STRASSENBAHN MAGAZIN Steil hinauf (Vorschau)

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11/2014 | Nov. € 8,50 

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

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Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

InnoTrans 2014: Das sind 

die neuen Straßenbahnen 

Achtung 

Gefälle! 

Die steilsten 

Straßenbahnstrecken 

von Neunkirchen 

bis Lissabon 

Bis zu 149 ‰ Steigung 

Herausforderung für Technik und Fahrzeuge 

8 Betriebe, 

157 Wagen 

Eingestellt vor 25 Jahren: 

Die Linie 305 Bochum – Herne 

Maximumwagen zwischen 

Danzig und Merseburg 

Die Straßenbahn in Sarajevo: 

Von Schmal- zu Normalspur

Ein Jahr mit Tram, 

Bim & Drämmli. 

KALENDER 

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Zweiwöchiger Wandkalender 

»Straßenbahn 2015« 

Bitte einsteigen: Stimmungsvolle Motive 

aus der ganzen Welt der Straßenbahnen 

begleiten Sie durchs Tram-Jahr. Von altgedienten 

Klassikern wie dem Düwag- 

Triebwagen in Düsseldorf, Reko-Triebwagen 

in Halberstadt, P-Wagen in München und 

Tatras in Berlin und Strausberg bis hin zu 

den topmodernen Trams wie Citadis und 

Combino bietet dieser Kalender spannende 

Szenen aus dem Straßenbahn-Alltag. 

Der zweiwöchige Kalender bietet insgesamt 

26 Farbaufnahmen. 

36,5 x 25,5 cm 

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ISBN 978-3-86245-788-5 

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Einsteigen, bitte … 

Zeitlos schön? 

Stimmen Sie ab 

Endlich war es wieder so weit: Ende 

September lud die Fachmesse „InnoTrans“ 

zur großen internationalen 

Leistungsschau der Schienenfahrzeughersteller 

nach Berlin ein. 

Aufgrund eines eingerissenen Bandes am 

Sprunggelenk war ich allerdings gezwungen, 

während aller Öffnungstage im Büro 

am Schreibtisch zu bleiben. Doch zahlreiche 

Leser und Mitarbeiter des STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN versorgten mich mit 

weit über 100 Aufnahmen vom Gelände 

am Funkturm. Dafür möchte ich mich 

heute ganz herzlich bedanken. 

Wie alle Besucher der diesjährigen Inno- 

Trans war ich von der Vielfalt und Menge 

der dort ausgestellten Stadt- und Straßenbahnwagen 

begeistert. Neben vertrauten 

Konstruktionen zum Beispiel aus meinem 

Heimatland Sachsen von Bombardier 

Transportation oder HeiterBlick musterte 

ich interessiert vor allem auch die Fotos der 

Wagen von in Deutschland bisher eher un- 

Was halten Sie von einem phantasievolleren Design und Verzierungen 

bei Stadt- und Straßenbahnwagen? 

• Sehr viel – die Zeit der „kantigen Klötze“ ohne Gesicht und Wärme 

sollte vorbei sein. Dadurch steigert sich der Reisekomfort. 

• Das klingt ja schön und gut, treibt aber nur die Herstellungs- und 

damit auch Beschaffungskosten der Wagen unnötig in die Höhe. 

• Vorsicht! Ein Design unterliegt m. E. dem Zeitgeist. Neutral gehaltene 

Wagen sind auch noch nach drei Jahrzehnten akzeptabel … 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

bekannten Herstellern. An den Aufnahmen 

des „Artic“ von Transtech blieben meine 

Augen besonders lange haften, ohne dass 

ich am Anfang wusste weshalb. 

In der folgenden Stunde war es meine 

Aufgabe, für kommende Beiträge eingereichte 

Werkaufnahmen vor teils weit über 

100 Jahren gebauter Straßenbahnwagen zu 

sichten. Fasziniert betrachtete ich dabei die 

damals innen wie außen verarbeiteten Edelhölzer 

mit ihrer wunderbaren Maserung. 

Im nächsten Augenblick war ich in Gedanken 

wieder bei der InnoTrans: Das war mir 

beim „Artic“ so in die Augen gestochen: 

sein zeitlos schönes Holzimitat! 

Nun ist Schönheit bekanntermaßen immer 

ein subjektives Empfinden – und Design 

ist nicht alles, auf was es bei einem 

Straßenbahnwagen ankommt. Selbstredend 

stehen seine technische Ausgereiftheit und 

Tauglichkeit an erster Stelle. Doch gerade 

diese Eigenschaften sollten ja zu den 

Grundvoraussetzungen eines Markteintrittes 

gehören … – weshalb neben der ebenfalls 

elementaren Frage nach dem Preis eines 

Fahrzeuges das Design durchaus eine 

Rolle spielt. Das bestätigt mir 

auch die Begeisterung der Inno- 

Trans-Besucher für die Gestaltung 

des Himmels in Vosslohs 

Tramlink für die Rostocker 

Straßenbahn AG. Aber wie denken 

Sie, lieber Leser, über die 

Wertigkeit des Designs eines 

Straßenbahnwagens? 

Das Design des auf 

der InnoTrans vor - 

gestellten „Artic“ 

der finnischen 

Firma Transtech 

sorgte in Berlin für 

Gesprächs stoff. Am 

20. Oktober fährt er 

in Würzburg Probe 

SEBASTIAN SCHRADER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014 

3

Inhalt 

TITEL 

Steil hinauf – Superlative in Deutschland und darüber hinaus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Betriebe 

TITEL 

Steil, steiler am steilsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Die steilsten Straßenbahnen im Adhäsionsbetrieb – Die Frage 

stellt sich immer und immer wieder: Welche deutsche Strecke im Adhäsionsbetrieb 

war die steilste – welche ist es heute? In der Literatur kursieren 

dazu viele widersprüchliche Angaben. Schaut man ins Ausland, wird es 

noch interessanter … 

Über Höhen und Tiefen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

120 Jahre Straßenbahn in Zwickau – Auch der Betrieb im westsächsischen 

Zwickau feierte im diesem Jahr ein rundes Jubiläum: Seit dem 6. 

Mai 1894 ist die Straßenbahn in der Stadt unterwegs, die sich schon kurz 

danach zu einem Zentrum des Automobilbaus entwickelte … 

Zurück in die Zukunft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Besançon wieder mit Straßenbahn – Nach 62 Jahren schienenfreier 

Zeit rollen seit dem 30. August im Osten Frankreichs wieder Straßenbah- 

STRASSENBAHN im Modell 

Alte Wikingteile, neues Gleisdreieck . . . . 76 

Michael Bachmann hat seine kombinierte Eisenbahn-/Tramanlage im 

Maßstab 1:120 ausgebaut und ein neues Gleisdreieck geschaffen 

nen durch die Innenstadt von Besançon, dem Verwaltungssitz des Départements 

Doubs. Aber welche Besonderheiten weist das neue Netz auf? 

TITEL 

Einzigartige Betriebs geschichte . . . . . . . . . . . . 38 

Die Straßenbahn in Sarajevo (Teil 1) – Ihre Anfänge lagen in einer 

1885 eröffneten Pferdebahn – als vierte Stadt in der k. k. Monarchie erhielt 

Sarajevo zehn Jahre danach eine elektrische Straßenbahn, ebenfalls mit 

760 Millimeter Spurweite. Aber wieso kamen später PCC-Wagen dorthin? 

Regio-Tram statt Zahnradbahn . . . . . . . . . . . . . 44 

Projekt Durchmesserlinie Trogen – St. Gallen – Appenzell – In 

der Ostschweiz entsteht bald eine etwa 30 Kilometer lange Regio-Tram. Sie 

wird sowohl historisches Straßenbahntrassee als auch klassische Eisenbahnstrecken 

nutzen. Aber was ist genau für dieses Vorhaben geplant? 

Titelmotiv 

Am 12. Mai 1963 fuhr 

der Neunkirchner Tw 1 

in den 11,1-Prozent- 

Abschnitt der Hüttenbergstraße 

ein 

WILHELM ECKERT, 

SLG. WOLFGANG MEIER 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


Besancon: Zurück im Straßenbahnzeitalter 36 St. Gallen: Neues Regio-Tram-Konzept 44 

InnoTrans: Alle Neuheiten auf einen Blick 48 Mannheim: Rückkehr des Tw 455 58 

Fahrzeuge 

RUBRIKEN 

„Einsteigen, bitte ...“ . . . . . . 3 

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 29 

TITEL 

Laufsteg für Flirts & Co. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Die InnoTrans-Neuheiten 2014 – Ende August fand auf dem Messegelände 

in Berlin die Leistungsschau der Schienenfahrzeughersteller statt .... 

Als es auf die Größe ankam . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Maximumwagen in Mitteldeutschland und im alten Ostdeutschland 

– Auch in Städten wie Breslau, Danzig, Magdeburg und Schwerin sammelten 

die Betriebe vor ca. einem Jahrhundert ihre Erfahrungen mit den ungewöhnlichen 

Vierachsern. Die Fahrzeuge bewährten sich unterschiedlich … 

TITEL 

Ein Mannheimer kommt heim . . . . . . . . . . . . . . 58 

Die Rettung eines GT6 Typ Mannheim – Kurz vor Weihnachten 2013 

kehrte ein Düwag-GT6 vom Typ Mannheim aus Helsinki in die kurpfälzische 

Metropole zurück. Aber welche Vorgeschichte hat der Tw 455? 

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 62 

Forum, Impressum . . . . . . . . 80 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild. . . . . . . . 83 

Geschichte 

TITEL 

Als die Zeit stillstand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Die letzten Jahre von Bochums Linie 305 – Bis zum 2. September 

1989 verkehrte zwischen der Bochumer Innenstadt und Herne die Straßenbahnlinie 

305. Am gleichen Tag nahm vor 25 Jahren die U35 ihren Betrieb 

auf. Zuvor war die Linie 305 eine Hochburg für klassische Düwag-GT6 … 

Nie wieder Krieg! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 

Der Zweite Weltkrieg in Aachen 

vor 70 Jahren – In Vorbereitung einer 

Veröffentlichung fiel Reiner Bimmermann 

eine Aufnahme vom Geschehen 

vor den Toren der Stadt Aachen 

vor fast auf den Tag genau sieben Jahrzehnten 

in die Hände. Doch was hat es 

damit auf sich? 

Goldene Zeit für Beiwagenfreunde . . . . . . . 70 

Die Nürnberger Straßenbahn vor 20 Jahren – Im März 1994 besuchte 

ein Oldenburger Nahverkehrsfreund im Rahmen seiner Bayernreise auch 

die Frankenmetropole. Hier galt sein Hauptinteresse den unverwechsel - 

baren Vier- und Sechsachsern. Aber er beobachtete auch andere Dinge … 


5

Bild des Monats 


Verstärkung aus Halle an der Saale in Brandenburg 

an der Havel: Die an ihrem neuen Dienstort von den 

Verkehrsbetrieben am 23. August offiziell in Betrieb 

genommenen Triebwagen 104 (ex HAVAG-Tw 500) 

und 105 (ex HAVAG-Tw 501) sind nun regulär vor 

allem auf der Linie 1 im Einsatz. So hielt Bodo Schulz 

am 28. August den Tw 104 neben dem markanten 

Steintor aus der ersten Hälfte des 15. Jahrhunderts 

im Bild fest. Auf der linken Bildseite ragt hingegen 

der Turm der St. Katharinenkirche nach oben. 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014


STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014 7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Visualisierung der künftigen Station Kirchplatz an der Wehrhahn-Linie. Die Inbetriebnahme 2015 bringt viele Veränderungen 

GRAFIK: STADT DÜSSELDORF 

Düsseldorf: Kritikpunkte an Linienreform 

Im Schatten der Wehrhahn-Linie 

Im Oktober 2015 eröffnet die 

Rheinbahn die rund 800 Millionen 

Euro teure und 3,4 Kilometer unterirdisch 

verlaufende „Wehrhahn-Linie“. 

Damit gehen umfassende Änderungen 

im Liniennetz einher: Schon 2012 

beschloss der Stadtrat, ein neues Linienkonzept 

mit den folgenden wesentlichen 

Änderungen umzusetzen: 

Aus den Linien 703 und 712 werden 

die U72 und U73, wobei die U73 

künftig bis zur Universität fährt. Eine 

neue Linie U71 führt von Benrath 

über das Zooviertel nach Mörsenbroich 

und Rath, eine Erweiterung 

zum ISS-Dome ist vorgesehen. Diese 

drei Linien nutzen als „Niederflur-U- 

Bahn“ den neuen Tunnel. Auch andere, 

teils langjährige Linienbeziehungen 

sind betroffen: So unterbricht die 

Rheinbahn ihre traditionelle Ringlinie 

706 ab Oktober 2015, ebenso soll die 

bisherige Linie 708 zugunsten der 

U71 im nördlichen Abschnitt sowie 

der Linie 707 auf dem Streckenast 

nach Hamm entfallen. Der kurze Abschnitt 

Birkenstraße – Uhlandstraße 

verliert den Straßenbahnverkehr komplett. 

Alle Änderungen beschloss der 

Stadtrat bereits in der ersten Fortschreibung 

des Nahverkehrsplans im 

April 2012. 

Neue Planspiele 

nach Kommunalwahl 

In einigen Stadtteilen regt sich dagegen 

Widerstand, insbesondere weil 

durch die Kommunalwahlen im 

Mai/Juni 2014 neue politische Mehrheitsverhältnisse 

entstanden. Der 

neue SPD-Oberbürgermeister Thomas 

Geisel möchte Vorrang für den Nahverkehr 

sowie Taktverdichtungen. Der 

vornehme Stadtteil Düsseltal mit dem 

Zooviertel zwischen Brehmplatz und 

Grafenberger Allee ist bislang durch 

die 708 gut an den Hauptbahnhof angebunden. 

Wenn hier statt der 708 die 

neue U71 zum Wehrhahn-Tunnel fährt, 

ist die Direktverbindung zum Bahnhof 

passé. Schon früh positionierte sich 

die Bezirksvertretung gegen diesen 

Plan, seit den Koalitionsverhandlungen 

ist Bewegung in der Sache. Ein 

neuer Vorschlag sieht vor, die 708 

nicht nur zu erhalten, sondern bis zur 

im Bau befindlichen Fachhochschule 

in Derendorf zu verlängern. Möglich 

scheint alternativ eine Busverbindung 

anstelle der 708. 

Wie es weitergeht, ist offener als 

zuvor: Während weite Teile der Politik 

nun für ein zumindest vorübergehenden 

Erhalt der Linie sind, appelliert die 

Rheinbahn an die Entscheider, beim 

2012 beschlossenen Plan zu bleiben, 

der komplett durchgerechnet sei. Aus 

dem Stadtbezirk 7 – zu dem unter anderem 

Gerresheim und Grafenberg 

zählen – regt sich Widerstand gegen 

den geplanten Entfall der Verstärkerlinie 

713, die den wichtigen Umsteigeknoten 

Gerresheim Krankenhaus mit 

der Altstadt verbindet. Zwar soll als Ersatz 

künftig statt bisher nur jede zweite 

Bahn jeder Wagen der Linie 709 

8 


Deutschland 

Ohne Zukunft: Die Verstärkerlinie 713 – hier an der Heinrich-Heine-Allee – 

ist für 2015 zur Einstellung vorgesehen MICHAEL BEITELSMANN (2) 

Soll eingestellt werden: Die Linie 708, hier an der Haltestelle Birkenstraße, 

entfällt mit Eröffnung des Wehrhahntunnels 

nach Gerresheim Krankenhaus fahren, 

die 709 verläuft aber am eigentlichen 

Stadtzentrum vorbei. 

Weiter Straßenbahnen 

in der Altstadt? 

Im Zuge der Wehrhahn-Linie ist auch 

die Verlagerung der Linien 706 und 715 

aus der Achse zwischen Jan-Wellem- 

Platz und Bilk Bahnhof auf die parallel 

verlaufende Berliner Allee vorgesehen. 

Schließlich möchten die Verkehrsplaner 

vermeiden, dass über dem neuen Tunnel 

überhaupt Straßenbahnlinien verlaufen. 

Diese Maßnahme stößt nun auf 

große Kritik von Politikern aus dem 

Stadtbezirk Eller, die sich – ebenso wie 

die Gerresheimer – um ihre bewährte 

Verbindung zur Altstadt gebracht sehen. 

Da aber die Stadt Düsseldorf wohl 

kaum einen teuren Tunnel baut und 

gleichzeitig auf dem gleichen Abschnitt 

oberirdischen Bahnverkehr zulässt, be- 

stehen wenig Chancen auf die Verwirklichung 

dieser Forderungen. Zumal mit 

der bestehenden U75 die Altstadt weiterhin 

umsteigefrei erreichbar ist. Dennoch 

bleibt festzuhalten, dass die Nahverkehrsanbindung 

der Altstadt auch 

nach der U-Bahn-Eröffnung nicht optimal 

ist. Für die Verkehrspolitiker gibt es 

noch viel Arbeit, um intelligente Vorschläge 

für einen akzeptablen Oberflächenverkehr 

auszuarbeiten, die die Förderfähigkeit 

der U-Bahn-Bauten nicht 

beeinträchtigen. 

Die Strecke zum ISS-Dome 

Schon zur Eröffnung der neuen Großhalle 

„ISS-Dome“ im Düsseldorfer 

Norden 2006 sollte die Verlängerung 

der Straßenbahnlinie 701 über den 

Endpunkt Rath S-Bahnhof hinaus bis 

zum ISS-Dome fertiggestellt sein, damit 

beispielsweise die Besucher der 

Eishockeyspiele und Konzerte per 

Bahn an- und abreisen können. Im 

Mittelstreifen der großzügig ausgebauten 

Theodorstraße ist genügend 

Platz für die Trasse, auch eine Wendeschleife 

ist längst vorgesehen. Aber an 

der Verbindung zwischen jetziger Endstelle 

und der Kreuzung Theodorstraße/Am 

Gatherhof sorgen ungeklärte 

Grundstücksgeschäfte im Trassenverlauf 

für Bauverzug. Zwischenzeitlich 

bezweifelten Beobachter sogar die 

Ernsthaftigkeit der städtischen Bemühungen 

in dieser Frage. Der bisherige 

Rheinbahn-Aufsichtsratschef Andreas 

Hartnigk stellte nun aber, wenn alles 

gut laufe, noch für 2015 den Baubeginn 

der Trasse in Aussicht. 

Braunschweig 

Nachtverkehr wird 

testweise eingeführt 

MBE 

Der Verwaltungsausschuss der Stadt 

Braunschweig hat am 23. September 

die Einführung eines Nachtverkehrs in 

den Nächten von Freitag zu Samstag 

und von Samstag zu Sonntag beschlossen. 

Ein durchgängiger Stundentakt 

schließt die derzeit vorhandenen Lücken 

in diesen Nächten, bislang bestand 

in der Nacht Freitag/Samstag um 

ein Uhr der letzte Anschluss am Rathaus 

und Samstag/Sonntag um zwei 

Uhr. Das neue Nachtangebot soll im 

Dezember starten. Nach vorliegenden 

Schätzungen kostet die Angebotsausweitung 

rund 280.000 Euro pro Jahr, 

die Politiker haben dem für zunächst 

ein Jahr zugestimmt und erwarten im 

zweiten Halbjahr 2015 eine Einschätzung 

über den Nutzen des Projekts. 

Bereits nach 1990 gab es ein Nacht - 

liniennetz mit eigenen Linien, dieses 

entfiel jedoch nach 2000 als Sparmaßnahme. 

Durch den erfolgten Oberbürgermeisterwechsel 

von CDU auf SPD 

und der Umwandlung der Braunschweiger 

Verkehrs-AG zur Braunschweiger 

Verkehrs-GmbH am 28. Juli 2014 hat die 

Politik über die Stadt mehr Einfluss auf 

die Geschicke des Unternehmens. 

Bremen 

25 Jahre Freunde der 

Bremer Straßenbahn 

JWG 

Im Jahr 1989 gründeten Interessierte 

den Verein „Freunde der Bremer Straßenbahn 

e.V.“ (FdBS) mit dem Ziel, historische 

Fahrzeuge zu erhalten, aufzuarbeiten 

und einzusetzen sowie die 

Geschichte des Nahverkehrs in der Hansestadt 

zu erforschen. Das stellte sich 

als günstiger Zeitpunkt heraus, denn 

bereits kurz darauf stand die Ausmuste- 

Bremen 

Nach Ausscheiden des Technischen 

Direktors der BSAG, Wilfried 

Eisenberg, zum 1. August beschloss 

der Aufsichtsrat im September 

die Neuordnung des Vorstands. 

Danach wird die Stelle 

gestrichen und ihr Aufgabenbereich 

verteilt. So übernimmt Hajo 

Müller, der kaufmännische Vorstand 

mit den bisherigen Geschäftsfeldern 

Finanzen, Marketing 

und Vertrieb die Funktion des Vorstandssprechers 

sowie die Bereiche 

Fahrzeuge, Unternehmensentwicklung 

und Öffentlichkeitsarbeit; 

der Arbeitsdirektor Michael Hünig 

erhält den Sektor Infrastruktur, Betrieb 

und Planung. 

AMA 

Bad Schandau 

Am 2. September stürzte am 

frühen Morgen ein etwa 50 Tonnen 

schwerer Gesteinsbrocken 

zwischen der Haltestelle Pflanzengarten 

und dem Depot auf 

die Kirnitzschtalstraße. Infolge 

der Beräumung der Schadstelle 

sowie notwendiger weiterer 

Sprengungen zur Sicherung des 

lockeren Felshangs fuhr die Kirnitzschtalbahn 

in Folge nur eingeschränkt 

zwischen Depot und 

Lichtenhainer Wasserfall. Den 

durchgehenden Straßenbahnverkehr 

wollte der Betreiber 

OVPS abhängig vom Stand der 

Sicherung des Felsens Anfang 

Oktober wieder aufnehmen. MSP 

Krefeld 

Die ersten Krefelder Flexity 

Outlook C (FOC) der zweiten 

Serie von Bombardier sind im 

September nach mehr als dreimonatiger 

Erprobungsphase erstmals 

in den Fahrgasteinsatz gelangt. 

Die Anlieferung des ersten 

Wagens erfolgte am 23. Mai. Die 

Wagen mit den Nummern 660 

bis 671 fertigt Bombardier Austria 

in Wien, die Fahrwerke stammen 

aus dem Werk in Siegen. Sie 

unterscheiden sich nur in Details 

von der ersten Serie (Tw 601 bis 

619). Nach und nach verdrängen 

sie nun die noch verbliebenen 

Düwag-M8C, von denen künftig 

noch etwa sechs Fahrzeuge als 

Reserve dienen sollen. MBE 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Mönchengladbach: Nach 46 Jahren kehrte der ex Tw 26 am 8. September aus 

Aachen wieder zurück. Hier ist seine Aufarbeitung geplant STEPHAN VÖLKER 

Bochum: Weit fortgeschritten zeigte sich der Bau eines eigenen Bahnkörpers 

an der Wattenscheider Straße am 6. September MICHAEL BEITELSMANN 

rung der letzten Großraumzüge an, die 

nicht auf den Schrott gingen, sondern in 

die Obhut des Vereins gelangten. 

In Zusammenarbeit mit der BSAG 

begannen die Vereinsmitglieder historische 

Fahrzeuge aufzuarbeiten und 

fanden im Sebaldsbrücker Depot eine 

Bleibe. Hier befindet sich heute das 

Museum „Das Depot“, in dem eine 

beachtliche Flotte regelmäßig auf 

Rundfahrt- und Themenlinien eingesetzter 

Fahrzeuge stationiert ist. 

Am 13. und 14. September beging 

der Verein sein 25-jähriges Bestehen 

mit einem umfangreichen Programm, 

zu dem neben anderen Attraktionen 

Fahrten mit historischen Straßenbahnen 

zwischen Sebaldsbrück und dem 

Weserwehr, Modellbahnausstellungen 

und Gastomnibusse gehörten. AMA 

Mönchengladbach 

Letzter Tw nach 46 

Jahren zurückgekehrt 

In den frühen Morgenstunden des 

8. September begann auf dem Bus-Betriebshof 

der Aachener Straßenbahn 

und Energieversorgungs-AG (ASEAG) 

die Verladung des historischen Triebwagens 

1016, ehemals Tw 26 in Mönchengladbach. 

Sein neues Übergangsquartier 

ist eine frühere Fabrikhalle in 

Mönchengladbach-Lürrip. Damit kehrte 

nach 46 Jahren ein Stück Mönchengladbacher 

Stadtgeschichte in die Heimat 

zurück, bildete die Straßenbahn 

doch 72 Jahre lang das Rückgrat des 

Nahverkehrs in Mönchengladbach und 

Rheydt. 

Für die Aufarbeitung und die künftige 

Nutzung des Fahrzeugs existiert 

bereits ein Konzept. Die vorab in Aachen 

durchgeführte Bestandsaufnahme 

kam zu dem Ergebnis, dass sich 

die Substanz des Wagenkastens dank 

guter Pflege seitens der ASEAG in einem 

erfreulich guten und absolut erhaltungswürdigen 

Zustand befindet. 

Ein Aufarbeitungsplan schlüsselt auf, 

welche Arbeiten in welchem ungefähren 

Umfang erforderlich sind. Abschließend 

soll das Fahrzeug wieder 

seine Mönchengladbacher Lackierung 

in Creme mit blauen Zierstreifen erhalten. 

Das spätere Nutzungskonzept 

sieht eine Aufstellung unter einem Regenschutzdach 

auf der Außenfläche 

des neuen Hugo Junkers Hangar am 

Flughafen Düsseldorf-Mönchengladbach 

vor. Der Innenraum des Fahrzeugs 

soll zur Hälfte den Original-Zustand 

zeigen, die andere Hälfte steht 

künftig als Veranstaltungsraum für Tagungen 

oder kleinere Dinner-Events 

zur Verfügung. Alle Interessenten sind 

eingeladen, das Projekt zu unterstützen. 

Weitere Informationen gibt es dazu 

unter www.Tw26.de. AL/MSP 

Bochum 

Neue Trasse 

der Linie 302 

Die Neutrassierung der Linie 302 

zwischen Bochum-Hamme und Bochum-Wattenscheid 

schreitet voran. 

Der komplizierte Neubau des Autobahnkreuzes 

Bochum-West an der A 

40 erfordert den vollständigen Neubau 

der Gleislage entlang der Wattenscheider 

Straße. Nachdem im Vorjahr bereits 

die Straßenbahnbrücke über die Autobahn 

in Betrieb ging und der Abriss der 

alten Brücke im Zuge der Wattenscheider 

Straße erfolgte, bindet die Bogestra 

als letzten Schritt ein kurzes Stück 

neue Trasse zwischen der Bahnüberführung 

am Thyssen-Krupp-Werksbahnhof 

und dem früheren Abzweig 

zum Donezk-Ring an ihr Netz an. 

Im Sommer verzögerten die Verfüllarbeiten 

eines alten Bergbauschachtes 

die Arbeiten, inzwischen ist der rund 

150 Meter tiefe ehemalige Zechenschacht 

im Bereich der Wattenscheider 

Straße mit Spezialbeton verfüllt. Dadurch 

verschob sich das Verschwenken 

der Trasse um rund einen Monat. Künftig 

steht der Linie 302 an dieser stauträchtigen 

Stelle ein vollständig eigener 

Gleiskörper zur Verfügung. MBE 

Dresden 

Letzter Abschnitt 

der Linie 2 erneuert 

Nach sechsmonatigen Bauarbeiten 

fahren seit 27. September wieder Straßenbahnen 

auf der Pennricher Straße. 

Damit ist der vor 20 Jahren als „Pilotprojekt 

Linie 2“ begonnene stadt- 

Bremen: Anlässlich des 25. Jubiläums der „Freunde der Bremer Straßenbahn e.V.“ (FdBS) fand am 13. September im Depot Sebaldsbrück diese Parade 

statt. Zu sehen sind unter anderem der in Aufarbeitung befindliche Tw 3530 und der aus Norrköping heimgekehrte Tw 801 

JENS WINNIG 

10 


Deutschland 

Hannover 

TW2000 auf Linie 10 

Vom 31. August bis einschließlich 10. September 

sperrte die üstra in Hannover die oberirdische 

Innenstadt-Stadtbahnstrecke der Linien 10 und 17 

über Steintor und Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz. 

Hintergrund für diese Sperrung ist die überfällige 

Grunderneuerung mit Aufweitung des Gleismittenabstandes 

in der Kurt-Schumacher-Straße. 

Die von Ahlem kommende Linie 10 fuhr in dieser 

Zeit – wie bei größeren Störungen, dem Marathon 

und im Nachtsternverkehr üblich – über die Tunnelstrecke 

A bis zur Kehranlage Hauptbahnhof. Die 

normalerweise dort kehrende Linie 8 fuhr, wie sonst 

nur in der Frühspitze üblich, mit einem zusätzlichen 

Zug verlängert um drei Haltestellen bis zur Kehranlage 

Dragonerstraße. Die Linie 17 (Wallensteinstraße 

– Aegidientorplatz) hatte die üstra ab Goetheplatz 

auf die Relation zum Betriebshof Glocksee 

verkürzt. 

Erstmals kamen in diesen Wochen auf der Linie 

10 auch Stadtbahnwagen TW2000/2500 zum Einsatz, 

da die dem entgegenstehenden Zwangspunkte 

durch die Sperrung entfielen. Das war offenbar 

auch als kleines „Bonbon“ für die Fahrgäste gedacht, 

da beim TW2000 die vier Schiebetritte etwas 

leichter zu überwinden sind als die drei Stufen der 

TW6000 – Hochbahnsteige sind auf dem Ahlemer 

Streckenast noch in der Minderheit. Höhere Verspätungsanfälligkeit 

infolge starker Streckenbelegung 

zeigten indes, dass die Verlegung der Linie 10 in 

den A-Tunnel – wie von einigen Gegnern der oberir- 

Hannover: Umgeleitete Linie 17 und TW2000 auf der Linie 10 an der Haltestelle Glocksee am 

4. September. Links im Hintergrund die Stadtbahn-Hauptwerkstatt ACHIM UHLENHUT 

dischen Innenstadtstrecke gefordert – keine Dauerlösung 

ist. 

üstra für weitere 22,5 Jahre 

Nahverkehrsdienstleister in Hannover 

Die Region Hannover plant, die üstra für weitere 22,5 

Jahre zu beauftragen, den Stadtbahnverkehr und zum 

Teil auch den Busverkehr im Gebiet des Großraumverkehrs 

Hannover (GVH) zu betreiben. Der Auftrag 

soll ab dem 25. September 2015 gelten. Voraussetzung 

ist ein entsprechender Beschluss der Regionsversammlung. 

Die Sicherheit, dass keine Bewerbung 

eines Konkurrenten dazwischenkommen kann, gibt 

es seit Ende August. Im März 2014 hatte die Regionsversammlung 

beschlossen, dass die Region im EU- 

Amtsblatt bekannt gibt, dass eine Neuvergabe an die 

üstra geplant sei. Diese Möglichkeit haben kommunale 

Aufgabenträger, wenn sie Verkehrsleistungen direkt 

an ein Tochterunternehmen vergeben wollen. Innerhalb 

einer Frist von drei Monaten können 

Mitbewerber ihrerseits Interesse anmelden und damit 

einen Genehmigungswettbewerb auslösen. Im Fall 

der üstra ist dies jedoch nicht geschehen – Konkurrenz 

war nicht in Sicht. Damit ist klar, dass die Region 

einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag an die üstra 

vergeben kann. Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz 

betont die Vorteile der langen Laufzeit des Vertrags: 

„Der Dienstleistungsauftrag bietet der üstra Planungssicherheit 

und macht den Weg frei für größere 

Investitionen.“ 

ACU/PM 

bahnähnliche Streckenausbau von 

Gorbitz über Cotta, das Stadtzentrum 

und Gruna bis Prohlis – dem dama - 

ligen Endpunkt der Linie 2 – vollendet. 

Die Modernisierung des unter Dresd - 

nern schlicht als „Schanze“ bekannten 

Verkehrsknotens Pennricher/Rudolf- 

Renner-Straße kostete rund 10,3 Milli - 

onen Euro. Davon trugen die Dresdner 

Verkehrsbetriebe AG (DVB) 7,4 Millionen 

Euro. Der Freistaat Sachsen förderte 

die Maßnahme. 

Zuvor zeigten sich die Gleisanlage 

sowie der gepflasterte Straßenbelag 

stark verschlissen, die Entwässerungskanäle 

wiesen teilweise ein Alter von 

über 100 Jahren auf. 

Nun sind auf 650 Metern entlang 

der Pennricher Straße neue Verkehrsanlagen 

einschließlich der barriere- 

Berlin: Auf der Linie 12 kommen seit 26. August neben den GT6 wieder Tatras 

zum Einsatz, da die BVG nun erneut Mehrleistungen auf diversen Strecken 

erbringt. Die Angebotsausweitungen betreffen auch die Linie 12, hier 

gibt es nun werktags anstatt eines 15- einen 10-Minuten-Takt. Diese Leistungen 

fahren mit modernisierten Tatra KT4D statt mit GT6 SEBASTIAN SCHRADER 

Gotha: Am Wochenende 20./21. September feierte die Thüringerwaldbahn 

und Straßenbahn Gotha GmbH (TWSB) das 120. Jubiläum der städtischen 

Straßenbahn und 85. Jubiläum der Überlandstrecken. Aus diesem 

Anlass war der Zwickauer historische Tw 7 zu Gast, hier bei einer Begegnung 

mit einer Ferkeltaxe bei Friedrichroda 

JENS GIESSELER 

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2014 11

Aktuell 

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Plauen: Anlässlich des 120. Jubiläums der Straßenbahn in der Vogtlandstadt fand am 13. September ein Fahrzeugkorso 

vom Oberen Bahnhof über die Bahnhofstraße zum Tunnel und weiter nach Neundorf statt. Daran nahmen 

die historischen Tw 21, 51, 78 und 79 inklusive Beiwagen 28 teil. Den „neuzeitlichen“ Teil bildeten KT4DM 

Nr. 216, NGT6 Nr. 302, der Schienenschleifwagen 0202 (KT4D) und der als Winterdiensttriebwagen mit Schneepflugvorrichtung 

versehene KT4D Nr. 0235. Im Bild nehmen die Tw 21, 51, und 78 auf der oberen Bahnhofstraße 

Aufstellung vor der Kulisse des markanten Bärensteinturms 

RONNY DAUER 

freien Haltestellen „Burgkstraße“ 

und „Pennricher Straße“ entstanden, 

wobei sich letztgenannte in stadtauswärtiger 

Richtung neu hinter der 

Kreuzung befindet. Der Gleismittenabstand 

ist jetzt für den Einsatz künftig 

breiterer Wagen bemessen. Besonderheit 

der am Schnittpunkt der 

beiden Strecken liegenden Gleiskonstruktion 

– bestehend aus einer Vierfachkreuzung 

mit zweigleisigem Abzweig 

– ist der Niveauunterschied 

von rund einem Meter, der durch die 

Topografie der Straßenkreuzung bedingt 

ist. 

Die Schienen bogen die Spezialisten 

der Verkehrsbetriebe daher nicht nur 

wie üblich in der Waagerechten, sondern 

gleich in zwei Ebenen. Aufgrund 

eng angrenzender Bebauung entsprechen 

die Fahrspuren und Gleisanlagen 

dem bisherigen Verlauf. Die Arbeiten 

auf dem 210 Meter umfassenden Teilstück 

der Rudolf-Renner-Straße dauern 

voraussichtlich noch bis zum Advent, 

so dass anstelle der Linie 12 hier 

noch mehrere Wochen Ersatzbusse 

fahren. 

MSP 

Stuttgart 

Linienverkehr vor der 

SSB-Hauptverwaltung 

Zwischen dem 9. August und dem 

14. September fanden auf der Stadtbahnstrecke 

zwischen Möhringen und 

Stuttgart: Behelfs-Hochbahnsteige gab es am SSB-Zentrum in Möhringen 

während der Umleitung der U3 über der Betriebsstrecke PHILIPP KRAMMER 

Vaihingen Gleisbauarbeiten statt. Durch 

die Nutzung der Zufahrtsgleise zum 

SSB-Zentrum in Möhringen konnte die 

Baustelle allerdings umfahren werden, 

so dass die SSB keinen Ersatzverkehr mit 

Bussen einzurichten brauchte und eine 

etwa 900 Meter lange Betriebsstrecke 

fünf Wochen lang dem Linienverkehr 

diente. Die SSB richtete direkt von ihrer 

Hauptverwaltung provisorische Seitenhochbahnsteige 

ein. Dadurch konnte 

selbst der im gesperrten Abschnitt liegende 

Halt SSB-Zentrum – wenn auch 

in versetzter Lage – weiterhin angefahren 

werden. Da die Zufahrtsgleise zum 

großen Teil eingleisig sind und damit nur 

eine begrenzte Durchlassfähigkeit besitzen, 

konnten die Linien U8 und U12 

während der Bauzeit nicht die Umleitungsstrecke 

befahren und endeten bereits 

in Möhringen. Auf der Umleitungsstrecke 

zwischen Möhringen und 

Vaihingen verkehrte nur die Linie U3. 

Auch wenn sich die Fahrzeit aufgrund 

der nur langsam befahrbaren Gleise um 

sechs Minuten verlängerte, so freuten 

sich zahlreiche Mitarbeiter der SSB über 

einen etwa 300 Meter kürzeren Weg zu 

ihrem Arbeitsplatz. 

PKR 

Industrie 

Bombardier/Vossloh Kiepe 

16 weitere Flexity Swift 

für Manchester 

Bombardier Transportation hat mit 

seinem Konsortialpartner Vossloh Kiepe 

eine Option zur Lieferung von 16 

zusätzlichen Bombardier Flexity Swift- 

Stadtbahnen für das Metrolink-System 

von Transport for Greater Manchester 

(TfGM) unterzeichnet. Diese Option ist 

Bestandteil eines 2007 geschlossenen 

Vertrags und hat einen Wert von etwa 

34 Millionen Britischen Pfund, umgerechnet 

43 Millionen Euro. 

Die für Manchester vorgesehenen 

Fahrzeuge sind 28,4 Meter lang und 

2,65 Meter breit, sie bieten jeweils 200 

Fahrgästen Platz. Breite Doppeltüren 

ermöglichen den raschen Fahrgastwechsel, 

Mehrzweckbereiche bieten 

Platz für Kinderwagen und Rollstühle. 

Die neuen Fahrzeuge tragen zur 

Entspannung der Verkehrssituation im 

Großraum Manchester bei. Seit der Inbetriebnahme 

der ersten Fahrzeuge 

vor fast drei Jahren erfreuen sich die 

Flexity Swift sowohl bei den Fahrgästen 

als auch beim Personal großer Beliebtheit. 

Der Fahrzeugbestand der 

Flotte von TfGM erhöht sich mit diesem 

Auftrag auf 120 Stück, das Netz 

startete 1992 mit zunächst lediglich 

26 Stadtbahnwagen. 

Wagen des Typs Flexity von Bombardier 

Transportation werden in Städten 

auf der ganzen Welt betrieben. 

Insgesamt sind mittlerweile über 

3.500 von Bombardier gelieferte Straßen- 

und Stadtbahnen in Städten in 

Europa, Australien und Nordamerika 

im Einsatz oder bestellt. PM/MSP 

Bombardier Transportation 

Erster Flexity Basel 

ausgeliefert 

In der Nacht auf den 4. September 

traf der erste 100-Prozent-Niederflur- 

Gelenkwagen „Flexity Basel“ in Basel 

ein. Es handelt sich dabei um das erste 

von insgesamt 61 Fahrzeugen für die 

Basler Verkehrs-Betriebe (BVB), von 

denen 44 Stück als siebenteilige, 43,3 

Meter lange und 17 als fünfteilige, 

12 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

31,8 Meter lange Version ausgeführt 

sind. Der Bombardier-Flexity setzte 

sich in dem vor einigen Jahren durchgeführten 

Evaluationsverfahren deutlich 

gegen den Tango von Stadler und 

den Combino von Siemens durch. 

Hergestellt werden die Fahrzeuge 

am Bombardier-Standort Bautzen. Der 

Transport ins 800 Kilometer entfernte 

Basel erfolgt auf der Straße, wobei die 

Wagen nicht getrennt werden. Der 

nun als erster fertiggestellte Be 6/8 Nr. 

5001 weist sieben Wagenteile auf. 

Während den in den kommenden Wochen 

folgenden Test-, Abnahme- und 

Fahrschulfahrten trägt er wie auch der 

im Herbst folgende Be 6/8 5002 ein an 

die sogenannten „Erlkönige“ im Automobilbereich 

erinnerndes, tarnendes 

Außendesign. Erst anlässlich der Übergabe 

in den Fahrgasteinsatz zeigen 

sich die Wagen in der klassischen Basler 

Tramfarbe Grün. 

Die Lieferung der weiteren Fahrzeuge 

beginnt im Sommer 2015 und dauert 

voraussichtlich bis Ende 2017. 

Dann wird der bisher noch abwechslungsreiche 

Basler Wagenpark von 

den Typen Flexity und Combino (Baujahre 

2001/02) dominiert. DOM 

Škoda 

50 Obusse 

nach Sofia geliefert 

Škoda Electric hat im September 

den letzten der 50 vom Verkehrsbetrieb 

der bulgarischen Hauptstadt 

Sofia bestellten niederflurigen Gelenk- 

Obusse des Typs Škoda 27Tr ausgeliefert. 

Die Wagen sind 18 Meter lang 

und im typischen blau-gelb des Verkehrsbetriebes 

lackiert. Der Auftrag 

zur Lieferung neuer Obusse für Sofia 

Bombardier Transportation: Am 4. September traf in Basel der erste „Flexity Basel“ am BVB-Depot Wiesenplatz 

ein. Der Wagen wird in Zukunft als Be 6/8 Nr. 5001 zum Einsatz kommen 

DOMINIK MADÖRIN 

perlativen auf: Es handelt sich um die 

kleinste französische Stadt mit einer 

Straßenbahn – und zugleich um den 

kleinsten Betrieb an sich. Die einzige 

Linie hat eine Länge von 2,5 Kilometern 

und verbindet den Bahnhof mit 

dem südöstlich gelegenen Le Charrel- 

Viertel, dabei bedient sie sieben Haltestellen. 

Der Linienbetrieb auf der 100 

Millionen Euro teuren Rumpflinie startete 

am 1. September. Praktisch zeitgleich 

befragte die Stadtverwaltung 

Experten, was mit den geplanten Verlängerungen 

geschehen soll. Denn 

nach einem Machtwechsel im Rathaus 

von Aubagne im März 2014 ist nichts 

mehr wie vorher: 2009 hatten die damaligen 

Stadtväter beschlossen, 13 Kilometer 

Straßenbahn in drei Abschnitten 

zu bauen. Jetzt ist die Linie T 

fertig, der zweite Abschnitt vom Bahngelang 

dank finanzieller Unterstützung 

des Bestellers durch das EU-Förderprogramm 

„Regionale Entwicklung 

2007–2013“. Die Fahrzeuge verfügen 

über ein Dieselhilfsaggregat, mithilfe 

dessen sie auch kurze Strecken außerhalb 

der Reichweite von Oberleitungen 

zurücklegen können. Sowohl 

Fahrgäste als auch Fahrer kommen in 

den Genuss einer leistungsstarken Klimaanlage. 

Die aktuelle Lieferung ist 

nicht die erste in die bulgarische 

Hauptstadt: Seit 2010 sind bereits 30 

Fahrzeuge vom Typ 26Tr bei den dortigen 

Verkehrsbetrieben im Einsatz. Neben 

Sofia liefert Škoda Electric derzeit 

insgesamt 100 Obusse in weitere bulgarische 

Städte wie Pleven, Stara Zagora, 

Varna und Burgas. 

Škoda Electric ist derzeit der größte 

europäische Hersteller von Obussen. 

Um alle eingegangenen Bestellungen 

bedienen zu können, produziert Škoda 

derzeit rund 30 Trolleybusse pro Monat. 

Außerdem investiert Škoda rund 

200 Millionen Kronen – mehr als sieben 

Millionen Euro – jährlich in die 

Entwicklung neuer Produkte. Es entstehen 

hier Fahrzeuge für die Zukunft 

des Nahverkehrs, wie der Elektrobus 

Škoda Perun (Pure Electric RUNner) 

oder den Hybridbus Škoda H12.PM/MSP 

Ausland 

Frankreich: Aubagne 

Linie T wartet 

auf Anschlüsse 

Das bei Marseille gelegene Aubagne 

mit seinen 104.000 Einwohnern 

wartet seit 1. September mit zwei Su- 

Siemens 

Großauftrag aus San Francisco 

Siemens: Wie im SM 9/2014 auf 

den Seiten 12/13 berichtet, baut der 

Schienenfahrzeughersteller im Auftrag 

der Stadtverkehrsbehörde von 

San Francisco 175 Stadtbahnwagen 

im Wert von 648 Millionen Dollar. 

Wie Siemens mitteilt, ist das einer 

der größten Einzelaufträge, die jemals 

ein Besteller aus dem Nahverkehrsbereich 

in den USA vergab. Die 

ersten Fahrzeuge wird das Siemens- 

werk Sacramento Ende 2016 liefern. 

Teil des Vertrags ist eine Option über 

weitere 85 Wagen. Alle 260 Fahrzeuge 

basieren auf dem Gelenktriebwagen 

vom Typ S200. Bisherige Computersimulationen 

zeigen einen zweiteiligen 

Gelenktriebwagen mit drei Drehgestellen, 

der doppeltraktionstauglich ist und 

insgesamt hell und großzügig wirkt. 

Siemens produziert diese Hochflurwagen 

auch für Calgary (Kanada). FBT 

Siemens: Für 648 Millionen Dollar liefert der Schienenfahrzeughersteller 

auf dem S200 basierende Gelenktriebwagen nach San Francisco SIEMENS 


13

Aktuell 

Isle of Man: Douglas 

Pferdebahn pausiert bis ins Jahr 2016 

Am 14. September endete auf der 

Isle of Man die Fahrsaison bei der 

Pferdestraßenbahn in Douglas. Diese 

im Eigentum der Stadt befindliche 

und kommunal betriebene Bahn war 

seit ihrer Eröffnung im Jahr 1876 mit 

Ausnahme des Zweiten Weltkriegs 

ständig im Einsatz, allerdings seit 

1927 nur noch im Sommer. Zum Saisonende 

2014 fand ein Tag der offenen 

Tür statt, anlässlich dessen selten 

genutzte Fahrzeuge wie der 

Wagen 12, der Oberdeckwagen 18 

und der „königliche“ Wagen 44 zum 

Einsatz kamen. Mit den zwei letztgenannten 

fand eine Parallelfahrt 

hof in das östliche Le Paluds und das 

westliche La Penne-Viertel sind hingegen 

„auf Eis gelegt“. 

Auf dem betriebenen Abschnitt 

kommen acht Citadis Compact-Züge 

mit 24 Metern Länge zum Einsatz. Sie 

sind vom Künstler Hervé Di Rosa und 

dem Alstom Design & Styling department 

dekoriert. Bis zum Jahr 2017 besteht 

eine Option auf zehn weitere 

Züge, das Depot ist für 20 Züge ausgelegt. 

Derweil träumen Straßenbahn- 

Kritiker von einer BHNS-Busverbindung 

nach Le Paluds, andere wollen 

Phase vier der Ursprungs-Pläne vorziehen 

und eine 13 Kilometer lange alte 

statt. Bei der letzten Fahrt übernahm 

der Bürgermeister zeitweise selbst die 

Zügel. Dieser Tag bedeutete nämlich 

nicht nur das Ende der Saison, sondern 

auch das Ende des Pferdebahnbetriebs 

in der bisherigen Form. Die 

Abteilung für Infrastruktur der Inselregierung 

hat bekanntgegeben, dass die 

bereits seit 2010 diskutierte Umgestaltung 

der Promenade nun begonnen 

wird. Somit ist 2015 kein Pferdebahnbetrieb 

möglich. Er soll im Jahr 

2016 wieder aufgenommen werden. 

Die bisherige zweigleisige Strecke in 

Mittellage der Promenade wird ersetzt 

durch eine eingleisige Strecke an der 

Eisenbahn-Trasse in Richtung Marseille 

reaktivieren. Eine politische Errungenschaft 

der früheren Stadtequipe 

hat den Machtwechsel indes überlebt: 

Wie seit 2009 bei allen Nahverkehrsbussen 

in Aubagne und Umgebung ist 

auch die Straßenbahnnutzung kostenlos. 

VLC 

Schweiz: Basel 

Zweigleisiger Ausbau 

der BLT-Linie 10 

Die Baselland Transport AG (BLT) 

schloss am 7. September den Ausbau 

des Abschnitts Ettingen – Bättwil der 

Anlässlich des Saisonausklangs 

fand auf der Pferdebahn 

in Douglas dieser 

"Parallelbetrieb" statt 

DAVID LLOYD-JONES 

östlichen, also der dem See zugewandten 

Straßenseite. Ausweichstellen 

ermöglichen die Beibehaltung 

des bisherigen Fahrplanes, der zwei 

Fahrzeugumläufe vorsieht. Die Endstelle 

am Fährterminal wird von der 

Straßenmitte auf den jetzigen „Bottleneck“-Parkplatz 

verlegt, wo auch 

eine Wartehalle geplant ist. Die Endstelle 

Derby Castle soll dagegen an 

der jetzigen Stelle direkt neben dem 

Endpunkt der Manx Electric Railway 

verbleiben, was eine Querung der 

Straße durch die Bahn bedeutet. Mit 

dieser Umgestaltung beabsichtigt 

die Stadtverwaltung eine höhere Verkehrssicherheit, 

besonders für die an 

den Haltestellen ein- und aussteigenden 

Fahrgäste. Unabhängig davon 

prüft sie, ob die bisherigen, für den 

heutigen Betrieb überdimensionierten 

Pferdeställe verkauft und die Wagenhalle 

an der Endstelle Derby 

Castle so umgebaut werden kann, 

dass sie auch den Pferden als Unterkunft 

dient. 

NOK 

Linie 10 ab. Während der Bauarbeiten 

verkehrten seit dem 2. Juni auf der 

Strecke Ettingen – Rodersdorf Ersatzbusse. 

Gleichzeitig mit dem Ausbau auf 

Doppelspur erneuerte die BLT auch die 

Bahnsicherungsanlage und die Fahrleitung. 

Doppelspurig ausgebaut hat 

sie die Streckenabschnitte von Ettingen 

bis Sonnenrain sowie von Witterswil 

bis Bättwil auf einer Gesamtlänge 

von 2,42 Kilometern. Gleichzeitig 

wechselte das Unternehmen das bestehende 

Gleis aus. Optimiert haben 

die Planer die Trassierung, so dass die 

Tramzüge auf den Neubauabschnitten 

zukünftig leiser und mit gleichmäßigerer 

Geschwindigkeit fahren können. 

Da es bei der Finanzierung des ursprünglich 

schon früher geplanten 

Doppelspurausbaus Verzögerungen 

gab, startete 2011 der 7,5-Minuten- 

Takt zunächst nur bis Ettingen. Bis 

Flüh gilt seither ganztags ein 15-Minuten-Takt, 

was gegenüber dem frü- 

Basel: Auf der Strecke der Linie 10 

ist künftig dichterer Takt dank zweigleisigem 

Ausbau möglich. Am 3. 

September unternahm ein „Tango“ 

hier Probefahrten DOMINIK MADÖRIN 

heren 10-Minuten-Takt während der 

Hauptverkehrszeiten eine Verschlechterung 

des Angebotes bedeutet. Der 

7,5-Minuten-Takt während den 

Hauptverkehrszeiten am Morgen und 

am Abend bis Flüh für die BLT nun mit 

dem regulären Fahrplanwechsel am 

14. Dezember ein. DOM 

Polen: Lodz 

GT8-Bestand 

wächst weiter 

Die Verkehrsbetriebe MPK im zentralpolnischen 

Lodz nahmen Anfang 

September zwei aus dem finnischen 

Helsinki übernommene GT8 mit Niederflurmittelteil 

in Betrieb. Die Fahrzeuge 

mit den Wagennummern 1512 

(ex 163) und 1519 (ex 165) tragen 

weiterhin ihren beige-grünen Lack aus 

Helsinki. Beide stammen ursprünglich 

aus Deutschland: Ab 1962 beziehungsweise 

1964 standen sie in 

Mannheim und Ludwigshafen als GT6 

im Einsatz, erhielten Anfang der 

1990er-Jahre ein Niederflurmittelteil 

und daraus resultierend die neue Bezeichnung 

GT8, 2008 gelangten sie 

schließlich nach Helsinki. Nachdem die 

dortigen Variobahnen zuverlässiger 

geworden sind, gab es in Helsinki keine 

Verwendung mehr für die Gebrauchtwagen. 

Noch in diesem Jahr 

wird Lodz zwei weitere ehemalige 

Mannheimer GT8 aus Helsinki übernehmen. 

Änderungen gibt es bei den 

sechs im Jahr 2007 direkt aus Mannheim 

gekauften GT8: Sie haben ihr altes 

Farbkleid verloren und sind seit 

kurzem in den rot-gelben Hausfarben 

der MPK unterwegs. 

CLÜ 

USA: Detroit 

Bau einer Stadtbahn 

jetzt genehmigt 

Die Stadtverwaltung von Detroit 

genehmigte den Bau einer Stadtbahnstrecke 

in der einstigen US-amerikanischen 

Autostadt. Geplant ist dort die 

Errichtung einen 5,3 Kilometer langen 

Strecke entlang der Woodward Avenue 

mit der Linienbezeichnung M-1 Rail. 

Am 28. Juli begannen die Arbeiten an 

dem gemeinnützigen Projekt mit der 

Sperrung der Woodward Avenue, ab 

2016 sollen dort die ersten Züge verkehren. 

Die Strecke erhält zwölf Stationen 

und verbindet ein Geschäftsviertel 

am Amtrak Bahnhof mit der Innenstadt, 

wo Übergang zum Detroit Peoplemover 

besteht. Diese automatische 

Bahn durchfährt die Innenstadt in einer 

fast fünf Kilometer langen Schleife. 

14 


Weltweit 

Lesen 

Sie noch oder 

sammeln 

Sie schon? 

Detroit hatte bereits zwischen 1863 

und 1956 eine städtische Straßenbahn 

mit einem Streckennetz von mehr als 

300 Kilometer Länge. JEP 

Kanada: Toronto 

Niederflurwagen 

erstmals in Betrieb 

Am 31. August begann im größten 

Straßenbahnbetrieb des amerikanischen 

Kontinents das Niederflur-Zeitalter. 

Die Toronto Transit Commission 

(TTC) setzt zunächst zwei Wagen des 

Bombardier-Typs „Flexity Toronto“ auf 

der Linie 510 ein, deren Strecke in 

Nord-Süd-Richtung durch die Spadina 

Avenue verläuft. Die 1997 eröffnete 

Strecke verfügt großteils über einen eigenen 

Gleiskörper und an allen Haltestellen 

sind Inseln für einen barrierefreien 

Fahrgastwechsel vorhanden. 

An den ersten Betriebstagen schickte 

die TTC zahlreiche Promotion-Teams, die 

in den Haltestellen und Fahrzeugen auf 

die neuen Gegebenheiten aufmerksam 

machten. So ist nunmehr der Zustieg bei 

allen Türen möglich und für den Fahrscheinverkauf 

stehen Automaten zur 

Verfügung. Bisher war der Zustieg nur 

bei der vorderen Türe gestattet und dem 

Fahrer oblag die Kontrolle und der Verkauf 

der Fahrkarten. Die Niederflurwagen 

sind auch für die Mitnahme von 

Fahrrädern geeignet. Die TTC bestellte 

2009 beim heimischen Unternehmen 

Bombardier Transportation in Thunder 

Bay 204 Exemplare des Typs „Flexity Toronto“ 

mit einer Länge von 30,2 Metern 

und einer Breite von 2,54 Metern. Die 

Wagen sind speziell auf die Bedürfnisse 

des TTC-Netzes zugeschnitten und unter 

anderem für das Befahren von extrem 

engen Bogenradien von weniger als 15 

Metern und Einzungenweichen geeignet. 

Derzeit erfolgt der Betrieb noch mit 

dem hier üblichen Stangenstromabnehmer 

System Sprague, die TTC ertüchtigt 

aber schrittweise die Fahrleitungsanlagen 

für den Einsatz von Pantographen. 

Mitte September standen vier Niederflur-Fahrzeuge 

zur Verfügung, im Linienverkehr 

fuhren aber stets nur die Wagen 

4400 und 4403. 

Mit den bis 2019 auszuliefernden 

Niederflurwagen erneuert die TTC ihren 

gesamten Fuhrpark, der zur Zeit 

aus 195 Standard-Vierachsern (Typ 

CLRV – Canadian Light Rail Vehicle) 

und 52 sechsachsigen Gelenktriebwagen 

(Typ ALRV – Articulated Light Rail 

Vehicle) der Baujahre 1977–89 besteht. 

Mit diesen Fahrzeugen betreibt 

die TTC elf Straßenbahnlinien auf einem 

75 Kilometer langen Streckennetz. 

Die Linien 501, 504 bis 506 und 509 

bis 512 verkehren in dichten Intervallen 

von drei bis sieben Minuten und an 

Werktagen gibt es zusätzlich die Verstärkerlinien 

502, 503 und 508. WK 

Lodz: Der kürzlich aus 

Helsinki übernommene 

GT8 1519 zeigt 

sich am 6. September 

an der Kreuzung Zachodnia/Legionów 

CHRISTIAN LÜCKER 

Toronto: Befristet ist 

der Einsatz der 

„Flexity Toronto“ mit 

modifiziertem Stangenstromabnehmer 

System Sprague, 

denn die Oberleitung 

wird zusammen mit 

dem Wagenpark 

erneuert. Das Bild 

entstand am 8. September 

in der 

Spadina Avenue 

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Betriebe 

Steil, steiler, am 

Die steilsten Straßenbahnen im Adhäsionsbetrieb Die Frage stellt sich immer und immer 

wieder: Welche deutsche Strecke im Adhäsionsbetrieb war die steilste – welche ist es heute? In 

der Literatur kursieren dazu viele widersprüchliche Zahlen. Im Ausland wird es noch interessanter 


Steilste Strecken 

Straßenbahnen verkehren üblicherweise 

im Adhäsionsbetrieb, der dann 

vorliegt, wenn die Wagen ohne jegliche 

weiteren Hilfsmittel oder -antriebe 

nach dem Prinzip der Schienenhaftung 

Eisen (Räder) auf Eisen (Schiene) ihre 

Fortbewegung ausschließlich durch die Haftung 

der Räder schaffen. Die Physik setzt 

den zu bewältigenden Steigungen recht enge 

Grenzen. Die Adhäsion (oder Haftkraft) bei 

Schienenverkehrsmitteln ist sehr gering, was 

seine großen Vorteile bei der Fortbewegung 

hat, wenn verhältnismäßig wenig Energie 

für die Fortbewegung aufgebracht werden 

muss. Nachteilig ist diese geringe Haftkraft 

allerdings bei geneigten Strecken. Besonders 

arg wird es dann, wenn diese noch dazu in 

Bögen liegen. 

Nicht nur das Befahren der Steigungen bedeutet 

stets besondere Herausforderungen, 

auch das Abwärtsfahren und das notwendige 

Bremsmanöver sind problematisch. Die 

Gefahr, dass ein Fahrzeug, insbesondere bei 

ungünstigen Verhältnissen, zum Beispiel bei 

nassen, eisigen oder verschmutzten Gleisen, 

nach Blockieren der Räder beim Bremsen ins 

Gleiten kommen und wie ein Schlitten bergab 

rutscht, ist groß. Die Firma Siemens & 

Halske stellte bereits um das Jahr 1892 Untersuchungen 

in diversen Straßenbahnbetrieben 

an und fand heraus, dass bei einer 

Maximalsteigung von 11,2 Prozent das Maximum 

des sicheren, beherrschbaren Befahrens 

erreicht sei. 

steilsten 

Sonderlösungen aus der Anfangszeit 

Wo Pferdebahnen, selbst mit doppelter Bespannung, 

einst scheiterten, eröffnete der 

elektrische Antrieb völlig neue Möglichkeiten. 

Nicht selten konnten steile Strecken 

lediglich mit Solotriebwagen befahren 

werden, weil der Betrieb mit Beiwagen 

zu einer Gewichts- und Kräfteverteilung 

geführt hätte, die einen sicheren Betrieb 

nicht zugelassen hätte. Außerdem waren 

die Bremssysteme jener Zeit noch nicht 

sehr ausgereift und in ihrer Leistungsfähigkeit 

limitiert. 

Wegen der begrenzten Möglichkeiten, 

Steigungen zu überwinden, kamen in der 

Anfangszeit des elektrischen Betriebes in 

den Städten häufig Sonderlösungen zum 

Einsatz. So waren Kabelstraßenbahnen – 

insbesondere in den USA, in Australien und 

Neuseeland – einst recht verbreitet; letzte ihrer 

Art sind noch heute als Cable Cars im 

kalifornischen San Francisco auf drei von 

einem einst sehr großen Netz übriggebliebenen 

Linien zu bewundern. Sie haben trotz 

Jetzt muss der Tw 1 der Neunkircher Straßenbahn 

AG gleich zeigen, was er kann! Er fährt 

am 12. Mai 1963 in den 11,1-Prozent-Abschnitt 

der Hüttenbergstraße ein 

WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER 


17

Betriebe 

des stets mit konstanter Geschwindigkeit in 

einem Schlitzkanal bewegten Umlaufseils 

die Möglichkeit, flexibel zu sein, in dem die 

Wagen durch die Fahrer („grip man“) aus 

dem Umlaufseil mechanisch aus- und wieder 

eingeklinkt werden können. Letzte Beispiele 

starrer Systeme ohne jegliche Flexibilität 

sind die Great Orme Tramway im 

walisischen Llandudno und die drei Standseilbahnen 

Lavra, Glória und Bica in der 

portugiesischen Hauptstadt Lissabon, die 

zwar überwiegend im öffentlichen Straßenraum 

verkehren, aber von ihrer Art her eigentlich 

klassische Standseilbahnen mit fest 

verankerten, paarweise angeordneten Wagen 

sind. 

schen Adriastadt Triest. Hier wird auf der 

Linie Piazza Oberdan – Opicina auf dem 

Steilabschnitt Piazza Scorcola – Vetta Scorcola 

ein Standseilbahnantrieb in Form von 

Seilbahntraktorwagen, die die Straßenbahnwagen 

die Steigung von bis zu 26 Prozent 

hinaufdrücken, angewendet. In Sydney 

existierte eine derartige Situation sogar 

längs einer asphaltierten Straße. Auf der 

Strecke zur Balmain ferry am Sydney Harbour 

betrug die Steigung zwölf Prozent und 

aus Sicherheitsgründen wurde den Straßenbahnwagen 

ein Seilbahntraktorwagen vorgesetzt. 

Ab und an entstanden in Europa und auf 

anderen Kontinenten außerdem auch Zahnradstraßenbahnen, 

von denen nur noch wenige 

in Betrieb sind. Typische Beispiele hierfür 

sind die Linie 10 in Stuttgart vom 

Marienplatz nach Degerloch (liebevoll Zacke 

genannt) mit einer Steigung von 17,3 

Prozent im Zuge der Alten Weinsteige und 

Am offenen Seil und auf Zahnstangen 

Zu den Sonderkonstruktionen gehören 

auch die Trams mit offenem Standseilbahnantrieb. 

Diese etwas eigenwillig anmutende 

Form existiert noch heute in der italienidie 

Linie Principe – Granarolo im italienischen 

Genua. 

Wenden wir uns nun den steilsten Adhäsionsstrecken 

zu. Es sei erwähnt, dass verschiedene 

Quellen sich teils widersprechende 

Angaben enthalten bzw. Interpretationen 

zulassen und dass in diesem Artikel zusätzlich 

einige markante Strecken mit Besonderheiten 

ohne Anspruch auf Vollständigkeit 

erwähnt sind. 

Deutschland 

Die Topografie einiger deutscher Städte 

stellte die Planer öffentlicher Nahverkehrsmittel 

vor große Herausforderungen 

und bedingte die Anlage steiler Straßenbahnstrecken. 

Bekannt ist Remscheid mit 

dem bis zu 10,8 Prozent geneigten Abschnitt 

in der Alten Bismarckstraße. Aber 

die Remscheider Straßenbahn betrieb einst 

auch andere steile Strecken. Die Nachbarsysteme 

in Solingen und Wuppertal mit ih- 



ren Strecken ins Bergische Land verfügten 

über mehr als acht prozentige Neigungsbzw. 

Gefälleabschnitte. Bereits im Jahr 

1920 stellte die 1895 eröffnete Straßenbahn 

im thüringischen Altenburg den Betrieb 

wieder ein, deren Strecke durch die 

Burgstraße eine Steigung von 10,5 Prozent 

kennzeichnete. 

Das Meterspurnetz in Stuttgart wies – bedingt 

durch die Kessellage der Stadt – mit seinen 

vielen bogen- und steigungsreichen Strecken 

auch Kandidaten für Steigungsrekorde 

auf, ohne diese jedoch wirklich zu erreichen. 

Die einstigen Strecken zur Doggenburg und 

zum Killesberg, über den Botnanger Sattel 

(bis zu 8,0 Prozent) hinweg und durch Gablenberg 

hindurch, die Strecken zum Bopser 

und vor allem jene 1972 stillgelegte in der 

Werfmershalde mit einer Steigung von 8,9 

Prozent waren Herausforderungen im alltäglichen 

Betrieb. Mehrere Linien konnten 

wegen der Steigungen nur in der Kombina- 

Augsburg: Der „Maximumwagen“ Nr. 116 kommt aus der 8,2-Prozent-Steigung des Schmiedbergs. 

Zum Beispiel in Remscheid, Altenburg und Neunkirchen ging es noch steiler zu! 

Steigung und Steilheit (Gradient) 

Die Steilheit ist der Höhenunterschied zweier 

Punkte in einer bestimmten horizontalen Entfernung. 

Sie wird üblicherweise als Bruchzahl, Prozentzahl 

oder Promillezahl oder auch als Winkel 

in Grad angegeben. 

Mathematisch betrachtet ist die Steigung ein 

Maß für die Steilheit einer Geraden (bzw. einer Kurve). 

Haben zwei Punkte im kartesischen Koordinatensystem 

die Koordinaten (x1/y1) und (x2/y2), so 

hat die Gerade, die die beiden Punkte verbindet, die 

Steigung m = Δy/Δx =(y2-y1)/(x2-x1). 

Bei der Betrachtung der Steigung als Bruch 

steht im Zähler die Höhendifferenz H, im Nenner 

die dazu zurückzulegende horizontale Distanz D. 

Nimmt beispielsweise pro 100 Meter in horizontaler 

Richtung zurückgelegter Distanz D die Höhe 

H um fünf Meter zu, so beträgt die Steigung 5:100 

= 0,5:10 = 0,05 = 5 Prozent = 50 Promille. Die 

entsprechende Steigung als Winkel α erhält man, in 

dem der Arcustangens bemüht wird: α = arctan H/D, 

was im gewählten Beispiel etwa 2,85° ergibt. 

Gradienten bei der Eisenbahn wurden einst als 

Verhältniszahl (mathematischer Bruch) angegeben, 

also zum Beispiel 1:90, was bedeutet, dass 

die Strecke auf 90 Meter Länge um einen Meter 

ansteigt. Ebene Strecken wurden mit 1 : ∞ (1 : unendlich) 

gekennzeichnet. Heute ist die Angabe in 

Promille gebräuchlich. 

BEKUS 

Die Burgstraße in Altenburg hatte es in sich, wie diese Darstellung zeigt. Die von der 1920 

eingestellten Straßenbahn bewältigte Steigung betrug 10,5 Prozent SLG. SIGURD HILKENBACH (2) 

Am Augsburger Perlachberg ist es 

„ganz schön abschüssig“. Am 18. Juli 

1978 tastet sich der fünfachsige Tw 522 

vorsichtig das 10,6-Prozent-Gefälle 

bergab. „Sonderwagen“ hießen zu jener 

Zeit die Einsetzer im Berufsverkehr 

BERNHARD KUSSMAGK 


19

Betriebe 

Blick in die Neunkircher Hüttenbergstraße auf einen 1970 von der 

Scheib talwärts fahrenden Esslinger GT4. Diese Wagen waren besonders 

stark motorisiert und gebremst GÜNTHER WIEDORN, SLG. WOLFGANG MEIER 

Die Strecke in der Mainzer Gaustraße ist inzwischen zweigleisig ausgebaut. 

Das Foto vom 11. April 1982 zeigt die lange Zeit typische Gleisverschlingung. 

Hier beträgt die Steigung 9,55 Prozent BERNHARD KUSSMAGK 

tion aus Trieb- und einem Beiwagen gefahren 

werden, obwohl die Stuttgarter Straßenbahnen 

gern Zweiachser-Dreiwagenzüge einsetzten. 

Die 350 ab 1959 von der Maschinenfabrik 

Esslingen gelieferten GT4 waren 

besonders stark motorisiert und selbst in 

Steigungen sprintfreudig. Sie ersetzten nach 

und nach die Zweiachser, konnten aber wegen 

enger Bogenradien nicht auf allen Linien 

eingesetzt werden. Daher bedient die Stuttgarter 

Straßenbahn einige Strecken bis zur 

Stilllegung mit den aus Zweiachsern entstandenen 

Gelenkwagen des Typs DoT 4. 

Heute befindet sich der mit 8,5 Prozent 

steilste Abschnitt Stuttgarts in der Alexanderstraße, 

der nach der 2005 begonnenen 

Umspurung in Normalspur verläuft und seitdem 

zu den steilsten normalspurigen Strecken 

in ganz Europa gehört. Ihn befährt seit 

Dezember 2007 die Stadtbahnlinie U15. 

Die einst von Kassel ausgehende schmalspurige 

Herkulesbahn, eine 1966 stillgelegte 

Überlandstraßenbahn, wies als größte 

Steigung acht Prozent auf. Dieser Maximalwert 

ist auch von der bereits 1922 stillgelegten 

Straßenbahn in Bamberg überliefert. Die 

eingestellte Straßenbahn in Völklingen erklomm 

knapp die 8-Prozent-Marke. In 

Deutschland unüberboten ist jedoch die Steigung 

der Neunkircher Straßenbahn, die in 

der Hüttenbergstraße eine Steigung von 11,2 

Prozent – nach anderen Quellen 11,1 Prozent 

– befuhr. 1978 kam ihr Ende, nachdem 

jahrelang diskutiert wurde, ob eine Umstellung 

auf Busbetrieb verkehrstechnisch überhaupt 

vertretbar wäre, weil im Winter das 

Gefrieren der Wasserdämpfe aus den nahen 

Kühltürmen eines großen Hüttenwerkes regelmäßig 

für gefährliches Glatteis auf der 

Straße sorgte. Die Strecke wurde zuletzt mit 

GT4 der Maschinenfabrik Esslingen mit Allachsantrieb 

befahren, die als einzige ihrer 

Art regelspurig waren. 

Neben der bereits erwähnten regelspurigen 

Stuttgarter Stadtbahn gibt es auch heute 

noch einige sehr steile meterspurige Strecken 

in Deutschland. In der Bahnhofstraße 

in Plauen im Vogtland beträgt die Steigung 

maximal 7,7 Prozent. Wegen der schwierigen 

topographischen Verhältnisse verkehrten 

bis November 1960 lediglich Solotriebwagen, 

bis die Verkehrsbetriebe erstmals 

mit den Gothawagen den Beiwagenverkehr 

aufnahmen, um der gestiegenen Fahrgastzahl 

Rechnung tragen zu können. 

Nicht ganz so spektakulär wie die Aufnahme 

auf der Seite gegenüber wirkt diese Aufnahme 

vom Tw 4 der Remscheider Straßenbahn 

SLG. SIGURD HILKENBACH 



Auch die Ulmer Straßenbahn befährt 

Höchststeigungen von bis zu 7,7 Prozent. In 

der Heuchelhofstraße in Würzburg gibt es 

eine sehr lange Rampe mit bis zu 9,1 Prozent. 

Besonders steil geht es auch in Mainz 

zu, denn in der engen Gaustraße steigt die 

Straßenbahnstrecke zwischen Schillerplatz 

und Gautor mit bis zu 9,55 Prozent an. Diese 

Strecke ist seit der Stilllegung der Neunkircher 

Straßenbahn am 10. Juni 1978 die 

steilste in beiden Fahrtrichtungen befahrene 

in Deutschland. Bis zum Umbau im Jahr 

2004 war sie ein betriebliches Nadelöhr 

und verfügte über eine Gleisverschlingung, 

seit dem 30. August 2004 ist sie nun zweigleisig 

ausgeführt. Bergab geht es woanders 

jedoch noch steiler zu, denn das Gefälle am 

Perlachberg im bayrischen Augsburg hat 

10,637 Prozent. Das bergwärts führende 

Gleis zwei Parallelstraßen weiter im 

Schmiedberg hat eine Steigung von 8,255 

Prozent, es ist teilweise in einem engen Bogen 

trassiert, was eine besondere Herausforderung 

beim Befahren darstellt. 

Fazit: Die steilsten in Deutschland 

Ab Eröffnung der normalspurigen Linie 

„von der Scheib“ nach Wiebelskirchen am 

10. September 1907 befand sich steilste im 

Adhäsionsbetrieb befahrene Straßenbahnstrecke 

Deutschlands in Neunkirchen. Diesen 

Superlativ erfüllte sie mit 11,1 bzw. 11,2 

Prozent bis zu ihrer Stilllegung am 10. Juni 

1978. Seitdem trägt die meterspurige Straßenbahn 

in Augsburg diesen Titel, allerdings 

wird der knapp 10,1-Prozent-Abschnitt 

am Perlachberg lediglich im Gefälle 

befahren. Betrachten wir ansteigende Strecken, 

dann ging der Titel der steilsten deutschen 

Straßenbahn 1978 an die meterspurige 

Straßenbahn in Mainz über, wo die 

Wagen regulär 9,55 Prozent hinauf bzw. hinab 

fahren. 

Die heute steilste normalspurige Strecke 

innerhalb Deutschlands entstand im Dezember 

2007 durch Umspurung von Meterauf 

Normalspur in Stuttgart. Ihre Neigung 

beträgt 8,5 Prozent. 

Spanien 

Die 1936 stillgelegte Straßenbahn von Madrid 

nach Leganés betrieb eine Strecke mit 

bis zu 12 Prozent Steigung. Noch heute in 

Betrieb ist die Tranvia blau in Barcelona, 

deren uralte Zweiachser auf ihrem Weg von 

der Metrostation Avenida Tibidabo zum 

Funicular de Tibidabo bis zu acht Prozent 

Neigung zu bewerkstelligen haben. 

Erwähnenswert beim Betrachten der heutigen 

spanischen Straßenbahnen ist die 2007 

eröffnete Straßenbahn in Santa Cruz de Tenerife 

auf Teneriffa, der größten der Kanarischen 

Inseln. Auf einer Steigungsstrecke von 

knapp elf Kilometern Länge überwindet die 

Straßenbahn eine Höhendifferenz von 540 

Kommentiert: Remscheid oder Neunkirchen? 

Unter historischen Fotos der Remscheider Straßenbahn 

aus der Bismarckstraße prangt stolz die 

Unterschrift: „Steilste Straßenbahn Deutschlands“. 

Auch Dieter Höltge schrieb 1996 im Band 

5 der Reihe „Straßen- und Stadtbahnen in 

Deutschland“ auf Seite 176 zur Remscheider Bismarckstraße 

exakt diesen Wortlaut „steilste Straßenbahnstrecke 

in Deutschland“. Im STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN 7/13 titelte der Beitrag über die 

Neunkircher Straßenbahn hingegen „Deutschlands 

Steilste!“ Wieso gibt es immer und immer 

wieder solche Widersprüche? 

Eine Antwort liegt im Hinweis auf den Zeitpunkt, 

zu welchem der Superlativ zutraf. Denn nachdem 

sowohl die Remscheider als auch die Neunkircher 

Straßenbahn beide schon viele Jahrzehnte der Vergangenheit 

angehören, verschwindet das Wissen 

um die Betriebszeit beider Betriebe im Bewusstsein 

von uns Straßenbahnfreunden. Oder wer weiß aus 

dem Kopf, dass die Eröffnungsdaten beider Betriebe 

immerhin 14 Jahre auseinander lagen? 

Das ist die Lösung – denn die Remscheider 

Straßenbahn durfte sich mit ihren 10,5 Prozent 

sehr wohl von 1893 bis 1907 damit rühmen, über 

Deutschlands steilsten Straßenbahnabschnitt zu 

verfügen. Doch mit Inbetriebnahme der Stammstrecke 

der Neunkircher Straßenbahn mit seinem 

11,1-Prozent-Gefälle musste sie diesen Titel eigentlich 

an die Gemeinde Neunkirchen, die nach 

dem Ersten Weltkrieg zum Saargebiet gehörte 

und in Folge des Zweiten Weltkrieges ein Bestandteil 

des Saarlandes wurde, abgeben. 

Aber wie so oft bleiben einmal verbreitete Rekorde 

länger im Gedächtnis der Menschen vor Ort 

als neue Rekorde in deren Köpfen ankommen. Ob 

zum Beispiel nach dem Anschluss Österreichs an 

Für den letzten Betriebstag gedruckter Sonderfahrschein 

der Neunkircher Straßenbahn AG 

SLG. KLAUS OEHLERT SCHELLBERG 

Dieses Bild aus Remscheid mit dem Tw 3 

ist recht bekannt, es dokumentiert eindrucksvoll 

die Leistungsfähigkeit der elektrischen 

Straßenbahn der frühen Jahre 


das Deutsche Reich im Frühjahr 1938 korrekter Weise 

bis zum Kriegsende 1945 stets auch auf die Pöstlingbergbahn 

mit ihrer 11,2-Prozent-Steigung hingewiesen 

worden ist …? 

Doch egal wie steil der Abschnitt einer Straßenbahn 

war, es spielte zwar für die ausführende Baufirma 

und die Betriebsleitung eine Rolle – aber ein 

Austausch über solche Grenzwerte war gerade im 

Kaiserreich und den folgenden Jahrzehnten eher 

selten. Schneller, höher, weiter – ja, das war damals 

sehr wohl interessant – aber die Neigung einer 

Straßenbahn? Wo stand dieser Wert überhaupt? 

Natürlich in jedem Vermessungsprotokoll – aber 

wer hatte Zugriff auf solche Dokumente? Der Tageszeitungsjournalist 

aus Remscheid oder Neunkirchen? 

Nein, der war darauf angewiesen, dass 

ihm die Beschäftigten der Straßenbahnbetriebe die 

richtige Auskunft gaben. Wie schwer das bis heute 

verschiedenen Mitarbeitern fällt, dass erfuhr 

Bernhard Kußmagk, als er von der Pressestelle der 

Augsburger Stadtwerke den exakten Werk der Steigung 

am Perlachberg erfragte. Ein Mitarbeiter 

nannte ihm einen stolzen Wert von knapp 20 Prozent 

… Dank des Sachverstandes des Straßenbahnkenners 

aus Berlin wird diese frei erfundene 

Zahl natürlich nie veröffentlicht – aber wie hätte 

eine Redakteurin einer Tageszeitung reagiert? Die 

Zahl wäre wohl vermutlich ins Blatt gekommen 

und vom nächsten womöglich schneller als gedacht 

abgeschrieben worden ... Doch ich möchte 

hier keinerlei Kollegenschelte betreiben – denn 

auch die Neunkircher Straßenbahn AG nahm es mit 

Zahlen nicht so genau. Für den letzten Betriebstag 

1978 verkaufte sie Fahrscheine mit dem Aufdruck 

„11,5 Prozent Steigung“ … Ergo: Drum prüfe gut, 

wer etwas auf oder abschreibt … ANDRÉ MARKS 


21

Betriebe 

Das Gefälle in der Stuttgarter Alexanderstraße beträgt 8,5 Prozent. Am 19. April 2007 war 

noch eine GT4-Doppeltraktion unterwegs, die flott die Straße hinab fuhr BERNHARD KUSSMAGK (3) 

Am 17. April 1999 schleicht der zweiachsige Tw 5 der 

Tranvia Blau in Barcelona die Avenida del Tibidabo vorsichtig 

bergab. Das Gefälle beträgt hier acht Prozent 

Im österreichischen Gmunden erklimmen 

die Wagen bis zu zehn Prozent Steigung, 

wie ein Blick am 9. April 1998 in die Alois- 

Kaltenbruner-Straße absolut glaubwürdig 

verdeutlicht 

Metern und weist an mehreren Stellen eine 

Steigung von 8,5 Prozent auf. Sie ist der Anwärter 

für den weltweit ersten Platz „Überwindung 

des größten Höhenunterschiedes 

einer städtischen Straßenbahnlinie“. 

Noch anzumerken ist, dass es im andalusischen 

Granada von 1907 bis 1944 eine 

Zahnradstraßenbahnlinie gab, die nur einen 

Kilometer lang war und das Zentrum mit 

der weltberühmten Alhambra verband. 

Russland 

In der Stadt Smolensk gibt es eine Steilstrecke, 

die nach verschiedenen Angaben zwischen 

elf und zwölf Prozent Steigung aufweist. 

Vor dem Befahren des Gefälles 

werden die Bremsen jedes Mal durch ein 

spezielles Prozedere vom Personal überprüft. 

Die 1973 eröffnete Probestrecke der Waggonfabrik 

in Ust-Kataw im mittleren Ural, 

die einige Zehntausende von Straßenbahn- 



wagen für die Sowjetunion baute, hat eine 

Steigung von 11,2 Prozent. Auf dieser Strecke 

gab es jahrzehntelang auch öffentlichen 

Fahrgastverkehr, der jedoch 1997 endete. 

Belgien 

Insbesondere im Überlandstraßenbahnnetz 

von Charleroi gab es viele steigungsreiche 

Strecken, die seit Jahrzehnten stillgelegt sind. 

Auch in Liège und in Verviers gab es sehr steile 

Strecken. Und selbst in der Hauptstadt 

Brüssel gibt es einige steile Strecken, insbesondere 

die Linie 92 erklimmt westlich der Place 

de Saint-Job bis heute eine enorme Steigung. 

Österreich 

Die 2,3 Kilometer lange Gmundener Straßenbahn 

im Salzkammergut ist aufgrund ihrer 

Länge bzw. Kürze sowie des fünf Triebwagen 

umfassenden Wagenparks eine der 

kleinsten Trams der Welt, aber sie ist auch 

gleichzeitig auf einem längeren Abschnitt 

sehr steil, beträgt doch der Gradient in der 

Alois-Kaltenbruner-Straße exakt zehn Prozent. 

70 Kilometer von Gmunden entfernt 

geht es im oberösterreichischen Linz allerdings 

deutlich steiler zu, denn hier verkehrt 

die Pöstlingbergbahn auf drei Abschnitten 

mit 11,2 Prozent Steigung. Nach ihrer Umspurung 

von 1.000 auf 900 mm in den Jahren 

2008/09 integrierten sie die Linzer Linien 

am 29. Mai 2009 als Linie 50 ins 

städtische Straßenbahnnetz und verlängerte 

sie bis in die Innenstadt zum Hauptplatz. Bei 

dieser Umspurung entstand durch die an einigen 

Stellen leicht veränderte Trassierung 

eine noch größere Steigung als zuvor, denn 

der Einsatz der neuen Gelenkwagen erforderte 

die Abflachung der Kuppen und Wannen. 

Gern wird die Pöstlingbergbahn mit 

dem Titel „steilste Adhäsionsbahn Europas“ 

präsentiert, denn es wird –zu Recht – darauf 

verwiesen, dass andere Bahnen zwar steiler 

wären, aber die Pöstlingbergbahn kilometerlang 

eine starke Steigung aufweist, die im 

Durchschnitt 10,5 Prozent beträgt. Nur an 

den Ausweichstellen ist die Steigung mit drei 

bis 3,9 Prozent deutlich moderater. 

Frankreich 

Von den zahlreichen Trambetrieben bzw. 

straßenbahnähnlich betriebenen Überlandbahnen 

in Frankreich gab es auf der mit einer 

Zahnstange ausgerüsteten Straßenbahn 

in Laon den steilsten Adhäsionsbetrieb: Mit 

1.000 Millimeter Spurweite verband sie auf 

1,5 Kilometer Länge von 1899 bis 1971 den 

Bahnhof mit der Innenstadt von Laon – und 

bewältigte dabei bergwärts stets im Haftreibungsbetrieb 

fahrend eine maximale Steigung 

von 13 Prozent. Die Zahnstange diente 

dann bei Talfahrten als Betriebsbremse. 

Ohne Zahnstangen ging es bei der regel- 


23

Betriebe 

Steile im Adhäsionsbetrieb befahrene Straßenbahnstrecken im 

Kontinent Land Stadt Steigung in % 

Afrika Algerien Constantine 8,0 

Amerika Brasilien Campos do Jordão – Pindamonhangaba 10,5 

USA Pittsburgh (derzeit nur Betriebsstrecke) 9,15 

Europa Deutschland Augsburg 10,637* 

Deutschland Mainz 9,55 

Deutschland Stuttgart (Stadtbahn) 8,5 

Deutschland Ulm 7,7 

Deutschland Würzburg 9,1 

Frankreich Brest 8,6 

Großbritannien Sheffield 10,0 

Österreich Gmunden 10,0 

Österreich Linz 11,2 

Portugal Lisboa (Lissabon) 14,9 

Russland Smolensk 11,0 bis 12,0 ** 

Schweiz Zürich 7,7 

Spanien Barcelona 8,0 

Spanien Santa Cruz de Tenerife 8,5 

Tschechien Liberec 9,7 

* Die Strecke am Perlachberg in Augsburg wird nur talwärts befahren, es handelt sich also um eine 

Gefällestrecke. Alle anderen erwähnten Strecken werden sowohl berg- als auch talwärts befahren 

** Die Angaben schwanken in der Literatur 

spurige Straßenbahn in Le Havre. Auf der 

1912 eröffneten und 2,45 Kilometer langen 

Linie 1/8 vom Staatsbahnhof durch die Rue 

Clovis über Cimetière Sainte-Marie bis zum 

Stadtpark Hallates erreichte der steilste Abschnitt 

eine Steigung von 11,6 Prozent. Diese 

Strecke wurde im April 1942 letztmalig 

vollständig befahren, im selben Monat 

richtete die Deutsche Wehrmacht in 

einem Straßenbahntunnel ein Munitionsdepot 

ein. Nach dem Zweiten 

Weltkrieg ersetzten in der zu 72 Prozent 

zerstörten Stadt neue Obusse die 

Straßenbahn. 

In Lyon gab es bis 1957 ein großes Straßenbahnnetz 

sowie einige lange Überlandstrecken 

jeweils mit 1.000 und mit 1.435 

Millimeter Spurweite. Im Stadtnetz erreichte 

die äußerst bogenreiche Linie 6 vom Plateau 

de la Croix Rousse zur Place Du Pont mit elf 

Prozent das stärkste Gefälle. Diese insgesamt 

5,5 Kilometer lange eingleisige Strecke diente 

– wie in Augsburg – allerdings nur Talfahrten, 

bergwärts war ein Gleis durch eine 

andere Straße verlegt, dieses wies eine maximale 

Steigung von neun Prozent auf. 

Den nächsten Platz belegte einst Marseille, 

wo die 1.430-millimetrige Straßenbahn 

bis 1944 unter anderem eine 10,1- 

Prozent-Rampe erklomm. Berücksichtigt 

man auch elektrische Kleinbahnen mit straßenbahnähnlichem 

Betrieb, dann gehört als 

nächstes die zwischen 1899 und 1933 betriebene 

Ausflugsstrecke von Türkheim 

zum Wallfahrtsort Drei Ähren (Trois Épis) 

im Elsass angeführt. Ihre größte Steigung 

betrug 9,8 Prozent. 

Die meterspurige Straßenbahn von Nizza 

war auch für die Linie von Monte Carlo 

nach Monaco zuständig, die eine maximale 

Neigung von 9,3 Prozent überwand. Die 

In Linz ist es am 16. März 2008 an der Ausweiche 

Schableder der Pöstlingbergbahn ablesbar: 

Die Haltestelle hat eine Steigung von 

3,9 Prozent, die Strecke steigt anschließend 

mit 10,5 Prozent an 


1932 stillgelegte Straßenbahn in Lourdes 

hatte eine Steigung von bis zu 9,2 Prozent 

zu bewältigen, während die Straßenbahn in 

Rouen einige steile Linien betrieb, die maximal 

9,0 Prozent Steigung erreichten. 

Der heutige Rekordhalter Frankreichs befindet 

sich an der Atlantikküste. Die im Jahr 

2012 eröffnete Tram in Brest befährt mehrere 

steile Rampen, die größte Steigung befindet 

sich in der Rue Saint Exupéry. Dort 

erklimmen die Wagen vom Typ Citadis 302 

immerhin 8,6 Prozent. 

Tschechische Republik 

In der tschechischen Hauptstadt Prag geht 

es vom Zentrum an der Moldau aus an vielen 

Stellen die Berghänge hinauf. Dabei bewältigen 

die Prager Wagen auf einigen Linien 

starke Steigungen, 8,2 Prozent sind es 

zum Beispiel längs der Straße Trojská. Im 

nordböhmischen Reichenberg (Liberec) hat 

die „tramvaj“ sogar 9,7 Prozent zu erklimmen. 

Dieses steilste Stück der Straßenbahn 

befindet sich zwischen Botanická (Zoo) und 

Lidové Sady (Volksgarten). An der Haltestelle 

Riegrova muss der talwärts fahrende 

Zug anhalten (Zwangshaltestelle). Die Steigung 

in Richtung Horní Hanychov (Oberhanichen) 

verläuft mit etwa 8,4 Prozent relativ 

konstant, talwärts fahrende Bahnen 

müssen aber an der Maladoubská einen 

Zwangshalt einlegen. 

Die einst steilste Straßenbahn in Böhmen 

und Mähren gab es in Gablonz (Jablonec 

nad Nisou). Deren steilstes Streckenstück 

befand sich mit 10,85 Prozent Neigung 

westlich vom Rathaus der Stadt am Markt. 

Dieser Abschnitt war von 1904 bis 1965 in 

Betrieb. Die Aussiger Straßenbahn besaß 

an der Strecke nach Buckau (Bukov) 

und Tellnitz (Telnice) eine maximale 

Neigung von 6,35 Prozent, bei Arbesau 

(Varvažov) aber eine maximale Neigung 

von 9,35 Prozent im Trassenverlauf. 

Portugal 

Die Straßenbahnen in Coimbra, Porto sowie 

in der Hauptstadt Lissabon verfügten 

einst über mehrere überdurchschnittlich 

steile Streckenabschnitte. Während Coimbra 

seinen Straßenbahnbetrieb 1980 aufgab 

und Porto ihn in einem jahrzehntelangen 

Schrumpfungsprozess in einen musealen Betrieb 

überführte, überlebten immerhin fünf 

Linien des einst großen Netzes in Lissabon. 

Einige der steilen Strecken sind teilweise 

Nachfolger ehemaliger Kabelstraßenbahnlinien. 

Mehrere der von den Linien 12, 18 

und 25 befahrenen Streckenabschnitte haben 

weit über zehn Prozent Steigung. Auf 

der bekannten Linie 28 gibt es diverse sehr 

steile Abschnitte, wobei der in der Calçada 

Nova de São Francisco als die steilste Straßenbahnstrecke 

der Welt gilt. Auf dem etwa 

130 Meter langen und gekrümmten Ab- 



Die steilste Straßenbahnstrecke im heutigen Frankreich befindet sich in Brest in der Rue Saint Exupéry. Hier geht es 8,6 Prozent hinauf bzw. hinab. 

Am 3. September 2013 hat gerade ein Citadis 302 die Haltestelle Mac Orlan verlassen 


Die steilsten in der Schweiz 

1964 fuhr die letzte Straßenbahn in Lausanne, sie 

hatte an einigen Stellen des Netzes Steigungen 

bis 11,2 Prozent zu erklimmen und war damit 

Spitze in der Schweiz. Das umfangreiche Straßenbahnnetz 

wurde durch das größte Obusnetz 

des Landes abgelöst, das ebenfalls starke Steigungen 

aufweist. 

Die 1965 stillgelegte Straßenbahn in Fribourg 

hatte hingegen „nur“ eine Maximalsteigung von 

10,1 Prozent zu bewältigen und Luganos letzte Straßenbahn, 

die bereits 1959 fuhr, hatte bis 9,3 Prozent 

starke Steigungen. Immerhin 8,7 Prozent erklomm 

die 1960 eingestellte Straßenbahn in Spiez. 

Einige durchaus steile Strecken werden nach wie 

vor in Zürich bedient. Zum Albisgüetli geht es auf einer 

Strecke von 400 Metern Länge mit 7,7 Prozent 

bergauf, die Strecke zum Zoo neigt sich bis zu 7,5 

Prozent und 7,3 Prozent sind es in der Leonhard- 

strasse. Andere Abschnitte mit beachtlichen Steigungen 

von 9,6 Prozent und 10,9 Prozent sind dagegen 

seit langem eingestellt. Das 1930 stillgelegte 

637 Meter lange Doldertram (ohne Verbindung 

zum Zürcher Straßenbahnnetz) kraxelte auf einer 

9,8-prozentigen Rampe bergan. Als Besonderheit 

verfügte der einzige Wagen über eine automatische 

Geschwindigkeitsüberwachung, die bei zu schneller 

Talfahrt die Notbremsung einleitete. BEKUS 

Zürich: Diese 

BBC-Werksaufnahme 

zeigt dem 

einzigen Wagen 

des Doldertrams 

vor dem Dolder 

Grand Hotel in 

Zürich 

SLG. RICHARD GERBIG 

Die Straßenbahn 

im schweizerischen 

Fribourg (Freiburg) 

hatte Strecken - 

abschnitte bis zu 

10,1 Prozent zu 

bewältigen 

SLG. BERNHARD KUSSMAGK 


25

Betriebe 

Fast genauso steil wie die Calçada Nova de São 

Francisco ist die Calçada de Santo André in Lissabon, 

hier an der Ecke Calçada da Graça am 24. April 1984, 

wo die Linie 12 einen Sattelpunkt erreicht 



Lissabon: Der zweiachsige Tw 573 erklimmt am 6. Februar 2008 die steilste Straßenbahnstrecke der Welt, denn er ist auf der Linie 28 auf der 

bogenreichen Calçada Nova de São Francisco in der portugiesischen Hauptstadt unterwegs BERNHARD KUSSMAGK (3) 

schnitt entlang dieser Straße beträgt die 

Durchschnittssteigung 13 Prozent, das Ganze 

kulminiert am oberen Ende, dort beträgt 

die Steigung – gemäß Mitteilung der Verkehrsbetriebe 

Carris – in einem engen S-Bogen 

unfassbare 14,9 Prozent: Weltrekord! 

Portos Straßenbahnen erklimmen wegen 

der Stilllegung diverser Streckenabschnitte 

derzeit „nur noch“ maximal sieben Prozent 

Steigung. 

Großbritannien 

In Sheffield (South Yorkshire) geht es überall 

bergauf und bergab, denn die Stadt liegt in 

einem sehr hügeligen Terrain. Die 1994 eröffnete 

Straßenbahn („Supertram“) erreicht an 

der steilsten Stelle eine Neigung von zehn Prozent. 

Noch steiler ging es einst in Halifax (West 

Yorkshire) zu. Die 1939 eingestellte Tram befuhr 

dort eine 10,4-prozentige Rampe. 

Auch die Linie 18 in Lissabon weist sehr viele steile Abschnitte auf, ein längerer befindet sich 

in der Calçada da Ajuda, hier aufgenommen am 26. April 1989 mit Tw 275 

Steigungsstrecken 

auf anderen Kontinenten 

Im nordafrikanischen Algerien befährt die 

im Jahr 2013 eröffnete Straßenbahn in 

Constantine fast ausschließlich Steigungsbzw. 

Gefälleabschnitte. Die größte Neigung 

beträgt dabei acht Prozent. 

In Südafrika erklommen die Triebwagen 

auf der bis 1930 betriebenen Straßenbahnstrecke 

Kapstadt – Camps Bay bis zu 11,1 

Prozent. 

In Brasilien gibt es die landschaftlich reizvolle 

Überlandstraßenbahnstrecke von 

Campos do Jordão nach Pindamonhangaba. 

Sie führt längere Zeit über starke Steigungen, 

an einer Stelle soll der Gradient 

10,5 Prozent erreichen. Die Strecke überwindet 

eine beachtliche Höhendifferenz von 

etwa 1.050 Metern. Sie ist der Anwärter für 

den weltweit ersten Platz „Überwindung 

des größten Höhenunterschiedes einer 

Überlandstraßenbahnlinie“. Auf dem – mit 

1924 von MAN gebauten Vierachsern befahrenen 

– innerstädtischen Abschnitt von 

Campos do Jordão nach Emílio Ribas sind 

hingegen kaum Steigungen zu bewältigen. 

Steile Trams in den USA 

Bereits 1888 baute Frank Julian Sprague in 

der Stadt Richmond das erste zusammenhängende 

Straßenbahnnetz mit Oberlei- 


27

Betriebe 

Die Straßenbahn auf der spanischen Insel Teneriffa hat eine enorme Höhendifferenz zu überwinden. Auf der Avenida de Angel Romero in Santa 

Cruz de Tenerife an der Brauerei erklimmt Tw 20 am 29. November 2008 die Steigung BERNHARD KUSSMAGK (2) 

tungsbetrieb der Vereinigten Staaten. Die 

Besonderheit waren die hügeligen Strecken 

mit Steigungen bis zu zehn Prozent, deren 

anstandslose Bewältigung viele Menschen 

und Ingenieure rasch überzeugte, sich im 

Land herumsprach und den Siegeslauf der 

elektrischen Straßenbahn in den USA protegierte. 

In den Vereinigten Staaten gab es in der 

ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts eine große 

Anzahl an Straßenbahnbetrieben sowie 

sehr viele Überlandstraßenbahnen, darunter 

mehrere mit starken Steigungen. Hervorstechend 

waren die Betriebe in Lawrence 

(Kansas) mit 14,0 Prozent, Akron (Ohio) 

mit 13,5 Prozent, Scranton (Pennsylvania) 

mit 13,0 Prozent sowie Pittsburgh (Pennsylvania) 

mit seinen vielen steigungsreichen 

Strecken bis 12,2 Prozent, erreicht auf der 

1966 eingestellten Linie 21 („Fineview“) in 

der Henderson Street zwischen Federal 

Street und Boyle Street. 

In Gleadless Town End ist die Steigung 

der Sheffielder Tram gut erkennbar. Am 

23. September 1997 ist Tw 06 soeben an 

der Haltestelle angekommen 

Die derzeit steilste Strecke in den USA 

befindet sich noch immer in Pittsburgh, 

wird aber gegenwärtig regulär nicht befahren. 

Es handelt sich um die teilweise 

9,15 Prozent steile Linie 52, die aufgrund 

von Sparmaßnahmen seit März 2011 eingestellt 

ist. Sie wird jedoch für Umleitungsfahrten 

in betriebsfähigem Zustand 

erhalten und vermutlich eines Tages wieder 

im Regelbetrieb befahren werden. 


Danksagung und Anregung 

Mein Dank für ihre Unterstützung bei der Recherche 

für diesen Beitrag geht an Peter Sohns 

in Hannover, der diverse Daten zur Verfügung 

stellte, sowie an Richard Gerbig in Zürich, der 

sein Wissen insbesondere zu den Schweizer 

Straßenbahnen weitergab. Weiterhin danke ich 

Georges Muller aus Straßburg, Peter Wöhl von 

den Stadtwerken Augsburg, Helge Mai aus Dresden 

sowie mehreren Mitarbeitern der Verkehrsbetriebe 

in Gera, Mainz, Würzburg und Lissabon 

u.v.a.m. für ihre Auskünfte. 

Als Ergänzung zu dieser Darstellung über die 

steilsten Straßenbahnen im Adhäsionsbetrieb 

sei auf den Beitrag „Zahn um Zahn“ im STRA - 

SSENBAHN MAGAZIN 4/2010 (Seiten 64ff) hingewiesen, 

der ausführlich über Zahnradstraßenbahnen 

berichtet. 

BEKUS 


Nächster Halt: … 

Glatte Betongebäude und moderne Glasfassaden prägen im Augsburger Stadtteil Lechhausen die Haltestelle „Schlößle“ der Linie 1. Aber wieso 

nennen die Einheimischen und die Stadtwerke Augsburg diesen Punkt dann trotzdem so ...? 

WINFRIED WOLFF 

Nächster Halt: 

Schlößle 

Am früheren Marktplatz des bevölkerungsreichsten 

Augsburger Stadtteils befindet sich 

die Haltestelle „Lechhausen Schlößle“ der Straßenbahnlinie 

1. Dorthin hatte die Nürnberger 

Firma Schuckert & Co. im Jahr 1898 die Strecke 

von der Alten Schmiede – auf Höhe der 

heutigen Station Lechhausen Brücke – verlängert, 

ehe die Städtische Straßenbahn Augsburg 

das Streckenende 1927 zur Stätzlinger Straße 

verschob. Inzwischen befindet sich dieses am 

Neuen Ostfriedhof, für einen Weiterbau zum 

Bahnhof Hochzoll liegen umstrittene Planungen 

vor. 

Die heute in Straßenmitte gelegenen, mit Wetterschutz, 

Fahrkartenautomat und Abfahrtszeitanzeigen 

ausgestatteten Bahnsteige der 

Halte stelle sind auf die in Augsburg knapp 42 

Meter langen Combinos ausgelegt und werden 

von Stadt- und Regionalbussen mitgenutzt. Für 

die im 5-Minuten-Takt hier von der Neuburger 

in die Blücherstraße abbiegenden Linienwagen 

besteht eine Ampelvorrangschaltung. Aber ein 

„Schlösschen“ sucht man im Umfeld der Haltestelle 

indes vergebens! Der Name leitet sich 

von einem um 1685 in diesem Bereich errichteten 

Zollgebäude ab – war Augsburg doch bis 

1806 als freie Reichsstadt eine Grenzstation zu 

Bayern! Im Laufe der Jahrhunderte wurde das 

Zollgebäude mit Erkern und Türmchen ausgeschmückt 

und von der Bevölkerung daher liebevoll 

als „Schlößle“ bezeichnet. 

Allerdings brach man 1969 das zu diesem Zeitpunkt 

verwahrloste Gebäude ab und ersetzte 

es durch einen an dieser Stelle gestalterisch völlig 

deplazierten fünfstöckigen Sichtbeton- 

Zweckbau mit Geschäftsräumen und Parkdecks. 

Der wenig später ebenfalls erfolgte 

Abbruch der gegenüberliegenden Gastwirtschaft 

„Sonne“ beraubte den Platz dann endgültig 

seiner historischen Identität. Er behielt 

jedoch den Namen „Schlößle“ bis heute in alter 

Rechtschreibung. Ob es von dieser Haltestelle 

zum seit langem diskutierten Bau einer Zweigstrecke 

in den Nachbarstadtteil Hammerschmiede 

kommen wird, ist übrigens unverändert 

ungewiss. 

WINFRIED WOLFF 


29

Betriebe 

Über Höhen 

und Tiefen 

120 Jahre Straßenbahn in 

Zwickau Auch der 

Betrieb im westsächsischen 

Zwickau feierte im diesem 

Jahr ein rundes Jubiläum: 

Seit dem 6. Mai 1894 ist die 

Straßenbahn in der Stadt 

unterwegs, die sich schon 

kurz danach zu einem 

Zentrum des Automobilbaus 

entwickelte … 

Aufgrund der Steigung in der Bahnhofstraße 

kam in Zwickau der Bau 

einer Pferdebahn nicht zustande. 

Die Stadtverwaltung war gezwungen, 

das Vorhaben 1890 zu den Akten zu 

legen. Anfang des Jahres 1892 suchte das 

Konsortium aus den Firmen Schuckert & 

Co. aus Nürnberg und Leo Arnoldi aus 

Mainz beim Rat der Stadt um die Erlaubnis 

zum Bau einer elektrischen Straßenbahn 

und eines Elektrizitätswerkes. Letzteres sollte 

gleichzeitig zur Versorgung der Bevölkerung 

mit elektrischem Licht dienen. Diese 

Angebote stießen in Zwickau auf Zustimmung 

– und so unterzeichneten der Oberbürgermeister 

und das Konsortium im Dezember 

1892 einen diesbezüglichen Vertrag. 

Nach der Einigung auf die Linienführung 

in der Innenstadt begann im Oktober 1893 

der Gleisbau vom Zwickauer Bahnhof zum 

Hauptmarkt. Als Spurweite wählte das 

Konsortium 1.000 Millimeter. Im April 

1894 fanden Versuchsfahrten mit den ersten 

beiden von MAN gelieferten zweiachsigen 

Triebwagen statt. 

Die ersten Betriebsjahre 

Die Eröffnung des ersten Abschnittes vom 

Bahnhof bis in die Innenstadt fand am 6. Mai 

1894 statt. Ab dem 19. Juli pendelte die 

Straßenbahn eingleisig auf etwa vier Kilometer 

Länge bis in den Stadtteil Schedewitz. 

Für den Betrieb standen anfänglich elf 

Triebwagen mit 16 Sitz- und elf Stehplätzen 

zu Verfügung. Die Fahrzeuge waren 6.200 

Millimeter lang, maximal 1.850 Millimeter 

breit und ihr Achsabstand betrug 1.570 

Millimeter. Für ihre nächtliche Unterstel- 


Zwickau 

Die ersten Triebwagen der Zwickauer Straßenbahn lieferte die Firma MAN nach Sachsen, hier 

Tw 1 in den ersten Betriebsjahren auf der Schneeberger Straße 


Fahrzeugbeschaffungen der Anfangsjahre 

Betriebs-Nr. Anzahl Baujahr Hersteller Bemerkungen 

Triebwagen 

1–11 11 1894 MAN, Nürnberg elektr. Teil Schuckert 

15–19 5 1897/98 MAN, Nürnberg elektr. Teil Schuckert 

20–25 6 1900 Gothaer Waggonfabrik AG elektr. Teil Schuckert 

32–38 7 1900 MAN, Nürnberg elektr. Teil Schuckert 

40–42 3 1910 MAN, Nürnberg elektr. Teil SSW 

43–45 3 1911 MAN, Nürnberg elektr. Teil SSW 

Beiwagen 

6–11 6 1894 MAN, Nürnberg bis 1911/25 Tw 6–11 

13, 14 2 1897 Bothmann & Glück, Gotha 

15–19 5 1897/98 MAN, Nürnberg bis 1925 Tw 15–19 

21 1 1900 Gothaer Waggonfabrik AG bis 1926 Tw 21 

26–28 3 1900 Sächsische Waggonfabrik Werdau 

29–31 3 1900 Sächsische Waggonfabrik Werdau Sommerwagen 

Aus der Gewandhausstraße kommend erreichen 

am 10. Juni 2014 zwei KT4D den Zwickauer 

Hauptmarkt, den das im Jahr 1525 gebaute 

Gewandhaus dominiert, rechts das 

Rathaus ANDRÉ MARKS; DER FAHRSCHEIN STAMMT AUS 

DER SAMMLUNG VON SIGURD HILKENBACH 

lung und Unterhaltung hatte das Konsortium 

1894 ein Depot auf dem Gelände des 

Elektrizitätswerkes in der Stiftstraße errichten 

lassen. Es verfügte anfangs über fünf 

Gleise sowie eine Schmiede und Tischlerei. 

Im ersten Betriebsjahr beförderte die 

Zwickauer Straßenbahn 1,27 Millionen 

Fahrgäste. Zum 1. Januar 1895 übernahm 

die Zwickauer Elektrizitätswerk- und Straßenbahn-AG 

die Betriebsführung der Straßenbahn. 

Diese mit ZESAG abgekürzte Gesellschaft 

erweiterte in den folgenden Jahren 

das Netz kontinuierlich. Dazu eröffnete sie 

am 16. Oktober 1897 die Linie Bosestraße – 

Marienthal – Lindenhof, verlängerte die Linie 

von Schedewitz am 3. April 1900 zunächst 

bis Cainsdorf und am 2. Juni 1900 

bis in die Stadt Wilkau, eröffnete am 29. 

November 1900 die Linie Bosestraße – Pölbitz 

und nahm schließlich am 7. Oktober 

1904 die Verlängerung der Marienthaler Linie 

vom Lindenhof bis zum Gasthof Marienthal 

in Betrieb. 

Zur Bewältigung des dadurch gestiegenen 

Verkehrs beschaffte die ZESAG zwischen 

1897 und 1900 bei verschiedenen Herstellern 

neue Fahrzeuge, darunter auch zwei 

1897 von Bothmann & Glück in Gotha gebaute 

Beiwagen sowie drei Sommerwagen – 

siehe Tabelle. Der Fahrzeugpark umfasste 

danach 29 Trieb- und acht Beiwagen. Für 

dessen Unterhaltung entstand 1900 in Neubockwa 

ein mit einer Zugangsschiebebühne 

ausgestattetes Straßenbahndepot, das die 

ZESAG zehn Jahre später erweiterte. Im 

Jahr 1902 begann der zweigleisige Ausbau 

des Straßenbahnnetzes, schwerpunktmäßig 

im Stadtgebiet. Zum 1. Januar 1914 übernahm 

die Stadt Zwickau das Elektrizitätswerk 

und den Straßenbahnbetrieb in eigene 

Hand. In diesem Jahr beförderte die Straßenbahn 

4,68 Millionen Fahrgäste. 

Die Zwischenkriegs- und 

zweite Kriegszeit 

Nach den beschwerlichen Kriegs- und Nachkriegsjahren 

begann die Stadt Zwickau in 

den 1920er-Jahren wieder in das Straßenbahnetz 

zu investieren. So setzte sie ab 1921 

den zweigleisigen Ausbau fort. Im gleichen 


31

Betriebe 

Jahr fasste sie die Linien nach Pölbitz und 

Marienthal zusammen und verlängerte diese 

Strecke später von Marienthal um 1,8 Kilometer 

bis zum Krankenstift (Heinrich- 

Braun-Krankenhaus) nach Westen. Dieser 

Abschnitt ging am 6. November 1924 in Betrieb. 

Von der Ende 1919 eingestellten Freiberger 

Straßenbahn 

übernahm 

der Zwickauer 

Betrieb 

1921/22 sieben 

1902/03 von Herbrand 

in Köln gebaute 

Triebwagen mit AEG- 

Motoren. 1926 beschaffte 

die Stadt Zwickau dann zehn 

neue Triebwagen von der 

Sächsischen Waggonfabrik in Werdau und 

zehn aus heimischer Produktion von der 

Zwickauer Fahrzeugfabrik vormals Schumann 

AG. Die elektrische Ausrüstung für 

diese Fahrzeuge steuerte das Sachsenwerk 

aus Niedersedlitz bei, weshalb sie die Personale 

„Sachsenwerktriebwagen“ nannten. 

Bei den sechs 1928 von der Christoph & 

Unmack AG in Niesky und den 14 in 

Zwickau 1928/29 nachgebauten Niederflurtiefbodenbeiwagen 

handelte es sich um 

die modernsten ihrer Zeit – siehe Kasten. 

Bereits im August 1926 hatte zuvor die 

Linienbezeichnung mit Ziffern die bisherige 

Kennzeichnung mittels Farben abgelöst. 

Den damaligen Verlauf der vier Linien gibt 

der andere Kasten wieder. Außerdem entstand 

zwischen 1926 und 1928 eine neue 

Wagenhalle an der Schlachthofstraße. Nach 

Inbetriebnahme 

der dortigen 

Werkstatt zog die 

Straßenbahn aus 

dem Depot an der 

Stiftstraße alle Wagen 

ab – es diente ab 1928 

zur Reparatur von 

Omnibussen, die seit 

1926 das städtische 

Nahverkehrsangebot in 

Zwickau ergänzen. 

Zum 1. Januar 1929 erfolgte 

abermals ein Rechtsträgerwechsel. 

Die Straßenbahn war nun in die 

Energie- und Verkehrs-Aktiengesellschaft 

Westsachsen – kurz EVAWE – 

integriert, die Stadtverwaltung hielt allerdings 

die Hälfte der Aktien. In diesem Jahr fuhren 

Liniengrafik von 1894 bis zum Stand Anfang der 

1980er-Jahre. Gestrichelte Linien waren 1981 

bereits eingestellt 

GRAFIK: KLAUS REICHENBACH 

9,14 Millionen Fahrgäste mit der Zwickauer 

Straßenbahn. Die EVAWA setzte den zweigleisigen 

Ausbau des Netzes fort, verlängerte 

aber auch verschiedene Ausweichen. Im Zusammenhang 

mit dem Bau des neuen Hauptbahnhofes 

entstand eine Gleisschleife, die am 

17. Dezember 1936 in Betrieb ging. Ab 1. Dezember 

1938 verkehrten in Zwickau auch O- 

Busse. 

Während der Kriegsjahre fuhr die Zwickauer 

Straßenbahn auf Verschleiß. Die Linien 

1 und 2 stellte die EVAWE 1943 ein, um 

auf den Linien 3 und 4 einen dichteren Takt 

zu ermöglichen. Im 50. Betriebsjahr beförderte 

die Straßenbahn dennoch 17,5 Millionen 

Fahrgäste – so viele wie niemals 

zuvor. Nach der Bombardierung 

Zwickaus stellte die EVAWA Mitte 

April 1945 den Betrieb auf den 

verbliebenen beiden Linien ein. 

Die Nachkriegsjahre 

Bereits vor der bedingungslosen Kapitulation 

der Deutschen Wehrmacht nahm die 

Zwickauer Straßenbahn am 4. Mai 1945 

auf Befehl der damals amerikanischen 

Besatzungsmacht den Betrieb auf den Linie 

3 und 4 wieder auf. Doch es begann 

eine Zeit der Provisorien. Nur nach 

und nach konnte der Straßenbahnbetrieb 

mit dem vorhandenen Material 

wieder in Gang gebracht werden. Nach 

einem Zwischenschritt übernahm per 1. 

Januar 1951 der VEB (K) Verkehrsbetriebe 

der Stadt Zwickau die Betriebsführung der 

Ein Dreiwagen-Zug bedientam 12. Juni 1987 die Haltestelle Neumarkt/Bosestraße. Neben den zweiachsigen 

Gothawagen unterschiedlichen Typs gab es in Zwickau auch Rekowagen NORBERT KUSCHINSKI 

Technische Daten der 20 

Niederflurtiefboden beiwagen 

der Bauart Niesky 

Länge über Kupplung:..............10.900 mm 

Länge über Stirnbleche: ............10.000 mm 

Länge über Rammbohle: ...........10.200 mm 

größte Breite: .......................2.090 mm 

Höhe SO bis Oberkante Dach:........3.195 mm 

durchgehende Wagenfußbodenhöhe:...500 mm 

Breite Mitteleinstiegstür: ............1.530 mm 

Achsstand: .........................3.600 mm 

Platzangebot: 

.........30 Sitzplätze (quer) und 17 Stehplätze 

Lieferungen: 

1928 .....................Tw 101 bis 106 – 

Christoph & Unmack AG Niesky 

1928...........Tw 107 bis 113 – Zwickauer 

Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG 

1929...........Tw 114 bis 120 – Zwickauer 

Fahrzeugfabrik, vorm. Schumann AG 


Zwickau 

Blick vom Georgenplatz in den Peotenweg in den 1920er-Jahren. Die „Sachsenwerktriebwagen“ 

haben niederflurige Beiwagen vom Typ Niesky im Schlepp SLG. SIGURD HILKENBACH 

Straßenbahn und des städtischen Bus- und 

Obusverkehrs. 

Die Straßenbahn war in dieser Zeit der 

Hauptverkehrsträger in der Bergbaustadt. 

Im Laufe der nachfolgenden Jahre erfolgten 

zahlreiche Rekonstruktionen und Erweiterungen. 

Hierzu zählte die Errichtung von 

Wendeschleifen an der Paulusstraße, am 

Heinrich-Braun-Krankenhaus sowie in Pölbitz 

einschließlich Verlängerung. Auch der 

Neubau von Gleichrichterunterwerken ist 

hier zu erwähnen. 

Ab 1951 trafen so genannten LOWA-Wagen 

in Zwickau ein (Typen ET50/W200 und 

W252a, ET54 sowie EB50/W200). Außerdem 

übernahmen die Verkehrsbetriebe gebrauchte 

Fahrzeuge aus Cottbus, von der BVG Ost sowie 

von der 1960 stillgelegten Straßenbahn 

Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz (Erzgeb). Ab 

1959 kamen neuartige zweiachsige Gotha- 

Trieb- und -Beiwagen zum Einsatz. In den 

Jahren danach folgten Gotha-Gebrauchtfahrzeuge 

einschließlich Nachfolgetypen, die 

schwerpunktmäßig von den Verkehrsbetrieben 

Halle sowie Plauen kamen. Außerdem gelangten 

mehrere so genannten Rekowagen 

(Typen TE70/1 und BE70/1) nach Zwickau. 

Die 1970er-Jahre: 

ein schwieriges Jahrzehnt 

In den Jahren 1966/67 stellten die Verkehrsbetriebe 

den Schaffnerbetrieb ein, danach 

gab es in den Wagen Zahlboxen und 

später Druckentwerter (Starenkästen). In 

den 1980er-Jahren ersetzten sie mechanische 

Lochentwerter (heute sind die Wagen 

mit elektronischen Druckentwertern der 

zweiten Generation ausgestattet). 

Linienverlauf ab August 1926 

Linie 1 (ex weiße Linie) Zwickau Hbf – Hauptmarkt – Schedewitz (Stadtgrenze) 3,56 km 

Linie 2 (ex rote Linie) Pölbitz (Neue Welt) – Poetenweg – Marienthal (Paulusstraße) 5,13 km 

Linie 3 (ex grüne Linie) Zwickau Hbf – Hauptmarkt – Schedewitz – Wilkau 7,24 km 

Linie 4 (ex blaue Linie) Pölbitz (Neue Welt) – Poetenweg – Neues Krankenstift 7,00 km 

In den 1970er-Jahren erlebte der Straßenbahnbetrieb 

einen Niedergang. Es blieb 

nur die Linie 4 (Pölbitz – Krankenhaus) in 

Betrieb, die Linie 3 (Zwickau Hbf – Hauptmarkt 

– Wilkau-Haßlau) wurde 1975 in 

zwei Etappen eingestellt. Der Zustand der 

Gleisanlage ließ einen sicheren Betrieb nicht 

mehr zu, eine Omnibuslinie übernahm die 

Anlässlich des Jubiläums „120 Jahre Zwickauer Straßenbahn“ war am 14. Juni 2014 auch die 

aus dem Tw 7 II und Bw 17 II gebildete historische Straßenbahngarnitur im Einsatz UWE MÖCKEL 


33

Betriebe 

Bis zur Haltestelle Zentrum fahren seit 1999 nicht nur meterspurigen Straßenbahnwagen, sondern auch RegioSprinter der regelspurigen Vogtlandbahn. 

Vor der hier am 30. November 2008 fotografierten Haltestelle liegt dazu ein Dreischienengleis 

JENS PERBANDT 

Der von der Firma IFTEC gebaute Schneepflug 201 und der als Schienenschleifwagen 200 genutzte 

KT4D dienen der SVZ als Sonderfahrzeuge, hier am 14. Juni 2014 im Depot UWE MÖCKEL 

Aufgaben der Straßenbahn. Fast wäre auch 

der restliche Zwickauer Straßenbahnbetrieb 

eingestellt worden. Die Beschaffung von 

Kraftomnibussen war in dieser Zeit einfacher 

als einen Straßenbahnbetrieb zu betreiben. 

Mangels Ersatzteilen endete zudem 

offiziell am 31. August 1977 der Obusbetrieb 

in Zwickau. Danach bedienten Kraftomnibusse 

die Linie in den Stadtteil Weißenborn. 

Anfang der 1980er-Jahre begann 

auch in Zwickau ein Umdenken zu Gunsten 

der Straßenbahn als optimales schienengebundenes 

Personennahverkehrsmittel für 

Städte in Zwickaus Größe. Der Verkehrsbetrieb 

wurde am 1. Februar 1982 dem VE 

Verkehrskombinat Karl-Marx-Stadt zugeordnet 

und nun als VEB Städtischer Nahverkehr 

Zwickau bezeichnet. Die Folge war 

auch die Einführung eines neuen Betriebsnummernsystems 

für alle Fahrzeuge. 

Am Rande Zwickaus entstand das große 

Wohngebiet Eckersbacher Höhe, welches 

durch eine 3,5 Kilometer lange Straßenbahnstrecke 

erschlossen werden sollte – was 

aber letztendlich bis 1992 dauern sollte. 

Vorher reaktivierte der VEB Städtischer 

Nahverkehr am 2. Januar 1989 den Abschnitt 

zum Zwickauer Hauptbahnhof als 

neue Linie 1 Pölbitz – Hbf (diese bestand bis 

zur Inbetriebnahme der Eckersbacher Linie 

im September 1992). 

Am 29. Juni 1987 traf von der Plauener 

Straßenbahn ein erster Kurzgelenkwagen 

des Tatra-Typs KT4D für Probefahrten in 

Zwickau ein. Das Fahrzeug bewährte sich, 

woraufhin ČKD zwischen dem Jahreswechsel 

1987/88 und Mai 1988 insgesamt 27 

solche Wagen lieferte. Diese Anzahl lag 

deutlich über dem Zwickauer Bedarf, woraufhin 

das Kombinat 1989 zehn Stück 

nach Plauen verfügte. Doch 1990 trafen 

dann nochmals fünf Kurzgelenkwagen fabrikneu 

in Zwickau ein. 

Die 1990er-Jahre 

Die politische Wende brachte auch einen 

abermaligen Rechtsträgerwechsel mit sich. 

Im April 1990 löste sich der VEB Städtischer 

Nahverkehr Zwickau aus dem Verkehrskombinat 

Karl-Marx-Stadt. Seit Juli 

1991 wird er als Städtische Verkehrsbetriebe 

Zwickau GmbH (SVZ) geführt. 

Diese nahmen am 19. September 1992 die 

neue Linie 1 vom Neumarkt zum Stadtteil 

Eckersbach in Betrieb. 1993/94 trafen zwölf 


Zwickau 

von MAN gebaute Niederflurwagen vom 

Typ GT6NF-M in Zwickau ein und verdrängten 

nach anfänglichen Problemen 

rasch die noch vorhandenen Zweiachser. 

Der letzte traditionelle Gotha-Straßenbahnzug 

verkehrte in Rahmen einer Abschiedsfahrt 

am 28. Oktober 1995. Mehr 

als 35 Jahre hatten solche Fahrzeuge das 

Bild der Zwickauer Straßenbahn geprägt. 

Alle 23 vorhandenen KT4D unterzogen die 

SVZ zwischen 1992 und 1996 hingegen einer 

Modernisierung, ab 2001 erhielten sie 

Choppersteuerungen (BA Alsthom TV Progress). 

Von diesen Kurzgelenktriebwagen 

ist bisher ein Exemplar verschrottet worden 

(Tw 327, ex Plauen, in diesem Jahr) – der 

Tw 935 steht aktuell zur vollständigen Zerlegung 

bereit. 

Zwischenzeitlich ließen die SVZ ab 1991 

das Betriebsgelände an der Schlachthofstraße 

in einen reinen Straßenbahnbetriebshof 

umgestalten. Die eigentliche Rekonstruktion 

des Hofes war im Juni 1998 abgeschlossen. 

Seitdem ist das Unternehmen auch für 

den Einsatz und die Instandsetzung der neuen 

Stadtbahnwagengeneration ausgestattet. 

Nach etwa neun Jahren Bauzeit erfolgte im 

Juli 1995 zudem die Fertigstellung und Inbetriebnahme 

eines großzügigen Kraftomnibusbetriebshofes 

in der Zwickauer Bürgerschachtstraße. 

Gemäß des „Zwickauer Modells“ nutzen 

seit 28. Mai 1999 die meterspurige Straßenbahn 

und die regelspurige Vogtlandbahn 

zwischen den Haltestellen Zentrum 

und Zwickau Stadthalle im Stadtteil Schedewitz 

ein 1,5 Kilometer langes Dreischienengleis. 

Seitdem kommen RegioSprinter 

bis an den Rand des Zwickauer Zentrums. 

Wenige Monate danach eröffneten die SVZ 

am 1. Oktober 1999 für die Linie 3 (Eckersbach 

– Stadthalle) ab der Haltestelle Neumarkt 

einen Neubauabschnitt durch die Innenstadt. 

Die Entwicklung 

im neuen Jahrtausend 

Seine heutige Ausdehnung erreichte das 

Zwickauer Straßenbahnnetz mit der Inbetriebnahme 

des Abschnittes Stadthalle – 

Neuplanitz der Linie 3 am 11. Dezember 

Verwendete Quellen 

• Münch/Langele: „75 Jahre Zwickauer 

Straßenbahn“, VEB Verkehrsbetriebe der 

Stadt Zwickau, Zwickau 1969 

• Straßenbahnarchiv, Band 3, Verlag Transpress, 

Berlin 1984 

• Festschrift „100 Jahre Straßenbahnbetrieb 

in Zwickau“, Städtische Verkehrsbetriebe 

Zwickau GmbH, Zwickau 1994 

• private Sammlung Peter Kalbe 

Das Liniennetz 2014 

Linie 3 Eckersbach – Neumarkt – Hauptmarkt – Stadthalle – Neuplanitz 10,6 km 

Linie 4 Pölbitz – Neumarkt – Georgenplatz – Marienthal – Städtisches Klinikum 8,2 km 

Linie 5 Städtisches Klinikum – Marienthal – Georgenplatz – Zwickau Hbf o.A. 

Linie 7 Pölbitz – Neumarkt – Georgenplatz – Zwickau Hauptbahnhof 4,8 km 

Aktueller Liniennetzplan der SVZ GRAFIK: ROBERT SCHWANDL (AUS SCHWANDL’S TRAM ATLAS DEUTSCHLAND 2012) 

2005. Andere Projekte aus der Nachwendezeit 

sind bisher nicht zur Ausführung gekommen. 

Dazu zählen eine immer wieder 

diskutierte Strecke nach Oberplanitz sowie 

eine Linie zum VW-Werk nach Mosel. 

Per 13. Dezember 2009 trat eine Liniennetzänderung 

in Kraft. Diese umfasste die 

Einstellung der bisherigen Linie 1 von 

Eckersbach zum Hauptbahnhof und die 

Einführung der Linie 5 zwischen Hauptbahnhof 

und Städtischem Klinikum sowie 

der Linie 7 zwischen Pölbitz und Hauptbahnhof. 

Aktuell umfasst das Zwickauer Liniennetz 

61 Haltestellen; die Linien 3 und 4 verkehren 

täglich und die Linien 5 und 7 montags 

bis freitags von 6 bis 18 Uhr. 

Für den Betrieb stehen die zwölf Niederflurwagen 

901 bis 912 vom Typ GT6NF-M 

sowie 21 modernisierte Kurzgelenkwagen 

vom Typ KT4D (Tw 928 bis 934 und 936 bis 

949) zur Verfügung. Bei Tw 935 hat die Zerlegung 

begonnen. Mit den übrigen 21 Straßenbahnwagen 

und 26 Bussen befördern die 

SVZ täglich etwa 32.000 Fahrgäste. 

Als Sonderfahrzeuge sind der aus einem 

Plauener KT4D entstandene Schienenschleifwagen 

200 und ein von der Firma IF- 

TEC gebauter Schneepflug vorhanden. Der 

historische Wagenpark setzt sich aus dem 

bis 1968 in Plauen eingesetzten Tw 7 II und 

aus dem ursprünglich an die Eßlinger Städtische 

Straßenbahn gelieferten Bw 17 II (beide 

Baujahr 1912) sowie aus dem Tw 92 und 

dem Bw 133 (beide Gotha 1960, Typen 

„T59“ bzw. „B59“) zusammen. Ihr 120. 

Jubiläum feierten die SVZ am 14. Juni 

2014 gemeinsam mit dem Verein „Freunde 

des Nahverkehrs Zwickau e.V.“ mit einem 

Tag der offenen Tür im Straßenbahnbetriebshof 

an der Schlachthofstraße. 

PETER KALBE/ANDRÉ MARKS 


35

Betriebe 

Zurück in die Zukunft 

Besançon wieder mit Straßenbahn Nach 62 Jahren schienenfreier Zeit rollen seit dem 30. August 

im Osten Frankreichs wieder Straßenbahnen durch die Innenstadt von Besançon, dem Verwaltungssitz 

des Départements Doubs. Aber welche Besonderheiten weist das neue Netz auf? 

Besançon ist der Hauptort der Region 

Franche-Comté und hat gut 

115.000 Einwohner, im Ballungsraum 

leben etwa 245.000 Menschen. 

Die malerische Altstadt liegt in einer 

Schlaufe des Doubs, der teilweise im tiefen 

Einschnitt fließt. Die Stadt wird als grünste 

des Landes bezeichnet, die Lebensqualität 

ist besonders hoch. Die gewaltigen Befes - 

tigungen, die auf den französischen Festungsbaumeister 

Vauban zurückgehen, sind 

seit 2008 als UNESCO-Weltkulturerbe anerkannt. 

Durch die Straßen von Besançon 

verkehrte bereits ab dem 21. März 1897 

eine Tram. Doch dem Trend der damaligen 

Zeit folgend, endete ihr Betrieb am 24. Dezember 

1952. 

Die Ausgangssituation 

für den Neubau 

In den vergangenen Jahrzehnten bestand 

der ÖPNV von Besançon neben einer 

Standseilbahn ausschließlich aus einem 

Bussystem, das in seiner Leistungsfähigkeit 

ausgereizt war. Deshalb suchte die Stadtverwaltung 

nach einer Möglichkeit, einen 

deutlich besseren Service anzubieten und 

den Autoverkehr zu reduzieren, um die Lebensqualität 

in Besançon weiter zu steigern. 

Ein Konzept von 2005 sah den Bau 

von zwei Obuslinien mit separaten Trassen 

vor. Dadurch sollten die Reisegeschwindigkeit 

erhöht und der Komfort verbessert 

werden. Man rechnete mit 25.000 bis 

30.000 Fahrgästen täglich. Bekannt war 

aber, dass ein entsprechendes Tramsystem 

40.000 bis 50.000 Fahrgäste pro Tag anziehen 

würden. 

Nach einer längeren Erörterungsphase 

entschieden sich die Stadtväter für eine Straßenbahn 

mit zwei Linien. Das Projekt wurde 

im Juni 2008 mit einem Investitionsvolumen 

von 228 Millionen Euro (plus/minus 

fünf Prozent) geplant. Während der 2011 

gestarteten Bauphase kamen letztendlich jeweils 

drei Prozent hinzu, so dass bis 2015 

mit einer Summe von 256 Millionen Euro 

gerechnet wird. 

Ursprünglich sollte die für derartige Vorhaben 

in Frankreich notwendige „Déclaration 

d’utilité publique“ (Gemeinnützigkeitserklärung) 

im Frühjahr 2010 unterzeichnet 

werden, um die Tram im Frühjahr 2014 eröffnen 

zu können. Da das Kulturministerium 

allerdings wegen der Oberleitung in der 

Altstadt ästhetische Bedenken äußerte, wurden 

die Planungen unterbrochen. Die Alternative 

wäre ein APS-Unterleitungssystem 

gewesen, was aber zu teuer erschien. So gab 

es Modifizierungen im Trassenverlauf, die 

Tram sollte nun nicht mehr unmittelbar 

durch das Zentrum der Altstadt, sondern lediglich 

am Rand entlang geführt werden. 

Schließlich legte man Ende 2009 den neuen 

Streckenverlauf fest. Die Planungen 

konnten im Januar 2011 abgeschlossen 

werden und am 15. Juni 2011 unterschrieb 

der Präfekt des Département Doubs die 

„Déclaration“. 


Frankreich: Besançon 

LINKS Im Zentrum 

passiert die Tram 

enge Straßen mit 

alten Bürgerhäusern 

und prächtigen 

Jugendstilfassaden, 

am Rand ist sie in 

Neubauvierteln mit 

viel Grün wie hier 

an der Haltestelle 

CHRU Minjoz 

unterwegs 

RECHTS Die Altstadt 

von Besançon liegt 

in der Schleife des 

Doubs und wird 

nicht von der Tram 

direkt durchquert, 

sondern nur am 

Rand durch die Haltestellen 

Chamars, 

Révolution und République 

bedient 

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL 

Schon zuvor hatte im März 2011 der Bau 

des Tramsystems begonnen. Bis zum Herbst 

2013 waren alle Gleisanlagen verlegt und 

gleichzeitig der Umbau der von den Trams 

zu durchfahrenden Straßenzüge abgeschlossen. 

Dort hatte die Stadtverwaltung 

viel Grün pflanzen und den Individualverkehr 

viele Verkehrsflächen an die Straßenbahn 

abtreten lassen. 

Die Eröffnung der Straßenbahn 

Am 30. August 2014 eröffnete der Bürgermeister 

mit einem Festakt auf der Place de la 

Révolution um 10.45 Uhr die Tram. Das gesamte 

Wochenende lang durften alle Interessierten 

jede Bus- und Tramlinie kostenlos 

benutzen, an vielen Haltestellen gab es Animationen 

und den Abend des 30. August beschloss 

ein großes Feuerwerk über dem 

Doubs. Die 13,6 Kilometer lange Linie T1 

von Hauts du Chazal nach Chalezeule verläuft 

in West-Nordost-Richtung und bedient 

29 Haltestellen. Zwischen den benachbarten 

Haltestellen Croix de Palente 

und Lilas gibt es einen eingleisigen Abschnitt. 

Verstärkt wird die T1 im westlichen 

Abschnitt durch die Linie T2, die an der 

Haltestelle Parc Micaud die Strecke der T1 

verlässt und zum Gare (Bahnhof) Viotte abzweigt, 

wobei sie auf der 900 Meter langen 

Strecke zwei Haltestellen bedient. 

Der Betrieb 

Beide Linien werden im Berufsverkehr im 

10-Minuten-Takt, sonst im 12-Minuten- 

Takt, betrieben. Die spanische Firma CAF 

lieferte für 34,4 Millionen Euro 19 niederflurige 

Urbos 3, die 23 Meter lang und 2,4 

Am Ende der Eröffnungsrede des Bürgermeisters auf der Place de la Révolution fliegt unter t osendem 

Beifall der Bevölkerung Konfetti durch die Luft BEIDE FOTOS VOM 30. AUGUST 2014: BERNHARD KUSSMAGK 

Meter breit sind. 132 Fahrgäste können 

mitfahren, für 38 von ihnen gibt es Sitzplätze. 

Die recht kurzen Fahrzeuge können 

im Bedarfsfall auf fünf Segmente verlängert 

werden. Die Haltestellen sind bereits in entsprechender 

Länge errichtet worden. 

Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 70 

km/h erreichen die Urbos 3 eine Reisegeschwindigkeit 

von 20 km/h. Es gibt fünf 

P+R-Plätze mit insgesamt 630 Stellplätzen, 

eine Erweiterung auf 1.030 ist vorgesehen – 

außerdem ist eine südwestliche Streckenverlängerung 

geplant. Mittelfristig soll eine dritte 

Linie ab 2025 Chalezeule mit dem Technologiepark 

westlich des Hauptbahnhofs 

Viotte verbinden. BERNHARD KUSSMAGK 

Daten & Fakten: 

Straßenbahn Besançon 

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30.08.2014 

Betreiber: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transdev 

Name des Verkehrsbetriebes: . . . . . . . . . . Ginko 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,5 km 

Anzahl Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

Depots: . . . . . . . . . . . . . . . 1 in Hauts du Chazal 

Anzahl Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Urbos 3 

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAF 


37

Betriebe 

Von 1885 bis 1960 wies sie eine 

Spurweite von 760 Millimeter auf – die 

Straßenbahn in Sarajevo. Der hier in den 

1950er-Jahren fotografierte Tw 65 I war 

1930 in eigener Werkstatt aus dem 

1909 vermutlich in Graz gebauten Bw 2 

entstanden. Der Triebwagen blieb bis 

1960 im Einsatz, zuletzt als Nr. 69 

SLG. JAN ČIHÁK 


Sarajevo 

Einzigartige 

Betriebs geschichte 

Die Straßenbahn in Sarajevo (Teil 1) Ihre Anfänge lagen in einer 1885 eröffneten Pferdebahn – 

als vierte Stadt in der k. k. Monarchie erhielt Sarajevo zehn Jahre danach eine elektrische Straßenbahn, 

ebenfalls mit 760 Millimeter Spurweite. Aber wieso kamen später PCC-Wagen dorthin? 

Sarajevo, die Hauptstadt Bosniens und 

Herzegowina mit fast 370.000 Einwohnern, 

die im Jahr 1461 an Stelle 

einer uralten Siedlung von den Türken 

gegründet wurde, gehört zu den interessantesten 

Städten Europas. Ihre turbulente 

und bewegte Geschichte, eine atemberaubende 

Gebirgslandschaft, in der diese Stadt 

liegt, sowie die kulturelle und architektonische 

Vielfältigkeit finden kaum Vergleich. 

Am 5. Oktober 1882 erreichte der erste 

Dampfzug die Stadt Sarajevo, wobei die 

meisten Eisenbahnlinien in Bosnien in der 

„bosnischen Spurweite“ von 760 Millimetern 

entstanden. Die Ursache dafür war wirtschaftlicher 

sowie geographischer Natur, 

denn für dieses relativ dünn besiedelte Land 

mit vielen Gebirgszügen und tiefen Tälern 

stellten schmalspurige Eisenbahnstrecken die 

kostengünstigste Lösung dar. Der Bahnhof 

Sarajevo der k. k. Bosnabahn befand sich im 

heutigen Stadtteil Dolac Malta, nördlich der 

Straßenbahnhaltestelle „Socijalno“. 

Der Bau der Pferdestraßenbahn 

Zwei Jahre später beschloss die Stadtverwaltung, 

eine „Pferdebahn“ zu errichten, 

die sowohl dem Güterverkehr als auch dem 

Personenverkehr zwischen dem Bahnhof 

und der Innenstadt dienen sollte. Die gesamte 

Gleislänge inklusive zahlreicher Rangiergleisen, 

Gütergleisen und Ausweichen 

erreichte 3,435 Kilometer, die Spurweite betrug 

760 Millimeter. Die ab Oktober 1884 

gebaute Strecke verlief vom Bahnhof der k. 

k. Bosnabahn, wo ein einfacher Umstieg 

von den Dampfzügen möglich war, zum 

Marienhof (heute Marijin) und weiter am 

Militärkrankenhaus vorbei durch die Ćemaluša-Straße 

(heute Maršala Tita-Straße) 

bis in die Ferhadija-Straße und zum Stadtbahnhof 

am heutigen Platz „Trg Oslobodenja 

– Alija Izetbegović“. Für den Verkehr 

beschaffte die Stadtverwaltung von der 

Waggonfabrik Weitzer in Graz vier zweiachsige 

Personenwagen mit je 14 Sitzplätzen 

und zwei Wagenklassen. Die auch für 

den Betrieb der Pferdestraßenbahn zuständige 

Direktion der k. k. Bosnabahn ließ die 

Strecke so errichten, dass sie auch für den 

Einsatz mit schweren Dampflokomotiven 

bis ins Stadtzentrum geeignet war. 

Die feierliche Eröffnung der Pferdestraßenbahn 

fand am 1. Januar 1885 statt. Bereits 

kurze Zeit später nutzten sie täglich 

ungefähr 300 Fahrgäste. Die Wagen waren 

von 5 bis etwa 23 Uhr anfangs im Stundentakt, 

ab 1892 noch häufiger unterwegs. 

Aufgrund der grünen Lackierung der Zweiachser 

erhielt die Bahn bald den Spitznamen 

„grüner Drache“. Den ebenso mit Pferden 

geführten Güterverkehr nahm die Bosnabahn 

am 1. Februar 1885 auf. Anlässlich 

der Betriebseröffnung entstand sogar eine 

Musikkomposition – die schnelle Polka 

„Sarajevski tramvaj“ (Sarajevoer Straßenbahn) 

erfreute sich angeblich einer großen 

Beliebtheit. 

Die elektrische Straßenbahn 

In der ersten Hälfte der 1890er-Jahre beschlossen 

die k. und k. Behörden die Elektrifizierung 

der Straßenbahn in Sarajevo. 

Als vierte Stadt in der Donaumonarchie 

nahm sie am 1. Mai 1895 den elektrischen 

Betrieb auf, betrieben unverändert von den 

k. k. Bosnabahnen. Die Betriebsspannung 

betrug 300 V Gleichstrom und die Oberleitung 

speiste ein zuvor fertiggestelltes Kohlenkraftwerk 

in der Hiseta-Straße, das außerdem 

auch den Strom für die öffentliche 

Beleuchtung und später auch für Haushalte 

und Privatfirmen lieferte. Die fünf von 

der Firma Weitzer in Graz gebauten und mit 

elektrischen Ausrüstungen von Siemens & 

Halske versehenen Triebwagen befuhren 

zunächst eine neu errichtete Strecke vom 

Vor dem Bahnhof der k. k. Bosnabahn wartet die Pferdebahn. Wie die elektrische Straßenbahn 

war sie von der Bosnabahndirektion betrieben worden 

SLG. ALFRED MOSER 


39

Betriebe 

Der 1895 von der Grazer Wagen- und Waggonfabrik 

Weitzer (mechanischer Teil) und 

Siemens & Halske Wien (elektrischer Teil) 

gebaute Tw 14 auf der Kai-Linie 

SIEMENS CORPORATE ARCHIVES, SLG. WOLFGANG-D. RICHTER (2) 

Marienhof am Kai des Flusses Miljacka entlang 

bis zur Lateiner Brücke. Sie verkehrten 

täglich von 6 bis 22:20 Uhr im 20-Minuten- 

Takt. Außer dem Kraftwerk war 1895 auch 

ein neuer Betriebshof entstanden, er befand 

sich auf dem Eisenbahngelände in unmittelbarer 

Nähe des Bahnhofes der k. k. Bosnabahn 

am westlichen Stadtrand. 

Am 1. Juni des gleichen Jahres war auch die 

Elektrifizierung der restlichen Strecke vom 

Bahnhof der Eisenbahn zum Stadtbahnhof 

abgeschlossen, womit der Pferdebahnbetrieb 

endete. Die erste elektrische Güterlokomotive 

nahm die Staatsbahnverwaltung am 1. September 

1895 in Betrieb, sie war von Siemens 

& Halske, Wien geliefert worden. Dabei handelte 

es sich zugleich um die erste schmalspurige 

elektrische Lokomotive im Stadtverkehr 

in Österreich-Ungarn. Später kamen noch 

zwei weitere Lokomotiven hinzu. 

Vermutlich bereits im ersten Betriebsjahr 

ersetzten auf den Straßenbahnwagen neue 

Bügelstromabnehmer die ursprünglich vorhandenen 

Stangenstromabnehmer. 

Im Jahre 1896 reisten durchschnittlich 

2.440 Fahrgäste mit der Straßenbahn, die 

im Mittelmaß außerdem 19 Güterwagen 

pro Tag beförderte – mit steigender Tendenz. 

Am 1. Dezember 1897 nahmen die 

Behörden die von der Lateiner Brücke zum 

damaligen Rathaus (Vijećnica) verlängerte 

Kailinie in Betrieb, am 1. April 1898 kam 

die neue Strecke von der Landesbank zur 

Nordseite der katholischen Kathedrale hinzu. 

Im Jahre 1899 verdichtete die Straßenbahn 

den Takt auf 15 Minuten, ihren Betrieb 

stellten 37 Angestellte sicher, wovon 

zwölf als Triebwagenführer und zwölf als 

Schaffner arbeiteten. 

1956 betriebene Straßenbahnlinien 

(760 mm Spurweite) 

Linie 1: 

Linie 2: 

Linie 3: 

Baščaršija – Neuer Bahnhof 

Baščaršija – Alter Bahnhof 

Vije ’cnica – Dolac Malta 

Im Jahre 1909 verfügte der Straßenbahnbetrieb 

über 16 Triebwagen, acht Beiwagen 

und drei elektrische Güterlokomotiven. Sie 

fuhren auf eingleisigen Strecken mit Ausweichen 

im 15-Minuten-Takt, von den Personalen 

an den Ausweichen übergebene farbige 

Signalstäbe verhinderten Zusammenstöße. 

Der Erste Weltkrieg suchte Bosnien und 

Herzegowina schwer heim. Aufgrund der 

Vernachlässigungen von Fahrzeugen und 

Gleisanlagen waren ab 1917 Betriebseinschränkungen 

unumgänglich, was zu beträchtlichen 

Verkehrsproblemen führte. 

Nach dem Ende der Donaumonarchie 

Nach dem Ende der Donaumonarchie erklärte 

sich der neu gegründete Staat der 

Slowenen, Kroaten und Serben zum 

Rechts- und Eigentumsnachfolger der k. k. 

Bosnabahnen. In der Praxis dürften die Beschäftigten 

der Straßenbahn auf Kosten 

der Stadtverwaltung gearbeitet haben. Ab 

1922 befand sich die Straßenbahn im Eigentum 

der Städtischen Sparkasse von Sa- 


Sarajevo 

Sowohl den Triebwagen 15 als auch die Ellok 1 für 

den Güterverkehr auf der Straßenbahn Sarajevo stellten die 

k. k. Bosnabahnen 1895 in Dienst. Bei der Ellok handelte es sich um 

die erste schmalspurige elektrische Lokomotive im Stadtverkehr in der Donaumonarchie 

rajevo. Unter deren Leitung wurde sie in 

den 1920er- und 1930er-Jahren erneuert 

und erweitert, außerdem wuchs der Wagenpark 

und es gab einen 12-Minuten-, 

bzw. in den späteren Jahren sogar einen 

6-Minuten-Takt. 

Im Jahr 1923 ging zunächst die neue 

Strecke Rathaus (Vijećnica) – Altmarkt 

(Baščaršija) – Katholische Katedrale in Betrieb, 

wobei der Abschnitt Vijećnica – 

Baščaršija nur für Betriebsfahrten diente. 

Die globale wirtschaftliche Krise Ende der 

1920er-Jahre hatte auch auf den Straßenbahnbetrieb 

von Sarajevo harte Auswirkungen, 

denn angeblich sanken die Fahrgastzahlen 

zeitweise so stark, dass an 

manchen Tagen nur ein oder gar kein Fahrgast 

befördert wurde. 1926 nahm die Straßenbahn 

die knapp einen Kilometer lange 

Neubaustrecke vom Stadtteil Dolac Malta 

nach Čengić Vila in Betrieb. Schon zehn Jahre 

später legte sie diesen eingleisigen Abschnitt 

jedoch still. Dafür entstand 1936 ein 

neuer Betriebshof im Stadtzentrum (heute 

Kotromaníća-Straße gegenüber dem Parlamentsgebäude). 

Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg standen 

für den Personenverkehr 14 Trieb- und 

zwölf Beiwagen zur Verfügung. Auf der 

Kailinie bestand ein 12-Minuten-Takt, auf 

der Linie Baščaršija – Bahnhof fuhr die 

Tram alle sechs Minuten. 

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Straßenbahnverkehr 

erneut stark vernachlässigt 

und verschlissen. Nach 1945 endete der Güterverkehr. 

Während der sozialistischen Zeit 

Nach dem Krieg wurden Bosnien und Herzegowina 

Teil des sozialistischen Jugoslawiens 

unter der Führung der kommunistischen 

Partei und des Partisanenanführers 

Josip Broz Tito. Bald darauf begann eine in 

der Region nie dagewesene Entwicklung 

und Industrialisierung, die mit einem 

sprunghaften Bevölkerungszuwachs verbunden 

war. Hatte Sarajevo vor dem Zweiten 

Weltkrieg etwa 60.000 Einwohner, so 

erhöhte sich die Einwohnerzahl in den 

1950er-Jahren bereits auf 200.000. 

Im Jahre 1953 übernahm die Straßenbahn 

den Wagenpark der stillgelegten 760-mm- 

Kleinbahn Piran – Portorož (heute Slowenien). 

Über die 1956 betriebenen Linien informiert 

der Kasten auf dieser Doppelseite. Für deren 

Betrieb standen 22 Trieb- und 22 Beiwagen 

zur Verfügung, sie fuhren alle fünf bis acht Minuten 

teilweise als Dreiwagenzügen. 

Doch die schmalspurige Straßenbahn mit 

ihren kleinen, teilweise über 50 Jahre alten 

und langsamen Fahrzeugen hielt mit den 

Bedürfnissen des Massenverkehrs nicht 

Schritt. Daher plante die Stadtverwaltung 

anfangs eine Art normalspurige S-Bahn, die 

den Vorort Ilidža mit dem Stadtteil Dolac 

Malta verbinden sollte, wo ein Anschluss an 

die bestehende schmalspurige Straßenbahn 

vorgesehen war. 

Auf der S-Bahn sollten die Neubaufahrzeuge 

aus jugoslawischer Produktion zum 

Einsatz kommen. Doch völlig unerwartet 

bestand dann die Möglichkeit, eine große 


41

Betriebe 

Die Haltestelle Baščaršija mit der Moschee im Hintergrund gehört zu den beliebtesten Fotomotiven in Sarajevo. Hier entstand am 13. Juli 1976 

diese Aufnahme des 1967 gebauten Tw 121 vom Typ T3YU R. STEVENS, SLG. RICHARD GERBIG (3) 

Netz der 760-millimetrigen Straßenbahn von 

Sarajevo in seiner größten Ausdehnung nach 

Einweihung des neuen Bahnhofs 1947 – 1960 

GRAFIK: HARALD SÜSS 

Anzahl gebrauchter PCC-Wagen aus Washington 

D. C. zu einem eher symbolischen 

Preis zu erwerben. Diese Gelegenheit ließ 

sich die Stadtverwaltung von Sarajevo nicht 

entgehen. 

Die Umspurung und 

Wiederinbetriebnahme 

Sie beschloss, den gesamten Straßenbahnverkehr 

der Stadt auf Normalspur umzustellen 

und bis nach Ilidža zu verlängern. 

Dazu begannen 1958 die Vorbereitungen 

und Bauarbeiten – die Betriebsspannung 

sollte 600 Volt betragen und den Strom das 

Wasserkraftwerk in Jablanica liefern. Aus 

den USA trafen in mehreren Lieferungen 

letztendlich knapp 80 Wagen ein, wovon 

die Straßenbahn Sarajevo allerdings nur 71 

Wagen als Tw 1 bis 71 in Betrieb nahm, die 

übrigen Fahrzeuge dienten als Ersatzteilspender. 

Am 9. Oktober 1960 fand der feierliche 

Abschied mit der schmalspurigen 

Straßenbahn statt, an dem über 50.000 Bewohner 

Sarajevos teilgenommen haben sollen. 

Wenige Stunden nach der Betriebseinstellung 

begannen mit hohem Zeitdruck die Arbeiten 

zur Umspurung sämtlicher bisherigen 

Straßenbahnstrecken. Dabei wurde die Streckenführung 

vereinfacht – die zweigleisige 

Strecke nach Baščaršija mitsamt der Wen- 

Anfang der 1960er-Jahre befahrene 

Linien (1.435 mm Spurweite) 

Linie 1: Baščaršija – Neuer Bahnhof (sechs Kurse) 

Linie 2: Baščaršija – Čengić Vila (15 Kurse) 

Linie 3: Baščaršija – Ilidža (24 Kurse) 

deschleife wurde aufgelassen und stattdessen 

entstand der eingleisige Innenstadtring 

Skenderija – Vijećnica – Baščaršija – Skenderija, 

der bis heute unverändert gegen Uhrzeigersinn 

befahren wird. Bereits am 

28. November 1960 fand die feierliche Eröffnung 

des normalspurigen Straßenbahn- 


Sarajevo 

Literaturtipp 

Auf den in Usti nad Labem (Aussig) in der Tschechischen 

Republik lebenden Autor dieses Beitrages, 

Jan Čihák, wurde das STRASSENBAHN MA- 

GAZIN aufmerksam, als im vorigen Jahr das 

maßgeblich von ihm verfasste Buch „Sarajevo 

Straßenbahn und Trolleybus“ im österreichischen 

Verlag „bahnmedien.at“ erschien. Diese im SM 

2/2014 auf Seite 79 vorgestellte Monographie 

bildete die Grundlage für die hier aktuell vorgestellten 

Texte. Das Buch ist unverändert beim Verlag 

in Wien wie auch bei Händlern in Deutschland 

erhältlich – weitere Informationen dazu 

unter anderen auf www.bahnmedien.at AM 

betriebes statt, am darauffolgenden „Tag 

der Republik“, den 29. November, begann 

der regelmäßige Linienverkehr auf der Linie 

1 Baščaršija – Neuer Bahnhof (heutiger 

Bahnhof in Sarajevo) mit sechs Kursen und 

auf Linie 2 Baščaršija –Čengić Vila mit neun 

Kursen. Aufgrund verschiedener Kinderkrankheiten 

nahm die Straßenbahn den 

durchgehenden Verkehr bis nach Ilidža jedoch 

erst im Februar 1961 auf. 

In den folgenden Jahren gewann die neue 

Straßenbahn an Zuverlässigkeit und auch 

an Beliebtheit, die Fahrgastzahlen wuchsen 

weiter. Gefahren wurde mit bis zu 70 km/h 

auf einer freizügig angelegten Schnellbahnstrecke 

nach Ilidža, der Gesamttakt betrug 

in den HVZ sogar imposante ein bis zwei 

Minuten. Ausländische Besucher beschrieben 

die Auslastung der Fahrzeuge als „rappelvoll“. 

Um die Kapazität der Fahrzeuge zu erhöhen, 

baute der Straßenbahnbetrieb im 

Jahr 1964 versuchsweise aus zwei PCC-Wagen 

einen ersten Gelenkwagen. Der dabei 

entstandene sechsachsige Tw 100 bewährte 

sich bei den Testfahrten gut, woraufhin 

die eigenen Werkstätten der Straßenbahn 

auf diese Weise in den nächsten Jahren 

acht weitere Gelenkwagen (Tw 101 bis 

108) herstellten. 

Die Fahrzeugvielfalt steigt 

Nach dem Bau der ersten Wendeschleife (in 

Skenderija) erweiterte sich das Liniennetz 

1965 um die Linie 6 Ilidža – Skenderija. 

Zwei Jahre danach eröffnete die Straßenbahn 

im Stadtteil Alipašin most einen neuen 

Betriebshof. Damit entspannte sich die 

seit 1960 kritische Lage, stand für den Regelspurbetrieb 

doch sieben Jahre lang lediglich 

der Betriebshof der ehemaligen schmalspurigen 

Straßenbahn zur Verfügung. 

Dieser bot lediglich für zwölf PCC-Wagen 

Platz, die benachbarte Werkstatt konnte 

maximal zwei bis drei weitere Wagen aufnehmen 

– alle übrigen Fahrzeuge standen 

bis 1967 nachts direkt auf den Straßen. 

Im Herbst 1967 trafen bei der Straßenbahn 

Beim Tw 108 handelt es sich um einen von neun in den eigenen Werkstätten der Straßenbahn 

Sarajevo gebauten Gelenkwagen aus jeweils zwei PCC-Wagen, hier am 13. Juli 1976 in Ilidža 

Zu den von der Straßenbahn Sarajevo gebraucht aus Washington D. C. übernommenen amerikanischen 

PCC- Wagen gehört der Tw 39. Am 13. Juli 1976 stand er in Nova Stanica 

Sarajevo die ersten fabrikneuen Regelspurfahrzeuge 

ein – zwei vierachsige Tatrawagen 

vom Typ T3YU. In den nächsten zwei Jahren 

lieferte ČKD Tatra weitere 18 Wagen des gleichen 

Typs (Tw 120 bis 139), die – genau wie 

die PCC-Wagen – auf den ersten Blick durch 

ihren Stromabnehmer am Heckteil auffielen. 

Bei der Inbetriebnahme der PCC- Wagen in Sarajevo 

wurden die Stangenstromabnehmer 

durch strapazierfähigere Pantographen ersetzt, 

die auf die gleiche Stelle, also am Heckteil, 

montiert wurden. Dadurch konnten aufwändige 

Änderungen in der Verkabelung vermieden 

werden. Aus verkehrstechnischen Gründen 

wurden auch die tschechoslowakischen 

Straßenbahnwagen mit Pantographen am 

Heckteil bestellt. 

JAN ČIHÁK 

Teil 2 stellt die weitere Entwicklung der 

Straßenbahn in Sarajevo bis heute vor. 


43

Betriebe 

Regio-Tram statt 

Zahnradbahn 

Projekt Durchmesserlinie Trogen – St. Gallen – Appenzell In der Ostschweiz entsteht 

bald eine etwa 30 Kilometer lange Regio-Tram. Sie wird sowohl historisches Straßenbahntrassee 

als auch klassische Eisenbahnstrecken nutzen. Aber was ist genau für dieses Vorhaben geplant? 

Noch pendelt die elektrisch betriebene 

meterspurige Trogenerbahn 

zwischen Trogen und St. Gallen 

und fährt dabei auf einem Reststück 

der am 30. September 1957 endgültig 

eingestellten Straßenbahn St. Gallen durch 

die Innenstadt des Hauptortes des ostschweizerischen 

Kantons zum Bahnhof St. 

Gallen. Derzeit endet die Trogenerbahn also 

neben den Zügen aus Appenzell, die aus der 

Gegenrichtung kommen. Bis Ende des Jahres 

2017 sollen jedoch beide Bahnen miteinander 

verknüpft sein, womit auch für die 

Fahrgäste aus dem Appenzellerland eine 

umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt 

St. Gallens entsteht. 

Hintergründe und Konzept 

Steigende Mobilitätsbedürfnisse und Kapazitätsengpässe 

in den Hauptverkehrszeiten 

führten bei den Appenzeller Bahnen (AB) 

zur Überlegung, nicht mehr punktuelle Einzelmaßnahmen, 

sondern mit dem Konzept 

einer Durchmesserlinie kundenfreundliche 

Transportketten und effiziente Betriebsformen 

zu forcieren. Das Konzept besteht aus 

dem Zusammenschluss ihrer beiden heute 

getrennt betriebenen Meterspur-Linien, die 

125-jährige Gaiserbahn (St. Gallen – Teufen 

– Bühler – Gais – Appenzell) und die Trogenerbahn 

(St. Gallen – Speicher – Trogen). 

Mit der Durchmesserlinie können die AB 

die zwingend notwendige Modernisierung 

des Rollmaterials und der Infrastruktur optimal 

umsetzen und somit die Voraussetzungen 

für eine spürbare Angebotsverbes- 

Derzeit enden die Züge aus dem 

Appenzellerland und aus Trogen 

in St. Gallen am Nebenbahnhof 

ROBERT SCHREMPF 


AB-Bahnhof St.Gallen 

Umbau zum 

Durchgangsbahnhof 

Güterbahnhof 

Kreuzungs- und 

Haltestelle 

St.Gallen 

Güterbahnhof 

Lustmühle 

Verlängerung der 

Kreuzungsstelle 

Schülerhaus 

Verlängerung der Haltestelle 

und Wendemöglichkeit 

Spisertor 

Riethüsli 

Lustmühle 

Schülerhaus 

Birnbäumen 

Ruckhalde 

Neubaustrecke mit 

Tunnel Ruckhalde 

und Haltestelle 

Riethüsli 

Schützengarten 

Verlängerung der 

Haltestelle 

Schützengarten 

Speicher 

Trogen 

Schweiz: St. Gallen 

Teufen 

Skizze des geplanten Verlaufes der Durchmesserlinie 

Trogen – St. Gallen – Appenzell und geplante 

Baumaßnahmen GRAFIK: APPENZELLER BAHNEN 

serung schaffen. Dazu gehören ein Viertelstundentakt 

zwischen Trogen und Teufen, 

Eilzüge von Appenzell nach St. Gallen, die 

Reduktion der Reisezeiten sowie umsteigefreie 

Fahrten ins Stadtzentrum. Eine Marktanalyse 

der ETH Zürich prognostizierte auf 

diese Weise eine Zunahme der Fahrgastzahlen 

um rund 50 Prozent. 

Bislang haben die beiden Bahnen bis auf 

die Spurweite wenig Gemeinsames. Neben 

dem Ersatz des Zahnradstreckenabschnitts 

auf der Strecke nach Appenzell vor der Haltestelle 

Riethüsli durch den Bau des Ruckhalde-Tunnels 

müssen die Wagenbreite, das 

Rad-Schiene-System und die Fahrdrahtspannung 

vereinheitlicht werden. Derzeit 

fahren die Züge nach Appenzell mit 1.500 

Volt Gleichstrom, die Triebwagen der Trogenerbahn 

in St. Gallen aufgrund der teils 

parallel verlaufenden Obusfahrleitung mit 

600 Volt und außerhalb der Stadt mit 1.000 

Volt. Die Spannung im letzteren Streckenabschnitt 

wird auf 1.500 Volt erhöht. Zur 

Gewährleistung der durchgehenden Befahrbarkeit 

der Gleisanlagen setzen die AB 

künftig Radprofile nach dem Karlsruher 

Modell ein und passen die Weichen an. 

Fahrplanplanung und 

Infrastrukturausbau 

Für den geplanten Viertelstundentakt sind 

die Voraussetzungen auf der Strecke St. Gallen 

– Trogen bereits erfüllt. Zwischen St. 

Gallen und Gais sind neue Kreuzungsstellen 

zu errichten oder bestehende zu verlängern 

(siehe Skizze). Das bedeutendste Teilprojekt 

stellt der Bau eines 705 Meter langen Tunnels 

mit 80 Promille Maximalsteigung dar, 

welcher die 940 Meter lange Zahnradstrecke 

in der St. Galler Ruckhalde ersetzt. Mit 

dem Wegfall der Zahnradstrecke können 

die AB kostengünstigeres, 

neues Rollmaterial (Regio- 

Trams) beschaffen. Fahrzeuge ohne 

Zahnrad sind leichter und benötigen weniger 

Unterhalt. Die größten wirtschaftlichen 

Einsparungen werden aber durch den Wegfall 

von Standzeiten am Bahnhof St. Gallen 

erreicht. Dank dem guten Kosten-Nutzenverhältnis 

beteiligt sich der Bund mit rund 

45 Prozent der Investitionskosten, 

die insgesamt 90 

Millionen Schweizer 

Franken betragen. 

Die verbleibenden 

Kosten tragen 

die Appenzell 

Kantone 

Appenzell Ausserrhoden, 

Appenzell Innerrhoden 

und St. Gallen. 

Neues Fahrzeugkonzept 

Stadler Rail liefert bis 2017 sieben Niederflurtrams 

des Typs „Tango“. Damit setzen 

die AB auf bewährte Technik, Fahrzeuge 

gleichen Typs beschaffen auch die Basel- 

Bühler 

landtransport BLT (38 Wagen) und 

den Genfer Verkehrsbetrieben TPG 

(32 Wagen). Die 

Gais 

sechsteiligen Zweirichtungs-Triebwagen 

(Typ ABe 8/12) 

werden eine Länge von 50 

Meter und eine Breite von 

2,40 Metern aufweisen. Das 

Platzangebot umfasst 133 Sitzplätze 

in der 2. Klasse und zwölf Sitzplätze 

in der 1. Klasse. Die jeweils vier 

Türen pro Wagenseite befinden sich 

im Niederflurbereich. Aufgrund den 

längeren Überlandstrecken und dem 

hohen touristischen Potential lassen 

die AB das Interieur ihrer Tango- 

Trams mit Komfortelementen einer Eisenbahn 

und mit luftgefederten Drehgestellen 

ausstatten. Als weitere 

Ausstattungsmerkmale sind Klapptritte zur 

Spaltüberbrückung beim Einstieg, eine vollständige 

Klimatisierung, moderne Fahrgastinformation 

oder großzügige Multifunktionsabteile 

zu nennen. Aus 

Platzgründen verzichten die AB auf den Ein- 

Das endgültige Design der neuen Tangos ABe 

8/12 für die Appenzeller Bahnen (AB) wird im 

Projektverlauf noch festgelegt RAFIK: STADLER RAIL 


45

Betriebe 

Seit Stilllegung der Straßenbahn führen die Verkehrsbetriebe St. Gallen den ÖPNV in der 

Kantonshauptstadt St. Gallen mit Obussen durch 

PHILIPP KRAMMER 

St. Gallen und die Straßenbahn 

Das heute rund 74.000 Einwohner zählende Agglomerationszentrum 

St. Gallen verfügte ab 1897 

über eine elektrische Straßenbahn; Linie für Linie 

stellten die Verkehrsbetriebe der Stadt St. Gallen 

ihren Betrieb ab 1950 auf Oberleitungsbusse um. 

Von der Straßenbahn blieb letztendlich der Abschnitt 

Brühltor – Bahnhof, den die Trogenerbahn 

seit 1903 befährt. Doch in den vergangenen Jahren 

verstärkten sich die Verkehrsprobleme, weshalb 

die Stadt St. Gallen die Machbarkeit der Wiedereinführung 

einer Straßenbahn prüfen ließ. 

Zwischenzeitlich bewältigten die Verkehrsbetriebe 

St. Gallen (VBSG) das hohe Fahrgastaufkommen 

mit dem Einsatz von Doppelgelenk-Obusse. ROS 

bau einer Toilette und errichten stattdessen 

stationäre WC-Anlagen an den Haltestellen. 

Option für weitere fünf Tango 

Aus allen untersuchten Fahrplanszenarien 

mit dem Planungshorizont 2030 hat sich gezeigt, 

dass mit zwölf Triebwagen inklusive 

Reserve die Nachfrage abgedeckt werden 

kann. Die anderen fünf Kompositionen 

werden voraussichtlich aus den 2004 bis 

2008 von Stadler gelieferten Niederflur- 

Triebzügen der Trogenerbahn (Be 4/8 Nr. 

31 bis 35) gebildet, die um einen vierten 

Wagenteil verlängert werden sollen. Zurzeit 

prüfen die AB noch einen Verkauf dieser 

Triebzüge, dann könnten die AB für eine 

einheitliche Flotte die Bestellung auf zwölf 

Tango-Trams erhöhen. Interesse zeigen die 

Neuenburger Verkehrsbetriebe „transN“ 

(Transports Publics Neuchâtelois SA), die 

damit ihre Tram 2000 – Kompositionen der 

einzig verbliebenen Tramlinie 215 (Place 

Pury – Boudry) günstig durch Niederflurwagen 

ersetzen könnten. 

Hauptwerkstatt für 

Durchmesserlinie in Herisau 

Die Appenzeller Bahnen und die Schweizerische 

Südostbahn AG arbeiten künftig 

bei der Rollmaterial-Instandhaltung eng 

zusammen. Die beiden Bahnen errichten 

bis Ende 2016 in Kooperation eine neue 

Werkstätte am Standort Herisau. Die AB 

betreiben zurzeit Werkstätten in Herisau, 

Speicher, Gais und Heiden. Künftig soll die 

Fahrzeuginstandhaltung in Herisau erfolgen, 

für den Tages- und Wochenunterhalt 

der Triebwagen der DML bleibt die Werkstätte 

in Speicher erhalten. 

Im Herbst 2017 soll die neue Regio-Tram 

in der Agglomeration St. Gallen nach dreijähriger 

Bauzeit den Betrieb aufnehmen. 

Erste Bauarbeiten haben in diesem Jahr mit 

dem Voreinschnitt des Ruckhaldetunnels 

begonnen. 


Noch fahren solche Zahnradbahn-Kompositionen 

auf der zukünftigen Regio-Tram-Strecke 

durch die Ortschaft Teufen nach Appenzell, 

Ende 2017 werden diese durch die 

Tango-Trams abgelöst 



Schweiz: St. Gallen 

8S 

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Der Triebwagen 

Be 4/8 Nr. 34 der Trogenerbahn 

passiert in 

St. Gallen die Haltestelle 

Marktplatz, 

künftig erreichen auch 

die Fahrgäste aus dem 

Appenzellerland ohne 

Umsteigen das 

Stadtzentrum 


Der geplante Ruckhaldetunnel 

in St. 

Gallen wird den bisherigen 

Zahnstangenabschnitt 

der Appenzeller 

Bahnen 

ersetzen 

GRAFIK: APPENZELLER BAHNEN 

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Die Trogenerbahn 

Die Trogenerbahn – amtlich mit TB abgekürzt – ist 

eine ehemalige Bahngesellschaft, die eine elektrische 

meterspurige Eisenbahn vom Bahnhof St. Gallen 

über Speicher nach Trogen – wo sich auch der 

Unternehmenssitz befand – sowie ein Elektrizitätswerk 

betrieb. Gegründet wurde die Gesellschaft 

am 26. Juli 1900 als „Strassenbahn St. Gallen– 

Speicher–Trogen“, letztendlich führte sie den Betrieb 

jedoch wie bei einer Eisenbahn und in der 

Rechtsform einer AG. Eigentümer der Trogenerbahn 

AG waren der Bund (Mehrheitseigner mit 37,2 Prozent), 

die Kantone St. Gallen und Appenzell Ausserrhoden, 

die durchfahrenen Gemeinden St. Gallen, 

Speicher und Trogen sowie private Investoren. 

Per Fusionsvertrag vom 4. Mai 2006 verschmolz sie 

gemeinsam mit der Rorschach-Heiden-Bergbahn 

und der Bergbahn Rheineck-Walzenhausen in das 

Unternehmen Appenzeller Bahnen (AB). Von den 

AB wird der Abschnitt St. Gallen – Trogen unverändert 

als Trogenerbahn bezeichnet. ROS/AM 

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www.strassenbahn-magazin.de/ 47 

epaper

Fahrzeuge 

Laufsteg für Flirts 

Die Stadler Rail Group präsentierte den von Stadler Minsk in Weißrussland 

gebauten breitspurigen „Metelica“ SEBASTIAN SCHRADER (4) 

Die ukrainische Firma Electron und die Trans Tec Vetschau GmbH 

zeigten den in Lemberg für St. Petersburg gebauten „Omnitram“ 


InnoTrans 2014 

& Co. 

Stelldichein moderner Trams auf der InnoTrans 

2014: Links der „Tramino“ von Solaris, in der Mitte 

der finnische „Artic“ und rechts der „Fokstrot“ 

von PESA aus Polen 

Die koreanische Firma Woojin Industrial Systems stellte ihre Anwendungen für Einschienenbahnen 

vor, während Bombardier im Freigelände die Einschienenbahn für Riad 1:1 zeigte 

Die InnoTrans-Neuheiten 

2014 Ende August fand auf 

dem Messegelände am Funkturm 

in Berlin die Leistungsschau 

der Hersteller von Schienenfahrzeugen 

statt. Dabei 

überraschte nicht nur die Anzahl, 

sondern auch die Vielfalt 

der vorgestellten Wagen … 

Die inzwischen zehnte Fachmesse 

für Schienverkehrsmittel „Inno- 

Trans“ in Berlin brach alle Rekorde: 

Vom 23. bis zum 26. August 

präsentierten sich 2.758 Aussteller aus 55 

Ländern mit 145 Fahrzeugen auf dem Gelände 

am Funkturm. Insgesamt 138.872 

Fachbesucher aus über 100 Ländern besichtigten 

die Leitmesse, weitere 15.000 Eisenbahn- 

und Nahverkehrsfreunde nutzten 

die beiden anschließenden Publikumstage 

für einen Besuch der 102.843 Quadratmeter 

großen Ausstellungsfläche. Gegenüber 

der InnoTrans 2012 war das ein Ausstellerund 

Besucherplus von etwa zehn Prozent. 

Zugenommen haben aber auch der Zuspruch 

ausländischer Besucher, die genutzte 

Ausstellungsfläche sowie die Anzahl der 

vorgestellten Weltneuheiten. 

Mit 17 kompletten Straßenbahnwagen, 

zwei U-Bahnzügen sowie einer Monorailbahn 

war der Anteil an spurgeführten Fahrzeugen 

für den ÖPNV ebenfalls höher als 

vor zwei Jahren. Damals präsentierten die 

Hersteller auf der InnoTrans zwölf Trams 

und einen Metrozug – einen Überblick über 

alle in diesem Jahr ausgestellten Trams bietet 

die Tabelle in diesem Beitrag. 

Der „Ausländeranteil“ 

in Berlin wächst … 

Bemerkenswert hoch war die große Anzahl 

an im Ausland gefertigten Fahrzeugen bzw. 

von bisher in Deutschland bisher nicht präsenten 

Typen. So zeigten zum Beispiel gleich 

zwei türkische Unternehmen ihre aktuellen 

Entwicklungen. Die finnische Firma Transtech 

stellte einen für den Verkehrsbetrieb 

der Stadt Helsinki gefertigten Gelenkwagen 

vom Typ „Artic“ vor. Besonders auffällig 

war dessen dezentes Design mit einem 

Holzimitat als Zierleisten. Das Unternehmen 

gab inzwischen bekannt, dass der Wagen 

am 20. Oktober bei der Würzburger 

Straßenbahn in Deutschland im Einsatz erlebt 

werden kann. 

Der von Vossloh Espana ausgestellte 

Tramlink der Rostocker Straßenbahn AG 

(RSAG-Typ 6N2) überraschte die Messebesucher 

vor allem mit seiner Innenraumge- 


49

Fahrzeuge 

BFG International zeigte ein Alstom-Kopfmudul für die neue Tram in Avignon (links). Rechts daneben der für Bursa bestimmte „Silkworm“ 

des türkischen Herstellers Durmazlar. Unter ein „ForCity Classic“ von Skoda für Konya in der Türkei 

staltung – sowohl der geräumigen und fahrpersonal- 

wie fahrgastfreundlichen Einrichtung 

wie auch Deckenbeklebung, die einen 

Ostseehimmel wiedergibt. Die Techniker 

begutachteten den Akkupack, der als Energiesammler 

gedacht ist, um ggf. stromlose 

Abschnitte (wie etwa Parkanlagen) zu überbrücken. 

Den im ukrainischen Lemberg für die 

Straßenbahn im russischen St. Petersburg 

montierten dreiteiligen Gelenktriebwagen 

vom Typ „Omnitram“ mit Komponenten 

und Ingeneering aus Fetschau und Dessau 

untersuchten viele Besucher interessiert auf 

seine Verarbeitungsqualität und technischen 

Lösungen als Einrichtungswagen. 

Das bereits erwähnte Einschienenfahrzeug 

von Bombardier Transportation sorgte erwartungsgemäß 

ebenfalls für viel Aufmerksamkeit. 

Der vorgestellte Wagen vom Typ 

Innovia Monorail 300 ist für fahrerlosen Betrieb 

und enge Bogenradien ausgelegt. Neben 

dieser Technologie stellte der kanadische 

Konzern auch sein Primove-System vor, bei 

welchem der Betriebsstrom nicht von einer 

Oberleitung, sondern von unter der Fahrbahn 

verlegten Induktionsschlaufen aufgenommen 

wird. War ursprünglich geplant, 

diese Entwicklung im großen Umfang für 

Straßenbahnen mit ihrem geringen Rollwiderstand 

nutzbar zu machen, so stellte Bombardier 

auf der diesjährigen InnoTrans zwei 

mit derartiger Technik ausgestattete E-Busse 

für aktuell in Deutschland laufende Projekte 

vor. Der Hersteller betonte dabei vor 

allem die Möglichkeit zur Hochleistungs- 

Stromaufladung an günstigen Punkten entlang 

von Busstrecken als Vorteil. 

Außerdem präsentierte Bombardier natürlich 

auch einen klassischen Straßenbahnwagen 

– einen Flexity 2 für den flämischen 

Verkehrsbetreiber De Lijn. Insgesamt 48 dieser 

geräumigen Niederflurfahrzeuge werden 

bald das Stadtbild von Gent und Antwerpen 

prägen. Wagen dieses Typs beziehen außerdem 

gerade die Gold Coast in Australien 

und das britische Blackpool. Nicht nur die 

bayerischen Besucher begutachteten den von 

Siemens für die Münchner U-Bahn gebauten 

U2-Zug und dessen Avenio. 

Platz für alle Spurweiten 

und Sonderfahrzeuge 

Die Stadler Rail Group präsentierte in Berlin 

den Prototyp eines dreiteiligen Gelenktriebwagens 

für 1.524 Millimeter Spurweite 

mit 100 Prozent Niederfluranteil für den 

GUS-Markt. Das Fahrzeug mit dem Markennamen 

„Metelica“, was übersetzt 

Schneesturm oder Blizzard heißt, hat das 

neu gegründete weißrussische Tochterunternehmen 

Stadler Minsk entwickelt. Die 

Wagen können als Ein- oder Zweirichtungsfahrzeuge 

bestellt werden. 

Innenraum des von Skoda Transportation für die türkische Stadt Konya 

gebauten ForCity Classic 

FRANK HEILMANN 

Abladen des „Jazz Duo“ von PESA für die polnische Hauptstadt Warschau. 

Dort führt der Verkehrsbetrieb die Wagen als Typ 128N 

50 


InnoTrans 2014 

Die Leipziger Firma HeiterBlick stellte einen für die üstra in Hannover gebauten TW3000 vor, rechts des Hochflurwagens zeigte Alstom einen 

niederflurigen Citadis Compact für die südfranzösische Stadt Aubagne SEBASTIAN SCHRADER (5) 

Neben den Herstellern von fertigen Zügen 

bzw. Gelenktriebwagen waren auch 

wieder Produzenten von Einzelkomponenten 

und Sonderfahrzeugen auf der Inno- 

Trans vertreten. Darunter befanden sich 

Zweiwege-Lkw zum Beispiel für die Rheinbahn, 

aber auch ein Zweiwegefahrzeug zur 

Schieneninspektion von Eurailscout. Vossloh 

Rail Services präsentierte sein Hochgeschwindigkeitsschleifgerät 

„HSG City“, das 

als Anhänger für Stadtverkehre konzipiert 

ist und bei der Rheinbahn seit kurzem im 

Einsatz steht. 

ANDRÉ MARKS 

In der Rubrik „Fahrzeuge“ werden im 

STRAS SENBAHN MAGAZIN in den 

nächsten Ausgaben schrittweise die interessantesten 

InnoTrans-Stadt- und Straßenbahn-Neuheiten 

ausführlich vorgestellt. 

Freuen Sie sich auf Zeichnungen, Hintergrundinfos 

sowie – falls die Wagen schon 

im Einsatz stehen – auf Einsatzbilder der 

neuen Fahrzeuge bei ihren jeweiligen Eigentümern. 

Zur InnoTrans 2014 ausgestellte Straßenbahnfahrzeuge sowie U-Bahnwagen und Sonderfahrzeuge 

Firma Fahrzeug für Stadt Bemerkung 

Alstom Citadis Compact Aubagne Niederflurgelenktriebwagen 

AnsaldoBreda Metrowagen Kopenhagen 3-Wagenzug für fahrerlosen Betrieb 

Bombardier Transportation Flexity 2 Gent (Belgien) klassischer Niederflurwagen für de Lijn, Belgien 

Innovia 300 Riad Einschienenbahn für King Abdullah Financial District 

(Solaris Urbino 18 elecctric Braunschweig Bus mit Primove-Technik) 

(Hess Swiss Primove Mannheim Bus mit Primove-Technik) 

Durmazlar (Türkei) LRV-Stadtbahnwagen Bursa (Türkei) Prototyp auf B-Wagen-Basis mit Siemens-Technik 

Silkworm Bursa (Türkei) niederfluriger Zweirichtungsgelenktriebwagen 

HeiterBlick Leipzig TW3000 Hannover Hochflurwagen, Tw 3018 der üstra 

Istanbul Ulasim (Türkei) Hochflur-Triebwagen (bisher ohne) geeignet für Straßenbahn- und U-Bahnstrecken 

PESA Jazz Duo Warschau Typ 128N, niederfluriger Zweirichtungsgelenktriebwagen 

Fokstrot Moskau Lizenzfertigung aus Russland 

Siemens Avenio München Niederflurwagen Nr. 2806 der MVG 

C2 München U-Bahnzug der MVG 

(Inspiro Metro Kuala Lumpur, Malaysia 1 : 1-Modell Triebkopf) 

Skoda Transportation ForCity Classic Konya (Türkei) – 

Solaris Tramino Braunschweig – 

Stadler Metelica Minsk Lizenzproduktion in Weißrussland 

(IK Berlin Berlin 1 : 20-Modell U-Bahnwagen) 

(Flirt Lodz ebenfalls nur Modell!) 

Trans Tec/Electron Omnitram St. Petersburg produziert in Lviv (Lemberg) 

Transtech Oy, Helsinki Artic Helsinki Tw 402 der HKL 

Vossloh Espana CityLink NET 2012 Karlsruhe Tw 329 der VBK 

TramLink 6N2 Rostock Tw 608 der RSAG, in Zusammenarbeit mit Kiepe 

Vossloh Kiepe B-Wagen Bonn modernisierter B-Wagen Nr. 7463 der SWB 


51

Fahrzeuge 

Als es auf die 

Größe ankam 

In der Bauform mit Mitteleinstieg 

waren die fünf im Jahre 1925 

gelieferten Danziger Triebwagen 

einzigartig. Man beachte auch die 

getrennten Ein- und Ausstiege 

FRIEDRICH GRÜNWALD, BILDARCHIV VDVA 

Maximumwagen in Mitteldeutschland und im alten Ostdeutschland Auch in Städten wie 

Breslau, Danzig, Magdeburg und Schwerin sammelten die Betriebe vor etwa einem Jahrhundert ihre 

Erfahrungen mit den ungewöhnlichen Vierachsern. Die Fahrzeuge bewährten sich unterschiedlich … 

Schon in den Anfangsjahren des elektrischen 

Straßenbahnbetriebes gab es 

nicht nur in Deutschland zahlreiche 

Versuche, die Beförderungskapazität 

durch größere Fahrzeuge zu erhöhen. Sie 

zielten in erster Linie auf eine Verlängerung 

des Wagenkastens, denn in der Breite und 

Höhe setzten das Lichtraumprofil und die 

Fahrleitungshöhe feste Grenzen. Doch die 

anfangs üblichen zweiachsigen Untergestelle 

waren nicht unbegrenzt verlängerbar – vor 

allem aufgrund des Ausschlages in Bögen 

und des Fahrverhaltens. Abhilfe versprach 

man sich von Drehgestellwagen. 

Dazu entwickelte John A. Brill in den 

USA 1890 eine besondere Bauart in Form 

des Maximum-Traktion-Gestells, bei dem 

der angetriebene Radsatz mit großem 

Durchmesser und ein mitlaufender Radsatz 

mit deutlich kleinerem Durchmesser in einem 

drehzapfenlosen Gestell vereinigt waren 

– siehe SM 6/2012, Seiten 44/45. 

Diese Bauform übernahmen auch europäische 

Hersteller. Für deutsche Betriebe 

entstanden zwischen 1897 und 1919 insgesamt 

1.684 solche später „Maximum-Triebwagen“ 

genannte Fahrzeuge – davon allein 

726 für Betriebe in Berlin und 550 für München 

– siehe Literaturhinweis. Die übrigen 

408 Wagen bezogen mehr als zwei Dutzend 

deutsche Betriebe in 24 anderen Städten 

zwischen Freiburg im Breisgau und Danzig. 

Dieser Beitrag stellt die Lieferung der Fahrzeuge 

und ihren Einsatz in den einst ostdeutschen 

und in den mitteldeutschen Städten 

in alphabetischer Reihenfolge vor, 

ausgenommen Berlin, Leipzig und Kattowitz. 

Lieferungen nach Breslau 

Die aus der 1876 eröffneten Pferdebahn 

hervorgegangene Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft 

(B.S.E.G) stellte ihre Linien 

1900/01 auf elektrischen Betrieb um. 

Eine zweite Gesellschaft, die Elektrische 

Straßenbahn Breslau (E.S.B.), eröffnete sofort 

Strecken im elektrischen Betrieb. 1902 

kam mit der von der Stadt betriebenen Städtischen 

Straßenbahn Breslau (S.S.B.) ein 

drittes Unternehmen hinzu. 1911 (B.S.E.G) 

bzw. 1924 (E.S.B.) wurden die Betriebe unter 

dem Dach der S.S.B. zu einem einheitlichen 

Unternehmen vereinigt. 

Für ihre auf elektrischen Betrieb umgerüsteten 

Linien beschaffte die B.S.E.G. in 

den Jahren 1900/01 insgesamt 150 Triebwagen, 

darunter waren 50 von Falkenried 

gebaute Maximumwagen (Nr. 301 bis 350). 

Die Eisenwerke Gustav Trelenberg in Breslau 

lieferten die Drehgestelle. Mit ihrem 

achtfenstrigen Wagenkasten und offenen 

Plattformen ähnelten sie den zur gleichen 

Zeit in Berlin zum Einsatz gebrachten Vierachsern. 

Zu Beginn der 1930er-Jahre erfolgte 

ein Umbau auf geschlossene Plattformen 

mit Schleppdach, während der 


Deutsche Maximumwagen 

Kriegszeit die Umstellung von Stange auf 

Bügelbetrieb. 

Nach Wiederaufnahme des Betriebes unter 

polnischer Verwaltung nach Kriegsende 

1945 kam ein Teil der Maximumtrieb - 

wagen zunächst nach Warschau, ein Teil 

kehrte von dort aber zu Beginn der 1950er- 

Jahre wieder nach Schlesien zurück. Die 

Fahrzeuge standen bis etwa Ende der 

1950er-Jahre im Einsatz, danach gingen sie 

in den Schrott. 

Danzig 

Für die Einführung des elektrischen Betriebes 

1895 übernahm die Allgemeine Lokalund 

Straßenbahngesellschaft Berlin das private 

Pferdebahnunternehmen. 1899 entstand 

die Danziger Elektrische Straßenbahn, 

ab 1903 alleiniger Betreiber des 

elektrischen Normalspurnetzes. 1901 lieferte 

Herbrand in Köln-Ehrenfeld eine erste 

Serie vierachsiger Maximumtriebwagen 

nach Danzig, denen 1903/04 noch vier weitere 

folgten. Zumindest die erste Serie von 

22 Triebwagen (Nr. 104 bis 125) hatte einen 

fünffenstrigen Wagenkasten und Laternendach. 

Ebenfalls um Maximumwagen handelte 

es sich bei den 1903/04 von Herbrand gelieferten 

fünf Fahrzeugen Nr. 231 sowie 140 

bis 143. Über ihr Aussehen liegen keine weiteren 

Informationen vor. 

Für die sieben in den Jahren 1908 bis 

1912 beschafften Maximumvierachser Nr. 

151 bis 157 wird Kummer in Niedersedlitz 

bei Dresden als Erbauer genannt, dahinter 

dürften aber eher die von Kummer gegründeten 

Nordischen Elektrizitäts- und Stahlwerke 

gestanden haben. Auch diese Wagen 

hatten einen Kasten mit fünf großen Seitenfenstern 

und Laternendach. 

Von den sechs im Jahre 1914 in Falkenried 

gebauten Wagen Nr. 233 bis 238 sind 

keine Detailunterlagen bekannt, bei den 

fünf im Jahre 1925 in der Danziger Waggonfabrik 

entstandenen Triebwagen Nr. 240 

bis 244 handelte es sich um Maximumwagen 

mit Mitteleinstieg. Sie hatten ein sehr 

stark abgesenktes Mittelteil mit getrennten 

Ein- und Ausstiegen und zu beiden Seiten 

hin Fahrgasträume mit je drei Seitenfenstern 

und ein Tonnendach. Etwa 1930 erhielten 

die Triebwagen aus der Zeit vor dem Ersten 

Weltkrieg geschlossene Plattformen. 

Der deutsche Fahrzeugpark blieb – sofern 

er den Zweiten Weltkrieg überstanden hatte 

– bis in die 1960er-Jahre im Einsatz, die 

älteren Maximumwagen schieden aber 

schon sehr früh aus dem Bestand aus. 

Überlandbahn Halle – Merseburg 

Als Grundausstattung für die Überlandbahn 

Halle – Merseburg lieferte die Waggonfabrik 

Lindner in Ammendorf im Jahre 1902 

zwölf vierachsige Triebwagen mit Maxim- 

Nach einem Umbau in den 1930er-Jahren besaßen die in Hamburg für Breslau gefertigten Maximumwagen 

geschlossene Plattformen und ein bis zu den Wagenenden verlängertes Schleppdach 

Danzig: Seitenansicht eines Maximumwagens der ersten Lieferung von 22 Wagen 1901 auf einer 

Fabrikaufnahme der Kölner Waggonfabrik Herbrand SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV AXEL REUTHER (2) 

Überlandbahn Halle – Merseburg: In den 1950er-Jahren waren die Maximumwagen auch mit LOWA- 

Beiwagen unterwegs. Der in Merseburg fotografierte Tw 602 trug 1902 die Nr. 9 SLG. LUDGER KENNING 


53

Fahrzeuge 

umgestellen und sechs zweiachsige Beiwagen. 

Die 10,80 Meter langen Triebwagen 

Nr. 1 bis 12 besaßen einen fünffenstrigen 

Wagenkasten mit jeweils einem kleinen 

Fenster zu den Plattformen hin und drei 

großen Fenstern dazwischen. Es gab 30 

Sitzplätze. Für jede Fahrtrichtung besaßen 

sie einen Stangenstromabnehmer. Sie waren 

mit zwei Motoren zu je 38,5 Kilowatt ausgestattet 

– die gesamte elektrische Ausrüstung 

stammte von der AEG. Unter dem 

neuen Eigentümer ab 1919, der Merseburger 

Überlandbahnen AG (MÜBAG), erfolgte 

ein Umbau von fünf Einheiten in Beiwagen, 

was bei solchen eine äußerst selten 

anzutreffende Bauform darstellte. Die letzten 

Triebwagen standen, sofern sie nicht in 

Arbeitsfahrzeuge umgebaut wurden, bis in 

die 1960er-Jahre im Einsatz. 

Köslin 

Die seit 1911 im pommerschen Köslin verkehrende 

innerstädtische Straßenbahn erhielt 

zwei Jahre später durch Umbau der 

Dampfkleinbahn nach Großmöllen für 

elektrischen Betrieb auch eine 14,5 Kilometer 

lange Überlandstrecke. Die Strandbahn 

genannte Linie lebte in erster Linie vom Saisongeschäft 

mit Badegästen, weshalb die 

Anschaffung von Fahrzeugen mit hohem 

Fassungsvermögen sinnvoll erschien. Die 

Waggonfabrik Wismar lieferte 1913 vier 

Trieb- und vier Beiwagen vierachsiger Bauart. 

Die 12,84 Meter langen Fahrzeuge mit 

einem siebenfenstrigen Wagenkasten waren 

im Wesentlichen bauartgleich, unterschieden 

sich aber in der Untergestellbauart, 

denn die Triebwagen Nr. 15 bis 18 verfügten 

über Maximum-Gestelle und die Beiwagen 

liefen auf gleichrädrigen Untergestellen. 

Mit zwei Mal 44 Kilowatt waren die 

Triebwagen stark genug, in der Hochsaison 

auch mehrere Beiwagen auf der flachen 

Strecke zu ziehen. 

Die mit Zweiachsern bediente Stadtbahn 

stellte nach 25-jähriger Betriebszeit 1937 

den Betrieb ein, ein Jahr später folgte nach 

der Saison 1938 auch die Strandbahn. Die 

Maximum-Triebwagen fanden darauf hin 

im oberschlesischen Kattowitz eine neue 

Heimat. 

Magdeburg 

In ihrer ursprünglichen Bauform nur eine 

relativ kurze Einsatzzeit war den 20 Maximum-Triebwagen 

beschieden, welche die 

Waggonfabrik Falkenried 1899 an die Magdeburger 

Straßenbahn lieferte. Die Tw 101 

bis 120 waren dem Berliner Modellwagen 

Nr. 1000 der Großen Berliner Straßenbahn- 

Gesellschaft nachkonstruiert und besaßen 

offene Plattformen und im Fahrgastraum 

fünf gleichgroße Seitenfenster sowie Längsbänke 

für 28 Fahrgäste. Da die Union Elektricitäts-Gesellschaft 

(UEG) mit Sitz in 

Berlin über die Hamburger Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft 

(SEG) direkt an deren 

Magdeburg: An der Endstelle Sudenburg haben sich um 1900 das Personal und Passanten vor dem 

1899 in Hamburg gebauten Maximum-Triebwagen 102 fotografieren lassen SLG. WILLI BAUMGARTEN 

„Unternehmenssparte“ Waggonfabrik Falkenried 

beteiligt war, rüstete entsprechend 

die UEG die in Hamburg angefertigten 

Waggons elektrisch aus – dazu erhielten sie 

je zwei Motoren vom Typ General Electric- 

Motore G.E. 52 mit 21 Kilowatt Leistung. 

Zum Einsatz kamen die Fahrzeuge in 

Magdeburg teils auch mit den von der Herrenkrug-Dampfbahn 

stammenden vierachsigen 

Beiwagen sowie mit für den elektrischen 

Betrieb angepassten ehemaligen 

Pferdebahnwagen, darunter auch offenen 

Sommerwagen. Da die Triebwagen als entgleisungsfreudig 

galten, bot sie der Betrieb 

1908 der Leipziger Außenbahn AG an. 

(Über die Gesellschaft für elektrische Unternehmungen, 

abgekürzt mit Gesfürel, gehörte 

diese zur AEG, in der die UEG 1904 

aufgegangen war.) Eine Abgabe der Fahrzeuge 

nach Leipzig kam jedoch nicht zustande. 

Im Jahr 1919 setzte die Waggonfabrik 

Dessau einen verunfallten Wagen auf 

ein zweiachsiges Untergestell mit einem 

Radstand von drei Metern. Die Ergebnisse 

dieses Umbaus befriedigten offenbar, denn 

im Jahre 1925 ließ die Magdeburger Straßenbahn 

auch die übrigen 19 Wagen in 

Zweiachser umbauen. Dabei erhielten sie 

Bisher erschienene Beiträge 

von Axel Reuther: 

• SM 6/2012 „Große Wagen zu kleinen Preisen“, 

Berlins Maximum-Drehgestell-Wagen 

(Teil 1) 

• SM 7/2012 „Noch lange offen“, Der Berliner 

Maximumwagen, Teil 2 

• SM 1/2013 „Auf großem Rad durch Bayerns 

Herz“, Münchens Maximum-Drehgestell-Triebwagen 

(Teils 1) 

• SM 2/2013 „Schluss mit Olympia“, Münchens 

Maximum-Drehgestell-Tw nach 1945 


Deutsche Maximumwagen 

LINKS In einem Katalog 

für ihre Erzeugnisse 

warb die 

Waggon fabrik Wismar 

auch mit den 

für Köslin im Jahre 

1913 gebauten Maximumwagen 

WERKFOTO WAGGONFABRIK 

WISMAR, SLG. AXEL REUTHER 

UNTEN Magdeburg: 

Auf Linie 2 fährt der 

1928 zum Zweiachser 

umgebaute 

Tw 48 III ehemalige 

Maximum-Trieb - 

wagen 1963 mit 

zwei LOWA-Bei wagen 

als „Zz“-Zug. Der 

Wagenkasten des 

1899 in Hamburg 

gebauten Trieb - 

wagens war 1953 

in Werdau 

erneuert worden 

WOLFGANG SCHREINER/ 

SAMMLUNG IGNAH 

Lieferungen von Maximumwagen nach Ost- und Mitteldeutschland (ohne Berlin) 

Stadt Spurweite Zahl Baujahr Hersteller 1. Betriebs- Bemerkungen 

in mm mech. Teil elektr. Teil nummern 

Breslau 1.435 50 1901 Falkenried/Tr. o. A. 301–350 

Danzig 1.435 22 1901 Herbrand o. A. 104–125 

1 1903 Herbrand o. A. 231 

4 1904 Herbrand o. A. 140–143 

2 1908 Ku./Falkenried o. A. 151–152 

5 1912 Ku./Falkenried o. A. 153–157 

6 1914 Falkenried o. A. 233–238 

5 1925 Danziger WF o. A. 240–244 mit Mitteleinstieg 

Summe 45 

Halle – Merseburg 1.000 12 1902 G. Lindner AG AEG 1–12 

Köslin 1.435 4 1913 WF Wismar AEG 15–18 1938 nach 

Kattowitz 

Leipzig 1.458 10 1909 Nordw. Bremen AEG 101–110 Typ 24 

10 1909 Falkenried AEG 111–120 Typ 24 

Summe 20 

Magdeburg 1.435 20 1899 Falkenried/BSI UEG 101–120 Typ 2, 1925 Umbau 

in 2x-Tw 

Schwerin 1.435 2 1911 WF Wismar B 24–25 

Strausberg 1.435 3 1920 WF Wismar B 1–3 

1 1925 SWF Werdau B 9 

Summe 4 

Gesamtsumme 157 

Hersteller/Ausrüster*: 

AEG/A* = Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft Berlin; B* = Bergmann Elektrizitätsgesellschaft Berlin; BSI = Bergische Stahl-Industrie- 

Gesellschaft Remscheid; Ku = Kummer, Niedersedlitz bei Dresden; Tr = Eisenwerke Gustav Trelenberg, Breslau 


55

Fahrzeuge 

In einem Herstellerkatalog 

ist einer der 

beiden Schweriner 

Maximumtriebwagen 

mit einer Seitenansicht 

zu finden 

WERKFOTO WAGGONFABRIK 

WISMAR, SLG. AXEL REUTHER 

gleichzeitig geschlossene Plattformen. Mit 

dem zweiachsigen Fahrwerk kamen die letzten 

Wagen bis 1967 zum Einsatz, eine Umstellung 

auf Zahlboxbetrieb und eine 24-V- 

Kleinspannungsanlage unterblieb. 

Schwerin 

Im Jahre 1911 beschaffte auch die Städtische 

Straßenbahn Schwerin zu Versuchszwecken 

zwei vierachsige Triebwagen mit 

Maximumgestellen (Nr. 24 und 25). Es sollten 

bis zur Lieferung der Tatra-Wagen die 

einzigen Vierachser in Schwerin bleiben, 

was Rückschlüsse auf die Zufriedenheit mit 

der Bauart zulässt. Hersteller der Wagen 

war die Waggonfabrik Wismar, die elektrische 

Ausrüstung lieferte Bergmann in Berlin. 

Der Fahrgastraum der 10,60 Meter langen 

Fahrzeuge besaß fünf mit breiten Stegen 

getrennte Fenster und bot 30 Sitzplätze. Gebremst 

wurde mit Druckluft. Zunächst mit 

zwei Lyrabügeln ausgestattet, erhielten die 

Wagen später einen mittig aufgesetzten 

Scherenstromabnehmer. Im Jahr 1940 gelangten 

die unbeliebten Wagen im Rahmen 

des Hilfsprogramms für oberschlesische Betriebe 

nach Kattowitz. 

Strausberg 

Im Jahre 1920 wurde die bei Berlin gelegene 

Strausberger Eisenbahn elektrifiziert und 

1921 auf einen straßenbahnähnlichen Betrieb 

umgestellt. Für den elektrischen Betrieb 

lieferte die Waggonfabrik Wismar drei 

Trieb- und vier Beiwagen. Ein Jahr später 

folgte als Besonderheit ein zweiachsiger 

Postbeiwagen. Die Triebwagen Nr. M1 bis 

M3 waren mit Maximum-Gestellen ausgestattet, 

was zum Zeitpunkt der Anschaffung 

für ein neues Fahrzeug selten war. Es kostete 

jedenfalls einige Mühen, die Bergische 

Stahlindustrie überhaupt noch einmal zum 

Bau derartiger Untergestelle zu bewegen. 

Die elektrische Ausrüstung der 12,50 Meter 

langen Triebwagen lieferten die Bergmann 

Elektrizitätswerke in Berlin. Die beiden Mo- 

toren hatten jeweils 37 Kilowatt Leistung. 

Im Jahr 1925 stockte die Strausberger Eisenbahn 

ihren Fahrzeugpark um einen 

Trieb- und zwei Beiwagen auf. Erbauer war 

nunmehr die Sächsische Waggonfabrik in 

Werdau. Der als Tw 9 eingereihte Triebwagen 

besaß ebenfalls Maximum-Untergestelle. 

Einer der Triebwagen der Erstlieferung 

erhielt später stärkere 60-Kilowatt-Motoren. 

Er blieb bis in die 1980er-Jahre erhalten, 

da er eigentlich als historisches Fahrzeug 

vorgesehen war – doch 1988 erfolgte 

sein Abbruch. Die beiden anderen Triebwagen 

schieden 1958 und 1971 nach einem 

Unfall bzw. Brand aus, den Wagen von 

1925 ließ das Unternehmen 1968 verschrotten. 

AXEL REUTHER 

In das Kapitel zu den Magdeburger Wagen 

sind umfangreiche Hinweise von Ralf Kozica 

eingearbeitet, wofür ihm die Redaktion dankt. 

Fortsetzungen zu den nach Leipzig und Westdeutschland 

gelieferten Wagen folgen. 

Strausberg: Der 1920 in Wismar gebaute Tw 3 der Strausberger Eisenbahn war im Juni 1970 am 

Depot mit zwei Beiwagen abgestellt. Ein Jahr später schied er aus WOLFGANG SCHREINER, SLG. DVN BERLIN 

Literaturtipps 

• Bufe, S.: Straßenbahnen in Schlesien, 

Egglham 1992 

• Bufe, S.: Straßenbahnen in West- und Ostpreußen, 

Stuttgart 1985 

• Drewelow, K. H., Krüger, W.: Straßenbahnen 

in Pommern, Egglham o.J. 

• Groppa, K.: Einst 2PS heute Tatrazug – zur 

Geschichte der Schweriner Straßenbahn, 

Schwerin 1988 

• Günther, K.: Magdeburger Straßenbahnen, 

Aachen 1999 

• Köhler, I.: Strausberger Eisenbahn. Von 

Dampfzügen, Bullen ..., Berlin 1993 

• Koffmann, J. L.: Das Maximum-Drehgestell, 

in: STRASSENBAHN MAGAZIN 13, 8/1974 

• Koffmann, J. L.: John A. Brills Maximum 

Traction Drehgestell, in: Der Stadtverkehr, 

Heft 10/1978 


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Seiten der Bahn 


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Fahrzeuge 

Ein Mannheimer 

kommt heim 

Am 17. Dezember 2013 kehrte der in Helsinki als Tw 154 geführte ex 

Mannheimer Tw 455 an seinen ursprünglichen Einsatzort zurück. Die Abladung 

erfolgte im Mannheimer Betriebshof Möhlstraße YANNICK SCHÄFFNER 

Die Rettung eines GT6 Typ Mannheim Kurz vor Weihnachten 2013 kehrte ein Düwag-GT6 

vom Typ Mannheim aus Helsinki in die kurpfälzische Metropole zurück. Aber welche Vorgeschichte 

hat der Tw 455 und was hat die IG Nahverkehr Rhein-Neckar e.V. (IGN) mit ihm vor? 

In den Jahren 1958 bis 1967 modernisierte 

die Mannheimer Straßenbahn, die 

bis zur Betriebstrennung 1965 als „Verkehrsbetriebe 

Mannheim-Ludwigshafen“, 

danach als „Stadtwerke Mannheim – 

Verkehrsbetriebe“ firmierte, ihren Fuhrpark 

grundlegend. Das Unternehmen beschaffte 

in dieser Zeit die deutschlandweit größte 

Stückzahl klassischer Düwag-Gelenkwagen. 

Es baute mit den 139 Sechsachsern einen 

Wagenpark auf, der weitgehend typenrein 

und auf dem Stand der Zeit war. Ab 1967 

zählten neben den Düwag-Gelenkwagen 

nur noch wenige Trieb- und Beiwagen des 

Verbandstyps zum Betriebsbestand. Sie waren 

aufgrund fehlender Wendeschleifen 

bzw. durch die Tunnelbaustelle auf dem 

Luisenring bedingten Umsetzendstellen 

noch unverzichtbar. Da deren Ablösung allerdings 

bereits absehbar war und zudem 

die Eröffnung der stadtbahnartig trassierten 

Neubaustrecke in die Trabantenstadt Vogelstang 

anstand, orderten die Verkehrsbetriebe 

Mannheim Ende der 1960er-Jahre 

neue Fahrzeuge … 

Entwicklung eines modernen 

Straßenbahnwagens 

Noch 1967 hatte die Düwag 15 Gelenkwagen 

des Standardtyps nach Mannheim geliefert. 

Es waren die ersten der nordbadischen 

Großstadt, die bereits ab Werk für 

schaffnerlosen Betrieb ausgelegt waren. Entgegen 

dem Streben nach einem möglichst 

einheitlichen Fuhrpark bewiesen die Verkehrsbetriebe 

Mannheim danach Mut und 

entwickelten in Zusammenarbeit mit der 

Düwag einen modernen Straßenbahnwagen, 

der weitestgehend den Empfehlungen 

des Verbandes Öffentlicher Verkehrsbetriebe 

(VÖV) entsprach, wie es Düwag-Direktor 

Werner Brand 1970 in einem Fachmagazin 

beschreibt. 

Dieses fortan als „Typ Mannheim“ bezeichnete 

Fahrzeug stellte eine Überarbeitung 

des klassischen Sechsachsers dar. Die Verkehrsbetriebe 

Mannheim orderten insgesamt 

20 Wagen dieses Typs und reihten die zwischen 

1969 und 1971 aus Düsseldorf eintreffenden 

Fahrzeuge mit den Betriebsnummern 

451 bis 470 in den Mannheimer 

Bestand ein. Ihren ersten öffentlichen Auftritt 

hatten die bis dahin gelieferten Triebwagen 

bei Einweihung der bereits erwähnten Vogelstang-Strecke 

im Dezember 1969. Bis die 

Fahrgäste des planmäßigen Linienverkehrs in 

den Genuss der neuartigen Sechsachser kamen, 

sollten noch einige Monate vergehen. 

Die ersten Einsätze im regulären Liniendienst 

fanden im April 1970 statt. 

Optisch fiel der „Typ Mannheim“ durch 

die geänderte Frontpartie und die größeren 

Fenster auf. Diese wurden bis zur Regenrinne 

hinaufgezogen, um auch stehenden Fahrgästen 

einen guten Ausblick zu gewährleisten. 

Die Türverglasung hatte die Düwag 

ebenfalls erweitert, um aussteigenden Fahrgästen 

eine bessere Sicht zu ermöglichen. 

Der Innenraum hob sich insofern von dem 


Düwag-Typ Mannheim 

seiner Vorgänger ab, als dass die Sitze in Abteilform 

angeordnet waren. Um die Reinigung 

zu erleichtern, waren die Sitzbänke an 

den Haltestangen an der Decke befestigt. 

Das eigentliche Novum war allerdings die 

Klimatisierung der Fahrzeuge: Während der 

1970 auf der Verkehrsausstellung „Schiene 

und Straße“ gezeigte Tw 460 bereits von 

Anfang an über eine Klimaanlage verfügte, 

waren die restlichen Wagen nur auf deren 

späteren Einbau vorbereitet. Dieser erfolgte 

anlässlich der Bundesgartenschau 1975. 

Im Laufe der Zeit veränderten sich die 

Wagen nur geringfügig. Während der Innenraum 

keine wesentlichen Veränderungen 

erfuhr, ersetzten in den 1980er-Jahren 

zwei auseinander liegende Schweinwerfer 

die zuvor für diese Fahrzeuge typische Anordnung 

der Frontbeleuchtung in Form 

eines Zwillingsscheinwerfers. In den 

1980er-Jahren rüstete die Mannheimer 

Verkehrsgesellschaft (MVG) außerdem ein 

Kurzwegregistrier gerät (KWR) sowie die 

Geräte für die Induktive Meldeübertragung 

(IMU) und die Induktive Zugsicherung 

(Indusi) nach. Nachträgliche in die 

Türen eingebaute Lichtschranken ersetzten 

die Trittstufenkontakte, die besonders 

im Winter durch Schmelzwasser und 

Streusalz an den Schuhen der Fahrgäste 

Türstörungen herbeiführten. 

Dass aus gleichem Grund die Trittkästen 

an den Türen sehr rostanfällig sind, erkannte 

die Düwag bereits bei der Entwicklung 

des Fahrzeuges und führte diese deshalb von 

Anfang an aus Glasfaserverstärktem Kunststoff 

(GfK) aus. 

Zwischen 1969 und 1971 trafen die 20 Gelenkwagen vom Typ Mannheim per Eisenbahn in Mannheim 

ein, hier die Abladung des Tw 456 im Betriebshof Möhlstraße WERNER RABE, SLG. YANNICK SCHÄFFNER 

Übersichtsplan der Düwag-Triebwagen vom Typ Mannheim. Der sechsachsige Gelenkwagen 

misst über Puffer knapp 20 Meter 

SLG. YANNICK SCHÄFFNER 

Sechsachser-Einsatzgebiet 

schrumpft durch Netzreform 

Das Betriebskonzept der Verkehrsbetriebe 

sah ab den 1960er-Jahren vor, kleine Fahrzeugeinheiten 

in dichten Taktabständen einzusetzen. 

Dies war auch nötig, denn ein 

Sechsachser konnte nicht die gleiche Anzahl 

von Fahrgästen aufnehmen wie Zwei- oder 

Dreiwagenzüge aus Zweiachsern. 

Doch zeigte sich schon Ende der 1980er- 

Jahre, dass dies wirtschaftlich für einen 

Straßenbahnbetrieb nicht mehr vertretbar 

war. Das Defizit der MVG war auf circa 

100 Millionen Mark jährlich angewachsen. 

Also setzte die MVG auf längere Fahrzeugeinheiten, 

wofür sie 1991/92 alte Sechsachser 

um ein niederfluriges Mittelteil ergänzte. 

In den Jahren 1994/95 beschaffte 

Mannheim 50 je 30 Meter lange Niederflurwagen, 

die den größten Teil der Sechsachser 

ersetzen sollten. 

Das alte Linienkonzept mit mehreren Linien 

im 15-Minuten-Takt je Ast wich 1995 

einem neuen Liniennetz, das je Streckenast 

nur noch eine Linie im 10-Minuten-Takt 

vorsah. Hierfür wiesen die verbliebenen 

Sechsachser ein zu geringes Fassungsvermögen 

auf, was ihr Einsatzfeld stark einschränkte. 

Einsatzende und Ausverkauf 

Neben zahlreichen Sechsachsern des Standardtyps 

verkaufte die MVG in den Jahren 

1994 bis 1996 acht der 20 Wagen vom Typ 

Mannheim. Dabei gelangten drei Fahrzeuge 

ins sächsische Görlitz und fünf in die kroatische 

Hauptstadt Zagreb. Neben einigen 

Verstärkerfahrten waren die in Mannheim 

gebliebenen zwölf Wagen vor allem auf der 

Linie 2 (Feudenheim – Neckarstadt West) 

anzutreffen. Ab 2002 eintreffende Rhein-Neckar-Variobahnen 

verdrängten die „Mannheimer“ 

nach und nach. Als die MVV Verkehr 

AG am 15. Juni 2003 das 125. Jubiläum 

der Mannheimer Straßenbahn feierte, 

waren auf der Linie 2 noch einmal ausschließlich 

Sechsachser des Typs Mannheim 

unterwegs. Sie trugen ein Transparent, dass 

es sich um den letzten Einsatztag der sechsachsigen 

Fahrzeuge in Mannheim handele. 

Während fünf Triebwagen schon seit 2002 

im aufgegebenen Betriebshof Luzenberg standen 

und 2005 in den Schrott gingen, blieb Tw 

451 vorerst als Fahrschulwagen erhalten. Die 

Tw 453 bis 457 sowie 470 lagerte die Verkehrsgesellschaft 

nach kurzer Abstellzeit im 

stillgelegten Ludwigshafener Betriebshof 

Luitpoldhafen nach Edingen hinter die OEG- 

Wagenhalle aus. Im Jahr 2005 verkaufte die 


59

Fahrzeuge 

Daten & Fakten: Tw 455 

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Düwag 

Baujahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1969 

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GT6 „Mannheim“ 

Länge Wagenkasten: . . . . . . . . . . . . 19.095 mm 

Breite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.200 mm 

Einsatz in Mannheim als Tw 355:. . . 1969 bis 2003 

Einsatz in Helsinki als Tw 154: . . . 2005 bis 2013 

Rückkehr nach Mannheim:. . . . . . . . 17.12.2013 

Am 14. September 1984 begegnete Tw 455 an der Moltkestraße dem Tw 374 des GT6-Standardtyps. 

Tw 455 verfügte damals noch über die Düwag-Raute 

RALPH DISSINGER 

Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV) die Tw 

451, 453, 455, 456 und 457 nach Helsinki, 

wo der Verkehrsbetrieb in der finnischen 

Hauptstadt aufgrund mittelfristiger Fahrzeugengpässe 

aufgrund der mangelnden Wintertauglichkeit 

der dortigen Variobahnen auf 

der Suche nach robusteren Fahrzeugen war. 

Die beiden übrigen „Mannheimer“, die Tw 

454 und 470, gingen 2004/05 in Edingen den 

Weg des alten Eisens. Somit war in Mannheim 

kein einziger Vertreter des Typs Mannheim 

mehr vorhanden. Bei der Verkehrsgesellschaft 

Görlitz (VGG) schieden die drei 

Wagen vom Typ Mannheim schon nach wenigen 

Jahren aus dem Linieneinsatz aus. Den 

ehemaligen Tw 465 ließ die Gesellschaft im 

Jahr 2000 zum Partywagen „Hopfenexpress“ 

umbauen, die beiden anderen Wagen hingegen 

2003 verschrotten. Die fünf nach Zagreb gelangten 

Fahrzeuge erhielten dort eine Neugestaltung 

des Innenraums und fahren heute teilweise 

im ostkroatischen Osijek. 

Ein „Mannheimer“ 

soll zurückkommen 

Vier der fünf nach Helsinki verkauften Wagen 

ließ der Verkehrsbetrieb der Stadt Helsinki 

(HKL) nur geringfügig umbauen und 

setzte sie als Tw 151 bis 154 ein (der Tw 

451 diente als Ersatzteilspender). Als sich 

deren Einsatzende 2012 abzeichnete, erkannten 

die Mitglieder der Interessengemeinschaft 

Nahverkehr Rhein-Neckar e.V. 

(IGN) die Möglichkeit, ein solches Fahrzeug 

als Museumswagen zu sichern. Daraufhin 

trat der Verein mit dem HKL in Kontakt. 

Der Verkehrsbetrieb erklärte sich bereit, das 

Vorhaben zu unterstützen und einen Wagen 

kostenlos abzugeben. 

Nachdem die Rhein-Neckar-Verkehr 

GmbH (RNV), die seit 2005 den Betrieb der 

Straßenbahnen in Mannheim, Ludwigshafen 

und Heidelberg sowie auf den Überlandbahnen 

OEG und RHB abwickelt, ihre 

Zustimmung gegeben hatte, begann die Suche 

nach einer Spedition, die in der Lage 

war, einen Gelenktriebwagen von Helsinki 

nach Mannheim zu transportieren. Im Sommer 

2013 begann der Verein mit der Einholung 

von Angeboten. Sie bewegten sich jeweils 

im Bereich von 20.000 Euro. Da die 

Mittel der Straßenbahnfreunde derzeit 

durch die Restaurierung des Heidelberger 

Tw 44 (Baujahr 1925) beim Geraer Ver- 

kehrsbetrieb gebunden sind, versuchten einige 

Mitglieder den nötigen Betrag privat 

aufzubringen. Auf Spenden außerhalb des 

Vereins konnte nur in sehr geringem Maße 

zurückgegriffen werden. 

Eine glückliche Fügung war es, als der 

HKL vorschlug, die Leerfahrt eines finnischen 

Tiefladers nach Deutschland für die 

Überführung zu nutzen. Da einige HKL- 

Fahrzeuge aus den 1980er-Jahren in Halberstadt 

eine Komplettsanierung erhalten, 

bot die Geschäftsleitung in Helsinki dem 

deutschen Verein an, dass er lediglich den 

Umweg des Lkw über Mannheim zur Abholung 

eines überarbeiteten Wagens aus 

Halberstadt zahlen müsse. Darauf gingen 

die Straßenbahnfreunde ein. Ein Mitglied 

der IGN reiste daraufhin nach Helsinki, um 

den zur Abgabe auserkorenen Tw 154 (ex 

MVG-Tw 455, Baujahr 1969) zu besichtigen 

und die Details abzusprechen. Die übrigen 

„Mannheimer“ ließ der HKL bis Ende 

2013 zerlegen. 

Ein vorgezogenes 

Weihnachtsgeschenk 

Am Abend des 17. Dezember 2013 traf der 

Tw 154 auf einem finnischen Tieflader im 

Mannheimer Betriebshof Möhlstraße ein, 

von wo aus er bis 2003 im Linienverkehr 

eingesetzt worden war. Für die Mitglieder 

der IGN war das eine Art „vorgezogenes 

Weihnachtsgeschenk“. Tags darauf gleisten 

Mitarbeiter der RNV-Schwerpunktwerkstatt 

In Ludwigshafen montierten Mitglieder der IG Nahverkehr Rhein-Neckar 

e.V. (IGN) im Januar dieses Jahr einen noch vorhandenen Scherenstromabnehmer 

auf dem Tw 455 YANNICK SCHÄFFNER (2) 

Der Tw 455 nach seiner Rückkehr am 17. Dezember 2013 in Mannheim: 

Die Finnen haben neben einigen Ersatzteilen auch mehrere Dachaufbauten 

im Inneren des Wagens nach Deutschland gebracht 

60 


Düwag-Typ Mannheim 

Erinnerung an Einsatz in Finnland: Am 11. Dezember 2009 entstand diese Aufnahme des in Helsinki als Tw 154 geführten ex Mannheimer 

Tw 455 an der Haltestelle Hakaniemi. Insgesamt gab es fünf Wagen vom Typ Mannheim in Helsinki 

RALPH DISSINGER 

den Sechsachser wieder auf. Zur Freude des 

Vereins hatten die HKL-Mitarbeiter im Innenraum 

des Wagens noch einige Teile des in 

Helsinki verbliebenen Tw 153 (ex MVG 

457) mitgeliefert. Denn insbesondere spezielle 

Bauteile für die Klimaanlage oder die 

gewölbten Heckscheiben sind nur schwer zu 

beschaffen. 

Vom Betriebshof Möhlstraße gelangte 

das Fahrzeuge anschließend in den Ludwigshafener 

Betriebshof Rheingönheim, 

wo ihm die RNV als Nachfolgeunternehmen 

der Mannheimer Verkehrsgesellschaft 

einen geschützter Platz in der Wagenhalle 

zur Verfügung gestellt hat. Dort montierten 

die Mitglieder der IGN im Januar dieses 

Jahres einen noch vorhandenen Scherenstromabnehmer 

(in Finnland waren die 

Wagen mit Einholmstromabnehmern unterwegs). 

Seitdem die Vereinsmitglieder einen 

für 600 Volt Spannung ausgelegten 

finnischen Umformer gegen einen für die 

im RNV-Netz gebräuchlichen 750 Volt geeigneten 

getauscht haben, kann sich der 

Tw 455 wieder aus eigener Kraft bewegen. 

Angestrebt ist nun eine betriebsfähige Aufarbeitung 

gemäß BOStrab im jetzigen äußerlichen 

Zustand. Langfristig ist hingegen 

vorgesehen, das Fahrzeug wieder in seinen 

Mannheimer Urzustand zurückzuversetzen. 

Hierzu sind die Mitglieder der IGN 

jedoch auf Spenden und Helfer ange - 

wiesen. 

YANNICK SCHÄFFNER 

Kontodaten für Spenden 

Zur Aufarbeitung des letzten Mannheimer Gelenkwagens 

vom Typ „Mannheim“ in Mannheim 

nehmen die Mitglieder der IGN Rhein-Neckar e.V. 

gern Spenden entgegen. Die Bankdaten lauten: 

Kontoinhaber: . . . . . . . . . IGN Rhein-Neckar e.V. 

Kontonummer: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33217811 

BLZ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 670 505 05 

Bank: . . . . . . . . . . Sparkasse Rhein Neckar Nord 

Stichwort: . . . . . . . Aufarbeitung Typ Mannheim 

Da die IGN als gemeinnützig anerkannt ist, sind 

Spenden steuerlich absetzbar. Weitere Informationen 

gibt es unter www.ign-ev.de 

Der von der RNV heute als Fahrschulwagen genutzte ex RHB-Überlandsechsachser 1018 schleppte 

am 18. Dezember 2013 den am Vortag nach Mannheim heimgekehrten Tw 455 zu seinem 

aktu ellen Stellplatz nach Ludwigshafen, hier an der Haltestelle Rheinstraße YANNICK SCHÄFFNER 


61

Geschichte 

Einst 

&Jetzt 

Seit der feierlichen Eröffnung am 22. Januar 1898 

rollen elektrische Straßenbahnen durch Frankfurt an 

der Oder und seit jeher befand sich an der Bachgasse 

im Stadtzentrum der Betriebshof, der mit der Ausdehnung 

des Netzes und dem zunehmenden Wagenpark 

nach und nach vergrößert wurde. Neben einigen 

Streckenstilllegungen und Neutrassierungen 

kam es insbesondere in den 1980er-Jahren zu mehreren 

Streckenverlängerungen, außerdem begann der 

Bau eines zweiten Betriebshofs in Neuberesinchen, 

von dem der VEB Kombinat Kraftverkehr Stamm - 

betrieb Frankfurt (Oder) eine Wendeschleife und 

erste Abstellgleise 1988 einweihte. 

So stand in der Bachgasse am 17. Juni 1988 der Hof 

voll mit diversen Reko- und Gotha-Zweiachsern; 

aber auch die ersten KT4D-Gelenkwagen sind zu 

sehen. Zwischen 1987 und 1990 trafen insgesamt 

34 dieser Tatrawagen in Frankfurt ein. 

Die 1990er-Jahre brachten erhebliche Veränderungen, 

auch für die Straßenbahn, da der sprunghaft 

zunehmende Autoverkehr und die Schließung großer 

Unternehmen die ÖPNV-Verkehrsströme deutlich 

drosselten und weniger Fahrzeuge benötigt wurden. 

So räumte die 1990 gegründete Stadtverkehrsgesellschaft 

mbH Frankfurt (Oder) nach Fertigstellung 

des Depots in Neuberesinchen das alte an der Bachgasse 

im Juni 1999. Es steht heute weitgehend leer 

und beherbergt nur noch in einem Teil die Museumswerkstatt 

für Technik und Verkehr, vor der am 

18. Mai 2012 gerade der vorbildlich restaurierte 

Gotha-Zweiwagenzug Tw 49 + Bw 113 auf seine 

Abfahrt wartete. 

TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK 

62 


Einst & Jetzt 


63

Geschichte 

Als die Zeit 

stillstand 

Die letzten Jahre von Bochums 

Linie 305 Bis zum 2. September 

1989 verkehrte zwischen der Bochumer 

Innenstadt und Herne die Straßenbahnlinie 

305. Am gleichen Tag nahm vor 

25 Jahren die U35 ihren Betrieb auf. 

Zuvor war die Linie 305 eine Hochburg 

für klassische Düwag-GT6 … 

Am 2. September jährte sich zum 25. 

Mal die Umstellung der Straßenbahnlinie 

305 zwischen Bochum und 

Herne auf die Linie U35. Aus diesem 

Anlass gab es 1989 verschiedene Feierlichkeiten 

in Herne und auf der Strecke verkehrten 

mehrere geschmückte Sonderwagen – danach 

endete die bewegte Geschichte dieser Linie: 

Etwa ab 1870 wuchsen die Städte an 

Rhein und Ruhr stark und unstrukturiert. 

Das ursprüngliche Abbaugebiet an der 

Ruhr war weitgehend ausgekohlt, so dass 

die Unternehmen neue Zechen weiter nördlich 

bis zur Lippe hin eröffneten, in ihrem 

Gefolge die Schwerindustrie und zahlreiche 

Werkssiedlungen. So entstanden neben den 

stark wachsenden Städten punktförmig 

neue Industriezentren und Wohnviertel in 

ansonsten ländlich geprägter Landschaft. 

Das neue Verkehrsmittel Straßenbahn ermöglichte 

die Erschließung von Stadt und 

Land, es setzte ein beispielloser Boom ein, 

neue Strecken wurden schnell und günstig 

gebaut. Ziel der Kerngemeinden war es vorrangig, 

möglichst viele der aufstrebenden 

Umlandgemeinden an sich zu binden. So 

entstanden zahlreiche kleine und größere, 

teilweise kurzlebige Straßenbahnbetriebe, 

die im Ergebnis des rasch einsetzenden Konzentrationsprozesses 

als Bogestra und Vestische 

Straßenbahnen umfangreiche Netze 

betrieben. Nachdem in Dortmund und 

Duisburg seit 1881 Pferdebahnen verkehrten, 

nahm im August 1893 in Essen 

die erste elektrische Straßenbahn des 

Ruhrgebietes den Verkehr auf. Am 1. 

März 1894 fuhr die „Elektrische“ durch 

Dortmund. 

Dritte elektrisch betriebene 

Straßenbahn im „Pott“! 

Als dritter elektrischer Straßenbahnbetrieb 

entstand im gleichen Jahr die meterspurige 

Verbindung Bochum – Herne, welche 


Bochums Linie 305 

Eine typische Szene für die Linie 305: Nicht ländlich, 

aber auch nicht besonders großstädtisch 

prägen die ineinander übergehenden Vorstädte 

von Bochum und Herne das Bild. 

Tw 29 trug am 28. Juni 1989 auf der Herner 

Straße seine ursprüngliche Lackierung 

die Firma Siemens & Halske am 23. November 

1894 eröffnete und von Anfang an 

elektrisch betrieb. 

Mitte Januar 1896 übernahm die neu gegründete 

Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn 

(Bogestra) die Verwaltung der 

6,88 Kilometer langen Linie. Am 1. Januar 

1908 gliederte die Bogestra die Strecke in 

ihr stark anwachsendes Liniennetz voll- 

Eingleisig verlief die Umleiterstrecke durch die 

Herner Schulstraße und über den Platz an der 

Kreuzkirche, den Tw 24 überquerte, bevor er in 

die Bochumer Straße wechseln konnte 

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: CHRISTIAN WENGER 


65

Geschichte 

Mit Vollwerbung für den Getränkehersteller „Schlör“ 

war der Tw 288 am 15. September 1982 nach Recklinghausen 

unterwegs. 1989 sah es hier unverändert 

aus – die Zeit stand still 

WOLFGANG MEIER 

ständig ein. Nach Verkehrsrückgängen 

durch den Ersten Weltkrieg setzte der 

Boom Anfang der 1920er-Jahre wieder ein. 

In dieser Zeit erweiterte die Bogestra das 

Netz und baute wichtigsten Strecken aus. 

Nach Einführung von Liniennummern bekam 

die Strecke Herne – Bochum – Hattingen 

die 8 im Bochumer Netz. Die Linie 8a 

von Herne zum Bochumer Hauptbahnhof 

befuhr in der Bochumer Innenstadt einen 

Alternativabschnitt. 

Die Nachkriegsentwicklung 

Ab 1950 gab es zwischen den beiden Städten 

Bochum und Herne wieder einen Gemeinschaftsverkehr 

mit den Vestischen Straßenbahnen. 

Einen solchen hatte es bereits 

von Ende der 1920er-Jahre bis 1939 gegeben. 

Die 32,9 Kilometer lange Linie 8 Recklinghausen 

– Herne – Bochum – Linden – 

Hattingen – Blankenstein war in dieser Zeit 

die längste im Ruhrgebiet. Die Linie 18 verstärkte 

zwischen Recklinghausen und Linden 

auf einen 10-Minuten-Takt und endete 

in Dahlhausen. In den 1950er-Jahren reagierten 

die Stadtplaner auf die geänderten 


Bochums Linie 305 

Unweit des Bergbaumuseums unterquerte 

die Linie 305 auf der Herner 

Straße die Güterumgehung Bochum 

Nord. Der Tw 291 trug am 5. Juli 1989 

eine auffällige Werbebeklebung für 

einen Tabakhersteller 

Wenige Meter vor Erreichen der Wendestelle am Herner Bahnhof verlässt der Triebwagen 8 am 

12. Juni 1989 die damals befahrene Umleiterstrecke in der Vinckestraße 

Verkehrsbedingungen. Sie ordneten im Zusammenhang 

mit dem Neubau des Bochumer 

Hauptbahnhofs etwa 800 Meter östlich 

des kriegszerstörten Vorgängerbaus das innerstädtische 

Straßenbahn- und Straßennetz 

neu. Die Bogestra baute dazu die zentralen 

Linien aus, weniger frequentierte Tangentiallinien 

stellte sie auf Busbetrieb um. Die Linie 

Bochum – Herne verlief nun weitgehend 

in Mittellage einer vierspurigen Straße. 

Doch die Zukunft der Straßenbahn sollte in 

Bochum im Tunnel liegen. Zwischen 1979 

und 2006 verschwanden alle Straßenbahnstrecken 

in der Bochumer Innenstadt unter 

der Erde. 

Die U35 soll die Linie 8 

bzw. Linie (30)5 ablösen 

Von den großflächigen Plänen zur Umstellung 

auf einen normalspurigen U-Bahnbzw. 

Stadtbahnbetrieb blieb nur die U35 

zwischen Herne und Bochum-Hustadt. 

Baubeginn der weitgehend parallel zur Linie 

8 verlaufenden Trasse war Ende 1973 und 

brachte dieser in den Folgejahren zahlreiche 

Behinderungen. In Herne leitete die Boge- 

Stationsnamen der Linien 305 (Ende 70er) und U35 (heute) 

GRAFIKEN: SLG. W. MEIER (LINKS)/R. SCHWANDL 


67

Geschichte 

Am 28. Juni 1989 begegneten sich der mit Vollwerbung versehene Düwag-Sechsachser Nr. 281 und der klassisch lackierte Triebwagen 292 an der 

Halte stelle Grummer Straße in Bochum Riemke. In der Nähe befindet sich heute das Depot der Fahrzeuge für die U35 

stra die Straßenbahn eingleisig mit Ausweiche 

durch die Schulstraße und Vinckestraße. 

Dieses Provisorium blieb bis zur Umstellung 

auf die Stadtbahn. Mit Eröffnung 

des ersten Bochumer Tunnelabschnittes im 

Mai 1979 tauschte die Bogestra verschiedene 

Linienäste. Der Verlauf dieses Tunnels 

sah eine Verknüpfung der Linien nach Hattingen 

und Gerthe vor, auf dieser Verbindung 

verblieb das Liniensignal 8. Seitdem 

verkehrte eine Linie 5 (ab 1. Januar 1980 im 

VRR als Linie 305 bezeichnet) von Recklinghausen 

über Herne und Bochum Hauptbahnhof 

über die neugebaute Verbindung 

durch die Universitätsstraße nach Hustadt. 

Am 4. Oktober 1982 endete der Straßenbahnbetrieb 

bei der Vestischen, die Bogestra 

nahm daraufhin die Linie 305 im Norden 

bis zum Herner Hauptbahnhof zurück. 

Nach Fertigstellung der Tunnelabschnitte 

Ein Einzelstück blieb 

der als einziges älte - 

res Fahrzeug rot/weiß 

lackierte Triebwagen 

290, hier beim Über - 

queren einer längst 

abgebauten Anschlussbahn 

auf der 

Stadtgrenze Herne – 

Bochum 

Ende der 1980er-Jahre präsentierte sich die 

Linie 305 wie vor Arbeitsbeginn – wie die 

die Aufnahmen dieses Beitrages aus dieser 

Zeit beweisen. Nur die noch geschlossenen 

Tunneleingänge an den zukünftigen Haltestellen 

der U35 ließen vor dem 2. September 

1989 die Zukunft erahnen. 

Nach der Umstellung auf die U35, die 

zwischen Bochum und Herne komplett unterirdisch 

verläuft, ließ die Bogestra zuerst 

nur die Oberleitungen der eingestellten Linie 

305 entfernen. Der Rückbau der Gleise ist 

abschnittsweise bis heute noch nicht erfolgt. 

Mit der Inbetriebnahme der U35 verkürzte 

sich übrigens die Fahrzeit zwischen 

Bochum und Herne gegenüber der Linie 

305 von 30 auf 14 Minuten. Im Jahr 1993 

nahm die Bogestra die Verlängerung der regelspurigen 

U35 vom Bochumer Hauptbahnhof 

nach Hustadt in Betrieb – die in 

den 1960er-Jahren geplanten Erweiterungen 

nach Recklinghausen und Witten blieben 

hingegen ohne Umsetzung … 

CHRISTIAN WENGER 

Der Fahrzeugeinsatz 

Die Bogestra beschaffte von 1957 bis 1969 insgesamt 91 GT6 in Zweirichtungsausführung. 

Diese trafen in Serien ein: Tw 261 bis 298 von 1957 bis 

1959, die Tw 1 bis 32 in den Jahren 1961/62 sowie die Tw 33 bis 53 von 

1967 bis 1969. Die Wagen der dritten Bauserie ließ die Bogestra in den 

1980er-Jahren für den Betrieb im 1984 eröffneten Gelsenkirchener Tunnel 

stärker motorisieren. Auf der Linie 305 prägten die älteren, cremefarbenen 

GT6 mit grünen Zierstreifen das Bild – ergänzt durch einige Werbewagen. 


Aachen 

SLG. REINER BIMMERMANN 

Nie wieder Krieg! 

Der Zweite Weltkrieg in Aachen vor 70 Jahren In Vorbereitung einer Veröffentlichung 

fiel Reiner Bimmermann eine Aufnahme vom Geschehen vor den Toren der Stadt Aachen vor 

fast auf den Tag genau sieben Jahrzehnten in die Hände. Doch was hat es damit auf sich? 

Aachen im Oktober 1944: Nach den 

schweren Luftangriffen der Alliierten 

auf die alte deutsche Kaiserstadt 

im Vorjahr war die Straßenbahnverwaltung 

dazu übergegangen, alle 

Fahrzeuge nach Betriebsschluss aus dem 

Aachener Talkessel herauszufahren und auf 

den acht ins Umland führenden Außenstrecken 

abzustellen. Dazu gab es einen genauen 

Aufstellplan mit in alle Richtungen verkehrenden 

Personalwagen, die die Fahrer 

und Schaffner zu ihren Zügen brachten 

bzw. abholten. 

Auf der Linie 17 nach Altenberg fanden die 

im September 1944 auf deutschen Boden eingerückten 

amerikanischen Soldaten den 

abgestellten Bw 507 der Aachener Straßenbahn 

in der Ausweiche Bildchen. Als Propaganda 

für die amerikanische Soldatenzeitung 

„Stars and Stripes“ beschrieben sie den Zweiachser 

mit den Parolen „Aachen Express“, 

„Heil Heel“ (im Amerikanischen für „Hallo 

Schurke!“) sowie einem Spruch, der übersetzt 

„Einwegfahrt – nur nach Berlin“ heißt. In Anlehnung 

an die deutschen „Wunderwaffen“ 

V1 bis V3 trugen die „GIs“ außerdem die Bezeichnung 

V13 auf. Danach beluden die Soldaten 

den Beiwagen mit Munition und 

Sprengstoff, wobei oben abgebildete Propagandaaufnahme 

entstand. Anschließend zog 

oder schob ein Jeep oder Lkw den Beiwagen 

auf dem Bahnkörper etwa einen Kilometer 

durch den Aachener Wald bergauf bis zum 

Brechpunkt der Strecke an der Waldschenke. 

Von dort ließen die Soldaten das Fahrzeug die 

fast neun Prozent steile Gefällstrecke in den 

Aachener Talkessel hinunterrollen. In der am 

Fuß der Steigung gelegenen Ausweiche 

Grundhaus explodierte der Wagen und 

brannte aus. 

Fakt ist, dass das ausgebrannte Gerippe 

nach 1945 dort spielenden Jungs als „Abenteuerspielplatz“ 

diente. Ein noch lebender, 

1933 geborener Zeitzeuge bestätigte mir die 

Geschichte. 

Das Foto des beladenen Beiwagens erschien 

am 19. Oktober 1944 in der amerikanischen 

Soldatenzeitung „Stars and Stripes“ 

und ging rund um die Welt. Sogar in 

australischen Blättern war der Aachener Beiwagen 

im Zusammenhang mit der Einnahme 

Aachens als erste deutsche Großstadt zu 

sehen. Zwei Tage später war der Zweite 

Weltkrieg in Aachen zu Ende. Am 21. Oktober 

1944 kapitulieren die letzten deutschen 

Soldaten in der total zerstörten alten 

Kaiserstadt. REINER BIMMERMANN 


69

Geschichte 

Goldene Zeit für 

Beiwagenfreunde 

Die Nürnberger Straßenbahn vor 20 Jahren Im März 1994 besuchte ein Oldenburger Nahverkehrsfreund 

im Rahmen seiner Bayernreise auch die Frankenmetropole. Hier galt sein Hauptinteresse 

den unverwechselbaren Vier- und Sechsachsern. Aber er beobachtete auch andere Dinge … 

Im Jahre 1994 kündigten sich bei allen 

bayerischen Straßenbahnbetrieben 

durchgreifende Änderungen an: Niederflurwagen 

waren bestellt, Prototypen 

in Augsburg und München bereits unterwegs, 

so dass die Betriebe ihr gewohntes 

Gesicht verlieren würden. Unter diesen Vorzeichen 

beschloss der Oldenburger Straßenbahnfreund 

Stefan Hinder sein „Projekt 

Bayerntram“: Innerhalb einer sechstägigen 

Rundreise besuchte er im März 1994 die 

vier bayerischen Straßenbahnbetrieben 

Augsburg, München, Nürnberg und Würzburg. 

Nachdem der Norddeutsche in den 

vergangenen drei Heften die Situation vor 

20 Jahren in Würzburg, Augsburg und 

München vorstellte, folgen hier nun seine 

Eindrücke aus Nürnberg. 

Alle ex N6S als Achtachser unterwegs 

Nach drei Nächten hieß es am Freitag, dem 

25. März 1994, vom Hotelzimmer „mit 

Fünfachser-Blick“ in Stadtbergen, Augsburgs 

westlicher Nachbarstadt, Abschied zu 

nehmen. Am frühen Nachmittag erreichte 

ich Nürnberg, die letzte Station meiner 

Rundreise. Wie üblich, stellte ich das Auto 

an einer Straßenbahn-Endstelle ab – in diesem 

Fall war das die Endstation Südfriedhof 

der Linie 8. Mit ihr ging es zunächst stadteinwärts, 

um das Gepäck in das im Zentrum 

gelegene Hotel zu bringen. Den restlichen 

Nachmittag verbrachte ich am 


Nürnberg 

Mehrere Züge warten am 25. März 1994 in der damaligen Wendeschleife Luitpoldhain. Heute sind 

die Endstellen Luitpoldhain und Dutzendteich durch eine Neubaustrecke verbunden 

Im Verlauf der damaligen Linie 8 passierte 

die Straßenbahn 1994 vom Südfriedhof 

kommend zunächst eine Eisenbahnunterführung, 

um anschließend auf einer 

langen eingleisigen Brücke die weit - 

läufigen Anlagen des Nürnberger Rangierbahnhofes 

zu überqueren. Im Bild 

erklimmt der sechsachsige Tw 312 mit 

seinem Beiwagen am 26. März 1994 

gerade die Brückenrampe 

ALLE FOTOS: STEFAN HINDER 

Liniennetz Nürnberg 1994 

3 Tiergarten – Ziegelstein 

4 Dutzendteich – Thon 

6 Westfriedhof – Gibitzenhof 

7 Hbf – Bayernstraße 

8 Südfriedhof/Worzelsdorfer Straße – Erlenstegen 

9 Luitpoldhain – Thon 

Knotenpunkt Hauptbahnhof und mit der 

Bereisung der Streckenäste nach Dutzendteich, 

Luitpoldhain und zur Bayernstraße. 

In vielen Punkten ähnelte die Situation 

in Nürnberg derjenigen in München: 

Längst war die Straßenbahn nicht mehr 

Während seines zweitägigen Besuches im März 1994 beobachtete Stefan Hinder an beiden Tagen 

in der Schleife Christuskirche jeweils eine aus einem vierachsigen Trieb- und einem Beiwagen 

gebildete Garnitur in Bereitschaft. Am 26. März stand dort der Tw 237 mit einem Bw 

Hauptträger des ÖPNV, sondern hatte diese 

Rolle an U- und S-Bahn abgetreten. 

Lange Zeit war ihre Zukunft auch hier unsicher 

gewesen. Inzwischen hatte man sich 

allerdings zu ihrem Erhalt und Ausbau 

bekannt und als äußerlich erkennbares 

Zeichen hierfür das Niederflur-Zeitalter 

eingeläutet: Die zwölf neuesten Straßenbahnwagen 

361 bis 372 – ursprünglich 

Stadtbahnwagen vom Typ N6S aus dem 

Jahre 1977 – waren in den beiden Vorjahren 

mit Niederflur-Mittelteilen zu Achtachsern 

erweitert worden. Ihr Haupteinsatzgebiet 

war die Linie 6, vereinzelt sah 

man sie auch auf der Linie 8. Des Weiteren 

waren 14 komplett neue Niederflurwagen 

des MAN/AEG-Typs fest bestellt. 

Gefälliges Äußeres der Wagen 

Dennoch machte die Nürnberger Straßenbahn 

einen – nun ja, noch nicht wirklich veralteten, 

aber doch schon etwas angestaubten 

Eindruck. Das Rückgrat des Wagenparks 

bildeten die 56 von MAN in Düwag-Lizenz 

gebauten Einrichtungs-Sechsachser, die 

durchschnittlich 30 Jahre alt waren (Baujahre 

1962 bis 1966). Noch älter waren die 

14 noch vorhandenen vierachsigen Groß- 


71

Geschichte 

Ein eigenartiges Konstrukt war die Linie 7, die in ihrem Endabschnitt den 1938 angelegten 

Straßenbahntunnel befuhr. Im Bild verlässt Tw 212 II am 25. März 1994 den Tunnel und fährt 

in die weitläufige, aber kaum noch genutzte Schleife Bayernstraße ein 

raumtriebwagen aus den Jahren 1958 bis 

1960. Fast alle Züge waren mit vierachsigen 

Beiwagen behängt. 

All diesen Wagen gemeinsam war ein typisches, 

nur in Nürnberg zu findendes und recht 

gefälliges Äußeres, dessen Gestaltung sich zu 

dem Ende der 1930er-Jahre projektierten Einheitsstraßenbahnwagen 

zurückverfolgen lässt. 

Die Nürnberger Straßenbahn hatte damals 

eine größere Anzahl Zweiachser als Vorläufer 

dieses Typs beschafft (Tw 901 bis 930). Nach 

dem Zweiten Weltkrieg legte MAN diese Wagentype 

als Einrichtungswagen in modernisierter 

und etwas modifizierter Form wieder 

auf (Tw 101 bis 125 der 1952 bis 1954), und 

diese Wagen standen wiederum äußerlich Pate 

für die späteren Großraum- und Gelenkwagen. 

Diese boten ansonsten viel vom vertrauten 

Düwag-Fahrgefühl, denn die Falttüren 

stammten von Düwag, die Drehgestelle mit 

Tandemantrieb und die Gelenkkonstruktion 

Wagenpark Nürnberg 3/1994 (nur betriebsfähige Wagen des Personenverkehrs) 

Tw-Nr. Bauart Hersteller Baujahre Bemerkungen Anzahl 

212/13/35/37–39, 4x ER-Tw MAN 1958–60 Tw 212 in Zweitbesetzung 14 

241/42/49/50/55, 259/61/68 

301–330 6x ER-Gel-Tw MAN 1962/63 Einfachfalttüren vorne; Tw 311 und 328 unfallbeschädigt abgestellt 30 

331–356 6x ER-Gel-Tw MAN 1964/66 Doppelfalttüren vorne; Tw 340 und 356 unfallbeschädigt abgestellt 26 

361–372 8x ZR-Gel-Tw MAN/Düwag 1977 Typ N8SNf, ex N6S; 1992/93 mit Niederflur-Mittelteil nachgerüstet 12 

Gesamt (Triebwagen) 82 

Bw-Nr. Bauart Hersteller Baujahre Bemerkungen 

1531/33/34/36–42, 1550/52-54/56, 4x ER-Bw MAN 1959–66 – 66 

1558–92/95/96, 1598–1601 

Gesamt (Trieb- und Beiwagen) 148 

Im Hinblick auf starken Berufsverkehr war die Haltestelle Trafowerk an der Strecke zum Südfriedhof dreigleisig angelegt. Am 26. März 1994 hielt 

Stefan Hinder hier den sechsachsigen Triebwagen 321 mit einem Beiwagen auf der Linie 8 im Bild fest 


Nürnberg 

ebenfalls. Auffällig bei den Sechsachsern war 

die dreiflügelige Falttür im Heck. 

Schwerpunkt Vierachser 

Mein Hauptaugenmerk galt allerdings den 

Vierachsern, denn ihr Ersatz in Gestalt der 

erwähnten 14 Niederflurzüge war bereits bestellt. 

Ihr Einsatzgebiet war recht gestreut; 

am Freitag sah ich drei Züge (Tw + Bw) auf 

der Linie 8, je einen auf den Linien 4 sowie 

9, und ein weiterer Zug stand in Bereitschaft 

in der Schleife Christuskirche. Die sicherste 

Bank, um Großraumwagen zu erwischen – 

allerdings ohne Beiwagen –, war jedoch die 

kurze Linie 7. Diese war erst kurz zuvor als 

Rest der stillgelegten Linie 13 gebildet worden 

und fuhr zwischen Hauptbahnhof und 

Bayernstraße. Ihr Endstück war geschichts - 

trächtig, denn zwischen Allersberger Straße 

und Bayernstraße befuhr sie die erste deutsche 

Unterpflasterstraßenbahnstrecke aus 

dem Jahre 1938. Die Nationalsozialisten 

hatten damals ihren Bau wegen des temporär 

hohen Verkehrsaufkommens (Reichsparteitage 

…) durchgesetzt. Von hohem Verkehrsaufkommen 

konnte allerdings 1994 

keine Rede mehr sein – zwei solofahrende 

Großraumwagen genügten zur Bedienung 

der Linie 7, und die weitläufige, menschenleere 

und offenbar langsam verfallende Endstation 

wirkte bizarr und bedrückend. 

Sonnenschein am letzten Tag 

Der letzte Tag meiner Rundreise brachte – 

entgegen der Vorhersage – recht viel Sonnenschein. 

Trotz des Samstags waren einige 

Großraumzüge im Einsatz: zwei auf der Linie 

8 und einer auf der Linie 9. Außerdem sah 

ich erneut eine Garnitur in Bereitschaft an der 

Christuskirche. Zunächst stand eine ausführliche 

Bereisung der Linie 8 zum Südfriedhof 

auf meinem Programm. Besonders interessant 

fand ich die Strecke im Bereich des 

Nürnberger Rangierbahnhofes: Die Straßenbahn 

unterquerte – vom Südfriedhof kommend 

– zunächst eine Eisenbahnstrecke, um 

dann eingleisig die weitläufige Brücke über 

den Rangierbahnhof zu erklimmen. 

Eigenartig wirkte auf mich der Plärrer, 

früher ein sehr belebter Verkehrsknoten, im 

Jahre 1994 nur noch von ganzen zwei Straßenbahnlinien 

bedient. Auf der anschließenden 

Umrundung der Nürnberger Burg 

erwischte ich auch den Tw 701 (MAN 

1913) auf der historischen Burgringlinie, 

die damals schon an Wochenenden unter 

der Liniennummer 5 verkehrte. Den Abschluss 

bildete die Linie 3 zum Tiergarten 

mit seiner idyllischen Wendeschleife und 

der eingleisig im Richtungsbetrieb befahre- 

In Mögeldorf fuhr die damalige Linie 3 zum Tiergarten eingleisig im Richtungsbetrieb. Hier ist 

der sechsachsige Tw 332 mit einem Beiwagen stadteinwärts unterwegs 

Der Tw 333 fährt mit einem Beiwagen durch 

die idyllische Endschleife Tiergarten der dama - 

ligen Linie 3. Die Wagen mit und ohne Ganzreklame 

hielten sich 1994 in etwa die Waage 


73

Geschichte 

Mit blaugoldener Ganzreklame, aber immerhin regionaltypisch 

für Nürnberger Lebkuchen, präsentiert sich der vierachsige Tw 259 

mit einem Beiwagen am Morgen des 26. März 1994 auf der Linie 8 an 

der Endstelle Südfriedhof/Worzelsdorfer Straße 

Und 20 Jahre danach? 

In Nürnberg ist das 1994 linienmäßig befahrene 

Straßenbahnnetz in den vergangenen 20 Jahren 

geschrumpft: von 39,5 auf knapp 34 Kilometer, 

die von fünf Straßenbahnlinien befahren werden. 

Den kurzen Neubaustrecken von Luitpoldhain 

nach Dutzendteich und vom Hauptbahnhof zum 

Aufseßplatz stehen die Stilllegung der Strecke 

nach Ziegelstein (wegen Erweiterung des U-Bahnnetzes) 

und die Verkürzung der Strecke zur Bayernstraße 

bis zur Tristanstraße (wegen Baumängeln 

am alten Straßenbahntunnel) gegenüber. 

Auch die Nordumrundung der Burg vom Friedrich-Ebert-Platz 

zum Rathenauplatz wird nicht mehr 

linienmäßig, sondern nur noch von der Oldtimer- 

Linie 15 befahren. Immerhin scheint der Bau der 

lange geplanten Verlängerung von Thon nach Buch 

nunmehr unmittelbar bevorzustehen. 

Den Wagenpark hat die VAG Nürnberg in den 

vergangenen zwei Jahrzehnten komplett erneuert 

– auch die mit Niederflurmittelteil nachgerüsteten 

Tw 361 bis 372 fahren nicht mehr. Der 

Straßenbahn-Fuhrpark umfasst drei verschiedene 

Typen von Niederflurwagen. In Summe stehen 

48 Triebwagen zur Verfügung – das ist eine 

bemerkenswert niedrige Zahl für eine 500.000- 

Einwohner-Stadt. 

nen Ortsdurchfahrt Mögeldorf. Danach 

ging es heim nach Oldenburg. 

Heute präsentieren sich alle vier bayerischen 

Betriebe in völlig anderem Gewand. 

Keinen von ihnen habe ich seit diesen Tagen 

im Frühjahr 1994 wieder besucht. Geblieben 

sind unwiederbringliche Eindrücke, 

zahlreiche Fotos – und die Freude darüber, 

auch die unverwechselbaren Nürnberger 

Vier- und Sechsachser gerade noch rechtzeitig 

erlebt zu haben. STEFAN HINDER 

Den Plärrer, früher ein sehr belebter Verkehrsknoten 

im Straßenbahnnetz, fuhren 

1994 nur noch von zwei Linien an. Hier begegnen 

sich die mit Niederflurmittelteil ausgestatten 

M6-Tw 361 und 370 auf der Linie 6 

74 


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die vom Rundkurs abzweigt. Für die 

Fahrgäste der Straßenbahn ist ein 

Übergang auf die Eisenbahn möglich 

Auf dem Streckenabschnitt zum großen Straßenbahnhof treffen wir auf 

einen dreiteiligen Dresdner Gelenkzug, der im Eigenbau entstanden ist 

Hier sind wir auf dem neu entstandenen Anlagenteil. Ein Linienzug verlässt 

das Gleisdreieck, ein Solotriebwagen wartet noch auf Fahrgäste

Anlagenba 

Der dreiteilige Gelenkzug fährt in Richtung Stadt. Seit dem Bau des 

Gleisdreiecks lassen sich abwechslungsreiche Betriebsabläufe gestalten 

Tatütata, die Feuerwehr ist da ... Bus und Tram lassen den Einsatzfahrzeugen 

die Vorfahrt. Von einem Balkon aus wird das genau beobachtet 

Alte Wikingteile auf 

neuem Gleisdreieck 

Eine Eisenbahn mit ganz viel Tram n Matthias Bachmann aus Dresden baut die meisten 

Straßenbahnteile für seine TT-Anlage selbst. Alte Standmodelle sind dafür oft der Rohstoff 

Die Anlage von Matthias 

Bachmann aus Dresden ist 

keine reine Straßenbahnanlage, 

großen Raum nehmen 

auch Eisenbahnstrecken und -bauten 

ein. „50 Prozent Tram sind aber garantiert“ 

schrieb Hobbyfreund Bachmann 

im SM 7/09, als er seine TTm- 

Anlage zum erstenmal vorstellte. Inzwischen 

sind fünf Jahre vergangen. 

Wie er nachfolgend berichtet, hat er 

die Zeit nicht nur zur Anlagenvergrößerung 

genutzt. 

„Seit Anfang 2014 habe ich für die 

Anlage ein eigenes Zimmer zur Verfügung, 

sodass sie endlich dauerhaft 

komplett aufgebaut werden konnte. 

Meine 1:120-Tramanlage ist U-förmig 

und besteht aus sechs Teilen. 

Gefahren wird auf 9-Millimeter-Gleis 

– teilweise im Straßenplanum, aber 

auch auf Überlandstrecken mit eingeschotterten 

Schienen. 

Ein neuer Anlagenteil 

Der Schwerpunkt meiner Anlage 

ist ein Rundkurs mit einem kleinen 

zweigleisigem Straßenbahnhof, der 

Umfahrung des Bahnbetriebswerkes, 

der Brücke mit Ausweichstelle und 

einer kleine Stadt. Von diesem Rundkurs 

geht eine Stichstrecke ab. Eine 

In der Altstadt dient eine Blockumfahrung zum Wenden der Linienzüge. 

Der Arbeitswagen bringt einen Wagen mit Bremssand zu den Endstellen 

Vorm Straßenbahnhof gibt es eine Gleisschleife mit Haltestelle für ausrückende 

oder endende Züge. Der Drei-Wagen-Zug ist ohne echtes Vorbild 

An der Haltestelle Wasastraße wartet ein Arbeitswagen. Bachmann baute 

ihn aus alten Wikingteilen und den Fahrwerken von H0e-Diesellokmotiven 

strassenbahn magazin 11|2014 77

aßenbahn im Modell 

Gleich durchfährt der Arbeitswagen mit seiner Bremssandfuhre das Stadttor. Die Reichsbahn bringt einen Waggon per Straßenroller zum Empfänger 

weitere Strecke führt zum großen 

Straßenbahnhof. Dieser befindet sich 

auf einer eigenen Platte. In den letzten 

Jahren ist ein neuer Anlagenteil 

mit einem Gleisdreieck entstanden. 

Hier habe ich die Gleise teilweise 

in Sand verlegt. Der Bau des neuen 

Anlagenteils ermöglicht mir jetzt 

dank des Gleisdreiecks deutlich interessantere 

Betriebabläufe. Gefahren 

wird im Analogbetrieb. Meine 

Oberleitung dient nicht zur Stromabnahme, 

aber trotzdem lege ich Wert 

darauf, dass alle Triebwagen mit angelegtem 

Stomabnehmer fahren. Um 

eine sichere Stromabnahme auch auf 

Weichen zu haben, sind einige Beiwagen 

mit Radschleifern und stromführenden 

Kupplungen versehen. 

Ohne Eigenbau geht‘s nicht 

Das Angebot an Fertigmodellen in TTm 

ist bekanntlich nicht sehr groß, deshalb 

ist Eigenbau für mich zwingend 

notwendig. Auch bei der Oberleitung 

Vorbei am Forsthaus und der Werkstatt fährt der dreiteilige Triebwagen 

durch die Bergstraße. Nach wenigen Metern erreicht er die Altstadt 

kam ich nur mit Eigenkonstruktionen 

zu dem gewünschten Ergebnis. Beim 

Bau der Straßenbahnfahrzeuge verwende 

ich vorwiegend alte Trammodelle 

von Wiking für die Aufbauten. 

Als Antriebseinheiten sind die H0e- 

Nach dem Verlassen der Haltestelle Wasastraße führen die Straßenbahngleise 

um den Ringlokschuppen der Eisenbahn herum. Gleich wird 

der Betriebsmittelpunkt Gittersee erreicht. In dem kleinen Depot können 

Fahrer oder auch ganze Tramzüge gewechselt werden. Die Namen 

der Haltstellen auf der Bachmann-Anlage sind in Dresden und Umgebung 

vorhanden, entsprechen aber im Aussehen nicht dem Vorbild 

Diesellok von Roco und verschiedene 

Spur-N-Lokomotiven gut geeignet. 

Zusätzlich verbaue ich Plasteplatten 

unterschiedlicher Stärken und Profile 

von Evergreen. Meine Modelle 

sind natürlich keine 100-prozentigen 

Nachbauten von Orginalfahrzeugen. 

Sie sind alle in Anlehnung an Dresdner 

Fahrzeuge und auch einigen der Thüringerwaldbahn 

sowie der Leipziger 

Verkehrsbetriebe entstanden. 

Dresdner MAN-Triebwagen 

Eines meiner ungewöhnlichsten Eigenbau-Fahrzeuge 

ist der dreiteilige 

Gelenkzug, den es früher in Dresden 

mal beim Vorbild gab. Die beiden 

einachsigen Endteile stützen sich auf 

dem zweiachsigen Mittelteil ab. 

In den letzten Jahren habe ich mehrere 

Tramfahrzeuge gebaut, darunter 

auch den Arbeitswagen zum Bremssandtransport, 

der auf einigen Bildern 

zu sehen ist. Aus Wikingteilen 

entstand auch ein Fahrzeug, das an 

Im Depot warten ein Mitteleinstiegswagen und ein Zweiwagenzug auf 

nächste Einsätze. Für Oberleitungsarbeiten gibt es zwei Fahrzeuge 

78 strassenbahn magazin 11|2014

Anlagenba 

Nach der Begegnung mit einem Linienzug fährt ein Gütertriebwagen durch die Altstadt zum großen Straßenbahndepot M. BACHMANN (13) 

den Dresdner MAN-Triebwagen erinnert. 

Einen großen Gütertriebwagen 

mit Bw für den Materialtransport habe 

ich aus Teilen von Güterwaggons 

aus dem TT-Modellbahnangebot gefertigt.“ 

MATTHIAS BACHMANN/JOG 

n Haben Sie auch eine Anlage, ein 

Modul oder ein Trammodell gebaut? 

Dann stellen Sie Ihr Werk doch einmal 

den anderen SM-Lesern in Text 

und Bild vor. Alle unter dieser Ru brik 

veröffentlichten Arbeiten werden mit 

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Senden Sie ihren Vorschlag zusammen 

mit einem Foto von Ihnen an: 

STRASSENBAHN MAGAZIN Modell, 

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oder schicken Sie eine E-Mail an 

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Auch wenn Sie Ihren Vorschlag per 

Brief einsenden, eine vorhandene 

E-Mail-Adresse bitte immer angeben. 

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Die Straßenbahn kommt. Preisers 

neue H0-Reisenden warten 

mit Gepäck an der Haltestelle 

Kartontram und neue Fahrgäste 

n Die H0-Verkehrsbetriebe können 

sich über neue Fahrgäste freuen. 

Preiser hat jetzt vier weitere Packungen 

(10640/41 und 10660/61) 

mit sitzenden, stehenden und gehenden 

Reisenden herausgebracht. 

Zu allen Figuren gehören auch 

diverse Gepäckstücke. Kartontram-Spezialist 

CDT aus Chemnitz 

erweitert sein Angebot um einen 

fotorealistischen H0-Modellbogen 

des Bremer Henschel-Wegmann- 

Zuges. Laut CDT-Chef Steffen 

Grünes soll das fertige Modell äußerst 

stabil sein und mittels Teilen 

von Halling und Herrmann & Partner 

fahrfähig gemacht auf jeder 

Anlage eingesetzt werden können. 

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strassenbahn magazin 11|2014 79

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Ergänzungen zum Titelbild SM 10/2014 

Eine Gratis-DVD für das Jubiläumsheft 300 – das sorgte für 

reichlich Hektik bei der Produktion. Damit die auf der Titelseite aufgeklebte 

DVD gut mit dem Titelbild korrespondiert, entschied sich 

die Redaktion in München kurzerhand, kein aktuelles Motiv vom 

„Tramathon“ aus Nordrhein-Westfalen zu verwenden, sondern 

Zu „Eine echte Straßenbahn!“ 

(SM 10/2014) 

Hintergründe zu 

Neutrassierungen 

In diesem auf Seite 33 abgedruckten 

Kommentar zur Eröffnung der Straßenbahn 

nach Falkenberg wirft André Marks 

die Frage auf, ob es verboten sei, Neu- 

Auch Elloks Teil der 

Straßenbahn La Paz 

Aufgrund eines Missverständnisses 

ist im SM 10/2014 unter dem 

Beitrag „Höher hinauf fuhr keine“ 

über die Straßenbahn in La Paz versehentlich 

Michael Russel als Textautor 

angegeben. Doch dieser Text 

stammt aus der Feder von Jörg Zimmer. 

Dieser fotografierte im Juli 

1968 auch die beiden Güterelloks 

der als Tram betriebenen Strecke 

von El Alto nach La Paz. Sein Sohn 

Michael Zimmer entdeckte sie 

knapp 40 Jahre später im Mai 2006 

im Depot von La Paz abgestellt. AM 

baustrecken im Straßenraum anzulegen. 

Um diese Frage kurz zu beantworten: 

Nein, es ist nicht verboten. Ob aber solche 

Strecken neu gebaut werden, hängt 

davon ab, wer sie bezahlt. 

Für gewöhnlich werden Neubaustrecken 

sofern das Investitionsvolumen (anbei 

bemerkt: Investitionen sind keine Kosten!) 

größer ist als 50 Millionen Euro über 

eine im Beitrag über Stuttgarts Reihe 300 nicht platzierte Aufnahme 

des Tw 381 zu verwenden. Damit gelangte jedoch versehentlich 

ein Fahrzeug auf die Titelseite, welches offiziell nicht zur 

Reihe 300 zählte. Leser wie Gottfried Bauer und Dieter Schlipf 

erklärte, dass die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) vielmehr 

Anfang der 1960er-Jahre zuvor innerhalb der Reihe 400 geführte 

Zweiachser für deren letzte Betriebsmonate mit den bisher unbesetzten 

380er Betriebsnummern versah. Hintergrund für diese 

Aktion war, dass die SSB weitere von der Maschinenfabrik Esslingen 

werksneu eintreffende GT4 mit den Betriebsnummern ab 

400 in Zweitbesetzung belegen wollten/belegt haben. 

Damit nicht Wagen in Erst- und Zweitbelegung einer Betriebsnummer 

zeitgleich unterwegs waren, erhielten die noch im Betriebsbestand 

befindlichen zweiachsigen „400er“ eine 380er 

Nummer. Äußerlich waren die Umbauwagen aus den alten Reihen 

300 und 400 für den Laien kaum zu unterscheiden, so dass 

die Münchner Redaktion nichtsahnend die Aufnahme vom Tw 

381 (ex Tw 429) am 21. Juli 1961 in der Unteren Königstraße auf 

den Titel nahmen … Wir bitten diesen Fehler zu entschuldigen. 

Die Fotografie von Wilhelm Eckert stammt aus der Sammlung 

von Wolfgang Meier. 

SM 

das 2019 zusammen mit den Entflechtungsmitteln 

auslaufende GVFG-Bundesprogramm 

zu 50 Prozent gefördert. Diese 

Mittel werden nur auf Neubauten gewährt, 

welche auf eigenen Bahnkörpern 

trassiert sind (vgl. §2(2) GVFG). 

Weitere Anteile kommen vom jeweiligen 

Bundesland. Die Länder erhalten vom 

Bund Entflechtungsmittel, die sie nach Belieben 

in den Neubau bzw. Ersatz von 

Verkehrsinfrastruktur oder Fahrzeugen investieren 

können. Ob Strecken im Straßenraum 

gefördert werden, legt jedes Bundesland 

individuell fest. Hessen macht dies 

beispielsweise, wie die Verlängerung in 

Darmstadt-Arheilgen zeigt. Baden-Württemberg 

hingegen schließt eine Förderung 

in seinem Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz 

aus. Ein Restanteil von 

zehn bis 30 Prozent des Investitionsvolumens 

muss die jeweilige Gemeinde selbst 

stemmen. 

Das heißt natürlich nicht, dass eine 

Strecke mit straßenbündigen Abschnitten 

generell nicht gefördert werden kann, bei 

Beantragung der Zuwendungsmittel muss 

jedoch der straßenbündige Anteil herausgerechnet 

werden. Er wird dann nicht 

gefördert. Beim derzeitigen Bau der Stadtbahn 

Nord in Mannheim wird beispielsweise 

ein etwa 500 Meter langer Streckenabschnitt 

im Straßenraum trassiert. 

Diesen muss die Stadt zwar komplett zahlen, 

dafür bietet er im Vergleich zur 

ursprünglichen Planung aus den 1970er- 

Jah ren eine bedeutend bessere Erschließung 

des Wohngebiets. Im Umkehrschluss 

zeigt diese Regelung aber auch, dass man 

zugunsten einer Förderung eine weniger 

attraktive Tangentiallösung hätte wählen 

können. Es werden in einem solchen Fall 

klar falsche Anreize gesetzt, die in anderen 

Fällen bereits nicht zur optimalen Lösung 

geführt haben. Im Sinne eines attraktiven 

und möglichst günstigen Nahverkehrs sollte 

es aber im Interesse des Zuwendungsgebers 

sein, diese Regelung fallen zu lassen. 

Ein neues GVFG – sofern es denn 

kommt – wäre dazu die richtige Gelegenheit. 

Yannick Schäffner, Mannheim 

Zu „Straßenbahngeschichte 

abgeschoben?“ (SM 10/2014) 

Depotstandort Kassel 

Beim Kürzen meines Textes über die 

historischen Fahrzeuge der Kasseler Straßenbahnen 

ist der Redaktion ein Fehler 

unterlaufen. So befindet sich die neue Halle 

des Technikmuseums nicht wie auf Seite 

10 veröffentlicht an der Ihringshäuser Straße 

(von dort stammen die Schienen, wie 

80 


auf Seite 9 berichtet), sondern an der Wolfhager 

Straße, wo bis 1971 die Tramlinie 7 

nach Rothenditmold fuhr. Die eingleisige 

Strecke lag in der Bundesstraße 251 am 

südlichen Straßenrand, so dass die Wagen 

stadtauswärts dem Individualverkehr entgegen 

fuhren. 1971 ersetzten in diesem 

Bereich die Buslinien 18 und 19 die Tram, 

woran sich bis heute nichts geändert hat. 

Im Verkehrsentwicklungsplan 2030 ist 

aber wieder ein Schienenverkehr nach Rothenditmold 

und weiter bis Harleshausen 

(dorthin verkehren derzeit fünf Buslinien) 

vorgesehen. Falls es dazu wirklich kommt, 

dann hätte ein Schienenanschluss des 

Technikmuseums eine Chance. 

Übrigens: Wie ich kürzlich erfuhr, sei 

eine Wiederinbetriebnahme der Oldtimer 

denkbar. Robert Petzold, Kaufungen 

Zu „Darmstädter Beiwagen“ 

(SM 9/2014) 

Fehlerteufel in Tabelle 

Vielen Dank für das hervorragende 

Heft. Ich habe aber drei Korrekturen zum 

Beitrag „Mitläufer durchaus gewollt“. So 

hätten in der Übersicht auf S. 48 für die 

SB6-Beiwagen die Betriebsnummern 181 

bis 202 angegeben werden müssen – 

nicht 171 bis 202. Außerdem fuhren die 

Beiwagen der Typen SB7 und SB8 nie hinter 

ST13-Triebwagen, da diese erst 1998 

geliefert worden sind. Die Aufnahme auf 

Seite 49 oben zeigt hinter dem Triebwagen 

zwei Beiwagen des Typs SB3 (Nummern 

132 bis 143), erkennbar an Dach und 

Nummer. Thomas Kern, Dinkelsbühl 

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Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

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Pustet & ., 94032 Passau, Nibe lun - 

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Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

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Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

11./12. Oktober, Bremen: Modellbahntage 

im Straßenbahnmuseum „Das Depot“ 

in Sebaldsbrück von jeweils 11 bis 

17 Uhr. Vorführung von Modellstraßenbahn- 

u. Modellbahnanlagen sowie 

Rundfahrten mit historischen Straßenbahnen. 

Eintritt: Erwachsene 3 Euro, Kinder 

1,50 Euro. Weitere Informationen unter: 

www.fdbs.net 

18. Oktober, Halle (Saale): Die Hallesche 

Straßenbahnfreunde e.V. laden von 

11 bis 17 Uhr ins Historische Straßenbahndepot 

auf die Seebener Straße 191 ein 

18. Oktober, München: Lange Nacht 

der Museen, das MVG-Museum in der 

Ständlerstraße 20 ist von 19 bis 1 Uhr 

morgens geöffnet 

19. Oktober, Bochum: „MuseumsExpress“ 

Bochum Hbf – Bf Dahlhausen (S); 

fünf Abfahrten in Bochum zwischen 

11.02 und 17.02 Uhr sowie von Dahlhausen 

zwischen 11.51 und 17.51 Uhr 

19. Oktober, Sehnde-Wehmingen: 

„Straßenbahn selber fahren“ beim Hannoverschen 

Straßenbahn-Museum e. V. 

Unter kundiger Anleitung geht es in historischen 

Straßenbahnwagen über den 

HSM-Rundkurs, Preis pro Runde 18 Euro 

(Voranmeldung empfohlen) – siehe 

www.tram-museum.de 

26. Oktober, Sehnde-Wehmingen: 

Herbststimmung im Straßenbahn-Museum, 

geöffnet 11 bis 19 Uhr, ab 17 Uhr Laternenumzug, 

siehe www.tram-museum.de 

1./2. November, Dresden: Herbstöffnungstage 

des Dresdner Straßenbahnmuseums 

an der Trachenberger Straße 

von 10 bis 17 Uhr, parallel Rundfahrten 

mit historischen Wagen 

1./2. November, Nürnberg: Öffnungstag 

im Historischen Straßenbahndepot 

St. Peter von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr 

letzter Einlass), während der Öffnungszeiten 

fährt die historische Burgringlinie 

15 entlang der Nürnberger Altstadt 

2., 9., 16., 23. und 30. November, 

Stuttgart: Besuchstage der Straßenbahnwelt 

von 10 bis 17 Uhr. Neue Sonderausstellung 

„Fahren an der Heimatfront 

– Straßenbahn im Krieg“ (bis Mai 

2015). Historischer Fahrbetrieb mit der 

Straßenbahn-Oldtimerlinie 21 und der 

Oldtimer-Buslinie 23E. Am 30. November 

ist auf der Linie 21 der Nikolaus zu Gast. 

Informationen unter www.shb-ev.info 

9. und 23. November, München: das 

MVG-Museum in der Ständlerstraße 20 

ist von 11 bis 17 Uhr geöffnet 

6. Dezember, Dresden: stündlich Führungen 

von 10 bis 17 Uhr durch das 

Dresdner Straßenbahnmuseum an der 

Trachenberger Straße (letzte Führung 16 

Uhr) für 3,– Euro pro Person 

6. und 20. Dezember, Halle (Saale): 

Die Hallesche Straßenbahnfreunde e.V. 

laden zu Adventsfahrten mit HTw ein 

6./7. Dezember, Nürnberg: Öffnungstag 

im Historischen Straßenbahndepot 

St. Peter von 10 bis 17.30 Uhr (17 Uhr 

letzter Einlass), während der Öffnungszeiten 

fährt die historische Burgringlinie 

15 entlang der Nürnberger Altstadt 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

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Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

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Nummer 301 • 11/2014 • November • 45. Jahrgang 

Betriebe 

Fahrzeuge 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014 

Layout: Karin Vierheller 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Leitung Marketing und Sales Zeitschriften: 

Andreas Thorey 

Vertriebsleitung: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

AUTO CLASSIC TRAKTOR CLASSIC SCHIFF CLASSIC 

FLUGMODELL MODELLFAN MILITÄR & GESCHICHTE 

FLUGZEUG CLASSIC SCHIFFSMODELL CLAUSEWITZ 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

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Nova Bruckmann Verlagshauses eingezogen. Der 

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Ausgabe, der mit der Vorausgabe ankündigt wird. Den 

aktuellen Abopreis findet der Abonnent immer hier im 

Impressum. Die Mandatsreferenznummer ist die auf 

dem Adressetikett eingedruckte Kundennummer. 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

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sowie direkt beim Verlag. 

© 2014 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre 

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

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der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung. 

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung 

übernommen. Gerichtsstand ist München. 

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Rudolf Gruber, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

ISSN 0340-7071 • 10815 

STRASSENBAHN MAGAZIN 10| 2014 

81 


Vorschau 

STRASSENBAHN MAGAZIN 12/2014 

erscheint am 14. November 


Erinnerungen an 

den Mauerfall 

1989 mit Berlins 

Linie M10 heute 

Die Linie M10 schmiegt sich in ihrem halbkreisförmigen 

Verlauf an die Berliner Innenstadt 

an und hält die zahlreichen aus dem Zentrum 

herausführenden Straßenbahnlinien wie 

eine Klammer zusammen. Die Endstellen der 

M10 befanden sich einst unmittelbar an der 

Berliner Mauer. Der Beitrag erinnert zugleich 

an den Fall des Eisernen Vorhangs in Berlin 

und dessen Folgen für die Straßenbahn … 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

WOLFGANG MEIER 

Die Straßenbahn 

in Reutlingen 

Sie wurde vor 40 Jahren eingestellt – die Reutlinger 

Straßenbahn. Der Beitrag erinnert an die letzten Betriebsmonate 

der „Elektrischen“ am Fuße der 

Schwäbischen Alb und deren interessanten Fahrzeugpark. 

Dazu geben Augenzeugen ihre Eindrücke 

von damals wieder. 

Tatra-Ende in Rostock 

Seit 30. Juli kommen in Rostock die Tramlink von 

Vossloh im regulären Liniendienst zum Einsatz. Damit 

endet in der Hansestadt nun in diesen Wochen der 

Einsatz der letzten Tatras vom Typ T6A2M – ein Beitrag 

über den „letzten Sommer“ dieser Sechsachser 

in Nähe der deutschen Ostseeküste, aber auch über 

deren Beiwagen. Denn der letzte 4NBWE verließ die 

Hansestadt Rostock am 5. Oktober dieses Jahres … 

Neubaustreckenabschnitt 

in Essen geht in Betrieb 

Am 19. Oktober eröffnet die Essener Verkehrs AG 

(EVAG) im Westviertel und in Holsterhausen den 

BOMBARDIER TRANSPORTATION 

1,3 Kilometer langen Neubauabschnitt der Linie 109 

am Krupp-Gürtel. Ab dem folgenden Tag kommen 

voraussichtlich die neuen Niederflurwagen vom Typ 

NF2 im regulären Liniendienst zum Einsatz. Der Beitrag 

widmet sich sowohl der Neubaustrecke als auch 

dem aktuellen Fahrzeugeinsatz in Essen. 

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Das besondere Bild 

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Von Ende September bis Anfang Oktober findet auf 

dem „Wasen“ im 1905 nach Stuttgart eingemeindeten 

Bad Cannstatt jährlich das Cannstatter Volksfest 

statt. Erstmals wurde es am 28. September 1818 

gefeiert – in den vergangenen knapp 200 Jahren verlängerten 

die Organisatoren die Dauer dieser oft auch als „Cannstatter 

Wasen“ bekannten Veranstaltung auf inzwischen 17 Tage. 

In den 1960er-Jahren gab es in Stuttgart noch vier große 

Brauereien, die sich mit einem eigenen Festzelt auf dem Wasen 

am Volksfest beteiligten. Als Werbung für den Besuch ihres 

Zeltes schickte „Schwaben-Bräu“ u.a. am Samstag, dem 4. Oktober 

1969, den Tw 864 über das Stuttgarter Netz. Wo immer 

der Zweiachser hielt, verteilte die Brauerei an den Haltestellen 

Freibier! Eine Mitfahrt in dem Wagen war nicht gestattet 

– er war mit Bierdosen und -fässern beladen. 

Der markante Turm des Stuttgarter Hauptbahnhofes ist bis 

heute erhalten und bleibt es auch, aber der Anbau rechts davon 

fiel inzwischen dem Projekt „Stuttgart 21“ zum Opfer. Geschichte 

ist außerdem natürlich die oberirdische Gleisführung. Längst 

ist der Schienenpersonennahverkehr in diesem Bereich in einen 

Tunnel verdrängt. Beim Tw 864 handelt es sich um einen so genannten 

„Gartenschauwagen“. Die Stuttgarter Straßenbahnen 

AG hatte anlässlich der Reichsgartenschau 1939 insgesamt 24 

zweiachsige Stahltriebwagen beschafft. Alle 17 nach dem Krieg 

noch verwendbaren Fahrzeuge ließen die SSB ab Mitte der 1950er- 

Jahre modernisieren, aber schon Anfang der 1970er-Jahre verschrotten; 

erhalten blieben nur der Tw 851 als betriebsfähiger 

Museumswagen sowie der Tw 859. Er wird zur Zeit in Gera in 

seinen Ursprungszustand zurückversetzt. 

TEXT: ANDRÉ MARKS; FOTO: DIETER SCHLIPF 

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