STRASSENBAHN MAGAZIN Stuttgarts 300er im Porträt (Vorschau)

Österreich: € 9,50
10/2014 | Oktober € 8,50
Schweiz: sFr. 15,90
NL: LUX: € € 9,90
Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift
9,90
Betriebe
Fahrzeuge
Geschichte
Stuttgarts 300er im Porträt
Warum kaum einer der 70 Tw dem anderen glich
Bis zu 300 Fahrgäste: Trams
in der Wirtschaftwunder-Ära
Bewegende Geschichte(n):
Magdeburgs Bw 300 wird 100
300 km Straßenbahn fahren:
Ein „Tramathon“ durch NRW

Alle Hersteller, alle Typen,
alle Betriebe!
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Einsteigen, bitte …
300!
Ab sofort gibt es
STRASSENBAHN
MAGAZIN auch
digital (derzeit nur
auf iOS) – für
Abonnenten sogar
kostenlos!
Es ist kein Zufall, dass Ihnen auf
der Titelseite dieses Jubiläumsheftes
ein Stuttgarter Zweiachser der Reihe
300 entgegenfährt. Schließlich
war die Schwabenmetropole „Geburtsstätte“
des Magazins, von dem Sie gerade
die 300. Ausgabe in Händen halten.
Vor 45 Jahren hob die Franck’sche Verlagshandlung
zu Stuttgart das STRASSEN-
BAHN MAGAZIN aus der Taufe: Einer
„Nullnummer“ im Jahre 1969 folgten zunächst
acht „Halbjahreshefte“. 1973 wurde
die Erscheinungsweise auf vier Ausgaben
pro Jahr verdichtet und 1996 schließlich
auf deren sechs. Seit der Jahrtausendwende
erscheint STRASSENBAHN MAGAZIN
jeden Monat. Wenn Sie mehr zur Entwicklungsgeschichte
wissen wollen, schauen
Sie doch einfach mal bei uns im Internet
vorbei: Auf www.strassenbahn-magazin.de
erfahren Sie interessante Details.
Es gehört zum guten Ton, dass ein
Jubilar etwas ausgibt. Mit der 300. Ausgabe
feiert STRASSENBAHN MAGAZIN
deshalb nun auch eine Premiere: Zum
ersten Mal erhalten Sie als Käufer oder
Abonnent des Heftes nicht nur gedruckte,
sondern auch bewegte Bilder. Wir
wünschen Ihnen viel Spaß mit der DVD
„Trams im Wirtschaftswunderland“.
Ein passendes DVD-Cover finden Sie
auf Seite 67 zum Ausschneiden oder zum
Download auf unserer Internetseite.
Die magische Zahl 300 begegnet Ihnen
in diesem Heft aber nicht nur in der Titelgeschichte
und im DVD-Begleitbeitrag. Wir
haben uns für diese Jubiläumsausgabe
die auf den ersten Blick verrückte Frage
gestellt, wie man heute in Deutschland an
einem Tag eine Distanz von 300 km auf
Straßen- und Stadtbahnschienen zurücklegen
kann. Die interessanten Erkenntnisse
dazu erfahren Sie ab Seite 16. Und dann ist
da noch der Magdeburger Beiwagen 300,
der sich natürlich geradezu aufdrängt, in
diesem Heft ausführlich vorgestellt zu werden
– und zufällig selbst gerade jubiliert. Er
wird in diesen Tagen 100 Jahre alt und erstrahlt
in restauriertem Glanz. Seine bewegende
Geschichte erfahren Sie ab Seite 54.
Und kurz vor Drucklegung
dieser Ausgabe war dann auch
unsere lange Suche nach einem
Bild eines Triebwagens mit der
Ordnungsnummer 300 noch
von Erfolg gekrönt. Mit ihm
laden wir Sie zum Einsteigen in
das 300. Heft herzlich ein!
Die Recherche nach
einem Straßenbahn-
Triebwagen mit
der adäquaten Ordnungsnummer
für
das 300. STRASSEN-
BAHN MAGAZIN
führte nach Schweden:
Göteborgs
Tw 300 am Umsteigeknoten
Korsvägen.
Im Hintergrund
das 60 m hohe
Riesenrad im Freizeitpark
Liseberg
MICHAEL KOCHEMS
André
Marks
Verantwortlicher
Redakteur
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
3

Inhalt
TITEL
„Tramathon“: 300 Kilometer durch Nordrhein-Westfalen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Betriebe
„300-Kilometer-Tramathon“ . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Reisetipp für NRW – Vor Ihnen liegt das 300. STRASSENBAHN MAGA-
ZIN – aber kann man heute auch 300 Kilometer mit Straßen- und Stadtbahnen
fahren – ohne einen Haltepunkt doppelt anzusteuern? Das dichte
Schienennetz in Nordrhein-Westfalen verspricht Chancen auf Erfolg …
Das verbindende Element . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Bremens Linie 4 fährt über die Landesgrenze – Nach 20 Jahren
Projektierung führt die Bremer Straßenbahn seit 1. August 2014 bis in die
niedersächsische Gemeinde Lilienthal nordöstlich der Hansestadt. Ein guter
Ausgang für ein langwieriges Vorhaben voller Herausforderungen
Gnadenbrot im Schülerverkehr . . . . . . . . . . . . . 34
Die letzten Düwag-Wagen-Einsätze in Würzburg – Im Schülerverstärkungsverkehr
nutzt die Würzburger Straßenbahn noch immer sechs
Düwag-Gelenkwagen. Ansonsten modernisiert die WSB die Infrastruktur
STRASSENBAHN im Modell
TITEL
Rückspiegel: 1.000 Seiten Minitram . . . . 74
Ein Rückblick auf die schönsten im STRASSENBAHN MAGAZIN vorgestellten
Tramanlagen, Modele und Fahrzeuge
Kavalkade zum 150. Jubiläum . . . . . . . . . . . . . . 36
150 Jahre Straßenbahn in Den Haag – Im Juni jährte sich die Inbetriebnahme
der ersten niederländischen Straßenbahn zum 150. Mal. Damals
pendelte eine Pferdebahn nach Scheveningen. Aber welche Entwicklung
nahm der Betrieb seitdem – und wie würdigt die HTM das Jubiläum?
Mit der Pferdebahn
durch den Kinderzoo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Das Rösslitram in Rapperswil – Etwa 30 Kilometer südöstlich von
Zürich dreht seit mehr als 50 Jahren eine kleine Pferdebahn ihre Runden.
Und trotz nur etwa 450 Meter Länge hat diese privat betriebene
Publikums attraktion eines Kinderzoos überraschend viel zu bieten!
Titelmotiv
Als Einsatzwagen ist
der Stuttgarter Tw 381
Ende der 1950er-Jahre
nach Zuffenhausen unterwegs.
Im Schlepp
hat er vor zeitgenössischer
Kulisse den
Beiwagen 1022
4 STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

C L A S S I C E D I T I O N
Historische Filme
aus der Welt der Bahn
DIE WELT DER EISENBAHN AUF
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
Würzburg: Alte Düwags unverzichtbar 34 Wirtschaftswunderzeit: Goldenen Tram-Jahre 60
Bremen: Jetzt bis nach Niedersachsen 54 Den Haag: Große Feier zum 150. Geburtstag 42
Fahrzeuge
Geschichte
TITEL
Dreierlei mit drei und vier Fenstern . . . . . . . 44
Stuttgarts Triebwagen der Reihe 300 – Zwischen 1909 und 1912 beschafften
die Stuttgarter Straßenbahnen insgesamt 70 Zweiachser, die sie
ab 1928/29 innerhalb der Reihe 300 führten. Doch die maximal bis 1961
genutzten Wagen unterschieden sich gefühlt in mindestens 300 Details …
TITEL
Mit bis zu 300 Fahrgästen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Trams in der Wirtschaftswunderzeit – In den 1950er-Jahren setzte in
der BRD ein unerwartet schnelles und nachhaltiges Wirtschaftswachstum
ein. Die Straßenbahnen vieler westdeutscher Städte erlebten eine letzte
Blüte, danach ging es rasch abwärts. Trotzdem fasziniert die Zeit – warum?
Ein Hauch von Spanien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Tramlink als Typ 6N2 im Rostocker Linienbetrieb – Am 30. Juli
war es soweit: Die RSAG übergaben die Niederflurwagen vom Vossloh-
Typ „Tramlink“ dem Linienverkehr. Bis Weihnachten sollen alle 13 im spanischen
Valenzia montierten Wagen an der Ostseeküste im Einsatz stehen
TITEL
Ein Chamäleon wird 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
100 Jahre Magdeburgs Bw 300 – Er trug in den vergangenen
Jahren ganz unterschiedliche Lackierungen und Verzierungen: der 1914
in Hamburg gebaute Beiwagen 300. Ein Jubilar erzählt ...
Cover für Ihre DVD
Das passendes Cover für die DVD, die Sie als
Extra zu dieser Jubiläumsausgabe erhalten,
finden Sie auf S. 67 zum Ausschneiden oder zum
Download: www.strassenbahn-magazin.de
Trams im
Wirtschaftswunderland
Die letzte Blütezeit
der Straßenbahn in
Deutschland nach dem Krieg
INFO-
Programm
gemäß
§ 14
JuSchG
Mit historischen
Aufnahmen
Höher hinauf fuhr keine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Die Straßenbahnen in La Paz – In
Bolivien überschritt die Tram einst die
4.000-Meter-Höhenmarke. Nirgends anders
auf der Welt drangen Straßenbahnen
weiter nach oben. Doch der Betrieb ist inzwischen
seit 40 Jahren Geschichte –
aber vor Ort erlebt man Überraschungen!
RUBRIKEN
„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3
Bild des Monats . . . . . . . . . . 6
Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 29
Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 58
Fundstück des Monats . . . . . 69
Forum, Impressum . . . . . . . . 78
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82
Das besondere Bild. . . . . . . . 83
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
5

Bild des Monats
6
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Bild des Monats
Bild des Monats
In der steirischen Landeshauptstadt Graz gehören Holzkastenwagen im
Linienbetrieb eigentlich schon seit 25 Jahren der Vergangenheit an. Im
Sommer 2012 konnten sich Straßenbahnfreunde, aber auch zahlreiche
Fahrgäste über die kurzfristige Wiedereinführung des Altwagenbetriebes
freuen: Die Annenstraße war sanierungsbedingt gesperrt und auf Bestellung
der Geschäftsleute pendelte eine „Shopping Bim“ zum Nulltarif vom
zentralen Jakominiplatz bis unmittelbar vor die Baustelle.
Da ansonsten keine Zweirichtungswagen vorhanden sind, befuhr der
Museums-Zweiachser 234 (SGP/ELIN 1950) als Linie „E“ im 20-Minuten-
Takt die 1,1 Kilometer langen Strecke. Wolfgang Kaiser setzte das Ereignis
am 2. August 2012 am Hauptplatz vor der zum UNESCO-Weltkulturerbe
zählenden Altstadt in Szene.
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland,
aus der Industrie und aus aller Welt
Der Förderverein Neue Herkulesbahn fordert zur Erschließung des Weltkulturerbes Bergpark eine neue Bahnstrecke,
hier die Visualisierung der möglichen Endhaltestelle am Herkules
AIBOTIX/PROFORMA ARCHITEKTEN
ONLINE-UMFRAGE
Gera: Uneinigkeit
zu Taktausdünnung
Im Heft 9/2014 fragte die Redaktion
die Leser des STRASSENBAHN MAGA-
ZIN, ob bei der Geraer Straßenbahn der
Fahrplan ausgedünnt werden sollte, um
Kosten zu sparen. Sechs Prozent der an
der Umfrage teilnehmenden Straßenbahnfreunde
stimmten für die erste
Antwort: „Ja, dafür gibt es nach meinen
Beobachtungen und Erfahrungen
keine Alternative.“
Den beiden anderen vorgegebenen
Meinungen schlossen sich jeweils exakt
47 Prozent der Teilnehmer an. Die eine
Hälfte stimmte gegen die Taktausdünnung
und gab an, dass das genau der
falsche Schritt wäre. Weniger Kurse, weniger
Fahrgäste, weniger Geld, so ihr
Standpunkt. Die andere Hälfte ist der
Meinung, dass es ein gutes Zeichen für
die Einwohner wie Gläubiger gleichermaßen
wäre, wenn sich der Takt nur
unmerklich reduziert.
SM
Neues von der Tram aus der Documenta-Stadt
Bilanz, Wagenkarussell und Visionen in Kassel
Hinter der Kasseler Verkehrs-Gesellschaft
AG (KVG) liegt ein wirtschaftlich
schwieriges Jahr 2013. Dies verdeutlichte
der Vorstandsvorsitzende Andreas
Helbig kürzlich bei der Vorstellung der
Bilanz Anfang August. Zwar erzielte die
KVG bei den Fahrgelderlösen Rekordeinnahmen,
doch fiel das Ergebnis
durch einen deutlich höheren Ausgleich
im Rahmen der Einnahmeaufteilung für
das Tarifgebiet „KasselPlus“ im Nordhessischen
VerkehrsVerbund (NVV) um
rund 1,7 Millionen Euro geringer aus als
noch im Jahr zuvor. Weitere besondere
Belastungen verursachen die ohne Landesförderung
angeschafften Flexity
Classic (siehe STRASSENBAHN MAGA-
ZIN 9/2014). Das von der Stadt auszugleichende
Defizit lag bei 16,8 Millionen
Euro und reizt damit den vorab vereinbarten
Kostenrahmen voll aus. Die
KVG beförderte insgesamt rund 44,8
Millionen Fahrgäste, etwa 1,3 Millionen
mehr als im Jahr 2012. Diesen Rekordzuwachs
von mehr als drei Prozent verursachte
vor allem der 2013 in Kassel
gefeierte Hessentag mit allein mehr als
1,2 Millionen zusätzlichen Fahrgästen.
Insgesamt investierte die KVG im
Jahr 2013 knapp 19,7 Millionen Euro
in Infrastruktur, Fahrzeuge und andere
Bereiche. Das waren neun Millionen
weniger als Jahr zuvor.
Neues vom Wagenpark
Mit 3,5 Millionen Euro entfiel knapp
ein Fünftel der KVG-Investitionen
2013 auf den verbliebenen Kaufpreis
der 22 neuen Flexity Classic der Serie
Tw 651 bis 672, von denen der jüngste
am 18. Juli 2013 eintraf. Im Gegenzug
verlassen nun 14 der insgesamt 16
noch vorhandenen N8C des Baujahres
1981 (Tw 401 bis 416) Kassel in Richtung
Danzig. Am 20. August 2014 verlud
das Unternehmen Panas Transport
als erstes die Tw 414, 412 und 401 sowie
am 25. August folgend die Tw 411
und 415 auf Straßentieflader. ZKM
Gdańsk zahlt für diese 14 Kasseler
Wagen zusammen 576.800 Euro. Anfang
2015 werden die aktuell noch in
Kassel verbliebenen Tw 403 und 407
voraussichtlich ebenfalls nach Danzig
kommen, wo seit 2007 bereits 46 von
den Stadtwerken Dortmund übernommene
und modernisierte N8C-Triebwagen
fahren. Vor ihrem Einsatz in Polen
stattet die Fa. Modertrans in Posen
die Kasseler Wagen mit neuen Fahrzeugfronten,
Sitzen, Klimaanlagen und
einem Niederflur-Mittelteil aus.
Die KVG investierte 2013 in die
grundlegende Sanierung der vorhandenen
6ENGTW der ersten Niederflurgeneration
1,7 Millionen Euro. Das
„Retrofit“-Programm, welches 15 der
25 Wagen umfasst, soll 2018/19 abgeschlossen
sein. Es wird einschließlich
Eigenleistungen insgesamt rund 15
Millionen Euro erfordern, was etwa einer
Million Euro pro Wagen entspricht.
Im November 2013 traf der erste
4NBWE-Beiwagen aus Rostock in Kassel
ein und wird seitdem technisch
umgerüstet. Inzwischen hat die KVG
8
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

Deutschland
Kassel setzt künftig wieder auf Beiwagen, dazu werden ehemals Rostocker
Fahrzeuge in eigener Werkstatt für die KVG adaptiert CHRISTIAN LÜCKER
Der Förderverein Neue Herkulesbahn
Kassel e.V. appellierte im Sommer an
Stadt und Land, auf die Touristenströme
am Welterbe Bergpark Wilhelmshöhe
mit einem konsequenten Ausbau
des ÖPNV zu reagieren – hierzu sei
aus Sicht der Vereins die Straßenbahnverlängerung
der Linie 3 bis zum Herkules
der wichtigste Baustein.
Die KVG habe in ihrer Vorentwurfsplanung
für die Herkulesbahn inzwischen
die technische Machbarkeit
nachgewiesen und Vorschläge für ein
Betriebskonzept zu vertretbaren Kosten
unterbreitet. Mehrere Millionen
Euro seien mittlerweile in den Bau
neuer Parkplätze und die Umgestaltung
der Tulpenallee geflossen, jetzt
sei es an der Zeit, „ebenso großzügig
in umweltfreundliche Mobilität und
den Klimaschutz für diesen hoch sensiblen
Bereich zu investieren“, so der
Förderverein. Er schlägt vor, die Wendeschleife
westlich des Parkplatzes
anzulegen, was keine barocken Blickachsen
stören würde.
In diesem Zusammenhang forderte
der Verein ein Gesamtverkehrskonneun
weitere Beiwagen von der Rostocker
Straßenbahn AG (RSAG) erworben,
von denen sich inzwischen fünf
in Kassel befinden. Der Kaufpreis für
die insgesamt zehn Wagen beträgt
rund 300.000 Euro. Ein Beiwagen bietet
für etwa 60 Fahrgäste Platz, das
erste Fahrzeug soll zum Jahresende
einsatzbereit sein.
Neues vom Verkehr
Bereits seit dem Fahrplanwechsel im
Dezember 2013 fährt die KVG auf der
Linie 1 zwischen Bergpark Wilhelmshöhe
und Vellmar-Nord mit Doppeltraktionen.
Ausschlaggebend für dieses
neue Betriebskonzept waren stark
gestiegene Fahrgastzahlen vor allem
in der Wilhelmshöher Allee und der
Holländischen Straße. In Anbetracht
der Ernennung des Bergparks zum
Weltkulturerbe und des Ausbaus des
Campus Nord der Uni Kassel sind weitere
Fahrgastzuwächse absehbar. In
der Konsequenz suchte die KVG nach
einem Weg, auf der Linie 1 mehr Beförderungskapazitäten
zu schaffen –
ohne die Betriebskosten deutlich zu
steigern. Eine Lösung fand das Unternehmen
in den Doppeltraktionen. Für
die 60 Meter langen Züge verlängerte
die KVG insgesamt acht Haltestellen.
Weitere Kapazitätszuwächse ermöglichten
die RegioTrams in der Holländischen
Straße. Seit Dezember 2013 fahren
die RT3 und RT4 im überlagerten
15-Minuten-Takt vom Hauptbahnhof
Kassel bis zum Endpunkt Holländische
Straße.
Bereits 2012 verlängerte das Regierungspräsidium
Kassel der KVG die
Konzessionen für alle ihre innerstädtischen
Straßenbahnlinien sowie nach
Vellmar und Baunatal bis Dezember
2024. Im vorigen Jahre erhielt nun die
RTG, an der die KVG mit 50 Prozent
beteiligt ist, den Zuschlag für den
RegioTram-Betrieb. In diesem Jahr
folgten schließlich die erneuten Konzessionen
für die bisherigen innerstädtischen
Buslinien ergänzt um zwei
neue Linien bis November 2019. Die
Gesamtzahl der KVG-Buslinien in der
Stadt Kassel stieg auf 19. Damit sicherte
die KVG langfristig alle Bestandsverkehre.
Vision für neue Herkulesbahn
zept, das umsteigefreie Verkehrsachsen
aus der Stadt zu den Eingangsportalen
des Bergparks definiert und untereinander
vernetzt. Gleichzeitig
sollte es aufzeigen, an welcher Stelle
der Achse auswärtige Autofahrer ihren
Pkw abstellen und auf öffentliche Verkehrsmittel
umsteigen können. Hierfür
bedürfe es eines Leitsystems und einer
Kombiticketlösung. PM/MSP
Straßenbahngeschichte
abgeschoben?
Gemäß einer Meldung der Kasseler Tageszeitung
HNA vom 24. Juli überträgt
die KVG den gesamten Bestand historischer
Trams als Dauerleihgabe dem
Technikmuseum Kassel. Dazu verlegten
Arbeiter kürzlich in der Ihringshäuser
Straße ausgebaute Gleise in eine
neue Museumshalle. Zunächst stand
dort nur Tw 214, nun kommen 19
Fahrzeuge dazu: Dabei handelt es sich
um die bisher im Betriebshof Wilhelmshöhe
abgestellten sechs Fahrzeuge
Tw 110 (Baujahr 1907), Tw 144
(Baujahr 1909), Tw 228 und 229 (Baujahr
1941) sowie um die Beiwagen
521 und 655. Letzteren hatten Beschäftigte
einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme
kürzlich umfassend aufgearbeitet.
Die Wagen aus Wilhelmshöhe standen
bis Ende 2012 noch für Sonderfahrten
zur Verfügung, zum Beispiel
als Zubringer zum Straßenbahnmuseum.
Als Grund für die dauerhafte
Abstellung der Fahrzeuge nennt die
KVG hohe Aufarbeitungs- bzw. Umbaukosten
für die Wagen. Demnach
sei im Rahmen einer Hauptuntersuchung
eine Neuverkabelung notwendig,
damit die Fahrzeuge unter der erhöhten
Netzspannung dauerhaft
sicher eingesetzt werden können. Da-
Auch der letzte 1981 nach Kassel gelieferte N8C, der Tw 416, soll künftig
in Danzig fahren. Michael Kochems hielt den gegenwärtig in seiner hessischen
Dienststelle abgestellten Wagen 2011 noch im Einsatz fest
Braunschweig
Am 28. Juli erfolgte die Umfirmierung
von der Verkehrs-AG
auf Verkehrs-GmbH. Diesen
Schritt hatte der Rat der Stadt
Braunschweig bereits 2013 beschlossen.
Nun ist er binnen des
von der Verwaltung gesetzten
Zeitplans mit der Eintragung ins
Handelsregister abgeschlossen.
Bis zum 31. August blieb Dirk Fischer
kommissarischer Vorstand,
anschließend trat der von Cottbusverkehr
kommende Jörg
Reincke die Nachfolge vom Vorstand
Georg Hohmann an, der
am 31. März vorzeitig in den Ruhestand
ging.
JWG
Ulm
Auf der künftigen Straßenbahnlinie
2 möchten die Stadtwerke
Ulm/Neu-Ulm GmbH
(SWU) Wagen des Typs Avenio
M einsetzen. Die europaweite
Ausschreibung hat Siemens für
sich entschieden. Das Auftragsvolumen
beträgt 31 Millionen
Euro für zwölf fünfteilige Fahrzeuge,
die jeweils 31,5 Meter
lang sind und 175 Personen
Platz bieten. Die Lieferzeit beträgt
24 Monate. Auf die Auslösung
der Bestellung muss Siemens
indes noch warten: Erst
wenn der Bau der Linie 2 endgültig
beschlossen ist und die Finanzierung
steht, erteilt SWU
den Auftrag an Siemens. MSP
Weil am
Rhein
Die Bauarbeiten für die Verlängerung
der Straßenbahnlinie
8 von Basel ins badische Weil
am Rhein liegen im Plan. Die offizielle
Eröffnung der Strecke
von Allschwil (Basel-Land) nach
Weil am Rhein Bahnhof/Zentrum
ist nunmehr für den
12. Dezember vorgesehen. Der
Planbetrieb soll zwei Tage später
starten. Die Baseler Verkehrsbetriebe
planen den Beginn des
vorab notwendigen Probebetriebes
im Oktober. Die Tramlinie 8
ist die erste grenzüberschrei -
tende Straßenbahnverbindung
Europas seit 75 Jahren. CMU
rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
9

Aktuell
nicht vollständig benötigt. Diese für
öffentliche Bauprojekte ungewohnten
Informationen gab der Technik-Vorstand
der Hochbahn kürzlich auf einer
Baustellenbesichtigung gegenüber der
örtlichen Presse bekannt. Demnach
könnte die 1,3 Kilometer lange Neubaustrecke
– insofern keine Schwierigkeiten
auftreten – bereits vor dem geplanten
Zeitpunkt 2018 fertiggestellt
sein. Ob dann eine vorfristige Eröffnung
erfolgt, erscheint fraglich, da
auch die von der Stadt und Investoren
angekündigten Bauarbeiten in dem
neuen Stadtteil wenigstens zum Teil
abgeschlossen sein sollten. Mangels
bezugsfertiger Büros und Wohnungen
hatte die Hochbahn in der Vergangenheit
einen bereits vorhandenen Neubauabschnitt
der U4 außer Betrieb gelassen,
da nicht genügend Fahrgäste
in Aussicht standen.
JEP
Dortmund: Die Haltestelle Dorstfeld Betriebshof erhielt einen niederflurtauglichen Bahnsteig. Dabei entfiel am
benachbarten Gleisdreieck der Verbindungsbogen zwischen Marten und Betriebshof. Aus Gründen der Statik ist
die Oberleitung jedoch weiterhin komplett vorhanden. Auch die Haltestellen unmittelbar an der Ein- und Ausfahrt
des Betriebshofs haben je einen kurzen Hochbahnsteig erhalten. Damit sind bis auf wenige Ausnahmen die
Haltestellen des Dortmunder Stadtbahnnetzes barrierefrei
RALF KRYN
durch würden sich die Kosten für eine
HU auf etwa 300.000 Euro pro Wagen
summieren – Kosten, welche die KVG
derzeit nicht übernehmen wolle.
In die Halle an der Ihringshäuser
Straße kommen außerdem die bisher
in den Tunnelgleisen am Hauptbahnhof
abgestellten Tw 273 („Dokumentawagen“,
Baujahr 1957), Tw 355 (Einrichtungs-Sechsachser
Baujahr 1967) mit
Beiwagen 569 (Baujahr 1971), Tw 316
(Zweirichtungs-Sechsachser), der zum
Pferdebahnwagen 8 umgebaute Tw 80
(Baujahr 1900) und der „Frankfurter“
Beiwagen 575 sowie weitere Arbeitswagen.
Da das Technikmuseum im
Stadtteil Rothenditmold liegt, ist ein
Gleisanschluss an das KVG-Netz und
damit für die Zukunft wohl auch der
Fahrbetrieb der Museumswagen ausgeschlossen.
AM/ROP
Hamburg
Verlängerung der
U4 liegt im Plan
Die Hamburger Hochbahn liegt mit
ihrer derzeit größten Baumaßnahme,
der Verlängerung der U-Bahn-Linie U4
an die Elbbrücken, im Kosten- und
Zeitrahmen. Die Arbeiten laufen derzeit
zügiger als im Terminplan vorgesehen
und die Ausgaben liegen noch
unter den geschätzten Kosten. So werden
die für die Gesamtbaumaßnahme
eingeplanten 180 Millionen Euro wohl
Frankfurt (Oder)
Umbau und Sanierung
Bahnhoftunnel beendet
Nach knapp dreijähriger Bauzeit ist
in Frankfurt an der Oder der Umbau
des Bahnhofstunnels seit 11. Juli abgeschlossen.
Die DB AG hat das 90-jährige
Tunnelbauwerk aus Stampfbeton in
den vergangenen Monaten abreißen
und durch Brücken ersetzen lassen.
Dadurch stellt sich der einstige Tunnel
heute als Reihe von Stahlbrücken mit
bis zu 30 Meter breiten Abständen dar
– auf diese Weise wirkt die kürzeste
Verbindung zwischen dem Frankfurter
Zentrum und dem Süden der Stadt
jetzt heller und freundlicher.
Für Frankfurts Straßenbahner und
deren Fahrgäste ging im Juli eine Zeit
voller Herausforderungen zu Ende. Immerhin
handelt es sich beim Abschnitt
zwischen den Dreiecken Johann-Eichorn-Straße
und Heilbronner Straße, in
dem der Bahnhoftunnel liegt, um den
neuralgischen Punkt des Tramnetzes. Eine
zunächst ins Auge gefasste zweijährige
Vollsperrung des Nadelöhrs hätte
zum Aus des gesamten Trambetriebes
geführt. So ging die Stadtverkehrsgesellschaft
(SVF) das Wagnis ein, den Abschnitt
ab 18. Juni 2012 eingleisig zu
befahren. In der Görlitzer Straße und
der Bahnhofstraße ließ die SVF Kreuzungsweichen
einbauen. Dadurch war
ein Schienenersatzverkehr nur an wenigen
Tagen bzw. Wochen notwendig, so
Frankfurt an der Oder: Am 24. Juli passierte der Tw 220 den nach drei -
jähriger Bauzeit nun fertig sanierten „Bahnhofstunnel“ MICHAEL KOCHEMS
Dresden: Noch gibt es das Wendedreieck an der Schlömilchstraße. Dort soll
voraussichtlich 2016 eine neue Gleisschleife entstehen
MICHAEL SPERL
10
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

Deutschland
u.a. vom 29. September bis zum 16. Oktober
2011, im März und August 2012
sowie im März, Juni und Ende 2013. Die
letzten Vollsperrungen fanden vom 22.
Februar bis 9. März sowie vom 30. Juni
bis zum 10. Juli dieses Jahres statt. An
all diesen Tagen war das Teilnetz
City/Nord/West vom Rest des Netzes
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Ihre Prämie
Noch mehr Auswahl unter
www.strassenbahnmagazin.de/abo
und somit auch vom Straßenbahndepot
abgetrennt. Deshalb fanden im alten
Depot an der Bachgasse, in dem sich
heute die Museumswerkstatt für die
Traditionswagen befindet, teilweise
wieder Wartungsarbeiten an Regeldienstwagen
statt.
In der Relation Lebuser Vorstadt –
Neuberesinchen (Linie 1) war während
des Baus mitunter ein zweimaliges
Umsteigen notwendig. Zur Bewältigung
des Schienenersatzverkehrs lieh
die SVF Busse aus Cottbus aus. Pünktlich
zum Stadtfest „Bunter Hering“
am 12./13. Juli 2014 (siehe SM
9/2014, S. 12) unterquerten die Straßenbahnwagen
wieder die Bahnhofsgleise
ohne Einschränkungen. ULW/AM
beeinträchtigen. Auf dem Gelände des
Straßenbahnhofes Tolkewitz plant die
Stadtverwaltung den Bau einer neuen
Schule für 1.800 Schüler, im Bereich
des heutigen Gleisfeldes vor der Wagenhalle
entsteht dafür eine barrierefreie
Haltestelle.
Daran anschließend soll vom landwärtigen
Streckengleis die Schleife
abzweigen, zwischen dem denkmalgeschützten
Volksbad Tolkewitz und
den Wagenhallen hindurchführen und
in einem 180-Grad-Linksbogen in die
Schlömilchstraße münden. Von dort
wird in einem weiteren Linksbogen
ähnlich dem heutigen Gleisverlauf
das stadtwärtige Streckengleis erreicht.
Eine Variante mit Gleisschleife
auf dem Vorplatz des bisherigen Straßenbahnhofes
untersuchten Verkehrsbetriebe
und Behörden ebenfalls, verwarfen
sie jedoch aufgrund von
Bedenken zur Verkehrssicherheit im
Zusammenhang mit dem Schulneubau.
Das bisherige Gleisdreieck
nutzen – außerhalb der aktuellen
Um leitungen durch die Baustelle
Schandauer Straße – täglich abends
sowie im Frühverkehr am Wochenende
die Linien 10 und 12. Ebenso ist
der Endpunkt für Umleitungen dauerhaft
unverzichtbar.
MSP
Erfurt
Infrastruktur- und
Werkstattinvestitionen
Das Thüringer Landesministerium für
Bau, Landesentwicklung und Verkehr
hat die Zuschüsse für ÖPNV-Investitionen
auf landesweit 42 Millionen Euro
Erfurt: Im Bereich Johannesstraße/Huttenplatz bestand vom 30. Juni bis
22. August eingleisiger Betrieb. Das Bild zeigt den aus den Tw 629 und
710 gebildeten Combinozug dort am 6. Juli RONALD GLEMBOTZKY
erhöht – im Vorjahr waren dafür 35,6
Millionen Euro in den Haushalt eingestellt
gewesen. Von dem aktuellen Betrag
erhält die Erfurter Verkehrsbetriebe
AG (EVAG) 2014 insgesamt 2,83 Millionen
Euro. Damit unterstützt der Freistaat
die Anschaffung einer stationären
Radprofilmesseinrichtung für Straßenbahnfahrzeuge
am Straßenbahnbetriebshof
Südost.
Darüber hinaus erhält die EVAG Förderungen
zum Kauf von zwei Gelenkund
vier Standardbussen, für Investitionen
in die Abrechnungssysteme und
Fahrzeugdepots sowie zur Erneuerung
von Straßenbahntrassen. Aufgrund umfangreicher
Umbauarbeiten des Straßenzuges
Johannesstraße/Huttenplatz
richtete die EVAG in diesem Bereich mit
Betriebsbeginn am 30. Juni zunächst
eingleisigen Betrieb ein. Wegen der
komplexen Umgestaltung der nördlichen
Johannesstraße sperrten die Verkehrsbetriebe
schließlich vom 22. August
bis 1. September den Abschnitt
vollständig für den Straßenbahnverkehr,
die Linien 1 und 5 fuhren zwischen Anger
und Lutherkirche/SWE im Schienenersatzverkehr.
Nach Fertigstellung der
noch bis Mai 2015 laufenden Arbeiten
wird unter anderem die Haltestelle Boyneburgufer
barrierefrei sein. MSP
Düsseldorf
Rheinbahn nimmt
Investitionskredit auf
Die Beschaffung neuer Hochflur-
Stadtbahnwagen für die Düsseldorfer
Rheinbahn wird konkreter: Am 11. Juli
nahm das Unternehmen bei der Europäischen
Investitionsbank (EIB) ein Darlehen
in Höhe von 150 Millionen Euro
auf, um den Kapitalbedarf der nächsten
vier Jahre zu decken. Die Kreditaufnahme
dient nicht nur dem beabsichtigten
Kauf von 40 Hochflurfahrzeugen, die in
Düsseldorf die GT8SU und die erste
B-Wagen-Serie ersetzen sollen. Das EIB-
Darlehen soll außerdem ein Moderni-
Woltersdorf: Zum Sommerfest am 9. August verkehrten drei Sonderzüge, darunter der Gothazug bestehend
aus Tw 29 und Bw 89, hier am Berliner Platz. Der Beiwagen erhielt kürzlich wieder eine zum Triebwagen passende
blaue Lackierung unterhalb der „Bauchbinde“, so wie es schon bis 1997 der Fall war
RONNY DAUER
Dresden
Neue Gleisschleife
in Tolkewitz geplant
Die Dresdner Verkehrsbetriebe
(DVB AG) planen mit dem Ausbau der
Wehlener Straße 2016 zugleich den
Ersatz des Gleisdreiecks Schlömilchstraße
durch eine neue Gleisschleife.
Die Kosten hierfür betragen voraussichtlich
rund 1,55 Millionen Euro, wovon
für den ohnehin vorgesehenen
Gebäudeabbruch zirka 450.000 Euro
entfallen. Damit soll sich künftig die
Betriebsabwicklung bei gleichzeitiger
Fahrzeiteinsparung vereinfachen und
Rangiervorgänge entfallen, die bisher
den Verkehr auf der Wehlener Straße
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
11

Aktuell
Freiburg im Breisgau: Wegen Gleisbauarbeiten im Bereich Bertoldsbrunnen
richtete die VAG im August eine provisorische Endstelle am Holzmarkt
ein, im Hintergrund das Martinstor
Hamburg: Triebwagen öffentlich
In der Hansestadt kann seit Ende
August wieder einer der wenigen
erhaltenen Wagen der Hamburger
Straßenbahn von jedermann besichtigt
werden. Der zuvor optisch restaurierte
Tw 3642 vom Typ V6E
dient im Stadtteil Lokstedt im auf
dem Gelände des ehemaligen Straßenbahn-Depots
neu eröffneten Bauhaus-Baumarkt
als Blickfang. Es handelt
sich um den einzigen derzeit
öffentlich zugänglichen Straßenbahnwagen
in Hamburg, die HHA stellte
ihn dem Baumarkt als Dauerleihgabe
zur Verfügung
JENS ODE
sierungsprogramm für die in Alumi -
niumbauweise erstellten jüngeren B-
Wagen und die erste Niederflurgeneration
NF6 der Baujahre ab 1996
finanziell absichern.
Des Weiteren plant die Rheinbahn,
mit Hilfe des Kredits den weiteren barrierefreien
Ausbau der Haltestellenanlagen
fortzusetzen, ein neues intermodales
Verkehrssystem (ITCS) zur Bereitstellung
aktueller Verkehrs- und
Fahrgastinformationen aufzubauen und
in Oberkassel ein neues Verwaltungsgebäude
zu errichten.
BEM
Freiburg
Bilanz 2013 und Projekt
Rotteckring
Alstom/New TransLohr: Bei der Verladung der in Straßburg montierten Translohr-Wagen auf ein Schiff nach
Kolumbien waren die spurgeführten „Gummistraßenbahnen“ einmal von unten zu sehen ALSTOM TRANSPORT
Die Freiburger Verkehrs AG zählte
2013 rund 77 Millionen Fahrgäste,
dies entspricht einem Plus von 1,4
Prozent gegenüber dem Vorjahr. Die
VAG vermeldete dabei mit 54,4 Millionen
Euro einen zu 2012 um 4,5 Prozent
höheren Umsatz bei einem Defizit
von 12,3 Millionen Euro. Zwar
wendete das Unternehmen für Personal
und Material mehr Gelder auf, die
Kostendeckung liegt mit 83,1 Prozent
nach VAG-Angaben dennoch über
dem Branchendurchschnitt. Damit habe
der Betrieb zum sechsten Mal hintereinander
einen Höchstwert erzielt.
Im Jahr 2013 gelangen die Erweiterung
des Stadtbahnnetzes nach Zähringen
sowie der Baustart der Strecke
zur Messe. Außerdem gab die VAG
erstmals Triebwagen bei der Fa. CAF in
Auftrag: Ab Mitte 2015 sollen sechs
der bestellten zwölf „Urbos 100“ zum
Einsatz kommen. Parallel setzte das
Unternehmen die Modernisierung der
26 GT8-Z fort. Derzeit sind ständig
drei Wagen gleichzeitig in Arbeit.
Die Sanierungsarbeiten am Bestandsnetz
gehen ebenfalls weiter: Aktuell
werden die Gleise am Bertoldsbrunnen,
wo sich alle Stadtbahnlinien
begegnen, saniert. Unterdessen erhält
das Projekt Rotteckring, mit dem die
Freiburger Stadtbahn eine weitere Innenstadtstrecke
bekommt, auf Basis
des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes
(GVFG) eine Förderung vom
Bund. Demnach übernimmt dieser von
den rund 55 Millionen Euro Baukosten
etwa 23 Millionen. Der Baubeginn ist
noch in diesem Jahr geplant, die ersten
Wagen könnten 2018 rollen. Die
neue Strecke entlastet den Knotenpunkt
Bertoldsbrunnen und mündet in
die ebenfalls neu entstehende Trasse
zur Neuen Messe ein.
FBT
Industrie
Alstom/New TransLohr
Erster Translohr nach
Kolumbien geliefert
Die französische Alstom S.A. und der
Fahrzeughersteller New TransLohr (NTL)
brachten Mitte Juli das erste von insgesamt
zwölf Translohr-Fahrzeugen auf
den Weg vom elsässischen Straßburg ins
kolumbianische Medellín. Dort sollen die
gummibereiften Fahrzeuge ab 2015 auf
der neu errichteten Ayacucho-Linie eingesetzt
werden. Die 4,3 Kilometer lange
Strecke der Einschienenbahn wird von
Metro de Medellin betrieben und besitzt
abschnittsweise eine Steigung von bis
zu zwölf Prozent. An neun Haltestellen
erhalten die Fahrgäste Zugang zum
neuen Verkehrssystem, welches für
80.000 Fahrgäste am Tag ausgelegt ist.
Die neu entwickelte 39 Meter lange
Fahrzeuggeneration vom Typ STE5 kann
maximal 300 Personen befördern. JEP
Škoda Transportation
Positive Bilanz des
Geschäftsjahres 2013
Der geprüfte Konzernumsatz von
Škoda Transportation für 2013 lag bei
14,6 Milliarden Kronen, umgerechnet
etwa 523 Millionen Euro. Der Nettogewinn
der Gruppe betrug dabei 1,75 Milliarden
Kronen, rund 63 Millionen Euro.
Das Unternehmen schloss Aufträge für
mehr als 21,7 Milliarden Kronen, das
entspricht 776 Millionen Euro, wovon
20,85 Milliarden Kronen (zirka 746 Millionen
Euro) auf Exportaufträge entfallen.
Diese umfassen unter anderem die
Bestellung von Trams für die türkische
Stadt Konya und für Bratislava, Obusse
für Riga, Sofia, Bratislava und Burgas
sowie sechs komplette Zuggarnituren
für den München-Nürnberg-Express der
Deutsche Bahn und Doppelstockeinheiten
für die Slowakischen Bahnen.
Mit der Höhe der Umsätze hat Škoda
Transportation die Stellung als eines
der bedeutendsten Verkehrsfahrzeugbau-Unternehmen
in Mittel- und
Osteuropa bestätigt, dabei beschäftigte
die Gruppe im Bilanzjahr 3.469 Angestellte.
Umfangreich fielen dabei die
Investitionen in Forschung und Entwicklung
aus, die bedeutendsten Projekte
waren hier 2013 die Entwicklung
der neuen Straßenbahntype X53, die
Konzeption einer Metrogarnitur sowie
12
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

Deutschland · Industrie · Weltweit
die Entwicklung eines Gelenkstrolleybusses
mit Batterieantrieb und einer
neuen Lokomotive. Škoda Transportation
verfügt im Rahmen seiner umfangreichen
Aktivitäten über mehrere Tochtergesellschaften
und Joint-Ventures in
Tschechien, China, Polen, Ungarn, Russland
und Deutschland.
PM/MSP
Inekon
Joint Ventures: Tong
Hao Railway Vehicles
Die tschechische Inekon-Group hat
mit einem chinesischen Eisenbahn-Konsortium
ein Joint Venture zum Bau und
Vertrieb von Niederflur-Straßenbahnwagen
gegründet. In einem Gemeinschaftsunternehmen
mit dem Namen
Tong Hao Railway Vehicles Corp., welches
über ein Kapital von 40 Millionen
Euro verfügt, sollen Inekon-Fahrzeuge
vom Typ Superior Plus für den chinesischen
Markt gefertigt werden. Damit
möchte sich das Unternehmen aus Prag
eine Tür zum wachsenden Nahverkehrsmarkt
in China öffnen. Inekon entwickelte
zwischen 1996 und 2001 gemeinsam
mit der Škoda Transportation
den Škoda-Straßenbahnwagentyp 03T.
Nach der Beendigung der Zusammenarbeit
mit Skoda gründete Inekon
2001 mit den Verkehrsbetrieben Ostrava
die DPO Inekon und entwickelte eigene
Straßenbahnwagen. Nach der
Übernahme aller Firmenanteile lieferte
das Unternehmen als Inekon-Trams erste
Fahrzeuge in die USA. Das mit Inekon
kooperierende chinesische Konsortium
besteht aus der China Railway
Signal & Communication Corp. und der
Xiangtan Electric Manufacturing Group
Corp., die zusammen 83 Prozent der
Anteile am Joint Venture halten. JEP
Stadler/Ansaldo STS
Schlüsselfertige
Stadtbahn für Aarhus
Ein deutsch-italienisches Konsortium,
bestehend aus der Stadler Pankow
GmbH und Ansaldo STS SpA, hat mit
Dänemarks zweitgrößter Stadt Aarhus
einen Vertrag über die Lieferung eines
neuen Stadtbahn-Komplettsystems unterzeichnet.
Es ist die erste in dieser
Form projektierte Stadtbahn des Landes.
Die Fahrzeuge stammen von Stadler,
Technik und Infrastruktur stellt die
italienische Ansaldo STS bereit. Stadler
wird zwei Fahrzeugtypen liefern: Variobahnen,
wie sie im norwegischen Bergen
und dem englischen Croydon fahren,
sowie Tangos analog dem im
französischen Lyon eingesetzten Typ.
Ausgelegt sind die Fahrzeuge für Geschwindigkeiten
von 80 beziehungsweise
100 Kilometer pro Stunde. Neben
der Lieferung wird Stadler auch die
Wartung der Fahrzeuge für bis zu sechs
Jahre übernehmen. Die Ansaldo STS
wird Trassen, Elektrizitätsversorgung,
Oberleitungs- und Signalisierungssysteme
sowie eine Prüfstelle und das Instandhaltungswerk
errichten. Der italienische
Anbieter betreibt in Dänemark
bereits seit Jahren erfolgreich die Infrastruktur
für die Kopenhagener Metro
und punktete damit bei der Auftragsvergabe
durch die Aarhus Light Rail,
die für die Realisierung des Projekts in
Aarhus verantwortlich ist. Drei Bietergruppen
hatten sich an der Ausschreibung
beteiligt. Nach über einem Jahr
Verhandlungen unterzeichneten die
Konsortionalpartner aus Deutschland
und Italien im August den Vertrag mit
der Kommune.
PM/MSP
Alstom/Transmashholding
(TMH)
Neuer Triebwagen in
Moskau in Betrieb
Seit dem 20. August befindet sich
der erste von TramRus, einem Gemeinschaftsunternehmen
von Alstom und
Transmashholding (TMH), gebaute
Straßenbahntriebwagen mit 100 Prozent
Niederfluranteil auf dem Moskauer
Straßenbahnnetz im regulären Li -
nieneinsatz. Der 25,5 Meter lange
Gelenktriebwagen wird auf der Linie
17 zwischen Medvedkovo und der Metrostation
VDNKn eingesetzt. Von Dezember
2013 bis Juni 2014 fanden mit
dem Fahrzeug ausgiebige Tests im rauen
Winter- bzw. Sommerbetrieb Moskaus
statt, bei dem der Wagen 2.000
Kilometer zurücklegte. Die auf der Citadis-Plattform
beruhende Entwicklung
Alstom/Transmashholding
(TMH): In Moskau
befindet sich
der erste
Gelenktriebwag
en mit 100 Prozent
Niederfluranteil
seit dem
20. August im
regulären Linieneinsatz.
Parallel
verkehren die
ersten PESA-
Niederflurwagen
ALSTOM
hat ein Fassungsvermögen von 255
Personen und eine Höchstgeschwindigkeit
von 75 km/h. Der Schwerpunkt bei
der Konstruktion wurde auf die Minimierung
der Wartungs- und Instandhaltungskosten
gelegt. Moskau besitzt neben
seinem bekannten Metro-Netz ein
43 Linien umfassendes Straßenbahnnetz
mit 1.524 Millimeter Spurweite.
Für den Betrieb stehen derzeit ca. 720
Triebwagen zur Verfügung. PM/JEP
Ausland
Ungarn: Miskolc
Verkauf von
Altwagen geplant
Der Verkehrsbetrieb MVK der nordungarischen
Stadt Miskolc bietet insgesamt
24 gebrauchte Triebwagen
zum Verkauf an. Angeboten werden je
zwölf 2002 bis 2004 aus Wien übernommene
Wagen der Bauarten E 1
(Baujahre 1967 bis 1969) sowie aus
Kosice und Most stammende KT8D5
(Baujahre 1986 bis 1990). Diese befinden
sich durch fabrikneue Škoda-Niederflurwagen
vom Typ 26THU aktuell
in Ablösung. Mitte August waren bereits
14 neue Fahrzeuge vorhanden,
nur fünf aber bereits für den Fahrgastbetrieb
zugelassen. Bis Februar 2015
sollen alle 31 bestellten 26THU (Tw
600 bis 630) abgeliefert und zugelassen
sein, der Planbetrieb kann dann
typenrein mit Niederflurwagen abgewickelt
werden.
Da in den Morgenstunden ein überdurchschnittlich
starkes Fahrgastaufkommen
herrscht und hier kurzzeitig
27 Kurse benötigt werden, möchte der
Verkehrsbetrieb aber weiterhin vier
KT8D5 als Reserve vorhalten, die dann
bei Bedarf zum Einsatz kommen. Die
KT8D5 Nr. 210 und 213 sind bereits
abgestellt, wobei ersterer als historisches
Fahrzeug vorgesehen ist. Der
zweitgenannte Wagen dient hingegen
als Ersatzteilspender. Auch ein E 1 soll –
samt eines Beiwagen vom Typ c 3 – als
historischer Zug erhalten bleiben.
MVK betreibt die Straßenbahnlinien
1V und 2V („V“ = Villamos), die sich auf
dem Weg vom Bahnhof ins Stadtzentrum
und weiter bis in den Außenbezirk
Ujgyöri überlagern. In den Stoßzeiten
fahren die Bahnen in dieser Relation al-
Miskolc: Begegnungen zwischen Alt und Neu wird es nur noch wenige Monate lang geben: Am 18. August stehen
die Wagen E 1 Nr. 190 und 26THU 600 in der Haltestelle Újgyöri fötér
WOLFGANG KAISER
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
13

Aktuell
Málaga: Knapp drei Kilometer der neuen Metro-Tram verlaufen an der Oberfläche,
hier fährt Tw 3090 am 7. August bei der Station El Consul R. SCHREMPF
le drei Minuten, morgens zwischen 7
und 8 Uhr noch öfter. Die Umgestaltung
der Haltestellen mit barrierefreien Zugängen
ist fast abgeschlossen, nur in
der Schleife beim Bahnhof dauern die
Arbeiten noch bis Mitte Oktober an.
Damit hat Miskolc nach Szeged und Debrecen
als letzter der drei ungarischen
Provinzbetriebe die Umstellung auf Niederflurwagen
vollzogen, nur hier wird
aber der Betrieb in Zukunft fast ausschließlich
mit barrierefreien Fahrzeugen
abgewickelt.
WK
Spanien: Málaga
Metro-Tram in
Málaga eröffnet
Am 30. Juli nahm das Verkehrsunternehmen
„metro Málaga“ mit
mehrjähriger Verzögerung das neu errichtete,
zwölf Kilometer lange Metro-Tram-System
in Betrieb. Die Baukosten
betrugen 594 Millionen Euro.
Beide Linien des Y-förmigen Systems
haben derzeit an der zentrumsnahen
Station El Perchel, die unter dem
Dallas: Die Light Rail von Dallas bietet seit 18. August auch Anschluss an
den Dallas-Fort Worth Aiport
SLG. JENS PERBANDT
In Zürich passen die Verkehrsplaner
entsprechend aktueller Stadtentwicklungs-Prognosen
das Tram-Konzept für
die Zukunft an und verschieben teilweise
Schwerpunkte für Netzausbau
und Angebotsplanung. Unter dem Titel
„Züri-Linie 2030“ schreiben die Verkehrsbetriebe
Zürich (VBZ) ihr bisheriges
Liniennetzkonzept 2025 fort. Dade
im 10-Minuten-Takt. Die Stationen
sind mit einer Länge von 65 Metern
für den Einsatz von Doppeltraktion
ausgelegt. Verlängerungen des Netzes
sind in Bau beziehungsweise in Planung,
siehe auch SM 9/2014. ROS
USA: Tuscon
Neuer Straßenbahnbetrieb
nahm Betrieb auf
Seit dem 25. Juli fahren wieder Straßenbahnen
durch Tucson in Arizona; an
diesem Tag nahm die neue als Tucson
Sun Link bezeichnete erste moderne
Straßenbahnlinie mit 6,2 Kilometer
Streckenlänge und 18 Haltestellen ihren
Betrieb auf. Dazu sind acht von
United Streetcar in tschechischer Lizenz
gebaute dreiteilige Niederflurtriebwagen
vorhanden. Wegen der äußerst hohen
Temperaturen in den Sommermonaten
erhielten sie eine besonders
leistungsfähige Klimaanlage.
Die neue Linie verbindet die Innenstadt
via Amtrak Station und 4th Avenue
mit der University of Arizona und
dem Universitätskrankenhaus. Das
197-Millionen-Dollar-Projekt wurde in
vergleichsweise kurzer Zeit realisiert,
denn die Bauarbeiten begannen erst
2012. Die Bevölkerung hatte 2006
mehrheitlich dem Vorschlag der Stadtregierung
zur Anlage eines modernen
Straßenbahnnetzes zugestimmt.
Betrieb und Wartung der Bahn erfolgen
durch RATP Dev. Tagsüber fahren
die Bahnen alle zehn Minuten,
nach 18 Uhr alle 20 Minuten, nach 22
Uhr alle 30 Minuten gefahren.
Bis zum 31. Oktober 2011 fuhr in
Tucson der Old Pueblo Trolley, eine
Straßenbahnlinie, betrieben mit historischen
Fahrzeugen, die nun in die
jetzt bestehende Strecke durch deren
Verlängerung und zweigleisigen Ausbau
aufgegangen ist. Der Old Pueblo
Trolley wiederum war 1993 eröffnet
worden und befuhr teilweise noch Originalgleise
der am 31. Dezember 1930
eingestellten städtischen Straßenbahn
von Tucson, deren Elektrifizierung
1906 erfolgte. BEKUS
USA: Dallas
Stadtbahn zum
Airport eröffnet
Der Dallas-Fort Worth Aiport erhielt
am 18. August Anschluss an das Liniennetz
von Dallas. Mit der Eröffnung
eines neu errichteten Terminals ging
auch die 8,4 Kilometer lange Verlängerung
der „Orange Line“ der in Betrieb.
Der Airport gehört zu den vier
Bahnhof „Maria Zambrano Station“
und dem Regionalbusbahnhof gelegen
ist, ihren Ausgangspunkt. Die
Stationen befinden sich auf zwei Ebenen,
die ein aufwendiges Kreuzungsbauwerk
verbindet. Hier wechseln die
Triebwagen auf die jeweils andere Linie,
der Fahrer setzt nach dem Führerstandswechsel
die Fahrt fort.
Die 6,7 Kilometer lange Linie 1 erschließt
die Universität und das Universitätsklinikum
und erreicht nach
neun Zwischenstationen die Endhaltestelle
„Andalusien Tech“. Die Strecke
führt noch weiter bis zum Depot durch
ein noch weitgehend unbebautes Gewerbegebiet.
Der erste 4,5 Kilometer
lange Abschnitt von El Perchel bis zur
Universität verläuft unterirdisch. Die
4,6 Kilometer lange, komplett unterirdisch
verlaufende Linie 2 beginnt an
der Station El Perchel eine Etage tiefer
und führt über fünf Zwischenstationen
südwestlich zur Endstation Palacio de
los Deportes (Stadion). Beide Linien
verkehren werktags im 7,5-Minuten-
Takt, nach 20 Uhr und am Wochenengrößten
Airports Amerikas. Das Stadtbahnnetz
von Dallas, welches vier Linien
umfasst, vergrößert sich damit auf
145 Kilometer. Weiterhin laufen derzeit
die Arbeiten zum Bau einer 2,6 Kilometer
langen modernen Straßenbahn
von Dallas Union Station zum
Oak Cliff. Daneben besitzt die Stadt
seit 1989 auch eine historische Straßenbahn,
die McKinney Streetcar, welche
die Innenstadt erschließt. JEP
Schweiz: Basel
Streckennetz wächst
nach Frankreich
Machbarkeitsstudien gibt es schon
lange, nun wird es konkret: Bis 2017
soll die Strecke der Basler Linie 3 um
3,1 Kilometer wachsen. Von der heutigen
Endstation Burgfelden Grenze
führt die Strecke dann bis zum Bahnhof
Saint-Louis in Frankreich. Diese
Station soll sich zu einer Verkehrs-
Drehscheibe verwandeln: Neben der
dann geschaffenen Umsteigemöglichkeit
zwischen Zug und Tram wird ein
rund 700 Parkplätze bietendes Parkhaus
gebaut, welches die Autofahrer
mit kurzen Wegen zum Umsteigen auf
den ÖV bewegen soll. Von der Streckenverlängerung
liegen 500 Meter in
der Schweiz, der Rest in Frankreich.
Die bisherige Wendeschleife Burgfelden
Grenze wird aufgehoben und
durch eine neue unmittelbar am
Grenzübergang ersetzt. Jeder zweite
Zug der im 7,5-Minuten-Takt verkehrenden
Linie 3 könnte dann nach
Saint-Louis weiter fahren.
Die Arbeiten an der Streckenverlängerung
sollen 2015 beginnen und gegen
Ende 2017 abgeschlossen sein.
Dann könnten die ersten Trams über
die Grenze fahren. Bereits von 1900
bis 1957 fuhren Basler Trams nach
Saint-Louis, allerdings auf einer völlig
anderen Strecke (über den Grenzübergang
St. Johann). Eine Wiederbelebung
dieser Verbindung steht nicht zur
Diskussion.
JÖS
Schweiz: Zürich
Fortschreibung des
Liniennetzkonzeptes
14
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

Weltweit
Hiroshima: Die Bauart „Green Mover LEX“ – hier Wagen 1003 am 24. Juli auf
Linie 5 – soll mittelfristig alle Altbau-Vierachser ersetzen WOLFGANG KAISER (2)
Hiroshima: Begegnung der jeweils 1957 gebauten Vierachser Nr. 1911 und
913 in Hafennähe am 23. Juli. Derzeit ist die Vielfalt an Bauarten noch groß
bei konzentrieren sich die Planungen
weiterhin auf den Norden und Westen
der Stadt, während die Fachleute im
Süden weniger Dynamik erwarten. Neben
„alten Bekannten“, wie der Verlängerung
der Linie 8 über die Hardbrücke
(ab 2017) und der Linie 2 nach
Schlieren (2020), ist kurz- bis mittelfristig
auch der Ausbau des Trolleybusnetzes
geplant. Voraussichtlich ab
2023 wird die Tramlinie 15 zwischen
Bucheggplatz und Auzelg die Linie 11
ersetzen. Letztgenannte soll dann auf
einer neu zu erstellenden Strecke vom
Bucheggplatz nach Affoltern fahren.
Als Nordtangente soll ab 2028 eine
noch nicht benannte Linie von Affoltern
über Oerlikon nach Stettbach führen
und damit heutige Buslinien ganz
oder teilweise ersetzen. Die Flughafenlinie
10, die derzeit am Hauptbahnhof
endet, soll in den Spitzenzeiten
über Stauffacher zur Kalkbreite verlängert
werden. Außerdem sind Verstärkungskurse
vom Hauptbahnhof zur
Uni und zur ETH geplant.
In der Langfristplanung enthalten ist
nach wie vor die Strecke durch die
Rosengartenstrasse, die jedoch erst verwirklicht
werden kann, wenn gleichzeitig
eine Lösung für den Individualverkehr
existiert. Enthalten ist außerdem
eine neue Linie 1, welche vom Farbhof,
heutige Endstation der Linie 2, über den
Bahnhof Altstetten und den Hardplatz
zum Hauptbahnhof führen könnte. Kern
aller Planungen ist die Schaffung von
Tangentiallinien und die noch bessere
Verknüpfung mit dem S-Bahn-Netz. JÖS
Tschechien: Brünn
Neue Obusse bei
Škoda bestellt
Škoda Electric wird 30 niederflurige
Gelenkfahrzeuge vom Typ Škoda 31 Tr
in die mährische Stadt Brünn liefern.
Das Auftragsvolumen beträgt rund
395 Millionen Kronen, etwa 14,2 Millionen
Euro. Die Fahrzeuge werden im
ersten Halbjahr 2015 an den Betreiber
Dopravní podnik města Brna (DPMB)
geliefert. Der Škoda 31 Tr ist ein komfortabler
Niederflurwagen, der unter
anderem über einen breiteren Gang
zwischen den Sitzen, ein leistungsfähiges
Heizungssystem und ein übersichtliches
Informationssystem verfügt.
Der Ein- und Ausstieg wird den
Fahrgästen mit Hilfe des sogenannten
„kneeling“ erleichtert, bei dem sich
der Obus bis zur Gehsteigkante neigt.
Mit einem Fuhrpark von mehr als 140
Obussen sind die Brünner Verkehrsbetriebe
der größte Obus-Betreiber in
der Tschechischen Republik. Alle Fahrzeuge
stammen dabei von Škoda. MSP
Italien: La Spezia
Neustart bei
Obus-Betrieb
Nach zweijähriger Unterbrechung
hat die städtische Verkehrsgesellschaft
ATC im italienischen La Spezia bereits
am 20. März 2014 den Obusbetrieb
wieder aufgenommen. Acht neu gelieferte
Solaris Trollino Obusse mit elektrischer
Ausrüstung von Vossloh-Kiepe
kommen seither auf den beiden Linien
1 und 3 an Werktagen zum Einsatz.
Aufgrund von Bauarbeiten im Stadtzentrum
werden die jeweils östlichen
Hälften der beiden Linien nicht elektrisch
befahren, sondern mittels des
starken Diesel-Hilfsantriebs der Wagen.
Die neuen Trollinos ersetzten 14 Breda-Obusse
aus dem Jahr 1988, von denen
13 gegenwärtig im neuen Depot
Mazzetta in der Via Lunigiana zusammen
mit den Neuwagen abgestellt sind.
Einige werden möglicherweise wieder
in Betrieb genommen. Das frühere Depot
Canaletto hat der Verkehrsbetrieb
geschlossen – es wird nun zu einem
Kulturzentrum umgebaut. Dadurch sind
diverse bislang hier abgestellte historische
Trolleybusse aus verschiedenen italienischen
Städten derzeit ausgelagert
und vorerst öffentlich nicht zugänglich.
Das in La Spezia vorhandene Streckennetz
soll bis zum Jahresende wie-
La Spezia: Einer der neuen von Solaris/Vossloh-Kiepe gefertigten Trollinos
fährt hier am 16. August gerade mit Dieselantrieb unter der Fahr -
leitung der norditalienischen Stadt
DIRK BUDACH
der vollständig elektrisch befahren werden.
Mittelfristig ist die Erweiterung des
Obusbetriebes auf zwei Dieselbuslinien
und die Beschaffung weiterer Neuwagen
vorgesehen, da die acht Wagen
schon jetzt nicht für den Gesamtauslauf
der beiden Linien ausreichen. BUD
Japan: Hiroshima
Modernisierung
des Wagenparks
Die westjapanische Millionenstadt
Hiroshima besitzt den größten Straßenbahnbetrieb
des Landes mit einer Streckenlänge
von 35 Kilometern. Bezüglich
der Typenvielfalt ist der Betrieb sogar
weltweit führend, denn der 130 Triebwagen
umfassende Wagenpark setzt
sich aus 20 verschiedenen Bauarten der
Baujahre 1926 bis 2014 zusammen.
Wegen des gemeinsamen Einsatzes von
Fahrzeugen aus neun Jahrzehnten wird
der Betrieb auch oft als „Straßenbahnmuseum“
bezeichnet, das die Entwicklung
der japanischen Straßenbahnen
vom Standard-Vierachser mit Holzaufbau
bis zum modernen Niederflurwagen
präsentiert. Traurige Berühmtheit
erlangten die 1942 gebauten Wagen
651 und 652, die am 6. August 1945
durch den Atombombenabwurf schwer
beschädigt wurden und nach dem Wiederaufbau
bis heute im Einsatz stehen.
Sie sind jedermann als „Atombomben-
Wagen“ bekannt und gelten als Symbol
für den engagierten Wiederaufbau der
damals größtenteils zerstörten Stadt.
Die Modernisierung des vielfältigen
Wagenparks erfolgte ab Anfang der
1980er-Jahre mit fabrikneuen Standard-
und Gelenkwagen; seit 1999
nimmt der Verkehrsbetrieb „Hiroden“
Niederflurwagen in Betrieb. Auf zwölf
fünfteilige Siemens-Fahrzeuge des
Typs „Combino“ (Serie 5000; Baujahre
1999 bis 2002) folgten zehn in Japan
gefertigte, ebenfalls fünfteilige
„Green Mover MAX“ (Serie 5100;
Baujahre 2005 bis 2008) und 2013 erfolgte
die Präsentation der dreiteiligen
und nur 18,6 Meter langen Serie
1000. Bis zum Jahr 2027 will der Verkehrsbetrieb
40 derartige Fahrzeuge
beschaffen, mit denen sämtliche Altbau-Vierachser
ersetzt werden können.
Die 2013 in Betrieb genommenen
Prototypen 1001 und 1002 sind
dunkelrot lackiert und tragen die Namen
Piccolo und Piccola. Seit Februar
2014 sind die nachfolgend gelieferten
Wagen 1003 bis 1005 mit einer
weiß/grau/grünen Lackierung und
dem Markennamen „Green Mover
LEX“ in Betrieb. „LEX“ steht dabei für
„Light Excursion“.
WK
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
15

Betriebe
„300-Kilometer-
Tramathon“
Die längste Straßenbahnreise in Deutschland Vor Ihnen liegt
die 300. Ausgabe von STRASSENBAHN MAGAZIN – aber kann
man heute auch 300 Kilometer mit Straßen- und Stadtbahnen fahren,
ohne einen Haltepunkt doppelt anzusteuern? Das dichte
Schienennetz in Nordrhein-Westfalen verspricht Chancen auf Erfolg …
16 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen
300 Kilometer Straßen- und Stadtbahn –
und die Linie 101 in Essen ist mittendrin!
Vor der Kulisse von St. Maria Rosenkranz
begegnet uns der M8C 1177
ALLE AUFNAHMEN: CHRISTIAN LÜCKER
Kennen Sie das, wenn man von
Stadt- und Straßenbahnen einfach
nicht genug bekommen kann?
Nichts ist schöner als in einem der
Wagen zu sitzen und sich sanft von Haltestelle
zu Haltestelle chauffieren zu lassen.
Ständig steigen neue Fahrgäste zu, wechselt
die Nachbarschaft, hört man andere
interessante Gesprächesfetzen. Am schönsten
ist es aber, wenn auf den Nachbargleisen
weitere Wagen auftauchen oder aus
dem Fenster ein Blick auf Depots zu erhaschen
ist.
Anlässlich des 300. STRASSENBAHN
MAGAZIN haben wir uns gefragt, ob es
heute noch möglich ist, 300 Kilometer an
einem Tag zurückzulegen? Unser Versuch
startete früh am Morgen. Aber eines vorweg:Wer
diese Tour abfahren möchte, der
braucht nicht nur gutes Sitzfleisch, sondern
anschließend wahrscheinlich auch einen
Krankenschein wegen „Rücken“. Denn 300
Kilometer mit Straßen- und Stadtbahnen
zurücklegen, ist ein regelrechter Schienenmarathon,
also ein „Tramathon“. Er geht
auf die Knochen, besonders weil weite Strecken
in nur spärlich oder gar nicht gepolsterten
Wagen zurückgelegt werden müssen.
Und: Am Ende wird die Fahrstrecke deutlich
mehr als 300 Kilometer betragen. Denn
ohne Zwischentransfer mit Bussen und S-
Bahnen sind die 300 Kilometer nicht zu
schaffen.
Faustregel für unsere Tour: Wir dürfen so
oft umsteigen, bis die Nerven blank liegen,
aber wir dürfen keinen Haltepunkt auf derselben
Ebene doppelt ansteuern. Erlaubt sind
nur zwei verschiedene Ebenen, also im Tunnel
und an der Oberfläche. Wo das klappen
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
17

Betriebe
Durch diesen Viadukt am Kölner Rheinufer müssen sich die B-Wagen auf der Linie 16 nicht mehr
lange quetschen. Links liegt schon der Gleisbogen in den neuen Nord-Süd-Tunnel
kann? In Nordrhein-Westfalen! Nur hier haben
wir in Deutschland überhaupt die Chance,
die 300-Kilometer-Marke zu knacken.
Unsere Route führt uns dazu von Bad Honnef
an der Grenze zu Rheinland-Pfalz mit
Zickzack-Fahrten durch Köln, Düsseldorf
und das Ruhrgebiet bis nach Dortmund-Wickede
an den Rand Westfalens. Aber nicht
lang schnacken: Kamera-Akku laden, Rucksack
packen und los geht’s!
Start mit der Siebengebirgsbahn
Wir starten unsere Reise wenige Meter von
der Landesgrenze zu Rheinland-Pfalz, in Bad
Honnef am Rhein südlich von Bonn. Seit
1925 fahren hier die Bahnen der sogenannten
Siebengebirgsbahn. Die Herkunft des
Namens liegt auf der Hand: Die Gleise führen
am Rhein entlang bis nach Bonn und
streifen dabei eben auch das Siebengebirge.
Heute endet hier in Bad Honnef die Stadtbahnlinie
66 der SWB, die über Bonn hinaus
bis nach Siegburg fährt. Im Einsatz sind alle
in Bonn fahrenden B-Wagen der Baujahre
1974 bis 1993, wobei auch die in jüngster
Vergangenheit „zweiterstellten“ Stadtbahnwagen
B auf der Linie 66 unterwegs sind.
Wir haben Glück: Ein B-Wagen im Original-Look
nähert sich der Stumpfendstelle. Er
verfügt über Zielfilm, Druckluft-Türen und dicke
Sitzpolster – so kann die Reise gut starten!
Die ersten Kilometer braust er auf der eingleisigen
66 am Rhein entlang, eingerahmt von einer
malerischen Allee mit Blick auf das Siebengebirge.
In Königswinter mogeln sich die
rund 56 Meter langen Doppelzüge teilweise
eingleisig auf der falschen Fahrbahnseite bis
zum Rand des Ortskerns. An der Haltestelle
„Königswinter, Fähre“ besteht Anschluss zur
Rheinfähre nach Bad Godesberg und Zugang
zur legendären Drachenfelsbahn, der Zahnradbahn
zum Drachenfels. Hinter der Clemens-August-Straße
wird die Strecke wieder
zweigleisig. Auf eigenem Gleiskörper geht es
fernab vom Straßenverlauf durch Oberdollendorf
und Oberkassel. Hier könnten wir in einen
Niederflurwagen der Straßenbahnlinie 62
umsteigen und damit weiter in die Stadt fahren,
aus Längengründen bleiben wir aber in
der 66 sitzen – jeder Meter zählt! Im weiteren
Verlauf fädelt sich die 66 auf der anderen
Rheinseite in die Bundesstraße 9 ein und trifft
in Höhe der Haltestelle Olof-Palme-Allee auf
die Linien 16, 63 und in der Hauptverkehrszeit
auch auf die Linie 67.
Richtung Köln: 16 oder 18?
Der Verkehr rechts und links der Strecke ist
dicht – noch. Denn ein paar hundert Meter
weiter verschwindet unser B-Wagen-Paar
im Tunnel und rauscht fast schnurgerade am
Bundesrechnungshof vorbei zum Hauptbahnhof.
Bis hierhin haben wir etwa 18 Kilometer
Strecke zurückgelegt. Apropos 18:
Unsere weitere Fahrt in Richtung Köln
könnten wir mit der Linie 18 auf der sogenannten
Vorgebirgsbahn über Brühl antre-
Der Kölner Klassiker: Vor der beeindruckenden
Kulisse des Kölner Doms überquert ein
fast schon winzig wirkendes K4500-Paar auf
der Deutzer Brücke den Rhein. Diese Route
bringt uns vom Neumarkt nach Bensberg
Blick vom Drachenfels bis Köln
In Königswinter bietet die Drachenfelsbahn einen
fantastischen Blick über die Stadt Bonn, bis weithin
nach Köln. Die Bahn ist die älteste von vier
noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland,
auf rund 1500 Metern überwindet sie über 200
Meter Höhe bis zum Drachenfels. Die Berg- und
Talfahrt kostet pro Person 10 Euro, die einfache
Fahrt gibt es für 8 Euro.
Die Drachenfelsbahn in Königswinter überwindet 200 Höhenmeter. Zu Fuß ist die Strecke
wegen ihrer sehr steilen Abschnitte im Sommer eine Qual
18 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen
ten. Wir bleiben aber dem Rhein treu und
steigen in die Linie 16 ein, der Rheinuferbahn.
Hier sind überwiegend Kölner B-Wagen
der jüngeren Serien im Einsatz, aber
auch einige Kurse mit den meist grünen
Bonner B-Wagen oder die jüngeren K5000.
Über Tannenbusch und Wesseling geht es
die nächsten 20 Kilometer zwischen Feldern,
Industrieanlagen und Bahngleisen bis
nach Köln. Mittlerweile flucht eine ältere
Dame über die harten Sitzschalen im B-Wagen.
Ein kaugummikauendes Teen-Girl mit
Füßen auf dem Sitz zeigt aber: Die lassen
sich wenigstens gut pflegen! Während das
Mädchen nervös auf ihrem Smartphone
rumtippt, zieht der Zug auf der Linie 16 direkt
am Rhein vorbei und bietet einen fantastischen
Blick auf den Fluss.
Kurz hinter der Haltestelle
Schönhauser
Straße zweigt ein
Gleisbogen ab, durch
den die Linie 16 künftig
in den neuen
Nord-Süd-Stadtbahntunnel
unter der Altstadt
gelangt, Eröffnungsdatum:
ungewiss! Eigentlich
Auf der Fahrt vom Sülzgürtel zur Slabystraße bringt uns die Linie 13 entlang des Kölner Gürtels
auch über die aufgeständerte Hochbahntrasse. Der Fahrzeugeinsatz ist hier besonders abwechslungsreich:
Es gibt sowohl K5000 als auch alle Versionen der B-Wagen
sollte schon längst alles fertig sein. Mittlerweile
ist immerhin der Abschnitt zwischen
Hauptbahnhof und Heumarkt für die Linie
5 in Betrieb. Unsere Linie 16 biegt dafür
noch auf den Ubierring ab und spuckt uns
an der Haltestelle Barbarossaplatz am
oberirdischen Knotenpunkt Kölns aus.
Wir steigen in die eben noch verschmähte
18 ein – und zwar in Richtung Bonn.
Über den Gürtel durch Köln
Am Sülzgürtel ist aber schon wieder umsteigen
angesagt – und zwar in die Linie 13.
Sie bringt uns für die nächsten Kilometer di-
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
19

Betriebe
Vor der Kulisse des
Drachenfels erreicht
ein zur Modernisierung
anstehendes,
aber noch weitgehend
originales Paar
aus zwei Bonner
Stadtbahnwagen B
den Endpunkt in
Bad Honnef
UNTEN Am Jan-Wellem-Platz
in Düsseldorf
befinden sich
Baustellen, wohin
das Auge blickt: Vor
dem Dreischeibenhochhaus
biegt
die Linie 706 in die
Haltestelle ein
rekt über den Gürtel durch Köln. Der Gürtel
umschlingt die Stadt von einer Seite und
ist eine der wichtigsten Straßen der Stadt.
Deshalb ist auch fast jede Haltestelle entlang
der 13 mit dem Zusatz „Gürtel“ gekennzeichnet.
Da entstehen dann so herrliche
Namen wie Subbelrather Straße/Gürtel.
Das passt zu einer Stadt, in der Stadtteile
Porz, Wahn, Nippes, Zollstock, Bilderstöckchen
oder Sülz heißen.
Die Chance ist relativ hoch, dass wir auf
der Linie 13 mit einem K5000 und den
wohl unbequemsten Plastiksitzen der Stadt
unterwegs sind. Das macht sich spätestens
bemerkbar, wenn die 13 auf der Hochbahntrasse
den Gürtel mit Hochgeschwindigkeit
entlang schunkelt. Immerhin: Von
hier oben ist der Blick nicht schlecht!
An der Slabystraße steigen wir noch einmal
in die 18 nach Bonn um, die uns für die nächsten
Kilometer zurück in die City kutschiert.
Dabei passieren wir auch die frisch modernisierte
Station „Breslauer Platz/Hauptbahn -
hof“, der Höhe wegen sozusagen eine „Stations-Kathedrale“.
Die richtige Kathedrale steht
eine Station weiter: Dom/Hauptbahnhof.
Ob der Fülle im Wagen kann einem schon
mal ein Stoßgebet entfleuchen. Tausende
Pendler strömen hier jede Stunde in den Untergrund,
damit die Stadtbahnen sie im
dichten Takt durch die schmalen Tunnel mit
ihren engen Gleisbögen befördern. Kölns
Stadtbahn ist in der City eben eine echte
„Unterpflaster-Straßenbahn“. Statt mit der
18 bis zum Neumarkt durchzufahren,
wechseln wir am Appellhofplatz für eine
Station in die Linien 3, 4 oder 5, steigen am
Friesenplatz für eine Station in die Niederflur-Linien
12 oder 15 und klettern am Rudolfplatz
an die Oberfläche. Dieser kleine
Schlenker verschafft uns am Ende etwa 1,4
Kilometer Umweg. Der könnte uns nützlich
sein! Zum Kilometer-Zwischenstand gleich
mehr, erst quetschen wir uns in einen
K4000- oder K4500-Niederflurwagen der
Linie 1 in Richtung Bensberg.
Überfüllte Straßenbahnen nach Deutz
Diese Ost-West-Achse ist trotz dichter Zugfolge
und Doppeltraktionen chronisch überlastet.
Die KVB und die Stadt suchen dringend
nach Lösungen. Dreifachzüge sind im
Gespräch, aber nicht einfach umzusetzen, disku
tiert werden auch ein Ausbau der Haltestelle
Neumarkt, eine Verlegung der Gleistrasse für
einen reibungsloseren Betriebsablauf und sogar
eine streckenweise Untertunnelung. Uns
nützt das jetzt nichts. Über den Neumarkt
und den Heumarkt erreichen wir die Deutzer
Brücke. Bei der Fahrt über den Rhein zeigt
sich der mächtige Kölner Dom vor der Kulisse
der Altstadt. Noch ein Stoßgebet. Gott sei
Dank: Am Deutzer Bahnhof wird die 1 etwas
leerer. Da wird sogar ein Sitzplatz frei. Natürlich
ein Plastiksitz ...
20 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen
Die Luftlinie zwischen
Wickede und Bad Honnef
beträgt 102 Kilometer.
Die Straßenbahnreise
führt über 300 Kilometer
– nur die gestrichelt
dargestellten Abschnitte
wurden mit anderen Verkehrsmitteln
absolviert
Der „300-Kilometer-Tramathlon“
Bad Honnef – Bonn Hauptbahnhof (Linie 66)
Bonn Hauptbahnhof – Köln Barbarossaplatz (Linie 16)
Barbarossaplatz – Sülzgürtel (Linie 18)
Sülzgürtel – Slabystraße (Linie 13)
Slabystraße – Appellhofplatz (Linie 18)
Appellhofplatz – Friesenplatz (Linie 3, 4, 5)
Fiesenplatz – Rudolfplatz (Linien 12, 15)
Rudolfplatz – Bensberg (Linie 1)
Thielenbruch – Wiener Platz (Linie 18)
Wiener Platz – Schlebusch (Linie 4)
Düsseldorf, Benrath – Graf-Adolf-Platz (Linie 701)
Graf-Adolf-Platz – Neuss Hauptbahnhof (Linie 709)
Neuss Hauptbahnhof – Düsseldorf Hauptbahnhof (Linie U75)
Düsseldorf Hauptbahnhof – Oberbilk (Linie U74)
Oberbilk – Schlesische Straße (Linie 715)
Schlesische Straße – Kettwiger Straße (Linie U75)
Kettwiger Straße – Lindemannstraße (Linie 706)
Lindemannstraße – Uhlandstraße (Linie 703, 712, 713)
Uhlandstraße – Heinrichstraße (Linie 708)
Heinrichstraße – Dreieck (Linie 701)
Dreieck – Jacobistraße (Linie 707)
Jacobistraße – Jan-Wellem-Platz (Linie 703, 712, 713)
Jan-Wellem-Platz – Nordstraße (Linie 701, 706, 715)
Nordstraße – Duisburg, König-Heinrich-Platz (Linie U79)
König-Heinrichplatz – Pollmann (Linie 901)
Pollmann – Duisburg Hauptbahnhof (Linie 903)
Duisburg Hauptbahnhof – Mülheim Hauptbahnhof (Linie 901)
Mülheim Kaiserplatz – Oppspring (Linie 104)
Oppspring – Friedrich-Ebert-Str. (Linie 110)
Friedrich-Ebert-Str. – Oberhausen, Neue Mitte (Linie 112)
Essen, Unterstraße – Fliegenbusch (Linie 105)
Fliegenbusch – Germaniaplatz (Linie 103)
Germaniaplatz – Helenenstraße (Linie 101)
Helenenstraße – Altenessen Bahnhof (Linie 106)
Altenessen Bahnhof – Gelsenkirchen, Buerer Straße (Linie U11)
Buerer Straße – Gelsenkirchen Hauptbahnhof (Linie 301)
Gelsenkirchen Hauptbahnhof – Bochum, Vereinsstraße (Linie 302)
Vereinsstraße – Heven, Dorf (Linie 310)
Dortmund, Marten S-Bahnhof – Ostentor (Linie U44)
Ostentor – Wickede (Linie U43)
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
21

Betriebe
Bald gibt es ein Zechen-Motiv mehr in Essen: Im August haben die Gleisstopfarbeiten für
die Neubaustrecke der Linie 109 begonnen
Neue Strecken in NRW
Entlang der vorgestellten Route sind einige Neubaustrecken
im Bau oder in Planung. Größtes
Projekt ist der Kölner Nord-Süd-Tunnel, der die
Altstadt Kölns untertunnelt und eine neue Verbindung
vom Hauptbahnhof zum Heumarkt und
weiter ans Rheinufer schafft.
Große Fortschritte macht auch die Neubaustrecke
der Linie 109 über den Krupp-Boulevard in Essen.
Die nächsten rund 15 Kilometer legt die 1
vorbei am Betriebshof Merheim auf eigener
Trasse zurück und erreicht schließlich Bensberg
in Bergisch Gladbach. Von dort aus
bringt uns der Bus nach Thielenbruch. Hier
im ehemaligen Betriebshof schlummern die
Museumswagen der KVB. Zur Stadtbahn-
Haltestelle geht es durch das Heck eines ehemaligen
Achtachsers in die Wagenhalle. Und,
ja ... da steht sie wieder: Die 18 nach Bonn!
Sie bringt uns diesmal zum sieben Kilometer
entfernten Wiener Platz in Köln-Mülheim.
Die Gleise sind verlegt, die Haltestellen werden
gebaut.
Angedacht ist außerdem die Verlängerung der
Linie 105 über Frintrop hinaus bis nach Oberhausen.
Die Stadt Oberhausen würde die Strecke
gerne bauen, um auch von Essen aus einen Anschluss
an die Neue Mitte zu haben, sicher ist der
Bau aber noch nicht.
Damit sind wir wieder fast in der City, steigen
jetzt aber in die 4 und fahren nochmal sieben
Kilometer bis nach Leverkusen-Schlebusch.
Puhh! Durchatmen! Blick auf den Kilometerstand:
Bis hierher haben wir genau 97,1 Kilometer
mit Straßen- und Stadtbahnen geschafft!
Ein Drittel fast geschafft!
Fast ein Drittel – Zickzack-Fahrten wie hier in
Köln sind also dringend nötig. Per Bus und S-
Bahn arbeiten wir uns nach Düsseldorf-Benrath
vor. Zum Glück! Im dichten Düsseldorfer
Netz werden wir mit ein bisschen
Geschick wieder ordentlich Kilometer sammeln
können. Direkt vor dem Benrather
Bahnhof hält die Linie 701 der Rheinbahn,
meist mit den rund 40 Meter langen Combinos
des Typs NF10. Ein paar hundert Meter
weiter umfährt die Tram den See vor
dem Schloss Benrath, ein Mix aus Barock,
Rokoko und Klassizismus, getüncht in ein
zartes Rosa. Wenn nicht gerade ein B-Wagen-Doppel
die Sicht versperrt, die fahren
hier nämlich auch seit einigen Jahren mitten
im Straßenplanum auf der verlängerten
U74, lässt sich das Schloss gut bewundern.
Über Holthausen, Wersten und Karolingerplatz
nimmt uns die 701 mit bis zur Berliner
Allee und wegen einer langfristigen
Baustellenumleitung zum Graf-Adolf-Platz,
wo wir in die 709 nach Neuss wechseln.
Wenn NRW-Ministerpräsidentin Hannelore
Kraft keinen fetten Dienstwagen in der
Tiefgarage stehen hätte, könnte sie mit der
709 bis zur Haltestelle Landtag/Kniebrücke
fahren und wäre zu Fuß in drei Minuten im
Landtag mit Blick auf den Rhein. Davon
wird man die Dame und vor allem deren
Bodyguards aber wohl schwer überzeugen
können.
Weiter geht es durch Bilk, wo die 719 unsere
Strecke Richtung Hafen verlässt und
uns die 708 kreuzt. Bis nach Neuss verläuft
die 709 jetzt auf mehreren Kilometern auf
eigenem Gleiskörper. Es rauscht – die Straßenbahn
überquert den Rhein und eilt zur
Neusser Stadthalle. Da ist es dann mit dem
Eilen vorbei. Am Obertor vorbei erreicht
die 709 bald die Neusser Fußgängerzone.
Hier ist Kriechen angesagt, denn selbst unter
der Woche ist es hier oft brechend voll.
Kein Wunder, dass die Neusser Politik das
„Straßenbahn-Monster“ im Jahr 2009 gerne
aus der Fußgängerzone verdrängt hätte.
Mit Argumenten wie: „Die Oberleitung
stört den Blick in den Himmel“. Siehe da:
Die Neusser Bürger können auch mit Oberleitung
den Himmel sehen. Bei einem Ratsbürgerentscheid
gab es ein Votum pro
Tram. Seitdem fährt sie auf einem besonders
engen Stück zwischen Rathaus und
Krefelder Straße auf einigen Hundert Metern
aber eingleisig.
Im Zickzack durch
Düsseldorf und Neuss
Am Neusser Hauptbahnhof steigen wir
schließlich von Niederflur auf Hochflur um:
Die U75 wartet schon! Werktags sind hier
neben ein paar B-Wagen hauptsächlich die
Kurzer Blick abseits der Route: Die kultige
Strecke in der Düsseldorfer Altstadt wird mit
Eröffnung des Wehrhahntunnels im kommenden
Jahr stillgelegt. Es lohnt sich also, die U75
von Neuss kommend mal kurz zu verlassen
22 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen
Nicht umsonst vermarktet die Stadt Duisburg ihre Linie 903 auch als Industrielinie – diese Perspektive dürfte allerdings so kaum jemand kennen:
Vor der Kulisse des Thyssen-Werks rollt ein Wagen der Linie 903 von Marxloh kommend zurück in die City
in den vergangenen Jahren modernisierten
GT8SU im Einsatz. Sie rattern durch den
Neusser Hafen zurück nach Düsseldorf und
– mal wieder – über den Rhein und im Innenstadttunnel
an der Heinrich-Heine-Allee
und der legendären Edel-Shoppingmeile
„Kö“ zum Hauptbahnhof. Alle Details zur
U75 finden Sie auch in einem ausführlichen
Linienportrait in STRASSENBAHNMA-
GAZIN 2/2013. Dank unserer riesigen Beinahe-Rundfahrt
über Neuss haben wir seit
Benrath ganz genau 31 Kilometer mehr auf
dem Tacho. Das sind 118,1 Kilometer, was
von 300 noch weit entfernt ist ... Deshalb
geht es jetzt ans Kilometersammeln kreuz
und quer durch Düsseldorf. Im Schnelldurchlauf:
Vom Hauptbahnhof durch den
Tunnel mit der U74 nach Benrath bis Oberbilk.
An der Oberfläche weiter mit der 715
Richtung Eller bis zur Schlesischen Straße.
Dort mit der U75 am Betriebshof Lierenfeld
vorbei bis Kettwiger Straße. Eine Etage höher
in die 706 Richtung Brehmplatz, nach
vier Haltestellen aber an der Lindemannstraße
wieder aussteigen und mit der 703,
Im Neusser Hafen begegnet uns ein Doppelzug
aus modernisierten GT8SU. Die U75 ist ihr
Haupteinsatzgebiet – die Chance, dass wir
zwischen Neuss und Düsseldorf ein solches
Pärchen erwischen, ist also ziemlich hoch
712 oder 713 ein Halt bis zur Uhlandstraße,
anschließend mit der 708 über Brehmplatz
zur Heinrichstraße. Dort umsteigen in
die 701 Richtung Benrath und bis Dreieck
fahren. Mit der Linie 707 Richtung Uni bis
Pempelforter Straße und dort wieder in eine
Linie zum Jan-Wellem-Platz, der in den vergangenen
Jahren mit einem Nobelkaufhaus
überbaut wurde. Dann mit der 701, 706
oder 715 bis Nordstraße fahren. Das ist
nichts für Ungeduldige mit schwachen Nerven,
aber es bringt genau 17,0 Kilometer
und uns zu unserer nächsten längeren Fahrt:
Die Fahrt mit der legendären U79!
Mit der „Überland-U-Bahn“
nach Duisburg
Sie verbindet Düsseldorf und Duisburg seit
über 100 Jahren miteinander, heute mit B-
Wagen der Rheinbahn und der DVG. An der
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
23

Betriebe
Messe und am Flughafen vorbei wird die
Strecke schnell ländlich. Noch sind wir in
Düsseldorf. Was danach kommt, ist aus Düsseldorfer
Sicht sozusagen „minderwertiges
Gebiet“. „Im Ruhrgebiet will ich nicht tot
über‘m Zaun hängen“, stänkerte Düsseldorfs
Oberbürgermeister vor der Wahl. Er hat die
Wahl verloren. Jetzt hat er Zeit, sich das
Ruhrgebiet einmal genauer anzusehen. Denn
auch in Duisburg gibt es Felder und schicke
Einfamilienhäuser entlang der Strecke.
Duisburg:
Die U79 wird zur Hochbahn
Aber auch das ist die U79: Auf Duisburger
Stadtgebiet wird sie immer wieder zur
Hochbahn, die Wagen hechten betonlastige
Brückenbauwerke hoch oder stoppen in
aufgeständerten Stationen über den Dächern
der eigentlich recht beschaulichen
Häuser. Kurz vor der Duisburger City quetschen
sich die B-Wagen durch eine enge
Bahnunterführung und lassen dabei den Betriebshof
Grunewald der DVG rechts liegen.
„Wann sind wir endlich daaaaa?“, quengelt
ein in Jogginghose versinkender Sprössling,
der mit seinem Outfit gerade jedes Ruhrpott-Klischee
erfüllt und die Gegenfrage
aufwirft: Wenn hier einer quengeln darf,
sind das dann nicht wir?
Am König-Heinrich-Platz steigen wir nach
25,2 Kilometern aus der U79 aus. In der anderen
Ebene betreten wir die 901 und brechen
in dem für Duisburg typischen GT10NC-DU
in Richtung Obermarxloh auf. Die faszinierende
Fahrt zwischen dem quirligen Hafen
und dem monströsen Thyssen-Werk ist in
STRASSENBAHN MAZAGIN 6/2014 nachzulesen.
Einziger Unterschied: Der Stadtteil
Bruckhausen ist entlang der Strecke in der
Zwischenzeit komplett verschwunden. Ein
einzigartiger, voll bewohnter Gründerzeitstadtteil
direkt neben dem Thyssenwerk ist
ohne Nutzen für dutzende Millionen Euro
zum Großteil vernichtet worden.
Am Pollmann in Marxloh kreuzt die Linie
903 und bringt uns über Hamborn zurück
in die City. Dabei durchfährt die Straßenbahn
ab Meiderich zusammen mit der
U79 auch den im Jahr 2000 eröffneten Tunnel
unter dem Hafen. Ohne Halt geht es minutenlang
mit bis zu 80 Stundenkilometern
nach Duissern und zum Hauptbahnhof.
Dank Umwegen:
Zwei Drittel fast geknackt!
Statt mit der U79 eine Station von König-
Heinrich-Platz bis Hauptbahnhof zu fahren,
haben wir so „mal eben“ knapp 20 Kilometer
Umweg gemacht und liegen jetzt schon
bei stolzen 192,1 Kilometern. Zwei Drittel
sind also fast geschafft. Aber kommen wir
bis Dortmund-Wickede auf die 300?
Wir fahren vom Duisburger Hauptbahnhof
erst mal die nächsten rund acht Kilometer
mit der 901 durch bis zum Mülheimer
Hauptbahnhof, laufen von dort aus
durch das Einkaufszentrum „Forum“ zum
Kaiserplatz und steigen in die 104 Richtung
Hauptfriedhof. Essener M8C, Mülheimer
M8C, M8S, M6D, ganz selten sogar ein ex
Bochumer M6S: Was hier fährt, ist garantiert
hochflurig! Unser Mülheimer M8C
staubt kräftig. Er braucht ordentlich Sand,
um die Kaiserstraße hinaufzukommen, bis
zum Oppspring, da hat er’s geschafft und
wir auch. Wir steigen in die Linie 110 Richtung
Friesenstraße (siehe Linienportrait in
SM 12/2012) und fahren den Kahlenberg
hinab zur Mülheimer Stadtmitte – wieder
ein Fast-Kreis. Denn zwischen Kaiserplatz
und Stadtmitte liegen nur wenige hundert
Meter. Unser selbstgestecktes Ziel, keine
Haltestelle auf derselben Ebene zwei Mal zu
nutzen, können wir in diesem Fall einhalten.
Die 901 hält nämlich unter uns im Ruhrtunnel.
Den braucht in der „Weltstadt“
Mülheim eigentlich kein Mensch. Jetzt ist er
aber wohl zum ersten Mal nützlich ... 112 –
was für die meisten nur der Notruf ist, ist
24 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen
Die „Blaue Grotte“, der Essener Hauptbahnhof:
Wir durchfahren ihn mit einem
M8C auf der Linie 106 – treffen hier aber
schon auf die U11, die uns nach Gelsenkirchen
bringt!
Kein Bahnsteig und hochflurige M-Wagen? In Essen noch völlig normal, hier an der Haltestelle
Bergeborbeck Bahnhof! Auf der Linie 101 sind sogar M-Wagen mit Klapptrittstufen nötig,
wegen des Mischbetriebs mit der U11 Richtung Bredeney
für Mülheimer und Oberhausener die Straßenbahnverbindung
zwischen beiden Städten.
Normalerweise fährt ein MGT6D aus
den 1990er-Jahren vor. Zehn dieser Wagen
teilen sich die Verkehrsbetriebe Mülheims
und Oberhausens. Die Fahrzeuge sind aber
so störanfällig, dass häufig auch M-Wagen
bis nach Oberhausen kommen.
Auf geht’s also nach Oberhausen – durch
Styrum, an der Landwehr vorbei bis zum
Oberhausener Hauptbahnhof. Da wird es
plötzlich deutlich voller: Kauf- und Feierwütige,
die mit uns auf der unabhängigen
ÖPNV-Trasse auf den folgenden Kilometern
bis zum CentrO in der „Neuen Mitte“
fahren und dort anschließend gefüllte Einkaufstüten
in die Bahn heben oder sich
selbst einen heben und die Bahn hinterher
nicht mehr finden.
Essen – mitten im Pott
In Zukunft könnte es von der Neuen Mitte
aus mit der Essener Linie 105 direkt in die
Essener City gehen. Eine entsprechende
Bis zum Oppspring nimmt die Linie 104 in
Mülheim eine lange Steigung auf sich, mit
Blick bis nach Oberhausen und Duisburg. Der
fast 40 Jahre alte M8S 270 kam im Jahr 2002
aus Essen nach Mülheim
Neubaustrecke bis zur Unterstraße möchte
die Stadt Oberhausen gerne bauen. Noch ist
aber nichts sicher. Bis zur Unterstraße steigen
wir deshalb schweren Herzens in den
„Dauer-SEV“ – den Bus! Unser Straßengefährt
kommt an der Haltestelle Unterstraße
an und dieselt weiter in Richtung Borbeck.
Da kommen wir gleich auch noch hin. Allerdings
wieder mit einem kleinen Umweg.
Die 105 endet hier an der Unterstraße in
einem einfachen Kehrgleis neben der Straße.
Die 105 fährt meist mit den Flexity Classic
von Bombardier eine langgezogene Steigung
hinauf, rattert im Ortskern von Frintrop an
der Zwischenschleife Frintroper Höhe vorbei
und trifft nach etwa drei Kilometern am
Abzweig Aktienstraße auf die Linie 104 aus
Mülheim, die hier endet. Wir bleiben noch
zwei Haltestellen sitzen und steigen am Fliegenbusch
in die 103 nach Dellwig um. Hier
ist die Chance auf einen M-Wagen noch etwas
größer als auf der 105.
Auf der Fahrt fällt eines übrigens ganz besonders
auf: In Essen gibt es kaum Straßen-
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
25

Betriebe
Auf unserer Route liegt auch die Strecke der Linie 110 über den Kahlenberg, hier mit einem
Mülheimer M6. Nach Sturmtief „Ela“ soll sie aber erst im September wieder in Betrieb gehen
Blick in das Innere eines Dortmunder NGT8: Die Wagen sehen zwar frisch und aufgeräumt aus,
vielen Fahrgästen gefällt aber weder die Einteilung, noch der Komfort der Sitze
bahnstrecken mit eigenem Gleiskörper. So
fädelt sich auch die 103 in einem engen
Rechtsbogen von der Haltestelle in eine Nebenstraße
ein und geht hinter dem Schloss
Borbeck auf Talfahrt in die Borbecker Mitte.
Richtig gemütlich ist es hier: Unter der
DB-Brücke hindurch schleicht die 103 in die
Borbecker Fußgängerzone, vorbei an zum
Teil noch hübsch verzierter Vorkriegsbebauung.
Bis zum Germaniaplatz windet sich
die Strecke einen Berg hinauf.
Besonders spannend ist die Situation am
Germaniaplatz – hier existiert eine ausgedehnte
Häuserblockumfahrung. Die 103 gabelt
sich auf und trifft gleichzeitig auf die 101,
in die wir umsteigen. Von Bredeney kommend
fährt die 101 erst durch die Blockumfahrung
und hält am Germaniaplatz, fährt dann weiter
durch die Schleife in die Pausenhaltestelle
und anschließend wieder zum Germaniaplatz.
Werktags gibt es für Straßenbahnfreunde auf
der 101 eine M-Wagen-Garantie: Wegen der
Hochbahnsteige auf dem Abschnitt nach Bredeney
müssen hier M-Wagen mit Klapptrittstufen
eingesetzt werden.
Hochburg der M-Wagen
Für die nächsten Kilometer schlängelt sich
die 101 durch die Straßen, vorbei an der
Schleife Bergeborbeck Bahnhof. Der Abschnitt
zeigt immer wieder: Hochflurfahrzeuge
und ihre Fahrgäste – das funktioniert
hervorragend! Fahrer helfen „Omma inne
Bahn“, Mütter mit kreischendem Nachwuchs
heben sich gegenseitig den Kinderwagen
die Stufen hoch – einzig Rollstuhlfahrer
hätten hier ein Problem. Dennoch:
Die Essener könnten über andere Betriebe
nur schmunzeln, in denen der Notstand ausgerufen
wird, weil mal ausnahmsweise ein
Hochflurwagen auf die Menschheit „losgelassen“
wird. „Helenenstraße“, nuschelt die
sehr uncharmante Computerstimme in unserer
101. Wir sind am größten oberirdischen
Straßenbahn-Knotenpunkt Essens angekommen.
Die Linien 101, 103, 105, 106
und 109 treffen sich hier. Auf die 101 folgt
meist die 106 aus der Blockschleife Helenenstraße.
So wie heute – wir nutzen sie mit
dem Schlenker über Rüttenscheid bis zur
Endstelle Altenessen Bahnhof. Zwischendurch
hält die 106 auch unter dem Essener
Hauptbahnhof. Aus der ehemals schmuddelig-kühlen
Tunnelstation ist zur Jahrtausendwende
ein stylischer Ort mit blauer Beleuchtung
geworden, an dem sich fast alle
Straßenbahnlinien und alle drei Stadtbahnlinien
(U11, U17 und U18) täglich tausende
Fahrgäste untereinander austauschen. Ein
An der Wattenscheiderstraße in Bochum steigen
wir von der 302 in die Linie 310 Richtung
Witten um. Und da kommt sie auch schon -
wie immer in Form eines M6S – und laut Plakat
ist auch Jesus Christus gekommen
26 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nordrhein-Westfalen
Mehr Kult geht nicht: Ein
M6S im rot-weißen Originallack
aus den 1970er-Jahren
auf eingleisiger Strecke
in Mittellage, eingelassen
in Kopfsteinpflaster. Diesen
Abschnitt passiert die Linie
310 kurz hinter der Fußgängerzone
in Witten
Linienportrait zur gesamten 106 gibt es im
STRASSENBAHN MAGAZIN 6/2012. Seit
der Zeit um die Jahrtausendwende müssen
wir Richtung Gelsenkirchen-Horst am Altenessener
Bahnhof von der 106 in die normalspurige
Stadtbahn umsteigen.
Gelsenkirchen auf
Normal- und Meterspur
Die nächsten Kilometer folgen wir der U11
unterirdisch durch Altenessen und ab der
Zweiten Schichtstraße oberirdisch, teilweise
als klassische, normalspurige Straßenbahn
mit B-Wagen in allen möglichen Lackierungsvarianten
oder den aus London
übernommenen Dockland-Wagen. Am
Schloss Horst in Gelsenkirchen trifft die
U11 auf die meterspurige Gelsenkirchener
Linie 301. Dort werden in der Regel Variobahnen
von Stadler eingesetzt – für die unterschiedlichen
Wagenhöhen und Spurweiten
gibt es am Schloss Horst und an der
folgenden Endstelle Buerer Straße der U11
extra verschiedene Bahnsteige. Die 301 arbeitet
sich von Horst aus mehrere Kilometer
bis nach Buer vor – dort könnten wir in
die 302 Richtung Gelsenkirchen Hauptbahnhof
umsteigen, nutzen aber lieber die
etwas längere Strecke der 301 durch Erle
und hinter dem Zoo „Zoom Erlebniswelt“
auch den Tunnel Richtung Hauptbahnhof.
Genau 15,8 Kilometer legen wir so zurück.
Und der Blick auf den Kilometerzähler
lohnt sich … 258,8 Kilometer Straßen- und
Mit „Zweiterstellten“ durch Bonn
In Bonn ist mittlerweile der fünfte B-Wagen „zweit -
erstellt“ worden. Trotz des Alters von mittlerweile 40
Jahren werden die B-Wagen komplett modernisiert,
erhalten einen frischen Innenraum und eine geänderte
Front. So sollen sie in Bonn für mindestens 20
Jahre weiter im Einsatz stehen. Die Stadtwerke Bonn
sind mit den Umbauten soweit zufrieden und wird
bis 2019 insgesamt 25 Wagen der ersten Serien modernisieren.
Anschließend könnten die jüngeren Wagen
ähnlich „zweiterstellt“ werden.
Kommen in Fahrt und kommen gut an: Die „zweiterstellten“ B-Wagen in Bonn. Die ersten
beiden Pärchen sind regelmäßig im Netz unterwegs
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
27

Betriebe
Am S-Bahnhof in
Dortmund-Wickede
endet die U43 – und
wir haben die 300-
Kilometer-Marke
tatsächlich geknackt!
Scheinbar
hat schon vorher jemand
ohne uns gefeiert
– und uns zumindest
eine leere
Sektflasche auf dem
Mülleimer hinterlassen
...
Stadtbahn seit Bad Honnef! Wir müssen noch
mindestens 41,2 Kilometer schaffen. So weit
ist es bis Wickede nicht mehr. Rund 24 Kilometer
kommen jetzt bis nach Heven, Dorf
dazu. Diese Strecke ist aus verschiedenen Beiträgen
im STRASSENBAHN MAGAZIN
zum Thema „Tramreise durchs Ruhrgebiet“
bekannt: Sie führt mit den MGT6D der 302
über Wattenscheid bis Bochum, Wattenschei -
der Straße. Dort sammelt uns auf der legendären
Linie 310 ein M-Wagen aus den
1970er-Jahren auf. Der kleine M6 tuckert
durch den Tunnel mit seinen überdimensionierten
Stationen unter der Bochumer City
hindurch und wird ab Langendreer zur
Ruhrpott-Kultlinie: Eingleisige Abschnitte in
Seitenlage oder Straßenmitte, teilweise mit
Kopfsteinpflaster, Ausweichen, Fahrten
durch Felder, die Wittener Fußgängerzone
und hinter Gärten. Zumindest der Abschnitt
zwischen Bochum, Unterstraße und Crengeldanz
wird in einigen Jahren stillgelegt –
dann bekommt die 310 eine neue Trasse
durch das Zentrum von Langendreer. Die
Arbeiten laufen – die Strecke wird die 310
erheblich aufwerten. Aber auch etwas „entidyllisieren“.
Von Heven, Dorf bringen uns
Bus und S-Bahn nach Dortmund-Marten.
Aus der Linie 404 ist hier mit Eröffnung des
Ost-West-Tunnels die U44 geworden.
300 Kilometer? Es wird knapp!
Von Dortmund sind die N8C längst nach
Danzig abgewandert und Flexity-Niederflurwagen
von Bombardier gewichen. Sonst
hat sich nicht viel verändert. Teilweise eingleisig
in Straßenmitte wurschtelt sich die
U44 Richtung City vor. Sowas nennt sich
„U“44 ... Diese Linie mit all ihren Skurrilitäten
stellen wir Ihnen lieber in einer der
künftigen Ausgaben ausführlich vor.
Kurz vor der Innenstadt taucht die U44 in
den Tunnel. Am Westentor steigen wir aus.
Hastig verabschiedet sich die U44 in Richtung
Westfalenhütte. Jetzt heißt es, etwas zu
warten. Oben hätten wir vor sechs Jahren
noch einen Blick auf die Reste der Dortmunder
Kult-Brauerei „Union“ werfen
können. Stattdessen: Der Blick durch die
nicht gerade überfüllte Tunnelstation. Hier
lohnt sich im Gegensatz zu Bochum wenigstens
die Länge. Auf der U43 nach Wickede
fahren die NGT8 auch in Doppeltraktion.
Die bieten zwar viel Platz, aber
relativ wenig Komfort. Immer wieder hört
man Fahrgäste über die unbequemen Sitze
meckern. Dagegen waren die N8C hervorragend
gepolstert und das Fahrverhalten
deutlich angenehmer. Die N8C fahren in
Danzig übrigens im modernisierten Zustand
mit Niederflurmittelteil. Dortmund hat sich
für die Wegwerf-Variante entschieden …
So – nun können wir auf den letzten Kilometern
bis Wickede noch einmal Platz nehmen.
Nach dem Ostentor verlässt die Linie
U43 den Tunnel und fährt bis Brackel größtenteils
als klassische Straßenbahn. Danach
wechselt der lange Doppelzug in Straßen-Seitenlage
und rauscht eingleisig Richtung Asseln.
Bis Wickede ist ein Großteil der Strecke
eingleisig – die Haltestellen allerdings oft modernisiert
und die eigentlich beschaulichen
Ortschaften mit Oberleitungsmasten und
Hochkettenfahrleitung völlig verschandelt.
Letzte Meter in Dortmund
Da stellt man sich wiederum die Frage:
Muss das wirklich sein? Sei es drum – diese
Oberleitung bringt uns wenigstens unserem
Ziel näher: Wickede S-Bahnhof! Er ist
in Sicht … die U43 hält in einer Stumpfendstelle
neben der Straße und den S-Bahn-
Gleisen … Aber was sagt der Blick auf den
Kilometerstand? Wir haben die 300 Kilometer
tatsächlich geknackt! Ganz knapp:
300,4 Kilometer von Bad Honnef bis Wickede,
ohne einen Haltepunkt doppelt zu
berühren und mit ganz viel Geschick bei der
Planung. Jeder Meter hat also am Ende gezählt!
Jetzt ist der Popo durch, der Rücken
platt. Und bis zum 400. STRASSENBAHN
MAGAZIN im Jahr 2022 müssen die Verkehrsplaner
in NRW viele neue Strecken
bauen. Sehr wahrscheinlich müssen wir uns
für Heft 400 aber einfach etwas Anderes
ausdenken … CHRISTIAN LÜCKER
Tipps für Nachmacher
Wer den 300-Kilometer-„Tramathon“ selbst einmal
abfahren möchte: Am besten geeignet ist dafür
das SchönerTagTicket NRW. Es kostet 28,50
Euro und gilt auf der gesamten Strecke ab 9 Uhr
bis 3 Uhr des Folgetages. Theoretisch ist die Gesamtstrecke
an einem Tag schaffbar, praktisch
muss dabei aber jeder Anschluss stimmen und
Zeit für größere Aufenthalte bleibt auch nicht.
28 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Nächster Halt: …
Eberswalde: Ob an den Bäumen neben der Obus-Haltestelle „Zum Specht“ der gleichnamige Vogel aktiv ist, war durch die Redaktion nicht zu ermitteln.
Die zum 300. in Feierstimmung befindlichen Kollegen bedauern aber, dass die namensgebende Gaststätte längst Geschichte ist … CHRISTIAN MUCH
Nächster Halt:
Zum Specht
Beim Brandenburgischen Viertel handelt es
sich um den jüngsten Stadtteil von Eberswalde.
Es entstand ab 1975 als Wohnkomplex
Max Reimann in Form eines typischen
DDR-Plattenbaugebietes mit Fünf- und
Sechsgeschossern. In den in vier Bauabschnitten
errichteten Blöcken befanden sich
5.313 Wohnungen.
Anfangs erschloss die Stadtverwaltung das
Wohngebiet mit Dieselbussen, die jedoch in den
1980er-Jahren dem Fahrgastansturm nicht
mehr gewachsen waren. Zudem fuhren die
Buslinien nicht bis ins Eberswalder Stadtzentrum,
welches dem Obusverkehr vorbehalten
war. Umsteigende Fahrgäste mussten noch
dazu jeweils einen neuen Fahrschein lösen.
Deshalb wurde die Obusfahrleitung 1987 bis
in den Wohnkomplex Max Reimann verlängert.
Zunächst konnten die Obusse nur östlich
über die Spechthausener Straße und Max-Reimann-Straße
zur vorläufigen Endstelle Salvador-Allende-Straße
fahren. 1990 wurde der
Stadtteil Finow durch eine Neubaustrecke auf
der heutigen Eberswalder Straße bis zum Kleinen
Stern erschlossen. Durch den 1993 erfolgten
Lückenschluss zwischen Kleiner Stern und
Salvador-Allende-Straße entstand das Obusnetz
in seiner jetzigen Form. Das Wohngebiet
war nun von zwei Seiten an den elektrischen
Nahverkehr angebunden.
Heute werden das Brandenburgische Viertel
und der Stadtteil Finow von den beiden Eberswalder
Obuslinien gegenläufig im Ringverkehr
erschlossen. Die Linie 862 befährt den Abschnitt
im Uhrzeigersinn und hält unter anderem
an der Haltestelle „Zum Specht“. Deren
Name geht auf eine um 1980 im Neubaugebiet
errichtete Gaststätte zurück. An diesem DDR-
Einheitsbau gab es nach der politischen Wende
bauliche Veränderungen: Die Gaststätte zog
aus, Geschäfte zogen in das Gebäude ein – aber
der Name blieb!
Allerdings gaben viele Geschäftsinhaber inzwischen
wieder auf. Zum einen schrumpfte in den
vergangenen Jahren die Einwohnerzahl im
Wohngebiet, womit der Abriss mehrerer Wohnblöcke
verbunden war, andererseits gibt es in
unmittelbarer Nähe ein anderes, moderneres
Nahversorgungszentrum. Und so steht der
„Specht“ nun schon seit 2004 leer und gleicht
inzwischen einer Ruine. Doch beim Halt der
Obusse an der gleichnamigen Haltestelle verdecken
die Bäume den trostlosen Anblick …
CHRISTIAN MUCH
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
29

Betriebe
Das verbindende Element
Bremens Linie 4 fährt über die Landesgrenze Nach 20 Jahren Projektierung führt die Bremer
Straßenbahn seit 1. August 2014 bis in die niedersächsische Gemeinde Lilienthal nordöstlich der
Hansestadt. Ein guter Ausgang für ein langwieriges Vorhaben voller Herausforderungen
Die Bundesländergrenzen überschrei -
tende Linie 4 ist endlich Realität,
zahlreiche Schwierigkeiten und
hartnäckige Widerstände galt es in
über zwei Jahrzehnten immer wieder zu
überwinden. Als alles auf der Zielgeraden
schien, ging der ausführende Generalbauunternehmer
in Insolvenz – dies bedeutete eine
erneute Verzögerung, welche die Nerven der
baustellengeplagten Lilienthaler noch einmal
arg strapazierte. Nun ist alles geschafft: Seit
dem 1. August 2014 verbindet der dritte
Bauabschnitt der Linie 4 als erste bremische
Landesgrenzen überschreitende Tramlinie
Bremen mit Niedersachsen. Um 5,6 Kilometer
ist sie nun beginnend in Bremen-Borgfeld
bis Falkenberg gewachsen.
Ausgangssituation
Am Anfang stand ein drängendes Problem:
Lilienthal litt als aufstrebende und stark auf
Bremen ausgerichtete Gemeinde sowie als
Nadelöhr zwischen dem Umland und der
Hansestadt zunehmend unter dem motorisierten
Individualverkehr. Die öffentlichen
Verkehrsverbindungen kennzeichnete hingegen
mangelnde Attraktivität, auch die
Einrichtung von Schnellbussen brachte
nicht die gewünschte Verbesserung. Der Gemeinderat
musste reagieren. Unterschiedliche
politische Strömungen führten zur vielzitierten
„Ja, aber“-Entscheidung: Tram ja,
aber nur mit Ortsentlastungsstraße. Ein entsprechender
Doppelbeschluss wurde gefasst,
jedoch schließlich 2003 nach Streitereien
über Finanzierungswege für die
30 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Bremen
Staatssekretär Enak Ferlemann, Bremens Bürgermeister Jens Böhrnsen und sein Lilienthaler Amtskollege Willy Hollatz, BSAG-
Vorstandsmitglied Hans-Joachim Müller, die Staatssekretärin Daniela Behrens sowie Lilienthals Bauamtsleiter im Rathaus und
Geschäftsführer der Wirtschaftsbetriebe Lilienthal (WBL) Manfred Lütjen durchschnitten am 1. August das Eröffnungsband
An der neu errich -
teten Endschleife im
Lilienthaler Ortsteil
Falkenberg steht am
Freitag, dem 1. August
2014, auch der histo -
rische Hansa-Trieb -
wagen 446 mit dem
ebenfalls 1967 gebauten
Bw 1458 zur Abfahrt
zum Domshof in
Bremen bereit. Am
Eröffnungstag war die
Mitfahrt auf der verlängerten
Linie 4 frei.
Das nutzten viele Einwohner
von Lilienthal
und umliegender Gemeinden
für eine Testfahrt.
Die BSAG zeigt
sich aber auch mit
den Fahrgastzahlen
der ersten Betriebs -
wochen zufrieden
THOMAS VEHLBER (2)
Tramstrecke wieder aufgehoben. Zu diesem
Zeitpunkt hatte Bremen gerade den zweiten
Bauabschnitt der Linie 4 fast bis an die Landesgrenze
bei Bremen-Borgfeld eröffnet. Da
beide Projekte – die Verlängerung der Tram
wie die Ortsentlastungsstraße – notwendigerweise
aufgrund des grenzüberschreitenden
Charakters sowohl Niedersachsen als
auch Bremen berühren, entstanden durch
den zeitweisen Wankelmut der Lilienthaler
ernste Verstimmungen zwischen den Partnern.
Die Lage entspannte sich erst nach einer
Bürgerbefragung, an der sich über die
Hälfte der Lilienthaler Bürgerinnen und
Bürger beteiligten. Sie brachte im Ergebnis
eine klare Zustimmung zur Straßenbahn
durch die Gemeinde.
Doch wer jetzt gedacht hatte, der Weg
für die Tramverlängerung sei frei, erlag einem
Irrtum. Kostensteigerungen verursachten
noch einmal eine Konfrontation
im Gemeinderat, der sich 2009 mit knapper
Mehrzeit trotz der Vorgeschichte gegen
das Tramprojekt aussprach. Intensive
Gespräche auf allen politischen Ebenen
diesseits und jenseits der Wümme bewirkten
schließlich ein Umschwenken und alle
beteiligten Gremien machten den Weg für
die grenzüberschreitende Straßenbahnlinie
frei. Die Baumaßnahmen begannen im
Mai 2011.
Die neue Strecke
An der nach dreijähriger Bauzeit eröffneten
Strecke liegen zehn neue Haltestellen. Wo
möglich, ist sie auf eigenem Bahnkörper
trassiert, an vielen Stellen nutzt die Tram je-
Diese am 1. August von der BSAG verteilte Grafik zeigt die neuen
Haltestellen der nach Lilienthal verlängerten Linie 4 GRAFIK: BSAG
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
31

Betriebe
Daten & Fakten:
Neubauabschnitt der Linie 4
Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . 5,6 Kilometer
Haltestellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Einzugsbereich . . . . . . . . . . . 17.000 Einwohner
Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 und 4S
Bauzeit . . . . . . . . . . . . . . . Mai 2011 – Juli 2014
Kosten. . . . . . . . . . . . . . . . ca. 64 Millionen Euro
Am 25. Juni 2014 war mit dem Tw 3124 zum ersten Mal ein GT8N-1 auf der gerade fertiggestellten
Strecke unterwegs: Am Borgfelder Landhaus hat er soeben die Landesgrenze zwischen
Niedersachsen (Blickrichtung) und Bremen überschritten ANDREAS MAUSOLF (3)
doch gemeinsam mit dem übrigen Verkehr
den Straßenraum. Aufgrund beengter Platzverhältnisse
besteht zwischen den Haltestellen
„Auf dem Kamp“ und „Kutscher Behrens“
eine eingleisige Führung. Hier gibt es
wegen der hohen Straßenbelastung durch
den Individualverkehr in jede Richtung eine
eigene Fahrspur. Dieser Bereich unterliegt,
wie auch die übrigen Übergänge von Eigentrassierung
auf Straßenmitbenutzung, spezieller
signaltechnischer Sicherung. Ein kurzes
Teilstück der Strecke befindet sich auf
bremischem Gebiet und überquert auf einem
neu errichteten Vorfluter-Brückenbauwerk
den Rand des Naturschutzgebietes
Borgfelder Wümmewiesen. Mittels Lichtsignalanlage
eingefädelt, nutzt die Straßenbahn
anschließend die 1995 erneuerte Brücke
über die Wümme, um kurz darauf die
Landesgrenze zu überschreiten und in die
erste Haltestelle des neuen Abschnitts,
„Truperdeich“, einzufahren. Diese befindet
sich auf dem Brückenbauwerk über die
Wörpe, den zweiten hier verlaufenden
Fluss. Die gesamte Strecke führt über den
Hauptstraßenzug der Gemeinde Lilienthal,
der zunächst als Hauptstraße, ab der Moorhauser
Landstraße als Falkenberger Landstraße
bezeichnet ist.
Aufgrund der Tatsache, dass die bauausführenden
Unternehmen für den Bau der
Verlängerungsstrecke über 300 Bäume fällten,
erfolgten entsprechende Ersatzpflanzungen
von rund 500 neuen Bäumen. Um
vor allem für die Otterpopulation an der
Wörpe ein weitgehend gefahrloses Queren
des Fahrweges zu ermöglichen, erhielt die
Wörpebrücke am Truperdeich eine besondere
Gestaltung und bei Kutscher Behrens
existiert ein Ottertunnel. Am kurz darauf
erreichten Falkenberger Kreuz befinden sich
großzügige Park&Ride- sowie Bike&Ride-
Anlagen mit jeweils über 100 Stellplätzen.
Hier besteht die Verknüpfung mit Regionalbuslinien
und Taxidiensten.
Probefahrten und Eröffnung
Die erste Fahrt auf der gerade fertig gestellten
Strecke absolvierte der Schienenschleifwagen
am 24. Juni, am Tag danach fuhr der
seinerzeitige BSAG-Chef Wilfried Eisenberg,
der kurz darauf aus persönlichen
Gründen seinen Rücktritt erklärte, mit dem
Lilienthaler Bürgermeister und weiteren
Honoratioren erstmals mit einem GT8N-1
über die Strecke. In den folgenden Wochen
fanden intensive Probe- und Schulungsfahrten
statt, um das Fahrpersonal vor allem für
die Signalisierung des eingleisigen Bereichs
sattelfest zu machen.
Am 1. August atmete Lilienthal schließlich
auf: Nach einem kurzen Festakt am
32 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Bremen
Die neue Vorfluter-Brücke am Rande der
Wümme-Wiesen dient nur der Tram sowie
dem Fußgänger- und Fahrradverkehr.
GT8N-1 Nr. 3138 hat gerade die Wümme
überquert und ist nach seinem Niedersachsen-Ausflug
wieder auf Bremischen Boden
Die Zielanzeige verrät es – diese Aufnahme vom Eröffnungstag entstand in Niedersachsen. Der
Tw 3140 – einer der beiden von Niedersachsen für die Verlängerung beschafften GT8N-1 – lässt
an der Haltestelle Kutscher Behrens den Tw 3134 passieren, der vom eingleisigen Teil kommt
Falkenberger Kreuz in Anwesenheit sowohl
des Bremer Bürgermeisters Böhrnsen
als auch seines Lilienthaler Amtskollegen
Hollatz und der beidseitig verantwortlichen
Ressortchefs sowie Prominenz von
Landes- und Bundesebene startete der
GT8N-1 Nr. 3141, von Fahrerin Sabine
Falkenberg gesteuert, zur offiziellen Eröffnungsfahrt
nach Bremen-Borgfeld. Bei diesem
Fahrzeug handelt es sich um einen
von zwei zu 75 Prozent von der Landesnahverkehrsgesellschaft
Niedersachsen
und zu 25 Prozent von der BSAG vorfinanzierten
Triebwagen. Unmittelbar nach
dessen Eintreffen in Borgfeld begann der
Linienbetrieb.
Am darauffolgenden Sonntag, dem 3. August,
feierte Lilienthal ein großes Fest mit allerlei
ortsbezogenen Unterhaltungs- und
Kulturaktivitäten. Ungezählte Bremerinnen
und Bremer ergriffen die Gelegenheit, die
neue Strecke zu „erfahren“. Die BSAG bewies
Gespür und gestattete an diesem Tag
auf der gesamten Linie 4 kostenlose Nutzung.
Selbst eine eigens eingerichtete Zusatzlinie
„6E“ vermochte es nicht, die interessierten
Massen zu bewältigen. Immer
wieder blieben Fahrgäste an den Haltestellen
zurück und mussten auf den folgenden
Wagen warten.
Die Freunde der Bremer Straßenbahn
setzten zwischen der Neustadt und Falkenberg
den Hansa-Museumszug 446/1458
ein. Diese Fahrzeuggattung hat zur Linie 4
eine besondere Beziehung. Kurzzeitig verkehrte
sie auf der alten Linie 4 im Frühjahr
1967, bevor diese zur reinen Berufsverkehrs-Linie
zwischen Domshof und Horn
degradiert und fünf Jahre später ganz eingestellt
wurde.
Änderungen im Liniennetz
Die Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnitts
hat Auswirkungen auf die Linie 4
insgesamt. So erfolgten eine Ausweitung des
Schnellverkehrs der „Schnellen 4“ (4S) zur
Hauptverkehrszeit sowie eine Taktverdichtung
auf dem Streckenabschnitt von und bis
Borgfeld. Die bisher ausschließlich zur
Kommentar: Eine echte neue Straßenbahn!
Die Bürger im niedersächsischen Lilienthal freuen
sich, seit 1. August endlich mit der Straßenbahn
auf Schienen rasch und bequem ins benachbarte
Bremen fahren zu können. Den Jubel über die erfolgte
Eröffnung der grenzüberschreitenden Verkehrsverbindung
empfinde ich als völlig berechtigt.
Mit der Verlängerung der Linie 4 ist etwas Gutes
endlich Realität geworden, wenngleich es bei aller
Achtung vor dem deutschen Föderalismus im vereinten
Deutschland zum Alltag gehören sollte, dass
öffentliche Verkehrsmittel bestehende Verwaltungsgrenzen
überqueren. Aber bei vielen anderen
Straßenbahnbetrieben und Eisenbahnen ist glücklicherweise
genau das sowohl in der Vergangenheit
als auch Gegenwart alltäglich.
Damit habe ich zwei Aspekte angesprochen, die
mir persönlich bei der Bewertung der Verlängerung
von Bremens Linie 4 in der Presse bisher zu kurz
gekommen sind. So sind Lilienthal und das 1937
eingemeindete Falkenberg keinesfalls erstmalig per
Schiene mit Bremen verbunden! Vielmehr gab es
von 1900 bis 1954 bzw. 1956 schon die meterspurig
ausgeführte Kleinbahn Bremen–Tarmstedt, die
im Volksmund den Namen ihres größten Verfechters,
„Jan Reiners“ trug. Auch unsere Altvorderen
waren also einst schon „in der Spur“ …
Hauptverkehrszeit zwischen Horner Mühle
und Arsten verkehrende Linie 5 entfiel dadurch.
In Lilienthal selbst gehört der Busverkehr
der Linie 30 mit Eröffnung der Tram der
Vergangenheit an. Die Regionalbuslinien
Richtung Worpswede und Zeven fahren jedoch
mit Anbindung des Ortskerns weiterhin,
allerdings nicht über den von der Tram
genutzten Hauptstraßenzug. Auf dem Verlängerungsabschnitt
zwischen Bremen-
Borgfeld und Falkenberg fährt die Linie 4
zur Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten, ansonsten
20-minütig. ANDREAS MAUSOLF
Der andere Aspekt betrifft die Trassierung der Linie
4 innerhalb Lilienthals: In den vergangenen
Jahren entstand hier eine richtige Straßenbahn.
Was daran so ungewöhnlich ist? Ganz einfach –
es handelt sich um einen der wenigen neu geplanten
und neu gebauten längeren Straßenbahnstreckenabschnitte
in ganz Deutschland, den
PKW/LKW und Trams gemeinsam nutzen.
Während Verkehrsplaner und Stadträte anderswo
auf Biegen und Brechen nur noch den Straßenverkehr
geringfügig tangierende Stadtbahnen
in Betracht ziehen, so dass sich ja kein
privater Fahrzeuglenker in seiner Handlungsfreiheit
auf der Straße beeinträchtigt sieht, führt
die Linie 4 auf der Falkenberger Landstraße
mitten auf den Fahrspuren der Pkw und Lkw
entlang. Demnach ist eine solche Neutrassierung
in Deutschland doch nicht verboten, wie
anderswo behauptet wird?
Wer in Zukunft auf das Beispiel Lilienthal verweist,
möge aber auch einen letzten Punkt nicht
vergessen: Die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr
sinken in der niedersächsischen Stadt
durch die Straßenbahn um jährlich 80.000 Euro.
Das sind doch wirklich alles Gründe zum Jubeln!
ANDRÉ MARKS
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
33

Betriebe
Gnadenbrot im
Schülerverkehr
Die letzten Düwag-Wagen-Einsätze in Würzburg Im
Schülerverstärkungsverkehr nutzt die Würzburger Straßenbahn
GmbH noch immer sechs zwischen 1968 und 1975 gebaute
achtachsige Düwag-Gelenkwagen. Ansonsten arbeitet das
Unternehmen weiter an der Modernisierung der Infrastruktur
Die Würzburger Versorgungs- und
Verkehrs-GmbH (WVV) hat im
Geschäftsjahr 2013 einen Jahresüberschuss
von 6,1 Millionen Euro
erwirtschaftet. Das Unternehmen erzielte
damit im vergangenen Jahr ein deutlich besseres
Ergebnis als im Geschäftsjahr 2012, in
dem es einen Verlust von etwa 0,7 Millionen
Euro auswies. Der Überschuss der Holding
dürfte auch der Würzburger Straßenbahn
GmbH (WSB) zugute kommen – deren
Weiterbetrieb stand in den vergangenen
Jahren nie zur Disposition.
Für den regulären Linienbetrieb stehen
dem Verkehrsbetrieb 14 Gelenktriebwagen
des Typs GT-E (LHB 1988/89) sowie 20 Gelenktriebwagen
des Typs GT-N (LHB 1996)
zur Verfügung. Nachdem die WSB im Jahr
2010 die achtachsigen Düwag-Triebwagen
Nr. 231, 232, 237, 240, 241, 242 und 247
verschrotten lassen hat, sind von diesem
Typ GTW-D8 derzeit noch die Tw 236,
238, 243, 244, 245 sowie 246 betriebsfähig,
als Ersatzteilspender sind außerdem noch
die Tw 239 und 248 vorhanden.
Die sechs Düwag-Wagen dienen fast ausschließlich
dem Schülerverstärkungsverkehr.
Dazu sind morgens vier Züge auf der Linie
4 zwischen Sanderau und Zellerau von 6 bis
9 Uhr im Einsatz. Nach getaner Arbeit am
Morgen rücken alle wieder ins Depot ein.
Mittags gegen halb Eins verlassen je nach
Bedarf ein bis drei der alten GT8 das Depot
Sanderau, um auf die 4 nach Zellerau einzuscheren.
Sie fahren jedoch stets nur einen
Kurs und kehren danach ins Depot zurück.
Bei Wagenmangel springen die Düwag-Wagen
aber auch auf anderen Linien ein.
Der einziger in Würzburg verbliebene
Sechsachser ist der Schienenpflegezug, der
aus einem Düwag-GT-6 umgebaute Arbeitswagen
295, den die WSB 1996 von den
Bielefelder Stadtwerken übernahm.
Investitionen in die Infrastruktur
Aufgrund von Instandsetzungsarbeiten an
den Gleisen stellte die WSB während der
Sommerferien mehrere Wochen den Betrieb
auf der Linie 5 zwischen Dallenbergbad und
Rottenbauer ein. In dieser Zeit ließ der Verkehrsbetrieb
außerdem die Haltestellen in
34 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Würzburg
Heidingsfeld, Heuchelhof und Rottenbauer
sanieren. In den nächsten Monaten sollen
weitere Haltestellen modernisiert werden.
Weitestgehend abgeschlossen hat die WSB
in diesem Sommer den Ersatz aus den 1960er-
Jahren stammender Spannbetonmasten. Sie
ließ an ihrer Stelle in den vergangenen Monaten
etwa 120 Neubaumasten aufstellen. Damit
sind fast alle Objekte, an denen es aufgrund
von Spannungsrisskorrosion zur Beeinträchtigung
der Betriebssicherheit hätte kommen
können, demontiert. MICHAEL MANN/AM
RECHTS Der reguläre im Schülerverstärkungsverkehr
eingesetzte Tw 236 half am 24. Juli
auf der Linie 1 aus, hier am Würzburger
Hauptbahnhof. Alle sechs gegenwärtig noch
vorhandenen GTW-D8 der WSB haben noch
mehrere Jahre Fristen – an eine Abstellung
wird gegenwärtig nicht gedacht
CHRISTOPHER HECHT
MITTE Im Depot Sanderau sind neben den
Liniendienstwagen auch die Sonderwagen
stationiert. So gaben sich am 28. Juli der
Tw 208 (GT-E), die beiden Düwag-Tw 236 und
238 sowie Partywagen 291 ein Stelldichein
MICHAEL MANN
UNTEN Der Tw 245 trägt derzeit eine sehr
farbenfrohe Lackierung. Bei der Fahrt über
den Main hielt ihn Michael Mann im Bild
fest. Er wechselt sich auf Linie 4 mit allen
anderen fünf Düwag-Wagen ab
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
35

Betriebe
Kavalkade zum
150. Jubiläum
150 Jahre Straßenbahn in Den Haag Im Juni 2014 jährte sich die Inbetriebnahme der ersten
niederländischen Straßenbahn zum 150. Mal. Damals pendelte eine Pferdebahn nach Scheveningen.
Welche Entwicklung nahm der Betrieb seitdem – und wie würdigt die HTM das Jubiläum?
In Den Haag, der drittgrößten Stadt der
Niederlande, leben momentan knapp
510.000 Menschen – im Umfeld die
doppelte Zahl. Da in Den Haag sowohl
die niederländische Regierung als auch das
Parlaments ihren Sitz haben, sind die Botschaften
vieler Länder in der im 13. Jahrhundert
gegründeten Stadt angesiedelt.
Gleichzeitig befinden sich hier – und in Genf
– die Zentralen zahlreicher internationaler
Justiz- und Friedensorganisationen. Seit
1980 wohnt und arbeitet auch die königliche
Familie wieder im amtlich auch „’s Gravenhage“
genannten Den Haag, das übrigens
in seiner Geschichte niemals offiziell
Stadtrechte erhalten hat. Die wirtschaftliche
Macht der Niederlande lag immer in Amsterdam,
weshalb Den Haag nie als Hauptstadt
anerkannt wurde. Trotzdem verfügt
Den Haag heute über einen der größten
Straßenbahnbetriebe Europas – und blickt
als einzige niederländische Stadt auf eine
150-jährige Straßenbahngeschichte zurück:
Die Pferdebahn in Den Haag
Am 25. Juni 1864 nahm die erste Pferdebahnstrecke
zwischen der Parkstraat (später
Plein) und Scheveningen-Ort den Betrieb
auf. Sie führte mit 1.435 Millimeter Spurweite
durch den Scheveninger Bos (Stadtwald)
entlang des Scheveningseweg. Diese
alte Landstraße ist inzwischen denkmalgeschützt,
so dass die heute nach Scheveningen
führende Straßenbahnlinie 1 neben dem
alten Verlauf trassiert ist. Die Dorfstrecke in
Scheveningen wird ebenfalls nicht mehr befahren.
Bald nach der Eröffnung der ersten
Pferdebahnstrecke in den Niederlanden
nahm die Dutch Tramway Company (DTC)
eine zweite Linie nach Scheveningen in Betrieb,
sie folgte der Koninginnegracht und
dem Badhuisweg. Auf diese Weise war eine
Ringlinie mit 10,5 Kilometern Länge entstanden.
Weitere Pferdebahnenstrecken
folgten, so 1866 in die südliche Nachbarstadt
Delft. Nach dem Konkurs der DTC
und einer Nachfolgegesellschaft war ab
1873 die S. A. Tramways de la Haye aus
Brüssel neuer Eigentümer und Betreiber der
Pferdebahnen. Sie verlegte 1887 ihren
Hauptsitz nach Den Haag. Parallel übernahmen
niederländische Anleger die Aktienmehrheit,
woraufhin sich der Name der
Gesellschaft 1887 in „Haagsche Tramweg
Maatschappij“ (HTM) änderte. Die AG
stockte danach das Kapital auf und nahm
auf der Strecke nach Delft am 25. Juni 1887
den Dampftramwaybetrieb auf.
Die ersten elektrischen Trams
Die erste elektrisch betriebene Straßenbahnstrecke
Den Haags war ab 6. August
1904 die frühere Pferdebahnlinie Plein –
36 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Den Haag
Die Laan van Meerdervoort 1924: Der Tw 276 und der Sommerbeiwagen 507 sind auf der Straßenbahnlinie
14 unterwegs. In diesem Bereich hat sich wenig geändert SLG. HANS CASTELEIJN (2)
Der 1923 im Werk Köln der Linke-
Hofmann-Lauchhammer AG gebaute
Überland-Tw 58 verkehrte am 12. Juli auf
der Sonderlinie 8, die den Verlauf der vor
150 Jahren eröffneten Pferdebahn
nachempfand, hier nach dem Überqueren
der Mauritskade
FREDERIK BUCHLEITNER
Scheveningen (heute SL 9), es folgte die Umstellung
der ersten Pferdebahnstrecke nach
Scheveningen. Innerhalb von drei Jahren
entstanden im Hager Stadtgebiet zehn elektrische
Linien. 1923 stellte die HTM auch
den Dampfbetrieb nach Delft auf elektrischen
Betrieb um. Damals plante die Gesellschaft
ein umfangreiches Überlandnetz,
teilweise durch die Übernahme von zwei
privaten Dampftramwaybetrieben im Umland.
Doch die HTM musste die Verwirklichung
dieser Pläne der neu gegründeten
„Noord-Zuid-Hollandsche Tramweg Maatschappij“
(Nord- und Südholländische Straßenbahn-Gesellschaft,
NZH) überlassen.
Der Wettbewerb mit der NZH war hart.
Die NZH schuf mit der eisenbahnartigen
Strecke Scheveningen – Den Haag – Voorburg
– Voorschoten – Leiden und einem
Überlandnetz zwischen Leiden und Amsterdam
eine starke Konkurrenz zur HTM. Mit
den komfortablen Überlandzügen setzte die
Die Linie 10 pendelte einst zwischen Kurhaus und Prinsegracht. Die Begegnung der hier eingesetzten
Tw 109 und 110 hielt ein Fotograf vor 1918 fest. Heute fährt hier keine Straßenbahn mehr
Die Haagsche Schouw in Oegstgeest am
30. Mai 1957: Der Tw 75 ist mit zwei
Beiwagen auf der Außenlinie von
Den Haag nach Leiden unterwegs
BOUWMAN, SLG. HANS CASTELEIJN
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
37

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Betriebe
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NZH einen neuen Standard. Zwar errichtete
die HTM 1925 eine eigene Überlandlinie
über Wassenaar nach Leiden-Altstadt, doch
die dort eingesetzten langen HAWA-Holzvierachserzügen
erreichten nicht das Komfortniveau
der NZH.
Die Entwicklung der Straßenbahn
In den 1930er-Jahren modernisierte die
HTM ihren Wagenpark, zahlreiche Zweiachser
erhielten im Rahmen dieser Arbeiten
eine Rekonstruktion. Die Jahre 1940 bis
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wenst u een prettige reis. Deze lijnennetkaart t is met de grootst mogelijke zorg
samengesteld.
HTM
is niet aansprakelijk akelijk voor schade als gevolg van eventuele onjuistheden of
onvolledigheden.
Die nach Nordwesten ausgerichtete Grafik mit allen Straßen- und Stadtbahnlinien, an der Küste
liegt Scheveningen, wohin vor 150 Jahren die erste Straßenbahn führte
GRAFIK: HTM
1945 waren auch für die Straßenbahn hart,
obwohl es kaum zu Wagenverlusten kam.
Seit 1943 war Scheveningen ein militärisches
Sperrgebiet, die Wehrmacht ließ dort
die Schiene teilweise abbauen. Die Angriffe
auf Den Haag zerstörten zwei Stadtteile.
Im Jahre 1948 beschaffte die HTM die
erste Reihe moderner Vierachser (Tw 201
bis 216) mit schweizerischer Technik. Der
mit Druckluftbremsen kombinierte elektrische
Teil bewährte sich in der Praxis jedoch
nicht. Diese Wagen sorgten bei den Werkstattmitarbeitern
für viele Kopfschmerzen –
und Überstunden. Daraufhin beschloss die
Geschäftsführung, den ganzen Betrieb auf
amerikanische PCC-Technik umzustellen.
Bereits 1949 fuhren die ersten zwei langen
PCC-Wagen mit einer Breite von 2,20 Meter.
Sie trafen als Bausatz in Den Haag ein,
die Wagen der später gelieferten Reihe 1003
bis 1024 waren bedeutend kürzer.
In den Jahren 1958 bis 1966 reduzierte
die HTM das zuvor sehr dichte Stadtnetz.
Für mehrere Linien bedeutete das das Aus,
so für die SL 1, 2, 4, 5, 7, 14 und 15 – ebenso
für alle noch vorhandenen Zweiachser
und für die auf viele Typen verteilten Beiwagen.
Doch die HTM-Verwaltung und Privatpersonen
waren sehr traditionsbewusst.
Dem verantwortungsvollen Handeln der
HTM-Geschäftsführung und verschiedener
Privatpersonen in den 1960er-Jahren ist es
zu verdanken, dass es heute von jeder einst
in Den Haag eingesetzten Wagengattung
noch mindestens ein Exemplar gibt. Die
Sammlungen des „Haags Openbaar Vervoer
Museum“ (HOVM) und der „Tramweg
Stichting“ gehören zu den größten Europas.
Der Stadtbahngedanke
Im November1961 stellten die HTM und
NZH ihre elektrischen Überlandlinien nach
Leiden auf Busverkehr um. Der zur Zukunft
38 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Den Haag
Das Überland-Stadtbahnsystem ins Umfeld
führt die Firma RandstadRail, hier der Wagen
4051 auf der Linie 3 von Laan van Meerdervoort
über den Hauptbahnhof nach Zoetemeer
am 18. Mai 2012 bei Voorburg
des öffentlichen Nahverkehrs im Großraum
Den Haag um Rat gefragte Üstra-Direktor
Friedrich Lehner aus Hannover avisierte
aber, die beiden Strecken zu reaktivieren
und in ein Stadt- und U-Bahnnetz zu integrieren.
Die HTM-Geschäftsführung war
von diesem Plan begeistert – Regierung und
Provinzverwaltung wollten damals jedoch
ausschließlich in den Straßenbau investieren.
Trotzdem gelang es, die Strecke nach
Delft im letzten Moment zu retten und
1961 parallel zur alten NZH-Linie eine
neue Trasse bis an der Stadtgrenze in Richtung
Voorschoten zu bauen, die seit 1971
bis Leidschendam-Noord führt.
Die Straßenbahn-Linie 2 führt von Leidschendam Noord über Den Haag CS nach Kraayenstein. Am
22. März 2013 war der 1983 von La Brugeoise et Nivelles gebaute GTL8 Nr. 3072 im Bereich des
Oude Haagweg unterwegs. Sein elektrischer Teil stammt von der Fa. HOLEC HANS CASTELEIJN (2)
Entwicklung im neuen Jahrtausend
Obwohl die Stadtbahnpläne Lehners zu 70
Prozent scheiterten, entstanden in den
1970er- und 1980er-Jahre verschiedene
Stadtbahnlinien in die Außenbezirke, die ab
den 1950er-Jahren nur von Autobussen bedient
worden waren. Die HTM entdeckte
sehr früh, dass der Stadtbahnverkehr betrieblich
kostengünstiger als ein Autobusbetrieb
ist und setzte europaweit hiermit einen
neuen Standard. Die relativ spät gegründete
Autobussparte der HTM
schrumpfte daraufhin deutlich. Seit dem
Millennium befinden sich die Stadt- und
Straßenbahnen Den Haags in einer neuen
Blütezeit. Einerseits entstanden neue Stadtbahnlinien
in die Vortorte Rijswijk, Wateringen,
Voorburg und Nootdorp, andererseits
übernahm die HTM (teilweise
zusammen mit der RET) auch die S-Bahnli-
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
39

Betriebe
Fahrzeuge der Kavalkade am 5. Juni 2014
• Tw 2 (Baujahr 1904 bzw. tatsächlich 2004) – Amsterdam, als HTM 2
• Tw 164 (Baujahr 1908)
• Tw 265 (Baujahr 1919) + Sommerbeiwagen 505 (Baujahr 1905) +
Bw 614 (Baujahr 1912)
• Überlandzug (Buitenlijntramstel) Tw 57 + Bw 118 (Baujahr 1924)
• Schienenreinigungswagen 2 (Baujahr 1926) + Salzbeiwagen 14
• Tw 826 (Baujahr 1929) + Schleifwagen H25
• Tw 215 (Baujahr 1948) + Bw 780 (Baujahr 1929)
• Dieselturmwagen H41 (1937 aus einem Altbautriebwagen entstanden)
• Messtriebwagen 1315 (2006 aus einem PCC-Wagen von 1971 entstanden)
• Partytram P 1 (ex PCC 1302 – Baujahr 1971)
• PCC 1165 (Baujahr 1957/1977)
• PCC 1304 (Baujahr 1971) + Motorbeiwagen 2101 (Baujahr 1974)
• Salztriebwagen 3044 (GTL, Baujahr 1983, 2003 zum ATw umgebaut)
• PCC 1210 (Baujahr 1963)
• GTL 3112 (Baujahr 1993)
• Hoftrammm (Sterne-Restaurant) ex GTL (Baujahr 1983/2013)
OBEN Vor dem Aufbruch
zur großen
Jubiläums-Kaval -
kade stellten sich
die Wagen am 5. Juli
2014 in Scheveningen
Noorderstrand
auf. Zu sehen sind
hier v.l.n.r. der
Tw 265 mit Sommer-Bw
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Tw 164 sowie der
Tw 2. Zwischen
letzteren steht der
Tw 57 mit Bw 118
RECHTS Der Tw 3035
verkehrt heute als
Sterne-Restaurant
„HofTrammm“
JENS WINNIG (2)
nien von Den Haag nach bzw. Zoetermeer
(Bretzelringlinie) sowie nach Rotterdam
Hofplein (seit 2010 ins U-Bahnnetz integriert).
Im Jahr 2004 eröffnete die HTM die
Tramtunnel in der Innenstadt und damit die
neue Nord-Südstrecke. Die Ost-Weststrecke
über Spui blieb hingegen oberirdisch und ist
seit 2009 in der Innenstadt zur Fußgängerzone
umgestaltet. Nach einer Probephase
im Jahr zuvor startete 2007 der Betrieb auf
den Stadtbahnlinien 3 und 4 nach Zoetermeer.
Aufgrund des hohen Zuspruches bediente
die HVZ diese langen Überlandstrecken
im Dreiminutentakt.
Autobusse spielt heute in Den Haag nur
eine untergeordnete Rolle – der Überlandverkehr
ist wichtiger denn je. Den Busverkehr
im Umland führen Veolia und Arriva.
Das Gleisnetz von HTM und RandstadRail
umfasst aktuell etwas 135 Kilometer. Darauf
befördert allein die HTM jährlich rund
135 Millionen Fahrgäste.
Jubiläumsfeiern und Ausblick
Anlässlich „150 Jahre Straßenbahn in Den
Haag“ fanden im Juli 2014 mehrere Veranstaltungen
statt. Den Auftakt machte am
5. Juli eine Tramparade von Scheveningen
Noorderstrand bis zur Stadtkirche am Groen -
markt. Die an diesem Tag präsentierten Wagen
sind im Kasten aufgelistet. Die HTM
zeigte demnach einen Querschnitt aus ihrer
Geschichte bis hin zu Arbeitsfahrzeugen. Im
Anschluss fand in der Altstadt am 5. Juli die
Vorstellung des ersten neuen Niederflurwagens
Avenio von Siemens statt. Die Gesellschaft
hat insgesamt 60 dieser vierteiligen
Fahrzeuge bestellt, der Auftragswert beläuft
sich auf rund 155 Millionen Euro.
Am anschließenden Samstag, dem 12. Juli,
schickte HTM mehrere Museumswagen auf
drei Sonderlinien durch die Stadt. Diese orientierten
sich an historischen Strecken und
trugen deren Liniennummern:
• SL 8 (Bahnhof Hollands Spoor – Scheveningen)
– heute SL1, Verlauf relativ ähnlich
• SL 10 (Bahnhof Hollands Spoor – Centrum
– Statenkwartier) – nur wenige Ab-
40 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Den Haag
Lesen
Sie noch oder
sammeln
Sie schon?
OBEN Die PCC 1304
und 2101 hielt Hans
Casteleijn am 5. Juli
2014 am Groenmarkt
im Bild fest
schnitte mit historischer Route identisch
• SL 14 (Centraal Station – Scheveningen
über Koninginnegracht) – nicht historisch,
die SL 14 (Bohemen – Scheveningen) wurde
1966 zu zwei Dritteln eingestellt und
durch Busse ersetzt
Auf der Sonder-SL 8 verkehrten der Überlandzug
aus Tw 57 und Bw 118, der Überland-Tw
58, der Tw 826, der Dreiwagenzug
Tw 265 + Sommerbeiwagen 505 + Bw 614;
die Blaue Tram A327 + B37 der NZH (diese
Kombination fuhr einst nur im Stadtverkehr
Haarlem und kam nie bis Den Haag).
Auf der Sonder-SL 10 verkehrten der Tw 2,
Tw 164 und Tw 77, während die HTM die
Sonder-SL 14 mit den Tw 215, PCC 1165,
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
LINKS Nach der
Kavalkade fand am
5. Juli auf dem
Kerkplein (Kirchplatz)
neben der
Großen Kirche in
der Innenstadt die
Vorstellung des
ersten Avenio statt
STEPHAN KYRIELEIS
PCC 1210 und PCC 1304 bediente. Das
heißt, es fuhren an diesem Tag auch die Museumswagen
der Tramweg Stichting mit ihrem
Personal mit. Alle Fahrten fanden unter
der Bevölkerung großen Anklang.
Momentan wird an viele Stellen in Den
Haag am Tramnetz gebaut, um ab Anfang
2015 die neuen Avenio einsetzen zu können.
Sie sollen zunächst auf der SL 15
(Ringlinie Nootdorp – Centraal Station –
Zentrumschleife Lange Voorhout/Spui –
Nootdorp) zum Einsatz kommen. Zuvor
gilt es vor allem die Haltestellen anzupassen,
damit auch Reisende mit Kinderwagen
und im Rollstuhl bequem ein- und aussteigen
können. HANS CASTELEIJN/AM
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Betriebe
Mit der Pferdebahn
durch den Kinderzoo
Das Rösslitram in Rapperswil Etwa 30 Kilometer südöstlich von Zürich dreht seit mehr als
50 Jahren eine kleine Pferdebahn ihre Runden. Und trotz nur etwa 450 Meter Länge hat diese
privat betriebene Publikumsattraktion eines Kinderzoos überraschend viel zu bieten!
Auch in der Schweiz gab es früher
mehrere Pferdestraßenbahnen oder
Rösslitrams, wie man dort sagt.
Obwohl diese längst stillgelegt
oder auf elektrischen Betrieb umgestellt
sind, kann man auch heute noch in einem
solchen Rösslitram fahren. Es befindet sich
in Rapperswil, von Zürich aus bequem mit
Schiff oder S-Bahn erreichbar. In dieser
Stadt befindet sich das Winterquartier des
Schweizer Nationalzirkus Knie und auf der
anderen Straßenseite „Knies Kinderzoo“.
Diese zu Pfingsten 1962 eröffnete Einrichtung
gründeten einst die Brüder Fredy und
Rolf Knie. Seitdem ist der Kinderzoo von
Anfang März bis Ende Oktober ein beliebtes
Ausflugsziel. Vom Bahnhof Rapperswil
ist es ein Fußweg von fünf Minuten – oder
man fährt mit dem Stadtbus bis zur Haltestelle
direkt am Eingang.
Im Laufe der Zeit sind immer mehr Tiergehege
und Attraktionen dazu gekommen.
Darunter Seelöwenvorführungen, Reiten
auf Ponys, Kamelen oder Elefanten – und
auch das eher beschauliche Rösslitram.
Pferdebahn mit Scheibenbremse!
Auf einem etwa 450 Meter langen Rundkurs
mit 600 Millimeter Spurweite dreht jeweils
ein Pferd mit dem einzigen vorhandenen
Wagen täglich seine Runden. Der vierachsige
Wagen stammt von der Firma Stadler
in Bussnang. Er läuft auf zwei Drehgestellen
und verfügt aus Sicherheitsgründen
über eine hydraulisch betätigte Scheibenbremse.
Der Kutscher braucht im Gegensatz zu
den meisten historischen Pferdebahnen
während seines Dienstes nicht zu stehen,
sondern kann einen Fahrradsitz nutzen.
Insgesamt sind fünf Pferde vorhanden,
die sich in die drei „Schichten“ am Tag teilen:
Die erste geht von 10:30 bis 12:30 Uhr,
die zweite von 13 bis 14:30 Uhr und die
dritte von 15 bis 17 Uhr. Der Kutscher ist
42 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Rapperswil
RECHTS Die Bauform
des einzigen vorhandenen
Wagens
lässt einen idealen
Rundblick zu – auch
nach vorn zum
Kutscher und zum
„Traktionsmittel“
LINKS Am 5. Juni dieses
Jahres war das
Rösslitram im Kinderzoo
Rapperswil bei
bestem Pferdebahnwetter
unterwegs.
Im Hintergrund
erhebt sich die Burg
des Ortes
ALLE FOTO:
NORBERT KUSCHINSKI
RECHTS Eines der
Drehgestelle des
1962 gebauten Pferde
bahnwagens. Es
nutzt Feldbahnachsen,
kann aber über
eine Scheibenbremse
zum Stillstand
gebracht werden
meist Andrej Bochowski, der diesen Job bereits
seit über 20 Jahren ausübt.
Die überdachte Haltestelle befindet sich
gleich neben dem zentralen Zoo-Restaurant.
Die Fahrgäste bezahlen den Fahrpreis
beim Einsteigen beim Kutscher, der dafür einen
Galoppwechsler und eine Fahrscheintasche
trägt. Einige Jahre lang gab es zwar
Automaten, die Jetons für die einzelnen Attraktionen
verkauften, aber davon kam die
Leitung des Zoos wieder ab. Der Fahrpreis
beträgt derzeit zwei Schweizer Franken für
Erwachsene bzw. einen Franken für Kinder.
Nachdem alle Gäste auf den beiden
Längsbänken Platz genommen haben, gibt
der Kutscher mit der Glocke das Abfahrtssignal.
Die Fahrt führt gegen den Uhrzeigersinn
durch das Gelände. Dabei wird es
nie langweilig – weder für die Fahrgäste,
noch für den Kutscher. Der muss nämlich
auf Passanten achten, die trotz Warnglocke
die Pferdebahn nicht wahrnehmen.
Abwechslungsreicher Rundkurs
Zuerst geht es an der überdachten Arena
vorbei, in der früher Delphine und jetzt Seelöwen
ihre Kunststücke zeigen. Als nächstes
wird der Streichelzoo passiert, in dem Besucherkinder
hautnah mit Zookindern in Berührung
kommen. An dieser Stelle kann
man auch einen Blick über den Zaun werfen,
wo die Burg und die Kirche von Rapperswil
zu sehen sind. Dann führt die Strecke
am Elefantengehege vorbei. Ab 2015
sollen hier Geparde und Pinguine leben,
während die Elefanten in eine neue, größere
Anlage umziehen.
Nach einem Linksbogen liegt rechterhand
das Gehege der Kamele. Das Rösslitram hat
nun eine leichte Steigung zu bewältigen und
durchfährt einen Tunnel, der freilich nicht
gemauert ist, sondern aus einer Hecke besteht.
Dann ist auch schon wieder der Ausgangspunkt
erreicht. Die Fahrgäste verlassen
den Wagen durch den hinteren Ausstieg,
während vorn meist schon die nächsten
Fahrgäste warten. NORBERT KUSCHINSKI
Daten & Fakten:
Rösslitram Rapperswil
Betreiber:. . . . . . . . . . . . . . . Nationalzirkus Knie
Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1962
Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 Millimeter
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452 Meter
Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . 1 vierachsiger Wagen
Traktionsmittel: . . . . . . je eines von fünf Pferden
Haltestellen:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . eine
Betriebszeit: . . . . . . . 10 bis 17 Uhr (mit Pausen)
Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 6 bis 7 Minuten
Auskünfte: . . . . . . . . . . www.knieskinderzoo.ch
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
43

Fahrzeuge
Dreierlei mit drei
und vier Fenstern
Stuttgarts Triebwagen der Reihe 300 Zwischen 1909 und 1912 beschafften die Stuttgarter
Straßenbahnen insgesamt 70 Zweiachser, die sie ab 1928/29 innerhalb der Reihe 300 führten. Doch
die maximal bis 1961 genutzten Wagen unterschieden sich gefühlt in mindestens 300 Details …
Die heute von der Stuttgarter Straßenbahnen
AG (SSB) im Liniendienst
eingesetzten Stadtbahnwagen
der Typen DT8.4 bis DT8.12
tragen allesamt vierstellige Betriebsnummern.
Inzwischen wirklich alte Straßenbahnfreunde
erinnern sich aber auch noch
an den regulären Einsatz der 70 Fahrzeuge
umfassenden Reihe 300, von denen die letzten
in ihrer Kindheit noch in Stuttgart anzutreffen
waren. Gottfried Bauer porträtierte
diese überraschend unterschiedlich
ausgeführten Zweiachser vor 50. Ausgaben
ab dem 250. STRASSENBAHN MAGA-
ZIN in drei Teilen äußerst detailliert. Anlässlich
der 300. Ausgabe Magazins stellen
wir diese Familie hier erneut vor.
Anfangs wenig Klassifikation
Ihre in den Jahren 1909/10 beschafften
zweiachsigen Triebwagen fassten die SSB
erstmals in verschiedenen Gruppen zusammen.
So differenzierte das Unternehmen
fortan in Hauptlinienwagen, in große bzw.
kleine Stadttriebwagen sowie in Vororttriebwagen.
Im Jahr 1928 schlossen die SSB
ihre Trieb- und Beiwagen schließlich in
„Reihen“ zusammen. Innerhalb der Reihe
300 erfasste die Gesellschaft alle ihre größeren
Triebwagen mit drei und vier Seitenfenstern
der Baujahre 1909 bis 1914, die
Gottfried Bauer später innerhalb der Typen
8, 9 sowie 11 bis 15 sowie 19.1 klassifizier-
44 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Stuttgarts Reihe 300
Am 9. August 1956
war der Tw 395 (Typ 8)
mit den Notaufbau-
Beiwagen 926 und 935
auf der Linie 17 zum
Leipziger Platz unterwegs.
Die Aufnahme
entstand gegenüber
des Stuttgarter Hauptbahnhofes
vor dem
Hindenburgbau. Der
Wagenkasten des zwei
Jahre danach verschrotteten
Vororttriebwagens
stammte
von 1909, sein Fahrwerk
von 1932/33
PETER BOEHM,
SLG. GOTTFRIED BAUER
Triebwagen der Reihe 300
Nummern Typ vormalige Anzahl Baujahre Hersteller Seiten- frühere SSBab
1928/29 Nummern fenster Bezeichnungen
301–314 11 147–151, 153–157, 14 1909 Herbrand & Co. 4 Hauptliniewagen
162–165
315–329 13 310, 317–319, 320–330 15 1909/10 Herbrand & Co. 4 Großer Stadttriebwagen (1. Serie)
330–335 15 259–264 6 1912 Herbrand & Co. 4 Großer Stadttriebwagen (3. Serie)
336–350 14 234–248 15 1910 Herbrand & Co. 3 Großer Stadttriebwagen (2. Serie)
351–356 12 311–316 6 1909 Herbrand & Co. 3 Vororttriebwagen (2. Serie)
357–363 9 145, 146, 152, 158–161 7 1909 Herbrand & Co. 3 Hauptliniewagen
371–378 1) 19.1 388–395 (8) 1914 Herbrand & Co. 4 Vororttriebwagen (3. Serie)
391–397 2) 8 301–307 7 1909 (Herbrand & Co.) 3 Vororttriebwagen (1. Serie)
Gesamt 70 (bzw. 78) 1909–1914
1)
1914 neu konstruierte Fahrzeugreihe, eigentlich zur SSB-Reihe 400 gehörend, aber 1928 den vor 1918 gebauten Wagen zugeordnet.
2)
Ursprünglich war vorgesehen, die Fahrzeuge fortlaufend nach den Wagen des Typs 9 als Tw 364 bis 370 einzureihen. Nach ihrer Generalüberholung
mit Vergrößerung des Fahrgestells und Verlängerung der Plattformen belegten sie dann jedoch die Nummerngruppe 391 bis 397.
te – über die genaue Aufteilung der einzelnen
Wagen informiert die Tabelle. Der
Großteil der später innerhalb der Reihe 300
zusammengefassten Wagen entstand in den
Jahren 1909/10.
Die Ursprungstypen der Wagen
Das waren im Einzelnen insgesamt 21 für
die Hauptlinien beschaffte Zweiachser der
späteren Typen 9 und 11 (Tw 147 bis 165)
sowie sieben ebenfalls im Jahr 1909 innerhalb
der Serie 1 (Typ 8) und sechs innerhalb
der Serie 2 (Typ 12) entstandenen Wagen
für die Vorortlinien, die damals noch nicht
von den SSB, sondern von der eigens für
diese Strecken gegründeten Tochtergesellschaft
„Stuttgarter Vorort-Straßenbahnen“
(SVS) betrieben wurden.
Zu diesen 34 Wagen kamen 15 in den
Jahren 1909/10 gebaute „große Stadttriebwagen“
der 1. Serie, denen 1910 ebenfalls
15 Fahrzeuge der 2. Serie folgten. Damit
standen für den Betrieb der SSB und SVS
insgesamt 64 neue Wagen zur Verfügung.
Im Jahr 1912 traf mit den sechs Triebwagen
259 bis 264 die 3. Serie „großer Stadttriebwagen“
in Stuttgart ein, letzterer als
70. Fahrzeug dieser Familie.
Die 3. Serie Vororttriebwagen lieferte
1914 ebenfalls die Kölner Firma Herbrand
& Co. Die acht neu konstruierten Fahrzeuge
mit den Betriebsnummern 388 bis 395 in
Erstbesetzung erhielten zwar 1928 die Betriebsnummern
Tw 371 bis 378 (Typ 19.1),
aber sie gehören baulich eigentlich zur Reihe
400. Denn auf Basis dieser Zweiachser
hatten die SSB 1924/25 von der Maschinenfabrik
Eßlingen und der Waggonfabrik
Fuchs in Heidelberg insgesamt 75 Triebwagen
der Reihe 400 fertigen lassen.
Das Konstruktionsjahr und sogar die Fertigung
mehrerer Komponenten der 1909 in
Dienst gestellten Vorortwagen des späteren
Typs 8 reichen übrigens ebenfalls mehrere
Jahre zurück! Anfang des Jahres 1909 hat-
In Zuffenhausen an der damals noch als Stuttgarter Straße bezeichneten Ludwigsburger Straße
entstand um 1910 diese Aufnahme des Tw 302. Heute befindet sich hier die Haltestelle „Rathaus
Zuffenhausen“. Der ab 1928 als Tw 393 II geführte Wagen wurde 1944 zerstört
Am 21. September 1909 – kurz nach Eröffnung der Vorortstrecke nach Zuffenhausen – entstand
vor der Gaststätte „Zum Adler“ dieses Wagenporträt. Der kurz zuvor in Köln gebaute Wagenkasten
sitzt auf einem gebrauchten Fahrgestell aus den 1890er-Jahren! SLG. GOTTFRIED BAUER (2)
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
45

Fahrzeuge
Der ab 1928 als Tw 392 geführte Vororttriebwagen blieb nach seinem Neuaufbau im Jahr 1942
auch noch nach 1961 im Betriebsbestand der SSB. Bis 1967 diente er als ATw 2547 DIETER SCHLIPF
Der 1942 umgebaute Tw 392
Da der 1909 in Köln gebaute Aufbau des Tw 392
(Typ 8) Anfang der 1940er-Jahre verschlissen war,
gaben die SSB für ihn 1942 bei der Stuttgarter Karosseriefabrik
Reutter & Co. einen neuen Wagenkasten
in Auftrag. Dieser erhielt – wie damals
üblich – geteilte Frontscheiben mit einem Schiebefenster
zum Lösen des Bedienungsseils des Rollenstromabnehmers,
aber auch schmale Seitenfensterleisten
und Seitenwandscheuerleisten sowie
die Halterungen für die drehbaren Zielschilder.
Die Motoren und elektrische Anlagen sowie
andere noch verwertbare Teile waren beibehalten
worden. Das so entstandene Einzelstück galt nach
dem Zweiten Weltkrieg als Prototyp für die nach
dem Krieg wieder aufgebauten Wagen der Typenreihe
26.
die SVS bzw. die SSB AG am 1. August 1909
den Vorortverkehr von Feuerbach nach Stuttgart
und nach Cannstatt auf. Ab Mitte September
fuhren sie auch nach Zuffenhausen.
Da die Vorortlinien einen größeren Zuspruch
als erwartet fanden, war rasch ein Beiwagenbetrieb
erforderlich. Doch dazu waren die Tw
301 bis 307 zu schwach motorisiert. Daraufhin
lösten sie 1911 auf die Vorortlinien umgesetzte
„Große Stadttriebwagen“ (Typ 14)
und die Vororttriebwagen der 2. Serie (Typ
12) ab. Die schwächeren Wagen vom Typ 8
kamen danach auf schwächer frequentierten
E-Linien zum Einsatz, ehe sie noch vor dem
Ersten Weltkrieg schrittweise stärkere Motoren
erhielten. Damit verkehrten sie bis Anfang
der 1920er-Jahre wieder auf den Linien 14, 15
und 16, ab 1925 vor allem auf der Linie 11.
Nach der im Oktober 1928 erfolgten Verlängerung
der Linie 14 bis zum Schlossplatz
kehrten die von den SSB inzwischen als Tw
391 bis 397 geführten Wagen für zwei Jahre
auf eben jene Strecke zurück. Nach einem
halben Einsatzjahr auf der Linie 11 blieben
die sieben Fahrzeuge zunächst einmal abgestellt.
Es stand ihre Ausmusterung und Verschrottung
im Raum. Doch da sich die Wagenkästen
in einem guten Zustand befanden,
ließen die SSB für sie letztendlich 1932/33 in
der Maschinenfabrik Eßlingen neue Untergestelle
mit längerem Achsstand anfertigen und
die Fahrzeuge neu motorisieren. Die danach
sehr kräftigen Wagen waren jetzt für die Linie
12 (Hallschlag – Cannstatt) prädestiniert,
von 1942 bis zum Kriegsende fuhren sie allerdings
auf der Linie 11 (Cannstatt – Zuffenhausen).
Zum Umbau des Tw 392 im Jahr
1942 siehe Kasten zu diesem Thema. Der Tw
393 fiel 1944 den Bombardements auf Stuttgart
zum Opfer.
Die „Großen Stadttriebwagen“
des Typs 14 aus
dem Jahre 1910 verfügten
in ihren letzten Betriebsjahren
schon über
Scherenstromabnehmer
SLG. GOTTFRIED BAUER (2)
ten die SSB nämlich sieben abgewirtschaftete
Imperialtriebwagen außer Betrieb genommen
und deren Kästen abgewrackt. Die
aus der Pferdebahnzeit stammenden Untergestelle
samt den 1895/96 nachgerüsteten
Fahrmotoren (siehe SM 9/2004) ließen die
SSB anschließend nach Köln zur Fa. Herbrand
& Co. bringen, wo der Hersteller sieben
dort vorgefertigte Wagenkästen auf die
Fahrwerke setzte.
Der Einsatz des Typs 8 bis 1945
Mit den in Erstbesetzung als Tw 301 bis 307
bezeichneten vermeintlichen Neuwagen nahm
Der Typs 9 und sein Einsatz bis 1945
Als Ersatz für die zum Umbau in Vororttriebwagen
abgewrackten Imperialwagen
beschafften die SSB für ihre Hauptlinien
von der Fa. Herbrand & Co. sieben 1909
komplett neu gebaute Triebwagen mit jeweils
drei Seitenfenstern und verglasten
Plattformen. Sie erhielten die Betriebsnummern
der zuvor ausgeschiedenen Zweiachser
in Zweitbesetzung. Auf ihrem Oberlichtdach
befand sich ein kleiner runder
Lampenkasten mit einem Milchglas, vor
das die Fahrer Blechmasken mit den ausgestanzten
Linienummern schieben konnten.
Unterhalb dieser Lampen befanden sich
emaillierte Zielschilder als Dachdrehwalzen.
Im Jahr 1913 erhielten auch diese Wagen
neue Motoren, 1924 neue Fahrschalter.
Ab ihrer Indienststellung 1909 kamen die
„Hauptliniewagen“ 18 Jahre lang auf der Linie
1 zum Einsatz, danach kurze Zeit auf der
damaligen Linie 11 vom Veilbrunnenweg in
Cannstatt zur Oberen Ziegelei. Anschließend
liefen die 1928 in Tw 357 bis 363 umgezeich-
46 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Stuttgarts Reihe 300
Der 1909 in Köln-Ehrenfeld gebaute Tw 150 vom Typ 11 kommt 1925 aus dem 1896 fertiggestellten Schwabtunnel, der damals noch eingleisig
durchfahren wurde. Drei Jahre später zeichneten die SSB den Hauptlinienwagen in Tw 304 II um
SLG. GOTTFRIED BAUER
Kriegsverluste der Reihe 300
Typ Betriebs-Nr. Anzahl KV
8 391 bis 397 7 1
9 357 bis 362 7 2
11 301 bis 314 14 4
12 330 bis 335 6 alle 6
13 315 bis 329 15 4
14 336 bis 350 15 8
15 330 bis 335 6 alle 6
Gesamt 70 31
neten Wagen knapp elf Jahre bis 1939 auf der
Linie 15 vom Pragsattel über den Nordbahnhof
zum Schlossplatz bzw. teils bis Heslach.
Bis zum Mai 1942 traf man die 1935 neu motorisierten
Zweiachser auf der Berufsverkehrslinie
26E (Sillenbuch – Schlossplatz – Hedelfingen)
an, danach leisteten sie auch
Einen der vierfenstrigen
Wagen der Reihe 300 zeigt
diese Zeichnung vom
Typ 11 in seiner Ausführung
mit Stangenstromab nehmer
und Längs bänken nach
1934. Später ließen die SSB
Querbänke einbauen
anderswo E-Wagen-Dienste. Zwei der sieben
Fahrzeuge verglühten 1944, ein anderer erlitt
bei den Bombardierungen schwere Schäden.
Der Typ 12 und sein Einsatz bis 1945
Für den Einsatz auf den 1910 eingeweihten
Vorortstrecken nach Untertürkheim bzw.
Hedelfingen kaufte die SVS ein Jahr zuvor
sechs von der Fa. Herbrand & Co. komplett
neu gebaute Triebwagen mit jeweils drei Seitenfenstern,
die den Wagen des Typs 8 ähnelten.
1914 erhielten auch diese als Tw 311
bis 316 in Erstbesetzung geführten Fahrzeuge
neue Motoren. 1917 wechselten fünf der
Zweiachser von den Linien 15 (Zuffenhausen
– Untertürkheim) und 16 (Feuerbach –
Hedelfingen) zur Linie 4, Tw 316 hingegen
zur Linie 17 (Heslach – Kaltental). Dort blieben
die ab 1928 als Tw 351 bis 356 geführten
Wagen bis Ende 1929. Danach bis 1930
mit gebrauchten, aber stärkeren Motoren
versehen, kamen sie bis 1939 auf der Linie
15 (Pragsattel – Schlossplatz – Heslach) zum
Einsatz, anschließend drei Jahre auf der Linie
11 (Zuffenhausen – Cannstatt). Ab Mai
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
47

Fahrzeuge
Der Tw 361 (Typ 9) hatte 1953 einen von der SSB-Hauptwerkstatt hergestellten Aufbau erhalten.
Damit blieb er bis 1961 im Dienst. Zuvor fotografierte ihn Dieter Schlipf am 25. September 1961
Mit seinem der Reihe 600 nachempfunden Neubauwagenkasten stand Tw 324 (ursprünglich Typ
13, nun Typ 26.10) im Jahr 1952 vor dem Betriebshof Ostheim. Seine Ablösung in Form der GT4
steht jedoch schon zwei Stände weiter bereit …
GOTTFRIED BAUER
1942 übernahmen die Wagen Dienste auf
der Linie 2E (Leipziger Platz – Ostendplatz).
Im November 1944 erlitten alle sechs Zweiachser
irreparable Schäden.
Der Typ 14 und sein Einsatz bis 1945
1910 lieferte die Fa. Herbrand & Co. 15
Triebwagen mit jeweils drei Seitenfenstern
für den Innerortsverkehr. Diese als 2. Serie
der „Großen Stadttriebwagen“ mit den ersten
Betriebsnummern Tw 234 bis 248 in
Dienst gestellten Zweiachser ähnelten stark
den im Vorjahr in Köln-Ehrenfeld gebauten
„Vororttriebwagen“ des späteren Typs 12.
Allerdings verfügten sie über einen etwas
längeren Oberlichtaufsatz und über die
beim Typ 9 beschriebene Dachlampe mit Liniennummernmasken.
Da bei einem Teil der
Wagen im Winter jeweils ein Ofen aufgestellt
werden konnte, verwendeten die SSB
diese Fahrzeuge ab 1912 vorwiegend auf
den Linien 15 und 16. Im Jahr 1928 erhielten
die vier Jahre zuvor neu motorisierten
Wagen die neuen Betriebsnummern Tw 336
bis 350. Aufgrund der vergleichsweise größeren
Anzahl der Fahrzeuge setzten sie die
SSB nicht geschlossen auf einer, sondern auf
verschiedenen Linien ein – bis 1929 elf auf
48 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Stuttgarts Reihe 300
der Linie 4 und vier auf der 26E. Ab Anfang
der 1930er-Jahre waren alle Wagen auf der
Linie 15 anzutreffen. Nach einer 1934 in
der SSB-Hauptwerkstatt ausgeführten Verstärkung
der Fahrgestelle und Erneuerung
der elektrischen Einrichtung (Typ 14a) waren
sie wieder auf den Linie 4 und 26E anzutreffen.
Im Zweiten Weltkrieg gaben sie
1940/41 auf der Linie 25 ein kurzes Gastspiel,
ehe sie auf den Linien 2E und 22
(Hack-/Ostendstraße – Schlachthof Cannstatt/Bahnhof
Hallschlag) zum Einsatz kamen.
Acht der Wagen fielen 1944 dem
Bombenhagel zum Opfer.
Die Wagen mit vier Seitenfenstern –
Der Typ 11 und sein Einsatz bis 1945
Um die 1895/96 in der Hauptwerkstätte in
Berg aus früheren Pferdebahn-Doppelstockwagen
entstandenen „Imperialtriebwagen“
auf den Hauptlinien zu ersetzen, erwarben
die SSB im Jahr 1909 von der
Waggonfabrik Paul Herbrand & Co. in
Köln-Ehrenfeld insgesamt 21 neu gebaute
Straßenbahnwagen. Verfügten die bereits
beschriebenen sieben später dem Typ 9 zugeordneten
Wagen über drei große Fenster
pro Seitenwand, so erhielten die 14 später
Anlässlich des Deutschen Turnfestes 1933 in Stuttgart
warten in der Talstraße mehr als ein Dutzend Straßenbahnzüge
auf das Ende der Abschlussveranstaltung im
Neckarstadion. Als letzter ist der Tw 333 (Typ 15) mit
dem Liniensignal 20 zu erkennen SLG. GOTTFRIED BAUER
dem Typ 11 zugeordneten Wagen längere
Aufbauten mit vier Seitenfenstern (davon
waren die beiden äußeren schmaler als die
beiden mittleren ausgeführt). Sie führten die
SSB anfangs unter der Bezeichnung „große
Stadttriebwagen für die Hauptlinien“ – später
kurz als „Hauptlinienwagen“ – und belegten
die Betriebsnummern außer Dienst
genommener Imperialwagen.
Die 17 Neuaufbauten von 1942 bis 1955
Nach dem Vorbild des 1942 mit einem neuen Wagenkasten versehenen
Tw 392 bestellten die Stuttgarter Straßenbahnen ab 1949 bei der Karosseriewerk
Reutter & Co. weitere neue Aufbauten. Bis 1955 lieferte das Stuttgarter
Unternehmen 15 derartige Wagenkästen, allerdings in unterschiedlicher
Ausführung, was einen Weiterbetrieb folgender Wagen ermöglichte:
Betriebs-Nr. Umbaujahr Typ zuvor Typ danach Bemerkung
Tw 322 1949 13a 26.10
Tw 323 1949 13a 26.10
Tw 325 1949 13a 26.10
Tw 327 IV 1950 14a 26.2 ex Tw 339
Tw 358 II 1952 9a 26.5a
Tw 324 1952 13a 26.10
Tw 326 1953 13a 26.6a
Tw 394 II 1953 8a 26.6b
Tw 304 II 1954 11b 26.7a
Tw 321 1954 13a 26.7b
Tw 309 II 1955 11b 26.7a
Tw 396 1955 8a 26.7c
Tw 313 III 1955 11c 26.9a
Tw 340 1955 14a 26.9b
Für die Tw 345 (Typ 14a) und Tw 362 II (Typ 14a) stellte die SSB-Hauptwerkstatt
in Ostheim derartige Wagenkästen selbst her. Die auf diese Weise umgebauten
Fahrzeuge gehörten danach dem Typ 26.5c bzw. 26.5b an.
Die 17 umgebauten Zweiachser ähnelten äußerlich dem Baumuster der
SSB-Triebwagenreihe 200 und 600 – allerdings mit drei Seitenfenstern. Die
zum Typ 26.10 umgebauten Tw 322 bis 325 verfügten hingegen über vier
Seitenfenster. Aber auch in anderen Details wie der Sitzplatzanzahl, Einfassung
der Fenster und Ausführung des Daches unterschieden sich die 17 Aufbauwagen
voneinander, so dass dazu beitrugen, den Ruf der Reihe als Sammelbecken
zu festigen.
Die neuen Fahrzeuge waren für 41 Personen
zugelassen und mit Längssitzen versehen.
Auch ihre ab Werk vorhandenen je
zwei AEG-Motoren erwiesen sich mit 22 Kilowatt
Leistung als zu schwach, so dass sie
die SSB 1914 ebenfalls durch stärkere Exemplare
(27 Kilowatt) ersetzen ließen, weitere
Modernisierungen folgten ab 1924 an den
einzelnen Wagen in unterschiedlichem Umfang.
Im Rahmen einer von 1932 bis 1934
bei allen Wagen ausgeführten grundlegenden
Überholung änderten sich der Achsstand,
die Länge, die Größe der Plattformen
sowie weitere Details auf teils unterschiedliche
Weise. Die umgebauten Fahrzeuge
klassifizierte Gottfried Bauer deshalb später
innerhalb der Typen 11a bis c.
Zum Einsatz kamen die 14 Wagen umfassende
Serie von 1909 bis 1928 auf der Linie 1,
danach auf der damals den „Westring“ von
der Schreiberstraße den Hauptbahnhof und
Schlossplatz bedienenden Linie 6. Vier der 14
ab 1928 in Zweitbesetzung als Tw 301 bis
314 geführten Wagen schieden 1943/44
durch Kriegseinwirkung aus dem Bestand
aus, die zehn übrigen erlitten ebenfalls Schäden,
so dass zunächst abgestellt blieben.
Der Typ 13 und sein Einsatz bis 1945
Im Jahr 1909 lieferte die Fa. Herbrand &
Co. vier und 1910 weitere elf Exemplare einer
eigenen Serie von „Vororttriebwagen“
nach Stuttgart, die für den Einsatz auf den
Vorortlinien 15 und 16 der württembergischen
Landeshauptstadt gedacht waren.
Doch schon 1911 setzten die SSB die zehn
nicht beheizbaren Wagen mit jeweils vier
Seitenfenstern auf die städtische Linie 4
(Traubenstraße – Ostendplatz – Gaisburg)
um. Die fünf beheizbaren Exemplare blieben
auf den Vorortlinien 15 bis 17, teils bis
1928. Trotzdem gelten alle 15 Wagen als
„große Stadttriebwagen (1. Serie).“ Baulich
ähnelten sie sehr den später als Typ 11 klassifizierten
Fahrzeugen. Lediglich in der Ausführung
des Oberlichtaufsatzes und der Ein-
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
49

Fahrzeuge
Am Schlossplatz treffen sich im Sommer 1911 die dreifenstrigen Triebwagen der Linie 1 (links Tw 145 vom Typ 9) und 15 (Typ 12). Optisch erscheinen
die Fahrzeuge gleich zu sein, doch sie unterscheiden sich in den Plattformen: der Typ 12 verfügt über Schiebetüren, der Typ 9 nicht SLG. GOTTFRIED BAUER
stiege unterschieden sie sich. Ab 1925 erfuhren
auch die Wagen dieses Typs verschiedene
Umbauten.
Die ab 1929 als Tw 315 bis 329 geführten
Zweiachser kamen von 1928 bis 1932 auf
der Linie 6 und der neuen Hauptverkehrslinie
26E zum Einsatz. Danach unterzogen die
SSB die Fahrzeuge 1933/34 den beim Typ 11
beschriebenen Umbauten, die ebenfalls unterschiedlich
ausgeführt wurden, wodurch
anschließend zwischen dem Typ 13a und b
differenziert werden kann. Bis Mitte der
1940er-Jahre setzte sie die Gesellschaft anschließend
auf den Linien 6 und 21 ein.
1944 erlitten die vier Tw 318 sowie 327 bis
329 irreparable Schäden, drei andere blieben
bis weit nach dem Kriegsende abgestellt.
Der Typ 15 und sein Einsatz bis 1945
Für das innerstädtische Netz nutzten die
SSB neben 15 im Jahr 1910 beschafften
„großen Stadttriebwagen“ mit jeweils drei
Seitenfenstern (Typ 14) ab 1911 auch zehn
der 1909/10 eigentlich als Vororttriebwagen
beschafften Wagen mit vier Seitenfenstern
(Typ 13). Da der Bedarf damit noch immer
nicht gedeckt war, bezogen die Stuttgarter
Straßenbahnen im Jahr 1912 sechs „große
Stadttriebwagen“ mit vier Seitenfenstern.
Äußerlich entsprachen die Fahrzeuge weitestgehend
den später dem Typ 13 zugeordneten
Zweiachsern – aber sie kamen ohne
elektrische Ausrüstung nach Württemberg.
Hier ließen die SSB die 22 Kilowatt starken
Fahrmotoren und die Fahrschalter von zuvor
außer Dienst genommenen „Imperialtriebwagen“
einbauen. Das genügte anfangs,
um die Wagen hauptsächlich auf der
Der 1910 gebaute Triebwagen 346 vom Typ 14
kam bis 1961 mit seinem alten Wagenkasten
zum Einsatz DIETER SCHLIPF (2)
Linie 4 einsetzen zu können. Doch schon
1914 erhielten drei dieser Zweiachser 29-
Kilowatt-Motoren, in die übrigen drei ließen
die SSB 1925 Motoren mit 39 Kilowatt
Leistung einbauen und alle sechs mit einer
elektrischen Widerstandsbremse nachrüsten.
Ab 1929 trugen sie die Betriebsnummern
Tw 330 bis 335.
Zum Einsatz kamen sie ab dem gleichen
Jahr auf der Linie 6. 1934 unterzogen die
SSB die Wagen in ihrer Werkstatt in Ostheim
einer Generalsanierung, nach der auch diese
Fahrzeuge mit auf 2,5 Meter vergrößertem
Achsstand, verstärktem Fahrwerk, längeren
Plattformen sowie einer besseren Motorisierung
und elektrischen Ausrüstung für eine
Weiternutzung ertüchtigt waren. Deshalb
wies ihnen Gottfried Bauer später die neue
Typenbezeichnung 15a zu.
Nach dem Umbau bedienten die Wagen
bis 1941 die Linie 21, wozu sie im Betriebshof
Vogelsang stationiert waren. Dort wurden
alle Sechs beim Fliegerangriff auf Stuttgart
vom 12. auf den 13. November 1944
irreparabel zerstört.
Der Einsatz der Wagen nach 1945
Nach dem Zweiten Weltkrieg standen den
SSB von den 70 einst innerhalb der Reihe
300 geführten Triebwagen noch 39 zur Verfügung.
Die je sechs von Historikern heute
innerhalb der Typen 12 und 15 klassifizier-
50 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Stuttgarts Reihe 300
Tw 340, der letzte erhaltene Wagen der Reihe 300, hat in der Stuttgarter
Straßenbahnwelt seinen verdienten Ruheplatz gefunden. Hier
präsentiert er sich im Zustand Mitte der 1950er-Jahre JÜRGEN DAUR
Bis 1978 setzte die Reutlinger Straßenbahn den ex Stuttgarter Tw 340
als Tw 34 ein. Der 1928 in Esslingen gebaute Tw 51 ähnelte dem Neuzugang
mit seinem vom Karosseriewerk Reutter gebauten Kasten
Der lange Weg des Tw 340 zum Stuttgarter Museumsfahrzeug
Im April 1961 stellten die Stuttgarter Straßenbahnen
den 1955 mit einem neuen Wagenkasten versehenen
Tw 340 (ex Typ 14, nach Umbau Typ 26.9b) ab.
Aufgrund seines guten Erhaltungszustandes erwarb
ihn die Reutlinger Straßenbahn. Ab Sommer 1962
kam der zuvor in Stuttgart für seinen Einsatz am
Fuße der Schwäbischen Alb umgebaute und grün umlackierte
Wagen in Reutlingen als Tw 34 zum Einsatz.
Nach der Betriebseinstellung im Oktober 1974 holte
der Verein Kärtner Eisenbahnfreunde den Wagen nach
Klagenfurt. Da sein Einsatz dort nicht zustande kam,
holte ihn das Deutsche Straßenbahnmuseum Hanno-
ver nach Sehnde-Wehmingen, wo er allerdings ebenfalls
im Freien stand. Im März 1988 holte ihn der Verein
Stuttgarter Historische Straßenbahnen e.V. nach
Württemberg zurück und versetzte den Zweiachser
in den Zustand um 1955 zurück. Seit 1991 kann er
im Straßenbahnmuseum besichtigt werden.
ten Fahrzeuge waren 1944 bei den Bombenangriffen
auf Stuttgart zerstört worden,
die verbliebenen Zweiachser der Typen 8, 9,
11, 13 und 14 wiesen zum Teil schwere
Schäden auf, so dass ein Teil von ihnen unter
anderem neue Kästen erhielt.
Die letzten Wagen der Typen 8 und 9
Die sechs erhaltenen Wagen vom Typ 8 kamen
nach Kriegsende zunächst auf den Linien 13,
25 und 10E zum Einsatz, ab 1947 vom Betriebshof
Marienplatz auf der damaligen Linie
7 von der Doggenburg hinunter zum Hegelplatz
und vom Wilhelmplatz hinauf zum Bopser.
Ab 1956 bedienten sie zwei Jahre die Linie
17, danach kamen die Tw 395 und 397 auf
den Schrottplatz, die vier verbliebenen hingegen
kurzzeitig zum Betriebshof Cannstatt. Der
Betriebshof Westend setzte sie schließlich bis
1961 auf unterschiedlichen Linien ein, zuletzt
meist als E-Wagen – danach ließen die SSB den
Tw 391 sowie die Mitte der 1950er-Jahre neu
aufgebauten Tw 394 und 396 im Jahr 1962
zerlegen. Der Prototyp für deren Umbau, Tw
392, rückte bis 1967 noch als Gerätewagen
2537 aus – dann ereilte ihn ebenfalls dieses
Schicksal.
Erschienene Beiträge
zur Reihe 300
• Teil 1: „Eine Bunte Mischung“, SM 6/2006,
Seiten 98 bis 105
• Teil 2: „Die „Großen“ hatten vier Fenster“,
SM 7/2006, Seiten 66 bis 74
• Teil 3: „Ablösung nach 50 Jahren“, SM
8/2006, Seiten 62 bis 69
Die fünf nach 1945 noch nutzbaren Wagen
des Typs 9 kamen Ende der 1940er-Jahre
zunächst zum Beispiel auf der alten Linie
14 zum Einsatz, sehr häufig jedoch als E-
Wagen. In den 1950er-Jahren waren sie auf
der Linie 12 und danach 14 anzutreffen, die
Tw 358 und 361 erhielten dazu 1952/53
neue Aufbauten. Nach letzten Einsätzen
von den Betriebshöfen Feuerbach, Westend
und Heslach stellten die SSB drei diese
Zweiachser 1960 und die letzten beiden
1961 ab. In diesem Jahr wurden vier der
fünf Wagen verschrotten, lediglich Tw 361
blieb zunächst erhalten. Nachdem ihn die
SSB 1966 an den Süddeutschen Rundfunk
verkauft hatten, ging er im selben Jahr bei
Filmaufnahmen in Flammen auf und wurde
anschließend ebenfalls zerlegt.
Die letzten Wagen des Typs 11 und 13
Von den 14 Hauptlinienwagen erschienen
nach Kriegsende noch zehn weiter nutzbar –
allerdings waren im Sommer 1945 nur vier
davon einsatzfähig, ab November 1945 schon
neun. Bretter ersetzten damals die im Krieg
zerstörten Glasscheiben. Ab Anfang 1946
setzten die SSB alle zehn verbliebenen Wagen
auf der Linie 21. Abgesehen von einem kurzen
Gastspiel auf der Linie 20 (Ostheim –
Werfmershalde – Hauptbahnhof – Schreiberstraße)
1952/53 blieb das so bis 1954/55. In
jenen beiden Jahren erhielten die Tw 304, 309
und 313 neue Aufbauten. Den Tw 302 setzten
die SSB 1956/57 auf der Filderbahnlinie 31
ein, andere Wagen verdienten sich auf der Linie
3 ihr „Gnadenbrot“. Zwischen 1959 bis
1962 traten alle ihre Fahrt zum Schrottplatz
an. Die elf verbliebenen Wagen des Typs 13
bedienten nach 1945 zunächst die Linie 21
auf der mehrere bis 1955 blieben. Andere
rollten ab 1948 auf der 14, danach ab 1951
auf der Linie 12 und drei Jahre später auf der
19. Von 1957 bis zu ihrer Ausmusterung
1959/60 traf man die Triebwagen auf der Linie
3 bzw. oder bei E-Wagen-Diensten an.
Sechs der Wagen hatten zwischen 1949 und
1953 neue Aufbauten erhalten.
Die letzten Wagen des Typs 14
Von den sieben nach 1945 als reparabel eingestuften
Zweiachsern waren bis Ende
1945 nur vier einsetzbar. Die Wagenkästen
der Tw 345 und 337 reparierte 1946 bzw.
1948 die Maschinenfabrik Eßlingen. Den
noch mehr zerstörten Aufbau des Tw 339
ersetzte ein 1950 von der Karosseriefabrik
Reutter & Co. in Stuttgart neu gebauter
Wagenkasten – den damit versehenen Triebwagen
nahmen die SSB als Tw 327 in Viertbesetzung
wieder in Betrieb.
Hatten die zuvor schon betriebsfähigen
Wagen unter anderem Dienste auf den Linien
7, 12, 17E und 1E geleistet, waren die
Zweiachser ab 1950 auf der Linie 12/14 anzutreffen,
zwei Jahre später auf der 21 und
1955/56 auf den Linien 22 und 24. In diesem
Jahr begann die Ausmusterung und
Zerlegung der Serie. Die verbliebenen Wagen
kamen bis 1961 z.B. auf den Linien 19
und 3 zum Einsatz, meist jedoch als E-Wagen.
Nach 50 Einsatzjahren stellten die SSB
im September 1961 auch die letzten beiden,
Tw 345 und 346, ab; der einzige erhalten gebliebene
Wagen der Reihe 300, Tw 340, war
im April 1961 aus dem Liniendienst ausgeschieden.
Seinen abenteuerlichen Weg in die
Straßenbahnwelt Stuttgart beschreibt der Infokasten
auf diesen Seiten. ANDRÉ MARKS
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
51

Fahrzeuge
Ein Hauch von Spanien
Tramlink als Typ 6N2 im Rostocker Linienbetrieb Am 30. Juli war es soweit: Die RSAG
übergaben die Niederflurwagen vom Vossloh-Typ „Tramlink“ dem Linienverkehr. Bis Weihnachten
sollen alle 13 im spanischen Valencia montierten Wagen an der Ostseeküste im Einsatz stehen
Schon lange tragen die zwischen 1994
und 1996 gebauten 40 Niederflurwagen
des Typs 6NGTWDE (jetzt
als 6N1 bezeichnet) die Hauptlast
des Straßenbahnverkehrs in Rostock. Unterstützt
werden sie bislang noch von Straßenbahnzügen,
die aus einem Tatra-Triebwagen
des Typs T6A2M und jeweils einem
Niederflurbeiwagen vom Typ 4NBWE (Bau -
jahre 2001/02) bestehen und von Montag
bis Freitag vornehmlich auf der Linie 1 (siehe
SM 1/2013) zum Einsatz kommen.
Insgesamt gab es in Rostock 22 solcher
Züge, deren Anzahl in den vergangenen
Jahren jedoch kontinuierlich abnahm. Nach
25 Einsatzjahren sind die Tatrawagen am
Ende ihrer Einsatzdauer angelangt und werden
nun durch 13 Niederflurtriebwagen
vom Vossloh-Typ „Tramlink“ ersetzt. Das
international tätige Unternehmen setzte sich
bei der Ausschreibung gegen die Konkurrenten
aus dem In- und Ausland durch – der
Vorschlag von Vossloh Kiepe (Düsseldorf)
und Vossloh Rail Vehicles (Valencia) für einen
auf den ersten Blick ungewöhnlich erscheinenden
Wagen fand Zustimmung.
Weltpremiere in Rostock
Es handelt sich um einen 32 Meter langen,
fünfteiligen, sechsachsigen und dabei vollständig
niederflurigen Gelenktriebwagen, dessen
Wagenkastenbreite dank „Bombierung“
optimale Platzausnutzung gestattet: In Höhe
des Fahrwerkes und der Bahnsteigkanten
beträgt die Breite 2,30 Meter, um danach in
Höhe des Fensterbandes 2,65 Meter zu erreichen.
Somit kann in dem mehrteiligen
Fahrzeug eine bessere Anordnung der Sitzplätze
erreicht und gleichzeitig die Kapazität
erhöht werden. Dem Fahrgastwechsel dienen
sechs barrierefreie Türen, von denen die
erste und die letzte einflügelig ausgeführt
sind, die übrigen zweiflügelig. Erhalten blieben
die Rostocker Farben weiß und blau,
wenngleich die RSAG die Farbnuancen etwas
veränderte, was den Fahrzeugen sehr
gut zu Gesicht steht.
Der Gelenktriebwagen ist konstruktiv für
70 km/h ausgelegt, im Linienverkehr werden
jedoch maximal 60 km/h gefahren. Für
eine besondere Energieeffizienz der in Rostock
als Typ 6N2 geführten Fahrzeuge sorgen
hochleistungsfähige Energiespeicher, sogenannte
Supercaps. Vier Fahrmotoren mit
einer Leistung von je 100 Kilowatt garantieren
für eine gute Beschleunigung. Anders
als andernorts wird in Rostock jedoch nicht
über ein Fahren ohne Oberleitung nachgedacht,
sondern die Bremsenergie zwischengespeichert
und beim Anfahren oder aber
für Heizung und Klimatisierung verwendet.
Dadurch sinkt der Energiebedarf der leer 44
Tonnen wiegenden Niederflurwagen. Der
Wagenkasten wird im spanischen Valencia
bei Vossloh España gefertigt, die elektrische
Ausrüstung stammt von Kiepe.
52 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Rostocks 6N2
Am Wochenende der Hanse Sail waren
die 6N2 bis spät in die Nacht unterwegs.
In schöner Abendstimmung ist Tw 601
zwischen Reutershagen und Kunsthalle
unterwegs. Erstmalig waren an diesem
8. August 2014 alle vier abgenommenen
Triebwagen im Einsatz MARTIN JUNGE (2)
Tramlink in Rostock
Tw-Nr. Anlieferung Linien-Ersteinsatz
601 20.12.2013 30.07.2014
602 29.11.2013 30.07.2014
603 03.03.2014 08.08.2014
604 07.04.2014 31.07.2014
605 26.06.2014
606 21.07.2014
607 31.07.2014
Im Inneren des Fahrzeuges dominieren
weißgraue Flächen, die Sitzpolster sind
blau. Von den 71 Sitzen ist eine relative
hohe Anzahl entgegen der Fahrtrichtung
montiert, andere sind als Längssitze ausgeführt.
Die größere Fahrzeugbreite und die
Wagenlänge haben sich nicht auf die Gestaltung
des Innenraumes niedergeschlagen:
Die Deckenhöhe ist mit etwas mehr als zwei
Meter vergleichsweise niedrig und die horizontalen
Haltestangen dürften bei groß gewachsenen
Fahrgästen bald des Öfteren für
Kopfschmerzen sorgen.
Himmlischer Innenraum
Das Raumkonzept der RSAG sieht vor, dass
sich jeweils Sitzlandschaften mit Mehrzweckbereichen
abwechseln. Zu erkennen
ist dies für den Fahrgast an einer auffälligen
gelben Markierung auf dem Fußboden, wie
auch an der Fahrzeugdecke: Die RSAG verwendete
zur Verkleidung des Deckenraumes
verschiedene Wolkenfotografien aus der
Region: So sind die Sitzbereiche mit einem
ruhigen, blauen Himmel versehen; die
Mehrzweckbereiche mit einem unruhigen,
dunkleren Himmel. Gegenüber der zweiten
Tür befindet sich der Fahrkartenautomat
und für die Fahrgastinformation sorgen
erstmals in Rostocks Straßenbahnen fünf
Monitore.
Verzögerungen bei Lieferung
Der erste neue Straßenbahnwagen (Tw 602)
aus Spanien erreichte Rostock per Tieflader
am 29. November 2013 und damit um fast
ein ganzes Jahr später als avisiert. Der
Trans port erfolgte per Schiff von Valencia
bis Rotterdam und von dort per Tieflader
nach Rostock. Der Zulassungsprozess und
die Probefahrten zogen sich aufgrund technischer
Probleme bis weit in das Frühjahr
2014 hinein, so dass die RSAG den für Mai
geplanten Beginn des Linieneinsatzes verschob.
Das führte in der örtlichen Presse zu
kritischen Beiträgen wie „Oje statt Olé –
neue Straßenbahnen voller Mängel“. Dennoch
begann nach erfolgter Zulassung im
Mai die Schulung des Fahrpersonals.
So präsentiert sich die neue Fahrzeuggeneration in Rostock den
Fahrgästen. In den Sitzbereichen zeigt sich blauer Himmel mit
Wolken. Gelbe Flächen kennzeichnen Mehrzweckbereiche mit
Stellflächen für Fahrräder und Rollstühle
Am 30. Juli war es endlich so weit: Im
Rahmen einer kleinen Feier auf dem Betriebshof
Hamburger Straße, an der Landesund
Kommunalpolitiker, die Vorstände der
RSAG und Vertreter von Vossloh teilnahmen,
wurden die 6N2 dem Linienverkehr
übergeben.
Nach einer Sonderfahrt für geladene Gäste
kamen zwei Triebwagen nachmittags als
Verstärkerfahrten auf der Linie 1 zum Einsatz.
Die RSAG informierte zuvor im Internet
über den Ersteinsatz der neuen Bahnen
und verteilte Handzettel mit dem Fahrplan
an Fahrgäste und Passanten.
Gegenwärtig kommen die 6N2 vorrangig
auf der Linie 1 zum Einsatz, gemeinsam mit
den sukzessive zu ersetzenden Tatrawagen und
den Niederflurwagen der ersten Generation.
Zur Hanse Sail im August waren die vier bisher
für den Linienverkehr zugelassenen Triebwagen
601 bis 604 im Einsatz. Die Anzahl der
eingesetzten Fahrzeuge der neuesten Generation
wird sich mit den weiteren Zulassungen
stetig erhöhen – die RSAG rechnet damit,
noch vor Weihnachten alle 6N2 im Linienverkehr
einzusetzen zu können. MARTIN JUNGE
Im Heft 11 erinnern wir an den Einsatz der
letzten Tatra-T6A2M in Rostock.
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
53

Fahrzeuge
Vor 100 Jahren von der Magdeburger
Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (MSEG) in
Dienst gestellt: Der Bw 300, hier am 14. Juni
2014 in seiner aktuellen Lackierung
im Schlepp von Tw 70
RALF KOZICA
Ein Chamäleon wird 100
100 Jahre Magdeburgs Bw 300 Er trug in den vergangenen Jahren ganz unterschiedliche
Lackierungen und Verzierungen: der 1914 in Hamburg gebaute Beiwagen 300. Aber welche
Hintergründe gibt es dafür – und was könnte der Jubilar heute alles erzählen?
Im Vorfeld der 300. Ausgabe des
STRASSENBAHN MAGAZIN kam
der historische Beiwagen 300 der Magdeburger
Verkehrsbetriebe (MVB) ins
Blickfeld der Redaktion. Gespräche mit
dem Verein IGNah, dessen Mitglieder die
historischen Fahrzeuge der MVB in deren
Auftrag betreuen, brachten die Erkenntnis,
dass es 2014 ein weiteres Jubiläum zu würdigen
gibt: das 100. des Bw 300!
Der Blick in die Geschichte des Fahrzeugs
führt zu einem Ereignis zurück, welches vor
100 Jahren für die Menschen jener Zeit einschneidende
Veränderungen im persönlichen
und im gesellschaftlichen Leben mit
sich brachte und den Lauf der Geschichte in
eine ungeahnte Richtung lenkte: der Erste
Weltkrieg.
Dass während dieses Krieges Straßenbahnwagen
für zivile Zwecke entstanden,
erscheint im Rückblick erstaunlich. Denn
seit Kriegsbeginn waren sowohl Waggonbaufirmen
als auch Betriebe der Elektroindustrie
mit Aufträgen für die Rüstung ausgelastet.
Zudem stiegen die Rohstoffpreise,
insbesondere für Kupfer und Metallguss, in
kaum noch zu kalkulierendem Maße.
Waggonfabrik Falkenried als
zuverlässiger Lieferant
Für die Magdeburger Straßen-Eisenbahn-
Gesellschaft (MSEG) hatte 1898 die Berliner
„Union-Elektricitäts-Gesellschaft“ (UEG)
das Projekt der Einrichtung des elektrischen
Betriebs vertraglich übernommen: Am 17.
Juli 1899 fuhren die ersten elektrischen
Triebwagen der MSEG. Zur Erstausstattung
gehörten ausschließlich Fahrzeuge mit
offenen Perrons (110 Zweiachser und 20
Maximum-Vierachser), die von der zum
UEG-Firmengeflecht gehörenden Waggonfabrik
Falkenried der Hamburger „Straßen-
Eisenbahn-Gesellschaft“ (SEG) geliefert
wurden. Als Beiwagen fanden umgebaute
Pferdebahnwagen und Beiwagen der Herrenkrug-Dampftram
Verwendung, die ebenfalls
offene Perrons aufwiesen. Insbesondere
die ehemaligen Pferdebahnwagen waren
jedoch relativ klein und mit ihrer Platzkapazität
den steigenden Fahrgastzahlen mit
Blick auf die Zukunft kaum gewachsen.
Die Frage, weshalb sich die MSEG Anfang
der 1910er-Jahre zunächst nur zur Bestellung
neuer Beiwagen entschloss, muss
54 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Magdeburgs Bw 300
nach heutigem Kenntnisstand unbeantwortet
bleiben. Da das Unternehmen für das
Elektrifizierungsprojekt hohe Kredite aufgenommen
hatte, könnte die damalige Finanzlage
der Gesellschaft den Ausschlag für
diese Entscheidung gegeben haben. Von der
Beiwagen-Baureihe, zu welcher der Wagen
300 gehört, stellte die zur Hamburger SEG
gehörende Waggonfabrik Falkenried 25
Fahrzeuge in zwei Lieferserien her. Die ersten
15 Wagen (Nr. 278 bis 292) lieferte das
Werk 1911, weitere zehn (Nr. 293 bis 302)
folgten 1914. Parallel dazu erhielt die
MSEG von der Waggonfabrik Falkenried
auch noch fünf vierachsige Beiwagen. Sowohl
die Zwei- als auch die Vierachser waren
mit geschlossenen Perrons ausgestattet.
Zweiteilige Klapptüren
als Besonderheit
Erst bei genauerer Betrachtung fallen als Besonderheit
all dieser Beiwagen zweiteilige
Klapptüren für den Ein- und Ausstieg der
Fahrgäste auf. Man könnte diese Konstruktion
als Übergangsbauart zu den Perronschiebetüren
späterer Fahrzeugbaureihen
sehen, denn im Alltagsbetrieb fuhren sie
meist mit auf der Einstiegsseite geöffneten
Klapptüren. Das Problem besteht nämlich
für den Fahrgast bis heute darin, dass er
ohne Hilfe des Schaffners die Tür nicht vollständig
öffnen kann. Der mit einer Klinke
ausgestattete Türflügel lässt sich zwar von
außen öffnen, der andere Türflügel ist jedoch
innen am oberen Türrahmen mit einem
federnden Riegel arretiert. Nur wirklich
dünnen Fahrgästen gelingt es, durch die
halb geöffnete Tür einzusteigen.
Das Auf- und Zuschlagen der Türen während
der Fahrt verhindern übrigens zwei
weitere federnde Arretierungsbügel. Vielleicht
ist diese ungewöhnliche Konstruktion
auch der Tatsache geschuldet, dass die geschlossenen
Beiwagen zunächst nur hinter
Triebwagen mit offenen Perrons zum Einsatz
kommen konnten und es der Arbeitsweise
Schaffner entsprochen hat, „in aller
Offenheit“ zu agieren?
Ab 1915 erhielt die MSEG dann neue
zweiachsige Triebwagen mit geschlossenen
Perrons, die den Falkenried‘schen Zweiachser-Beiwagen
äußerlich ähnelten, allerdings
einen größeren Achsstand aufwiesen.
Die Zeichnung des Triebwagentyps, der mit
einem Genehmigungsvermerk vom Juni
1914 bei der Waggonfabrik Wismar in Auftrag
gegeben wurde, zeigt den Wagen noch
mit Klapptüren. Ab Werk verfügten die
Fahrzeuge jedoch über zeitgemäße Schiebetüren.
Während die ersten vier Triebwagen
1915 mit den Betriebsnummern 130 bis
134 in der Waggonfabrik Wismar entstanden,
fertigte die zweite Serie (Tw 135 bis
138) im Jahr 1916 die Gottfried Lindner
AG in Ammendorf bei Halle (Saale). Aus
Der an der Endstelle Herrenkrug fotografierte Tw 140 gehört zur HAWA-Lieferung von 1921.
Seine Seitenbleche sind mit Zierlinien versehen, die bei Aufnahmen älterer Wagen fehlen
Um 1965 fährt ein Zug auf der Otto-von-Guericke-Straße aus der Haltestelle am Hotel International.
Bw 283 ist auf schaffnerlosen Zahlboxbetrieb umgerüstet: Über den Türen befinden
sich Lichtkästen für die Signallampe und die Türraumbeleuchtung
So endete in Magdeburg der Großteil der Trieb- und Beiwagen aus der Anfangszeit des elektrischen
Betriebes. Im Jahr 1971 fackelten die Verkehrsbetriebe unter anderem den mit dem Bw 300
baugleichen Bw 297 auf dem Freigelände des Depots Westerhüsen ab
FOTOS (3): SLG. IGNAH
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
55

Fahrzeuge
Anlässlich „100 Jahre Magdeburger Straßenbahn“ präsentierten die Verkehrsbetriebe am 2. Juli
1977 den rollfähig restaurierten Zug aus Tw 138 und Bw 300 auf dem Alten Markt RALF KOZICA (2)
dieser Lieferung stammt der heutige historische
Tw 138.
Die dritte Serie stellte 1921 die Hannoverschen
Waggonfabrik AG (HAWA) her,
sie umfasste die vier in leicht geänderter
Ausführung gebauten Tw 139 bis 142.
Auffallend luxuriöse Ausstattung
Die hölzernen Aufbauten der Trieb- und
Beiwagen waren mit Blechen verkleidet. Die
Innenausstattung der Fahrzeuge fiel vergleichsweise
luxuriös aus, vor allem wenn
man bedenkt, dass der Erste Weltkrieg an
der Westfront gerade zu einer bis dahin ungekannten
Menschen- und Materialschlacht
ausartete. Auf den mit Plüsch gepolsterten
Sitzen fanden jeweils 18 Personen Platz.
Diese Quersitze waren je nach Fahrtrichtung
umklappbar. Von den Stehplätzen
konnten 27 Fahrgäste im Trieb- und 37 im
Beiwagen die edle Holzverkleidung des Innenraums,
die farbigen Oberlichtfenster
und die elektrische Beleuchtung bewundern.
Die Seitenfenster waren als Fallfenster ausgeführt,
die mit Lederriemen in verschiedenen
Höhen fixiert werden konnten. Unangenehme
Sonneneinstrahlung milderten die
Fahrgäste mit Rollos oder Vorhängen.
Einige der Beiwagen rüsteten die Magdeburger
Verkehrsbetriebe ab 1964 noch
für schaffnerlosen Zahlboxbetrieb um.
Dazu war nicht nur die Befestigung der
Boxen an speziellen Halterungen („Haarnadeln“
genannt), sondern auch die Ausstattung
jeder Einstiegstür mit einer Türraumbeleuchtung
sowie akustischer und
optischer Abfahrtssignalgebung erforderlich.
Dafür war bei den Altbaufahrzeugen
wiederum der Einbau einer 24-Volt-Kleinspannungsanlage
Voraussetzung, in die
dann auch die Außenbeleuchtung der
Fahrzeuge einbezogen wurde. Die Aus-
sonderung der Beiwagen-Baureihe erfolgte
zwischen 1967 und 1971.
Von einer Zerlegung nach heutigen
Maßstäben konnte dabei nicht die Rede
sein, denn Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe
zündeten die hölzernen Wagenkästen mittels
Brandbeschleuniger zunächst erst einmal
an.
Erst angezündet, dann Rest zerlegt
Das übriggebliebene Fahrgestell zerlegten
sie anschließend und führten die Metallteile
dem Sekundärrohstoffkreislauf zu. Die
von Anwohnern des Depots in Westerhüsen
beklagte starke Qualmentwicklung führte
später dazu, dass die Zerlegung von Altfahrzeugen
auf „kaltem Wege“ erfolgte.
Die Triebwagen erlebten zwar noch den
schaffnerlosen „Z-Wagen“-Betrieb, aber
nicht mehr den Zahlboxbetrieb. Einen Z-
Wagen durften nur Inhaber von Zeitkarten,
also Wochen- oder Monatskarten, die dem
Fahrer vorzuzeigen waren, benutzen. Einige
Triebwagen erhielten eine Gnadenfrist als
Arbeitsfahrzeuge, doch zwischen 1966 und
1972 sonderten die Verkehrsbetriebe fast
alle Wagen aus.
Jubiläum 1977 rettendes Ereignis
Lediglich einem Triebwagen blieb die Verschrottung
erspart – der heutige historische
Tw 138 entging dem „Feuerende“ dank seiner
Verwendung als Fahrschulwagen. Bereits
1934 ließen ihn die Verkehrsbetriebe
zum „Teufelswagen“ umbauen. Bis in die
1970er-Jahre trieb er allen Fahrschülern
und Fahrschülerinnen den Schweiß auf die
Stirn, denn der Fahrlehrer konnte dank besonderer
technischer Einrichtungen Betriebsstörungen
simulieren.
Heute gilt der aus dem Tw 138 und dem
Bw 300 gebildete Zug als Flaggschiff der
Die Innenausstattung von Tw 128 und Bw 300 ist heute liebevoll restauriert und beeindruckt
die Fahrgäste immer wieder aufs Neue, hier am 2. Juni 2012
Der Außenanstrich der ersten Wagen
Gemäß des „Protokoll über die Besprechung betr.
Einrichtung der Motor- und Anhängewagen am
18. Oktober 1898“ legten das Direktorium und
die Betriebsleitung der Magdeburger Straßenbahn
an diesem Tag unter anderem fest:
„Bezl. der Ausführung nehmen wir Bezug auf
die der Hamburger-Strassenbahn-Gesellschaft
bekanntgegebenen Bedingungen. Bezl. des letzten
Anstriches wird festgesetzt, dass die Seitenflächen
unterhalb der Schutzleiste in postgelb, alle
übrigen Teile … waggongrün zu halten und gelb
abzusetzen (sind). Betr. der Details und der Ausführung
sollen Proben schnellstens eingereicht
werden. Auf den gelben Teil der Seiten flächen soll
die Firma und zwar „Magdeburger Strassen-Eisenbahn“
gesetzt werden. Über die Art und Grösse der
Schrift werden Proben vorgelegt werden. Die
Dachflächen sind, nicht wie in den Bedingungen
angegeben, weiss, sondern hellgrau zu streichen.
Über den Ton der Farbe wird Probe vorgelegt werden.
Die Stirnwände sind in der ganzen Ausdehnung
waggongrün zu halten, die Fugenleisten sind
gelb abzusetzen. Ferner sind an den Stirnwänden
Schilder anzubringen, die einen Hinweis darauf
enthalten, dass das Publikum den Anordnungen
des Dienst-Personals Folge zu leisten hat.“
Das hier zitierte Protokoll aus dem Jahr 1898 fand
sich in diesem Jahr im Nachlass des ehemaligen
MSEG-Direktors Carl Heßler an.
56
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Magdeburgs Bw 300
Im Jahr 2009 trugen Tw 138 und Bw 300 kurze Zeit
unterschiedliche Lackierungen, hier auf dem Gelände der
Magdeburger Hauptwerkstatt am 5. September 2009
MARCO VOSS
historischen Fahrzeuge in Magdeburg. Beide
Wagen sind aber auch „Chamäleons“,
denn sie wechselten im Laufe der Jahre ihre
Farbgebung wie keine anderen. Die kräftige
Lackierung in Grün und Postgelb aus
der Anfangszeit der Straßenbahn löste in
den 1920er-Jahren eine expressionistische
Farbgebung in den Magdeburger Stadtfarben
weiß, rot und grün ab. Das vom Magdeburger
Stadtbaurat Bruno Taut initiierte
Konzept der „bunten Stadt“ empfanden
viele Bürger jedoch als Provokation. Ab
Mitte der 1920er-Jahre ließ die MSAG alle
Straßenbahnwagen einheitlich Elfenbein
mit grünen Absetzstreifen lackieren.
Zum Jubiläum „100 Jahre Magdeburger
Straßenbahn“ im Jahr 1977 erhielt der von
Straßenbahnenthusiasten vor der Verschrottung
gerettete Zug erneut eine kräftige
grün-gelbe Farbgebung. 1999 erfolgte
dank umfangreicher Förderung die betriebsfähige
Restaurierung des Zuges, dessen
farbiges Erscheinungsbild erhalten
blieb, jedoch Ornamente detaillierter gestaltete
wurden.
Schriftstück zur Farbgebung entdeckt
Mitglieder der Interessengemeinschaft Historischer
Nahverkehr & Straßenbahnen bei
den MVB e.V. (IGNah) recherchierten im
Jahr 2010 erneut zur Farbgebung, fanden
aber damals keinen Beweis dafür, wie die
Wagen bei ihrer Inbetriebnahme vor rund
100 Jahren tatsächlich aussahen.
Erst beim Einblick in die Akten aus dem
Nachlass des MSEG-Direktors Carl Heßler
fand sich 2014 das „Protokoll über die Besprechung
betr. Einrichtung der Motor- und
Anhängewagen am 18. Oktober 1898“. Die
bei dieser Sitzung anwesenden Herren – Direktor
Klitzing, Direktor Hessler, Inspektor
Ruh und Ingenieur Wolff – legten neben anderen
Dingen die Farbgebung der ersten
elektrischen Triebwagenserie fest – siehe
Kasten.
Dieses nebenstehend zitierte Dokument
stützt zwar die grün-gelbe Farbgebung.
Doch einen Firmen-Schriftzug hat es auf
den Wagen der elektrischen Straßenbahn in
Daten & Fakten: Tw 138 und Bw 300
Magdeburg nie gegeben, weshalb man dieses
Sitzungsprotokoll in Bezug auf die Farbgebung
der Fahrzeuge auch nicht als eindeutigen
Beweis werten kann.
Die Entscheidung des Vereins IGNah im
Jahre 2010, die Wagen 138 und 300 in zwei
unterschiedlichen Grün-Tönen und Elfenbein
zu lackieren sowie mit reichhaltigen
Ornamenten auszustatten, ermöglicht heute
im Sonderfahrbetrieb die Bildung von
harmonisch wirkenden Zügen, auch in
Kombination mit anderen historischen
Wagen.
RALF KOZICA
Triebwagen 138 Beiwagen 300
Baujahr 1916 1914
Hersteller Gottfried Lindner AG, Ammendorf Waggonfabrik Falkenried, Hamburg
Elektrische Ausrüstung AEG UEG
Motorisierung 2 x 39 Kilowatt, Bauart AEG U 158 –
Fahrschalter AEG FB 6 –
Bremssysteme elektrodynamische Widerstands- elektromechanische Bremse
bremse(„Motorbremse“) als (Solenoidbremse) als Betriebsbremse,
Betriebsbremse,Handbremse Handbremse (Klotzbremse)
(Klotzbremse) als Feststellbremse als Feststellbremse
Wagenkastenlänge 9.100 mm 9.100 mm
Achsabstand 2.500 mm 2.200 mm
Fußbodenhöhe Perrons 700 mm 700 mm
Wagenbreite 2.150 mm 2.150 mm
Wagenhöhe 3.350 mm 3.350 mm
Sitzplätze 18 18
Stehplätze 27 37
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
57

Geschichte
Einst
&Jetzt
An der Wendenschloßstraße 138 in Berlin-Köpenick
befindet sich einer der schönsten Straßenbahnhöfe
Berlins. Die zwischen 1903 und 1906
errichtete kleine Halle wurde im Jahr 1910
durch die große zwölfgleisige Fahrzeughalle, von
der hier ein Teil sichtbar ist, ergänzt. Der Hof
beherbergte von jeher Wagen für die Köpenicker
Linien. Trotz der in den 1920er-Jahren eröffneten,
einzigen Verbindungsstrecke mit der Berliner
Straßenbahn führte und führt das „Köpenicker
Netz“ durch die Linienverläufe bis heute ein gewisses
Eigenleben.
Auf dem Foto vom 31. August 1985 ist neben
den vierachsigen Gotha-Großraumwagen ein
Reko-Dreiwagenzug zu sehen, der mit 21 beschildert
ist. Die Linie 21 war seinerzeit mit 20,7
Kilometern die längste Tageslinie Berlins, die von
der Eberswalder Straße bis zum Krankenhaus
Köpenick und nur an den Wochenenden verkehrte.
Die Linie 123 war neben der Linie 124 (mit
23,2 Kilometern die längste Berliner Linie insgesamt)
eine in Köpenick verkehrende Nachtline.
Von 1993 bis 1999 wurde der Hof umgestaltet,
denkmalgerecht saniert und er zeigt sich am 26.
August 2011 in seiner ganzen Pracht. Stationiert
sind heute in Köpenick auch noch sehr viele modernisierte
Wagen vom Tatratyp KT4D. Rechts
gut erkennbar ist der neu errichtete Waschanlagenhallenanbau.
Der Betriebshof steht auf der
Berliner Landesdenkmalliste.
TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK
58
STRASSENBAHN MAGAZIN 9 | 2014

Einst & Jetzt
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014
59

Geschichte
Mit bis zu 300 Fahrgästen?
Trams in der Wirtschaftswunderzeit In den 1950er-Jahren setzte in der Bundesrepublik ein unerwartet
schnelles Wirtschaftswachstum ein. Die Straßenbahnen vieler westdeutscher Städte erlebten
eine letzte Blüte, danach ging es rasch abwärts. Erinnerungen an eine faszinierende Zeit.
Nach dem Zweiten Weltkrieg lag die
deutsche Wirtschaft in allen vier
Besatzungszonen am Boden. Doch
während die Sowjets danach in
Mitteldeutschland fast alle der dort noch
vorhandenen Industriebetriebe demontieren
ließen und deren Maschinen als Reparation
beanspruchten, hielt sich das „Siegergebaren“
der Westmächte in Grenzen.
Der im April 1948 in den USA zur Unterstützung
Westeuropas verabschiedete
Marshallplan kam vor allem auch Westdeutschland
und Österreich zugute – war es
in den Zeiten des kalten Krieges den USA
doch wichtig, in beiden Ländern ein starkes
Bollwerk gegen den Kommunismus aufzubauen.
Hauptaugenmerk Wiederaufbau
Ein Hauptaugenmerk des Wiederaufbaus
lag nach 1945 in der Reparatur der Infrastruktur.
Zu dieser gehörten neben den elementar
wichtigen Eisenbahnstrecken für
den überregionalen Verkehr vor allem die
Straßenbahnen in den Städten und deren
Vororten. Der Instandsetzung von Gleisen
und Fahrzeugen der Trambetriebe maßen
die einzelnen Kommunen aber natürlich
auch ohne das Wissen um die gesamtglobalen
Zusammenhänge großes Augenmerk
bei.
Meist war bereits Ende der 1940er-Jahre
der Großteil der Strecken wieder befahrbar
und von reparierten oder heil über die
Kriegsjahre gekommenen Wagen im Regeldienst
befahren. Die letzten Reparaturen an
den zum Wiederaufbau vorgesehenen Linien
schlossen die Betriebe meist Anfang der
1950er-Jahre ab. Andere Streckenabschnitte
fielen zu dieser Zeit bereits dem Rotstift
zum Opfer. Die im STRASSENBAHN MA-
GAZIN regelmäßig veröffentlichten Por-
60 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Wirtschaftswunderzeit
RECHTS Auch die aus der
Vorkriegszeit stammenden
Maximumwagen
der Münchner
Straßenbahn boten ein
beachtliches Fassungsvermögen,
hier der Tw
447 mit Bw 37 am
25. Juli 1961 in der
Leopoldstraße
WILHELM ECKERT,
SLG. WOLFGANG MEIER
LINKS Der Düsseldorfer
GT8 Nr. 1264 legt im
Juni 1965 am Jan-
Wellem-Platz einen
Halt ein. Aus diesen
Gelenktriebwagen
und Großraum-Beiwagen
gebildete Züge
hatten ein reguläres
Fassungsvermögen
von weit über 200
Personen – und wenn
es eng wurde ...
BRIAN TURNER
RECHTS Am Bonner
Hauptbahnhof
herrschte im September
1969 dichtes
Gedränge. Bedienten
hier die
Großraumwagen
die Haltestelle, war
für Pkw Parkverbot
GRAHAM FEAKINS
träts einzelner Betriebe legen davon Zeugnis
ab. Erinnert sei exemplarisch an Hamburg,
Köln, Bonn oder Dortmund.
Neue Wagen braucht das Land
Nachdem die westdeutschen Waggonbaufabriken
wieder arbeitsfähig waren, halfen
sie zunächst bei der Instandsetzung vorhandener
Wagen. Sie fertigten neue Wagenkästen
– teils nach dem Vorbild der betreffenden
Konstruktionen – im Normalfall aber
vereinfacht nach einheitlichen, zeitgenössischen
Grundsätzen als Aufbauwagen. Parallel
lief – am bekanntesten zum Beispiel
bei der Fa. Fuchs in Heidelberg – die Produktion
der als „Kriegsstraßenbahnwagen“
(KSW) konzipierten Zweiachser weiter. Daran
erinnert kürzlich Axel Reuther in seinem
KSW-Beitrag im STRASSENBAHN
MAGAZIN 1/1004.
Anfang der 1950er-Jahre begannen die
westdeutschen Straßenbahnbetriebe schließlich
mit der Ersatzbeschaffung ihrer Vorkriegswagen
– unvergessen sind die in diese
Zeit entstandenen Großraumwagen, die
ab 1956 lieferbaren Gelenktriebwagen sind
bis heute legendär. Die Düsseldorfer Waggonfabrik
AG (Düwag) in Uerdingen verdiente
sich in diesen Jahrzehnten einen bis
heute glänzenden Namen. Unternehmen
wie die Maschinenfabrik Esslingen, die
Waggonfabrik Rastatt, Wegmann in Kassel,
die Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik
in West-Berlin oder Hansa Waggonbau
in Bremen lieferten andere oder ähnliche
Konstruktionen, die den Düwag-Konstruktionen
in vielen Details ebenbürtig waren.
Durch den Bau von immer mehr Wendeschleifen
entstanden dabei immer mehr Einrichtungswagen.
Die Spreu trennt sich vom Weizen
Aufgrund des unerwartet schnellen und
nachhaltigen Wirtschaftswachstums in der
Bundesrepublik Deutschland – unsere Väter
sprachen schon in den 1950er- und 1960er-
Jahren selbst vom „Wirtschaftswunder“ –
nahm die Individualmotorisierung rasch zu.
Parallel zur Schienenfahrzeugindustrie
punkteten natürlich außerdem auch die
Hersteller von Bussen: Dem nicht spurgebundenen
Straßenverkehr sprachen sowohl
viele Vertreter der Bundes- und Landespolitik,
aber auch Entscheidungsträger in den
Rathäusern von „Straßenbahnstädten“ die
Zukunft zu. Nun trennt sich die Spreu vom
Weizen: In verschiedenen mittelgroßen und
kleineren Städten wie Kiel, Flensburg, Hagen,
Wuppertal, Neunkirchen oder Koblenz
fiel die Entscheidung zur schrittweisen Beendigung
des Trambetriebes. In anderen
Städten erkannten die Verantwortlichen das
Potential und die Unverzichtbarkeit des
Schienenpersonennahverkehrs. Sie stellten
die Weichen für den konsequenten Ausbau
der Straßenbahnen und für den Umbauoder
Neuaufbau zur bzw. als Stadtbahn.
Wer sich an die Berichte im STRASSEN-
BAHN MAGAZIN über die Tunnelpläne in
Mannheim erinnert, der weiß, dass aber natürlich
alles auch übertrieben werden kann.
Was zum „Aus“ der Hamburger Straßenbahn
bis Ende der 1970er-Jahre führte, und
erfordert – und verdient – stets einer gesonderten
Betrachtung. Was dabei gern übersehen
wird: In anderen Metropolen wie in
München oder Nürnberg tickten die Uhren
im Prinzip ganz ähnlich wie in Hamburg.
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
61

Geschichte
Im Berufsverkehr von Essen begegnete im Juni 1965 ein von Tw 1546 geführtes Großraum-Triebwagenpärchen
samt zweiachsigem Beiwagen einem Gelenktriebwagen!
BRIAN TURNER
Am Hauptbahnhof von Frankfurt am Main war am 17. Mai 1963 der Tw 407 mit dem Bw 1624
als Linie 13 nach Berkersheim unterwegs WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER (2)
Auch hier reduzierte sich das Tramnetz in
der heute und hier gerade so gelobten
„Wirtschaftswunderzeit“. Doch Städte wie
München und Nürnberg bekamen später
noch einmal die Kurve.
Betriebliche Änderungen
Zu den Merkmalen der „neuen Zeit“ gehörte
es, dass sich die Abfertigungsmethoden der
Straßenbahnen änderten. Wurden dafür einst
oft technische Innovationen ins Feld geführt,
so lagen die wahren Hindergründe vor allem
in der Personalknappheit der Betriebe. In den
produzierenden Unternehmen verdienten die
Menschen rasch besser als bei der Straßenbahn,
erinnern ältere Stuttgarter. Parallel begannen
die Stadtverwaltungen spätestens in
den 1960er-Jahren auf die Betriebs- und Personalkosten
zu achten.
Zu den ungewöhnlichen Kompositionen der
1960er-Jahre gehörten die Vierwagenzüge in
Köln, hier am 4. April 1963 der aus Tw 1974, Bw
2974, Tw 1981 und einem weiteren Beiwagen
gebildeter Zug an der Markgrafenstraße
62 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Wirtschaftswunderzeit
Die Hamburger Straßenbahn war in den 1950er- und 1960er-Jahren unverzichtbar. Die geräumigen Wagen vom Typ V6E fassten viele Dutzend
Fahrgäste, hier der Tw 3025 mit dem Bw 4184 am 14. September 1961
WOLFGANG MEIER
Durch den Bau von Wendeschleifen entfiel
das Umfahren von Beiwagen an den
Endpunkten der Linien. Zum Beispiel in
Stuttgart lief nach dem Krieg aber auch erst
die Umrüstung von Stangen- auf Scherenstromabnehmer.
Parallel stieg die Anzahl
ferngesteuerter Weichen. In Summe reduzierte
sich so die körperlich schwere Arbeit
der Straßenbahnfahrer.
300 Fahrgäste pro Zug?
Die Überschrift dieses Beitrages fragt nach
Situationen, in denen bis zu 300 Fahrgäste
pro Straßenbahnzug. Dazu hat sich der
Autor mit vielen „alten Hasen“ ausgetauscht.
Ihr Grundtenor lautete dazu, dass
es während der Wirtschaftswunderzeit
nicht vordergründig darauf ankam, in einem
Zug so viel wie möglich Fahrgäste zu
Die Straßenbahn in Hagen gehörte zu den Betrieben,
deren Netz in den 1960er-Jahren bereits
empfindlich reduziert war, hier Tw 222 im
September 1969 in Haspe an der Corbacherstraße
GRAHAM FEAKINS
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
63

Geschichte
Von der Koblenzer Straßenbahn hieß es im Juli 1967 Abschied zu nehmen. Im Vorjahr bedienten die zweiachsigen Wagen 40 und 41 am 10. September
noch zuverlässig die Haltestelle am Hauptbahnhof
V. SEELER, SLG. WOLFGANG MEIER
befördern, sondern dass – wie in den Jahrzehnten
davor die Lösung im Einsatz möglichst
viele Fahrzeuge – Stichwort Verstärkerfahrten
– lag.
Anders als in der heutigen Zeit, in der
Gleitzeiten den Arbeitsalltag prägen, begann
die erste Schicht in den 1950er- und
1960er-Jahren in fast allen deutschen Fabriken
zu einem fest vorgegebenen Zeitpunkt
zwischen 6 und 8 Uhr. Das wiederum
zog einen überdurchschnittlich hohen Stoßverkehr
in den Morgenstunden sowie zu
Schichtende nach sich. Herr der Situation
Bis zu sechs Beiwagen waren auf der straßenbahnartigen
Kleinbahn Pforzheim – Ittersbach
planmäßig anzutreffen, bei der Straßenbahn
waren drei die Obergrenze, hier der
Tw 606 mit drei Beiwagen WOLFGANG MEIER
64 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Wirtschaftswunderzeit
Den Blick aus Tw 32 auf einen entgegenkommenden Zweiachserzug hielt
Brian Turner im Juli 1965 in Süden von Elberfeld im Wuppertaler Netz fest
(oben). Unten der Krefelder Tw 273 am 2. Oktober 1983 am Ostwall auf
dem Weg zum Hauptbahnhof
WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER
blieben die Verkehrsbetriebe durch eine
dichte Taktfolge in diesen Stunden. Doch
natürlich wich das Fassungsvermögen von
aus zweiachsigen Trieb- und Beiwagen gebildeten
Zügen von dem aus Großraumwagen
mit Beiwagen gebildeten Garnituren ab.
Wo vorhanden, gab es außerdem die Kombinationsmöglichkeit
von Gelenkwagen
und Großraum-Beiwagen. Wer das Fassungsvermögen
dieser Fahrzeuge noch
kennt, der weiß, dass in Ausnahmefällen
schon knapp 300 Reisende darin Platz finden
konnten. Doch bei regionalen Groß-
Das Umstellen von Weichen gehörte in den
1950er- und 1960er-Jahren zum Alltag für
die Straßenbahnfahrer, hier 1964 in Wuppertal
am Abzweig nach Solingen der Blick
aus Tw 139
BRIAN TURNER
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
65

Geschichte
300 Fahrgäste heute?
veranstaltungen wie in der Hauptverkehrszeit
versuchten die Betriebe lieber mit einem
dichteren Takt an Wagen dem Verkehrsbedürfnis
Herr zu werden.
Die Langzüge bei OEG und
in Köln und Pforzheim
Üblicherweise zog ein Straßenbahntriebwagen
in Deutschland ein bis zwei Beiwagen.
Im Bereich der ehemaligen OEG gibt es bis heute
– vor allem im Winter und im Schülerverkehr –
Spitzen, in denen die Wagenverbände besonders
gut ausgelastet sind. In den fassungsstärksten
Fahrzeugen zählt die Betriebsleitung auch in der
jetzigen Zeit noch hin und wieder knapp 300 Fahrgäste.
Erinnert sei zum Beispiel an den Katholikentag
in Mannheim 2012. Damals fuhren auf der
Linie 1 damals Gelenktriebwagen in Doppeltraktionen,
um den Massen für den Herrn Herr zu werden.
Wer mehr über solche betriebliche Besonderheiten
wissen möchte, dem seien auch die
nächsten 300. Ausgaben des STRASSENBAHN
MAGAZIN ans Herz gelegt. Im aktuellen Journalteil
sowie in längeren Berichten innerhalb der Rubrik
„Betriebe“ werden wir auch in Zukunft über
den ganz alltäglichen und ungewöhnlichen Verkehr
auf Straßen- und Stadtbahnen berichten.
Zu den Ausnahmen gehörte der straßenbahnähnliche
Betrieb auf der Kleinbahn
Pforzheim – Ittersbach, wo die vierachsigen
Triebwagen nach Augenzeugenberichten bis
zu sechs zweiachsige Wägelchen hinter sich
herzogen – auf der im selben Depot gewarteten
Pforzheimer Straßenbahn waren immerhin
bis zu drei Beiwagen auf der Tagesordnung.
Dürfte die 300-Personen-Grenze
in den Kleinbahnzügen mehrfach erreicht
worden sind, so war es in den Wagen der
Pforzheimer Straßenbahn hoffentlich die
Ausnahme …
Legendär sind natürlich auch die Garnituren
der OEG. Wer die großen, stählernen
Trieb- und passenden Mitteleinstiegwagen
noch kennt, der kann sich deren Fassungsvermögen
gut vorstellen. Vor allem im Winter
und im Schülerverkehr waren – und sind
übrigens bis heute, siehe Kasten – die Verbände
gut ausgelastet.
Als letztes Beispiel sei an Köln erinnert.
Dort gab es gekuppelte Langzüge in der
Kombination Tw + Bw + Tw + Bw. Doch
dabei handelte es sich um zweiachsige Fahrzeuge,
so dass die 200-Personen-Grenze vermutlich
in der Hauptverkehrszeit schon
überschritten, aber der nächste volle Hunderter
vermutlich eher nicht erreicht worden
ist. Und doch sind gerade solche Aufnahmen
eine schöne Erinnerung an die
Wirtschaftswunderzeit. ANDRÉ MARKS
In Elberfeld ersetzte die Wuppertaler Straßenbahn gegen Ende der 1950er-Jahre die eingleisige Strecke durch die Augustastraße. Dazu baute sie
eine 500 Meter lange zweigleisige Neubaustrecke von der Ferdinand-Schrey-Straße zur Blankstraße. Auf diesem am 29. Mai 1960 eröffnetem
Abschnitt entstand im Juli 1965 diese Aufnahme von Tw 115 mit dem Bw 908
BRIAN TURNER
66 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

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Fundstück des Monats
FOLGE 20
Klingenthal
OT Brunndöbra
Der zuletzt in Gera als Bw 234 II genutzte Gotha-EB54 befindet sich seit März 2002 wieder in Klingenthal im Vogtland – aber
nicht als Denkmal, sondern im Ortsteil Brunndöbra abgestellt (Aufnahme vom 25. Mai 2014)
RONNY DAUER
Zweitretter gesucht
Vor zwölf Jahren ließen Straßenbahnfreunde den letzten erhaltenen Beiwagen der Klingenthaler
Schmalspurbahn „nach Hause“ bringen. Doch die museale Aufstellung des ehemaligen EB 198 03
der Deutschen Reichsbahn scheiterte, das Fahrzeug vom Typ EB54 verfällt auf einem Werksgelände
In der Kaiserzeit fiel es manchmal schwer, zwischen Straßenbahnen,
elektrischen Kleinbahnen und Kleinbahnen mit straßenbahnähnlichem
Betrieb zu unterscheiden. Durch das Inkrafttreten der Straßenbahn-Bau-
und Betriebsordnung zum 1. April 1938 war spätestens
ab den 1940er-Jahren eine klare Unterscheidung zwischen
Straßen- und Eisenbahnen möglich. Ein zwangloser Wechsel von
Fahrzeugen beider Systeme war danach viele Jahrzehnte nicht mehr
möglich. Straßenbahnfahrzeuge auf Eisenbahnen stellten danach
eine Seltenheit dar. Zu den wenigen Ausnahmen gehören die vom
VEB Waggonbau Gotha für die Deutsche Reichsbahn gebauten Triebund
Beiwagen der Typen ET54/EB54 sowie T57/B57. Sie kamen ab
1956 bzw. 1958 in der Reichsbahndirektion Dresden auf der Schmalspurbahn
Klingenthal – Sachsenberg-Georgenthal zum Einsatz. Dafür
waren sie ab Werk gemäß DR-Signalbuch mit einem Dreispitzenlicht
sowie druckluftbetätigten Signalpfeifen anstatt Warnglocken
ausgerüstet. Außerdem trugen die acht zweiachsigen Fahrzeuge eine
Reichsbahnbeschriftung mit den Betriebsnummern ET19803 bis 06
sowie EB19803 bis 06. Nach der Stilllegung der Schmalspurbahn
zum 4. April 1964 übernahm die Plauener Straßenbahn alle acht
Wagen. Dass heute noch drei der Triebwagen erhalten sind, wissen
viele Straßenbahnfreude. Dass aber auch der ehemalige EB19803
noch existiert, ist weniger bekannt.
Der 1956 gebaute Zweiachser vom Typ EB54 befand sich ab 1. Mai
1956 in Klingenthal im Linieneinsatz. Danach kam er am 1. September
1964 nach Plauen, wo er ab 2. November als Bw 10 in
Zweitbesetzung zum Einsatz kam. Per 23. November 1972 wechselte
er nach Gera. Den dort als Bw 234 II geführten Wagen baute
1973 das Raw „Roman Chwalek“ Berlin-Schöneweide vom Zweirichtungs-
zum Einrichtungswagen um. Bis zu seiner Ausmusterung
im Jahr 1990 blieb er danach in Gera im Einsatz, anschließend fand
er mit der frei erfundenen Nummer 90 vor dem Geraer Hauptbahnhof
eine Weiternutzung als Imbiss. Nach dem Tod des Betreibers
suchte die Stadtverwaltung einen neuen Eigentümer. Daraufhin
ließen mehrere Leipziger Straßenbahnfreunden den Bw am 20.
März 2002 nach Klingenthal zurückbringen. Doch ihre Hoffnung,
dass er dort den aus dem ET 198 06 und dem Plauener Bw 25 (Typ
B2-64) gebildeten Denkmalzug neben dem Empfangsgebäude ergänzen
würde, erfüllte sich nicht. Und so „schlummert“ er bis heute
auf einem Werksgelände in Brunndöbra und wartet auf einen
„Prinzen“ …
ANDRÉ MARKS
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
69

Geschichte
Höher hinauf
fuhr keine
70 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Tram La Paz (Bolivien)
Die Straßenbahnen in
La Paz In Bolivien überschritt
die Tram einst die
4.000-Meter-Höhenmarke.
Nirgendwo anders auf der
Welt drangen Straßenbahnen
weiter nach oben. Doch der
Betrieb ist inzwischen seit
40 Jahren Geschichte –
aber vor Ort kann man
noch Überraschungen
erleben!
OBEN Die im Juli
1909 eröffnete
elektrische Straßenbahn
von La Paz
verband die höheren
Stadtteile mit
den niedriger gelegenen
– die stets
als Solowagen
verkehrenden Kurse
waren gut
ausgelastet …
SLG. ALLEN MORRISON (2)
LINKS Bei der Verbindung
vom Bahnhof
El Alto nach La Paz
handelte es sich
eigentlich um eine
Eisenbahn. Doch ab
ihrer Eröffnung im
Jahr 1905 kamen
hier im Reiseverkehr
solche meterspurigen
Tram-Triebwagen
zum Einsatz –
im Hintergrund erheben
sich die Anden
HIROTSUGU AKIBA,
SLG. ALLEN MORRISON
RECHTS Diese Aufnahme
aus den
1920er Jahren
verdeutlicht die
Steigungsverhält -
nisse der Tram in
La Paz – und
warum man hier
nie an eine
Pferdebahn
gedacht hatte
Mit Eröffnung der Tibetbahn wurde
im Jahre 2006 die „Schienen-
Schallmauer“ von 5.000-Höhen-
Metern überschritten. Langsam
ansteigend erreicht diese Eisenbahn den
höchstgelegenen Bahnhof der Erde: Tanggula
auf 5.068 Meter über dem Meeresspiegel.
Bis vor acht Jahren hielt eine andere Eisenbahnlinie
diesen Weltrekord inne: In spektakulärer
Linienführung mit unzähligen Brücken
und Tunnels sowie 21 Spitzkehren fährt
die Peruanische Zentralbahn auf eine Höhe
von 4.817 Metern. Bei diesen beiden „Weltrekordlern“
handelte bzw. handelt es sich um
mit Dampf- bzw. Diesellokomotiven betriebene
Eisenbahnen – elektrische Bahnen erreichten
diese Höhen bisher noch nie.
Mit dem Superlativ „höchste elektrisch betriebene
Eisenbahn weltweit“ wartet heute
die Jungfraubahn im Berner Oberland auf.
Sie verfügt mit dem Bahnhof Jungfraujoch
auf 3.454 Meter Meereshöhe zugleich über
die höchstgelegene Bahnstation Europas.
Das Riffelalptram im schweizerischen Wallis
fährt hingegen „nur“ auf 2.222 Meter hoch.
Doch die Jungfraubahn war nicht immer
die am höchsten trassierte elektrische Bahn.
Bis 1974 fuhr die Tram in der Stadt La Paz,
dem Regierungssitz der Republik Bolivien,
auf über 4.000 Meter Höhe.
Diese Millionenstadt liegt in einem von
schneebedeckten Sechstausendern der Anden
eingerahmten Talkessel. Die tiefsten,
mildesten und deshalb bevorzugten und teuersten
Stadtteile liegen auf 3.400 Meter
Meereshöhe, die höchstgelegenen, kältesten
und windigsten mit dem Flughafen auf
4.100 Meter.
Die beiden Straßenbahnverkehre
von La Paz
Ab 1909 verkehrte innerhalb von La Paz
eine meterspurige elektrische Straßenbahn.
Sie führte vom oberen Teil der Stadt in vie-
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
71

Geschichte
Die Personenseilbahn in La Paz
Die österreichische Doppelmayr Seilbahnen GmbH
mit Sitz in Wolfurt (Vorarlberg) errichtet derzeit in
La Paz ein urbanes Seilbahnnetz, welches verschiedene
Stadtteile und die Nachbarstadt El Alto miteinander
verbindet. Ende Mai 2014 eröffnete Boliviens
Staatspräsident Evo Morales die Roja- Linie als
erste Strecke. Eine Kabine ist für zehn Personen zugelassen.
Innerhalb von zwei Monaten nutzten
zwei Millionen Fahrgäste das neue öffentliche Verkehrsmittel,
das entspricht einem Tagesdurchschnitt
von knapp 35.000 Einzelfahrten. Die Línea Roja ist
17 Stunden pro Tag im Einsatz. Die zwei weiteren
Linien, Amarilla und Verde, sollen nach aktuellen Informationen
im November 2014 in Betrieb gehen.
Das Seilbahnnetz entsteht auf einer Meereshöhe
von 3.600 bis 4.000 Meter und wird eine
Gesamtlänge von elf Kilometern erreichen und
dann insgesamt elf Stationen bedienen. Damit
wird es sich nach Fertigstellung um das größte urbane
Seilbahnnetz der Welt handeln. Mit dem Bau
hatte der Weltmarktführer aus Vorarlberg Ende
2012 begonnen. AM
Zur Erstausstattung der elektrisch betrie -
benen FCG gehörte auch der Tw 10. Der 1905
von General Electric/Brill gelieferte Zwei -
achser war einer der ersten Trieb wagen
Boliviens
JÖRG ZIMMER
len Bögen in den Talkessel hinab. Mit acht
von der J. G. Brill Company in Philadelphia
gebauten zweiachsigen Triebwagen eröffnet,
waren zur Zeit ihrer größten Ausdehnung
20 Triebwagen für die 15 Kilometer
lange Strecke vorhanden.
Die meist eingleisige Linienführung, der
überalterte Wagenpark und eine einflussreiche
Bus-Lobby waren schließlich die Ursache
für die Stilllegung der Straßenbahn im
Jahre 1950.
Die andere „Elektrische“ hängt mit dem
Bau der Eisenbahn zusammen: Im Jahr
1903 ging die erste Eisenbahn des Landes in
Betrieb. Sie führte mit 1.000 Millimeter
Spurweite von El Alto am oberen Rand des
Talkessels nach Guaqui am Titicacasee. Von
dort bestand Anschluss zu Schiffen und anderen
Eisenbahnen zu den Häfen an der peruanischen
Pazifikküste.
Im Jahr 1905 erhielt auch die Stadt La
Paz ihren Eisenbahnanschluss. Dazu führte
eine neun Kilometer lange Strecke von El
Alto in mehreren Serpentinen in den Talkessel
nach La Paz hinab. Da man die Bewältigung
der Maximalsteigung von 74
Im Eisenbahndepot am Titicacasee sind bis
heute zwei der 1905 gebauten Triebwagen
aus La Paz erhalten – 40 Jahre nach Einstellung
des Betriebes
MICHAEL RUSSELL
72 STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014

Tram La Paz (Bolivien)
Promille für die vorhandenen Dampflokomotiven
als zu schwierig ansah, sah man
von vornherein einen elektrischen Betrieb
mit Straßenbahnwagen vor. Also elektrifizierte
die Betreibergesellschaft der Eisenbahn
diesen Abschnitt – als ersten in Südamerika
– mit 550 Volt Gleichstrom.
Zur Erstausstattung gehörten 1905 außer
einer Ellok (Nr. 21) und zwei Gepäcktriebwagen
(Nr. 20 und 22) auch vier zweiachsigen
Tramtriebwagen (Nr. 10 bis 13) – allesamt
von General Electric/Brill gebaut. Im
Jahr 1906 folgten zwei kleine zweiachsige
Straßenbahn-Elloks (Nr. 30 und 31, ebenfalls
von GE/Brill) und 1930 die Ellok 32
(English Electric). Beiwagen gab es auf der
Trambahn nach La Paz keine.
Mit diesem Fahrzeugpark (ein Triebwagen
war zwischenzeitlich an die Städtische
Straßenbahn verkauft worden) betrieb die
Gesellschaft FCG den umfangreichen Güter-
und Straßenbahnverkehr von La Paz hinauf
nach El Alto. Der elektrische Straßenbahnbetrieb
der FCG endete in den
1960er-Jahren. Die Triebwagen fanden fortan
als Arbeitswagen Verwendung. Den spärlichen
Personenverkehr über El Alto hinaus
nach Guaqui bedienten auf dem elektrisch
betriebenen Abschnitt von Triebwagen gezogene
bzw. gebremste Dieseltriebwagen.
Im Jahr 1974 wurde die staatliche ENFE
Betreiberin der Guaqui-Bahn und legte den
verbliebenen elektrischen Betrieb vor 40
Jahren unverzüglich still, während sich der
Dieselgüterverkehr hinunter nach La Paz
noch bis 1990 hielt.
Die zweite Verbindung zwischen La Paz
und El Alto, die flachere, längere und nicht
elektrifizierte, ebenfalls meterspurige Staatsbahnstrecke
(FCAB+FCALP), diente von
der Eröffnung 1917 bis zur Stilllegung 1995
nur dem Fernverkehr nach Arica und Antofagasta
in Chile und mit dem „Panamericano“
nach Buenos Aires (Argentinien). Somit
hat die Großstadt La Paz heute keinen direkten
Eisenbahnanschluss mehr.
Um typische Fahrzeuge der Firma J. G. Brill handelte es sich bei den 1908 in Philadelphia für die Tram
in La Paz gebauten Wagen. Sie blieben bis zur Einstellung 1950 im Einsatz
SLG. ALLEN MORRISON
Den Verlauf der Straßenbahn (Tranvías de La Paz) und der tramartik betriebenen elektrischen
Eisenbahn El Alto – La Paz zeigt diese Grafik. Zu beiden Betrieben informiert Allen Morrison auf
Englisch unter www.tramz.com/bo/lp/lp.html
GRAFIK: ALLEN MORRISON/MICHAEL SPERL
Was ist geblieben?
Den ehemaligen FCG-Endbahnhof in La
Paz ließ die Stadtverwaltung nach Ein -
stellung des Betriebes zum zentralen Busbahnhof
umbauen. Außer einem mäßigen
Güterverkehr zwischen El Alto und Guaqui
fährt dort gelegentlich ein diesellokbespannter
Touristenzug.
Aber es gibt auch eine Überraschung:
Denn fast alle elektrischen Fahrzeuge sind
heute noch vorhanden. Die Elloks stehen
desolat im Depot Challapampa von La Paz,
die Straßenbahn-Triebwagen 10 und 12 befinden
sich hingegen im Lokschuppen von
Guaqui am Titicacasee. Mit einer blauen
Lackierung dienten sie vor einigen Jahren in
dem bolivianischen Kinofilm „Los Andes
no creen en Dios“ als normale Personenwagen
in einem Dampfzug. Somit gibt es bis
heute noch Fahrzeuge der höchstgelegenen
elektrischen Straßenbahn der Welt – 40 Jahre
nach ihrer Außerbetriebnahme. Elektrisch
fahren können sie aber nicht mehr.
Zukunftspläne nur Visionen?
Immer wieder kamen in den vergangenen
Jahren in La Paz zum Teil utopische Pläne
auf: Der Bau einer Stadtbahn, eine elektrische
Schnellbahn zum Flughafen El Alto und eine
U-Bahn. Keine dieser Ideen hat sich bisher im
Ansatz einer Verwirklichung genähert. Seit
Ende Mai dieses Jahres verkehrt jedoch eine
erste Linie der zwar nicht höchstgelegenen,
aber größten urbanen Luftseilbahn der Welt
– quasi als elektrische Nachfolgerin sowohl
der früheren städtischen als auch der FCG-
Straßenbahn. Nach 40 Jahren ausschließlichem
Busverkehr steht den Menschen in La
Paz damit wieder ein zweites Nahverkehrs
zur Verfügung. MICHAEL RUSSELL
STRASSENBAHN MAGAZIN 10 | 2014
73

9803
102
vor,
und unsere
ber“ weisen
geschichtlich
hin. So
es wi l, seinen Platz.
Baubegi n
Mi te
Überblick
Sortiment
scha fen
wertung
stand
gung
der
der
n
n
n
n
n
Landschaft.
74
terhausen in Baden
forum
60
74
er tatsächlich ernsthaft
glaubt, dieses
Straßenbahnmode l
mal eben an einem
Das Vorbild
■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten
m sm-modell@geramond.de
Für den Bericht über den Modellbauverein Nahverkehr Schwerin im
SM 4/99 wurden die Modellfotos aufwendig digital nachbearbeitet und
mit einem passenden Hintergrund versehen, was
die Aufnahmen viel natürlicher aussehen ließ
Neu: Mit
Hobby-Treffs
Wie aus einer Märklin-Bahn
eine Tram-Anlage wurde
Anlagenvorschlag: Güterstraßenbahn
Zu Besuch bei einem Kleinserien-Herste ler
Selbstbau-Triebwagen in Spur 0
MODELL
U
Liebevo l gestaltete
Straßenbahn-Anlagen,
detailgenau
nachgebaute Tram-Oldtimer, die
neuesten
Zubehörteile – acht Seiten für a le
Freunde
der Miniatur-Straßenbahnen
Trams
auch für Blaulicht-Freunde
■
Der Mecklenburger Weg Uwe Rolo f ste lt uns
hier das StraMo-Modulsystem des
„Mode lbauverein Nahverkehr Schwerin” vor,
daß sogar Feuerwehr-Fans begeistert
nser „StraMo“ gena ntes
gene Anlage – z.B. mit dem Ge-
und unsere „Geschicht schreiber“
weisen den Verein auf zeit-
Jahr später ko nten wir unsere
Fahrzeuge resultiert. Ein halbes
Straßenbahn-Modulsystem
samtmaß von 120 mal 120 Zenti-
entstand aus dem Wunsch nach
metern Minimum – aus vier kleigeschichtlich
bedingte Details Anlage auf Au ste lungen zeigen.
Seitdem wächst sie ständig.
langen Fahrstrecken und der entnen
Eckteilen oder ein Diorama
hin. So findet bei uns jeder, der
sprechenden vereinsmäßigen
zu bauen un damit Teil einer
Präsentation einer großen Anla-
großen „unendlichen Geschich-
Die Praxis hat es bisher bewiesen,
egal wa n und wo wir uns
ge, was jedoch im vermeintlichen
te“ zu werden. Das überzeugte Baubegi n unserer Anlage war
Widerspruch zu den Räumlich-
auch Ho byfreunde, die nicht unbedingt
Straßenbahnfans sind. Überblick über das vorhandene gebaut, funktioniert mit einfach-
Mi te 1 96, da wir uns erst einen tre fen, die Anlage ist schne l aufkeiten
der einzelnen Ho byfreunde
und des Vereines stand.
So befinden sich in unserer Anlage
Teile von Vereinsmitgliedern, scha fen wo lten. Aus der Aus-
deshalb!) und bietet dem Be-
Sortiment un die Anbieter verster
Technik (vie leicht gerade
Mit der Entwicklung des StraMo
die sic hauptsächlich mit Blaulicht-
und Baufahrzeugen befasstand
zum Beispiel die Festle-
haben wir außer dem Spaß am
wertung dieses Überblicks enttrachter
immer etwas Neues. So
bietet der „Mode lbauverein Nahverkehr
Schwerin“ den Mode l-
sen. Unsere „Nur“-Ho byfotografen
geben mit intere santen der aus dem möglichen Einsatz großen Augen un dem Interesgung
des Gleismi tenabstandes, Spiel auch noch den Spaß an den
bauern die Möglichkeit, mit relativ
bescheidenen Mi teln eine ei-
Aufnahmen neue Anregungen der breitesten handelsüblichen se der Zuschauer und Besucher.
Modell Extra
Die 16-Seiten-Beilage zum
STRASSENBAHN MAGAZIN.
102 STRA SENBAHN MAGAZIN 4/99
Miniatur-Nahverkehr:
Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten
Anlagenmotiv
www.strassenbahn-magazin.de/
Das Anlagenmotiv bildete ursprünglich
der Straßenbahnbetrieb
in der fiktiven mi teldeutschen
Stadt „Neustadt“ in den
sechziger Jahren des 20. Jahrhunderts.
Der Stadtname wurde
gewählt, weil er wohl in fast jedem
Bundesland vorkommt.
Im und am H0-Bahnhof Wien-Hü teldorf tre fen sich Eisenbahn, Wiener U-Bahn (U 4), Schne lbahn sowie Stadt- und Straßenbahn
Mi tlerweile kö nen wir einen
Entwicklungszeitraum von über
vier Jahrzehnten in irgendeiner
Stadt in Deutschlan darste len.
Gebaut wird, was gefä lt – Hauptsache,
es ist noch Platz für die
Straßenbahn. Das a les garan-
Mit der Tram durch Wien
tiert eine belebte städtische
Bahnhof Hütteldorf in H0 Gerd Kästel baut sich eine große L-förmige Eisenbahn-Anlage
nach öste reichischem Vorbild. Die Straßenbahn ist hier nicht nur Beiwerk und Lückenbüßer
n Bahnhof Hütteldorf in H0 Gerd Kästel baut sich eine große L-förmige Eisenbahn-Anlage
Grundsätzliches
Die Grundlage des StraMos bildet
ein sogena ntes Raster
(quadratischer Au schni t aus einer
Fläche). I nerhalb dieses
Raster sind bestimmte Hauptnormen
für den Oberbau, spezi-
„Tag der o fenen Tür“ bei der der Neustadter Feuerwehr. Die
an Blaulicht-Fahrzeugen intere sierten e l dem Bereich „Schiene und
Fans kö nen bei der Wache direkt mit der Straßenbahn vorfahren.
Straße“ festgelegt. Die unbe-
D
en Wiener Nahverkehr hat zustreben. Auf Bahnsteighöhe
ter St. Veit“ führt, wo sie an einer
zweigleisigen Abste lanlage zenz-Düwags mit dem Miniclubbe.
Die Trieb dreh ge ste le der Li-
sich Gerd Kästel aus endet in Hü teldorf die Linie U 4
Aglas terhausen in Baden der Wiener U-Bahn, die auf der
eben fa ls stumpf endet. Die Motor von Märklin verursachen
zum Vorbild für die Straßen-
Anlage bisher nur als antriebslo-
Straßenbahnstrecke führt nach zwar einen Heidenlärm, funktio-
bahn auf seiner großen H0-An-
ses Standmode l dargeste lt ist.
der Ausfahrt aus der Wendeschleife
auf einer „Paradestrec-
Demgegenüber laufen die Zwei-
Vorortbahnhof Wien-Hü teldorf den mehrere Tramlinien, die
ke“ am Gleisfeld des Bahnhofes achser-Antriebe in den M- und
dargeste lt, a lerdings nicht als Halteste le verfügt auch über ein
entlang. Si entzieht sich da n A-Triebwagen kultiviert leise.“
gleisplanmäßiger Nachbau, son-
Überholgleis. Ein Gleis
bogen dem Blick des Betrachters, um in Auf der Anlage wurde das alte
dern vom Betriebskonzept her“,
ste lt eine Verbindung zur Stadt-
einer unterirdischen Schleife für Roco-Gleismaterial mit 2,5-mm-
erklärt Kästel sei noch im Bau
bahnstrecke her, die auf der
die Rückfahrt zu wenden. Dieser Profilhöhe verlegt. Die Gleise
befindliches Werk. Reisezüge
Glei seite des Empfangsgebäu-
Teil ist zwar betriebsfertig, aber sind mi tels eingepa ster
der Westbahn legen hier einen
de stumpf endet und weiter in
noch nicht durchgestaltet. „Auf Pa pstreifen auf Straße niveau
kurzen Betriebshalt ein, bevor
starkem Gefä le am hinteren
meiner Anlage verkehren Mo-
gebracht. In der Endschleife
nieren aber recht zuverlä sig.
lage genommen. „Bei mir ist der Auf dem Bahnhofsvorplatz wen-
sie dem Wiener Westbahnhof
Anlagenrand entlang nach „Un-
de le der Wiener Verkehrsbetrie-
vorm Bahnhof wurde elastisches
74 Stra SeNbahN MagaziN 7/03
Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten
www.stra senbahn-magazin.de/forum
Noch mehr Pfeiffer-Kölner
oBEN Dresden nach der
Wende: Die Straßenbahn
setzt schon moderne Niederflurwagen
(Hödl) ein,
die Bausubstanz der
Wohnhäuser läßt aber
noch viel Arbeit erahnen
■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten
Verkauf nur
über SSB
Ha lings H0-GT4 gibt es mit
Antrieb für 157 Euro und als
Standmode l zu 104 Euro. Das
Fahrzeug ist in der Stu tgarter
Ausführung auf Anfrage auch als
H0m-Mode l erhältlich. Laut
Ha ling findet der Verkauf a ler
Stu tgart-Varianten in Deutschland
zur Zeit a lein über die
Stuttgarter Straßenbahn ( SB)
sta t. Der Mode l-GT4 wird demnächst
aber auch in den Ausführungen
Ulm und Augsburg produziert.
jog
UNTEN Eine typische
Dresdner Verkehr szene
aus der Vorwendezeit mit
Triebwagen 1644 (Beka),
ikarusbus und Zeitungskiosk
der Deutschen Post.
Des Bus wurde gesupert
Auch we n das fertige 1:24-Mode l des Stu tgarter Museumswagens 2 eine beachtliche Größe hat, so gewaltig wie es hier neben Berthold Dietrich-
Vandoninck erscheint, ist es da n doch nicht. Die wahre Größe erke nt man an der Pla tformstirnwand, die der Erbauer gerade in
den Händen hält
So baute ich meine
Papp-Straßenbahn
W
60 STrA SENBAHN MAGAZiN 9|05
»nur« um einen Kartonbausatz
des hohen Schwierigkeitsgrades
handelt – der wird schne l merken,
auch nicht für Kinder und Anfänger.
da s er gewaltig i rt. Auch ist der
Bausatz meines Erachtens nicht für
Wochenende ruckzuck zusammen-
Leute g eignet, denen leicht der
Doch zuerst zum Vorbild des Mobauen
zu kö nen – da es sich ja
Geduldsfaden reißt und aufgrund
de ls. Der Wagen wurde 1904 mit
der Nummer 2 als Teil der Serie
198- 29 von Herbrand & Co in Köln-
Ehrenfeld für die Stu tgarter Straßenbahn
( SB) bescha ft, die diese Baureihe
als Typ 5 einordnete. Der Triebwagen
2 erhielt zwischenzeitlich
Nichts fürs Wochenende■ Berthold Dietrich-Vandoninck hat sich an den Kartonbausatz
der Stu tgarter Tram gewagt. Mit Geduld und kleinen Tricks entstand ein schönes Mode l
74 STRA SENBAHN MAGAZIN 1|2012
Die 300. Ausgabe
Kleine Tram
seit 1999 groß dabei
Was lange währt ■ Rund 30 Jahre lang gab es im SM nur Vorbildberichte. Modellthemen
fanden erst spät ihren festen Platz im Magazin. Inzwischen füllen sie rund 1.000 Seiten
Mit der 120 nach Spandau“
startete Anfang 1999
die SM-Modellredaktion
ihre Berichterstattung
im „großen“ Heft. Auf drei Seiten
stellte der inzwischen verstorbene
Hobbyfreund Wolfgang Hellmuth
Busch aus Wrist in Holstein seine
kleine Tramanlage nach Berliner
Motiven vor. Nach zwei Jahren als
kleines Extraheft, das nur den Ausgaben
für Abonnenten beilag, war der
Modellteil nun zum festen Bestandteil
des damals noch zweimonatlich
erscheinenden STRASSENBAHN
MAGAZIN geworden. Nach 30 Jahren
Fokus auf Straßenbahnen und
Nahverkehr im Maßstab 1:1 brachte
die Zeitschrift nun auch Themen, die
besonders die Freunde der kleinen
Nachbildungen interessierten.
In der zweiten Ausgabe des Jahres
1999 berichtete das SM erstmals
ausführlich von der Nürnberger Spiel-
74 strassenbahn magazin 10|2014

Rückspiege
Im Jahr 2003 feierte das SM zusammen mit Alfred Spühr das 50-jährige Bestehen seiner Anlage „Spühringen“. Seitdem begleiteten wir das weitere
Wachsen seiner Tramanlage. Zurzeit arbeitet Spühr an sehr feinen Stromabnehmern, deren Bau er demnächst im SM in Wort und Bild genau erklärt
warenmesse. Eine Neuheitenvorstellung
in knapperem Umfang hatte es
bereits in den kleinen Abonnentenbeilagen
der beiden Vorjahre gegeben,
seit 1999 ist die SM-Modellredaktion
aber jedes Jahr für mehrere
Tage in den Nürnberger Messehallen
unterwegs, um für Sie alle Neuheiten
in Wort und Bild festzuhalten.
Modell oder Wirklichkeit?
Im August 1999 widmete sich das
SM erstmals einer Vereinsanlage. Auf
vier Seiten stellten wir das „StraMo“
genannte Modulsystem des Modellbauvereins
Nahverkehr Schwerin
vor. Die digital nachbearbeitete Aufnahmen
der Mecklenburger Anlage
ließen leicht vergessen, dass sie auf
einer 1:87-Miniaturwelt entstanden
waren. Die Schweriner wollen 2015
Europas großes Modelltramtreffen
„Kleine Bahn ganz groß“ ausrichten,
sicher bietet sich dann mal wieder
die Gelegenheit, über ihre Modulanlage
zu berichten.
Das Jahr 2000 brachte fürs SM eine
grundlegende Änderung: Das
Erscheinen wurde von sechsmal im
Jahr auf monatlich umgestellt. Preis
und Umfang der einzelnen Hefte,
die jetzt durchgehend vierfarbig
gedruckt wurden, verringerten sich
zwar, aber übers Jahr gesehen bekam
der Leser doch einiges mehr
geboten. Guido Mandorf berichtete
im Modellteil über bauliche Änderungen
seiner „Kohlenpott“-Anlage,
die er erstmals 1998 in einer der
Abonnenten-Beilagen vorgestellt
hatte; der Berliner Straßenbahnfahrer
Jan Ruppert zeigte seinen großen
Fahrzeugpark, der vorwiegend aus
Tatras bestand, und Ingo Stuth aus
Matthias Wünsche verwirklichte die Wiedervereinigung auf seiner H0-
Anlage, indem er Essener und Dresdner Fahrzeuge gemeinsam einsetzte.
Im SM 8/00 zeigte er seine individuell umlackierten Busse und Bahnen
Rainer Bertram berichtete 2005 von seiner Dresdner Modellstraßenbahnanlage, zu der er in der Kindheit durch eine kleine Blechtram angeregt wurde
strassenbahn magazin 10|2014 75

aßenbahn im Modell
76
An „Kleine Bahn ganz groß“ nahm 2010 auch die Gruppe „Kleiner Nahverkehr Stuttgart“ mit ihrem H0m-Modul „Schleife Leopoldstraße“ teil
Hamburg berichtete, wie er sich aus
einem Corgi-Modell einen digitalisierten
PCC baute.
Mitte 2002 schrieb ein Leser einen
Brief an die SM-Modellredaktion. Er
teilte mit, dass er seit über einem
halben Jahrhundert Modellstraßenbahner
sei und bald das 50-jährige
Bestehen seiner H0-Anlage feiern
würde. Es war Alfred Spühr aus Osnabrück,
der 1953 mit dem Bau seiner
H0-Anlage „Spühringen“ begonnen
hatte und sie nun den SM-Lesern
vorstellen wollte. Spühr entpuppte
sich nicht nur als begnadeter Modellbauer,
er konnte auch mit sehr guten
Fotos seiner Fahrzeuge und Anlage
überraschen. Bis heute ist der inzwischen
80-jährige Spühr regelmäßig
mit Neuigkeiten aus Spühringen und
Erinnerungen an die Osnabrücker
Straßenbahn im SM vertreten.
Zweimal hat das SM seine modellinteressierten
Leser nach ihren Fahrzeugwünschen
befragt. Im Jahr 2001
standen die Düwag-Gelenkwagen
und der GT4 der Maschinenfabrik
Esslingen an der Spitze der Wählergunst.
Bei der fünf Jahre später
stattfindenden zweiten Befragung
waren es wieder die verschiedenen
Gunter Mackinger zeigte 1999 im SM seine H0-Anlage nach Motiven der
Salzburger Lokalbahn. Gleisanschluss hatte auch eine kleine Brauerei
Ausführungen der Düwag-Fahrzeuge
und der moderne Nachfolger NGT6.
Bei den kleineren Fahrzeugen lag
Einer der ersten Mitarbeiter der SM-Modellseiten war Helmut Gieramm.
Für den anfangs als kleine Abo-Beilage erscheinenden Modellteil lieferte
er Farbdias, die er auf den Anlagen von Hobbyfreunden fotografierte
der zweiachsige Verbandstyp ganz
vorne. Heute kann man rückblickend
erfreut die Bilanz ziehen, dass viele
der Leserwünsche zwischenzeitlich
erfüllt wurden. Düwags Gelenktriebwagen
gibt es von Halling in den unterschiedlichsten
H0-Ausführungen
und auch der Verbandstyp ist dank
Frau Herrmann nicht länger nur
ein Wunschtraum. Viele exotische
Fahrzeuge kleiner Verkehrsbetriebe
können jetzt als 3-D-Drucke auf eine
Verwirklichung hoffen. Einige Hobbyfreunde
sind auf dem Gebiet ja
sehr rührig und überraschen mit immer
neuen Druckvorlagen, die auch
anderen Modelltrambahnern zu den
fehlenden Fahrzeugen verhelfen.
Jährlicher Höhepunkt
In einem Straßenbahndepot in Halle
begann 2004 etwas, was heute
einer der jährlichen Höhepunkte für
Modellstraßenbahner ist: Von den
Magdeburger Straßenbahnfreunden
eingeladen, trafen sich 80 Hobbyfreunde
mit elf Anlagen erstmals zu
„Kleine Bahn ganz groß“. Ein Jahr
Eine Anlage nach DDR-Motiven der späten 1970er-Jahre baute sich Christian
Schneider. Im SM 7/07 zeigte der Berliner Straßenbahner sie im SM

Rückspiege
In Bremen überquerte diese niederländische H0-Stadtbahn 2009 während einer Ausstellung im Rahmen eines Straßenbahnfestes eine Kanalbrücke
später ging‘s nach Berlin ins Technikmuseum.
Dort konnte man schon
rund 3.500 Besuchern Modellstraßenbahnen
zeigen. Inzwischen kennen
nahezu alle Hobbyfreunde die
Veranstaltung, denn seit 2010 berichtet
das SM jedes Jahr ausführlich
und zeigt viele der tollen Anlagenmotive.
Die oft digital nachbearbeiteten
Fotos in den Berichten verleihen den
Modellwelten dabei ein ungewöhnlich
natürliches Aussehen.
Mit dem aktuellen Exemplar feiert
das SM das Erscheinen des 300.
Hefts. Seit der ersten kleinen Beilage
im Jahr 1997 war der Modellteil
inzwischen in fast 200 Ausgaben mit
dabei. Auf knapp 1.000 Seiten haben
wir ungezählte Modelle und Anlagen
vorgestellt sowie Tipps und Informationen
weitergegeben. Damit das so
bleibt, freuen wir uns auch zukünftig
auf Bilder und Berichte Ihrer Trammodelle
und Anlagen.
JOG
OLGA BANDELOWA (3), R. BERTRAM, H. GIERAMM, G. MACKINGER, G. MANDORF (2), C. SCHNEIDER, A. SPÜHR, M. WÜNSCHE
Guido Mandorf zeigt sein
neues 3-D-Modell. Das Vorbild
wurde ab 1980 gebaut
Sein 300. Modell
ist ein Belgier
■ Seit den 1990er-Jahren baut SM-Author
Guido Mandorf nahezu alle seine
Modellstraßenbahnen selbst – jetzt hat
er gerade sein 300. Fahrzeug fertiggestellt.
Um auf der Meterspurstrecke seiner
Anlage den Verkehr mit modernen
Fahrzeugen zu verstärken, hat er dieses
H0m-Fahrzeug konstruiert. Bei der Vorbildsuche
wurde er in Belgien fündig. Der
sechsachsige Gelenkwagen, den Mandorf
als 3-D-Konstruktion entworfen hat,
wird unter anderem für die Stadtbahn
Charleroi eingesetzt. Schon am Abend
nach der Fertigstellung saß er bei den
Vorbereitungen für sein Modell Nr. 301.
Mandorfs 300. Modell wird auf den vier äußeren Achsen angetrieben
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B
strassenbahn magazin 10|2014 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung
ö
:
*
0 89 – 13 06 99-720
0 89 – 13 06 99-700
redaktion@geramond.de
STRASSENBAHN MAGAZIN
Postfach 40 02 09 · 80702 München
Zu „Darmstädter Beiwagen“
(SM 9/2014)
Einsatzdauer nicht
ungewöhnlich
Zum Beitrag über die Beiwagen der
HEAG möchte ich einige Anmerkungen
machen. So wurden die aus Regensburg
übernommenen Verbandszüge in Darmstadt
mit einem ‘ gekennzeichnet und als
Typ ST/SB 6’ geführt. Die aus Remscheid
übernommen ST9 waren allachsgetriebene
Fahrzeuge und besaßen je nach Fahrtrichtung
die Achsfolge Bo’Bo oder BoBo’.
In Darmstadt wurden sie als Einrichtungswagen
mit führendem (angetriebenen)
Drehgestell – nicht Laufdrehgestell
– adaptiert. Soweit ich weiß, wurde diese
Einsatzform wegen besserer Fahreigenschaften
bei führendem Drehgestell gewählt.
Ob das, wie im Artikel beschrieben,
auch die Behängung mit Beiwagen
ein Grund war, entzieht sich meiner
Kenntnis. Die nochmalige Anschaffung
von Hochflurwagen des Typs ST12 zu Be-
ginn des Niederflurzeitalters wurde seinerzeit
auch mit der größeren Wirtschaftlichkeit
eines einheitlichen Wagenparks
für einen kleineren Betrieb begründet. Interessanterweise
wurde die Vorgängerserie
ST11 etwa 15 Jahre später durch
Neufahrzeuge ersetzt, weil dieses „wirtschaftlicher“
(!?!) wäre. Sie erreichten
somit gerade mal eine Einsatzdauer von
26 Jahren.
Damit sind wir bei der Einsatzdauer
von HEAG-Straßenbahnfahrzeuge, die für
mich nicht außergewöhnlich ist. Zum einen
muss man sehen, dass gerade Vorkriegsfahrzeuge
unter anderem wegen
des Investitionsstaus und anderer Auswirkungen
des Zweiten Weltkrieges oft
eine beachtliche Einsatzzeit erreichten,
was vor allem Nachkriegszweiachser oft
nicht schafften. Im Nachbarbetrieb Frankfurt
waren zum Beispiel F-Triebwagen 47
Jahre von 1925 bis 1972 im Einsatz,
Frankfurter Großraumzüge und Düwag-
GT8 brachten es auf 40 Jahre. Baseler
Standartwagen der ersten Serie waren
von 1948 bis 2000 im Einsatz, die letzte
Serie von 1968 marschiert, genau wie
Münchens letzte P-Wagen, straff auf die
50 zu.
Legendär ist in Darmstadt allerdings
wirklich der lange Einsatz von Zweiachsern.
Das lag sicher auch daran, dass die
Verbandszüge relativ früh für Einmannbetrieb
umgebaut wurden, eine Investi -
tion, die die meisten westdeutschen Betriebe
bei Zweiachsern scheuten.
Oliver Müller, Hanau
Zu „Straßenbahn Wahlkampfthema?“
(SM 6/2014)
Bau einer Stadtbahn
ohne Alternative
Während eines Privataufenthaltes in
Hamburg entdeckte ich zufällig einen
Zeitungsartikel zum Thema Busbeschleunigung.
Da bereits seit längerem mein Interesse
der Errichtung bzw. „Nichterrichtung“
der Hamburger Stadtbahn gilt, las
ich diesen sehr gespannt. Die Tatsache,
Der Bw 201 vom Typ SB6 gehörte zu den noch lange in Darmstadt eingesetzten Zweiachsern, hier am 1. Juni 1988
vor dem Gelände der Fa. Merck. Der Zweiachser zählte zu den 1964 aus Regensburg übernommenen Fahrzeugen –
das kennzeichnete die HEAG mit einem Apostroph hinter dem Typennamen – also mit SB´
JÖRN SCHRAMM
dass die Hamburger Hochbahngesellschaft
im Rahmen ihres Busbeschleunigungsprogramms
alle möglichen Neuerungen
in punkto Busantriebe
ausprobiert, ist ja an sich sehr begrüßenswert.
Man sollte jedoch nicht die Augen
davor verschließen, dass dies mehr
oder weniger verzweifelte Versuche sind,
die Überlegenheit des Busbetriebes gegenüber
der (insbesondere vom Regierenden
Bürgermeister) ungeliebten Stadtbahn
herauszustellen. Während meines
Hamburgaufenthaltes hatte ich Gelegenheit,
selbst zu erleben, auf welch tönernen
Füßen das Hamburger Verkehrskonzept
steht. Wenn in Berlin einmal wieder
der Volkszorn hoch kocht, ob des vermeintlichen
S-Bahn-Chaos, möchte man
den Hauptstädtern zurufen, immer ruhig
bleiben! Ihr habt noch kein S-Bahn-Chaos
in Hamburg erlebt!
Hut ab vor der Frechheit der Deutschen
Bahn, die Abschnitte Stade – Neugraben
oder Elbgaustraße – Pinneberg
mit einem Stundentakt als S-Bahn zu verkaufen.
Da fährt in der brandenburgischen
Einöde mancher RE häufiger! Der
große Flaschenhals im System sind die
Elbbrücken.
Da war es am 31. Mai 2014 abends
mal wieder soweit: Personen zwischen
Wilhelmsburg und Veddel auf den Gleisen.
Kein Zug, weder ein IC, RE noch eine
S-Bahn kam über die Elbe. Zum Glück
war aber „nur“ Samstag. Fahrgäste wurden
aufgefordert, zur S-Bahnstation Berliner
Tor zu fahren und dort in den
„Schienenersatzverkehr“ zu steigen. Vollgepfropfte
S-Bahnen erreichten genannte
Station im Minutentakt, deren Vorplatz
bald von Menschenmassen überflutet
wurde. Wer nun dort organisierten Schienenersatzverkehr
(z.B. in Form aufgereihter
Metro-Doppelgelenkbusse) erwartet
hatte, musste sich rasch eines Besseren
belehren lassen. Es fuhren nur reguläre
Linienbusse, die man kurzfristig über ihre
regulären Endpunkte in Wilhelmsburg
und Kirchdorf nach Harburg verlängert
hat. Diese schafften weitaus weniger Personen
weg als ständig aus der S-Bahn
dazu kamen. Ein bemühter, jedoch hoffnungslos
überforderter HVVG-Mitarbeiter
78
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014

versuchte, die Massen zu beruhigen. Er
erklärte, dass die Kommunikation zwischen
DB AG und HVVG offenbar nicht
die beste sei und letztere von der Situation
überrascht worden ist. Das war in
meinen Augen allerdings nur die halbe
Wahrheit! Die Metrobusse waren meist
auf der Linie 5 eingesetzt, es wäre gar
nicht möglich, diese so schnell vor Ort zu
bringen. Der Mitarbeiter versuchte mit
dem Argument zu trösten, dass die Verlängerung
der U4 zu den Elbbrücken im
Bau sei und irgendwann einmal die U-
Bahn auch nach südlich der Elbe verkehren
wird. Dass das im Augenblick nicht
sonderlich half, muss hier nicht extra betont
werden.
Ich denke man sollte auch der hanseatischen
Gelassenheit der Hamburger in
diesem Augenblick einmal Respekt bezeugen.
Ich weiß nicht, wie die Situation sich
entwickelt hätte, wäre nicht damals im
nächsten Augenblick die Nachricht eingetroffen,
dass der Zugverkehr über die
Elbe wieder aufgenommen wurde. Eine
längerfristige Einstellung des Zugverkehrs,
eventuell wegen eines Unfalls oder
Naturereignisses, möchte ich mir gar
nicht ausmalen.
Fazit: In der jetzigen Situation fährt die
HVVG mit den Systemen U-Bahn und Bus
(ergänzt durch die S-Bahn) ständig an
der Grenze. Aus meiner Sicht führt an der
Stadtbahn kein Weg vorbei. Vordergründig
sollte dabei die Elbquerung realisiert
werden.
Ich gehe davon aus, irgendwann wird
auch beim Regierenden Olaf Scholz die
Einsicht dazu reifen. Wer ihn kennt, der
weiß, dass er dann auch zehn Gründe
parat hat, weshalb er schon immer für
den Aufbau der Stadtbahn war.
Ulf Lieberwirth, Frankfurt (Oder)
Zu „Großauftrag aus San
Francisco“ (SM 9/2014)
Muni Metro enorm
über- und unterschätzt
Das Streckennetz der Muni Metro
Light Rail umfasst nach amtlichen Angaben
zur Zeit 57,5 Kilometer – also ziemlich
genau die Hälfte der in der Meldung
auf den Seite 12/13 genannten 115,1 Kilometer.
Die dort angegebene Fahrgastzahl
bezieht sich auf den Durchschnitt pro
Tag, nicht pro Woche. Alle Linien der Muni
Metro verkehren nur in einem für US-Verhältnisse
ungewöhnlich dicht bebauten
Stadtgebiet, so dass ein im besten Sinne
großstädtischer Fahrplan angeboten und
von den Einwohnern – und auch von vielen
Touristen – intensiv genutzt wird.
Helmut Ahlbrecht, Hannover
Liebevoller Blick auf Menschen hinter der Technik
„Nicht mit dem Wagenführer sprechen!“
Zumindest nicht mehr ganz
junge Straßenbahnfreunde kennen
diese Anweisung sehr genau – und
haben sich, wie auch der Rezensent,
sicher nicht immer daran gehalten. In
den heutigen, modernen Stadtbahnen
ist dies meist unmöglich. Und
schon sind wir mitten drin im Thema
des Buches: Über Betriebe, Fahrzeuge
und Netze gibt es inzwischen eine
reiche Fülle an Informationen. Aber
über das fahrende Personal?
Am Beispiel von Darmstadt zeigt
das Buch genau diese Perspektive
auf: Wie hat sich das Berufsbild, haben
sich die Anforderungen und das
Umfeld geändert? Das alles ist gegliedert
in Zeitabschnitte, beginnend
1886 mit der Dampf-Vorortbahn und
endend mit den aktuellen Niederflurbahnen.
„Authentisch“ ist wohl das
beste Stichwort für das, was dem Leser
in diesem Buch begegnet. Aus jeder
Epoche wird nicht ein Personal,
ein Wagenführer, nein: ein „Mensch“
lebendig, mit Bild und kurzem Lebenslauf,
ggf. mit einem Zitat. Fassbar
werden auch die Anforderungen,
denen diese Menschen in den wechselnden
Perioden ausgesetzt waren:
Unverglaste Plattformen, Wind und
Wetter, Wirtschaftskrisen und Kriegszeiten,
Unfälle, Einmann-Betrieb und
Fahrerkabine. Eine Vielzahl historischer
Fotos und Dokumente macht das Buch
zu einem erlebnisreichen Spaziergang
durch die Tram-Geschichte. Der Einstellungsbogen
von 1946 fehlt ebenso
wenig wie ein Exkurs über die wechselnden
Ansprüche an die Dienstkleidung
(„…luftige Hose mit Freizeit-Appeal
…“) und die Eroberung der
Kurbel durch die Frauen („… da fahre
ich nicht mit …“). Und die Autoren
haben tatsächlich mit den Wagenführern
gesprochen: Zahlreiche Originalzitate
(auf der beigefügten CD im Originalton
nachzuhören) lassen die
Menschen auf den Fotos noch auf eine
andere Art lebendig werden. Das ist,
auch wenn HEAG mobilo als Herausgeber
des Buches zeichnet, an einigen
Stellen durchaus nicht ohne Kritik; aber
zwischen den Zeilen ist doch meist der
Titel des Buches zu hören: Ich bin immer
gern gefahren.
Das Ganze liest sich leicht und amüsant
und ist – auch über die Grenzen
Darmstadts hinaus – ein Gewinn für
alle, die einen Blick auf die Menschen
hinter aller Technik werfen möchten.
Innerhalb der neuen Reihe „Stadtverkehr-Bildarchiv“
des EK-Verlages erschien
in diesem Sommer der Band 4,
der sich wieder einem Schienenverkehrsmittel
widmet – den Stadtbahnwagen B.
Obwohl die Bücher der Reihe als
„Bildbände“ konzipiert sind, enthält
der hier vorgestellte Titel eine längere
Beschreibung zur Entstehung,
Technik und Einsatzgeschichte. Auch
wenn dieser Text vom Ausdruck her
verbesserungswürdig ist (sehr viele
Sätze sind mit „wurde“ und „man“
im Passiv formuliert, so dass der klare
Informationsgehalt fehlt), kann
der Leser die folgenden etwa 100
Aufnahmen dadurch in Gedanken
gut einordnen und besser verstehen.
Dazu tragen auch die zwei grob bemaßten
Fahrzeugzeichnungen sowie
die Liefer- und Typentabellen in den
Einführungskapiteln bei.
Anschließend stellen die Autoren
den B-Wagen-Einsatz in Bonn, Köln,
Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bochum,
Dortmund und sogar in den türkischen
Städten Bursa und Istanbul
mit durchweg farbigen Aufnahmen
vor. Dominieren dabei
die üblichen Motive „Fahrzeug
schräg von vorn“, so sorgen einige
wenige „Ausreißer“ von
oben oder innen dennoch für
Abwechslung. Die vom EK-Verlag
angestrebte Druckqualität
ist beim Besprechungsmuster
nicht in allen Fällen erreicht. Es
enthält auch leicht farbverfälschte
oder mit Farbe übersättigte
Aufnahmen. Etwas blamabel ist
es auch, dass ausgerechnet beim Titelbild
die Zielanzeige nicht lesbar ist. Wobei
dem Rezensenten die Problematik
bekannt ist, das die Frequenz der Anzeigen
bei den Bonner Wagen eine für
Fotografen äußerst „unfreundliche“
Taktung aufweist.
Das letzte Kapitel zur Zweiterstellung
umfasst lediglich drei Seiten - und
ist damit sehr knapp gehalten. Zu diesem
Thema wäre „eigentlich mehr“
möglich und nötig gewesen.
Angesichts der vielen historischen Dokumente
ist der Preis angemessen.
JÖRN SCHRAMM
HEAG mobilo GmbH: „Ich bin immer
gern gefahren“, Darmstädter Straßenbahnfahrer
im Wandel der Zeit, 120
Seiten mit zahlreichen Abbildungen
und Begleit-CD-ROM, Büchner-Verlag
Darmstadt 2014, ISBN: 978-3-941310-
41-4, Preis: 19,90 Euro
Fotoreise durch B-Wagen-Geschichte und -Gegenwart
Anerkennung verdienen die genauen
und ausführlichen Bildbeschreibungen,
so dass der Bildband unter dem
Strich einen guten Eindruck hinterlässt
und B-Wagen-Freunden empfohlen
werden kann.
ANDRÉ MARKS
Der Stadtbahnwagen Typ B. 40 Jahre
Dauereinsatz an Rhein und Ruhr. 96
Seiten 235 x 165 mm mit ca. 100 Abbildungen
meist farbig, EK-Verlag Freiburg
2014, ISBN: 978-3-8446-6751-6,
Preis: 19,80 Euro
STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014 79

Forum
Termine
20. September, Halle (Saale): Die Hallesche
Straßenbahnfreunde e.V. laden
von 11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot
auf die Seebener Straße
191 ein
20. September, Gotha: Tag der offenen
Tür im Betriebshof, Waltershäuser Str. 98,
anlässlich 120 Jahre Straßenbahn Gotha
und 85 Jahre Thüringerwaldbahn, 10 bis
17 Uhr
21. September, Gotha: große „Fanveranstaltung“
anlässlich der Jubiläen, historischer
Wageneinsatz, u. a. mit Tw 7
aus Zwickau, Teilnahmegebühr 35,– Euro
21. September, Bochum: „Museums-
Express“ Bochum Hbf – Bf Dahlhausen
(S); fünf Abfahrten in Bochum zwischen
11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen
zwischen 11.51 und 17.51 Uhr
21. September, Leipzig: Der „Historische
Straßenbahnhof Leipzig-Möckern“
hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Stündlich
pendelt im Zubringerverkehr die Linie
29E mit historischen Wagen zwischen
dem Museum und der Innenstand und es
finden Sonderfahrten mit historischen
Wagen statt. Weitere Informationen unter:
www.strassenbahnmuseum.de
28. September, Braunschweig: Tag der
Technik & Innovation der Braunschweiger
Verkehrs-GmbH 11 bis 17 Uhr im Betriebshof
Am Hauptgüterbahnhof; u.a.
mit Vorstellung Tramino und Fachvorträgen
zur Elektromobilität
Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:
Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.
Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de
28. September, München: das MVG-Museum
in der Ständlerstraße 20 ist von 11
bis 17 Uhr geöffnet
3. Oktober, Bad Schandau: Sonderbetrieb
mit historischen Wagen auf der Kirnitzschtalbahn
4. Oktober, Augsburg: Rundfahrten von
avg und „Freunden der Augsburger Straßenbahn
e.V.“ (F.d.A.S.) mit KSW Nr. 506,
bei technischen Defekten GT 8; Abfahrt Königsplatz,
B2: 14.05, 15.05 und 16.05 Uhr,
Fahrscheine beim Schaffner im Wagen, Erwachsene
3 Euro, Kinder 1, 50 Euro (Mitglieder
von Straßenbahnvereinen frei)
4. Oktober, Bochum: Nostalgischer Straßenbahnverkehr
Gelsenkirchen Hbf – Essen
Hbf; sieben mal stündlich ab 11.17 Uhr bzw.
von Essen Hbf ab 11.04 Uhr bis nach 18 Uhr
4. Oktober, Döbeln: Öffentliche Fahrtage
der Pferdestraßenbahn, jeweils 10 bis 12.30
und 14 bis 17 Uhr. Die Fahrten beginnen
am Pferdebahnmuseum, Niederwerder 6.
Das Museum ist Dienstag bis Freitag 10 bis
17 Uhr und sonnabends 9.30 bis 12.30 Uhr
geöffnet (an den o. g. Fahrtagen bis 17 Uhr)
4. Oktober, Dresden: Stündliche Führungen
von 10 bis 17 Uhr durch das Dresdner
Straßenbahnmuseum an der Trachenberger
Straße, letzte Führung 16 Uhr, Unkostenbeitrag:
3,– Euro/Person
4. Oktober, Halle (Saale): Die Hallesche
Straßenbahnfreunde e.V. laden von 11 bis
17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot
auf die Seebener Straße 191 ein
4./5. Oktober, Nürnberg: Öffnungstag
im Historischen Straßenbahndepot St. Peter
von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr letzter
Einlass), während der Öffnungszeiten
fährt die historische Burgringlinie 15 entlang
der Nürnberger Altstadt
5. Oktober, München: das MVG-Museum
in der Ständlerstraße 20 ist von 11
bis 17 Uhr geöffnet
18. Oktober, Halle (Saale): Die Hallesche
Straßenbahnfreunde e.V. laden von
11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot
auf die Seebener Straße 191
ein
18. Oktober, München: Lange Nacht
der Museen, das MVG-Museum in der
Ständlerstraße 20 ist von 19 bis 1 Uhr
morgens geöffnet
19. Oktober, Bochum: „MuseumsExpress“
Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S);
fünf Abfahrten in Bochum zwischen
11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen
zwischen 11.51 und 17.51 Uhr
1./2. November, Dresden: Herbstöffnungstage
des Dresdner Straßenbahnmuseums
an der Trachenberger Straße
von 10 bis 17 Uhr, parallel Rundfahrten
mit historischen Wagen
1./2. November, Nürnberg: Öffnungstag
im Historischen Straßenbahndepot
St. Peter von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr
letzter Einlass), während der Öffnungszeiten
fährt die historische Burgringlinie
15 entlang der Nürnberger Altstadt
Nummer 300 • 10/2014 • Oktober • 45. Jahrgang
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Fahrzeuge
Geschichte
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STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2014

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Konto mittels Lastschrift einzuziehen. Zugleich weise ich mein Kreditinstitut an, die von
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Mandatsreferenz wird mir separat mitgeteilt. Hinweis: Ich kann innerhalb von acht Wochen, beginnend
mit dem Belastungsdatum, die Erstattung des belasteten Betrages verlangen. Es gelten dabei
die mit meinem Kreditinstitut vereinbarten Bedingungen.
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STRASSENBAHN MAGAZIN 11/2014
erscheint am 17. Oktober
Steil, steiler,
am steilsten
BERNHARD KUSSMAGK
Die Frage stellt sich immer und immer wieder!
Welche Straßenbahn im Adhäsionsbetrieb war
in Deutschland die steilste? War es Remscheid,
war es Neunkirchen – oder lag der steilste Abschnitt
nicht vielleicht doch in einer ganz anderen
Stadt? Diesen Fragen ist Bernhard Kußmagk
in den vergangenen Monaten einmal
akribisch nachgegangen. Dabei klärte er
gleichzeitig die Frage, wo befindet sich heute
die steilste Tramlinie? Dabei wirft er auch einen
Blick über die Grenzen und schaut sogar über
den Ozean bis nach Pittsburgh …
Weitere Themen der kommenden Ausgabe
Zwickau: Vergessenes
120. Jubiläum?
PETER KALBE
Zu den deutschen Betrieben, die in diesem Jahr auf
einen 120-jährigen elektrischen Verkehr zurückschauen
können gehören auch die Städtischen Verkehrsbetriebe
Zwickau. Anders als die Stadtwerke in
Erfurt würdigte das westsächsische Unternehmen
das Jubiläum in diesem Sommer. Ein Blick auf Anfänge,
Entwicklung und die heutige Situation.
Bochums Linie 305
nach Herne
Am 2. September jährt sich zum 25. Mal die Umstellung
der Sl 305 auf die U35 zwischen Bochum und
Herne. Obwohl beide Linien unabhängig voneinander
funktionierten, gab es keinen nennenswerten Parallelbetrieb.
Der Beitrag erinnert vor allem an die letzte
Zeit der 305 in den 1980er-Jahren und lässt damit die
Düwag-Ära in Bochum wiederaufleben.
Goldene Zeit in Nürnberg?
Wo war dieser schon für Heft 9 angekündigte Beitrag?
Keinesfalls vergessen – sondern in der Hektik
des Heftes 300 einfach nicht in der gewünschten
Qualität produzierbar. Nun erinnert Stefan Hinder
endlich an die Straßenbahn in Nürnberg des Jahres
1994. Ihr Weiterbetrieb war bereits gesichert gewesen.
Aber was gehörte damals zum Betriebsalltag der
Straßenbahn?
Die Straßenbahn in
Sarajevo
Die bosnische Landeshauptstadt Sarajevo kann auf
eine ungewohnt interessante Straßenbahngeschichte
zurückschauen. Die wechselnden Staatszugehörigkeiten
und politischen Einflüsse führten gleich -
zeitig zu einem einzigartigen Fahrzeugmix. Es fuhren
sowohl amerikanische als auch tschechische Klassiker.
Das Betriebsporträt stellt all diese Besonderheiten
vor und endete in der Gegenwart.
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Das besondere Bild
Was stimmt hier nicht? Irgendetwas passt auf dieser Aufnahme
nicht zusammen! Der riesige Hafenkran steht recht nah an städtischer
Wohnbebauung – und die Rostocker Straßenwagen sehen
doch eigentlich ganz anders aus … Das ist die richtige Fährte!
Denn diese Aufnahme entstand keinesfalls an der Küste, sondern in der
Schweiz! Seit April dieses Jahres steht am Limmatquai in Zürich ein ehemaliger
Hafenkran aus Rostock. Initiator seiner Aufstellung ist der Kunstverein
„zürich transit maritim“. Nun lässt sich über Kunst bekanntlich
streiten – doch der ungewohnte Anblick erfüllt seinen Zweck:
Der Kran ist im Gespräch der Zürcher und ihrer Gäste. Nur das
Tram, wie in der Schweiz die Straßenbahnen genannt werden, fährt völlig
unbeeindruckt an dem stählernen Riesen vorbei. Dieser soll voraussichtlich
Anfang nächsten Jahres an Ort und Stelle verschrottet werden. Dann gehört
den teils nicht viel jüngeren Tramwagen der Verkehrsbetriebe Zürich wieder
die ungeteilte Aufmerksamkeit technikbegeisterter Passanten …
TEXT: ANDRÉ MARKS, FOTO: TIBERT KELLER
Das besondere Bild
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