Test - KTM Adventure R / Teil1

Das V2 Triebwerk mit 1195ccm und 150 PS sicher
umschlossen vom serienmäßigen Stahl-Sturzbügel
Druckstufendämpfung
kann mittels Einstellschraube
verändert werden
...auch die Zugstufendämpfung
kann mittels Einstellschraube
verändert werden
Kommen wir zum Herzstück der Adventure, dem bärenstarken V2-Motor mit
1195 ccm Hubraum und einer Spitzenleistung von 150 PS bei 9500 U/min und
125 Nm Drehmoment bei 7500 U/min. Bereits diese Zahlen lassen erahnen,
was der Zweizylinder auf dem Kasten hat! Nämlich Power in jeder Lebenslage,
die ebenso für lange Touren als auch für die sportliche Fahrweise geeignet ist.
Das Triebwerk basiert auf dem Motor von KTMs Superbike RC8 und kommt mit
extrem ausgereifter Technik daher. Ausschlaggebende Gründe für die hervorragende
Performance des V-Twins mit 75-Grad-Zylinderwinkel sind die hochmodernen
Vierventil-Zylinderköpfe mit Doppelzündung, strömungsgünstigen
Kanälen sowie Schlepphebeltrieb über DLC-beschichtete Schlepphebel und je
zwei obenliegende Nockenwellen. Das gute Ansprechverhalten des Motors
kommt nicht von irgendwoher, es ist das perfekte Zusammenspiel verschiedenster
Faktoren. Eine wichtige Rolle spielen dabei die Kolben, die mit Formel-
1-Technik versehen sind. Die Kasten-in-Kasten-Struktur der Kolben bewirkt
höchste Belastbarkeit trotz extrem flacher und leichter Bauart. Ein netter Nebeneffekt,
die Motorvibrationen werden so ebenfalls minimiert und das freut
den Tourenfahrer. Apropos Doppelzündung, diese steuert die beiden unterschiedlich
großen Zündkerzen je Zylinderkopf unabhängig voneinander jederzeit
mit der größtmöglichen Effizienz, damit wird ein optimal gesteuerter Verbrennungsablauf
erreicht. Im Klartext heißt das, bessere Dosierbarkeit, weniger
Verbrauch und geringere Emissionen. Zum guten Lastwechselverhalten des
Motors trägt die Massenverteilung der Kurbelwelle samt Lichtmaschinenrotor
bei, denn die Form der Kurbelwangen bewirkt einen verlustarmen Lauf des Kurbeltriebs,
ergo eine bessere Laufkultur. Wer es gern einmal sportlich angehen
lässt, was mit der Adventure R definitiv kein Problem ist, der dürfte sich über
die perfekt funktionierende Antihopping-Kupplung freuen. Diese öffnet, wenn
das Motorrückdrehmoment zu hoch wird, und verhindert effizient lästiges Hinterradstempeln
beim scharfen Anbremsen. Zudem wird die Handkraft beim
Kuppeln reduziert. Im Prinzip reicht ein Finger vollkommen aus, um die Kupplung
zu betätigen. Äußerst lobenswert, wie wir finden, denn das schont Kraft
auf langen Touren oder beim Gelände-Einsatz. Der einmalige Mix aus hochwertigen
Technikzutaten erlaubt extrem lange Service-Intervalle von 15.000 Kilometern.
Beim Stichwort „Gelände“ kommt sicherlich schnell die Frage auf, ob das mit
so einem Boliden überhaupt machbar ist! Die KTM Adventure R ist im Vergleich
zur Konkurrenz deutlich leichter und vor allem schmaler gebaut. Das Leergewicht
liegt bei „nur“ 217 Kilogramm, was im Bereich der Reiseenduros als
„leicht“ zu bezeichnen ist. Vollgetankt liegt das Gewicht bei 235 Kilogramm,
damit zählt die „R“ zu den leichtesten Bikes ihrer Klasse! KTM setzt hier auf
konsequenten Leichtbau, so zum Beispiel beim Chrommolybdänstahl-Gitterrohrrahmen
aus dünnwandigem Chrommolybdän-Edelstahl. Dieser wiegt gerade
einmal 9,8 Kilogramm, besitzt höchste Schweißstandards, hat eine hochwertige
Oberflächenbeschichtung und trägt in der Summe zum niedrigen Gesamtgewicht
bei. Doch was braucht es noch, außer einem „Fliegengewicht“,
um im Gelände unterwegs sein zu können? Richtig, ein gutes Fahrwerk! Die
Fahrdynamik wird stark von den verbauten Federelementen beeinflusst. Im Falle
der „R“ kommt eine stabile WP-Upside-Down-Telegabel mit 48 mm Innenrohrdurchmesser
und ein WP-Federbein zum Einsatz. Dank vielfacher Einstellmöglichkeiten
und einem Federweg von jeweils 220 Millimetern ermöglicht
das Fahrwerk eine optimale Anpassung an den individuellen Einsatzzweck. Die
Gabel kann mittels zweier Einstellschrauben in Zug- und Druckstufendämpfung
angepasst werden. Selbiges geht natürlich auch am Federbein, wobei
sich die Federvorspannung kinderleicht mit Hilfe eines Handrades verändern
lässt. Allgemein kann man das Fahrwerk ohne größere Mühen an den Beladungszustand
anpassen. Das schont die Nerven des Piloten, vor allem wenn
die Sozia fürs Kofferpacken zuständig ist. Da weiß man ja nie so genau, welche
Mengen an Gepäck der fahrbare Untersatz bewegen muss!
WP Upside-Down-Gabel bietet
genügend Reserven für
den harten Offroadeinsatz
Handbetrieb – hier
lässt sich das Federbein
in windeseile anpassen
Das Bremssystem
von Bosch regelt
auch in Schräglage
Und wenn die Masse einmal in Schwung gekommen ist, muss sie natürlich
auch standesgemäß verzögert werden! Dazu setzt man im Hause KTM auf präzise
Dosierbarkeit von Brembo. Vorn ankern zwei schwimmend gelagerte
320-mm-Bremsscheiben mit radial verschraubten Vierkolben-Bremssätteln.
Hinten fließt die Bremsenergie in eine groß dimensionierte Scheibe mit 268
mm Durchmesser. Und nicht zu vergessen: Alles unterstützt von der MSC (Motorcycle
Stability Control) mit Bosch 9ME C-ABS. Das sogenannte C-ABS für
Combined ABS ist ein Bestandteil des umfassenden
Bosch-MSC-Assistenzpakets. Es ist das erste
schräglagenabhängig regelnde Kurven-ABS der
Welt, das das Wegrutschen der Räder beim Bremsvorgang
in Schräglage innerhalb der physikalischen
Grenzen verhindern kann. Speziell für den Offroad-
Einsatz einstellbar, regelt es dann nur noch am Vorderrad.
Das Hinterrad wird nicht mehr über das ABS-
System geregelt und kann nach Bedarf blockiert
werden – Voraussetzung für engagiertes Offroadfahren
und gezielt gesetzte Slides. Wer es braucht, der
2 – zwei schwimmend gelagerte 320
mm Bremsscheiben sorgen für optimale
Verzögerung vorn
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MCE
Dezember '14