LUZERN: Blick hinter die Postkartenseiten SCHWEIZER MARINE ...

Ausgabe 2009
LUZERN: Blick hinter die Postkartenseiten
SCHWEIZER MARINE: Militärdienst zu Wasser
PILATUS: Der Schweizer Flugzeugpionier

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Porträt
Bootsschützen –
im Zeichen der Sicher heit
bordmagazin 2009
bordmagazin 2009
Fotos: Schweizer Armee
Foto: Panoramic World
Von wegen «Du stilles Gelände
am See», wie das Rütlilied
preist. Hier wird scharf geschossen.
Patrouillenboote mit Maschinengewehren
an Bug und Heck gleiten über
den sonst so ruhigen Vierwaldstättersee
und feuern gegen das steile Ufer. Dies
nur einen Steinwurf entfernt von der
heiligsten Stätte der Schweiz, dem Rütli.
Keine Fata Morgana, das ist die Schweizer
Marine beim Gefechtsschiessen.
Es gibt sie tatsächlich, die Swiss
Navy, und sie hat sogar eine lange Tradition.
Aus Chroniken geht hervor, dass
schon die alten Eidgenossen Schiffe als
Truppentransporter und Waffenträger
einsetzten. Bei der Eroberung der Waadt
Porträt
Das Binnenland Schweiz hat eine militärische Flotte.
Heimat der eidgenössischen Streitmacht zu
Wasser ist Vitznau. Ein ehemaliger Kriegsbunker
bietet Platz für Unterkunft und Ausbildung.
Text: Walter Rudin
Die Seeenge zwischen den beiden Nasen bei Vitznau wurde während des Zweiten
Weltkrieges mit schwimmenden Hindernissen abgesperrt, die Ufer mit Bunkern versehen.
soll es sogar zu Gefechten auf dem Genfersee
gekommen sein. Auf dem Zürichund
dem Genfersee existierten bis ins
späte 18. Jahrhundert eigentliche Kriegsflotten
und noch 1856 wurden auf dem
Bodensee vorsorglich vier Dampfer bewaffnet,
nachdem es zwischen der
Schweiz und Preussen zu Spannungen
gekommen war. Danach wurde es einige
Jahrzehnte ruhig um die Schweizer
Seestreitkräfte.
Festung Vitznau
Erst die Bedrohung durch die Achsenmächte
im Zweiten Weltkrieg führte zur
Geburt der heutigen Marine. Im Vertei-
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Porträt
digungskonzept der Schweizer Armee
bekam die Innerschweiz eine zentrale
Bedeutung. In den Alpen wollte man
dem Feinde trotzen und baute umfassende
Befestigungsanlagen, das Alpenreduit.
Die Strategen erkannten aber
schnell, dass die Gewässer grosse Lücken
in ihr Verteidigungskonzept rissen.
Es galt, den Zugang zur Gotthardfestung
über den Seeweg von Luzern
oder Küssnacht zu versperren.
Die Seeenge zwischen den beiden
markanten Felsnasen bei Vitznau und
Ennetbürgen eignete sich am besten
dazu. Gleich zu Beginn des Zweiten
Weltkrieges wurde dieses nur 680 Meter
schmale Nadelöhr durch schwimmende
Hindernisse gesichert. Nur in
der Mitte der Seeenge blieb eine 50 Meter
breite Öffnung, welche im Notfall
geschlossen werden konnte. An beiden
Landzungen wurde eine umfassende
Küstenbefestigung gebaut, Bunker, von
denen aus feindliche Schiffe unter Beschuss
genommen werden konnten.
Umnutzung
Glücklicherweise wurden diese Verteidigungsanlagen
nie gebraucht und nach
Ende des Kalten Krieges stand man vor
der Frage: Stilllegung oder Umnutzung?
1000 Meter Stollen, verteilt auf 60 Meter
Höhendifferenz unter und oberhalb der
Kantonsstrasse Vitznau – Gersau lagen
brach. 1995 entschloss man sich, die
ehemalige Festungsanlage einer umfassenden
Renovation zu unterziehen.
Mittlerweile sind nur noch in einem
der sieben ehemaligen Kampfstände die
Original-Geschütze vorhanden. Die anderen
Waffen hinter den künstlichen
Fels tarnungen wurden demontiert. In
einer Waffenstellung wurde zu Ausbildungszwecken
eine Radarstation eingebaut
und der einstige Muni tionsraum
wurde zum freundlichen Theorieraum
umgebaut. Nebst Schlafräumen für 50
Personen sind auch eine zeitgemässe
Küche, Büros und die entsprechenden
haustechnischen Installationen entstanden.
Der ehemalige mufflige Bunker wurde
so im Laufe der Zeit zum modernen
Ausbildungszentrum der Schweizer
Navy, zweideutig bezeichnet als «NaVi»
– die Abkürzung für Nase Vitznau.
Vielseitige Ausbildung
Verantwortlicher Fachinstruktor der Marinerekruten
ist Stabs adjutant Claudio
Demarmels. Der gelernte Automechaniker
coacht nicht nur das Kader, er steht
auch bei der nautischen Grundausbildung
der Rekruten an vorderster Front.
Nur 25 Bootsschützen, so die offizielle
Bezeichnung der Marinesoldaten, werden
jährlich ausgehoben.
Wer die nautischen Voraussetzungen
(Besitz des Schiffsführerausweises und
des SLRG-Brevets) erfüllt und daneben
auch noch mehrsprachig ist, hat die besten
Chancen, als Bootsschütze rekrutiert
zu werden. Schliesslich werden die
Besatzungen auf den Booten bunt zusammengemischt,
da hilft ein Bilingue
schon bei Kommunikationsproblemen.
Natürlich wird auch auf charakterliche
Merkmale geachtet. «Wir bilden keine
Schönwetterkapitäne aus, aber auch keine
Rambotypen», meint der gebürtige
Luzerner Demarmels. «Die Ausbildung
bordmagazin 2009
Links: Schindet ganz
schön Eindruck, das
Kampfboot mit
Maschinengewehr.
Rechts: Bootsschütze
bei der
Überwachung.
Unten: Gut versteckt
ein getarntes P-80
Patrouillenboot.
ist hart und verlangt Vielseitigkeit sowie
Sorgfalt im Umgang mit Geräten.»
Nach der fünfwöchigen militärischen
Grundausbildung bei den Genietruppen
in Brugg werden die Bootsschützen auf
ihre Arbeit spezialisiert. Dazu gehören
der Umgang mit dem Funk, eine Radarausbildung
und das Schiessen mit dem
bordmagazin 2009
Maschinengewehr. Für die nautische
Ausbildung werden die Rekruten dann
in die Festung Vitznau verlegt, wobei
das Leben im Bunker gemäss Demarmels
eine grosse Umstellung bedeutet.
Von der Grundausbildung her sind die
Bootsschützen Sonnenlicht und Arbeit
an der frischen Luft gewohnt. Jetzt leben
sie tief unter der Erde bei Neonlicht und
künstlicher Belüftung und pauken Theorie.
Grösstes Ärgernis dabei: Handys
funktionieren im Bunker nicht. Für jeden
Anruf gilt es die immerhin 220 Treppenstufen
bis zum oberen Bunkerausgang
zu bewältigen. Doch der Drang
nach draussen ist ohnehin stark. Trotz
striktem Schwimmwestenzwang, auch
bei grösster Hitze, wird ein kühles Bad
im See der Dusche in der Anlage stets
vorgezogen.
Porträt
Das Leben in der Festung abseits jeglicher
Zivilisation hat durchaus auch
seinen Reiz. Wenn die Rekruten Ausgang
haben, findet dieser meist am
Bunkerausgang statt. Man zieht es vor,
hier zusammen zu sitzen und in der
freien Natur Seemannsgarn zu spinnen
und verzichtet meist auf eine Kneipentour
in der nächsten Ortschaft. Selbst
Demarmels’ grosszügiges Angebot, die
Rekruten nach Luzern zu fahren, wurde
schon dankend abgelehnt.
Dass kein Bunkerkoller aufkommt,
dafür sorgt der Chef mit einem vielseitigen
Programm. Die Bootsfahrschule
steht im Mittelpunkt. Auch bei einem
Föhnsturm soll jeder Bootsschütze präzise
manövrieren können. Das braucht
viel Übung auf dem Wasser. Auf den
Booten wird dann oft auch gegessen
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Porträt
INFO
Patrouillenboot 80
Elf solche Patrouillenboote besitzt die Schweizer Armee
zur Grenzsicherung.
Natürlich hat die Schweizer Navy weder Flugzeugträger noch
Zerstörer. Zur Seeüberwachung und zum Schutz der Grenzseen
werden Patrouillenboote 80 eingesetzt. Dabei handelt es sich um
einen Eigenbau aus Glasfaserkunststoff, entworfen von der
Gruppe «Rüstung» der Armee und gebaut von einer Schweizer
Bootswerft.
Es sieht etwas bullig aus, das zehn Meter lange und über drei
Meter breite Boot mit den auffälligen runden Bullaugen. Und mit
den Maschinen gewehren an Bug und Heck schindet es ganz
schön Eindruck. Trotz 3,40 m Gesamthöhe hat die siebenköpfige
Crew nicht sehr viel Platz im Innern. Eine kleine Küche und
Schlafgelegenheiten für sämt liche Crewmitglieder engen den
Raum ein. Doch im Normalfall ist ein Teil der Mannschaft ohnehin
auf Pikett.
In Gefechtsbereitschaft nimmt der Kommandant im Steuerhaus
zwischen Fahrer und Radarist Platz. Der Navigator überwacht
das Radar. Vorne im Bug und hinten im Heck bedienen die beiden
Schützen ihre 12,7-mm-Kaliber-Maschinengewehre. Sie werden
vom Hilfsschützen assistiert, der für den Munitionsnachschub
verantwortlich ist. In der Seeüberwachung kommen zusätzlich
Wärmebildgeräte mit eingebautem Restlichtverstärker zum Einsatz.
1980 wurde die Schweizer Armee mit elf solchen Booten ausgerüstet.
Sie alle haben Namen von Planeten oder Sternbildern wie
Orion oder Venus. 1998 wurden die Kampfboote modifiziert und
neu motorisiert. Sie werden von jeweils zwei 230-PS-Volvo-Penta-
Dieselmotoren mit Z-Antrieb und gegenläufigen Propellern angetrieben.
Die Patrouillenboote erreichen dabei eine Spitzengeschwindigkeit
von bis zu 70 km/h.
Rechts: Wer würde hier das Tor zu einer
Bunkeranlage vermuten? Perfekt getarnt,
der obere Eingang zur Festung Vitznau.
Unten: Eng, aber heimelig sind die Schlafräume
in der Festung.
und manchmal auch übernachtet. Einzig
der Koch, der dann alleine in der
Festungsküche zurückbleibt, sei schon
vom Bunkerkoller betroffen gewesen.
Fahrtechnik allein genügt aber nicht.
Im Einsatz auf dem Wasser wird auch
das Zusammenspiel der Mannschaft und
der Geräte geübt. Die Schiessübungen
auf dem Urnersee bilden dabei natürlich
den Höhepunkt der Ausbildung.
Für die Wiederholungskurse nach der
Rekrutenschule reisen die Bootsschützen
nur selten wieder in die Innerschweiz.
Die WKs finden meist auf den
Grenzseen statt, denn dort erwarten die
Bootsschützen ihre eigentlichen Aufgaben.
Auftrag Grenzsicherung
Die Schweiz ist zwar ein Binnenland,
trotzdem hat sie mit den vier Grenzseen,
dem Genfersee, dem Bodensee,
dem Lago di Lugano und dem Lago
Maggiore über 100 km Wassergrenze zu
den Nachbarstaaten, die es auch heute
noch zu überwachen gilt. Hauptaufgabe
der Patrouillenboote ist die Unterstützung
des Grenzwachtkorps. Die Bordbewaffnung
dient dabei bloss als Selbstschutz
und als Mittel zur Durchsetzung.
bordmagazin 2009
Es gilt, nicht eindeutig identifizierbare
Schiffe abzufangen und zu kontrollieren.
Das Durchsuchen von Booten ist im
Normalfall nicht vorgesehen. Sie werden
aber in den nächsten geeigneten
Hafen begleitet und dort der Militärpoli-
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bordmagazin 2009
zei oder dem Grenzwachtkorps übergeben.
Eine nicht immer ganz einfache
Aufgabe. Die Besatzung muss fähig
sein, Situationen richtig einzuschätzen
und dementsprechend verhältnismässig
und entschlossen zu handeln.
Porträt
Die Motorbootformation, wie man
die gut 200-köpfige Marineeinheit im
Fachjargon nennt, wird meist dann aufgeboten,
wenn etwas Besonderes läuft.
So zum Beispiel zur Seesicherung beim
G-8 Gipfel in Evian, oder bei einer gemeinsamen
Aktion letztes Jahr mit dem
italienischen Grenzschutz, wo man mithalf,
verdächtige Boote abzufangen. Die
Schweizer Marine wird heute wie auch
in Zukunft noch gebraucht. Dies besonders
im Bereich der Unterstützung der
zivilen Behörden zur Sicherheit auf
unseren Grenzseen und -gewässern. Da
gilt es, ihre Bereitschaft zu er halten,
und dazu darf auch an heiligster Stätte
einmal geschossen werden. Schliesslich
haben hier ja einst die Urväter geschworen,
Freiheit zu erlangen und Souveränität
mit allen Mitteln zu bewahren.
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Interview
«Was braucht
der Mensch?»
Das Verkehrshaus ist das beliebteste und meist-
besuchte Museum der Schweiz. Dieses Jahr
feiert es seinen 50. Geburtstag. Grund genug für
eine Bilanz: Direktor Daniel Suter über den
Sinn von Museen, über Klassenfotos, Mr. Spock
und anspruchsvolle Frauen.
Text: Helene Aecherli
bordmagazin: Herr Suter, laut Ihren
Berechnungen besucht ein Schweizer
das Verkehrshaus durchschnittlich
dreimal im Leben: einmal in der Primarschule,
einmal als Vater oder Mutter
und einmal als Grosselternteil. Wann
war es für Sie das erste Mal?
Daniel Suter: Als ich acht Jahre alt war.
Damals bin ich aber nicht weitergekommen
als bis in die Eingangshalle. Ich
stand dort den ganzen Tag vor dem
Gotthardmodell und war fasziniert von
der Modelleisenbahn, die immer wieder
im Tunnel verschwand. Das erzählen
mir meine Eltern heute noch.
Und danach sind Sie erst wieder als
Vater ins Verkehrshaus gegangen?
(lacht) Nein, nein, meine Besucherfrequenz
liegt wohl über dem Durchschnitt.
Ich war ja lange Mitglied der Schweizer
Ruder-Nationalmannschaft und befand
mich oft wochenlang in Luzern im Trainingslager.
In dieser Zeit diente mir das
Fotos: Pascal Meier
Verkehrshaus manchmal als Rückzugsort.
Ich genoss es, mich ohne Leistungsdruck
treiben und von den Ausstellungen
inspirieren zu lassen. Häufig setzte
ich mich auch einen Tag lang mit einem
guten Buch in eine Ecke und beobachtete
die Menschen beim Bestaunen der
Lokomotiven.
Mit Ihren beiden Töchtern sind
Sie aber auch schon durchs Museum
gestreift, oder?
Im Jahr 2002, kurz bevor ich meine
Stelle als Verkehrshausdirektor antrat.
Damals waren meine Töchter 14 und 16
Jahre alt und fanden die Ausstellungen
schrecklich miefig. Ihre Reaktionen haben
dann zum Teil auch meine Arbeit
hier beeinflusst.
Inwiefern?
Wir haben nach meinem Eintritt als
erstes versucht, Besucherführung und
Übersichtlichkeit zu optimieren und die
bordmagazin 2009
Nutzbarkeit der Hallen flexibler zu
gestalten. Ein Beispiel: In der neuen
Halle Strassenverkehr, die im Sommer
eröffnet wird, erstellen wir eine Art
Hochregallager, das Platz für 42 Autos
bietet und bei Bedarf über Nacht umgeräumt
werden kann. Wir wollten keine
Gebäudehüllen mehr, die um Objekte
herumgebaut werden, sondern multifunktionale
Räume, die auch für Sonderausstellungen
genutzt werden können.
Wir haben uns bei unseren
Konzepten immer wieder gefragt: Was
braucht der Mensch? Und nicht: Was
braucht das Objekt?
Was braucht der Mensch?
Unser Museum muss in erster Linie wie
ein Klassenfoto funktionieren, auf dem
sich der Besucher wiederfindet. Im
Prinzip sucht jeder seine eigene Geschichte,
und die Objekte, die im Verkehrshaus
ausgestellt sind, sollen ihm
helfen, seine individuelle Geschichte
bordmagazin 2009
zu spiegeln. Für diesen Prozess gibt es
natürlich viele Zugänge: So hat eine
junge Frau vielleicht keinen direkten
Zugang zu einer Dampflokomotive oder
einem alten Postauto, weil diese Objekte
älter sind als sie selbst. Aber möglicherweise
erkennt sie darin die Geschichte
ihres Vaters, ihrer Mutter oder
ihres Göttis.
Was tun Sie nun aber, um gerade
junge Frauen anzusprechen?
Auch sie wollen sich ja auf dem
Klassenfoto wieder finden.
Gute Frage. Eine unserer schwierigsten
Kundinnen ist etwa die junge Lehrerin.
Sie kennt das Verkehrshaus meistens
nur von früher. Deshalb entscheidet sie
sich oft gegen einen Besuch oder findet,
das Verkehrshaus sei eher etwas für
ältere Männer. Alle diese Vorurteile
können wir nur korrigieren, wenn es
uns gelingt, für diese junge Frau attraktive
Angebote wie zum Beispiel die
Interview
Media Factory bereitzustellen. Formal
setzen wir stark auf Design und gute
Architektur, wie etwa jene von Annette
Gigon, und auf entsprechende Qualität
auch in den Restaurants, in der Bibliothek
oder der neuen Bahnstation. Frauen
schätzen kluge, durchdachte Sachen.
Warum sind Frauen so schwierige
Kundinnen?
Weil sie eine hieb- und stichfeste Argumentationskette
verlangen. Und wenn
wir bei ihnen, der kritischsten aller
Anspruchsgruppen, genügen, dann genügen
wir auch bei den anderen. Denn
wenn die Frau den Entscheid, ins Verkehrshaus
zu gehen, für sich trifft,
dann trifft sie ihn auch als Mutter für
ihre Kinder oder als Lehrerin für ihre
Klasse.
Braucht der Mensch im Zeitalter
der Digitalisierung überhaupt noch
Museen?
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Interview Interview
Unbedingt. Wer die eigene Geschichte
nicht kennt, hat es schwer, die Gegenwart
zu begreifen und die Zukunft zu
gestalten. Das Anliegen des Verkehrshauses
ist es deshalb, zu zeigen, wie
Menschen in früheren Generationen ein
Problem lösten, um daraus Antworten
für die Zukunft abzuleiten. Und solange
wir den Ikonen unserer Mobilitätsgeschichte
in diesem Rahmen die Bedeutung
geben, die sie verdienen, das
heisst, sie im Original und nicht als Imitat
zeigen, solang der Klassenfoto-Effekt
funktioniert, hat ein Museum wie das
unsere durchaus seine Berechtigung.
In der «Media Factory», einer der
Neuerungen des Verkehrshauses,
können die Besucher eigene Sendungen
produzieren, per Touch-Screen
einen Studio-Hintergund wählen und
den entsprechenden Videoclip gleich
mit nach Hause nehmen. Wie verknüpfen
Sie den Touch-Screen mit der
originalen Mobilität?
Kommunikation ist die schnellste Form
von Mobilität. Früher haben die Menschen
Waren vom Luzerner Bahnhof
mit Schiff und Kutsche über den Gotthard
nach Italien transportiert. Als
nächsten Schritt haben sie Briefe mitgeschickt,
dann kamen Telex und Fax,
heute arbeiten wir mit E-Mail und modernstem
Datentransfer. Diese Entwicklung
will das Verkehrshaus fühl- und
erfahrbar machen und dazu gleich auch
die nächste Stufe der Mobilität präsentieren.
Noch können wir Dinge zwar
nicht dematerialisieren und materialisieren,
wie es Mr. Spock im «Raumschiff
Enterprise» tat. Aber wir bieten
den Besuchern in der Media Factory
und im IMAX Filmtheater dank einer
digitalen 3D-Technik eine Reise auf den
Mond. Die Bilder sind so scharf, dass
man glaubt, selbst auf dem Mond zu
sein. Das ist doch schon ein Schritt zum
«Beamen», oder?
2009 feiert das Verkehrshaus sein
50-Jahr-Jubiläum. Wie hat sich sein
Auftrag seit 1959 gewandelt?
Der Auftrag von 1959 war relativ einfach:
Damals waren Transport und Mobilität
die technischen Wachstumsfelder,
auf die jeder aufspringen musste.
Heute sind wir eher ein ethnologisches
Museum, in dem der smarte Umgang
mit Mobilität im Zentrum steht. Wir fragen
uns: Was bewegt uns? Was treibt
uns? Woher kommen wir? Wie bewegen
wir uns smart und richtig? Diese Fragen
sind ökologisch, ökonomisch, gesellschaftspolitisch
und auch philosophisch
gefärbt. Das Verkehrshaus ist der Ort,
wo diese Vernetzungen erfahren werden
können.
Von der blossen Präsentation von
Transportmitteln bis zur Frage des
smarten Umgangs mit der Mobilität
ist es ein grosser Sprung. Wie
schwierig war er?
Wir mussten einen regelrechten Kulturwandel
vollziehen. Das Verkehrshaus
hatte zehn Jahre lang an Besuchererosion
gelitten, zudem war der Unterhaltsbedarf
der Gebäude sehr hoch geworden.
Gemäss unserer Analyse war es
denn auch günstiger, neue Bauten zu
erstellen, als die alten zu renovieren –
für einen Museumsdirektor eine fatale
Erkenntnis. Gleichzeitig galt es, die
Museums-Mentalität zu verändern: das
heisst, Dinge nicht deshalb zu tun, weil
man sie schon immer so getan hatte,
sondern wagen, sie unter dem Aspekt
zu beurteilen, ob sie für die Zukunft
relevant sind oder nicht. Dies brauchte
viel Zeit und Energie.
Das Verkehrshaus ist heute mit knapp
900 000 Besuchern pro Jahr das
erfolgreichste Museum der Schweiz.
Was haben Ihre Vorgänger falsch
gemacht?
bordmagazin 2009
« Im Zentrum
steht der smarte
Umgang mit der
Mobilität.»
Ich glaube nicht, dass in der Vergangenheit
etwas falsch gemacht worden ist,
aber die Ansprüche der Gesellschaft haben
sich gewandelt. Ob es uns gefällt
oder nicht: Museen sind Produkte, die
eine Nachfrage, einen Markt, erreichen
müssen. Dies haben wir nicht zuletzt
dank Partnern aus der Privatwirtschaft
erreicht – wir sind also keine Subventionsjäger.
Eine aktive Sponsoringpolitik,
wie wir sie heute pflegen, war damals
kaum ein Thema. Wir sind heute zu 90
Prozent eigenfinanziert und somit für
Bund, Kantone und die Stadt ein kostengünstiges
Produkt. Anfänglich hat das
Motto «Kultur gegen Geld» viele Mitarbeitende
gezwungen, über den eigenen
Schatten zu springen. Denn es geht
nicht um «Beziehungssponsoring», wie
es etwa in der Musikbranche üblich
ist, sondern um einen Kompetenzaustausch:
So konnten wir nun beispielsweise
die Autohersteller Toyota, VW
und BMW gewinnen, unter dem Dach
des Verkehrshauses ihre Mobilitäts-
Lösungen vorzustellen. Darauf bin ich
stolz.
2004 wurde das Verkehrshaus durch
einen tödlichen Unfall mit einem
Fesselballon erschüttert. Welche Spuren
hat dieser Unfall hinterlassen?
bordmagazin 2009
Der Unfall ist nicht spurlos an uns vorbeigegangen.
Sensibilisiert durch diesen
Vorfall haben wir verstärkt auch auf
das Thema Qualitätsmanagement und
Sicherheit gesetzt. Seit Juni 2006 ist
das Verkehrshaus der Schweiz als erstes
Museum/IMAX/Planetarium weltweit
ISO-9001-zertifiziert. Inzwischen haben
wir beim Bundesamt für Zivilluftfahrt
eine neue Bewilligung für einen Hiflyer-
Ballon beantragt. Gerade für das 100-
Jahr-Luftfahrt-Jubiläum in der Schweiz
nächstes Jahr wäre es wünschenswert,
mit einem Fesselballon den Traum von
der Ballonfahrt für jedermann erlebbar
machen zu können. Wir streben einen
Betrieb aber nicht auf Biegen und Brechen
an. Am Schluss wird auch das
Bauchgefühl mitentscheiden.
Was hat Sie gereizt, die Leitung des
Verkehrshauses zu übernehmen?
Das Verkehrshaus hatte die Stelle ausgeschrieben,
als ich noch Leiter des Partner-Marketings
und der Kommunikation
bei der Expo02 war. Ich bewarb
15

16 Interview
mich, als ich erkannte, dass das Verkehrshaus
in Schieflage geraten war.
Unternehmerisch interessiert mich nicht
das, was rund läuft, sondern was harzt,
denn in schwierigen Situationen hat
man sehr viel mehr Gestaltungsfreiraum.
Von mir ist dann auch erwartet
worden, dass wir die betriebswirtschaftliche
Wende schaffen.
INFO
Daniel Suter
Der Bieler Daniel Suter (49) wurde im
Sommer 2002 zum neuen Verkehrshaus-
Direktor gewählt. Vor seinem
Engagement in Luzern war er Leiter
des Partner-Marketings und der Kommunika
tion bei der Landesausstellung
Expo 02. Frühere Stationen seiner beruflichen
Laufbahn hatten ihn nach Zürich,
Genf und Neuseeland geführt. Erfolge
feierte er aber auch zu Wasser: Zwischen
1977 und 1991 gewann er mehrmals
die Schweizer Meisterschaften
im Rudern. Daniel Suter ist verheiratet
und Vater von zwei Töchtern. Er lebt mit
seiner Frau in Merlischachen.
Die haben Sie geschafft.
Wechseln Sie jetzt zur UBS?
(lächelt) Nein, nein, momentan bin ich
hier noch völlig ausgelastet. Zudem gibt
es ja noch andere Sanierungsfälle in
diesem Land, die mich interessieren
würden: Unternehmen, die in der Mobilitätsbranche
tätig sind und die Organisations-
und zu einem nicht unerheblichen
Teil auch Kommunikationsdefizite
ausweisen. Das sind die Problemfelder,
die mich besonders herausfordern.
Werden Sie zumindest versuchen,
die UBS-Segeljacht Alinghi zu sich an
Bord zu holen?
Natürlich hätten wir die Alinghi gerne
für eine Ausstellung im Verkehrshaus.
Sie ist Sinnbild dafür, dass ein Binnenland
wie die Schweiz das schnellste
Segelschiff der Welt bauen und segeln
kann. Leider scheint es zur Zeit unwahrscheinlich,
dass wir die Alinghi
bekommen. Wir haben nun erst mal
eine andere Ikone neu entdeckt, und
zwar den alten Seitenraddampfer «DS
Rigi», der als Verkehrshaus-Restaurant
diente. Nach dem Schaden, den das
Hochwasser 2005 angerichtet hatte, ist
seine wunderbar erhaltene Schale aus
dem Jahre 1848 zum Vorschein gekommen.
Der Dampfer war während der
Sonderbundskriege auf dem Landweg
von England in die Schweiz transportiert
worden und 106 Jahre lang zwischen
Luzern und Flüelen im Einsatz
gewesen. Es lohnt sich, dafür zu kämpfen,
dass das Schiff in Stand gehalten
und künftigen Generationen zugänglich
gemacht werden kann.
Wo wird das Verkehrshaus
in fünf Jahren stehen?
Wir planen, jedes Jahr ein Achtel der
Gebäude zu verändern und dadurch immer
wieder neue Ausstellungen anbieten
zu können. 2010 wird die Luftfahrthalle
ein neues Gesicht bekommen. Im
Moment haben wir den neuen Eurofighter-Simulator,
einen Simulator, in dem
die Besucher mit einem professionellen
Ausbildner an ihrer Seite Eurofighter
fliegen können. Der Simulator ist etwas
vom Verrücktesten, das es zur Zeit gibt,
denn er vermittelt einem das Gefühl
von uneingeschränkter Mobilität, ohne
dass man dabei selbst transportiert werden
muss. Wo sonst ist das möglich?
Vielleicht lockt der Eurofighter-Simulator
manchen Besucher nun gar ein viertes
Mal ins Verkehrshaus. Das wäre
wunderbar!
bordmagazin 2009
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20
Business
Von beiden
das Beste
Eine Verbindung zwischen Schulmedizin und Komplementärmedizin
herstellen, das Beste aus beiden Schulen weiterentwickeln
und zu einer ganzheitlichen Betrachtung des Menschen und
seiner Krank heiten verbinden, das ist das Ziel der Aeskulap-Klinik
in Brunnen. Ihr Chefarzt Dr. med. Cesar Winnicki erklärt, warum
Wey
diese Versöhnung so wichtig ist.
Alexandra
Text: Charles Meyer Foto:
Es herrscht eine Stimmung wie
im Grandhotel aus alten Zeiten.
Dicke Teppiche im Speisesaal,
grosse Jugendstil-Fenster mit Ausblick
in einen Park mit meterdicken Stämmen
hundertjähriger Sequoia. Hier hatte sich
vor hundert Jahren der Adel Europas die
dramatische Landschaft des Urnersees
mit Zitaten aus Schillers Wilhelm Tell
vorführen lassen. Hier befindet sich seit
19 Jahren eine Klinik, die so gar nicht
den Eindruck eines Krankenhauses machen
will.
bordmagazin: Dr. Winnicki, Sie stehen
mitten im Spannungsfeld zwischen
der konventionellen Schulmedizin
und der Komplementärmedizin, was
ist Ihre Vision?
Cesar Winnicki: Wir wollen die beiden
Richtungen zu einer ganzheitlichen,
harmonischen Medizin zusammenbringen.
Vom universitären Wissen schöpfen
wir, was gut und sinnvoll ist. Sowohl in
der Abklärung als auch in der Therapie
von Erkrankungen. Von der Schul medizin
lehnen wir aber Methoden ab, die
vorwiegend symptomatisch wirken und
die Selbstheilkräfte des Körpers unterdrücken.
Die Komplementärmedizin
bietet uns einerseits eine differenzierte
energetische Diagnostik, auf der anderen
Seite Behandlungen, die einen ursächlichen
und ganzheitlichen Aspekt
besitzen.
Warum werden diese ganzheitlichen
Methoden in der Schulmedizin nicht
angewandt?
Die Stärke der universitären Medizin ist
die lineare Betrachtung der Krankheits-
prozesse. Ein Knochenbruch wird durch
ein Trauma verursacht, die Behandlung
ist entsprechend klar und eindeutig –
der Knochen wird ruhiggestellt oder zusammengeschraubt.
Eine Heilung wird
schnell und sicher hergestellt. Bei einer
Migräne oder Depression ist die Situation
um einiges komplizierter; die Ursachen
vielfältig, der Krankheitsprozess
chronisch und komplex. Hier braucht es
eine holistische Betrachtung und einen
multimodalen Ansatz. Diesen Sach verhalt
erkennt die Schulmedizin nur am
Rande. Kein Wunder, dass chronische
Krankheiten uns förmlich überrollen –
ca. 40% der Schweizer Bevölkerung leiden
darunter. Chronische Leiden avancieren
zur wichtigsten Herausforderung
und dem grössten Kostenfaktor im Gesundheitswesen.
Komplementärme dizin
sucht den Grund für eine Krankheit letztlich
in der gestörten Balance von Körper,
Geist und Seele. Wir betrachten das
gesamte Zusammenspiel, und da helfen
uns die diagnostischen Methoden der
Komplementärmedizin, die Regula tionsvorgänge
beurteilen, sehr viel weiter.
bordmagazin 2009
Ihre Klinik hat sich in den letzten
19 Jahren einen sehr guten Ruf
erarbeitet vor allem bei der Behandlung
von Krebs. Was macht die Komplementärmedizin
da besser?
Wir setzen auf den dualen, integrativen
Ansatz. Dort, wo es nötig und sinnvoll
ist, werden die Standardmethoden der
Schulmedizin wie Operation, Chemotherapie
oder Bestrahlung angewandt.
Was die Komplementärmedizin aber zusätzlich
bringt, sind Methoden, welche
den Menschen in seiner ganzen Lebenskraft
stärken, welche die Neben wirkungen
einer Chemotherapie deutlich
mildern und welche am Ursprung der
Erkrankung ansetzen. Nicht nur am
Symptom. Diese Behandlung der Ursache
ist wichtig für die Prävention
eines Rückfalls oder einer Ausbreitung
der Krankheit auf andere Körperteile.
Sie ist auch wichtig in der Betreuung
von fortgeschrittener Krebserkrankung,
wo es um die Lebensqualität geht. In
diesen Gebieten bietet uns die Komplementärmedizin
zusätzliche Hilfen, mit
denen wir gute Erfolge erzielen.
bordmagazin 2009
INFO
Aeskulap-Klinik Brunnen
Sie stehen nicht im Widerspruch zur
Schulmedizin?
Es geht viel eher um Ergänzung, um Erweiterung.
Komplementieren heisst ergänzen.
Wir nutzen über das universitäre
Wissen hinaus einfach auch noch
die Sicht und Erfahrung der Komplementärmedizin.
Ihre Klinik hat mit den Jahren das Angebot
ständig erweitert. Von der Onkologie
zur Behandlung chroni scher
Schmerzen, Rheuma, Migräne, hin zu
psychosomatischen Leiden wie Burnout
oder Depression. Warum diese Erweiterung?
Wir haben gesehen, dass sich der ganzheitliche
Ansatz der Komplementär medizin
auch auf diesen Gebieten geradezu
aufdrängt, und wir wurden durch
die Resultate ermutigt, hier ein eigenes
Kompetenzzentrum aufzubauen. Nehmen
Sie zum Beispiel die Zahnmedizin, die
einen wichtigen Teil unseres Konzeptes
darstellt. Wir stossen immer wieder auf
Situationen, in denen beispielsweise
chronische Krankheiten durch häufig
schmerzfrei verlaufende Infektionserkrankungen
der Mundhöhle negativ
beeinflusst werden. Dies ist durch eine
Paradontitis oder einen marktoten oder
Business
Mitten in einem schönen Park gelegen präsentiert sich das ehemalige Grandhotel in
Brunnen am Vierwaldstättersee heute als Klinik mit nationaler Ausstrahlung. Hier
bieten 25 Ärzte und Zahnärzte eine ganzheitliche Medizin an. Die Klinik hat sich vor
allem in der Krebsbehandlung einen grossen Namen gemacht. Zusätzlich zu den Hilfen
der Schulmedizin bietet sie Therapien aus der Komplementärmedizin an, welche die
Nebenwirkungen der gängigen Krebsbehandlungen mildern und die Lebensqualität der
Patienten steigern. Aufgrund dieser Erfolge hat sich die Klinik auch auf dem Gebiet
der chronischen Schmerzen, der psychosomatischen Leiden wie Depressionen oder
Burnout weiterentwickelt. Eine wichtige und besondere Rolle im ganzheitlichen Therapiekonzept
der Aeskulap-Klinik spielt die zahnärztliche Abteilung. Die 1990 von einer
Stiftung gegründete Klinik ist für alle Patienten offen, privat oder grundversichert, stationär
oder ambulant.
wurzelbehandelten Zahn möglich. Solche
Mundinfekte führen auch zu einer
Dauerbelastung des Immunsystems, die
das allgemeine Krankheitsgeschehen
zusätzlich fördern kann. Nur durch den
gewissenhaften ganzheitlichen Ansatz
kann diesem Zusammenhang Rechnung
getragen werden. Deshalb gehört
auch eine Panorama-Röntgenaufnahme
von beiden Kiefern immer zu unserer
medizinischen Diagnostik bei chronischen
Leiden.
Sind Ihre Leistungen durch die Krankenkassen
gedeckt?
Mit der Grundversicherung sind die meisten
schulmedizinischen Leistungen wie
Konsultationen und konventionelle Diagnostik
abgedeckt. Die meisten Methoden
der Komplementärmedizin werden leider
noch nicht von den Krankenkassen vergütet.
Es gibt diverse günstige Zusatzversicherungen,
welche die Methoden
der Komplementär me di zin grösstenteils
bezahlen. Aber einige innovative Methoden
werden von den Kran kenkassen leider
nicht anerkannt und bezahlt. Wir
hoffen auf eine Trendwende nach der
Abstimmung vom 17. Mai 2009.
Info: www.aeskulap.com
21

24
Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees
Mein Tag als Maschinist
auf dem Dampfschiff Stadt Luzern
Ein wunderschöner Sommertag
hat sich angekündigt.
Das Dampfschiff Stadt Luzern
mit Baujahr 1928 liegt an der
Landungsbrücke vor dem
Kunst- und Kongresshaus in
Luzern.
Es ist noch ruhig auf dem
gros sen Platz. Ich betrete als
erster das für 1200 Personen
ausgerichtete mächtige
Dampf schiff Stadt Luzern. Sofort
öffne ich alle Türen und
Fenster; frische Morgenluft ersetzt
das warme Raumklima.
9.00 Uhr. Mein Kollege und
Stellvertreter trifft ein. Unser
Dienst auf dem Schiff beginnt.
Mein Kollege beginnt sofort
mit den Arbeiten rund um die
Dampfkessel und zündet die
Feuer. Da das Schiff bereits
gestern im strengen Kurseinsatz
stand, ist in den beiden
grossen Dampfkesseln noch
reichlich Restdampfdruck vor-
handen. Ganz langsam beginnt
der Dampfdruck zu steigen.
Die 11,5 bar Betriebsdruck
werden um zehn Uhr erreicht
sein. Mein Kollege kontrolliert
zwischenzeitlich die beiden
grossen Schaufelräder, bemüht
sich um die Sauberkeit
im Maschinenraum und rund
um den sichtbaren Maschinenaus
schnitt im Fahrgastbereich.
Daneben wartet er die Trinkwasseraufbereitung.
Ich nutze
die Zeit, um die Haupt- und
die Lichtmaschine mit Heizdampf
aus den beiden Kesseln
auf Betriebstemperatur zu
bringen. Weiter sorge ich für
die Sauberkeit rund um die
Maschine und achte peinlich
genau auf eventuelle lose
oder schadhafte Teile.
10.10 Uhr. Alles ist bereit und
die Maschinen können in
Be trieb genommen werden.
Sobald die Lichtmaschine die
Stromproduktion für das Schiff
übernommen hat, baut mein
Kollege die Stromverbindung
zum Land ab.
Die Hilfsmaschine setzt das
hydraulische Ölsystem unter
Druck, welches für die Steuerung
der Einlass-Dampfventile
und für die zentrale Schmierung
gebraucht wird. Sie sorgt
auch für das Kühlwasser, wel -
ches den Abdampf der Maschi -
nen vernichtet, was wiederum
einen grossen Unterdruck im
Abdampfsystem erzeugt. Damit
wird die Leistung der grossen
Hauptmaschine wesentlich
verbessert.
Läuft alles zur besten Zufriedenheit,
setze ich die Hauptmaschine
mit den beiden
Rädern ganz langsam in Bewegung.
Damit wird sichergestellt,
dass sich kein Kondenswasser
mehr in den Zylindern
befindet und die Maschine
sich aufwärmen kann.
Maschinentelegraf
zur sichtbarenÜbermittlung
der Befehle
von der Kommando
brücke.
Jetzt überprüfe ich mit mei nem
Kollegen die Befehlsübermittlung
von der Kapitänsbrücke
zum Maschinenraum und teste
die Steuerruderanlage.
Bis zum Einsteigemanöver
reicht normalerweise die Zeit
für eine kleine Kaffeepause
mit der ganzen Schiffsbesatzung.
Neben mir und meinem
Maschinen-Kollegen sitzen
der Kapitän, sein Beimann, der
Kassier und sein Kontrolleur-
Matrose am Tisch. Wir informieren
uns gegenseitig über
Aussergewöhnliches zum normalen
Kursbetrieb.
10.40 Uhr. Es ist Zeit für das
Manöver zu unseren Fahrgästen.
Mein Kollege stellt die
Feuer grösser und ich setze
die Hauptmaschine auf den
Befehl «Halbe Kraft Rückwärts».
Wir beschleunigen, bis das
Dampfschiff Stadt Luzern um
die zehn Kilometer pro Stunde
rückwärts fährt. Diese Geschwindigkeit
braucht der Kapitän,
um das Schiff mit dem
Ruder steuern und wenden zu
können.
Weil heute kein starker Wind
auf unser Schiff einwirkt, folgt
schon nach kurzer Zeit der Befehl
«Vorwärts», um das Schiff
zu wenden, und wir fahren
rückwärts an die Einsteigebrücke.
Für das Landemanöver
an die Brücke, wo unzählige
Fahrgäste sehnlichst auf uns
warten, muss ich die Maschine
bordmagazin 2009
ganz präzise auf die verschiedenen
Kommandos steuern.
Nur so kann der Kapitän eine
saubere Landung aus der immer
etwas heiklen Rückwärtsfahrt
erreichen. Damit ich
auch ein paar Sonnenstrahlen
geniessen kann, helfe ich bis
zur Abfahrt auf der Landungsbrücke
mit. Ich begrüsse mir
bekannte Fahrgäste, erhebe
die Fahrgastzahlen oder gebe
bei Fragen Auskunft.
11.10 Uhr. Die Abfahrt naht
und ich gehe zurück in den
30 Grad warmen Maschinenraum.
Mein Kollege hat die
Feuer für die Abfahrt eingestellt.
Es ist genügend Wasser
für die Dampferzeugung in die
Kessel eingespeist. Wir haben
jetzt ausreichend 230 Grad
heissen Dampf für die Abfahrt
zur Verfügung.
Die grosse Dampfpfeife am
Kamin verkündet die unmittelbar
bevorstehende Abfahrt.
Mein Kapitän gibt den Befehl
«Vorwärts» und verkündet mir
die Anzahl Fahrgäste. Mit dieser
Angabe stelle ich die erforderliche
Dampfkraft auf die
Maschine ein und berechne
die notwendige Fahrgeschwindigkeit,
damit wir Verspätungen
vermeiden. Mit vielen Fahrgästen
verlängern sich die Einund
Aussteigzeiten erheblich.
Sie werden mit erhöhter Fahrgeschwindigkeit
wieder ausgeglichen.
Schnelleres Fahren
braucht mehr Dampf, den
bordmagazin 2009
Maschinen-Fahrstand.
mein Kollege mit der Kesselbefeuerung
und -einspeisung
laufend passgenau ergänzen
muss. Alle zehn bis fünfzehn
Minuten wird eine Station angelaufen.
So sind wir während
der fünfeinhalb Stunden Kursfahrt
nach Flüelen und zurück
nach Luzern ständig gefordert.
Wir essen das Mittagessen
gestaffelt während der freien
Fahrt, aber für die Manöver
mit der Maschine sind wieder
beide Maschinisten auf ihren
Posten. Während der ganzen
Kursfahrt mache ich immer
wieder Maschinen-Kontrollgänge.
Mal fülle ich die Schmierpressen
für die Zylinderschmierung
wieder auf oder wir
erledigen kleine Reparaturen
auf der kleinen Werkbank im
Maschinenraum.
Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees
16.47 Uhr. Wir sind mit dem
Dampfschiff Stadt Luzern wieder
zurück in Luzern. Sobald
alle Fahrgäste das Schiff
verlassen haben, stellt mein
Kollege die Stromverbindung
mit dem Land wieder her. Der
Strom wird vom Bordgenerator
aufs Landnetz umgeschaltet
und die Lichtmaschine
sowie die Haupt- und Hilfsmaschine
werden abgestellt. Mit
dem grossen Schlauch wird
das angesammelte Schmutzwasser
in die Kanalisation
gepumpt. Am Dampfkessel
sind mittlerweile die Feuer gelöscht
und alle Dampfventile
am Kesseldom geschlossen.
Es kann kein Dampf mehr entweichen.
Die letzten Ölspritzer
an der Maschine werden
abgeputzt und der Maschi-
nenboden gereinigt, damit
kein Unfall passiert.
Nach einem anstrengenden
Tag gönnen wir uns mit den
Deckskameraden ein kühles
Bier. Wir erfahren dabei die für
uns Maschinisten unsichtbaren,
interessanten, lustigen
oder speziellen Begebenheiten
des Tages an Deck.
Leicht müde, aber mit der Genugtuung
vieler zufriedener
Fahrgäste begebe ich mich
auf den Heimweg. Voller Erwartungen
schaue ich auf den
nächsten Tag, denn keiner ist
gleich wie der andere.
Heimo Haas,
Dampfmaschinist
Fotos: SGV
25

26
The Lake Lucerne Navigation Company
My day as an operator
of the steamboat Stadt Luzern
It's going to be a glorious
summer day. The steamboat
Stadt Luzern, built in 1928,
is docked at the pier in front
of the Culture and Convention
Centre Lucerne.
It is still quiet on the adjacent
large plaza. I am the first to
board the powerful steamboat
capable of carrying 1,200 passengers.
The first thing I do is
to open all the doors and windows.
Cool morning air streams
in, replacing the warm air in
the rooms.
At 9 a.m., my co-worker and
deputy arrives and our shift
on the steamboat begins. My
workmate immediately begins
his work around the steam
boiler and lights the furnace.
Since the ship has already
been put to work yesterday,
there is still plenty of pressure
left in the two steam boilers.
Very gradually, the steam
pressure begins to rise, and
we are on track to raise it to
the operating pressure of 11.5
atmospheres by 10 a.m. Meanwhile
my co-worker keeps
busy by checking the two
huge paddle wheels and tidying
up the machine room –
particularly those sections visible
to passengers. Apart from
all this he also finds time to
check over the water purification
system.
I use this time to raise the
main engine and electric gen-
erator to operating temperature
with steam from both
boilers. At the same time, I
tidy up around the machine
and painstakingly look for
loose or damaged parts.
10:10 a.m. Everything is ready
and the engines can be put
into operation. As soon as the
electric generator has taken
over power generation for the
ship, my workmate disengages
the power connection
to shore.
The auxiliary engine begins
pressurizing the hydraulic oil
system which is used for controlling
the steam intake
valves and is needed for general
lubrication. It also supplies
the coolant water which
eliminates the engine exhaust
and in doing so creates a vacuum
in the exhaust system,
which in turn significantly improves
the performance of the
large main engine.
Satisfied that everything is
running smoothly, I very slowly
engage the main engine
with the paddle wheels, which
ensures that there is no condensation
left in the cylinders
and that the engine can warm
up slowly.
It’s time now for my workmate
and me to test the functioning
of communications
between the captain’s bridge
and the engine room and to
test the functioning of the
steering paddles.
There is usually time before
the boarding manœuvre for a
coffee break with the rest of
the crew. Besides myself and
my fellow steam engine operator,
the captain along with his
assistant, the cashier and his
ticket inspector are sitting together
at the breakfast table.
We spend some time chatting
and sharing news about our
work on the steamboat.
10:40 a.m. This is the time to
begin our procedure for taking
our passengers on board. My
workmate feeds the furnace
and I set the main engine to
“half steam backward”. We
accelerate until the steamboat
Stadt Luzern is sailing at
10 kph in reverse. This is the
minimum speed the captain
requires to be able to steer
and to turn the ship using the
rudder. There is no strong
wind pushing against our ship
today, which is why after a
short time the “forward” command
is issued – to turn the
ship around and allow us to
reverse and dock with the
passenger terminal. For the
docking manœuvre with the
terminal, where crowds of
passengers are eagerly awaiting
us, I have to be very precise
in following the steering
commands issued by the captain.
This helps the captain
achieve a tidy docking while
reversing, which is always
somewhat tricky.
I help out at the passenger
terminal up to our departure,
and this enables me to enjoy
some sunshine too. I greet the
passengers I know, and note
down passenger numbers or
answer any questions they
may have.
11:10 a.m. Our departure
draws near and I return to the
engine room, where the temperature
has reached 30 degrees
Celsius. My fellow
steam engine operator has
adjusted the furnace in preparation
for our departure. Sufficient
water for steam genera-
bordmagazin 2009
Measuring instruments.
tion has been fed into the
boilers. At 230 degrees Celsius,
we now have enough hot
steam for our departure.
The large steam whistle at the
smokestack announces our
immediate departure. My captain
gives the “full steam
ahead” command and lets me
know how many passengers
we have on board. I use this
information to adjust the power
output of the steam engine
and calculate our required
travel speed so that we can
bordmagazin 2009
avoid delays. If we have a lot
of passengers, this affects our
embarking and disembarking
times considerably. We compensate
for this by increasing
our cruising speed accordingly.
Faster cruising requires
more steam pressure, which
my workmate regulates by adjusting
precisely how much he
feeds into the furnace that
heats the boiler. Every ten to
fifteen minutes we dock at a
stop, and this ensures that
we are kept busy during the
The Lake Lucerne Navigation Company
five-and-a-half-hour round
trip from Lucerne to Flüelen.
We take turns eating lunch
in between stops, but when
it comes time to perform
manœuvres with the machine
again, both steam engine
operators need to be at their
posts.
During the course of the
whole trip I go around and
keep checking the engines.
For instance I sometimes refill
the lubricant reservoir for
cylinder lubrication or perform
minor repairs on the little
workbench in the engine
room with my workmate.
4:47 p.m. We are back in
Lucerne with the steamboat
Stadt Luzern.
As soon as the passengers
have disembarked, my workmate
reconnects the power
connection to the mainland.
We switch the power back
from generator to mains, then
power down the generator,
the main engine and auxiliary
engine. We use a hydraulic
hose to pump the collected
sewage into the sewer system.
Meanwhile the furnace
has been put out at the steam
boiler and all steam valves at
the boiler dome have been
shut off. No further steam can
escape now. The last few
squirts of oil are cleaned off
the engine and the engine
room floor is cleaned to avoid
someone slipping and having
an accident.
At the end of a hard day we
enjoy a cool beer with our
workmates on the deck. This
is when we get to hear about
all those funny, interesting or
otherwise notable events of
the day that are hidden from
us engine operators while we
work below deck.
Somewhat tired, but filled
with the satisfaction of having
served another lot of happy
passengers, I head home. Full
of expectation I look forward
to the next day, since no one
day is like any of the others.
Heimo Haas,
Steam Engine Operator
Fotos: SGV
27

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Die Schifffahrtsgesellschaft
des Vierwaldstättersees (SGV)
ist für ihre traditionellen Dampfschiffe
weithin bekannt.
Mit dem Neubau eines Katamarans,
welcher im Frühling
2009 den Fahrplanbetrieb aufgenommen
hat, beginnt eine
neue Ära für das traditionsreiche
Unternehmen. Bisher gab
es noch keinen Katamaran
dieser Grösse auf dem Vierwaldstättersee.
Dieser innovative
Katamaran ist von der
Planung über die Konstruktion
bis zum End ausbau ein Produkt
der SGV-Schiffstechnik.
Der komplette Bau erfolgte in
der SGV-Werft in Luzern.
Die Schiffstechnik der SGV
baut schon seit Bestehen neue
Schiffe und hält die gesamte
Flotte von 20 Schiffen über all
die Jahre instand. Durch vielfältige
Arbeiten an hundertjährigen
Dampfschiffen sowie
an unterschiedlichen Motorschiffen
hat sich die Schiffstechnik
der SGV viel Erfahrung
aneignen können. Im Bereich
Dampftechnik konnten so
wertvolles Know-how und
manche Fähigkeiten erhalten
bleiben. Im Laufe der Zeit hat
das dazu geführt, dass sich
die Schiffstechnik zu den
wenigen Betrieben in Europa
zählen darf, welche Schiffdampfmaschinen
reparieren
und instand halten kann. Mit
der Entwicklung des Katamarans
hat sich die Schiffstechnik
vom herkömmlichen Fahrgastschiffdesign
gelöst und
gezeigt, dass sie fähig ist,
bordmagazin 2009
nicht nur mit traditionellen
Schiffstypen umzugehen, sondern
auch sich den Ansprüchen
der heutigen Zeit anzupassen.
Der Katamaran
beweist, dass es mit etwas
Mut möglich ist, ein innovatives
Schiff in der Schweiz zu
bauen. Es gibt zahlreiche Werften
in Europa und im Nahen
Osten, welche solche Schiffe
bauen können. Dennoch war
es in diesem Fall von Vorteil,
die einzigartige Konstellation
zwischen Schiffsbetrieb und
Schiffbau zu nutzen. So konnte
die Erfahrung aus allen drei
Geschäftsbereichen der SGV,
Schifffahrt, Schiffstechnik und
Gastronomie, zusammengeführt
und im Schiffsneubau
umgesetzt werden.
Das einzigartige Erlebnis einer
Schifffahrt auf dem Vierwaldstättersee
sowie die interessanten
kulinarischen Themenfahrten
machen die SGV zu
einer der erfolgreichsten Schifffahrtsgesellschaften
der Schweiz.
Die SGV ist aber nicht nur als
Schifffahrtsgesellschaft erfolgreich.
Auch die Tochtergesellschaft
Tavolago ist zu Land
und zu Wasser auf dem Vormarsch.
Der dritte Geschäftsbereich
Schiffstechnik ist für
viele Kunden weniger bekannt.
Es ist weitgehend nicht bekannt,
dass die Schiffstechnik
beispielsweise Korrosionsschutzarbeiten
für Wasserkraftwerke
ausführt, Schiffe in
der ganzen Schweiz unterhält
und sogar Arbeiten an Yachten
durchführt. Mit einer hervorragenden
Infrastruktur und
den genannten Kompetenzen
hat dieser dritte Geschäftsbereich
der SGV ein grosses
Potential, welches bis anhin
noch nicht ausreichend genutzt
wurde. Es ist ein erklärtes Ziel
der SGV, die Schiffstechnik
auszubauen und zunehmend
Fremd aufträge auszuführen.
Ein wichtiger Schritt dazu war
der Aufbau einer Konstruktionsabteilung,
welche die vorhandenen
Abteilungen wie
Schlosserei, mechanische
Werkstatt, Malerei, Elektro-
Focus
Neue Ära für ein traditionelles Unternehmen
werkstatt, Rohrschlosserei
und Schreinerei unterstützt.
Mit diesen zusätzlichen Arbeitskräften
und dem Knowhow
ist es nun möglich, zusammen
mit den genannten
Abteilungen der Werft praxisnah
Projekte zu planen sowie
grosse Projekte wie den Bau
des Katamarans zu leiten und
zu realisieren. Seit dem Ausbau
der Konstruktionsabteilung, in
welcher Schiffbauingenieure,
Maschinenbauingenieure und
Konstrukteure arbeiten, ist die
Schiffstechnik nicht nur einer
der grössten Werftbetriebe,
sondern unterhält auch das
grösste auf Schiffbau spezialisierte
Ingenieurbüro in der
Schweiz.
Björn Hensler,
Schiffbauingenieur
Foto: SGV
Info: www.shiptec-lucerne.ch
29

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New era for a traditional company
The Lake Lucerne Navigation
Company (SGV) is known far
and wide for its traditional
steamships. However, the
construction of a catamaran
with scheduled services commencing
in the spring of 2009
marks the start of a new era
for the long-established company.
It will be the largest
catamaran ever to have plied
Lake Lucerne. The planning,
construction and overall completion
of this innovative
motor vessel have been undertaken
by the «Shiptec»
Design Office and Shipyard
in Lucerne, for all stages of
design and construction.
For as long as it has been in
existence, SGV Shipyard has
been constructing new ships
in addition to servicing the
overall fleet of 20 ships. SGV
Engineering has built up a great
deal of experience through its
work on hundred-year-old
steamships and a variety of
motor vessels. It has therefore
retained valuable know-how
and skills in steamship technology.
This has led to SGV
Engineering now being one of
the few European firms that
is able to repair and service
ships’ steam engines. With the
development of the catamaran,
SGV Engineering has moved on
from conventional passenger
ship design and demonstrated
that it is not only capable of
working with traditional types
of vessels, but also able to
adapt to the demands of the
present day. The catamaran
proves that, with a bit of cour-
bordmagazin 2009
age, it is possible to build an
innovative ship such as has
never been seen before in Swit-
zer land. While a large number
of shipyards in Europe and the
Middle East are indeed able
to construct these vessels,
what was particularly advantageous
in this case was the
unique com bination of owner
and builder, as this enabled
the combined experience
from the SGV’s three business
divisions – gastronomy, navigation
and SGV Engineering –
to be applied to the construction
of a new ship.
The unique experience of going
on a cruise on Lake Lucerne
and its interesting culinary
theme voyages have made
SGV one of Switzerland’s most
successful steamship companies.
However, SGV is not only
successful as a shipping company
– its subsidiary, Tavolago,
is on the move both on the
water and ashore. SGV’s third
division, SGV Engineering, is
not as well known to its customers.
Many people have no
idea that SGV Engineering’s
functions include corrosion
protection for hydroelectric
power stations, the servicing
of ships throughout Switzerland,
and work on yachts.
These abilities and its superior
infrastructure combine to give
SGV’s third division a great
potential that has not yet been
sufficiently exploited. One of
the main goals is to expand SGV
Engineering and to be involved
in more outside projects. An
important step in this direction
has been the setting up
of a construction section that
can support existing departments,
such as metalwork,
mechanics, painting, electrical,
pipe work and joinery. In
conjunction with these areas,
additional manpower and
know-how now make it possible
to plan practical projects
and to manage and complete
large projects such as the
construction of the catamaran.
The expansion of the construction
section, with its
shipbuilding, mechanical and
ANZEIGE
Focus
design engineers, has made
SGV Engineering not only one
of Switzerland’s largest shipyards,
but also the employer
of its largest team of engineers
specializing in shipbuilding.
Björn Hensler,
Shipbuilding engineer
Foto: SGV
Info: www.shiptec-lucerne.ch
31

32
Fokus
Arbeitsschritte beim Katamaran MS 300
für die SGV
senschaftliche parametrische
Analyse, basierend auf Daten
von bestehenden ähnlichen
Schiffen. Das Resultat ist ein
Set von Parametern als Ausgangspunkt
für die nachfolgenden
Entwicklungsarbeiten. Der
Schiffbauingenieur arbeitet
nun nach dem Konzept einer
Designspirale.
Designspirale
nieur möglich, eine erste Ge-
Basierend auf den Ausgangswichtsabschätzungvorzunehparametern
wird ein erster
men. Dabei spielt nicht nur
vorläufiger Generalplan ent-
das Gewicht eine Rolle, sonworfen.
Dieser zeigt im Falle
dern auch die Gewichtsvertei-
des MS 300 eine Gesamtanlung
und Schwerpunktlage.
sicht des Schiffes, das Raumkonzept
für Fahrgäste und
Nur so kann ermittelt werden,
Foto: SGV
16. März 2009: Der Katamaran begibt sich auf seine erste Probefahrt. Mannschaft, ästhetische Ideen
Länge, Breite, Verdrängung,
Der Katamaran nimmt in der Werfthalle langsam Gestalt an.
und eine erste Möglichkeit für
Tiefgang, Deckshöhe etc.
Anhand des Projektes MS 300, Das Schiff sollte zudem mit hydrodynamische Nach teile, die Schottraumaufteilung im
Konstruktion oder
Evaluation der Systeme
Generalplan
den meisten Projekten werden (UK) durchgeführt. Man hat
Ästhetisches Design
eines Katamarans für 300 einer Zwei-Mann-Besatzung wie eine im Verhältnis zur Ver- Rumpfbereich. Was folgt, sind
für diesen Entwicklungsschritt unter anderem untersucht, ob
Passagiere, der im Bereich zu betreiben sein und der drängung zu grosse benetzte Werkstoffevaluationen für das
entweder Schlepptankversu- eine Rumpfform in Knickspant-
Schiffstechnik der Schifffahrts- Übersichtlichkeit wegen nur Fläche und damit zuviel Wi- Baumaterial, Strukturanalysen
che angestellt, Computational bauweise oder besser eine in
gesellschaft des Vierwaldstät- ein einziges Deck für die Pasderstand. Also entschloss man und Berechnungen, meistens
Berechnung der
Antriebsleistung
Propellerdesign
Materialevaluation
Strukturkonzept und
-berechnung
Fluid Dynamics (CFD) Berech- Rundspantbauweise gebaut
tersees (STE SGV) entwickelt sagiere aufweisen. Treppen sich für einen Katamaran (Zwei- basierend auf den Vorschriften
nungen durchgeführt oder so- werden soll. Für die Servicege-
wurde, werden die durchlau- im Fahrgastraum waren auch rumpfschiff). Damit konnte ein von internationalen Klassifikagar
beides. Ebenfalls werden schwindigkeit von 25–30 km/h
fenen Arbeitsschritte in kurzer aus Grün den der Behinderten- breites Schiff mit einer grostionsgesellschaften. Bei Schif-
jetzt ein erstes Mal Stabilitäts- hat sich der Knickspantrumpf
Gewichtsrechnung
Form dargelegt.
freundlichkeit unerwünscht. sen Deckfläche entwickelt fen in der Grösse von MS 300
Widerstandsberechnung
Schlepptankversuche, CFD
(Gewicht- und
Schwerpunktlage)
berechnungen durchgeführt, überraschenderweise als bes-
Mit dieser Ausgangslage erga- werden, ohne den Nachteil ist von der Leermasse des
Wellenverhalten
mit deren Ergebnissen ausgeser erwiesen.
Rumpfdesign (Linienriss)
Ausgangslage
ben sich zwei mögliche Schiffs- einer zu grossen benetzten Schiffes rund die Hälfte für die
Leckrechnungen
Stabilitätsrechnungen
sagt werden kann, wie sich
Die Schifffahrtsgesellschaft konzepte: entweder ein sehr Fläche in Kauf nehmen zu strukturellen Elemente einzu-
das Schiff bei einer Verände- Auch hat während der Schlepp-
des Vierwaldstättersees benö- langes oder ein sehr breites müssen.
setzen. Somit ist die Optimie-
Bei der Schiffsentwicklung werden die Merkpunkte der Design spirale rung und Verschiebung von tankarbeiten interessiert, ob
tigt ab 2009 als Ersatz für ein Schiff.
rung von Masse und Konstruk-
mehrmals im Uhrezeigersinn durchlaufen.
Gewichten oder dem Wind- der Rumpfabstand der beiden
älteres Schiff ein modernes Bei einem Einrumpfschiff an- Die Arbeit an einem solchen tion eine Aufgabe erster
druck oder bei einer Kurven- Rümpfe für die Geschwindig-
Fahrgastschiff mit einer Transgewandt, haben beide Kon- Projekt beginnt normalerweise Priorität. Für das Projekt MS
ob die Schwimmlage des menen Gewichten und damit fahrt verhalten wird.
keit von 25–30 km/h eventuell
portkapazität von 300 Persozepte allerdings Nachteile. Ein mit der Erarbeitung eines de- 300 wurde darum für sämtli-
Schiffes schliesslich auch dem der Verdrängung des Schiffes. Um für das Katamaranprojekt noch optimiert werden müssnen.
Das Geschwindigkeits- sehr langes Schiff ist auf einem taillierten Anforderungsprofils, che Strukturbauteile der Werk-
Generalplan entspricht. Mit Im nachfolgend zu entwi- MS 300 einen möglichst optite.potential dieses Schiffes sollte kleinen See wie dem Vierwald- welches bei der STE SGV auf stoff Aluminium DIN 5083
dieser Arbeit erhält der Ingenickelnden Rumpfplan, oder wie malen Rumpf entwickeln zu
mit maximal 30 km/h leicht stättersee schwierig zu manö- der Basis eines durchdachten (AlMg4,5Mn) gewählt. Dieser
eur höchstwahrscheinlich die im Fachjargon Linienriss ge- können, wurden Schlepptank- Basierend auf den Widerstands-
höher sein als die Geschwindigvrieren und ein breites Schiff Baugruppensystems entwickelt Werkstoff hat erheblich weni-
erste Diskrepanz zu den beim nannt, kann darauf jetzt Rückversuche mit Modellen im werten der Modelle, die der
keit der bestehenden Schiffe. hat mit einem breiten Rumpf wird. Was folgt, ist eine wisger Festigkeitsverlust beim
Start des Projektes angenomsicht genommen werden. In Massstab 1:16 in Southampton Schiffbauingenieur auf die
bordmagazin 2009
Abbildung: Rudolf Stadelmann, SGV
Schweissen als das in der
Schweiz in nicht maritimen
Anwendungen oft verbaute
Anticorodal DIN 6082. Auch
die hohe Bruchdehnung des
Materials von 16 % (gegenüber
8 % von Anticorodal) ist
im Schiffbau gewünscht. Mit
dem Entscheid für Werkstoff
und Strukturkonzept wird es
nun für den Schiffbauinge-
bordmagazin 2009
Fokus
Foto: SGV
33

34 Fokus
effektiven Widerstandswerte
des Schiffes umrechnet, kann
die Antriebsmaschine evaluiert
und die gesamte Antriebsanlage
mit Getriebe, Wellenanlage
und Propeller ausgelegt
werden. Jetzt werden auch
die anderen Systeme im Schiff
wie Wassersysteme, Elektrosysteme,
Heizung, Kühlung,
Lüftung, Navigationssysteme
etc. entweder selbst entwickelt
oder, wenn auf dem Markt
bereits vorhanden, evaluiert.
Nun wurde die erste Runde in
der Designspirale durchlaufen.
Mit dem Eintritt in die zweite
Runde startet der Prozess erneut.
Es werden in jeder Phase
die gleichen Aufgaben wiederholt,
jedoch mit einer höheren
Genauigkeit. Das Strukturkonzept
muss zum Beispiel mit
den Kenntnissen der neuen
ANZEIGE
Gewichte und damit neuen
Belastungsgrössen abgeglichen
werden. Das Rumpfdesign
muss der neuen Verdrängung
angepasst werden und so fort.
Dieser Kreislauf wird so lange
wiederholt, bis die endgültige
Konstruktion steht und das
neue Schiff «geboren» ist.
Ein Schiffbauingenieur hat die
Möglichkeit, die gesamte Entwicklung
eines Schiffes von
der ursprünglichen Idee bis
zur Probefahrt eines Schiffes
aktiv mitzuverfolgen und zu
steuern. Es gibt wenige Branchen,
wo dies in solcher Ausgeprägtheit
noch möglich ist.
Für den Autor wird diese
Tatsache immer ein Faktum
bleiben, welches die Anziehungskraft,
in diesem Metier
zu arbeiten, aufrechterhält.
Was die Zukunft fordert
Zu künftige Entwicklungen im
Binnenschiffsbau sind absehbar.
Die ökologische Komponente
wurde bereits erwähnt.
Sicherlich werden über kurz
oder lang neue Antriebsysteme
einen Entwicklungsstand erreicht
haben, der es ermöglicht,
diese als ernsthafte Variante
zum herkömmlichen Dieselmotor
ins Spiel zu bringen.
Der gut 30 Meter lange Katamaran
MobiCat des Bieler
Sees, das weltweit grösste
Solarschiff, das seit einigen
Jahren ohne grössere Probleme
im täglichen Einsatz steht,
hat hier den Anfang gemacht.
Die Problematik auf unseren
Seen ist im Vergleich zum
Meer verschiedenartig. Wir
brauchen in fast allen Fällen
nicht möglichst schnelle Verbindungen,
sondern Schiffs-
konstruktionen, die nachhaltig
sind, das heisst mit möglichst
wenig Leistung und damit
Energieverbrauch, kleinem
Wellenschlag und ohne Lärm
in unserer Natur verkehren
(Ausnahmen bestätigen die
Regel, nämlich da, wo der See
wieder zur Strasse wird, wie
bei einem Projekt am Genfer
See und bei den neuen Katamaranen,
die am Bodensee
verkehren). Dies wird die Herausforderung
für die nächsten
Jahre in der Binnenschifffahrt
sein, und dies trifft selbstverständlich
für kommerzielle
wie auch für private Schiffe
und Yachten zu.
Rudolf Stadelmann,
Leiter Schiffstechnik SGV
bordmagazin 2009 bordmagazin 2009
Foto: Peter Christensen
Stages in building the catamaran
MS 300 for the Lake Lucerne Navigation
Company
Here is a brief summary of the
stages involved in completing
project MS 300 – the construction
of a 300-passenger
catamaran by the Lake Lucerne
Navigation Company’s
Engineering division (STE SGV).
Initial situation
The Lake Lucerne Navigation
Company has to replace one
of their older ships in 2009
with a modern passenger ship
able to transport 300 people.
The new ship has to have a
maximum speed of 30 km/h –
a bit faster than that of the
company’s existing vessels. It
should be possible to operate
the ship with a crew of two,
and to enable them to keep
an eye on the passengers there
should only be one passenger
deck. To ensure that the vessel
is accessible for people
with disabilities, the company
does not want to have any
steps in the passenger area.
The only two options that would
be in keeping with these requirements
would be a ship
that was very long or very
wide.
With a single-hull vessel excessive
length or width involves
disadvantages. A long vessel is
hard to manœuvre on a small
lake such as Lake Lucerne
while a wide ship with a broad
hull has hydrodynamic drawbacks.
One of these is that in
proportion to the displacement
the surface area of the
hull below the waterline is
too big, and this would result
in excessive resistance. For
these reasons, the decision
was made to build a (twinhulled)
catamaran. This will
enable the ship to have sufficient
width as well as a large
deck area without having the
drawback of having too large
an area under water.
Focus
Above: Towing tank trial with 1:16 scale model in Southampton (UK).
Left: In the SGV’s shipyard building, the two hulls were completed «bottom
up» and turned around subsequently.
Work on such a project usually
starts with the drafting of a
detailed requirement profile.
However in this case the design
was based on a sophisticated
assembly system. This was
followed by a scientific parametric
analysis based on data
from similar ships. A set of parameters
was established as
a starting point for the ensuing
developmental work. At this
point the shipbuilding engineer
worked according to the concept
of a design spiral.
Foto: Rudolf Stadelmann, SGV
35

36
Focus
Design spiral
Based on the output parameters,
a provisional general plan
is created. In the case of the
MS 300, it gives a general
view of the ship, the space
allocation plan for passengers
and crew, aesthetic ideas and
an initial option for the division
of compartments within
the hull area. This is followed
by an evaluation of building
materials, structural analyses
and calculations mainly based
on specifications set by international
classification societies.
In the case of ships the
size of the MS 300, half the
empty mass of the ship should
be used for the structural ele-
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ments, and thus the optimization
of mass and construction
is a matter of the highest priority.
For this reason, aluminium
DIN 5083 (AlMg4.5Mn)
was chosen for all the structural
components for this
project. Compared to the Anticorodal
DIN 6082 often used
in Switzerland for non-marine
applications, this material has
a far smaller loss of hardness
when welded. In addition, its
high elongation at break of
16 % (as opposed to Anticorodal’s
8 %) is preferable for
shipbuilding.
Now that the materials and
structural concept have been
determined, the shipbuilding
engineer will be able to undertake
an initial weight estimation.
He not only takes the
weight into account, but also
considers the weight distribution
and the position of the
centre of gravity. This is the
only way to determine whether
the ship’s floating position
will end up corresponding to
the general plan. At this point
the engineer will most probably
encounter, for the first
time, a deviation from the
weights adopted at the start
of the project, and hence from
the ship’s displacement. This
may now be taken into account
in the plan for the hull,
or, to use the specialist term,
the lines plan. In most projects,
towing tank trials or computational
fluid dynamics (CFD)
calculations, or even both,
have to be carried out at this
stage. Now, for the first time,
stability calculations are carried
out and the results will
enable the engineers to know
how the ship will act when
there is a change or shifting of
weights or of wind pressure,
or when the ship is following
a curving course.
To ensure the best possible
hull for the catamaran project
MS 300, towing tank trials were
carried out in Southampton
(UK) using 1:16 scale models.
This included checking whether
bent-frame or, better still,
round-frame construction
should be used in shaping the
hull. Surprisingly, the bentframe
hull proved to be the
better one for the ship’s service
speed of 25–30 km/h.
During the towing tank trials it
was also necessary to check
whether the distance between
the two hulls might have to be
optimized further for speeds
of 25–30 km/h.
Based on the resistance values
of the models that the
shipbuilding engineer has converted
to the ship’s effective
resistance values, the main
engines may be evaluated and
the entire propulsion system
be planned with its gears,
shafting and propellers. At this
point the ship’s other systems,
such as water systems, electrical
systems, heating, cooling,
ventilation, and navigation
systems etc., have to be de-
bordmagazin 2009 bordmagazin 2009
Illustration: Rudolf Stadelmann, SGV
Systems construction
or evaluation
Calculation of
driving power
Propeller design
Resistance calculation
Towing tank trials, CFD
Wave behaviour
Length, width, displacement,
draught, deck height, etc.
Hull design (lines plan)
Leakage calculations
Stability calculations
General plan
Aesthetic design
Evaluation of materials
Structural concept
and calculation
Weight calculation
(weight and center
of gravity position)
In the course of ship engineering, one repeatedly passes through the
reference points of the design spiral clockwise.
Welding work on a catamaran’s bow.
veloped, or evaluated if they
are already commercially
available.
So, that was the first round of
the design spiral. The process
starts all over again with the
second round. In each phase,
the same functions are repeated
but with greater precision.
For example, the structural
concept has to be adjusted to
what is now known about the
weights and thus to the new
load values. The hull design
has to be adapted to the new
displacement and so on. This
cycle is repeated until the final
construction is complete
and the new ship is «born».
A shipbuilding engineer gets
Construction plan for the catamaran’s bow.
the chance to follow and direct
the entire development of a
ship actively from the original
idea to the trial run. There are
few industries in which this is
still possible to such a marked
degree. As far as the author
is concerned, this will always
be something that makes
working in this profession so
appealing.
The challenges of the future
In future we can expect to see
further developments in the
construction of inland vessels.
The ecological aspects have
already been mentioned.
Sooner or later, new propulsion
systems are sure to
reach a level of development
at which serious variants to
the conventional diesel engine
are possible. A start has been
made on this with the Mobi-
Cat catamaran on Lake Biel,
which is all of 30 metres in
length. It is the world’s largest
solar-powered ship and has
been in daily operation for
several years without major
problems. Ships on our lakes
face quite different problems
to those at sea. In most cases,
we don’t need the fastest
possible connections, but
ships that are sustainable in
that they have a power rating
and hence energy use that is
as low as possible, a minimal
wave effect, and noiseless operation
in our natural environment.
(Exceptions do prove
the rule, however, such as
where lakes revert to being
highways as in the case of a
project on Lake Geneva and of
the new catamarans plying
Lake Constance.) These are
the challenges ahead for inland
vessels, and obviously
this applies to both commercial
and private ships and
yachts.
Rudolf Stadelmann,
Director SGV Engineering
Focus
Fotos: Peter Christensen
37

38 Tavolago
Tavolago
Tavolago – Gastronomie zu Wasser… und zu Land!
Luz Seebistro –
der Treffpunkt im Herzen von Luzern
Es ist keine Neuigkeit mehr, dass die Tavolago AG nicht nur zu Wasser,
sondern auch zu Land erfolgreich Gastronomie betreibt. Das Jahr
2009 ist allerdings ein ganz besonderes Jahr, was die Kulinarik mit festem
Boden unter den Füssen betrifft: Die Tavolago übernimmt das gastronomische
Zepter in mehreren Betrieben. So auch im «Luz», dem neuen
See bistro unmittelbar bei der Landungsbrücke 1 in Luzern.
Mit dem «Luz» hat die Tavolago
einen Platz in der ersten
Reihe kreiert: Seit Frühling
2009 erstrahlt das umgebaute
Seebistro im neuen Glanz,
mitten im pulsierenden Stadtgeschehen
und mit einzigartiger
Sicht auf die unverwechselbare
«Skyline» von Luzern.
Doch nicht nur die Toplage
macht das «Luz» zum Platz,
der in der Leuchtenstadt noch
gefehlt hat. Es gibt mehr Gründe,
warum das Luz Seebistro
zum Lieblingslokal vieler werden
könnte: ein freundliches
Lächeln der Mitarbeitenden,
eine gemütliche Atmosphäre,
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die zum Bleiben einlädt und
ein cleveres Angebot, das
durch Qualität und Frische
überzeugt.
Während der Charakter des
Jugendstilgebäudes trotz Umbau
erhalten bleibt, werden
im Innern des Seebistros Tradition
und Moderne vereint.
Die Architekturbüros Jäger
Egli Architekten Emmenbrücke
und Dolmus Architekten
Luzern haben bei der Gestaltung
viel Fingerspitzengefühl
bewiesen.
Echter italienischer Kaffeegenuss
in den Morgenstunden,
kreative Snacks – schnell ser-
viert, gluschtige Spezialitäten
vom Grill, herzerwärmende
Leckereien aus dem Suppentopf
– und ein edler Tropfen
Wein, mit dem der Tag in gediegenem
Rahmen auf der
Terrasse einen würdigen Ausklang
findet. Und alles mit einem
Plätschern des Wassers
in den Ohren.
Das «Luz» ist neu auch wintersicher:
Während des ganzen
Jahres betreut das motivierte
Team die bunt durchmischte
Visualisierung Luz Seebistro. Luz, bistro by the lake.
Gästeschar. «Luz» – der Treff-
Tavolago has established itself
punkt im Herzen von Luzern. Weitere Informationen:
in a prime location here at the
Luz Seebistro: 041 367 68 72,
«Luz», bistro by the lake. Start-
www.tavolago.ch
ing in spring 2009 the remodelled
bistro will be preening it-
INFO
self in all its finery on the lake
promenade at the heart of the
Tavolago – Gastronomie zu Land
Per Saisonbeginn 2009 übernahm die Tavolago AG sämtliche
Bistros um den Vierwaldstättersee. Nebst dem Luz
See bistro in Luzern sind dies das Bistro Flüelen und das
Bistro Brunnen. Mit der Übernahme der Restaurationsbetriebe
in der SwissLifeArena ist die Tavolago AG ab August
2009 nicht mehr ausschliesslich zu Wasser und zu Land,
sondern auch auf dem Eis tätig. Und als offizieller
Gastronomie partner des neuen Messeplatzes Luzern bietet
Tavolago zukünftig den Messebesuchern eine frische, regionale
und kreative Küche.
pulsating city and will afford
stunning views of Lucerne’s
distinctive skyline. The «Luz»
will fill a gap in the dining scene
of the City of Lights – and not
just because of its top location.
It is also sure to become
the venue of choice for many
because of the friendly smiles
of its staff, the relaxed atmosphere
that invites guests to
bordmagazin 2009 bordmagazin 2009
Tavolago – Gastronomy by water… and ashore!
Luz, bistro by the lake – where people
meet in the heart of Lucerne
Foto: Dolmus Architects
prolong their stay, and the sophisticated
range of top-qua lity
fresh food on offer.
Although remodelled, the exterior
retains its art nouveau
style, while the interior boasts
a harmonious blending of tradition
and modernity. A high
level of flair and sensitivity
was brought to the project by
the architectural firms Jäger
Egli Architekten of Emmenbrücke,
and Dolmus Architekten
of Lucerne.
Warm to the aroma of genuine
Italian coffee in the morning,
relish creatively presented
snacks served on demand,
It’s not exactly news anymore that Tavolago
has been making a roaring gastronomic
success on water as well as on dry land.
However, 2009 will be an extra special year
for fi ne dining on terra fi rma as Tavolago
will be fl ying the gastronomic fl ag at several
venues, and these include the «Luz», the
new bistro by the lake near Lucerne’s Landungsbrücke
1.
savour those succulent treats
hot off the barbecue, and
sample soups that are sure to
warm your heart – all the
while not missing out on the
chance to sip a fine wine as
you relax on the terrace and
see the day out to the calming
sounds of gentle rippling waters.
The «Luz» is now also a refuge
from the cold blast of winter.
Our highly motivated team ca-
INFO
ters year-round for a huge variety
of occasions. «Luz» –
where people meet in the
heart of Lucerne. We warmly
welcome each and every one
of you!
For further information:
Luz, bistro by the lake:
041 367 68 72,
www.tavolago.ch
Tavolago – Gastronomy ashore
Tavolago is taking over all bistros around Lake Lucerne. This
includes Luz, bistro by the lake, Bistro Flüelen and Bistro
Brunnen. And its responsibility for restaurant operations in
the SwissLifeArena means that from August 2009 Tavolago
AG will not be confined to land and water but will also be
working on the ice. As official gastronomic partner to
Lucerne’s new Messeplatz exhibition site, Tavo lago will be
providing visitors with fresh, local, creative cuisine.
39

40
Motorschiff Schwyz Motor vessel Schwyz
Foto: SGV
bordmagazin 2009
bordmagazin 2009
41

42
News Angebote/Offers
Thai-Schiff
Die thailändischen Spezialitäten vom Buffet werden Ihre Sinne
verzaubern. Für dieses kulinarische Geschmackserlebnis
müssen Sie nicht weit reisen. «Sawasdee Kha» – herzlich willkommen
bei uns an Bord.
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Thai ship
CHF 48.50, Kinder bis 12 Jahre CHF 2.50 pro Altersjahr.
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leichte Speisen und Getränke mit Blick auf den wunderschönen
Vierwaldstättersee.
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bis 14. Mai und vom 17. September bis 15. Oktober 2009.
Fahrplan: Luzern ab 19.12 Uhr, Luzern an 21.45 Uhr.
Fahrpreis: mit Halbtax-Abo CHF 26.–,
ohne Halbtax-Abo CHF 32.–, mit GA CHF 16.–.
Vegi-Buffet à discrétion, inklusive Apéro: Erwachsene
CHF 38.50, Kinder bis 12 Jahre CHF 2.– pro Altersjahr.
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Your paradise on the lake. A delicious vegetarian buffet awaits
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view over Lake Lucerne.
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14th May and from 17th September to 15th October 2009.
Sailing times: Leaves Lucerne 19.12, arrives at Lucerne 21.45.
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bordmagazin 2009
Fotos: Peter Christensen
Piratenüberfall
Die Sonne scheint Ihnen ins
Gesicht, Sie und Ihre Gäste
geniessen die tolle Stimmung
sowie das lautlose und sanfte
Gleiten des Schiffes über das
Wasser des Vierwaldstättersees.
Doch plötzlich ein Knall
und Rauchschwaden. Aus der
Ferne hört man das Geschrei der Piraten. Kurz darauf entern
diese das Schiff und hissen die Piratenflagge.
Oberpirat Captain Hook spricht zur überraschten Schar. Für den
geplanten Überfall auf das Grand Casino Luzern benötige er
dringend Verstärkung. Es gilt, gemeinsam einen Schatz auf dem
Festland zu finden und dadurch den Beweis für die Piraten-
Tauglichkeit zu erbringen. Eine abenteuerliche und professionelle
Pirateninszenierung nimmt ihren Anfang…
Der Piratenüberfall ist ein Angebot von GanderEvent GmbH
in Zusammenarbeit mit der Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees
(SGV).
Sihlsee
Baar
Steinhausen
Sins
Ägerisee
Oberwil
Cham
Hünenberg
Oberrüti
Zugersee
Glärnisch
2914
Hohle
Immensee Gasse
Küssnacht/Rigi
bordmagazin 2009
Risch
Buonas Meierskappel
Rotkreuz
Dietwil
Reuss
Gisikon
Root
Perlen
Inwil
Lauerzersee
Astrid-
Kapelle
Udligenswil
Dierikon
Merlischachen
Buchrain
Tödi
3614
Urnersee
Adligenswil
V i e r w a l d -
s t ä t t
Ebikon
Meggen
Rathausen
e r s e e
Gr. Windgällen
Attinghausen
Reuss
Meggenhorn
Seeburg
Rootsee
Verkehrs-
haus
Emmen
Bern-Basel
Oberalpstock
3328
Tribschen
Kehrsiten-
Dorf
Bristen
3072
Kastanienbaum
St. Niklausen
Horw
Sonnenberg
Emmenbrücke Littau
Andermatt
Sustenhorn
Silberen
Trift
Druesberg
Gr. Spannort Titlis
3238
Fluebrig
Guttannen
Haldi
Gotthard
Hoch-Ybrig
Eggberge
Wendestöcke
Gr. Aubrig
Bürglen Schattdorf
Urirotstock
Engelhörner
Muotathal
Altdorf
Brienzer
Klingenstock
Hahnen
Stand
Balmeregghorn
Rothorn
Innertkirchen
Fronalpstock
2350
Seedorf
Illgau
Flüelen
Engstlenalp Alpentower
1922
Jochpass
Meiringen
Unteriberg
Oberiberg
Oberberg
Tells-
Fürenalp
Stoos
Schönbüel
kapelle
Trüebsee
Boni-
Interlaken
Gr. Mythen
Oberbauen-
stock
Sisikon
Isleten-
Melchsee
stock
Brünig
Isenthal
Kl. Mythen
Rothenfluh
Frutt
Lungern Turren
Rossweid
Schlattli
Bauen
Isenthal
Niederbauen
Engelberg Gerschnialp
Morschach
A l p t a l
Brunni
Stöckalp
Rütli
Rickenbach
Brisen
Ristis
Fluonalp
Sörenberg
Schwyz
Seelisberg
Bannalp
Panorama-
Brunnen
Haldigrat
strasse
Einsiedeln
Hochstuckli
Stockhütte
Ibach
Melchtal
Treib
Giswil
Klewenalp
Mostelberg
Emmetten
Seewen
Hochfluh
1593
Alpboden
Fell
Rothenthurm
Oberrickenbach Grafenort
Gersau
Nieder-
Sachseln
Steinen
rickenbach
Stanserhorn
Flüeli-Ranft
Wolfenschiessen
1898
Altmatt
Sattel
Rigi Scheidegg
Morgarten
Rossberg
Lauerz
Wirzweli
Steinerberg
Rotschuo
Beckenried
Glaubenberg
Sarnen
Dallenwil
Alosen
Chräbel
Kerns
Oberägeri
Goldau
Vitznau
Buochs
Unterägeri
Klösterli
Kägiswil
Ennetbürgen
Ennetmoos
Arth Rigi-Kulm
Stans
1798
Rigi
Kaltbad
Pilatus
Felsenweg
Alpnach
Rigi
2132
Rotzloch Alpnachstad
Staffel
Bürgenstock Obbürgen
Menzingen
Walchwil
Zugerberg
Weggis
Fürigen
Seebodenalp
Kehrsiten-
Höllgrotten
Allenwinden
Greppen
Hertenstein Bürgenstock
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Luzern
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Pirates ahoy!
With sunshine on your faces
as you and your friends lap up
that great shipboard atmosphere
while soundlessly gliding
over Lake Lucerne, the
peace is suddenly interrupted
by pandemonium accompanied
by clouds of smoke.
Pirates! Their calls carry over the water, and in no time at all
they board the ship and raise the skull and crossbones.
Captain Hook the pirate now addresses the stunned onlookers
and tells them that he urgently needs reinforcements for his
planned attack on Lucerne’s Grand Casino. His plan is for everyone
to go ashore and discover a hoard of treasure, for this is the
only way for the pirates to prove their worth. And that’s only the
start of an exciting and professionally executed pirate adventure
for all.
The pirate attack is organized by GanderEvent GmbH in association
with the Lucerne Navigation Company (SGV).
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bordmagazin 2009 bordmagazin 2009
Mit dem Katamaran zu den
Freilichtspielen auf Tribschen
Nach der erfolgreichen Aufführung des «Luzerner Sommernachtstraums»
im Juni/Juli 2007 werden die Luzerner Freilichtspiele
diesen Sommer «Doktor Faustus» von Christopher
Marlowe in einer Mundartfassung von Gisela Widmer im Tribschenpark
Luzern spielen.
Doktor Faustus, die Geschichte eines Blenders, ist ein fantastisches
Feuerwerk mit Wort, Witz, Musik, Zauberei und buchstäblich
magischen Momenten – alles andere als schwer verdauliche
Kost!
Sie haben an ausgewählten Abenden auf dem Katamaran Gelegenheit,
sich bei einem sommerlichen Abendessen auf das
Freilichtspiel auf Tribschen einzustimmen. Die Anlegestelle ist
nur ein paar Meter von der Tribüne entfernt.
Angebot mit Katamaran: 12., 19., 20., 26. Juni/
3., 4., 10. 11. und 15. Juli 2009
Fahrplan: Luzern ab 19.00 Uhr, Tribschen an 20.40 Uhr.
Pauschalpreis: inkl. Schifffahrt, 3-Gang-Menu, Tribünen-Plätze
der 1. Kategorie und Bus-Ticket: CHF 148.–.
Vorverkauf: www.freilichtspiele-luzern.ch
INFO
Radio Sunshine Ü25 Schiffs-Party
Überall in angesagten Lokalen gibt es die «Ü»- und «U»- Partys.
Sie sind aus der Partyszene kaum mehr wegzudenken. Auch
auf dem See halten sie nun Einzug.
Radio Sunshine feiert im Sommer zwei Ü25 Schiffs-Partys
auf dem Vierwaldstättersee. Lassen Sie sich «auf hoher See»
vom heissen Sound mitreissen, chillen Sie in der Lounge
und geniessen Sie kühle Drinks.
Die Radio Sunshine Ü25 Schiffs-Partys steigen am
Samstag, 6. Juni 2009 und Samstag, 8. August 2009.
By catamaran to the open
air theatre on the Tribschen
peninsula
After the successful staging of the «Lucerne Midsummer Night’s
Dream» in June/July 2007, this summer the Lucerne open air
theatre at Tribschen Park will be featuring a performance of
Christopher Marlowe’s «Doctor Faustus» adapted to the Swiss
German dialect by Gisela Widmer.
Doctor Faustus, a story about a charmer, lives from a fantastic
script, humour, music, magic and truly breathtaking moments –
in short, a theatrical experience to be savoured!
On selected evenings you have the opportunity to partake in a
summery evening meal at the open air performance on Tribschen.
The boat lands just a few metres away from the theatre
seats.
Offer with catamaran: 12th, 19th, 20th, 26th June/
3rd, 4th, 10th, 11th and 15th July 2009
Sailing times: Leaves Lucerne 19.00, arrives at Tribschen 20.40.
Package deal: incl. lake cruise, three-course meal, 1st class
seating and bus ticket: CHF 148.–.
Advance bookings: www.freilichtspiele-luzern.ch
INFO
Radio Sunshine’s over 25 boat party
«Over» and «under» parties are held in trendy places everywhere,
and the party scene would scarcely be imaginable
without them. And now they have reached the lake.
Radio Sunshine will be holding two over 25 boat parties on
Lake Lucerne. Let the hot sound sweep you along while
«on the high seas», chill out in the lounge and enjoy something
cold to drink.
Radio Sunshine’s over 25 boat parties will be held on
Saturday 6th June 2009 and Saturday 8th August 2009.
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46 Angebote
Offers
Jubiläumsreise 50 Jahre
Verkehrshaus der Schweiz
Zum 50-Jahr-Jubiläum veranstaltet
das Verkehrshaus der
Schweiz eine einzigartige Jubiläums-Rundfahrt
auf die Königin
der Berge. Sie starten Ihre nostalgische
Rundreise im Verkehrshaus
mit der Fahrt im Roten
Pfeil nach Arth-Goldau. Auch im
Nostalgiewagen nach Rigi Kulm
erfahren Sie den Zeitgeist von
anno dazumal (Parallelfahrt ab
Foto: Rigi Bahnen
Rigi Staffel mit Dampflok Nr. 7).
Nach dem Mittagessen fahren Sie mit der Dampflok Nr. 7 und
später ab Rigi Staffel im Elektrozug nach Vitznau. Krönender
Abschluss der Jubiläumsfahrt ist die Erstklass-Dampfschifffahrt
nach Luzern.
Für sie unterwegs: vom 30. Mai bis 27. September 2009,
jeweils Samstag und Sonntag, vom 2. Juli bis 13. August 2009
zusätzlich donnerstags.
Programm und Buchungen: www.railaway.ch/erlebnisfahrten
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Anniversary ride – 50 years
Swiss Museum of Transport
To mark its 50th anniversary,
the Swiss Museum of Transport
will be organizing an anniversary
excursion on the Queen of
the Mountains. This journey
down memory lane on the Red
Arrow train starts at the Museum
and ends up at Arth-Goldau.
Sitting in a nostalgic carriage
travelling to the top of the Rigi
will take you right back in time
(there is a parallel trip from Rigi Staffel on steam engine no. 7).
After lunch, you will also be travelling aboard steam engine
no. 7 and subsequently from Rigi Staffel by electric train to
Vitznau. A first-class steamboat cruise to Lucerne then follows,
providing a fitting finale to this anniversary journey.
Come travelling with us: on Saturdays and Sundays from
30th May to 27th September 2009; Saturdays, Sundays and
Thursdays from 2nd July to 13th August 2009.
Programme and bookings: www.railaway.ch/erlebnisfahrten
bordmagazin 2009 bordmagazin 2009
Neue Dampfschiff-Rundfahrten
Unsere neuen Rundfahrten
lassen die Herzen aller Dampfschiff-Nostalgiker
höher schlagen.
Die Daten: Täglich vom 1. Juli
bis 23. August 2009; an Sonnund
allg. Feiertagen vom
21. Mai bis 13. Sept. 2009.
Dampfer-Matinee
Beginnen Sie den Tag mit einem
Matrosen-Frühstück auf
dem nostalgischen Raddampfer.
Auf dieser Rundfahrt ohne
Umsteigen erleben Sie die
Sehenswürdigkeiten des Luzerner
Seebeckens, des Bürgenstocks
und die liebliche
Gegend der Zentralschweizer
Riviera zwischen Weggis und
Vitznau. Auf der letzten Etappe
nach Beckenried passieren
Sie die «Nas», das Tor zum
Gersauer Seebecken.
Fahrplan: Luzern ab 09.40,
an 12.20 Uhr, Beckenried an
11.25, ab 11.35 Uhr.
Matrosenzmorge (wird am
Tisch serviert): Erwachsene
CHF 24.50, Kinder bis 12 Jahre
CHF 1.50 pro Altersjahr.
Tischreservation obligatorisch
bis am Vortag um 15.00 Uhr,
Telefon 041 367 67 67.
Dampfer-Sinfonie
Von Luzern fahren Sie im nostalgischen
Raddampfer in den
Küssnachtersee, entlang der
New steamboat excursions
These new excursions will
gladden the hearts of all those
who hanker back to the heyday
of the paddle steamer.
Dates: Daily from 1st July to
23rd August 2009, and on
Sundays and public holidays
from 21st May to 13th Sept
2009.
Steamboat matinee
Get the day off to a good start
with a sailor’s breakfast aboard
the nostalgic paddle steamer.
Without leaving the ship you
will view places of interest
around the Lucerne lake basin,
the Bürgenstock and the delightful
Central Swiss Riviera
area between Weggis and
Vitz nau. The final stage, after
Beckenried, passes the «Nas»,
the gateway to the lake basin
of Gersau.
Sailing times: Leaves Lucerne
09.40, arrives 12.20,
arrives at Beckenried 11.25,
leaves 11.35.
Sailor’s breakfast (served
at your table): Adults CHF
24.50, children under 12 CHF
1.50 per year of age. Table
steilen Felswand des Bürgenstocks
durch die «Nas» nach
Beckenried und zurück nach
Luzern. Höhepunkte dieses
ganz besonderen Dampfer-
Erlebnisses sind neben den
zweimaligen Parallelfahrten
von zwei Dampfschiffen die
Begegnungen von drei Dampfschiffen
zwischen Weggis und
Vitznau.
reservations have to be made
before 3 p.m. the previous
day, Telephone 041 367 67 67.
Steamboat symphony
After leaving Lucerne, you sail
aboard the nostalgic paddle
steamer to Lake Küssnacht
alongside the steep rock face
of the Bürgenstock and through
the «Nas» to Beckenried and
then back to Lucerne. This absolutely
extraordinary steamboat
experience reaches a climax
when, in addition to the
two parallel journeys made by
Fahrplan: Luzern (Brücke 1)
ab 12.45, an 16.20, Beckenried
an 14.33, ab 14.34 Uhr.
Eine Auswahl an feinen Vorspeisen
und typisch schweizerischen
Rösti-Gerichten finden
Sie auf unserer Rösti-Karte.
Tischreservationen empfehlens-
wert: Telefon 041 367 67 67.
Fahrpreise und Details:
Jahresfahrplan, Seite 14.
Foto: Rolf Bühler
two steamboats, three steamboats
meet up between
Weggis and Vitznau.
Sailing times: Leaves Lucerne
(Brücke 1) 12.45, arrives
16.20, arrives at Beckenried
14.33, leaves 14.34.
Our Rösti Menu features a selection
of delicious appetizers
and typical Swiss Rösti dishes.
Reservations recommended:
telephone 041 367 67 67.
Fares and more information:
see annual timetable, page 14.
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48
Angebote
bordmagazin 2009
Quelle: SGV
Urnersee Mittagsschiff –
jeden Mittag, das ganze
Jahr
Mittagspause einmal anders: Lassen Sie die fjordähnliche
Landschaft des Urnersees vorbeiziehen und
geniessen Sie an Bord des Motorschiffes die kulinarischen
Köstlichkeiten von Tavolago. Neu auch mit
einem Spezial-Tee angebot von «l’art du thé».
Fahrplan:
Beckenried ab 11.28 h Flüelen ab 12.56 h
Brunnen ab 12.11 h Brunnen an 13.49 h
Flüelen an 12.54 h Beckenried an 14.30 h
Fahrpreise und Details:
Jahresfahrplan Seite 12
Lake Uri midday cruise –
every day of the year
What a novel way to spend your lunch break –
aboard a motor vessel as you glide past Lake Uri’s
fiord-like scenery while being treated to culinary delights
prepared by Tavolago. Now also includes the
special tea offer «l’art du thé».
Sailing times:
leaves Beckenried 11.28 leaves Flüelen 12.56
leaves at Brunnen 12.11 arrives at Brunnen 13.49
arrives at Flüelen 12.54 arrives at Beckenried 14.30
Fares and more information:
see annual timetable, page 12
INFO
Ab Spätherbst liegen unsere festlichen
Advents-, Weihnachts- und Silvester-
Prospekte für Sie bereit.
Bestellung unter Telefon 041 367 67 67
oder als PDF auf www.lakelucerne.ch
Our festive Advent, Christmas and New
Year’s Eve brochure will be available from
late autumn onwards.
Order a copy on Tel. 041 367 67 67 or download
the PDF from www.lakelucerne.ch
bordmagazin 2009
ANZEIGE

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Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees The Lake Lucerne Navigation Company
Taktfahrplan der SGV
Der Fahrplan der SGV hat sich über viele Jahre entwickelt und
gut bewährt. Rahmenbedingungen wie z.B. Kundenbedürfnisse,
Arbeitsgesetze, Frequenzen sowie weitere Faktoren wurden
nun umfassend analysiert. Seit 14. Dezember 2008 ist der neue
Schiffsfahrplan in Kraft. Er enthält wesentliche Änderungen und
Verbesserungen und leistet einen wichtigen Beitrag für den öffentlichen
Verkehr und für die touristische Attraktivität der
Region Vierwaldstättersee.
• Stündliche Fahrten von Mai bis Oktober auf der Hauptstrecke
Luzern – Flüelen – Luzern.
• Regelmässige Abfahrtszeiten ab Luzern: Richtung Küssnacht
um xx.00 Uhr, Richtung Flüelen um xx.12 Uhr, Richtung
Meggenhorn um xx.30 Uhr und Richtung Alpnachstad um
xx.45 Uhr.
• Optimierte Anschlüsse an die Rigi Bahnen, Pilatus-Bahnen
und SBB.
• Einfachere Lesbarkeit der Fahrpläne durch die regelmässigen
Abfahrtszeiten.
• Mehr Rundfahrten: Ausbau auch im Urnersee.
• Leistungs-Ausbau des Fahrplans um rund 16’000 Kilometer
(+5 %).
• Schiffstationen mit hoher Nachfrage werden häufiger
angefahren. Halte an Stationen mit tiefer Nachfrage wurden
reduziert bzw. temporär aufgehoben.
Sie finden den Fahrplan der SGV unter www.lakelucerne.ch
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SGV’s synchronized timetables
SGV’s tried-and-tested timetables have been many years in the
making. We have just finished yet another analysis of all the factors
involved, such as customer needs, labour laws, frequency
data and other aspects, and have produced a new timetable
that came into force on 14th December 2008. It incorporates
important changes and improvements, and will significantly enhance
the Lake Lucerne region’s public transport systems and
the region’s attractiveness to tourists.
• Hourly cruises from May to October on the main Lucerne –
Flüelen – Lucerne route.
• Regular departure times from Lucerne: To Küssnacht
at xx.00, to Flüelen at xx.12, to Meggenhorn at xx.30 and to
Alpnachstad at xx.45.
• Optimized connections to Rigi railways, Pilatus Railways
and SBB.
• Timetables are easier to read due to regular departure
times.
• Additional round trips – including extra cruises on Lake Uri.
• Increased distances now covered – around 16,000 kilometres
(+5 %).
• More popular landing stages are used more frequently,
with landings reduced / temporarily discontinued at less
popular ones.
The SGV timetables are at www.lakelucerne.ch
bordmagazin 2009 bordmagazin 2009
Zwei Schiffsjubiläen im Jahr 2009
50 Jahre Motorschiff Schwyz
Als erstes grosses Motorschiff erschien die Schwyz im Jahr
1959 auf dem Vierwaldstättersee. Es ersetzte den Dampfer mit
gleichem Namen, der zwischen 1870 und 1959 verkehrte. Noch
heute fährt die Schwyz mit den originalen Sulzer-2-Takt-Diesel-
Motoren aus dem Jahre 1959.
Am 18. Juli 2009 feiert das klassische Motorschiff, welches im
Stil italienischer Luxusliner erbaut wurde, seinen fünfzigsten
Geburtstag. Erleben Sie genau 50 Jahre nach der Jungfernfahrt
unvergessliche nautische Momente.
Fahrplan der offiziellen Geburtstagsfahrt von MS Schwyz
am 18. Juli 2009: Luzern (Brücke 1) ab 12.12, an 17.20 Uhr /
Gersau ab 13.45, an 16.15 Uhr / Brunnen ab 14.11, an 15.47 Uhr.
MS Schwyz 50 years
In 1959, the Schwyz was the first large motor vessel to make its
appearance on Lake Lucerne. It replaced the paddle steamer of
the same name that plied the lake between 1870 and 1959.
It is still powered by the original Sulzer 2-stroke diesel engines
dating from 1959. This classic motor vessel, built in the style of
an Italian luxury liner, will be celebrating its 50th birthday on
18th July 2009. Memorable nautical moments, exactly 50 years
after its maiden voyage, are yours for the taking.
Sailing times for the MS Schwyz official birthday cruise on
18th July 2009: Leaves Lucerne (Brücke 1) 12.12 arrives 17.20 /
leaves Gersau 13.45, arrives 16.15 / leaves Brunnen 14.11,
arrives 15.47.
80 Jahre Motorschiff Rütli
Unverwechselbar erfüllt jeweils in der Sommerzeit der Klang der
Messingpfeife des Motorschiffs Rütli die Luzerner Seebucht.
Am 13. Mai 2009 feiert der Liebling der Luzerner Bevölkerung
seinen 80. Geburtstag. Folgende Fahrten sind mit der Jubilarin
geplant:
Mittwoch, 13. Mai 2009: Offizielle Geburtstagsfahrt zum
Schloss Meggerhorn.
Freitag, 31. Juli 2009: Mit dem Rütli zum Rütli.
Freitag, 31. Juli 2009: Fahrt zum Feuerwerk vor Flüelen mit
Nachtessen.
Detaillierte Informationen sowie den Fahrplan und die Preise
entnehmen Sie bitte dem Spezialflyer zum Jubiläum.
The birthdays of two ships in 2009
Fotos: SGV
MV Rütli 80 years
The distinctive sound of the Rütli’s brass whistle has long been
heard across the bay during the Lucerne summers. On 13th May
2009, this well-loved Lucerne institution will be celebrating its
80th birthday. Our birthday girl will be making the following
cruises to celebrate this occasion:
Wednesday, 13th May 2009: Official birthday cruise to
Meggerhorn Castle.
Friday 31st July 2009: Off to Rütli aboard the Rütli.
Friday 31st July 2009: Cruise to see the fireworks display at
Flüelen with evening meal.
See the special anniversary flyer for details of sailing times and
prices.
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Fotos: Ernst Immoos
Natur
Mutige Gärtner
in steilen Planggen
Wildiheuen ist gefährlich. Mit ihrer Arbeit sichern mutige Bauern in den
steilen Hängen der Innerschweizer Berge Pflanzen und Tieren ein Überleben.
Text: Andreas Seeholzer
bordmagazin 2009
Ab dem 1. August ist das Wildiheuen
in den Muotathaler Bergen
offiziell erlaubt. Bei günstigem
Wetter geht man am Fronalpstock,
am Huser- und Klingenstock jedoch
schon vor dem Bundesfeiertag ins Heu;
das Wetter hält sich eben nicht an den
Kalender. Die Arbeit der mutigen Männer
und Frauen ist gefährlich, ein falscher
Schritt kann schon genügen und
man stürzt in die Tiefe. Schuhe, deren
Sohlen mit Eisen beschlagen sind, sollen
den Halt verbessern. Das Gras wird
an den steilen Planggen und in Lawinenzügen
geschnitten, an der Sonne getrocknet
und dann mit Seilen zu gros-
bordmagazin 2009
sen Burden gefasst. An gefährlichen
Stellen wird das Heu abgeseilt. Früher
wurde es oft auch in Hütten, so genannten
Euschen, zwischengelagert und im
Winter mit Hornschlitten ins Tal «gemännt».
Am Fronalpstock brauchen die Bergler
drei schöne Tage, um die 50 «Burdäli»
von den Wildiheuplätzen ins Tal zu
bringen. Seit bald 20 Jahren steigen
die Familien Immoos und Deck zum
Fronalpstock auf. Felix Immoos sagt:
«Das Wildiheuet hat für uns Tradition.
Durch das Abmähen des Grases bleibt
der Boden konstant. Damit fördern wir
die Vielfalt der Blumen und erhalten
das Landschaftsbild. Zudem leisten wir
einen Beitrag zum Lawinenschutz.»
Denn wenn die Wiesen nicht gemäht
werden, legen sich die langen Halme im
Herbst talwärts und im Winter rutscht
der Schnee darauf besonders gut.
Die Gärtner der Nation
Die jährliche Heumahd, früher in der
Innerschweiz und dem Berner Oberland
verbreitet, war in jüngerer Vergangen-
heit mehr oder minder nur noch Bewahrung
alten Wissens. Während das Wildiheuen
für die Bergbauern früher eine
wirtschaftliche Notwendigkeit war, hat
der wirtschaftliche Druck mittlerweile
nachgelassen. Der Filmemacher Erich
Langjahr widmete dem Wildiheuen im
Jahr 2008 den Film «Das Erbe der Bergler».
Langjahr: «Mich interessiert das
Wissen des einfachen Lebens, die Grundlage
der menschlichen Existenz.» Am
Natur
Schluss wird im Film die Familie eines
Wildiheuers im Muotathal gezeigt: Statt
in handgefertigten, «gnagleten» Schuhen
stecken ihre Füsse in Rollerblades.
Dieser offensichtliche Gegensatz zwischen
Tradition und Moderne ist in der
Realität jedoch abgeschwächt. Sicher
besteht heute keine wirtschaftliche Notwendigkeit
zum Wildiheuen mehr, dafür
gewinnt die Erhaltung einer intakten
Natur immer mehr an Bedeutung.
Der Bund hat seine Agrarpolitik neu
ausgerichtet und das Wildiheuen bekommt
eine neue Ausrichtung: die
Land schaftspflege. Dank Abgeltungen
wird das Handwerk des Wildiheuers
heute auch ökonomisch wieder interessant.
Und so werden die Innerschwyzer
Bauern von den einst Ärmsten der Nation
zu den nationalen Landschaftsgärtnern:
Sie erhalten durch ihre Arbeit Flächen,
die oft aussehen wie Parkanlagen,
Oben: Felix Immoos und Franz Deck hoch
über dem Urnersee im so genannten Fahl.
Links: Oberhalb Sisikon wetzt Paul Deck die
Sägetze (Sense).
und den Lebensraum unzähliger Pflanzen
und Tiere.
Schweizweit über
3000 Wiesen
Seit Jahrtausenden betreibt der Mensch
Viehzucht. Daraus entstanden Wiesen
und Weiden, die von einer regelmässigen
landwirtschaftlichen Nutzung und
Pflege abhängig sind. Im Gegensatz zu
55

56
Natur Natur
Lebensräumen wie Wäldern, Hochmooren
oder Felsstandorten gelten Wildiheuplanggen
deshalb als Kulturgut.
Über Generationen hat sich dieses Kulturgut
entwickelt und eine enorme Vielfalt
von Graslandtypen hervorgebracht.
Aus der Sicht des Naturschutzes sind
dabei die Trockenwiesen besonders
wertvoll. Denn diese extensiv genutzten
Wiesen und Weiden sind durch magere
Böden, Wärme, intensive Strahlung und
zeitweise Trockenheit gekennzeichnet
und äusserst artenreich. Über 50 Prozent
aller gefährdeten Pflanzenarten
der Schweiz kommen auf Trockenwiesen
und -weiden vor. Trotz der Anstrengungen
des Bundes sind in den letzten
15 Jahren viele weitere Trockenwiesen
verschwunden. Der Rückgang für die
Zeit von 1945 bis heute wird auf 90 Prozent
geschätzt.
In der Schweiz wird zurzeit an der
Inventarisierung der Trockenwiesen gearbeitet,
für das Inventar vorgesehen
sind 3128 schützenswerte Objekte. Das
ist rund ein Prozent der Landesfläche.
Die Hälfte davon (rund 23’000 Hektar)
soll in ein Bundesinventar aufgenommen
werden. Das Inventar wurde zwar
bis heute noch nicht in Kraft gesetzt,
steht jedoch kurz davor. Im Kanton
Schwyz wurden bereits Verträge für
besonders schützenswerte Wiesen abgeschlossen.
2005 wurden 101 Gebiete
mit einer Fläche von 203 Hektar in der
landwirtschaftlichen Nutzfläche sowie
436 Hektar im Sömmerungsgebiet kartiert.
In das Inventar der Trockenwiesen
und -weiden der Schweiz aufgenommen
werden Flächen mit Namen wie Dossen,
Harzig, Rübi, Märis, Heubrigsflue,
Martschen oder Ratzli. Es sind zunehmend
Standorte am Vierwaldstättersee,
so zum Beispiel im trockenen Gersauer
Gebiet am Fron alpstock oder am südlich
ausgerichteten Hang des Riemenstaldnertals.
Schmetterlinge fliegen sehen
Im Zusammenhang mit den vorhandenen
Blumen steht auch die Vielfalt der
Burdi aufnehmen.
Im steilen Gelände gefährlich.
Schmetterlinge. Die meisten Schmetterlinge
sind Spezialisten und über 40 %
sind auf Trockenwiesen angewiesen. Sie
brauchen einen ganz bestimmten Lebensraum
und eine darin vorkommende
Pflanze als Futter für die Raupen. Je
mehr Pflanzen es hat, desto mehr
Schmetterlinge finden die geeignete
Futterpflanze. Schmetterlinge vertragen
sich durchaus mit der Kulturlandschaft,
solange diese extensiv genutzt wird.
bordmagazin 2009
Wenn Wiesen aber mehr als ein- oder
höchstens zweimal pro Saison gemäht
werden, halten nur noch ganz wenige
Falterarten durch. Es gibt zudem klare
Hinweise darauf, dass Schmetterlinge
nährstoffarme Stellen wie die Wildiheugebiete
bevorzugen. Wegen dieser Ansprüche
an Vielfalt und Struktur geht es
den Schmetterlingen auf den ausgehagerten
Magerwiesen und Magerweiden
und in den ausgeräumten, lichten
Wäldern sogar besser als im einstigen
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bordmagazin 2009
Felix Immoos
mit Heuseilen.
Naturzustand ohne den Einfluss des
Menschen. In einer Arbeit über Schmetterlinge,
die vom wildbiologischen
Dienst der Universität Zürich 2005 veröffentlicht
wurde, heisst es, dass die
Individuenzahl der Schmetterlinge in
den vergangenen hundert Jahren in der
Schweiz um 99 Prozent zurückgegangen
ist. Im Kanton Schwyz kommen
heute noch am häufigsten der Kleine
Kohlweissling, der Rapsweissling, das
Tagpfauenauge, der kleine Fuchs, der
Admiral, der Schwalbenschwanz, der
C-Falter und der Zitronenfalter vor.
Am schönsten
Schwyzer Grat
Auf mageren Wiesen stehen Pflanzen
wie Skabiose, Hufeisenklee, Flockenblume,
Sonnenröschen, Bergklee und
Bergsegge. Ein guter Biologe findet auf
einer fetten Wiese 10 bis 15 Arten, auf
einer mageren 30 bis 80. Man darf sich
dabei nicht von der Farbenpracht täuschen
lassen: Entgegen der verbreiteten
Vorstellung stimmt die Annahme «je
farbiger – desto wertvoller» nicht. Oft
ist die Vielfalt nämlich nicht auf den
ersten Blick ersichtlich.
Die schönsten Schwyzer Blumenwiesen
sind vom Urnersee aus gut zu sehen
– sie liegen am Südgrat des Fron alpstocks.
Hier kommen drei bis vier Arten
des echten Trockenrasens vor. Häufig
ist auch das schweizweit seltene Lauchgewächs
«Allium victorialis», in der
Umgangssprache Allermannsharnisch
genannt. Seit fast vierzig Jahren geht
Paul Deck hier am Furggeli und Husen
wildiheuen. «Am Husen hat es die
schönste Blumenwelt», schwärmt Wildiheuer
Deck. «Hier kommen noch praktisch
alle Sorten vor, sogar die Feuerlilie,
bei uns Goldrose genannt.»
57

60
Fotos: Pascal Meier
Business
Mit vollem
Schub nach oben
Oscar J. Schwenk ist VR-Präsident und CEO der Pilatus Flugzeugwerke AG
in Stans. Seine berufliche Laufbahn ist eng mit der legendären Firma
verbunden. Seine Strategie, das militärische Standbein – die Produktion
von Trainingsflugzeugen für Luftwaffen – durch ein ziviles Standbein –
die Produktion einer Business- Maschine – zu ergänzen, wurde vom damaligen
Mutterhaus Oerlikon Bührle auf Eis gelegt. Schwenk kündigte und zog
sich zurück auf einen Bauernhof im Jura, wo er einen Bio-Betrieb mit Angus-
Rindern aufbaute. Dazu gehörten auch ein Flugplatz und ein Restaurant.
Text: Charles Meyer
bordmagazin 2009
Zwei Jahre später wurde Pilatus
umorganisiert und Schwenk kam
zurück. Er suchte und fand neue
Besitzer für Pilatus und führte seine
Strategie erfolgreich weiter. Seither wachsen
Umsatz und Gewinn Jahr für Jahr
und brechen alle Rekorde.
bordmagazin: Oscar J. Schwenk,
wenn man sich die jüngere Geschichte
von Pilatus anschaut, ihren Erfolg
mit der Lancierung eines zivilen Flugzeugs
in einem von den grossen internationalen
Herstellern dominierten
bordmagazin 2009
Markt, dann hat man das Gefühl, es
handle sich hier vor allem auch um
einen ganz persönlichen Erfolg Ihrerseits,
und man möchte mit Ihnen
zuerst über das Phänomen Leadership
reden.
Oscar J. Schwenk: Um als kleiner Hersteller
von Flugzeugen in diesem Markt
zu Erfolg zu kommen, braucht es zuerst
solides Handwerk und bestes Engineering.
Dann braucht es Leistung,
also Arbeit pro Zeiteinheit, das habe
nicht ich erfunden. Wir haben hier einen
äusserst leistungsfähigen und mo-
Rubrik 61
tivierten Haufen Leute beisammen, obwohl
wir hier in Stans weit weg sind
von den internationalen Flugzeugbauern.
Das Geheimnis dahinter ist, dass
wir technisch an der Front mithalten
und in gewissen Dingen sogar führend
sind und dass wir unseren Leuten beste
Entwicklungsmöglichkeiten bieten.
Dieser Anspruch hat mit Leadership zu
tun, aber auch mit dem Grundsatz,
dass wir Innovationen sofort umsetzen.
Wenn wir am Morgen etwas beschliessen,
dann wird es am Nachmittag
umgesetzt.

62
Business
Oscar J. Schwenk ist stolz darauf, Mitarbeiter
aus 29 Nationen nach Stans zu locken:
«Wir sind der bedeutendste Arbeitgeber des
Kantons.»
Sie entscheiden und die Leute
rennen?
Nein. Meine Devise ist, einen Entscheid
kooperativ herbeizuführen. Ich bin ja in
dieser Firma gross geworden, ich kenne
meine Leute. Ich nehme also ein Team
von Vorwärtsstürmern und Zauderern
zusammen. Ich will von allen Beteiligten
wissen, was sie dazu sagen, ihre
Einschätzung hören, ihre Vorschläge,
aber der Entscheid am Ende kommt von
mir. Wir entscheiden nicht nach Mehrheiten,
sondern es gibt ein Ja oder ein
Nein vom Chef. Das ist vielleicht nicht
für alle angenehm, aber es ist effizient.
Dafür muss ich nachher auch den Kopf
hinhalten.
Sie fällen grosse Entscheide
schnell?
Wir können es uns nicht leisten,
schnell oder gar wechselhaft zu entscheiden.
Wir sind ein kleiner Nischenplayer
auf einer Hochpreisinsel, hohe
Löhne, hohe Entwicklungskosten, und
wir müssen schauen, dass wir mit einem
Entscheid Nummer eins bleiben.
Also wägen wir alle Konsequenzen
sorgfältig ab. Aber wenn der Entscheid
gefallen ist, dann geben wir vollen
Schub.
Sie sind mit der Lancierung des
zivilen Business-Fliegers ein hohes
Risiko eingegangen.
bordmagazin 2009
Ja, als wir uns entschieden haben,
neben den militärischen Trainingsflugzeugen,
mit denen wir auf diesem kleinen
Markt an der Spitze sind, mit dem
PC-12 in den Markt für einmotorige Geschäftsflugzeuge
vorzustossen, hatten
wir ein grosses Risiko abzuschätzen.
Die Entwicklung eines neuen Flugzeugs
kostet 200 bis 300 Millionen Franken.
Diesen Aufwand können wir uns nur
einmal leisten, das bedeutet, wir haben
nur einen Schuss. Geht er daneben, verlieren
wir die Kraft, bei den Trainingsflugzeugen
Nummer eins zu bleiben.
Schlägt er ein, haben wir ein zweites
Standbein, das uns langfristig an der
Spitze bleiben lässt.
bordmagazin 2009
Wenn Sie im Besitz aller relevanten
Daten sind, wie gestalten Sie
Ihren persönlichen Entscheidungsprozess?
Indem meine Gedanken dauernd darum
herum kreisen, 24 Stunden, im
Schlafzimmer, im Auto, bei Gesprächen.
Ich greife auf mein Netzwerk zurück,
rede mit Kunden, ob sie an einem
solchen neuen Flugzeug interessiert
wären und dann, am Ende, fälle ich
den Entscheid.
Sie sagen, sie reden mit Kunden.
Nun hat der zivile Flieger ja ganz
andere Kunden als der militärische
Trainer.
Business
Das stimmt. Wenn eine Luftwaffe ein
neues Trainingsflugzeug evaluiert,
dann gehe ich als CEO der kleinen
Schweizer Firma zum zuständigen Minister,
um mein Angebot zu unterbreiten.
Unsere Konkurrenz tut dies im
Gefolge eines Botschafters oder gar
Ministers aus dem eigenen Land. Das
macht’s für uns schon mal schwieriger.
Dass wir trotzdem Erfolg haben, liegt
an unserem Produkt. Kein Trainer
senkt die Kosten für Trainingsflüge so
stark, im Falle des Eurofighters zum
Beispiel um den Faktor 55, und hat
gleichzeitig einen Trainingseffekt, der
so nahe am Fliegen mit dem Jet ist: die
gleichen Instrumente wie der Jet, Be-
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Business Business
schleunigungen von minus 4 bis plus
8 g, identisch mit dem Geschehen im
Kampfjet, aber ohne dessen horrende
Kosten. Das überzeugt. Nun ist das Geschäft
aber sehr volatil, das heisst,
wenn wir Erfolg haben, können wir oft
eine ganze Flotte herstellen, wenn wir
Pech haben, verzögert ein Parlament
einen Entscheid, oder wir kommen gar
nicht erst zum Zug. Das heisst, es ist
sehr schwer, einen planbaren Arbeitsvorrat
zu bekommen. Die Firma ist mal
überbelastet, dann wieder unterbelastet.
Deswegen brauchten wir ein ziviles
Standbein.
Mit einer ganz anderen Art
Kundschaft.
Ja, die Generäle kommen in Uniform, die
Privatkunden oft in Jeans und T-Shirt.
Und, war Ihr Entscheid richtig?
Als wir unseren Entscheid publizierten,
hat man uns in den USA ausgelacht. Was
will der Kleine da mit einem so grossen
einmotorigen Flugzeug, der kriegt doch
nie eine Zulassung, geschweige denn einen
Kunden. Mittlerweile begegnet man
uns kleinen Schweizern mit Respekt.
Unsere Auftragsbücher sind voll, unsere
Kunden zufrieden. Wir haben ca. 900
Flugzeuge abgeliefert, 280 weitere sind
bestellt. Wir haben die Nische richtig
eingeschätzt und bieten da das weltbeste
Produkt dafür. Mittlerweile liefern
wir auch nach Russland.
Und wie geht’s weiter?
Nummer eins bleiben, Kundenwünsche
umsetzen, Innovationen vorantreiben.
Einen Nachfolger des PC-12 entwickeln,
wir wollen eine Produktefamilie.
Was ist Ihre Vision?
Fliegernadel, Fliegerkrawatte,Handbewegungen
wie ein Flieger:
Oscar J. Schwenk
selber fliegt nicht.
Aber träumen tut er
schon davon.
Was man macht, das macht man richtig.
Was fordert Sie persönlich heraus?
Wenn die Latte so hoch gesetzt ist, dass
man glaubt, da kommt man nie rüber.
Und wenn man dann Anlauf nimmt...
bordmagazin 2009
Sie hätten gute Gründe, Ihr Unternehmen
durch einen Zukauf irgendwo
in der EU anzusiedeln, insbesondere
weil Ihnen die hiesige Politik das Verkaufen
von militärischen Traningsflugzeugen
immer schwerer macht, da sie
in gewissen Ländern auch bewaffnet
werden.
Natürlich kann man unsere Trainer
anstatt mit Zusatztanks mit Bomben
bestücken, so wie sie auf einem Pickup
auch ein Maschinengewehr montieren
können. Wir tun alles Erdenkliche,
um Transparenz zu schaffen, aber am
Ende haben wir keinen Einfluss auf
die Entscheidungen unserer Kunden.
Aber ich habe das Gefühl, dass man
bordmagazin 2009
unseren Verhaltenskodex in Bern langsam
versteht.
Sie bleiben in der Schweiz?
Unser Unternehmen hat hier in der Region
eine riesige Bedeutung. Wir sind
der grösste Arbeitgeber im Kanton Nidwalden
und bieten 1200 hochinteressante
Stellen an, hundert Ausbildungsplätze
für Lehrlinge. Gleichzeitig ziehen
wir Mitarbeiter aus 29 Nationen an, die
Besten unter den Spezialisten, die werden
mit ihren Familien von unseren
Familien betreut, das alles gibt eine
unglaubliche Verankerung des Unternehmens
in der hiesigen Bevölkerung.
Von hier wegziehen werden wir nur,
INFO
Der legendäre Pilatus
Porter
Mitten in den Bergen der Schweiz ein
Flugzeugunternehmen zu gründen,
muss einen besonderen Grund gehabt
haben. Im Zweiten Weltkrieg brauchte
die Schweizer Luftwaffe, welche mit
deutschen Maschinen flog, eine eigene
Reparatur- und Flugzeugbaufirma, um
nicht vom allfälligen Feind abhängig zu
sein. Nach dem Krieg wurde das angesammelte
Know-how nicht einfach aufgegeben,
sondern weiterentwickelt. In
den 60er Jahren gelang den Stansern
ein Welthit: das erste STOL-Flugzeug
(Short Takeoff and Landing) der Welt,
ein Flugzeug mit Eigenschaften und
Fähigkeiten, die bisherige Flugzeuge
nicht und Helikopter nur teuer schafften.
Das Flugzeug wurde fortan weltweit
als Transporter im Dschungel, in
den Bergen des Himalaya wie als Gletscherflugzeug
in den Alpen eingesetzt,
und manche Legenden ranken sich
heute noch um seinen Erfinder Henry
Fierz und den Gletscherpiloten Hermann
Geiger. Vom Pilatus Porter werden
heute noch ein paar wenige pro
Jahr hergestellt.
Grossen Erfolg feierten die Pilatus Flugzeugwerke
AG mit ihren Trainingsflugzeugen
für Luftwaffen. Der PC-7 MkII,
der PC-9 M und der neueste PC-21 sind
technisch und wirtschaftlich der Konkurrenz
voraus und schaffen es immer
wieder, trotz fehlender politischer Unterstützung
von Luftwaffen weltweit
gekauft zu werden.
Mit dem Bau einer einmotorigen zivilen
Business-Maschine, dem PC-12,
schafften es die Stanser, das zivile
Standbein auszubauen und im internationalen
Konkurrenzkampf auch hier
erfolgreich eine Nische zu besetzen.
Pilatus beschäftigt weltweit rund 1400
Mitarbeiter und generiert einen Umsatz
von rund 650 Millionen Franken.
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PUBLIREPORTAGE
bordmagazin 2009
wenn man uns politisch dazu zwingt.
Wir brauchen keine Hilfe vom Staat,
keine Subventionen, wir florieren, wenn
man uns Rahmenbedingungen gibt, die
uns arbeiten lassen. Ich müsste mich
nächtelang drehen und wälzen, wenn
ich Leute entlassen müsste.
Zurück zur Leadership: Sie sind CEO
und Verwaltungsratspräsident in
einer Person. Eine One-Man-Show?
Diese Kombination geht mir selber gegen
den Strich und ich habe mich immer
negativ über eine solche Ballung
von Macht und Verantwortung geäussert.
Das muss getrennt sein. Aber ich
musste halt wieder den Posten des CEO
übernehmen.
Also suchen Sie einen CEO? Wie
sucht ein starker Mann einen starken
Nachfolger?
Da muss die Chemie stimmen zwischen
den beiden. Wenn einer dem anderen
beweisen will, dass er der Bessere ist,
dann geht das nicht. Die beiden müssen
sich mögen, sie müssen dieselbe Strategie
verfolgen. Den Standort beibehalten,
Swissness vor Gewinnmaximierung setzen.
bordmagazin 2009
Muss er so sein wie Sie?
Nein, das muss er nicht, mein Klon wird
nie existieren. Er muss nicht so emotional
sein wie ich. Ich schiesse oft übers
Ziel hinaus. Manchmal denke ich, oh,
den hast du jetzt zu hart angefasst. Ich
heize halt manchmal sehr ein. Bei einem
starken Gegenüber ist das nicht so
ein Problem, aber bei einem schwachen
tut es mir manchmal sehr leid. Aber
ohne Emotionen möchte ich nicht leben.
Der Neue muss sich im Unternehmen
durchsetzen, durch Arbeit. Heute bewerben
sich Leute, die haben oft zwei
Studienabschlüsse, haben riesige Seminarlisten,
haben alle ein, zwei Jahre
eine neue Position eingenommen, da
frage ich mich, wann hat der überhaupt
gearbeitet? Führen ist einfach, wenn
man nur ein Jahr bleibt. Erst mit der
Zeit erwärmt sich das Herz für die Firma.
Wenn einer kein Herz, keine Seele
hat, dann findet die Führung ohne die
Mitarbeitenden statt. Nur mit dem Herzen
sieht man gut genug.
Ihr letzter Satz ist ein Zitat aus «Der
kleine Prinz» von Antoine de Saint-Exupéry,
dem Dichter, der zugleich Pilot
war. Fliegen Sie selber gerne als Pilot?
Ich hab nicht mal mehr das Brevet. Es
wäre verlockend und schön, aber meine
Aufgabe ist Führen. Nicht fliegen.
Das klingt, als würden Sie selber es
sich verbieten.
Ich war letzthin mit einem Wasserflugzeug
in Kanada und Alaska unterwegs,
das war ein Traum, oder in Afrika, nahe
am Boden über Herden von Elefanten
hinweg, wunderschön. Vielleicht werde
ich mich später wieder allein in eine
fliegende Kiste setzen.
Was wäre Ihr Traumflugzeug?
Wenn ich es mir leisten könnte, natürlich
ein Pilatus Porter.
Info: www.pilatus-aircraft.com
Business
900 Flieger sind abgeliefert, 280 sind
bestellt: Der PC-12 ist ein riesiger Erfolg,
die Arbeitsplätze sind gesichert.
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Kultur
Im Luzerner
Untergrund
Museggtürme, Altstadt, Quai und Kapellbrücke
kennt jeder. Welche Kleinode sich aber jenseits
von Spreuerbrücke und Kasernenplatz verbergen,
weiss kaum jemand. Diese Lücke füllen die
Luzerner UntergRundgänge: Die ausgedehnten
historischen Touren führen hinter die Postkartenseiten
der Stadt, lassen hinter Mauern und
Fassaden blicken und vermitteln eine neue Perspektive
auf das Leben von heute.
Text: Helene Aecherli
Früher gab es einmal eine Kindersendung
am Fernsehen, die hiess
«Was man weiss und doch nicht
kennt». Ich erinnere mich noch genau
daran, wie ich gebannt vor dem Bildschirm
sass und mir von den Moderatoren
erklären liess, wie die Wikinger ihre
Mahlzeiten zubereiteten, warum sich
alte Städte mit Mauern und Türmen umgaben
oder wo Reisende übernachteten,
wenn sie nach Sonnenuntergang vor
verbarrikadierten Stadttoren standen.
Heute kommt mir meine alte Lieblingssendung
immer dann wieder in den
Sinn, wenn ich mit dem Zug in Luzern
einfahre. Während die Waggons über die
Eisenbahnbrücke rasen, gleiten links
unten, neben der Reuss, Häuserreihen
vorbei, dicht aneinandergedrängt, eingezwängt
zwischen Strasse, Gleis und
Fluss und dennoch so berührend bunt,
als würden sie trotz ihrer Ergebenheit
um Licht, Raum und Anerkennung rin-
gen. Es ist das Quartier jenseits von
Kasernenplatz und Spreuerbrücke, angelegt
um die Verkehrsader Basel-/
Bernstrasse, von seinen Bewohnern liebevoll
«BaBeL» genannt; ein Ort, von
dem man zwar weiss, dass es ihn gibt,
den die meisten aber nur schemenhaft
kennen. Und diese Unkenntnis gilt es zu
beheben: Denn immerhin gehört «Ba-
BeL», das einstige Arbeiterquartier Luzerns,
zu den historischen Nährböden
der Stadt.
Ein gutes Mittel gegen das lokale
Nichtwissen ist natürlich eine angemessene
Portion touristischer Neugierde.
Aber da Neugierde sich oft nur schon
mit dem blossen Gedanken an eine kleine
Expedition zufriedengibt, braucht es
selbst für den motivierten Neugierigen
manchmal eine handfeste Anleitung,
um sich tatsächlich in neue Gebiete hineinzuwagen;
und genau dafür bieten
die «UntergRundgänger» Hand und Fuss:
Zeugnis des Vergangenen:Grabende
Bauarbeiter
an der vorderen
Basel strasse.
Foto: Stadtarchiv Luzern, F2a/Baselstrasse 0
bordmagazin 2009
bordmagazin 2009
Führt durch den Untergrund:
Volkskundler Mischa Gallati.
Kultur
Seit vierzehn Jahren führt ein kleines
Team von Historikern Einheimische
und Touristen durch das verdrängte
Vorstadtquartier. Es wurde als Gegensatz
zur «oberen Wiese» der Stadt, dem
«Obergrund», «Untergrund» genannt,
und dieser Flurname – und die spätere
politische Bezeichnung – steht für das
Wortspiel «UntergRundgänge» Pate. Die
Führungen sind das Projekt einer Arbeitsgruppe
des Luzerner Netzes Arbeit
und Bildung für alle, LABA, und gehen
auf eine Initiative des Museumspädagogen
und heutigen Luzerner Stadtrats
Ruedi Meier zurück. Auf mittlerweile
fünf Rundgängen wird hinter die Fassaden
des Quartiers geblickt, findet eine
Auseinandersetzung mit Fremd- und
Anderssein statt, werden historische
Anekdoten erzählt und so ganz nebenbei
frische Blickwinkel auf die Stadt
vermittelt. «Die Geschichte der einfachen
Leute ist genauso wichtig wie die
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Fotos: Danièle Rickenbacher

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Kultur Kultur
bordmagazin 2009
die Baselstrasse trieben, um es einmal
pro Woche an den Schweine-, Schafund
Rindermärkten beim Basler Tor
feil zubieten. Später sind die Märkte
durch das zentrale Schlachthaus neben
der Kaserne ergänzt worden, was den
Handel noch mehr ankurbelte. Schlachthof
und Kaserne haben später dem Zubringer
der Nationalstrasse N2 weichen
müssen. Übrig geblieben ist einzig der
Name «Kasernenplatz».
Hatten in der Vorstadt vor allem «Hintersassen»
gelebt, Menschen ohne Bürgerrechte,
die selbst in der Kirche auf die
hinteren Plätze verbannt wurden, begannen
sich in jenen Zeiten des Handels
auch aufstrebende Unternehmer hier
niederzulassen. Doch am nachhaltigsten,
so erfahren wir, hatten die Jakobspilger
dem Quartier ihren Stempel aufgedrückt.
Sie verliehen ihm sogar seinen
früheren Namen St. Jakobs-Vorstadt.
Denn seit dem Mittelalter war der Unter-
bordmagazin 2009
sogar eine Herberge vor, in der sie für die
nächsten Streckenabschnitte Kräfte tanken
konnten: das so genannte St. Jakobs-
Spital. Heute gibt es an seiner Stelle zwar
nur noch die öde Verkehrsfläche, aber es
lässt sich unschwer ausmalen, wie es
damals ausgesehen und gerochen hatte,
wie die Luft von Stimmengewirr erfüllt
Nach unserer Stippvisite auf dem
«Kleiderbügel» tauchen wir vollends in
den Untergrund ein. Wir gehen an der
Buchdruckerei Keller vorbei, dem Geburtshaus
des ehemaligen «Luzerner
Tagblatts», einer geistigen Stätte der Liberalen
Partei. Erfahren, dass hier an
der Baselstrasse die Kaffeesorte «Negerli
Spannende Einsichten: Auf diesem Platz über der Baselstrasse befand sich einst eine Bocciabahn. Oben: Die UntergRundgänger auf der Fussgängerbrücke
am Kasernenplatz.
der Reichen und Mächtigen, die die ein, die sich vor dem Historischen Mu- den Lärm zu übertönen, markiert die
Links: Hochstrasser Kaffee war ein Symbol
Stadt bevölkerten. Denn die Infrastrukseum versammelt haben, um sich mit Grenze zum Stadtteil Untergrund. Dort,
für die frühe Globalisierung der Läden im
tur Luzerns verdanken wir vor allem dem Volkskundler Mischa Gallati in den am Eingang der Pfistergasse, stand
Quartier.
auch Menschen, die auf der Schattensei- Untergrund zu begeben. «Wir fangen einst das Basler Tor, das beim Eindunte
der Stadt lebten», sagt Urs Häner, Ge- mit unserer Führung an, wo die andekeln sorgfältig verriegelt wurde. Dort,
werkschafter und eine der treibenden ren aufhören», sagt er zum Auftakt. am Ufer der Reuss, lag die Kaserne, die
Kräfte hinter den «UntergRundgängen». Und diese Worte hätten passender nicht das Militär noch bis in die Dreissiger-
ganz fein» geröstet wurde, dass am Ufer
«Die Führungen sollen jenem Teil der sein können, denn als wir den ruhigen jahre eifrig nutzte; und dort, auf der ge-
der Reuss die erste Teigwarenfabrik der
Bevölkerung rückwirkend ein bisschen Hort des Museums verlassen, schlägt genüberliegenden Seite, befand sich
Schweiz eröffnet worden war und auf
Würde zurückgeben und gleichzeitig uns der Verkehrslärm am Kasernen- einst das Waisenhaus.
der Reussinsel die Firma Schindler die
auch zur Identitätsbildung beitragen.» platz wuchtig entgegen, und das Grau Fasziniert lassen wir uns von Mischa
Produktion von Wäschereieinrichtun-
So viel Engagement musste belohnt des Asphalts und der Tunnelschlunde Gallatis Ausführungen in Zeit und
gen für die aufkeimende Hotellerie an-
werden: Im November des vergangenen scheinen uns daran zu mahnen, dass Raum zurückversetzen, und ich versukurbelte.
Wir vernehmen schaudernd,
Jahres wurden die UntergRundgänge wir nun auf dem Weg sind, den schmuche mir vorzustellen, wie es war, als auf
dass sich unten an der Reuss Richtstätte
mit dem Anerkennungspreis der städticken Teil der Stadt endgültig hinter uns dem Platz zu unseren Füssen im 18.
und Henkerhäuschen befunden hatten
schen Kunst- und Kulturpreiskommis- zu lassen. Wir eilen der Reuss entlang Jahrhundert der Handel pulsierte: Wie
grund ein Etappenort gewesen für die war, von Rufen, Lachen und Schreien. und schlendern an den typischen Häusion
ausgezeichnet.
und steigen dann auf die Fussgänger- schwer beladene Kutschen vom Mittel-
oft zerlumpten und kranken Pilger, die Und plötzlich erhält der graue Platz unsern der Kleingewerbler vorbei, die ihre
An einem grauen Samstagnachmitbrücke, «Kleiderbügel» genannt, die unland her in die Stadt herein rollten, wie
sich auf dem Weg nach Santiago de ter uns eine neue Dimension, die Bilder Wohnungen praktischerweise direkt
tag ist es dann endlich soweit: Ich maser Trottoir mit der Baselstrasse verbin- sich später die Steinhauer aus Italien
Compostela befanden. Da die Städter die berühren mich. So müssen sich Archäo- über die Ladenräume gebaut hatten.
che mich auf, das kennen zu lernen, det, und blicken auf Blechlawinen, oder aus dem Entlebuch oder auch die
Pilger nicht mochten, war es diesen nur logen fühlen, schiesst es mir durch den Die reichen Handelsleute, erklärt Mi-
was bis anhin nur im Zug an mir vorü- Pfistergasse und das Historische Muse- Knechte vor dem Gasthaus «Galliker»
erlaubt, am Stadtrand zu lagern. Ihre Si- Kopf, wenn ihnen ein Stück Erde die scha Gallati, während wir in einem stilber
geglitten ist, und reihe mich in den um hinunter. Diese Brücke, erzählt Mi- verdingten (sie taten es bis in die 1950er
tuation hätte aber ungleich schlimmer Geheimnisse seines Vorlebens zu offenlen Hinterhof Halt machen, hielt es aber
Kreis der rund zwanzig Neugierigen scha Gallati und hebt seine Stimme, um Jahre), und wie Bauern ihr Vieh durch
sein können, fanden die Pilger hier doch baren beginnt.
trotz allen Betriebs nicht lange im Un-
Foto: Stadtarchiv Luzern, F2a/Militärstrasse 0
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Kultur
INFO
Luzerner UntergRundgänge
UntergRundgang «Transit im Untergrund»
Der neuste Rundgang führt quer durchs Luzerner Aussenquartier
zwischen Kasernenplatz und Bernstrasse und erzählt von den
Jakobs-Pilgern, dem Transit von Verkehr und Arbeitskräften, rigorosen
Heiratsverboten und der Spanischen Grippe.
Öffentliche Führungen: Samstags, 2. Mai bis 13. Juni, jeweils
14.30 Uhr, freitags, 15. und 29. Mai sowie 12. Juni, jeweils 19 Uhr.
UntergRundgang I «Das andere Luzern»
Auf dem Rundgang durch das Quartier rund um die Luzerner
Baselstrasse geht es an zehn Stationen um das alltägliche Leben
der Leute, die hier leben und gelebt haben. Erzählt werden Geschichten
rund um das Vorstadtquartier, sowie Geschichten von
Streiks, Beizen und Bocciabahnen, Gewerbe und Wohnen,
Arbeit und Alltag.
UntergRundgang II «Luzern im Fin de Siècle»
Dieser Untergrundgang erzählt davon, wie die Polizei 1897 italienische
Anarchisten bespitzelte, das Militär wegen des Maurerstreiks
aufgeboten wurde, wie Luzern den Anschluss an die Gotthardbahn
erhielt, die Bahnen verstaatlicht werden sollten, wie die Nordostbahn-Angestellten
streikten, Kirche und Sozialdemokratie sich für
mehr Arbeiterschutz einsetzten und sich dennoch weiter bekämpften.
Darüber hinaus berichtet der Rundgang vom Alltag auf dem
Polizeiposten im Untergrund und der Überbauung der Sentimatte.
UntergRundgang III «Fremd sein – heimisch werden»
Der dritte Rundgang zeigt, wie Fremdes und Andersartiges im
Untergrund Zeichen setzte. Erzählt wird von Flüchtlingen, von
schwierigen Einbürgerungen, Schulproblemen, von der jüdischen
Gemeinde, aber auch von der Disziplinierung «Einheimischer» in
den hiesigen Korrektionsanstalten. Zudem dreht sich der Rundgang
um die unproblematischere Integration von Fremdem am Beispiel
von heute typisch Schweizerischem wie Milchkaffee und Hörnli.
UntergRundgang IV «Blattgold und Blechnapf»
Die Zwanzigerjahre standen im Zeichen der kulturellen Erneuerung,
der kühnen Träume und Ideen. An manchen Orten zeigte
sich aber, dass dieses Jahrzehnt auch von Arbeitslosigkeit, Wohnungsnot
und politischen Turbulenzen geprägt war. Die Zeugnisse
aus dieser Zeit sollen den Teilnehmenden dieses Rundgangs näher
gebracht werden.
Alle UntergRundgänge können auch für Gruppen gebucht werden.
Geplant sind ausserdem weitere öffentliche Führungen. Treffpunkt
ist jeweils vor dem Historischen Museum bei der Spreuerbrücke.
Die Rundgänge dauern etwa zwei Stunden und kosten
15 Franken pro Person. Informationen: www.untergrundgang.ch
tergrund. Als um 1900 Druckwasserleitungen
in die Hänge der Stadt gezogen
wurden, kehrten sie dem Quartier den
Rücken und liessen sich am Seeufer
oder an den Hügeln Luzerns nieder.
Zurück blieben die Mittellosen, die italienischen
Bahnbauarbeiter, Taglöhner
und Zimmermädchen. Und sie hatten es
nicht leicht: So hinderten etwa rigorose
Heiratsverbote die Armen an der Familiengründung,
was viele zum Abwandern
nach Zürich oder in andere Städte
zwang. Zudem machten ihnen die hygienischen
Verhältnisse zu schaffen.
40 Prozent der Wohnungen verfügten
damals über keinen Wasseranschluss,
und der Gestank war manchmal fast
unerträglich. Erst das Auftreten von Typhus
und Cholera veranlasste die Stadt
dazu, auch im Untergrund Wasserleitungen
zu installieren. Doch wurden
die Stadtväter dabei weniger von humanitären
als von pekuniären Interessen
getrieben; denn Typhus und Cholera
verliehen dem Touristenmagnet Luzern
kein besonders attraktives Image. Und
dem galt es entgegenwirken.
bordmagazin 2009
Engagierte Gruppe: Die Geschichte der einfachen Leute ist genauso wichtig wie die der
Reichen und Mächtigen.
Heute ist der Untergrund die Heimat
von Menschen aus rund siebzig Ethnien,
fast 60 Prozent der Bevölkerung
sind Ausländerinnen und Ausländer.
Aber weil die Wohnungen noch immer
günstig sind, leben hier auch viele Studierende
und Neuzuzüger, die den Untergrund
als Boxenstopp nutzen, bevor
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bordmagazin 2009
auch sie, wie die einstigen Begüterten,
in ruhigere Gefilde ziehen. Denn im Minutentakt
rauschen die Züge über den
Bahndamm, der «BaBeL» längs durchschneidet.
An dieser Stelle werden die
Reisenden in den Zügen auf die sich nähernde
Station «Luzern» aufmerksam
gemacht und beginnen, die Zeitungen
Kultur
zusammenzufalten oder ihre Laptops
herunterzufahren. Das mache ich jeweils
auch so. Doch heute blicke ich für
einmal zu den Zügen hoch und sinniere
darüber, wie die Steine des Bahndamms
in mühseliger Arbeit aufeinander geschichtet
und die Gleise verlegt worden
sind, wie sich die Arbeiter und ihre Familien
abends erschöpft in ihre engen
Wohnungen zurückgezogen und über
die Jahre hinweg den Untergrund für
immer geprägt haben. Denn ohne den
Untergrund, das ist uns nach der zweistündigen
Tour klar geworden, hätte
Luzern kaum gebaut werden können.
Ohne solide Grundlage ist Wachstum
nicht möglich, ebenso wie es ohne
Kenntnisse kein Wissen gibt. Wenn ich
das nächste Mal mit dem Zug in Luzern
einfahre, wird «BaBeL» ein anderes Gesicht
bekommen haben.
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