. 

Die ältesten deutschen Züge von cantus werden 

bzw. wurden bereits revisioniert und haben damit 

ihre ersten acht Dienstjahre erfolgreich hinter 

sich gebracht. Die Untersuchungen bei cantus 

wurde ohne größere betriebliche Auswirkungen 

geplant und durchgeführt. Dies wird im kommenden 

Jahr für alle FLIRTs mit Baujahr 2007 (Abellio, 

Westfalenbahn und DB) eine große Herausforderung 

für die Betreiber, auch wegen der Menge 

des jeweiligen Betriebsbestandes. Axel Witzke 

FLIRT: DIE KOMPLETTE ÜBERSICHT FÜR DEUTSCHLAND (I) 

RIV-Nr. eingestellt bei Eigenbezeichnung Abnahme Bemerkung/Taufname 

Baureihe 426.1 – Zweiteiler 

94 80 0426 100-4 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 22.001 06.12.2007 

94 80 0426 101-2 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 22.002 06.12.2007 Kreuztal 

94 80 0426 102-0 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 22.003 06.12.2007 Werdohl 

94 80 0426 103-8 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 22.004 06.12.2007 Hagen 


94 80 0426 105-3 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 22.006 06.12.2007 Siegen 

94 80 0426 106-1 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 22.007 06.12.2007 Iserlohn 


Baureihe 427 – Dreiteiler 

94 80 0427 100-3 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.001 05.09.2007 Altena 

94 80 0427 101-1 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.002 06.12.2007 Märkischer Kreis 

94 80 0427 102-9 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.003 19.06.2007 Werdohl 

94 80 0427 103-7 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.004 16.07.2007 Hagen 

94 80 0427 104-5 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.005 19.06.2007 Lennestadt 

94 80 0427 105-2 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.006 19.07.2007 Plettenberg 


94 80 0427 107-8 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.008 08.08.2007 Finnentrop 

94 80 0427 108-6 D-ABRN Abellio Rail GmbH ET 23.009 21.09.2007 Kreis Siegen Wittgenstein 

94 80 0427 109-4 D-WFB Westfalenbahn GmbH ET 001 29.06.2007 









70


Flaches Nachmittagslicht am 22. Oktober 2010: In Venlo ist um 17.06 Uhr der ET 6.03 

(428 127) als eurobahn 20089 nach Hamm (KBS 485) abgefahren Axel Witzke 






94 80 0427 123-5 D-HEB Hessische Landesbahn 427 041 08.12.2010 



94 80 0427 130-0 D-RBG Berchtesgadener Land Bahn ET 130 25.02.2010 

94 80 0427 131-8 D-RBG Berchtesgadener Land Bahn ET 131 25.02.2010 Landkreis Berchtesg. Land 

94 80 0427 132-6 D-RBG Berchtesgadener Land Bahn ET 132 24.02.2010 

94 80 0427 133-4 D-RBG Berchtesgadener Land Bahn ET 133 25.02.2010 Markt Berchtesgaden 

94 80 0427 134-2 D-RBG Berchtesgadener Land Bahn ET 134 25.02.2010 Stadt Freilassing 

94 80 0427 135-9 D-CAN Cantus Verkehrsges. mbH 427 001 23.10.2006 














94 80 0427 149-0 D-VIAS VIAS GmbH ET 301 09.12.2010 



… weiter nächste Seite 


71

FAHRZEUGE 

FLIRT: DIE KOMPLETTE ÜBERSICHT FÜR DEUTSCHLAND (II) 

ET 019 (429 005) der Westfalenbahn als WFB 90556 nach Rheine in Greven (KBS 410) am 20. Mai 2011 



Baureihe 428 – Vierteiler 

94 80 0428 100-2 D-ERB Keolis Deutschland/eurobahn ET 5.01 09.06.2008 


























94 80 0428 126-7 D-ERB Keolis Deutschland/eurobahn ET 6.02 07.05.2009 NetterZug 

94 80 0428 127-5 D-ERB Keolis Deutschland/eurobahn ET 6.03 07.05.2009 RRX Design 

94 80 0428 128-3 D-ERB Keolis Deutschland/eurobahn ET 6.04 07.05.2009 RRX Design 

94 80 0428 129-1 D-CAN Cantus Verkehrsges. mbH 428 001 23.10.2006 Eschwege 


94 80 0428 131-7 D-CAN Cantus Verkehrsges. mbH 428 003 26.10.2006 Bebra 

94 80 0428 132-5 D-CAN Cantus Verkehrsges. mbH 428 051 19.10.2006 Kassel 

94 80 0428 133-3 D-CAN Cantus Verkehrsges. mbH 428 052 23.10.2006 Rotenburg an der Fulda 






72


20. Juli 2012: Der ET 134 der BLB steht in Berchtesgaden als S 4 zur Fahrt nach Salzburg Michael Beitelsmann 











94 80 0428 149-9 D-CAN Cantus Verkehrsges. mbH 428 007 11.05.2012 Bad Hersfeld 

Baureihe 429 – Fünfteiler 


























94 80 0429 026-8 D-DB DB Regio Region Nordost 19.10.2007 ehemals 427 001 






73

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Eisenbahn aus der Vogelperspektive. 

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liegen Top-Spots wie die Bahnhöfe 

Hamburg, Berlin, Köln und Leipzig, 

Brücken wie jene über das Elstertal, die 

Strecken entlang der Mosel und des 

Rheins, aber auch gigantische Rangierbahnhöfe 

und vergessene Strecken 

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GESCHICHTE 

DIESELNETZ SOLTAU 

Amerikalinie und Heidebahn 

ZUKUNFT UNGEWISS Immer weniger Fahrgäste, ausgedünnter Verkehr, alte 

Fahrzeuge – das Ende schien in den Achtzigern zum Greifen nah. Axel Priebs 

blickt zurück in jene Jahre, da die Zukunft dieser Bahnen noch unklar war 

76

DIESELKREUZ SOLTAU 

Kirchlinteln 1986: Noch ist dieser 

Streckenabschnitt der Amerika - 

linie zweigleisig, noch hält hier 

planmäßig der Eilzug von Uelzen 

nach Bremen 

Axel Priebs 


77

GESCHICHTE 

ie beiden Strecken des Heidekreuzes, die 

sich im Bahnhof Soltau treffen, erschließen 

wesentliche Teile der Lüneburger Heide 

und blicken auf sehr unterschiedliche Entstehungsgeschichten 

zurück. Während die in West- 

Ost-Richtung verlaufende „Amerikalinie“ (Bremen 

–) Langwedel – Soltau – Uelzen – Stendal (– Berlin) 

eine Vergangenheit als zweigleisige Hauptbahn 

hat, besteht die in Süd-Nord-Richtung verlaufende 

„Heidebahn“ (Hannover –) Langenhagen – 

Soltau – Buchholz (– Hamburg) aus unterschiedlichen 

Abschnitten. Seit Dezember 201 1 werden die 

Strecken nach einer Ausschreibung der Aufgabenträger 

durch den „Heidesprinter“ der erixx-GmbH, 

seinerzeit als OHE-Tochter gegründet, bedient. Im 

Mittelpunkt dieses Beitrages steht aber ein Blick 

auf die Zeit, als die reizvollen Strecken von Deutscher 

Bundesbahn und Deutscher Bahn betrieben 

wurde. 

Kirchlinteln 2003: Ein 614 durchfährt als RB Uelzen 

– Bremen den Bahnhof ohne Halt Axel Priebs 

D 

Die Amerikalinie nach Bremen 

Der 97 Kilometer lange Abschnitt Uelzen – Langwedel 

der Amerikalinie wurde in den Jahren 1 870 

– 1 873 als Bremische Staatsbahn erbaut. Die Amerikalinie 

erhielt ihren Namen von den Zügen, mit 

denen Auswanderer aus Mittel- und Ostdeutschland 

in die bremischen Übersee häfen gebracht 

wurden. 

Ihre überregionale Bedeutung als Hauptbahn 

verlor sie nach dem Zweiten Weltkrieg mit der 

deutschen Teilung. Die Bundesbahn vollzog die gesunkene 

Bedeutung der Strecke nach, indem sie 

das zweite Streckengleis abschnittsweise abbaute 

und eine Reihe von Unterwegsbahnhöfen schloss. 

Auch heute noch fahren die Züge den 27 Kilometer 

langen Streckenabschnitt zwischen Langwedel 

und Visselhövede ohne Halt durch. Obwohl es 

bereits in den Jahren nach der Wende starke 

1984: Soltau im Zentrum der Lüneburger Heide 

78


Am Hausbahnsteig in Walsrode wartete die 218 218 im April 1999 auf ihren nächsten Einsatz Axel Priebs (2) 

Am 21. August 2010 kreuzten im Bahnhof Bad Fallingbostel zwei Triebwagenzüge der Baureihe 628 


79

GESCHICHTE 

1988 wurde der Soltauer Schuppen noch genutzt. Der VT 98 wird nach Buchholz fahren Axel Priebs (2) 

11. Mai 2002 in Soltau: Der 634 wird nach Hannover fahren, der 628 links ist als Reserve abgestellt 

80


Warten auf den Gegenzug: Der 614 025 nach Bremen am 16. November 2008 im Bahnhof Soltau 

Axel Priebs 

Bemühungen der betroffenen Gebietskörperschaften 

und der Industrie- und Handelskammern gegeben 

hatte, die Amerikalinie wieder zu einer 

wichtigen Ost-West-Verbindung im vereinigten 

Deutschland aufzuwerten, blieb die Strecke weitgehend 

im Dornröschenschlaf. 

In jüngerer Zeit bahnt sich allerdings wieder 

eine Zunahme ihrer Bedeutung an. 201 2 wurde die 

Strecke zwischen Uelzen und Langwedel umfassend 

saniert. Aktuell ist ihre mögliche Aufrüstung 

Teil eines Alternativszenarios zur umstrittenen „Y- 

Trasse“, mit der die Hinterlandverbindungen der 

Seehäfen an Elbe und Weser verbessert werden sollen. 

Konkreter in der Diskussion sind allerdings 

die Einführung des Ein-Stunden-Takts und die 

Wiedereröffnung einzelner Bahnhöfe, so in Kirchlinteln. 

Die Nord-Süd-Achse des Kreuzes 

Der südliche, 62 Kilometer lange Teil der Heidebahn 

zwischen Hannover und Walsrode wurde im 

Jahr 1 890 als Teil der Nebenbahn Hannover – 

Walsrode – Visselhövede eröffnet, die nach der 

Jahrhundertwende schrittweise in Richtung Norden 

über Rotenburg bis nach Bremervörde verlängert 

wurde. Der ursprünglich als Stichbahn von 

Walsrode nach Soltau gebaute Abschnitt wurde 

1 896 eröffnet. In den Diskussionen um eine Verlängerung 

in Richtung Hamburg setzte sich nicht 


der Streckenteil nach Visselhövede, sondern die 

Soltauer Strecke durch. 

Im Jahr 1 901 wurde die Strecke Soltau – Buchholz 

eröffnet, wodurch eine durchgehende, 1 33 Kilometer 

lange Verbindung von Hannover über 

Walsrode und Soltau bis nach Buchholz in der 

Nordheide entstanden war, wo Anschluss nach 

Harburg und Hamburg bestand. 

Bestandsgarantie nach langem Kampf 

Auch die jüngere Entwicklung der einzelnen 

Streckenabschnitte des Heidekreuzes verlief sehr 

unterschiedlich und wechselvoll. Während der südliche 

Streckenabschnitt der Heidebahn zwischen 

Hannover und Walsrode nach dem Zweiten Weltkrieg 

zunehmende Bedeutung für den Berufspendlerverkehr 

in den Großraum Hannover hatte, 

wurde der Verkehr auf dem nördlichen Abschnitt 

zwischen Buchholz und Soltau immer weiter ausgedünnt. 

In den 1 980er-Jahren kündigte die Bundesbahn 

die Stilllegung der Strecke an, was jedoch Widerstand 

insbesondere wegen der touristischen Bedeutung 

der Bahn hervorrief. Durch den starken 

Einsatz regionaler Aktivisten, nicht zuletzt des 

1 984 gegründeten Aktionskreises „Rettet die Heidebahn“, 

konnte die Stilllegung abgewendet und 

die Bundesbahn an den Verhandlungstisch gebracht 

werden. In einem Vertrag mit dem Land 

81

GESCHICHTE 

Am Ostersonntag des Jahres 1988 ruhten sich diese drei Loks der Baureihe 218 in Soltau aus 

Axel Priebs 

Niedersachsen gab die Bundesbahn eine Bestandsgarantie 

bis 1 997 ab, während sich das Land zu einer 

Mitfinanzierung der neuen Triebwagen verpflichtete. 

Vielzahl an Triebwagen im Einsatz 

Mit dem Wechsel zum Sommerfahrplan 1 989 

gehörte dann der Betrieb mit den zweimotorigen 

Schienenbussen der Reihe VT 98, die im nördlichen 

Streckenabschnitt der Heidebahn die wesentliche 

Verkehrslast getragen hatten, der Vergangenheit 

an. Sie wurden abgelöst durch die modernen 

Triebwagenzüge der Reihe 628. 

Allerdings war fast der gesamte Reisezugverkehr 

auf der Heidebahn gebrochen. Im südlichen 

Streckenabschnitt setzte die Bundesbahn ebenso 

wie auf der Amerikalinie mit Loks der Baureihe 

21 8 bespannte Züge ein. Bei der Bereitstellung des 

Wagenmaterials ließ die DB in den 1 990er-Jahren 

wenig Bereitschaft erkennen, sich als Dienstleister 

zu profilieren, vielmehr waren damals altes und 

bunt gemischtes Wagenmaterial, teilweise auch 

mit ehemaligen DR-Wagen, und mit Graffiti besprühte 

Züge die Regel. Erst mit dem Einsatz von 

Triebwagenzügen der Baureihen 61 4, 628 und 

624/634 und einer großen Zahl durchgehender 

Züge im Fahrplan wurde den Fahrgästen wieder 

mehr Komfort geboten. 

Obwohl es sich in den letzten Jahrzehnten auf 

beiden Strecken um einen klassischen Nebenbahnbetrieb 

handelte, boten sich viele interessante 

Motive durch die großen, für ihre Bedeutung überdimensionierte 

Bahnhöfe – viele wiesen noch 

Formsignale auf. Diese großen Anlagen waren teilweise 

dem Militärverkehr geschuldet (so in Muns - 

ter und in Fallingbostel), teilweise drückte sich darin 

auch die früher einmal gößere Bedeutung aus 

(so in Schwarmstedt und Walsrode). 

Ein bis heute besonders interessanter Bahnhof 

ist Soltau, wo sich Amerikalinie und Heidebahn 

treffen. Auf diesem ebenfalls für Nebenbahnverhältnisse 

recht ausgedehnten Kreuzungsbahnhof 

mit seinen gepflegten Bahnsteig- und Außenanlagen, 

den Formsignalen und drei mechanischen 

Stellwerken sowie dem ehemaligen Betriebswerk 

ist immer noch etwas von der „alten“ Eisenbahnatmosphäre 

zu verspüren. 

Den ersten Modernisierungsschub brachte der 

Ausbau der S-Bahn Hannover im südlichsten 

Streckenteil. Seit der Weltausstellung EXPO 2000 

verkehren die S-Bahnen auf dem seitdem elektrifizierten 

Streckenabschnitt bis Bennemühlen. Mit 

der aktuellen Modernisierung der Heidebahn, deren 

Abschluss bis 201 6 geplant ist, soll die Reisegeschwindigkeit 

auf der gesamten Strecke deutlich 

heraufgesetzt werden. 

Axel Priebs 

82

ODERBRÜCKE BIENENWERDER 

Das „Brückentaxi“ und ein weiter Blick ins Land Brücke an der Oder bei Bienenwerder Th. Franke (3) 

ODERBRÜCKE BIENENWERDER 

Nicht ein Zug! 

SANIERT 1955 Ohne den Pakt 

von Warschau und das Militär würde 

es diese Bücke nicht mehr geben 

V 

on der breiten Masse relativ unbemerkt wurde 

am 1 5. März 201 4 die Oderbrücke Bienenwerder 

für den Schienenverkehr nach Polen 

wieder in Betrieb genommen. Zugegeben, es fährt 

eine Handhebeldraisine der Draisinenbahn Berlin- 

Brandenburg als „Brückentaxi“ und dies momentan 

auch nur bis zum polnischen Grenzpfahl 61 9, 

aber immerhin! 

Geplant war die Eröffnung schon für 201 3, aber 

da machten zwei Uhu-Küken in einem Nest auf 

dem Widerlager der alten Straßenbrücke einen 

Strich durch die Rechnung. Das Landesamt für 

Umwelt verbot kurzerhand die Eröffnungsfeier 

und den Draisinenbetrieb, obwohl das Nest eigentlich 

schon auf der polnischen Seite der Oder war. 

In diesem Jahr hat die PKP noch keine Zustimmung 

zum Befahren der Vorflutbrücke Richtung 

Siekierki erteilt, aber das wird schon noch, hofft 

der Betreiber. 

Die erste Brücke bei Bienenwerder wurde von 

der KPEV am 20. Dezember 1 892 mit der Strecke 

Wriezen – Zäckerick (Siekierki = Zäckerick-Alt 

Rüdnitz) eröffnet. Ende der 1 920er-Jahre war diese 

dann dem gestiegenen Verkehr nicht mehr gewachsen. 

So wurde im Dezember 1 930 von der 

Reichsbahn eine neue Brücke fertiggestellt. Das 

alte Bauwerk wurde fortan als Straßenbrücke genutzt. 

Beide Brücken wurden 1 945 von deutschen 

Truppen beim Rückzug gesprengt. 

Die Strecke von der Brücke bis nach Wriezen 

fiel der Reparation zum Opfer. Aus strategischen 

Gründen – die Strecke galt als Nachschublinie des 

Warschauer Vertrages – wurde die Bahnbrücke um 


Außer dem Belastungszug fuhr seit 1955 nichts! 

1 955 instandgesetzt und die Strecke nach Wriezen 

wieder aufgebaut. 

Außer dem Zug zur Brückenbelastungsprobe 

soll nie ein Zug über die Brücke gefahren sein! Der 

letzte Personenzug von Wriezen nach Neurüdnitz 

(KBS 1 72) fuhr 1 982. Seit 2005 wird die Strecke als 

Radweg genutzt, nachdem sie 1 999 verkauft wurde. 

Die polnische Seite befuhr am 2. März 2002 

letztmalig der Triebwagen SN 61 -1 83 als Sonderzug 

bis zur Brücke, genau bis zum Grenzpfahl 61 9. 

Thomas Franke 

Kursbuchkarte Reichsbahn 1971 

83

GESCHICHTE 

Bei Starbach: Am 17. September 1967 war die 38 222 für den Personenzug 3054 Riesa – Nossen 

eingeteilt. Die Lok trägt das Symbol der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft Hans Müller 

FOTOALBUM: RUND UM NOSSEN 

Es droht das Vergessen 

ES WAR EINMAL... Im letzten LOK MAGAZIN berichtete Peter Wunderwald 

über die Pläne, das Mittelstück der „zweiten Leipzig-Dresdner Eisenbahn“ 

stillzulegen. Mit diesen Bildern erinnern wir an bessere Zeiten dieser Route 

D 

iese Verbindung zwischen den zwei sächsischen 

Metropolen Leipzig und Dresden einfach 

in der Mitte zu unterbrechen, kommt einer 

Amputation des Herzens gleich. Gut – der 

Fairness halber muss man sagen, dass die direkte 

(und zuerst gebaute) Route nördlich über Riesa 

führt. Diese Strecke kann in weiten Abschnitten 

mit Tempo 200 befahren werden, und wer wirklich 

zügig von Leipzig nach Dresden (und umgekehrt) 

will, wird kaum über Nossen und Döbeln fahren. 

Das ist klar. Doch wer denkt an die Menschen, die 

im weiten mittelsächsischen Raum dazwischen leben? 

Wer von Nossen im Zug nach Leipzig fahren 

möchte, ist – wenn alles so abläuft wie geplant – ab 

Herbst 201 5 völlig allein gelassen. Die Döbelner, 

die nach Dresden wollen, könnten immerhin noch 

über Riesa fahren und dort umsteigen. Doch wer 

macht das schon? Döbeln liegt an der Autobahn 

nach Dresden … 

Stichwort Nossen: Mit diesen Fotos wollen wir an 

das 1 923 geschaffene Bw erinnern, das heute ein 

Museum ist. 1 941 kamen die ersten Einheits loks 

der Baureihe 50 nach Nossen, sie sollten das Bild 

bis zur Einstellung des Dampfbetriebs prägen. 

Normal- und Schmalspurloks 

Neben 25 Regelspurloks waren 1 943 im Bw Nossen 

auch 76 Schmalspur maschinen beheimatet, die in 

den Lokbahnhöfen Mügeln, Wilsdruff, Radebeul 

und Freital-Hainsberg eingesetzt wurden. 1 961 kamen 

die ersten beiden 23.1 0 nach Nossen. 1 967 begann 

mit drei V 60 die Dieselära. Im Sommer 

1 974 wurde die letzte 58.1 0 abgestellt, die Baureihen 

35.1 0 und 50 bestimmten von nun an das Bild 

in Nossen. 

Am 25. September 1 976 erhielt das Bw elf Lokomotiven 

der Baureihe 1 1 0, und am 23. Februar 

1 981 endete die Dampfzeit in Nossen. 

84


Am 20. Juni 1968 entstand diese schöne Seitenaufnahme der 38 234 auf der Drehscheibe ihres Heimat- 

Bahnbetriebswerkes. Ein „Rollwagen“, die 38 5308, erhielt 1970 noch eine EDV-Nummer Hans Müller 

Bw Nossen 1974: Die 58 1758 war damals schon nicht mehr planmäßig im Einsatz 


Hans Müller 

85

GESCHICHTE 

Die 35 1036 auf der Scheibe ihres Heimat-Betriebswerkes Nossen (1976) 

Hans-Joachim Lange 

Vorerst – denn im Dezember des 

selben Jahres setzte das Bw schon wieder 

Dampfloks zur Einsparung von Dieselkraftstoff 

ein. Längst war die Stadt und ihre schöne Umgebung 

zum Mekka für Eisenbahnfans geworden. 

1 982 dampfte sogar die Museumslok 

35 1113 wieder! Doch am 30. Mai 1 987 war endgültig 

Schluss mit Dampf … 

1963: Nossen im Netz der DR 

Auflösung vor 20 Jahren 

Zum 1 . Januar 1 994 wurde das Bw Nossen aufgelöst 

und seit der Ein stellung des Reiseverkehrs auf 

der Strecke nach Riesa am 23. Mai 1 998 ist Nossen 

auch keine Personal ein satzstelle mehr. Seither 

nutzt die IG Dampflok e. V. die Anlagen. 

Info-Tipp: www.bwnossen.de 

Der Kartenausschnitt aus dem DR-Kursbuch des 

Jahres 1963 verdeutlicht die seinerzeitige Bedeutung 

Nossens als Eisenbahnknoten an Frn- und 

Nahverkehrsstrecken 

86


11. Juni 1969: Das ist der P 1512 von Dresden Hbf (ab 17.21) nach Leipzig Hbf (an 22.38). Gerade 

passiert er mit der 23 1030 vom Bw Nossen den Block Rothschönberg vor Deutschenbora Hans Müller (2) 

Döbeln Hbf am 17. Juli 1976: Links steht 35 1045 mit dem P 5747 nach Karl-Marx-Stadt, rechts hat die 

35 1047 vom P 4736 (Meißen – Leipzig) abgekuppelt, der hier von 15.57 bis 16.16 Pause hat 


87

GESCHICHTE 

So sah es der Lokleiter im Bw Nossen: 13. Mai 1976, es warten 50 2641 und 35 1030 

Hans-Joachim Lange 

88


10. Juni 1969: Bei Deutschenbora stampft die 23 1030 mit dem P 1564 bergan. Dieser Zug fuhr nur von 

Montag bis Freitag, und auch nur von Dresden-Neustadt (ab 15.43) bis Leisnig (an 18.53) Hans Müller (2) 

Nagelneu: V 100 025 am 17. September 1967 mit P 3055 nach Riesa auf der Muldebrücke in Nossen 


89

GESCHICHTE 

DAS HISTORISCHE BILD 

Schlossbachbrücke 

D 

ie Karwendelbahn zwischen Innsbruck und 

Scharnitz (Mittenwald – München) feierte 

201 3 bereits ihr 1 00-jähriges Bestehen. Mit 

1 5 Brücken und Viadukten sowie 1 6 Tunnels, die allein 

eine Gesamtlänge von 4.408 Metern erreichen, 

ist besonders der schwierige Abschnitt zwischen 

Innsbruck West und Reith mit bis zu 36,4 

Promille Steigung eine ingenieurtechnische Meis - 

terleistung. 

Die Schlossbachbrücke im nur mühsam zugänglichen 

Bereich zwischen dem Bahnhof Hochzirl 

und dem Haltepunkt Reith-Leithen gelegen, 

auf dem Foto mit einem Triebwagen der Reihe 

4030 im Februar 1 989, ist dabei das bedeutendste 

90

DAS HISTORISCHE BILD 

Brückenbauwerk der eingleisigen Strecke. Zu erreichen 

ist sie nur über einen Wanderweg, der vorbei 

am Kaiserstand- und Lehnenviadukt parallel 

zur Bahnstrecke verläuft und am Haltepunkt 

Reith-Leithen beginnt. 

Die 58 Meter lange stählerne Bogenfachwerkbrücke 

überspannt die Klamm des Schlossbaches, 


einen gut fünf Kilometer langer Zufluss des Inns, 

in einer Höhe von 60 Metern über dem Grund der 

Schlucht. Pünktlich vor den Jubiläumsfeierlichkeiten 

im letzten Jahr wurde die Schlossbachbrücke 

im Zuge einer einmonatigen Streckensperrung im 

Mai 201 2 saniert und zeigt sich seitdem in frischem 

Tannengrün. 

Thomas Feldmann 

91

GESCHICHTE 

GÄUBAHN STUTTGART – SINGEN 

DB-Ellok-Paradies 

ABWECHSLUNG PUR Wer 101er, 120er, aber 

auch „Bügelfalten“-110er oder gar Zweisystemloks 

der Reihe 181 in herrlicher Umgebung fotografieren 

will, sollte den Tipps von Heiko Focken folgen 

K 

eine 200 Kilometer lang ist die Strecke von 

Stuttgart über Böblingen, Horb, Rottweil und 

Tuttlingen nach Singen. Der Fernverkehr ist 

hier mit Zügen, die mit ihren fünf oder gar nur 

drei Wägelchen das gewohnte Bild eines Intercitys 

karikieren, alle zwei Stunden unterwegs. Schneller 

als 1 40 km/h wird nicht gefahren, und wer an einem 

Mittwoch Vormittag einen der Schweizer 

Großraumwagen betritt, der wundert sich, weshalb 

für die mitunter nur zweistellige Anzahl an Reisenden 

(im Zug, nicht im Wagen) überhaupt noch 

Fernverkehrszüge auf dieser Strecke unterwegs 

sind. Tatsächlich gewinnt man als Fahrgast den 

Eindruck, dass sich links und rechts der Strecke 

mehr Menschen für die Fahrt interessieren als im 

Zug selbst. Auf einer meiner Reisen zählte ich 

nicht weniger als 1 8 Fotografen, die „meinem“ Zug 

mit ihrer Kamera auflauerten. 

Und das nicht ohne Grund: diese unscheinbare 

Strecke, die unter dem Namen „Gäubahn“ (Gäu: 

eine Landschaft im Raum Herrenberg) als Nummer 

740 in den Kursbüchern geführt wird, dürfte 

92


ab 1 999 sukzessive die aus SBB- oder FS-Material 

gebildeten D-Züge ab. 

Die mit ihnen erreichbaren Fahrzeiten von zwei 

Stunden und 44 Minuten bis Zürich waren gegenüber 

des parallelen „Spätzle-Highways“, der 

großzügig und vielfach ohne Geschwindigkeits - 

beschränkungen einmal quer durch Baden-Württemberg 

trassierten Autobahn 81 , wenigstens nicht 

völlig chancenlos. Das dann folgende Drama mit 

den ständig schadhaften CIS-Zügen und später mit 

den brüchigen Achswellen der deutschen Neigezüge 

ist hinlänglich bekannt. 

Abgesehen davon, dass die 41 1 /41 5 nun alle paar 

Wochen zur Ultraschall-Prüfung in die Werkstatt 

einrücken müssen, durften die vom Nei-Tec zum 

No-Tec kastrierten Züge ihre Krümmungen fortan 

nur noch hoch aufgerichtet durchfahren. Ihr Ein- 

Stuttgart – Singen (Hohentwiel) 

Das schönste Stück der Gäubahn verläuft 

zwischen Oberndorf und Rottweil im eng 

eingeschnittenen Neckartal. Fernab der Straßen 

spiegeln sich 181 209 und ihr IC 183 am 12. April 

2014 im aufgestauten Fluss 

Alle Aufnahmen Heiko Focken 

derzeit die mit Abstand interessanteste Bespannungsvielfalt 

aller deutschen Fernverkehrslinien 

aufweisen. 

Vorgeschichte 

Eigentlich sollten auf der Relation Stuttgart – Singen 

– Zürich, in deren Verlauf die Gäubahn den 

deutschen Streckenteil umfasst, ICE-Neigezüge 

der Baureihe 41 1 /41 5 oder Cisalpino-Züge der Reihe 

ETR 470 (siehe auch LM 7/201 4) im Durchlauf 

über den Gotthard nach Italien pendeln. Sie lösten 


93

GESCHICHTE 

Schweiz und Deutschland im „Vertrag von Lugano“ 

für die Zeit nach 201 2 eigentlich vereinbart war. 

Immerhin konnte dank des Schweizer Engagements 

das Angebot mit sieben Zugpaaren beibehalten 

werden, während die Deutsche Bahn die 

problembehaftete Linie mit ihren nach Jahren der 

Unzuverlässigkeit erfolgreich vergraulten Fahrgäs - 

ten bis auf ein Alibi-Angebot gerne völlig eingespart 

hätte. 

Am 19. April 2011 war der IC 181 unterhalb der 

Neckarburg mit einer 101 bespannt 

satz auf der an Gleisbögen reichen Gäubahn machte 

so keinen Sinn mehr. 

In der Konsequenz tauschte die DB im März 

201 0 in einer Nacht-und-Nebel-Aktion sämtliche 

ICE-Züge Stuttgart – Zürich gegen lokbespannte 

Wagenzüge aus. Einschließlich der Zeit für den 

Lokwechsel in Singen stieg die Fahrzeit nach und 

nach auf ziemlich genau drei Stunden – das sind 

satte 45 Minuten mehr, als 1 996 zwischen der 

ELLOKS AUF DER GÄUBAHN 

Baureihe 101 

Sie bespannt etwa die Hälfte der Zugleistungen. Lediglich 

am Wochenende, wenn die bis zu 220 km/h schnellen 

Renner anderswo in Deutschland für Entlastungszüge 

benötigt werden, sind die 101 seltener anzutreffen. 

Baureihe 115 

(aus 110 entstandene E 10 für Autozug/Fernverkehr) 

Von ihr sind sowohl „Kasten-Zehner“ als auch solche mit 

„Bügelfalte“ im Einsatz. Auch die mit Werbung für 

Autoreisezüge im Rennwagen-Look beklebte 115 507 ist 

gern gesehener Gast vor den „Schweizer Zügen“. Einige 

der Loks erhielten in den vergangenen Monaten eine 

Hauptuntersuchung mit Neulack und präsentieren sich 

optisch im Bestzustand! 

Baureihe 120 

Die Intensität der 120-Planeinsätze wechselt mitunter 

alle paar Monate. Zum Teil werden planmäßig gar keine 

Züge gefahren, dann sind es auf einmal wieder mehrere 

am Tag. 

Baureihe 181 

Seit einigen Jahren sind die Zweisystem-„Flachmänner“ 

fast durchgängig mit meist mindestens einem Zugpaar 

am Tag heimisch geworden. Eher selten lässt sich dabei 

auch die blaue 181 201 blicken, diese wird von den 

Lokleitungen ganz offensichtlich lieber nach Luxemburg 

geschickt. An manchen Wochentagen werden von der 

181 auch mehrere Züge bespannt. 

Vier Baureihen, diverse Spielarten 

Planmäßig wurden die aus SBB-Großraumwagen 

bestehenden und als „Intercity“ eingeordneten 

„Schweizer Züge“ zunächst mit den Baureihen 1 01 

und 1 20 bespannt. In Verbindung mit den landschaftlichen 

Reizen dieser auf weiten Strecken eingleisigen 

und streckenweise fast nebenbahnmäßig 

daherkommenden Strecke lockte dies bereits die 

ersten Eisenbahnfreunde an Neckar und Donau. 

Bei Ausfällen oder Lokmangel konnten aber 

schon damals alle möglichen Lokomotiven auf der 

Gäubahn gesichtet werden. Fünf Wagen und maximal 

1 40 km/h – das schafft notfalls sogar eine 21 8, 

wenngleich mitunter unter Aufgabe der zum Teil 

recht engen Anschlüsse in Rottweil und Singen. 

Die Erkenntnis, dass man auf der Gäubahn keine 

7.000-PS-Boliden benötigt, hat vor etwa drei 

Jahren auch die DB erreicht. Im Grunde lag es ja 

auch auf der Hand: Während man anderswo im 

IC-/EC-Netz für teueres Geld schwarze „Taurüssel“ 

bei MRCE anmietete, schickte man die völlig überqualifizierten 

eigenen Schnellfahrloks nach Singen. 

Dank der langen Wendezeiten in Stuttgart 

und Singen kam auf die knapp zweistündige Fahrzeit 

eine ebenso lange – und unproduktive – Wendezeit. 

Oder anders: Die Lok, die um 8 Uhr von 

Stuttgart nach Singen fährt, ist erst sechs Stunden 

später wieder zurück und hat in dieser Zeit gerade 

einmal 340 Kilometer zurückgelegt. 

Folgerichtig kamen sukzessive nun auch andere, 

„weniger wertvolle“ Lokomotiven auf der Gäubahn 

zum Einsatz. Dies war zunächst die Baureihe 

1 81 , welche 2007 durch die Einstellung des EC- 

Verkehrs nach Straßburg eines ihrer Haupteinsatzgebiete 

verlor und nun zahlreich zur Verfügung 

stand. 

Drei Wagen plus alte Ellok 

Weniger wohlmeinende Geister könnten sich zu 

der Behauptung hinreißen lassen, die Gäubahn sei 

bei den Lokomotiveinsätzen in den vergangenen 

drei, vier Jahren zu so etwas wie einer Reste-Rampe 

verkommen. Was für andere Dienste zu alt oder 

zu langsam geworden ist, das schickt man in einer 

Art Altersteilzeit eben nach Singen. So ganz von 

der Hand zu weisen ist diese Sichtweise nicht. Für 

den Eisenbahnfreund entwickelte sich dadurch jedoch 

eine Vielfalt an Lokomotiveinsätzen, die im 

ansonsten von 1 01 und 1 20 dominierten DB-Intercity-Netz 

ihresgleichen sucht. Planmäßig kommen 

94


Bis 1999 ein gewohntes Bild: D-Züge aus SBB-Wagen mit „Kastenzehner“, 2014 etwas großspurig als 

„Intercity“ bezeichnet. Aufnahme bei Rottweil Saline am 9. April 2014, vorn die Strecke nach Villingen 

auf der Gäubahn fast alle Ellok-Baureihen zum 

Einsatz, die bei DB Fernverkehr in den Bestands - 

listen stehen. 

Tatsächlich sehen einige Züge anno 201 4 damit 

nicht anders aus als zu D-Zug-Zeiten bis 1 999: 

Schnellzüge mit einer E 1 0 und – zugegebenen: 

modernisierten – SBB-Wagen. Nach 1 5 Jahren ist 

man also wieder letzten Jahrtausend angekommen. 

IC 1 83 fährt Di – Fr, IC 1 80 Mo – Do mit drei 

Waggons, ansonsten bestehen die Züge nördlich 

von Singen aus fünf Wagen. 

Südlich von Singen werden alle Züge von einer 

SBB-RE 4/4 II bespannt, wobei hier im Berufsverkehr 

aus Zürich heraus mitunter zusätzliche Wagen 

mitgeführt werden. Zwi schen Rottweil und 

Zürich zirkuliert eine Schweizer Minibar (mit 

Schweizer Preisen) durch die Züge. Von Stuttgart 

bis Schaffhausen gilt der DB-Tarif. Relativ kurzfristig 

sind auf der Strecke oftmals für 1 9 Euro – auch 

am Schalter – Auslands-Sparpreise nach Zürich erhältlich. 

Regio-1 1 0 und die drei „Renn-E-1 0“ der Baureihe 

1 1 3 nach Singen. Auch die 111 wurde schon an die 

Schweizer Grenze geschickt, während die Verabschiedung 

eines langgedienten Lokführers im 

Frühjahr 201 4 sogar die eigens aus Frankfurt in 

den Gäubahn-Plan gedrehte 1 03 235 auf die Strecke 

brachte. Und wenn absolut nichts anderes auf dem 

Hof steht, muss notfalls auch einmal die sonst 

zum Abschleppen von ICEs in Stuttgart Hbf hinterstellte 

21 8 ran. 

Diese bunte Vielfalt, verbunden mit der ausgesprochen 

abwechslungsreichen Umgebung locken 

die Eisenbahnfreunde inzwischen in hellen Scharen 

an die Gäubahn. Die eingangs beschriebene 

Die 120 sollte eigentlich Stammlok sein: Der IC 284 

am 20. August 2009 in Stuttgart-Vaihingen 

Lass dich überraschen! 

Nahezu täglich wird die Definition der „planmäßigen 

Einsätze“ auf der Gäubahn sehr liberal ausgelegt. 

Immer wieder sind bis zu drei 1 81 gleichzeitig 

auf die Strecke unterwegs, und nachdem die Planleistungen 

der 1 1 5 im April 201 4 vorübergehend 

beendet wurden, hat das den tatsächlichen Einsätzen 

vor den „Schweizer Zügen“ kaum geschadet. 

Bis zur ihren endgültigen Abstellungen kamen bis 

201 3 zudem immer wieder die letzten Stuttgarter 


95

GESCHICHTE 

Bei den Fans stets gern gesehen ist die 181 201, 

die am 12. Juni 2014 gemeinsam mit dem Emaille- 

Schild „BÖBLINGEN“ an die Zeit der DB erinnert 

Fahrt mit den aus dem Zug heraus beobachteten 1 8 

Fotografen kam somit nicht von ungefähr: vor dem 

Zug hing an jenem Tage die blaue 1 81 . 

Auch der Nahverkehr bietet Abwechslung 

Der Vollständigkeit halber seien noch die Fahr - 

zeug einsätze im Nahverkehr genannt: Die RE- 

Züge Stuttgart – Singen werden mit wenigen Ausnahmen 

aus Fünf-Wagen-Wendezügen und einer 

1 46 am Nordende des Zuges gefahren. RE 1 9036 

zu bester Fotozeit und 1 9051 fahren Mo – Fr mit 

n-Wagen („Rotlinge“), ansonsten verkehren Doppelstockzüge. 

Die Ausnahmen sind RE 1 9071 /HzL 

88027 mit einem 425, RE 1 9033 mit einem 426 

zur Anbindung der in der Schweiz eingesetzten 

426 an den Heimat-Bh Plochingen und RE 1 9040 

an Mo – Fr mit 425+426. 

RB 1 9366 und 1 9389 (morgens) sowie RE 

1 9392 und 1 9393 (abends) brummen mit einem 

61 1 durch das Tal, diese aber ohne Neigetechnik. 

Die Stuttgarter S-Bahn-Linie 1 nach Herrenberg 

fährt komplett mit den neuen 430. Alle anderen 

DB-Züge sind 425 (oder doppelte 425). Im Abschnitt 

Rottweil – Tuttlingen ergänzen die „Ringzug“-Regio-Shuttle 

der Landesbahn das Bild. Den 

Güterverkehr dominiert nahezu unangefochten die 

Baureihe 1 85. 

Zunächst einmal kehrten im Juni 201 4 an einzelnen 

Wochentagen die Oldtimer aus der E-1 0-Familie 

auch planmäßig auf die Gäubahn zurück. Bespannt 

werden montags IC 284, samstags IC 1 84, 

1 85 und an Sonntagen der IC 285, wobei natürlich 

96


auch weiterhin mit zusätzlichen Ad-hoc-Einsätzen 

zu rechnen ist. 

Wenn im Dezember 201 4 die IC-Züge nach Luxemburg 

tatsächlich eingestellt werden, sind auf einen 

Schlag mehrere weitere 1 81 arbeitslos. Nicht 

zuletzt als Folge dieser Entwicklung ist vorgesehen, 

im kommenden Jahr den 1 81 -Einsatz auf der 

Gäubahn zu intensivieren. So fanden bereits Personalschulungsfahrten 

der Singener Lokführer 

statt. Inwieweit diese 1 81 -Leistungen zu Lasten der 

1 01 /1 20 oder der verbliebenen E-1 0-Oldtimer gehen, 

bleibt abzuwarten. Problemtisch ist jedoch, 

dass sich die 1 81 bei den ständigen Geschwindigkeitswechseln 

auf der Gäubahn mit der Einhaltung 

der Fahrzeiten ein wenig schwer tut. Selbst geringfügige 

Verspätungen vermag die 1 81 kaum aufzuholen, 

was in Rottweil und Singen schon einmal zu 

verpassten Anschlüssen führt. 

Ende 201 5 werden die Fahrpläne der Gäubahn- 

Schnellzüge um eine Stunde verschoben, jedoch 

weiterhin mit SBB-Wagen gefahren. 

Eine Zäsur steht der Gäubahn erst für den Dezember 

201 7 bevor: Dann werden, eine pünktliche 

Lieferung vorausgesetzt, alle Schnellzüge sowie die 

meisten der heutigen RE-Züge Stuttgart – Singen 

auf Doppelstock-Intercitys mit einer schweiz-tauglichen 

weißen 1 46 oder 1 85 umgestellt und stündlich 

bis Zürich durchgebunden. Diese Züge sind 

zwischen Stuttgart und Singen auch mit Nahverkehrsfahrkarten 

nutzbar. Der Lokeinsatz auf der 

Gäubahn wird dann zwar deutlich eintöniger. Doch 

dürfte dieses mutige Konzept die letzte Chance 

sein, den Fernverkehr zwischen Stuttgart, Singen 

und Zürich zu retten. Ansonsten würde es südlich 

von Stuttgart noch langweiliger werden, nämlich 

völlig ohne Fernverkehrszüge. Heiko Focken 

27. März 2014: Die prächtig im Lack stehende „Bügelfalte“ 115 293, die erst 2014 eine Hauptuntersuchung 

erhielt, mit dem IC 185 vor der ebenso prächtigen Kulisse der Altstadt von Engen 


97

GESCHICHTE 

Herbstzeit, kühle Tage – aber Fotosonne: Am 11. Oktober 1971 hüllen sich die 052 420 und eine 23er vor 

einem schweren Güterzug bei der Ausfahrt in Lauda selbst in Dampf und Rauch 

Alle Aufnahmen Ulf Otto 

DER FOTOGRAF ULF OTTO 

Meine Eisenbahngeschichte 

ALS PFARRER BEI DEN LOKMÄNNERN In Oschatz, in unmittelbarer Nähe zur 

Schmalspurbahn, wurde Ulf Otto der Eisenbahn-Virus übertragen. Heute 

wohnt er in Traunstein, wieder direkt neben der Bahn. Seine Erinnerungen … 

A 

usgelöst wurde dieses Thema anlässlich eines 

Symposiums im zeitigen Frühjahr 2007, zu 

dem der Münchner GeraMond Verlag gebeten 

hatte. Da saßen nun rund ein Dutzend Eisenbahnbegeisterte 

und beäugten kritisch und gleichermaßen 

selbstbewusst die allerjüngste Ausgabe 

des LOK MAGAZINs. Und alle lasen mehr oder 

minder regelmäßig die Zeitschrift, auch wenn 

nicht jeder wie ich die komplette Reihe ab Heft 

1 /1 963 sein eigen nennen durfte. Aber: Jeder von 

uns hatte seine eigene Eisenbahngeschichte. 

Geboren und aufgewachsen in Oschatz – jedem 

Eisenbahnfreund ein vertrauter Name in Sachen 

sächsischer Schmalspurherrlichkeit – begleitete 

mich die Bimmelbahn, wie wir sie zu nennen 

98 

pflegten, in rund 300 Meter Entfernung vom Elternhaus. 

Für einen Bengel im Kindergartenalter 

hatte die Bahn nach Mügeln oder Strehla naturgemäß 

sehr viel andere Reize als heutzutage, da 

rechtschaffene Schmalspurfans die derzeit noch 

betriebsfähigen Loks der Baureihe IV K nach Nummer 

und Stationierung auswendig hersagen können. 

Wir Kinder hatten andere Abwechslungen. 

So plapperten wir, wenn es um die Fahrtrichtung 

ging, gerne den Ausspruch der Großen nach: 

Oschatz – Mügeln – Mutzschen – Mailand, wobei 

der damalige Horizont kaum weiter als Altoschatz 

oder Schweta reichte, dörfliche Haltepunkte unmittelbar 

vor Mügeln. Jedes Mal aufregend war es, 

eine Kupfermünze auf das Gleis zu legen, die dann


vom Lokgewicht plattgewalzt als kostbares Kleinod 

aufgehoben wurde. 

Noch zwei besondere Erinnerungen: Einmal 

war eine Lok, es muss schon in der Nachkriegszeit 

gewesen sein, mitten in der Stadt entgleist und in 

den daneben fließenden Döllnitzbach gestürzt, wo 

sie monatelang zur Seite gekippt und vom Wasser 

durchspült auf Bergung wartete. Das Döllnitzwasser 

spielte mehrere Male im Jahreslauf eine entscheidende 

Rolle, wenn nach winterlicher Schneeschmelze 

oder sommerlichen Gewittergüssen der 

Fahrbetrieb wegen Hochwassers ganz und gar eingestellt 

werden musste. Übrigens hat das Bächlein 

dem heutigen Betreiber den Namen „Döllnitzbahn“ 

eingebracht. 

Eine Märklin-Bahn für 3,50 Reichsmark 

Das alles haben andere Oschatzer Jungen auch erlebt. 

Der eigentliche Virus, der den späteren Eisenbahnfan 

infizierte, kam am Heiligen Abend 1 938 

zum Vorschein. Hatte doch der Vater in seinem Ar- 

„Oschatz – Mügeln – Mutzschen – Mailand“, so 

heißt es aus Spaß in der Gegend der Döllnitzbahn 

beitszimmer völlig unbemerkt eine kleinere Märk - 

lin-Uhrwerk-Eisenbahn aufgebaut. Deren Federwerk 

wurde mit einem massiven Schlüssel in Gang 

gesetzt und ließ die zweiachsige Schlepptenderlok 

mit drei oder vier Waggons am Haken mehrere 

Runden dahinsausen. 

Das ganze in Spur O: Lok und Tender waren 

zum Preis von Reichsmark 3,50 zu haben! Wer 

achtete zu der Zeit auf Detailreichtum oder Modelltreue! 

Das handfeste Blechgerät war exakt das 

richtige Spielzeug für einen Vierjährigen. Natürlich 

kam purer Neid auf, weil in den Weihnachtszimmern 

gleichaltriger Nachbarskinder das Ganze 

bereits elektrisch perfektioniert war. 

Dann und wann wurde die kleine Anlage erweitert 

und in der „guten Stube“ auf dem Teppich verlegt, 

weil der Platz im väterlichen Arbeitszimmer 

längst zu klein geworden war. Übrigens waren in 

meiner Generation Weihnachten und Spielzeug - 

eisenbahn fast identisch. 

Diese jugendliche Eisenbahnliebhaberei hatte 

unmittelbar nach Kriegsende auch ihr eigenes, 

schmerzhaftes Ende, nachdem das gesamte Haus - 

inventar – Märklin-Spielzeug inclusive – von Staats 

wegen beschlagnahmt worden war. 


Oschatz: Im April 1991 dampfte es noch regulär vor 

Güterzügen. Rechts ein alter S-4000-Lkw 

Die Faszination hat jedoch niemals aufgehört. 

Jahre später leistete ich mir in Münchberg in Oberfranken 

den ersten Märklin-Katalog, der nach 

Kriegsende erschienen war. Spur O spielte faktisch 

keine Rolle mehr, das schillernde und verlockende 

Angebot in HO war allerdings für das Taschengeld 

eines Vierzehnjährigen unerschwinglich. Doch der 

Kauf lohnte sich außerordentlich: Aus 60 Pfennigen 

Katalog-Kaufpreis wurden viele Jahre später 

1 80 DM dank fremder Sammlerleidenschaft! 

Jeden Tag im MCi 

Jahrelang war ich in Oberfranken Fahrschüler, also 

werktäglich mit Eisenbahnen unterwegs. Alles, 

insbesondere auch Loks und Waggons, hatte sein 

Nachkriegsimage. Schon die Ausrüstung der alten 

preußischen Abteilwagen mit gasbetriebenen Lampen 

nach jahrelanger Dunkelheit kam einer Sensation 

gleich. Ich hatte meinen Stammplatz zwischen 

Kirchenlamitz Stadt und Kirchenlamitz Ost 

in einem Behelfspersonenwagen MCi, 3. Klasse. 

Irgendwann einmal, es muss im Frühjahr 1 950 

gewesen sein, bummelte ich nach Schulschluss am 

Hofer Bahnsteig entlang. Auf die kritische Anfrage 

eines Mitschülers, was denn als Zuglok vorge- 

99

GESCHICHTE 

Am Kilometer 86: Die 38 2497 verlässt am 16. April 1964 den Bahnhof Oberkotzau nach Süden 

100


Am 7. März 1969 hinterlässt eine Hofer 01 diese wunderbare Wolken-Neubildung vor einem Schnellzug 

aus Richtung Marktredwitz, aufgenommen in der Nähe von Fattigau 

spannt sei, wusste ich in meiner Harmlosigkeit 

keine Antwort. Seine spöttischen Anmerkungen 

klingen mir heute noch im Ohr. Doch dieser Mitschüler 

war es, der den Eisenbahnvirus aus Kindheitstagen 

aufs Neue belebte! 

Mit der 64er in die Heidelbeeren 

Auf viele Einzelheiten und Erinnerungen in den 

dann folgenden Zeiten sei hier verzichtet. Unter 

anderem wäre davon zu berichten, dass sich die 

Übergabe von der Bundesbahn zur damaligen LLK 

(Lamer Lokalbahn) im Bahnhof Kötzting unmittelbar 

vor meinem Fenster abspielte. An Sommer - 

abenden rangierte regelmäßig der „Heidelbeerexpress“: 

Das war eine 64er mit einer Handvoll 

gedeckter Zweiachser, spankörbegefüllt mit den 

Köstlichkeiten des Bayerischen Waldes aus den 

Händen fleißiger Sammler. 

Mehr ist vom Bahnhof Hof zu schreiben, der 

sich mir ab 1 963 mit seinem damals noch überwiegenden 

Dampflokbestand in Hochform repräsentierte. 

Vermutlich ist mir die Fahrschüler-Lok – 

es war eine 38er, eine preußische P 8, gewesen – 

noch viele Male begegnet. Ich studierte währenddessen 

evangelische Theologie und war dann sechs 

Jahre lang als Gemeindepfarrer in Oberkotzau 

tätig. Oberkotzau ist südlicher Knotenpunkt dreier 

von Hof ausgehender Strecken: nach Selb, nach 

Die 023 067 am 11. Oktober 1971 im Bw Lauda 


101

GESCHICHTE 

Mit der Reko-01.5 durch Österreich: 01 519 am 28. Dezember 1998 zwischen Axdorf und Haslach 

Marktredwitz und nach Neuenmarkt-Wirsberg. 

Der Marktflecken 

bildete bis Kriegsende 

den umfangreichen Hofer Verschiebebahnhof. 

Entsprechend 

lebhaft war Oberkotzau mit Eisenbahnen 

bevölkert, auch wenn 

der Verschiebebahnhof längst 

keine Rolle mehr spielte. Der relativ 

sparsame Interzonenverkehr 

konnte direkt in Hof abgewickelt 

werden. 

Letzte Dienstreise 

Unendlich viele, im Regelfall 

mitmenschliche Gespräche zwischen 

Gemeindegliedern und 

ihrem Pfarrer sind in Erinnerung 

geblieben. Und manche der 

altverdienten und alt gewordenen 

Eisenbahner habe ich bei 

ihrer „letzten Dienstreise“ auf 

den Friedhof begleitet. 

Der eine oder andere ist mir 

jetzt noch – nach mehr als vier 

Jahrzehnten – gegenwärtig: Joh. 

D., Rangiermeister in Oberkotzau; 

oder Hans W., der im 

„Dritten Reich“ die Hitlerzüge 

102 

DER AUTOR 

Ulf Otto, gerade 80 geworden, 

wohnt heute in Traunstein. Die 

Strecke nach Ruhpolding läuft 

unmittelbar an seinem Grundstück 

entlang. An Werktagen weckt ihn 

um 6.36 Uhr das Achtungszeichen 

des Zuges. Seit vielen Jahren 

fotografiert er leidenschaftlich, 

unter anderem mit einer Leica, 

Agfa-Silette und einer Canon. 

(01 mit Vorspann) zu fahren hatte. 

Oder der junge Vater auf der 

Heizerseite bei der von der Regensburger 

Direktion genehmigten 

Mitfahrt, dessen Kind ich 

Wochen zuvor in der St-Jakobuskirche 

getauft hatte; auch mein 

unmittelbarer Nachbar, der im 

Lokschuppen u. a. für die 01 und 

die S 3/6 verantwortlich war. An 

Fachsimpeleien fehlte es nicht. 

Ganz besonders erwähnt werden 

soll der Wagenmeister Karl 

H., mein Doppelgänger. Es passierte 

durchaus, dass ich von Eisenbahnern 

mit „Servus, Karl“ 

gegrüßt wurde! Und ihm, dem 

Wagenmeister, wurde mehrfach 

die eine oder andere Geldspende 

anvertraut, die der Herr Pfarrer 

tunlichst für kirchliche Zwecke 

verwenden möge. 

Auf der 01 unterwegs 

Irgendwann im Herbst kam mir 

dann zwischen Oberkotzau und 

Schwarzenbach (Saale) ein mit 

einer 01 bespannter Eilzug entgegen. 

Zu meiner Überraschung


stand der Heizer auf der rechten Seite! War es eine 

Ausbildungsfahrt, oder hatte der Lokführer 

großzügig dem jüngeren Kollegen den Regler 

überlassen? Als die Gewerkschafts-Fachgruppe 8 

später zur üblichen Vorweihnachtsfeier auch den 

Oberkotzauer Pfarrer gebeten hatte, war mir das 

ein guter Vergleich für die weihnachtliche Thematik: 

Gott überlässt uns völlige Freiheit – wir sind 

reglerberechtigt; aber in dem Kind von Bethlehem 

steht er neben uns, wenn wir scheitern und am 

Ende sind. Lokführer und Anwärter wussten, wovon 

ich zu reden versuchte … 

Heute noch haben Nummernschilder von ehemaligen 

01 -Maschinen aus dem Bw Hof ihren festen 

Platz in meiner Wohnung, so das Schild der 

01 056, auf der ich zwischen Hof und Regensburg 

unterwegs war. 

Das wichtigste bleibt der Mensch 

In die Oberkotzauer Zeit fiel auch der Startschuss, 

den ursprünglichen Märklin-Virus aufleben zu lassen: 

Tochter Claudia schenkte ihrem Vater einen 

allerersten Güterwagen in Spur HO. Was daraus 

wurde, ist eine andere Geschichte. 

Wie auch der Umstand, dass zum Eisenbahnhobby 

im Regelfall das Fotografieren gehört. In vielen 

Jahrzehnten haben sich tausende von Dias angesammelt. 

Das Eisenbahnhobby hat mich bis zur 

Stunde nicht losgelassen, auch wenn es niemals 

mehr die Bedeutung wie zu Oberkotzauer Zeiten 

erlangen konnte. Das habe ich damals gelernt: 

Dass alle Dampflokbegeisterung nichts taugt ohne 

den verantwortlichen Menschen, der seiner Maschine 

– egal ob als Lokführer oder Heizer oder 

Schuppenmann – Atem einhaucht. 

Briefwechsel mit Karl-Ernst Maedel 

Dieser Zusammenhang kommt auch in einem 

Brief zum Vorschein, den ich Ende 1 964 an den 

damaligen Herausgeber des LOK MAGAZINs, 

Karl-Ernst Maedel, geschrieben hatte: „Bitte nehmen 

Sie folgende Gedanken nicht als Kritik hin, 

sondern als Anregung für das Magazin. Jede Lok 

wird ja erst dadurch zum Leben erweckt, dass 

menschliche Hände sich bewegen. Mir fehlt in dieser 

Zeitschrift etwas das Menschliche, das eine Maschine 

erst zur Maschine macht. Bei meinen Fahrten 

auf verschiedenen Dampfloks aus dem Hofer 

bzw. Regensburger Bw habe ich mich immer sehr 

für die Leute interessiert, die gewissenhaft und verantwortungsvoll 

ihren Dienst getan haben. Sicherlich 

wäre es richtig, einmal einen guten Beitrag zu 

schreiben, den ich mir etwa unter dem Thema vorstellen 

könnte: Die schwarzen Männer um und auf 

der Dampflok.“ 

Karl-Ernst Maedels Antwort fiel gedämpft aus. 

„Gern würde ich auch einmal den Lokmännern einen 

Aufsatz widmen, aber der Wunsch der überwiegenden 

Anzahl der Leser geht nun einmal nach 

technischen Dingen.“ 

Ulf Otto 


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GESCHICHTE 

Drei-Kirchen-Blick in 

Sulzbach-Rosenberg 

D 

er „Drei-Kirchen-Blick“ von Sulzbach-Rosenberg 

zählt seit meiner „Umbeheimatung“ in 

die Oberpfalz zu meinen Lieblings foto - 

stellen in der Region. Sie befindet sich an der KBS 

870 zwischen Amberg und Nürnberg, und wie der 

Name bereits verrät, hat man je nach Wahl des 

Standortes bis zu drei Kirchtürme im Bild. 

Neben der Ortskulisse von Sulzbach-Rosenberg 

gesellen sich gern die Nahverkehrstriebzüge der 

Reihen 61 0 oder 61 2 sowie die täglich verkehrenden 

Güterzüge mit der 232 zum Motiv dazu. Die 

farbenfrohen ALEX-Züge sind auf diesem Abschnitt 

leider seit Dezember 201 2 Geschichte. 

Dazu kommt ein markant allein stehender 

Laubbaum, der je nach Jahreszeit das Motiv bereichern 

kann. Auch in die Gegenrichtung bietet sich 

dem Fotografen ein landschaftlich attraktiver Blick 

auf die Oberpfalz. 

104

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 

DER FOTOGRAF UND AUTOR 

Jedes Mal wieder ein akustischer Genuss ist es, 

wenn sich ein Güterzug mit einer der noch fahrenden 

altbelüfteten 232er nähert, da die Strecke hin 

zum Fotostandpunkt aus beiden Richtungen ansteigt. 

Zwar nicht altbelüftet, dennoch recht ansehnlich, 

betrat die 232 675 am 1 4. März 201 2 mit 

einem Güterzug von Pilsen nach Nürnberg die 

Bühne und wurde entsprechend verewigt … 

Thomas Szymanowski 


Thomas Szymanowski (29) 

ist Diplomingenieur für 

Maschinenbau und derzeit 

noch als Zeitsoldat für eine 

Tochtergesellschaft des 

Bundes tätig. Nach diversen 

Verwendungen in Nord- und 

Süddeutschland führte die 

letzte Versetzung den 

gebürtigen Zwickauer in die 

Oberpfalz. 

Als Sohn eines Eisenbahners, 

spielten Züge und Fotografie 

bereits seit frühester Kindheit eine große Rolle. Regelmäßig 

ging es mit ins Bw Zwickau bzw. auf Touren durch die 

damalige DDR. Im Jahr 1989 machte er mit der väterlichen 

„Praktika“ die ersten brauchbaren Bahnbilder. Seitdem ist 

immer eine Kamera dabei, um das Alltägliche zu 

dokumentieren, denn Motive und Chancen verschwinden 

schneller, als man denken kann. 

105

GESCHICHTE 

3. Juli 1975, Bw Poznan (Posen): die amerikanische Aufbauhilfe-Lok Tr 203-302 Alle Fotos Christian Klink 

DAMPFLOKOMOTIVEN IN POLEN 

Alles verboten! Nicht ganz … 

ALTEN PREUSSEN UND VIEL MEHR Vor genau 40 Jahren, im Sommer 1974, 

wagt Christian Klink eine erste Reise in den Osten. Nach vielen Abenteuern 

steht für ihn fest: Da muss ich noch einmal hin, aber mit Fotogenehmigung! 

I 

n der ersten Hälfte der 1 970er-Jahre ist es nicht 

mehr zu übersehen: Der Dampfbetrieb bei der 

Bundesbahn liegt im wahrsten Sinne des Wortes 

„in den letzten Zügen“. Die letzten großen 

Betriebswerke wie Hof, Hamburg-Altona, Osnabrück 

und Kassel waren längst ausgefegt. Es 

dampfte zwar noch mancherorts, doch ansprechenden 

Einsatz in größerem Umfang bot nur 

noch das Bw Rheine. Und überall war das baldige 

Ende in Sicht. 

Seit Mitte der 1 960er-Jahre waren mein Bruder 

und ich der Dampflok gefolgt, fasziniert und nachhaltig 

beeindruckt durch Begegnungen in Kassel 

und Osnabrück. In der Folgezeit waren wir an unzähligen 

Orten, wo es noch dampfte. Aber die 

Schauplätze wurden ständig weniger. Für den 

Dampflok-Fan konnte es da nur heißen: Hobby 

aufgeben oder neue Betätigungsfelder suchen. 

Für mich kam nur Möglichkeit Nr. 2 in Frage, 

und zwar in Form von „Osterweiterung“. Längst 

war es durchgesickert, dass in manchen Staaten 

des Ostblocks Dampflokomotiven noch einen hohen 

Anteil an der gesamten Zugförderung hatten, 

so in Rumänien, Polen und der DDR. Gleichzeitig 

war bekannt, dass dort das Fotografieren wegen 

der großen Spionagefurcht mit hohem Risiko verbunden 

war. 

Alte Heimat Oberschlesien 

Ich entschied mich für Polen, vor allem auch deshalb, 

weil ich in Oberschlesien geboren bin und 

meine frühe Kindheit bis zur Vertreibung auf einem 

Bauernhof in einem 600-Seelen-Dorf mit 

Bahnstation an der Nebenbahn Deutsch Rasselwitz 

106


Zwei bestens gepflegte preußische P 8: Ok 1-335 und Ok 1-377 am 3. Juli 1975 im Bw Poznan (Posen) 

– Leobschütz – Bauerwitz – Ratibor verbracht 

habe. Die Erinnerungen daran und der lange feststehende 

Entschluss, meine Heimat unbedingt zu 

besuchen, machten mir die Entscheidung leichter. 

Also auf nach Polen: Im Sommer 1 974 sollte 

das Abenteuer beginnen. Von Anfang an hatte ich 

klare Vorstellungen über den Verlauf: Als Camping-Tourist 

über Frankfurt an der Oder einreisen, 

zunächst Posen anlaufen in der Hoffnung, dort 

wichtige Informationen zu erhalten. Dann nach 

Norden orientieren und dem Verlauf der Ostbahn 

folgen, mit dem Schwerpunkt Schneidemühl, ferner 

Dirschau und Marienburg. Dabei im Hinterkopf 

die Ex-DR-Baureihen 03, 24, 38 1 0-40 und 44! 

Anschließend nach Süden, um nach 28 Jahren 

meine alte, schlesische Heimat aufzusuchen. 

Die Botschaft meldet sich nicht 

Aber wie das alles anfangen? Im März 1 974 schreibe 

ich an die polnische Botschaft und das polnische 

Reisebüro Polorbis, beide in Köln. Die Botschaft 

meldet sich nicht, vom Reisebüro erhalte ich 

die Bestätigung, dass eine Camping-Reise ohne 

weiteres möglich ist. 

In der Folgezeit arbeite ich meinen Tourenplan 

genau aus, teile ihn dem Reisebüro mit und bitte 

gleichzeitig um die Anschrift des PKP-Ministeriums 

in Warschau. Bereits drei Wochen später er- 


halte ich meine Reisebestätigung sowie die Anschrift 

des PKP-Ministeriums – und den Zusatz, 

dass nach Meinung des Büros das Fotografieren 

von Dampfloks erlaubt wäre. Darauf will ich mich 

natürlich nicht verlassen und schicke daher gleich 

eine entsprechende Anfrage nach Warschau. Aber 

ich warte vergeblich auf eine Rückmeldung … 

Mit dem „Käfer“ in den Osten 

So verstreicht die Zeit, mein Reisetermin Mitte Juli 

rückt näher. Bezüglich des Fotografierens habe ich 

leider keine fundierte Rückmeldung, also werde 

ich mein Fotoheil als „Heckenschütze“ versuchen. 

Ich richte meinen betagten, aber zuverlässigen VW 

„Käfer“ (Baujahr 1 959) mit fast „200.000 Kilometern 

auf der Uhr“ her und los geht’s. Im Reisegepäck 

habe ich an Fotogeräten lediglich die Agfa- 

Silette und eine Revue-Flex, also recht einfaches 

Aufnahmegerät; an Filmen fast ausschließlich 

Schwarz-Weiß-Material. 

Nach Transit-Durchfahrt der DDR reise ich über 

Frankfurt (Oder) nach Polen ein. Die Grenzabfertigung 

verläuft reibungslos. Auf der E 8 fahre ich 

weiter in Richtung Posen. Im Raum Schwiebus die 

ersten Dampfloks: Auf der Nebenbahn die Ok 1 

vom Bw Meseritz, auf der Hauptbahn die Pt 47 

(auch in Doppeltraktion), Ok 1 und Ty 5, daneben 

reichlich Diesel. In freier, offener Landschaft der 

107

GESCHICHTE 

Preußen pur: Am 6. Juli 1975 steht in Pila (Schneidemühl) die Ok 1-283 mit einem Personenzug nach Kreuz 

10. Juli 1975: der Lokführer der Pm 2 13 (03 052) im 

Bahnhof Torun (Thorn) vor dem Eilzug 427 

Warthe-Niederung ist besonders Vorsicht geboten. 

Aber es geht alles gut, ich werde von niemand behelligt, 

sieht man von dem kleinen Jungen ab, der 

sich eine Zeit lang bei mir aufhält und um einen 

Zloty bettelt und von dem aufgeregten Stationsvorsteher, 

der mit seinem Moped wild gestikulierend 

ein Stück hinter mir herfährt. Jetzt habe ich an verschiedenen 

Stellen fotografiert, immer begleitet 

von einem Schuss Unbehagen. Nun, am dritten 

Tag in Polen, will ich mir am Posener Hauptbahnhof 

Gewissheit verschaffen. Ich frage mich zur Direktion 

durch. Dort werde ich sehr nett behandelt, 

ein Dolmetscher übersetzt mein Anliegen. Die 

Herren hören sich alles aufmerksam an und teilen 

mir dann mit, dass ich mich mit meiner Bitte um 

eine Fotogenehmigung direkt an das Ministerium 

in Warschau wenden müsste. Eine derartige, 

außergewöhnliche Entscheidung läge nicht in 

ihrem Kompetenzbereich. 

Warschau erteilt eine Genehmigung 

Also fahre ich am folgenden Tag nach Warschau. 

Auch dort läuft alles sehr offiziell und zuvorkommend 

ab. Aber auch sehr bedächtig und schleppend. 

Mein mitgenommener Vorab-Schriftwechsel 

belegt mein Interesse an der Regelspur, besonders 

in den Gebieten, wo noch ehemalige Reichsbahn- 

Loks in Betrieb sind. Ich merke, wie das alles Neuland 

für die Herren ist, deshalb der zögerliche Fortgang. 

In Anbetracht der fortgeschrittenen Zeit sagt 

dann einer, es wäre jetzt Mittag, ich sollte doch um 

1 4.30 Uhr noch einmal wiederkommen. In der 

Zwischenzeit könnte ich mir, in Begleitung einer 

Sekretärin, das Eisenbahn-Museum ansehen. So 

verfahren wir notgedrungen. Das Museum ist aber 

mehr ein Freiland-Abstellplatz für eine Vielzahl 

ausgemusterter Loks. 

108


Bahnbetriebswerk Poznan (Posen) am 3. Juli 1975: Neubaulok Ol 49-70 und die Ok 1-126 

Zurück im Ministerium geht jetzt alles erstaunlich 

schnell. Ich erhalte eine Genehmigung für 

Schmalspurbahnen und das Bw Posen. Ich hatte 

mehr erhofft, bin aber auch mit dem Teilerfolg zufrieden. 

Auch auf meine abschließenden speziellen Fragen 

erhalte ich bereitwillig Auskunft: Auf 

Dampfloks wird man noch bis zu zehn Jahre angewiesen 

sein; die letzten Loktypen werden wahrscheinlich 

Pt 47, Ol 49 und Ok 1 sein, und zwar im 

nordwestlichen Polen; z. Zt. werden noch 33 Prozent 

der Leistungen im Reisezugdienst und 1 9 Prozent 

im Güterzugdienst von Dampfloks erbracht. 

Ein Personal zur Verfügung! 

Am nächsten Tag gehe ich sogleich zur Direktion 

in Posen. Wieder ist alles sehr offiziell, eine Sekretärin 

bringt Kaffee. Aber es wird auch dort wieder 

viel zu lange verhandelt und viel zu ausgiebig 

telefoniert. Dann erscheint ein älterer Herr, mein 

Begleiter für das Bw, sehr nett, er spricht perfekt 

deutsch. Wir brechen sogleich zusammen auf, 

melden uns beim Chef an. Und dort bekomme ich 

sogar eine Lok-Mannschaft zur Verfügung gestellt, 

um Maschinen wunschgemäß aufzufahren! Bei 

dem vielen Betrieb ist dieses Entgegenkommen 

aber gar nicht nötig … 

Zurück am Bahnhof bedanke und verabschiede 

ich mich beim Chef und lasse mir noch einmal sagen, 

dass Fotografieren im Bahnhof nicht erlaubt 


ist. Ich bringe noch meinen Bw-Begleiter nach 

Hause, der mich für den Abend zu sich einlädt. 

Jetzt habe ich eine knappe Woche Polen hinter 

mir und bin auf dem Weg nach Norden, verlasse 

die weitläufige Warthe-Niederung. Ich verweile an 

der Strecke nach Stettin, auf der noch beachtlicher 

Dampfbetrieb herrscht. 

Möglichst nicht auffallen. Doch wie? 

Ich habe mich mit den Gegebenheiten nun recht 

gut arrangiert, werde nach und nach etwas mutiger, 

jedoch ohne die gebotene Vorsicht zu vernachlässigen. 

Noch etwas ist wichtig: Sich möglichst 

unauffällig zu verhalten – soweit das für einen 

Touristen aus dem Westen überhaupt möglich ist. 

Mein nächstes Ziel, Schneidemühl, ist erreicht, 

eine Brücke führt über ein weitläufiges Bahngelände. 

Es wird viel gebaut, auf den Gleisen herrscht reger 

Betrieb. Unter den zahlreichen Dampfloks mache 

ich auch eine Ex-03 aus. Viele Motive, aber die 

Bahnpolizei ist auf Bahnhöfen allgegenwärtig. 

Und die zahlreichen Ausfallstrecken sind schwer 

zugänglich bzw. bieten kaum günstige Aufnahmestandorte. 

So muss es beim Schauen bleiben, was 

den aufkeimenden Gedanken nährt, im nächsten 

Jahr unbedingt wiederzukommen. Christian Klink 

Begegnungen mit den Baureihen 03, 24, 44, 52 

und vielen anderen stehen unserem Autor noch 

bevor – schauen Sie im LM 1 2/1 4! 

109

GESCHICHTE 

Gepäck-„Express“-Zug in Floh-Seligenthal 1988, rechts im Hintergrund der Mommelstein 

Ralph Lüderitz 

SPURENSUCHE 

Mommelstein 

SCHMALKALDEN – BROTTERODE Der 

Anstieg zum Kamm des Thüringer 

Waldes ist hier lieblich und nicht so 

schroff und steil wie etwa bei Oberhof 

– ideal geeignet zum Radfahren 

F 

ahrradfahren auf alten Bahntrassen kommt 

immer mehr in Mode. Es macht auch Spaß! 

Eine eingleisige Strecke hat die ideale Breite 

für einen guten Radweg. Und was noch wichtiger 

ist: Selbst im Gebirge sind die Steigungen so moderat, 

dass auch wenig trainierte Radler gut vorankommen. 

Der Vorteil für den übrigen Straßenverkehr 

liegt auf der Hand: Die Fahrradfahrer sind für 

sich unterwegs, die Kollisionsgefahr ist weitestgehend 

ausgeschaltet. Ein Beispiel: 

In Schmalkalden beginnt man die Radpartie am 

Bahnhofsvorplatz. Dort, wo früher die Züge nach 

Pappenheim (Kleinschmalkalden) abfuhren, hat 

man recht geschmackvoll einen Busbahnhof angelegt. 

Unsere Höhe über NN beträgt dort 320 Meter. 

Exakt da beginnt der Mommelstein-Radweg, benannt 

nach einem Berg, den wir noch in unseren 

Oberschenkeln spüren werden. 

Zuerst geht es durch die Stadt, immer exakt da, 

wo bis 1 996 die letzten Züge fuhren. Am Ortsausgang, 

zum Technik-Denkmal Happelshütte hin, 

nimmt die Steigung zu. In Floh-Seligenthal müssen 

wir einen kleinen Schwenk vollziehen, denn 

das frühere Bahnhofsareal wurde zum Gewerbegebiet. 

Doch am Orstausgang geht es wieder auf die 

frühere Trasse (siehe Foto oben). Runterschalten, 

mir machen Höhenmeter gut. Schöne Ausblicke 

ins Land tun sich auf. Gut auch, dass alle alten 

Brücken überquert werden, Eisenbahngefühl pur. 

Sogar einen Tunnel durchqueren wir kurz vor 

Kleinschmalkalden. 

Herrliche Waldluft 

Der Spitzkehrenbahnhof ist leider abgeriegelt. 

Nach einer 1 80-Grad-Kehre geht es weiter bergan. 

Ein Bogen reiht sich an den anderen. Die Lungen 

pumpen frische Waldluft. Riecht es nicht nach Pilzen? 

Keine Zeit! Weiter. In Auwallenburg sind wir 

auf 556 Metern Seehöhe angelangt, 236 Meter 

Höhe gewonnen! Doch die schlechte Nachricht: 

Hier endet leider der asphaltierte Radweg. Eine 

ausgewaschene Kiespiste muss nun bewältigt werden. 

Um nach Brotterode zu gelangen, das nur 

110

SPURENSUCHE 

Endbahnhof Brotterode, frühere Gleisseite R. Heym (4) 

Schmalkalden: Hier fuhren die Brotteröder Züge 

Hinweisschild am einzigen Tunnel der Bahn 

Zwischen Kleinschmalkalden und Auwallenburg 

etwa zehn Meter höher liegt, müssen wir nun noch 

über den Mommelstein auf gut 700 Meter! Ein 

hartes Stück Arbeit. Die alte Trasse ist absolut unpassierbar, 

denn es liegen dort noch die Betonschwellen 

und alles wächst immer dichter zu. 

Ein Blick in die Geschichte 

Warum liegen auf einer im Dezember 1 964 stillgelegten 

Trasse eigentlich Schwellen, noch dazu aus 

Beton? Gute Frage. Suche im Internet: Bis Auwallenburg 

wurde zur Verladung für Flussspat noch 

lange gefahren. 1 986, der DDR gingen – bis auf 

Braunkohlen – alle Energieträger aus, wurden die 

Gleise auch nach Brotterode völlig neu verlegt, um 

dort ein Heizkraftwerk zu versorgen. Doch damit 

war 1 990 auch schon wieder Schluss. Übrigens ist 

das dortige Empfangsgebäude erhalten, es dient 

heute als Zentrale des Busbahnhofes, der sich auf 

dem Bahngelände angesiedelt hat. 

Der Abschnitt von Kleinschmalkalden nach 

Brotterode war anfangs eine kreiseigene Bahn. Eigene 

Loks oder Wagen besaß sie jedoch nie, der Betrieb 

wurde von der Preußischen Staatsbahn besorgt. 

Diese setzte auf der krümmungsreichen 

Bahn ihre Hagans-Schwinghebelloks der Gattung 

T 1 3 ein. In den 1 960er-Jahren fuhren Tenderloks 

der Baureihe 93 5-1 2 , die dann von der V 1 00 der 

Reichsbahn abgelöst wurden. Rudolf Heym 


LAGE, DATEN, FAKTEN 

Schmalkalden – Brotterode 

Spurweite 

1.435 mm 

Streckenlänge 

18 km 

Eröffnung 

Schmalkalden – Floh-Seligenthal 3. November 1892 

Floh-Seligenthal – Kleinschmalkalden 6. November 1893 

Kleinschmalkalden – Brotterode 19. Dezember 1898 

Einstellung PV 

Kleinschmalkalden – Brotterode 14. Dezember 1964 

Schmalkalden – Kleinschmalkalden 30. Oktober 1996 

Einstellung GV komplett 1. Januar 1996 

Gesamtstilllegung 30. Juni 1999 

Mommelstein-Radweg: Sehr zu empfehlen, wurde 2003 

eröffnet und befindet sich in recht ordentlichem Zustand. 

111

AKTUELL 

LESERBRIEFE 

LOK MAGAZIN 

Postfach 40 04 09, D – 80702 München 

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700 

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de 

Zum Baureihenporträt „Die 

Knödelpresse“ im LM 9/14: 

Wir haben bei den Erläuterungen 

zum Führerstand der Reihe 

1 80 den Schalter mit der Zahl 7 

vergessen: Es ist der Richtungsund 

Shuntierungsschalter. Mit 

ihm wird die Fahrt richtung umgestellt 

und bei Gleichstrombetrieb 

die Shuntierung geregelt. 

Dank an alle Leser, die uns darauf 

aufmerksam machten! 

Redaktion 

Zum Beitrag „Wer hatte die 

schönere 03.10?“ im LM 10/14: 

Die 03.1 0 mit dem Rekokessel 

der DR ist ohne Frage die bessere 

Maschine gewesen. Vor allem 

die großzügig bemessene Rostfläche 

tat den Kesseln bei hoher 

Anstrengung und langen Durchläufen 

gut. Hier hätte Friedrich 

Witte von seinem Kollegen 

Baumberg doch einiges lernen 

können. Seine sogenannten 

Hochleistungskessel waren nur 

mäßiger Durchschnitt im Vergleich 

zu Dampferzeugern anderer 

Staatsbahnen. Er hat es nicht 

geschafft, sich aus dem Denken 

der Wagner-Zeit zu befreien. Die 

Leidtragenden waren Lokführer 

und Heizer und das Werkstattpersonal. 

Das Bw Hagen-Eckesey hatte 

auch auf Grund des guten Personals 

die 03.1 0 gut im Griff, und 

Störungen waren mit der Zeit 

zunehmend seltener geworden. 

Dietmar Kunen, Plettenberg 

Die Reihe 03.1 0 war neben der 

Neubaukessel-01 , der 1 8.3 und 

mit Abstrichen der 01 .1 0 sowie 

den MV-Loks der Reihe 23 meine 

Lieblingsbaureihe. Sie war für 

mich ein bisschen eine blaue 

Mauritius, da sie 1 966 ausgemustert 

wurde und ich meine ersten 

Dampflokaufnahmen erst 1 967 

machte. So habe ich nur noch 

die 03 1 001 ausgemustert in Hagen 

fotografiert (1 969) und die 

03 1 01 3 im AW Schwerte im August 

1 968. 

Auch ich habe von der Wiederauferstehung 

einer 03.1 0 geträumt: 

In Form des Fahrwerks 

der 03 1 090 und des Kessels von 

03 1 051 (in 41 1 05 bei der SSN in 

Rotterdam). Der 41 könnte man 

den Rekokessel von 03 1 090 verpassen. 

Naja – das wird wohl 

nichts mehr! 

Dr. Joachim Ludwig, Heidelberg 

Zum Titelthema „Mit vier 

Motoren“ im LM 7/14: 

Die Bundesbahn-V 200 und 

auch die V 1 80 der Reichsbahn 

besaßen zwei Motoren. Von verschiedenen 

Lokführern hörte 

ich, dass es durchaus üblich war, 

bei geringer Last nur mit einer 

Anlage zu fahren. So etwas sensationell 

Neues ist das mit den 

vier Motoren der neuen Baureihe 

245 also auch nicht. 

Martin Söllmer, Hannover 

Zum Beitrag „Über 900 Stück“ 

im LM 8/14: 

Ich kann dem FLIRT rein garnichts 

abgewinnen. Mit solchen 

Fahrzeugen wird einem die Freude 

am Bahnfahren ausgetrieben. 

Matthias Bacher, Hünibach 

Zum Beitrag „Renn- oder 

Bummelstrecke“ im LM 9/14: 

Mein persönlicher Geschwindigkeitsrekord 

mit der 1 1 8 252 auf 

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Modellbahn-Spitzner 

08468 Reichenbach Albertistr. 16 

LokoMotive Fachbuchhandlung GmbH 

10777 Berlin Regensburger Str. 25 

Modellbahnen & Spielwaren M. Turberg 

10789 Berlin Lietzenburger Str. 51 

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12105 Berlin Prühßstr. 34 

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Buchhandlung Mahnke 

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28217 Bremen Wartburgstr. 59 

Buchhandlung Decius 

30159 Hannover Marktstr. 52 

Train & Play KG 

30159 Hannover Breite Str. 7 

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Buchhandlung Emil Müller 

42287 Wuppertal Meckelstr. 59 

Technoshop Modelleisenbahn 

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258 

Buchhandlung Scheuermann 

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Fachbuchhandlung Jürgen Donat 

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48145 Münster Warendorfer Str. 21 

Buchhandlung H. Th. Wenner 

49074 Osnabrück Große Str. 69 

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49078 Osnabrück Lotter Str. 37 

Schreibwaren Curt Paffrath 

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Spielwaren & Bücher H. Brachmann 

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Buchhandlung Diekmann 

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Buchhandlung Kunkel 

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Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz 

65205 Wiesbaden Kreuzberger Ring 7 b – d 

Buchhandlung Dr. Kohl 

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44 – 46 

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies 

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35 

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt 

70193 Stuttgart Schwabstr. 96 

Buchhandlung Albert Müller 

70597 Stuttgart Epplestr. 19C 

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt 

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31 

Osiandersche Buchhandlung GmbH 

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Buchhandlung Beneke 

72074 Tübingen Gartenstr. 16 

Kiosk Sternplatzpassage 

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Bauer Modelleisenbahnen 

74613 Öhringen Marktstr. 7 

112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM 

der Teilstrecke Doberlug-Kirchhain 

– Dresden-Neustadt (73 km) 

liegt bei 33 Minuten (1 979)! Das 

sind unglaubliche 1 32,7 km/h! 

Frank Handschack 

In der Fotokiste gefunden: 

Im Sommer 1 957 steht auf 

dem Bahnhof Mölln der Personenzug 

nach Hollenbek. Von 

den Einheimischen wurde er 

liebevoll „Rasender Hollenbeker“ 

genannt. Ich war damals 

1 5 Jahre alt und hatte nur eine 

sehr einfache Kamera, aber die 

Ein interessanter und bemerkenswerter 

Beitrag, der damit 

die Tradition und das Niveau ihrer 

beiden leider unlängst verstorbenen 

Hausautoren Erich 

und Reiner Preuß fortsetzt. 

Die Bildunterschrift auf Seite 

37 ist m. E. jedoch missverständlich, 

weil der erwähnte Abzweig 

zwar die Strecken Berlin – Dresden 

und Cottbus – Leipzig verbindet, 

allerdings nicht in der beschriebenen 

Fahrtrichtung. 

Gerhard Kieß, Finsterwalde 

herrliche Zugkomposition aus 

einer Köf und einer „Donnerbüchse“ 

musste ich einfach fotografieren 

– auch wenn die 

Aufnahme aus heutiger Sicht 

sicherlich nicht den höheren 

Ansprüchen der Eisenbahnfotografie 

genügt. 

Eckart Westphalen, Hamburg 

Nr. 398 | 11/14 | November | 53. Jahrgang 


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Herstellungsleitung 

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Service rund ums Buch Uwe Mumm 

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Modellbahnen Mössner 

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Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto 

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Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt 

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Ritzer Modellbahnen 

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Modellspielwaren Helmut Sigmund 

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5 

Friedrich Pustet 

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Buchhandlung Kleinschmidt 

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Technische Fachbuchhandlung 

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Leporello – die Buchhandlung 

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Belgien und Niederlande 

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop 

8200 Brugge 2 Stationslaan 2 

van Stockum Boekverkopers 

2512 GV Den Haag Westeinde 57 

AUTO CLASSIC SCHIFF CLASSIC 

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CLAUSEWITZ MILITÄR & GESCHICHTE 

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ISSN 0458-1822 | 10813 

113

VORSCHAU 

MEINE LIEBLINGSLOKOMOTIVE 

Die Baureihe 218 


Ganz neu: ENNO-1440 

Mit diesen Loks fuhr Matthias Bacher zur Schule. 

Es war der Beginn einer innigen Freundschaft mit 

den Großdieselloks der DB 

Matthias Bacher 

Ab 201 5 wird Metronom das Elektronetz Niedersachsen 

Ost – ENNO – mit nagelneuen Elektrotriebwagen 

übernehmen. 

Jürgen Hörstel 

GESCHICHTE 

Nebenbahn in Thüringen 

GESCHICHTE 

Ende in Iserlohn 

Lange Jahre ein Ferkeltaxen-Paradies: Die Strecke 

von Wernshausen über Schmalkalden nach Zella- 

Mehlis – ihre Geschichte und Zukunft. 

Rudolf Heym 

Früh elektrifiziert wurde der Bahnhof Iserlohn in 

Nordrhein-Westfalen. Heute ist er nur noch eine 

Kopfstation ohne Weichen. 

Christoph Riedel 

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 

✗ 12/2014 ERSCHEINT AM 7. NOVEMBER 2014! 

114

Weinreben überall: Bei Mayschoß rollt 

am 10. August 1989 die Kölner 213 334 mit 

der als N 7147 verkehrenden Silberling- 

Garnitur talwärts nach Remagen Udo Kandler 

SCHLUSSPUNKT

Zug um Zug durchs Bahn-Jahr. 


Premium-Kalender 

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sFr. 26,90 € 17,99 

ISBN 978-3-86245-788-5 

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oder gleich bestellen unter 

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

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