Die Bewertung von Fluglärm

Technische Universität Chemnitz
Fakultät für Wirtschaftswissenschaften
Professur BWL IV: Finanzwirtschaft und Bankbetriebslehre
Prof. Dr. Friedrich Thießen
Bachelorarbeit
im Wintersemester 2011/12
Thema:
Die Bewertung von Fluglärm
Betreuer: Prof. Dr. Friedrich Thießen
Verfasser: Marc Pähler
Abgabedatum: 09. März 2012

Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis ....................................................................................................... IV
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... V
Tabellenverzeichnis............................................................................................................. VI
1 Einleitung ........................................................................................................................ 1
2 Auswirkungen von Flugzeuglärm ................................................................................... 2
2.1 Die Situation in Deutschland ................................................................................... 2
2.2 Gesundheitliche Auswirkungen............................................................................... 3
2.3 Auswirkungen auf Immobilienwerte ....................................................................... 5
2.4 Schlussfolgerungen ................................................................................................. 7
3 Flugzeugtechnik und Lärmentstehung ............................................................................ 8
3.1 Triebwerkslärm ....................................................................................................... 9
3.2 Umströmungslärm ................................................................................................. 10
3.3 Ansatzpunkte zur Lärmminderung ........................................................................ 11
3.4 Flugverfahren ........................................................................................................ 13
4 Das Vorgehen ............................................................................................................... 14
4.1 Überlegungen zur Bildung der Grundlage ............................................................ 14
4.2 Auswahl der Technik ............................................................................................. 15
4.3 Auswahl geeigneter Messstationen ....................................................................... 15
4.4 Bestimmung eines Stichtags .................................................................................. 16
4.5 Datenerfassung ...................................................................................................... 17
4.6 Berechnung der Immobilienwerte ......................................................................... 18
4.6.1 Ansätze zur Immobilienwertberechnung in früheren Arbeiten ...................... 18
4.6.2 Entwicklung eines eigenen Berechnungsansatzes ......................................... 19
4.7 Berechnung der Wertänderungen .......................................................................... 20
II

5 Beispielhafte Berechnungen des ökonomischen Werts ................................................ 22
5.1 Auswahl der Technik ............................................................................................. 22
5.2 Auswahl geeigneter Messstationen ....................................................................... 24
5.3 Bestimmung eines Stichtags .................................................................................. 27
5.4 Erfassung der Lärmdaten ....................................................................................... 28
5.5 Berechnung der Immobilienpreise ........................................................................ 29
5.5.1 Offenbach ....................................................................................................... 29
5.5.2 Offenbach 1 .................................................................................................... 31
5.5.3 Mühlheim 2 .................................................................................................... 33
5.5.4 Mühlheim 3 .................................................................................................... 34
5.6 Berechnung der Wertänderung bei veränderten Lärmpegeln ................................ 36
5.6.1 Hypothetischer Immobilienwert ohne Fluglärm ............................................ 36
5.6.2 Auswirkungen einer Lärmminderung von 2 dB ............................................ 37
5.6.3 Auswirkungen einer Lärmminderung von 4 dB ............................................ 37
6 Diskussion ..................................................................................................................... 38
6.1 Lärmdaten .............................................................................................................. 38
6.2 Immobilienwerte ................................................................................................... 39
6.3 Berechnung der Wertänderung .............................................................................. 40
6.4 Ergebnisse ............................................................................................................. 41
7 Fazit .............................................................................................................................. 42
Anhang ............................................................................................................................... VII
Literaturverzeichnis............................................................................................................. XI
III

Abkürzungsverzeichnis
BGF - Bruttogeschossfläche
CDS - Continuous Descent Approach
DFLD - Deutscher Fluglärmdienst e. V.
DFS - Deutsche Flugsicherung
GFZ - Geschossflächenzahl
IWkumuliert - kumulierter Immobilienwert
NSDI - Noise Sensitivity Depreciation Index
UBA - Umweltbundesamt
IV

Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Zwei Kategorien von Lärmquellen an einem Flugzeug ................................... 9
Abbildung 2: Quellen von Treibwerkslärm ......................................................................... 10
Abbildung 3: Quellen von Umströmungslärm ..................................................................... 11
Abbildung 4: Lärmerzeugung der einzelnen Komponenten ................................................ 12
Abbildung 5: Berechnung der Immobilienwertänderung in sechs Schritten ....................... 14
Abbildung 6: Der Zusammenhang von Preisabschlägen und Dauerschallpegeln ............... 21
Abbildung 7: LDEN-Vergleich: 100% Flottenmix vs. 50% mit leisen Vorflügeln ............... 23
Abbildung 8: Messstationen und Flugspuren bei Westbetrieb am Flughafen Frankfurt ..... 25
Abbildung 9: Untersuchungsgebiet Offenbach .................................................................... 29
Abbildung 10: Preisstatistik Offenbach ............................................................................... 30
Abbildung 11: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 ............................................................... 32
Abbildung 12: Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 ............................................................... 33
Abbildung 13: Preisstatistik Mühlheim ............................................................................... 34
Abbildung 14: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 ............................................................... 35
Abbildung 15: Betriebsrichtungen Oktober 2011 am Flughafen Frankfurt ....................... VII
Abbildung 16: Untersuchungsgebiet Offenbach in Google Earth ..................................... VII
Abbildung 17: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 in Google Earth ................................. VIII
Abbildung 18: Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 in Google Earth ................................. VIII
Abbildung 19: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 in Google Earth ................................... IX
V

Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Lärmbelastung in Neu-Isenburg am 14.09.2011 ................................................. 17
Tabelle 2: Wetterdaten vom 17.10.2011 für Frankfurt ........................................................ 27
Tabelle 3: Dauerschallpegel an den einzelnen Messstationen ............................................. 28
Tabelle 4: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach....................................................... 31
Tabelle 5: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach 1.................................................... 32
Tabelle 6: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 .................................................... 34
Tabelle 7: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 .................................................... 35
Tabelle 8: Hypothetische Immobilienwerte ......................................................................... 36
Tabelle 9: Wertsteigerung bei 2 dB Lärmminderung .......................................................... 37
Tabelle 10: Wertsteigerung bei 4 dB Lärmminderung ........................................................ 38
Tabelle 11: Wertabschläge nach der Bewertungsfunktion.................................................... X
VI

1 Einleitung
Das Flugzeug gehört zu den zentralen Fortbewegungs- und Transportmöglichkeiten in
Deutschland. Insbesondere für längere Distanzen wird dieses häufig bevorzugt, sowohl im
privaten Bereich als auch bei Geschäftsreisen. Auch im Transportbereich herrscht mittler-
weile ein reger Wettbewerb zwischen dem Lufttransport und der Schifffahrt. Um die dar-
aus wachsende Nachfrage zu befriedigen, werden die bestehenden Flugkapazitäten konti-
nuierlich ausgebaut, wie etwa die Landebahn Nordwest in Frankfurt, die geplante dritte
Startbahn in München oder auch der neue Flughafen Berlin Brandenburg zeigen. Mit die-
sem Ausbau der Kapazitäten steigt ebenfalls die Lärmbelastung, die vor allem startende
und landende Flugzeuge verursachen.
Insbesondere die Anwohner der Flughäfen sind von der Lärmbelästigung betroffen. An-
wohner können in diesem Sinne auch Personen sein, die mehr als 20 km vom Flughafen
entfernt wohnen, jedoch direkt unter den An- und Abflugrouten. Die einzige Hilfe, die sie
in der Regel erhalten sind passive Schallschutzmaßnahmen, die ihnen den Aufenthalt in
ihrer Wohnung erträglicher machen sollen. Weitere Kosten wie etwa die Wertminderung
der Immobilien werden nur in Ausnahmefällen erstattet, Kosten, die durch gesundheitliche
Beeinträchtigungen, deren Ursache der Fluglärm ist, entstehen, werden ebenfalls nicht ver-
gütet.
Eine Art Kompromiss zwischen der Wirtschaft und den Anwohnern könnte die Minderung
des Fluglärms durch Weiterentwicklung der Flugzeugtechnik unter Lärmerzeugungsge-
sichtspunkten sein. Diese Entwicklung ist nur sinnvoll, wenn den hierfür erforderlichen
Kosten eine Besserung der Lage gegenübersteht, die idealerweise monetär quantifizierbar
ist. Aus diesem Grund wird in diese Arbeit die ökonomische Bewertung von Techniken
und Maßnahmen thematisiert, welche die Lärmemissionen der Flugzeuge mindern sollen.
Als Ansatz zur monetären Quantifizierung des Nutzens der Technik/Technologie soll die
Wertveränderung der betroffenen Immobilien bei sinkender Lärmbelastung dienen.
1

2 Auswirkungen von Flugzeuglärm
2.1 Die Situation in Deutschland
Nach Angaben der Deutschen Flugsicherung (DFS) stieg das Flugverkehrsaufkommen von
1,55 Mio. Flugbewegungen im Jahr 1990 auf 3,15 Mio. Flugbewegungen in 2008 an. 1 Mit
dieser Verdoppelung des Flugverkehrs in nur 18 Jahren geht eine entsprechende Steige-
rung der Lärmbelastung der Flughafenanwohner einher. Fluglärm ist dabei als „uner-
wünschter Schall, der durch den Luftverkehr…ausgelöst wird.“ 2 definiert.
Bei einer repräsentativen Umfrage des Umweltbundesamtes (UBA) zum Umweltbewusst-
sein im Jahr 2010 gaben rund 30% der Befragten an, dass sie sich durch Fluglärm gestört
oder belästigt fühlen würden. 11% fühlten sich mittelmäßig oder stärker belästigt, 3 was bei
rund 82 Mio. Einwohnern in Deutschland etwa 9 Mio. Betroffenen entspricht. Angesichts
der Zahl der Betroffenen und der Tatsache, dass der Flugverkehr auch in Zukunft weiter
zunehmen wird, ist eine Reduzierung des Fluglärms notwendig, wie auch Stefan Schulte
als Vorstandsvorsitzender der Fraport AG, dem Betreiber des Frankfurter Flughafens, in
einem Interview einräumt. 4
Ein gängiges Mittel zur Minderung der Auswirkungen von Fluglärm auf die Anwohner
sind passive Schallschutzmaßnahmen, die sich dadurch auszeichnen, dass sie an den von
Lärm betroffenen Orten eingesetzt werden. Aufgrund einer neuen Lärmschutzverordnung
am Flughafen Frankfurt, die im Zuge der neuen Nordwest-Landebahn erstellt wurde, kön-
nen geschätzte 120.000 Flughafenanwohner einen Anspruch auf Finanzierung von passi-
ven Lärmschutzmaßnahmen gegenüber der Fraport AG geltend machen. Die Kosten wer-
den auf 150 Mio. € geschätzt. 5 Alternativen zu passiven Schallschutzmaßnahmen sind ak-
tive Maßnahmen, die nicht die Auswirkungen des Lärms mindern, sondern die Lärmemis-
sionen reduzieren. Hierauf wird in Kapitel 3 näher eingegangen.
1 Vgl. DFS (2010), S. 6 f.
2 Klußmann, Malik (2012), S. 94.
3 Vgl. Borgstedt/Christ/Reusswig (2010), S. 80.
4 Vgl. Die Flugzeuge werden immer leiser; FAZ
5 Vgl. Ab sofort gibt’s Schweigegeld; Welt Kompakt
2

2.2 Gesundheitliche Auswirkungen
Im Rahmen der Umfrage des UBA im Jahr 2010 wurden die von Fluglärm betroffenen
Anwohner lediglich nach dem Grad der Wahrnehmung des Fluglärms befragt. Wie sich die
dauernde Lärmbelastung auf ihre Gesundheit auswirkt wurde jedoch nicht thematisiert.
Dies könnten subjektiv empfundene Auswirkungen, wie etwa Kopfschmerzen sein, deren
wissenschaftlicher Nachweis nicht trivial ist. Andere Auswirkungen können jedoch objek-
tiv überprüft werden. So stellen Rosenlund et al. bei einer Untersuchung von 2.959 Pro-
banden aus dem Großraum Stockholm ein erhöhtes Risiko von Hypertension, also Blut-
hochdruck, fest. Als Schwellwerte für ein erhöhtes Risiko geben sie einen Dauerschallpe-
gel von 55 dB(A) bzw. einen Maximalpegel von 72 dB(A) an. 6
Maximalpegel stellen die Spitzenwerte einzelner Schallereignisse dar, 7 welche in Dezibel
(dB), bzw. in der Regel in dB(A) angegeben werden. Das A steht für einen Filter, der dem
menschlichen Ohr gleicht, so dass die Frequenzbereiche, die ein Mensch hauptsächlich
wahrnimmt auch dementsprechend berücksichtigt werden. Der Dauerschallpegel hingegen
gibt einen zeitlich gemittelten Pegel von mehreren Lärmereignissen an. 8 Die Anzahl oder
die Intesität der einzelnen Lärmereignisse können hieraus nicht abgelesen werden, so kön-
nen wenige Ereignisse mit hohen Spitzenpegeln den gleichen Wert ergeben, wie viele
Lärmereignisse mit vergleichsweise geringen Spitzenpegeln.
Jarup et al. beschäftigen sich in der HYENA-Studie (Hypertension and Exposure to Noise
Near Airports) ebenfalls u.a. mit den Auswirkungen von Fluglärm auf Bluthochdruck. Die
Aussagen beruhen sowohl auf der Befragung von 4.861 Probanden aus dem Umfeld von
sechs großen europäischen Flughäfen als auch auf deren gemessenem Blutdruck. Signifi-
kant ist hier insbesondere der Zusammenhang zwischen nächtlichem Fluglärm und Hyper-
tonie. Sie weisen ebenfalls darauf hin, dass Bluthochdruck einen wichtigen Risikofaktor
für Herzinfarkte darstellt. 9
Greiser, Jahnsen und Greiser untersuchen die Zusammenhänge zwischen Fluglärm und der
Anzahl sowie der Art der verschriebenen Medikamente. Grundlage der Studie sind Kran-
kenkassendaten von mehr als 809.000 gesetzlich Versicherten im Umfeld des Flughafens
6
Vgl. Rosenlund u.a. (2001), S. 770 f.
7
Vgl. Klußmann/Malik (2012), S. 95.
8
Vgl. ebda., S. 95.
9
Vgl. Jarup u.a. (2008), S. 331 ff.
3

Köln/Bonn. Mit den Daten der Krankenkassen und einer adressgenauen Berechnung der
Fluglärmbelastung stellen sie signifikante Zusammenhänge zwischen nächtlichem Flug-
lärm und erhöhten Verschreibungszahlen fest. So werden etwa blutdrucksenkende Arznei-
mittel, wie auch andere Arzneimittel zur Behandlung von Herz- und Kreislauferkrankun-
gen und bei Frauen Tranquilizers, also Medikamente zur Beruhigung und Entspannung,
deutlich öfter verschrieben als normal. Die Erhöhung der Verordnungen reicht von 14%
bei Männern, die Medikamente zur Behandlung von Herz-Kreislauferkrankungen ver-
schrieben bekommen, bis zu einem Zuwachs von 211% mehr rezeptierten Tranquilizer bei
Frauen. An dieser Stelle sei noch darauf hingewiesen, dass aufgrund dieser Ergebnisse kein
kausaler Zusammenhang zwischen nächtlichem Fluglärm und den entsprechenden Erkran-
kungen hergestellt werden kann, wie die Autoren betonen. 10
Eine weitere Erkenntnis von Greiser, Jahnsen und Greiser ist die Effektivität passiver
Lärmschutzmaßnahmen. So werden in den Zonen, in denen der Flughafen Köln/Bonn pas-
sive Schutzmaßnahmen finanziert weniger Tranquilizer, Schlaf- und Beruhigungsmittel
verschrieben als in Zonen, in denen keine Finanzierung gegeben ist. 11 Passive Schutzmaß-
nahmen sind jedoch kritisch zu sehen, Klinke und Klinke geben hier zu bedenken, dass
geschlossene Fenster in der Nacht den Luftaustausch behindern. Als Folge kann es zu einer
erhöhten Konzentration von Gasen wie Kohlendioxyd oder auch der Luftfeuchtigkeit
kommen, was möglicherweise andere Gesundheitsgefährdungen hervorruft. 12
In den bereits beschriebenen Untersuchungen wurden lediglich allgemeine Aussagen bzw.
solche zu Erwachsenen getroffen. Kinder sind bekanntermaßen in vielerlei Hinsicht anfäl-
liger als Erwachsene und sollten daher auch besonders behandelt werden. Stansfeld et al.
untersuchen mögliche Auswirkungen insbesondere auf die Entwicklung von Kindern.
Hierzu werden die Leistungen von 2.844 Schülern im Umfeld von drei großen europäi-
schen Flughäfen mit den durchschnittlichen Leistungen gleichaltriger verglichen. Die Er-
gebnisse zeigen ein schlechteres Leseverständnis bei stillem Lesen sowie Verminderungen
bei bestimmten Gedächtnisleistungen, die signifikant mit steigendem Fluglärm zusammen-
hängen. 13
10
Vgl. Greiser/Jahnsen/Greiser (2007), S. 11 ff.
11
Vgl. ebda., S. 13.
12
Vgl. Klinke/Klinke (2005), S. 242 f.
13
Vgl. Stansfeld u.a.(2005), S. 1948.
4

2.3 Auswirkungen auf Immobilienwerte
Die gesundheitlichen Belastungen, welche die Betroffenen tragen, lassen erahnen, dass
Fluglärm bei ihnen auch finanzielle Auswirkungen hat. Deutlicher wird dies am Beispiel
von Immobilien, die in von Fluglärm belasteten Gebieten liegen. Auch hierzu gibt es ver-
schiedene Untersuchungen, die jeweils unterschiedliche Ansätze zur Bewertung der finan-
ziellen Verluste der Anwohner durch sinkende Immobilienpreise aufweisen.
Weigt untersucht hierzu die Auswirkungen von Fluglärm auf individuelles Wohnen, also
Einfamilienhäuser. Grundlage der Analyse sind originäre Marktdaten zur Ermittlung der
Immobilienpreise. Für die Daten der Fluglärmbelastung greift er auf offizielle Lärmkarten
zurück. Bei einer Grundgesamtheit von 16.000 Kauffällen, die auf zwei Fallstudien verteilt
sind, stellt er unterschiedliche Auswirkungen fest. Für das Niedrigpreissegment (Kaufpreis
< 300.000 € in der ersten Fallstudie sowie < 500.000 € in der zweiten Fallstudie) gibt
Weigt im ersten Fall eine Minderung des Kaufpreises von 3,5% an, während im zweiten
Fall kein Einfluss von Fluglärm auf den Kaufpreis festgestellt wird. Im Hochpreissegment
(Kaufpreis > 300.000 € in der ersten Fallstudie bzw. > 500.000 € in der zweiten Fallstudie)
hingegen werden signifikante Kaufpreisminderungen von 7,5% bzw. 7,8% angegeben. Die
Abschläge beziehen sich auf eine Lärmbelastung von unter 50 dB(A) im ersten Fall und
mehr als 55 dB(A) im zweiten Fall. 14
Aus diesen Ergebnissen schlussfolgert Weigt, dass im Hochpreissegment die Fluglärmbe-
lastung einen wesentlichen Einfluss auf die Kaufentscheidung hat. Im Niedrigpreissegment
hingegen stellt die Fluglärmbelastung lediglich einen signifikant wertmindernden Einfluss
dar, falls entsprechende Alternativen ohne Fluglärmbelastung vorhanden sind. 15
Kühling entwickelt in seiner Untersuchung zur Wertminderung im Umfeld des neuen
Flughafens Berlin Brandenburg eine räumliche Wertverlustanalyse. Diese wird an einem
Referenzgebiet entwickelt und anschließend verallgemeinernd auf das gesamte Gebiet an-
gewendet. Zu beachten ist hier, dass Kühling nicht nur bereits existierende Wertminderun-
gen, die in den konkreten Planungen des Ausbaus des Schönefelder Flughafens zum neuen
14 Vgl. Weigt (2010), S. 159 f.
15 Vgl. ebda. S. 161.
5

Flughafen Berlin Brandenburg begründet sind, einbezieht, sondern auch solche, die für den
Fall der vollen Auslastung des Flughafens angenommen werden. 16
Die Grundlage der Analyse bildet eine Kategorisierung, anhand der die erwarteten Wert-
verluste berechnet werden. Die Fluglärmbelastung sowie die Qualität der Immobilien bzw.
der Grundstücke sind die bestimmenden Faktoren zur Einordnung in die Kategorien, wel-
che im Prinzip die ganze Spanne von 0% - 100% 17 Wertverlust beinhalten. Die Kategori-
sierung des Referenzgebietes erfolgt zwar relativ grob, jedoch auf gutachterlicher Grund-
lage mit Begehung der entsprechenden Gebiete. 18
Auf Grundlage der räumlichen Wertverlustanalyse errechnet Kühling einen Wertverlust
von über 2 Mrd. € für das betroffene Gebiet. Im Fall der vollständigen Auslastung des
Flughafens rechnet er mit höherer Fluglärmbelastung und einer Ausweitung des mit Flug-
lärm belasteten Gebietes, so dass er den Wertverlust auf 3,2 Mrd. € beziffert. 19
In den zuvor vorgestellten Untersuchungen werden die Wertverluste als prozentualer Ab-
schlag vom Kaufpreis bzw. als berechneter Betrag angegeben. Eine weitere Möglichkeit
die Auswirkungen von Fluglärm auf das Grundeigentum darzustellen ist der „Noise Sensi-
tivity Depreciation Index“ (NSDI), welcher die prozentuale Minderung von Immobilien-
preisen bei einer Steigerung des Lärmpegels um 1 dB bezeichnet. 20
Die Auswahl der Studien, die auf die Berechnung eines NSDI abzielen ist groß, daher soll
die Arbeit von Nelson das Prinzip beispielhaft verdeutlichen. Da es sich hierbei um eine
Metaanalyse handelt, erfolgt die Berechnung nicht auf der Grundlage originärer oder simu-
lierter Daten, sondern anhand der Ergebnisse verschiedener vorangegangener Studien. Nel-
son wertet 20 verschiedene Studien zur hedonischen Immobilienwertermittlung aus, die
sich auf 23 Flughäfen in den USA und Kanada beziehen, mit dem Ergebnis, dass für die
USA eine Wertminderung von 0,5 - 0,6% und für Kanada von 0,8 - 0,9% pro dB anzu-
nehmen ist. 21 Konkret bedeutet dies, dass der Wert einer Immobilie, die einer Fluglärmbe-
16 Vgl. Kühling (2006), S. 3.
17 60% - 100% Wertverlust wird für solche Immobilien und Grundstücke angenommen für die aufgrund
ihrer Lage zum Flughafen bzw. den Flugrouten keine Baugenehmigung erteilt wird oder aufgrund des Lärmpegels
der Aufenthalt im Außenbereich nur stark eingeschränkt möglich ist. Diese Bewertung orientiert sich
vor allem an der gesetzlich festgelegten Tag-Schutzzone 1 nach § 2 FluLärmG.
18 Vgl. Kühling (2006), S. 32 ff.
19 Vgl. ebda., S. 52.
20 Vgl. Navrud (2002), S. 21.
21 Vgl. Nelson (2004), S. 16.
6

lastung von 55 dB um 2,5 - 3% in den USA bzw. 4 - 4,5% in Kanada sinkt, wenn der
Lärmpegel auf 60 dB steigt.
Ein weiterer Ansatz zur NSDI-Ermittlung ist in der Studie von Thießen und Schnorr zu
finden, die mit einer Untersuchung im Rhein-Main-Gebiet die Ergebnisse zu den Auswir-
kungen von Fluglärm in Deutschland ergänzen. Die Basis für die Analyse legen Thießen
und Schnorr mit einer Befragung von ortskundigen Immobilienmaklern aus der Rhein-
Main-Region und ergänzen sie mit Fluglärmdaten des Regionalen Dialogforums. 22
Das Ergebnis von Thießen und Schnorr liegt mit einem NSDI von 0,3% pro dB(A) sogar
noch deutlich unter den Werten, die Nelson für die USA ermittelt (0,5 - 0,6 %), jedoch sind
diese 0,3% nur ein über eine große Lärmbandbreite gemittelter NSDI. Für einen Lärmpegel
von mehr als 40 dB(A) weisen sie einen NSDI von 0,83% aus. Daraus folgern sie, dass der
konkrete NSDI vom jeweiligen Lärmpegel abhängig ist und bei zunehmender Belastung
ebenfalls steigt. 23
2.4 Schlussfolgerungen
Die vorigen Ausführungen verdeutlichen das Ausmaß der Auswirkungen von Fluglärm auf
die Anwohner von Flughäfen. Besonders betroffen sind Personen, die in Gebieten um gro-
ße internationale Flughäfen wohnen. Betroffene sind dem Fluglärm ausgesetzt und müssen
diese äußeren Einflüsse in der Regel über längere Zeit ertragen, bis eventuell ein Gerichts-
entscheid die Belastung vermindert. Aus diesem Grund ist eine Reduzierung des Fluglärms
anzustreben, sowohl im Sinne der Betroffenen als auch im Sinne der Gesellschaft, denn
vermehrte Erkrankungen erhöhen die Gesundheitsausgaben, die von allen Versicherten
solidarisch getragen werden.
Zur Senkung der aktuellen Lärmbelastung sind bereits Ansätze vorhanden, die aber letzt-
lich auch umgesetzt werden müssen. Wie bereits Navrud 2002 beschrieb, muss für solche
Verfahren eine Kosten-Nutzen-Analyse erfolgen, 24 da hohe Kosten für Maßnahmen ohne
große Wirkung weder gerechtfertigt, noch durchgesetzt werden können. Dies ist auch im
Sinne der Anwohner, die im Wesentlichen auf den Nutzen der Verfahren angewiesen sind.
Daher soll in dieser Arbeit ein Ansatz für eine Kosten-Nutzen-Analyse untersucht werden.
22
Vgl. Thießen/Schnorr (2005), S. 9 ff.
23
Vgl. ebda., S. 32.
24
Vgl. Navrud (2002), S. 1.
7

Zur besseren monetären Quantifizierbarkeit wird ein Ansatz gewählt, der den Nutzen mit-
tels der sich verringernden Wertminderungen der betroffenen Immobilien bei sinkendem
Lärmpegel beschreibt.
Besagte Kosten-Nutzen-Analyse kann nicht verallgemeinert werden, da sich die Gegeben-
heiten von Flughäfen teilweise deutlich unterscheiden. So ist bei einem großen internatio-
nalen Flughafen ein deutlich größeres Gebiet stärker lärmbelastet als bei einem kleineren
Regionalflughafen, was sich letztlich in der kumulierten fluglärmbedingten Wertminde-
rung der Immobilien widerspiegelt. Daher muss sich auch ein monetär quantifizierter Nut-
zen, der anhand dieser Wertminderungen berechnet wird, in beiden Fällen unterscheiden.
Nach dieser Logik ist anzunehmen, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse am ehesten bei den
großen Flughäfen positiv ausfällt, weshalb im Weiteren die Berechnung am Beispiel des
Frankfurter Flughafens als einem der großen Flughäfen weltweit und dem größten deut-
schen Flughafen erfolgt.
3 Flugzeugtechnik und Lärmentstehung
Maßnahmen zur Lärmminderung können generell zwei Ansätzen zugeordnet werden, den
passiven und den aktiven Maßnahmen. Der passive Ansatz bedeutet, dass Immissionsorte
vor Lärm geschützt werden sollen, was etwa mit dem Einbau von Lärmschutzfenstern rela-
tiv häufig Anwendung findet. Das Gegenteil ist die aktive Lärmminderung, die direkt an
der Quelle ansetzt und die Lärmemissionen des Flugzeugs verringern soll. Zum aktiven
Schallschutz sind eine ganze Reihe an Entwicklungen vorhanden, die bereits zur Reduzie-
rung von Lärmemissionen beigetragen haben. Auch an neuen Ansätzen wird weiter ge-
forscht. Zunächst sollen jedoch die Quellen der Lärmentstehung an einem Flugzeug identi-
fiziert werden, da sie den Ausgangspunkt der Lärmminderung darstellen. Die Lärmquellen
können in zwei Kategorien eingeordnet werden, denen, die zum Triebwerkslärm beitragen
und denen, die dem Umströmungslärm zugerechnet werden, wie Abbildung 1 veranschau-
licht.
8

Abbildung 1: Zwei Kategorien von Lärmquellen an einem Flugzeug 25
3.1 Triebwerkslärm
Die Triebwerke eines Flugzeugs stellen die primäre Lärmquelle dar, die einerseits sehr
schallintensiv arbeiten und andererseits fast den ganzen Flug über in Betrieb sind. Somit
weisen sie viele Lärmemissionen auf. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass als Lärmquelle
nicht das Triebwerk an sich angesehen werden kann, sondern verschiedene Quellen im
Triebwerk zusammenspielen. Diese verschiedenen Quellen zusammengefasst verursachen-
den Triebwerkslärm. Als Emissionsorte können der Fan, der Kompressor, die Turbine, die
Verbrennung und der Strahl einer Turbine unterschieden werden, wie Abbildung 2 zeigt. 26
Aufgabe des Fans ist es große Mengen an Luft in die Turbine zu saugen, die anschließend
durch den Kompressor verdichtet wird. Im nächsten Schritt wird die Luft zusammen mit
dem Treibstoff verbrannt. Das sich ausdehnende Gasgemisch strömt nun weiter nach hin-
25 Eigene Darstellung in Anlehnung an Isermann (2006), F. 6.
26 Vgl. Isermann (2006), F. 12.
9

ten und treibt dort die Turbine an, die wiederum Strom erzeugt. Der Strahl, der sich hinter
der Turbine bildet besteht aus dem heißen Gasgemisch, das nun auf kalte Luft trifft. 27
Abbildung 2: Quellen von Treibwerkslärm 28
3.2 Umströmungslärm
Da Triebwerke wie bereits beschrieben sehr lärmintensiv sind, ist der Umströmungslärm
als zweitrangige Lärmquelle zu betrachten und bildet folglich die sekundäre Lärmquelle an
einem Flugzeug. 29 Wie beim Triebwerkslärm, werden auch beim Umströmungslärm eine
ganze Reihe verschiedener Lärmquellen unterschieden, wie Abbildung 3 veranschaulicht.
Am Beispiel des Fahrwerks wird deutlich, dass der Lärm luftstrombedingt ist, da dies bei
Start und Landung zusätzlichen Luftwiderstand aufbaut. Neben dem Fahrwerk sorgen an
den Tragflächen eines Flugzeugs eine ganze Reihe verschiedener Klappen für Luftwider-
stand und verursachen somit Lärm. Dies sind die Vorflügel oder auch Vorflügelklappen
(englisch: leading edge slats), die, wie weitere Klappen an der Hinterkante des Flügels und
die Winglets an den Flügelenden, besonders bei Start und Landung den nötigen Auftrieb
erzeugen. 30 Die Spoiler oder auch Bremsklappen haben die gegenteilige Aufgabe, nämlich
27
Vgl. http://www.ueet.nasa.gov/StudentSite/engines.html.
28
Isermann (2006), F. 12.
29
Vgl. Airbus (2003), S. 6.
30
Vgl. Klußmann/Malik (2012), S. 141 ff.
10

den Auftrieb zu unterbrechen. 31 Weitere Lärmquellen, die in Abbildung 3 nicht zu sehen
sind, stellen Hohlräume an der Außenseite des Flugzeugs dar. Dies können z.B. die Fahr-
werksschächte bei ausgefahrenem Fahrwerk sein. 32
Abbildung 3: Quellen von Umströmungslärm 33
Zwischen einigen der zuvor beschriebenen Emissionsquellen bestehen zusätzlich Wech-
selwirkungen, die weiteren Schall erzeugen. Diese sollen hier der Vollständigkeit halber
noch genannt werden. Es kann zur Interaktion von Triebwerksstrahl und Klappen, Fahr-
werksnachlauf und Fahrwerk sowie Fahrwerksnachlauf und Klappen kommen, wodurch
zusätzliche Lärmemissionen entstehen.
3.3 Ansatzpunkte zur Lärmminderung
Aus den beiden vorangegangenen Abschnitten ergeben sich eine ganze Reihe von Mög-
lichkeiten aktive Lärmminderung an einem Flugzeug umzusetzen. Bevor allerdings einzel-
ne Quellen hinsichtlich ihrer Lärmemissionen optimiert werden, muss zunächst das Zu-
sammenspiel der verschiedenen Lärmkomponenten geklärt werden. Dies bedeutet den Bei-
31 Vgl. Vgl. Klußmann/Malik (2012), S. 40.
32 Vgl. Isermann (2006), F. 16.
33 Eigene Darstellung in Anlehnung an Isermann (2006), F. 16.
11

trag der einzelnen Lärmquelle am Gesamtlärm eines Flugzeugs aufzuschlüsseln. Prinzipiell
gilt, dass eine energetische Addition der Lärmquellen den Gesamtlärm ergibt. Konkret
bedeutet dies, dass die lauteste Quelle den Gesamtlärm im Wesentlichen bestimmt und
nicht, dass in Dezibel angegebene Lärmpegel addiert werden. 34 Für die Reduzierung von
Lärmemissionen bedeutet dies, dass zunächst an der lautesteten Lärmquelle angesetzt wer-
den muss.
Pauschal die lauteste Lärmquelle zu identifizieren ist nicht möglich, da dies je nach Phase
des Fluges wechselt, was Abbildung 4 am Beispiel des Lärms jeweils bei Start (Take-off)
und Landung (Approach) verdeutlicht. Auf der rechten Seite der beiden Balkendiagramme
ist der Gesamtlärm eines Flugzeuges (Aircraft Total) dargestellt, der in den beiden Balken
links davon in Turbinen- und Umströmungslärm (Engine Total bzw. Airframe) unterschie-
den wird. Eine weitere Aufschlüsselung erfolgt für die verschiedenen Bestandteile des
Turbinenlärms. Der durch den Luftstrom am Flugzeugt verursachte Schall wird beim
Startvorgang deutlich von den Turbinenemissionen dominiert, deren Hauptlärmbestandtei-
le der Strahl (Jet) und der Fan sind, was im linken Diagramm dargestellt ist.
Abbildung 4: Lärmerzeugung der einzelnen Komponenten 35
Aus der Lärmzusammensetzung für den Startvorgang folgt, dass für eine Lärmreduzierung
in dieser Phase des Fluges zunächst nur die Turbine berücksichtigt werden muss. Hier sind
insbesondere die Emissionen des Strahls und des Fans zu reduzieren, um eine deutliche
Minderung des Schallausstoßes zu erzielen.
34 Vgl. Dobrzynski u.a. (2004), S. 16.
35 Airbus (2003), S. 7.
12

Für den Landeanflug stellt sich die Situation ganz anders dar, weil in dieser Schlussphase
des Fluges neben der Turbine auch der Luftstrom um das Flugzeug eine relevante Lärm-
quelle bildet. Dies ist darin begründet, dass die Turbine nicht den ganzen Landeanflug über
in Betrieb ist und durch Ausfahren der Klappen und Spoiler ein erheblicher Luftwiderstand
bzw. Verwirbelungen der Luft entstehen, die wiederum sehr lärmintensiv sind.
Als Konsequenz des beschriebenen Verhaltens der Lärmquellen zueinander muss bei ei-
nem Ansatz zur Minderung von Fluglärmemissionen auf die Auswahl der Technik und
deren Wirkungsbereich geachtet werden. Dieser ergibt sich aus dem Anteil, den die ent-
sprechende Quelle zum Gesamtlärm beiträgt.
3.4 Flugverfahren 36
Eine weitere Möglichkeit die Belastung durch Fluglärm zu verringern ist in der Änderung
bestehender Flugverfahren zu sehen. Diese sind für die weitere Arbeit nicht relevant, ver-
vollständigen jedoch das Gesamtbild der Ansatzpunkte und Möglichkeiten zur Verringe-
rung von Fluglärm und sollen daher kurz dargestellt werden.
Ein Ansatz für lärmoptimierte Abflugverfahren ist das Modern Noise Abatement Proce-
dure (MONA-Depature), dem die lauteste Lärmquelle beim Startvorgang zugrunde liegt,
nämliche die Triebwerke. Das Flugzeug startet in einem etwas flacheren Winkel und bleibt
somit länger in Bodennähe, was sich in einer Reduktion des Schubniveaus widerspiegelt.
Das geringere Schubniveau überwiegt den flacheren Winkel des startenden Flugzeugs und
führt zu einer Reduktion des dabei erzeugten Lärms. 37
Im Bereich der Anflugverfahren soll beispielhaft der Continuouse Descent Approach
(CDS) genannt werden. Der CDS impliziert einen Sinkflug, der sich durch einen kontinu-
ierlichen Übergang auf den Gleitpfad auszeichnet. 38 Neben lärmreduzierenden Effekten
sind bei diesen Verfahren grundsätzliche Aspekte wie Sicherheit und Fliegbarkeit zu be-
achten, die eine größere Bedeutung bei der praktischen Umsetzung spielen als die dabei
verringerten Lärmemissionen.
36 Eine ausführliche Untersuchung lärmoptimierter An- und Abflugverfahren ist in Neise, W. u.a. (2007),
Zusammenfassender Abschlussbericht – Lärmoptimierte An- und Abflugverfahren (LAnAb), Berlin zu finden.
37 Vgl. König (2004), S. 6.
38 Vgl. ebda., S. 12.
13

4 Das Vorgehen
4.1 Überlegungen zur Bildung der Grundlage
Nach der Klärung der technischen Aspekte soll nun das Vorgehen zur Berechnung des
ökonomischen Wertes entwickelt werden. Dabei sind einige Punkte zu berücksichtigen, die
in der konkreten Ausgestaltung durchaus verfeinert werden können. Am Anfang sollte in
jedem Fall die Auswahl einer Technik oder einer Maßnahme stehen, deren ökonomischer
Wert ermittelt werden soll. Desweiter sind die entsprechenden Daten der Lärmbelastung
am Boden zu generieren sowie das Potential zur Minderung der Lärmemissionen der zu-
grundeliegenden Technik zu bestimmen. Als letztes muss ein Ansatz zur Berechnung der
Wertveränderung der Immobilien bei Minderung der Lärmbelastung um das Potential der
zugrundeliegenden Technik gewählt werden. Hierfür bieten sich einige der in Kapitel 2
beschriebenen Verfahren an. Es kann jedoch auch eine andere Methode verwendet werden,
sofern sie sich zur Berechnung von Immobilienwertveränderungen in Abhängigkeit von
veränderten Lärmpegeln eignet. Zur systematischen Erarbeitung der zuvor genannten
Punkte eignet sich in diesem Fall ein Vorgehen in sechs Schritten, wie Abbildung 5 zeigt.
Abbildung 5: Berechnung der Immobilienwertänderung in sechs Schritten 39
39 Eigene Darstellung.
14

4.2 Auswahl der Technik
Wie im vorangegangenen Kapitel diskutiert, müssen Einschränkungen bezüglich der rele-
vanten Lärmquellen bzw. der entsprechenden Technik zur Lärmminderung gemacht wer-
den, um dieser den jeweiligen ökonomischen Wert zuordnen zu können. Da der Landean-
flug deutlich flacher erfolgt als der Start, wird bei der Landung ein größeres Gebiet mit
Lärm beschallt als dies beim Start der Fall ist. Daher wird angenommen, dass auch die
kumulierte Wertminderung der betroffenen Immobilien in diesem Gebiet höher ist. Aus
diesem Grund wird der Fokus auf den Landevorgang gelegt.
Bei der Vielzahl der Lärmquellen an einem Flugzeug muss eine Lärmquelle ausgewählt
werden, auf die die Technik angewendet werden kann, um deren Lärmemissionen zu redu-
zieren. In diesem Fall soll das Lärmminderungspotential der Vorflügel betrachtet werden,
da diese eine wesentliche Quelle des Lärms am Hochauftriebssystem darstellen. 40 Ihr Po-
tential zur Minderung der Lärmemissionen wirkt sich im Landeanflug, genauer in der
Gleitphase, aus. Damit ist auch eine wesentliche Voraussetzung aus dem vorherigen Kapi-
tel mit der Auswahl der lautesten Lärmquelle erfüllt, da die Vorflügel in der Gleitphase die
Lärmerzeugung im Wesentlichen bestimmen.
4.3 Auswahl geeigneter Messstationen
Die Daten über die Lärmbelastung in dem zu untersuchenden Gebiet, die der Berechnung
des ökonomischen Wertes zugrunde liegen, können entweder mittels entsprechender Com-
puterprogramme oder Tools berechnet werden. Es kann jedoch auch auf gemessene Werte
zurückgegriffen werden. Eine Berechnung der Lärmbelastungen kann mit einem entspre-
chenden Programm u.U. auch grundstücksgenau erfolgen. Hier muss jedoch beachtet wer-
den, dass nicht jedes Programm exakte Werte bestimmen kann und so u.U. Ungenauigkei-
ten bestehen können. Da für die Berechnung auch die Veränderung des Lärmniveaus von
wenigen Dezibel entscheidend ist, soll im Folgenden auf real gemessene Werte zurückge-
griffen werden.
In der Umgebung des Frankfurter Flughafens gibt es zahlreiche Stationen zur Messung der
Fluglärmbelastung. Diese gehören im Wesentlichen zwei Betreibern, welches zum einen
die Fraport AG als Betreiber des Frankfurter Flughafens ist. Zum andern unterhält der
40 Vgl. Dobrzynski (2004), S. 15.
15

Deutsche Fluglärmdienst e.V. (DFLD) ebenfalls zahlreiche Messstationen, die von An-
wohnern oder betroffenen Kommunen betrieben werden. Sowohl die Fraport AG als auch
der DFLD stellen die Daten auf ihrer jeweiligen Homepage bereit.
Ein wesentlicher Unterschied zwischen diesen beiden Betreibern besteht in der Anzahl der
Messstationen und somit auch in der Fläche, die mit den Messungen abgedeckt wird. Im
Fall der Fraport AG liegen die Standorte der Messstationen maximal 15 km vom Flughafen
entfern. Der DFLD hingegen verfügt über eine deutlich größere Anzahl von Messpunkten,
die dementsprechend auch die Lärmbelastung in einem erheblich größeren Gebiet erfassen.
Eine größere Auswahl von Lärmdaten, die für einen größeren Bereich verfügbar sind, kann
nur von Vorteil sein. Daher werden die Angaben des DFLD als Grundlage für die Ermitt-
lung des ökonomischen Werts der leiseren Technik verwendet.
4.4 Bestimmung eines Stichtags
Die Lärmdaten, die der Berechnung der Wertveränderung fluglärmbelasteter Immobilien
zugrunde liegen, sollen aus gemessenen Werten des DFLD bestehen. Hierbei stehen aller-
dings verschiedene Daten zur Verfügung. So werden Durchschnittswerte sowohl eines
Jahres als auch eines Monats und einer Woche bereitgestellt. Auch die Lärmpegel einzel-
ner Tage stehen zur Verfügung. Dies sind zwar auch über den Tag gemittelte Werte, die
aber je nach Angabe einige Tages- bzw. Nachtzeiten deutlich stärker berücksichtigen und
somit keine einfachen Durchschnittswerte darstellen.
Eine wichtige Einflussgröße im Zusammenhang mit den Durchschnittswerten ist die Be-
triebsrichtung, also die Richtung aus der die Flugzeuge landen und in die sie starten. Diese
kann je nach Windrichtung variieren. Daher ist anzunehmen, dass Durchschnittswerte einer
Woche oder eines noch längeren Zeitabschnitts nicht nur die Dauerschallpegel von landen-
den, sondern auch die von startenden Flugzeugen beinhalten. Dies würde zu Verfälschun-
gen führen, da nur die Lärmemissionen im Landeanflug verringert werden. Als logische
Konsequenz sind gemessene Dauerschallpegel eines Tages zu verwenden.
Kriterium zur Auswahl eines Stichtags ist zum einen die Betriebsrichtung, die den ganzen
Tag über gleich sein muss und zum andern das Wetter an dem jeweiligen Tag. Wetter und
Betriebsrichtung hängen zwar insofern zusammen, als dass sich die Betriebsrichtung nach
dem Wind und somit nach dem Wetter richtet, jedoch kann das Wetter weitere Auswirkun-
gen auf die Messung der Lärmpegel haben. Etwa Regen oder Wind können die Ausbrei-
16

tung von Schall z.T. beträchtlich beeinflussen. 41 Um weitere Einflüsse des Wetters auf die
Messwerte auszuschließen, ist auch das Wetter des jeweiligen Tages zu berücksichtigen.
4.5 Datenerfassung
Nachdem die wesentlichen Parameter zur Erhebung der Lärmdaten festgelegt sind, müssen
die relevanten Daten erhoben werden. Diese sollen von der Homepage des DFLD stammen
und zwar von Messstationen, die im Bereich des Gleitflugs der landenden Flugzeuge lie-
gen. Die Dauerschallpegel sollen an dem Stichtag gemessen worden sein. Nach diesen Ein-
schränkungen stehen noch vier Angaben zu Dauerschallpegeln zur Auswahl, wie in Tabel-
le 1 in der unteren Zeile zu sehen ist.
Tabelle 1: Lärmbelastung in Neu-Isenburg am 14.09.2011 42
Da die Anzahl der Überflüge mit den entsprechenden Überflugzeiten vorliegt, sind die
Gesamtlärmwerte nicht in Betracht zu ziehen. Die Auswahl beschränkt sich im Folgenden
auf die Ganztagswerte der Überflüge bzw. den beiden hier angegebenen Dauerschallpegeln
LDEN und Leq3. Beides sind sogenannte äquivalente Dauerschallpegel, die auf ähnliche
Weise logarithmisch berechnet werden. Sie unterscheiden sich lediglich in der Gewichtung
einzelner Tageszeiten. Während der Leq3 völlig ungewichtet berechnet wird, werden in der
Berechnung des äquivalenten Dauerschallpegels Day Evening Night, kurz LDEN, nächtliche
41 Vgl. Isermann u.a. (2007), S. 3.
42 http://www.dfld.de/DFLD/index.htm (Abgerufen 13.02.2012).
17

Flugereignisse (22 - 7 Uhr) sowie Flüge in den Tagesrandzeiten (19 - 22 Uhr) stärker ge-
wichtet als Flugereignisse tagsüber. 43
4.6 Berechnung der Immobilienwerte
4.6.1 Ansätze zur Immobilienwertberechnung in früheren Arbeiten
Ein weiterer wichtiger Baustein zur Ermittlung des ökonomischen Wertes einer fluglärm-
mindernden Technik ist in dem kumulierten Wert der Immobilien, deren Lärmbelastung
sich durch die zugrunde liegende Technik verringern würde, zu sehen. Dieser bildet zu-
gleich die Grundlage, aus der der ökonomische Wert berechnet wird. In Kapitel 2 wurden
bereits zwei Ansätze zur Ermittlung von Immobilienwerten vorgestellt. Zum einen wurde
in der Arbeit von Weigt auf originäre Marktdaten zurückgegriffen, mittels derer ein Durch-
schnittswert für ähnliche Gebäude, wie z.B. Einfamilienhäuser, ermittelt werden kann.
Zum andern hat Kühling die Gebäudewerte relativ pauschal anhand bestimmter Lagekrite-
rien berechnet.
Die Ermittlung von Immobilienwerten mittels Marktpreisen eignet sich sehr gut für eine
homogene Grundgesamtheit der Immobilien. Dies ist hier jedoch nicht der Fall, da die Ge-
bäudewerte in Gebieten berechnet werden sollen und nicht in bestimmten Marktsegmen-
ten. Daher müssten verschiedene Gebäudetypen definiert und anhand von Marktpreisen ein
Durchschnittspreis für jeden Gebäudetyp ermittelt werden. Angesichts des enormen Auf-
wands, den diese Methode mit sich bringt, ist dieser Ansatz zur weiteren Verwendung in
dieser Arbeit nicht geeignet.
Eine Bestimmung der kumulierten Immobilienwerte mittels des Lagekassenkonzepts, wie
es bei Kühling Anwendung findet, eignet sich ebenfalls nur beding. Wie bei Weigts Ansatz
die Gebäudewerte durch Marktpreise zu bestimmen, ist auch die Berechnung mittels Lage-
klassenkonzepts sehr aufwändig, da hier Begehungen notwendig sind. Zusätzliche Voraus-
setzung sind gutachterliche Kenntnisse, um ggf. Korrekturen an der Einstufung der Immo-
bilien vornehmen zu können. Daher scheidet auch dieser Ansatz aus.
43 Vgl. Isermann (2000), S. 18 f.
18

4.6.2 Entwicklung eines eigenen Berechnungsansatzes
Da sich bestehende Verfahren zur Immobilienwertermittlung hinsichtlich des Ziels einer
genaueren, aber zugleich aufwandsadäquaten Bewertung von Immobilien nicht eignen, soll
ein eigener Ansatz entwickelt werden. Grundsätzlich soll dabei weitestgehend vermieden
werden aus heterogenen Gebäudetypen einen Durchschnittswert berechnen zu müssen.
Daher scheidet die Berechnung des Werts einer hypothetischen Durchschnittsimmobilie
aus.
Ein guter Ansatzpunkt sind Bodenrichtwertkarten, die in jeder Stadt vorhanden sind. Sie
werden von den jeweils zuständigen Gutachterausschüssen für Grundstückswerte erstellt
und basieren auf realen Käufen von Immobilien. Dabei werden homogene Gebiete mit
einem entsprechenden Bodenrichtwert und weiteren Kennzahlen ausgewiesen. Zwei wich-
tige Begriffe in diesem Zusammenhang sind:
� Bruttogeschossfläche (BGF) und
� Geschossflächenzahl (GFZ).
Die BGF „…ist die Summe der nutzbaren, zwischen den aufgehenden Bauteilen befindli-
chen Grundfläche eines Bauwerks.“ 44 Vereinfachend wird hier angenommen, dass es sich
um die Wohnfläche eines Hauses bzw. einer Wohnung handelt. Die GFZ hingegen „…gibt
an, wie viele Quadratmeter Geschoßfläche je Quadratmeter Grundstücksfläche zulässig
sind.“ 45 Allgemein beschreibt die GFZ somit das Verhältnis von Grundstücksfläche zu
Geschossfläche bzw. BGF.
Mit Hilfe einer Bodenrichtwertkarte sowie BGF und GFZ lässt sich ein relativ einfach zu
berechnender Ansatz formulieren. Dazu müssen zunächst die Grundstücksflächen der ein-
zelnen homogenen Gebiete, die der Bodenrichtwertkarte zu entnehmen sind, ermittelt wer-
den. Anhand der Grundstücksgrößen und der GFZ lässt sich nun die BGF für das entspre-
chende Gebiet bestimmen. Zuletzt kann die BGF mit dem durchschnittlichen Quadratme-
terpreis in diesem Gebiet multipliziert werden. Im Ergebnis steht der kumulierte Wert aller
Immobilien in dem jeweiligen Gebiet. Die durchschnittlichen Quadratmeterpreise können
entweder bei entsprechenden Stellen erfragt oder mittels Marktdaten errechnet werden.
44 Kleiber (2010), S. 307.
45 Kleiber (2010), S. 797.
19

Resultat dieser Berechnungsmethode ist der kumulierte Immobilienwert in einem bestimm-
ten Gebiet, der ohne grobe Schätzungen auskommt und die Heterogenität der verschiede-
nen Gebäude bei genauer Berechnung berücksichtigt.
4.7 Berechnung der Wertänderungen
Zur Bestimmung der Wertänderung der von Fluglärm betroffenen Immobilien bei sinken-
dem Dauerschallpegel wird zum einen der kumulierte Wert dieser Immobilien benötigt und
zum andern braucht es eine Methode, mit der die Wertveränderung in Abhängigkeit von
einem sinkenden Fluglärmniveau berechnet werden kann. Die Ermittlung des kumulierten
Gebäudewerts für das zu untersuchende Gebiet wurde im vorigen Abschnitt behandelt und
sollte daher an dieser Stelle bereits abgeschlossen sein.
Als Methode zur Berechnung der Wertänderung der Immobilien kommen die beiden, in
Kapitel 2 vorgestellten, Ansätze von Nelson bzw. Thießen und Schnorr infrage. Beiden
Ansätzen gemein ist der Versuch einem Dezibel Lärmpegeländerung eine prozentuale
Wertänderung von Immobilienwerten zuzuordnen. Thießen und Schnorr stellen jedoch
fest, dass nicht ein NSDI die gesamte Breite der Lärmpegel beschreibt, sondern dass der
NSDI abhängig von dem ursprünglichen Dauerschallpegel unterschiedlich ausfällt, bzw.
dass der NSDI mit steigendem Dauerschallpegel ebenfalls zunimmt.
Ein Blick auf die Ergebnisse der Studien zu den gesundheitlichen Auswirkungen von Flug-
lärm bestärkt die Annahme, dass die Auswirkungen nicht linear im Verhältnis zum Flug-
lärm ansteigen, sondern bei zunehmender Lärmbelastung deutlich stärker ansteigen. Dies
wird etwa durch die Ergebnisse von Greiser, Jahnsen und Greiser deutlich, wie in Kapitel 2
bereits erläutert wurde. Sie stellen eine deutlich stärkere Zunahme von Medikamentenver-
schreibungen bei stärker fluglärmbelasteten Personen fest.
20

Abbildung 6: Der Zusammenhang von Preisabschlägen und Dauerschallpegeln 46
In einer Arbeit von Eger et al., in der auch Thießen und Schnorr mitwirken, werden Ergeb-
nisse der Befragung von Immobilienmarklern aus dem Rhein-Main-Gebiet, die von Thie-
ßen und Schnorr durchgeführt worden ist, nochmals genauer analysiert. In einem Dia-
gramm stellen sie die von den Maklern angegebenen mittleren Preisabschläge der jeweili-
gen Ortschaften den entsprechenden Dauerschallpegeln gegenüber. Durch die so entste-
hende Punktwolke wird mittels Regressionsanalyse eine Regressionsgerade gelegt. Sowohl
lineare als auch logarithmische Verläufe der Regressionsgeraden werden analysiert. 47 Die
Regressionslinie, die die Punktwolke am besten beschreibt ist ein Polynom dritten Grades,
wie Abbildung 6 zeigt.
Die Bewertungsfunktion aus Abbildung 6 gewährleistet, im Gegensatz zum NSDI, eine
Anpassung des Preisabschlags an das Niveau der Lärmbelastung. Damit ist sie besser zur
Bewertung von Wertänderungen an Gebäudebeständen geeignet und wird in der nachfol-
genden beispielhaften Berechnung zur Bestimmung des Nutzens einer lärmmindernden
Technik verwendet.
46 Eger u.a. (2007).
47 Vgl. Eger u.a. (2007), S. 9 ff.
21

5 Beispielhafte Berechnungen des ökonomischen Werts
Im vorigen Kapitel wurde ein Vorgehen entwickelt mit dem die kumulierte Wertänderung
von fluglärmbelasteten Immobilien bei sinkendem Lärmpegel berechnet werden kann. Die-
se kumulierte Wertänderung entspricht nach dem hier verfolgten Ansatz dem ökonomi-
schen Wert der dafür zugrunde liegenden Technik zur Lärmminderung. Dafür werden
nachfolgend die sechs beschriebenen Schritte durchlaufen.
5.1 Auswahl der Technik
Im Landeanflug fliegen die Flugzeuge den Flughafen in einem geringen Winkel an und
belasten so ein relativ großes Gebiet mit Lärmemissionen. Daher wurde bereits in Kapitel 4
das Augenmerk auf diese Flugphase gelegt. Des Weiteren wurde die Auswahl auf die
Gleitphase während des Landeanflugs und hier auf eine wesentliche Lärmquelle des Hoch-
auftriebssystems, die Vorflügel, gelegt.
In Abbildung 7 sind im oberen Bild die Lärmkonturen für den Flottenmix, also eine Viel-
zahl von Flugzeugen und Flugzeugtypen, eines Flughafens zu sehen. Die beiden weißen
horizontalen Balken auf der linken Seite stellen die Start- und die Landebahn des Flugha-
fens dar, wobei die Flugzeuge auf der oberen Bahn landen. Die Skalen sind an der Y-
Achse sowie an der X-Achse der unteren Grafik aufgetragen. Es wird demnach ein Gebiet
von etwa 250 km 2 abgebildet, da es sich von der Threshold, also dem Beginn der Parallel-
bahnen, 5 km zu beiden Seiten und bis 25 km vor der Threshold erstreckt.
22

Abbildung 7: L DEN-Vergleich: 100% Flottenmix vs. 50% mit leisen Vorflügeln 48
Auf dem mittleren Bild sind ebenfalls die Lärmkonturen des gleichen Flughafens und des
gleichen Flottenmix zu sehen, jedoch ist in diesem Fall die Hälfte der Flugzeuge mit einer
lärmmindernden Technik ausgestattet. Diese ist jedoch nicht konkret definiert, vielmehr
handelt es sich hierbei um das maximale Lärmminderungspotential der Vorflügel. Auffäl-
lig ist die Veränderung des Bereichs, der im oberen Bild noch gelb eingefärbt ist und somit
einen LDEN von 61 - 64 dB(A) aufweist. Dieser schrumpft im mittleren Bild deutlich zu-
sammen.
Im unteren Graphen werden die äquivalenten Dauerschallpegel LDEN entlang der Flugspur
der landenden Flugzeuge aus beiden Situationen verglichen. Die durchgängig schwarze
Linie gibt den LDEN des Referenzmixes entlang der letzten 25 km vor der Landung an, wo-
hingegen die gestrichelte Linie die Lärmbelastung mit 50% leiseren Flugzeugen, ebenfalls
als LDEN angegeben, darstellt. Hier zeigt sich deutlich die Reduzierung des Dauerschallpe-
48 Bertsch u.a. (2011), S. 22.
23

gels, die in etwa 2 dB beträgt. Diese Minderung der Fluglärmbelastung tritt nur im Bereich
von ungefähr 10 - 20 km vor der Threshold auf, weil die Vorflügel in dieser Flugphase die
dominierende Lärmquelle am Flugzeuge darstellen.
Hinsichtlich des ökonomischen Werts ist eine fiktive Technik zu bewerten, deren Lärm-
minderungspotential bei 2 dB liegt, wenn sie an 50% der Flugzeuge zum Einsatz kommt.
Des Weiteren soll ebenfalls eine Minderung von 4 dB untersucht werden. Hierfür wird
angenommen, dass eine Verdoppelung der leisen Vorflügel, sprich deren Anwendung an
100% der landenden Flugzeuge, eine Verdoppelung der Lärmreduktion bewirkt. 49
5.2 Auswahl geeigneter Messstationen
Zur Auswahl der Messstationen müssen zwei Einschränkungen gemacht werden. Zum ei-
nen ist unter den Betreibern der Stationen zur Fluglärmmessung zu unterscheiden und zum
andern ist eine geographische Eingrenzung erforderlich. Geographisch sollten die Messsta-
tionen ein möglichst großes Gebiet abdecken. Die Stationen der Fraport AG liegen maxi-
mal 15 km von der Landebahn entfern und schränken den möglichen zu untersuchenden
Bereich deutlich ein. Da der DFLD eine größere Zahl von Messstationen betreibt, die eine
wesentlich größere Fläche abdecken als die Messstationen der Fraport AG, wird für die
Dauerschallpegel auf die Daten des DFLD zurückgegriffen.
Wie bereits erwähnt, wird die Lärmbelastung am Boden lediglich im Bereich 10 - 20 km
vor der Landebahn reduziert. Daher sind Messstationen auszuwählen, die den Dauerschall-
pegel in diesem Gebiet ermitteln. Erschwerend wirkt jedoch die Tatsache, dass sich die
Betriebsrichtung, also die Richtung in die gestartet und gelandet wird, nach den Windver-
hältnissen richtet und somit variiert. Im Fall des Frankfurter Flughafens sind für Landun-
gen die Betriebsrichtungen 07 bzw. Ostbetrieb und 25 bzw. Westbetrieb möglich. Bei Ost-
betrieb erfolgen Start und Landung von West nach Ost, bei Westbetrieb entsprechend um-
gekehrt. Die Fraport AG beziffert den Anteil des Westbetriebs auf 75%. Ostbetrieb
herrscht demnach in etwa 25% der Zeit. 50
In Bezug auf die zu verwendenden Messwerte bedeutet dies, dass sie aus zwei Gebieten
stammen können, 10 - 20 km östlich oder westlich von der Landebahn entfernt. Hier soll
jedoch nur ein Gebiet bearbeitet werden. Eine eindeutigere Aussage lässt sich in dem Ge-
49 Konkrete Techniken können u.a. Dobrzynski (2004) entnommen werden.
50 Vgl. http://apps.fraport.de/laermschutz/public?area=betrieb.
24

iet treffen, über dem die Flugzeuge häufiger die Landebahn ansteuern. Da in 75% der Zeit
Westbetrieb herrscht, fällt die Wahl auf das Gebiet östlich des Frankfurter Flughafens.
Somit wird das Zielgebiet auf den Bereich 10 - 20 km vor der Landebahn des Frankfurter
Flughafens in östliche Richtung eingegrenzt.
Abbildung 8: Messstationen und Flugspuren bei Westbetrieb am Flughafen Frankfurt 51
In Abbildung 8 sind die Flugspuren aller Flugzeuge bei Westbetrieb zu sehen. Der Flugha-
fen lässt sich in der Bildmitte erkennen, da dort lila Flugspuren eine Flughöhe von unter
1.000 ft angeben. Das fast völlig rot eingefärbte Gebiet rechts davon stellt den Bereich dar,
in dem sich die Flugzeuge zur Landung einreihen. Hier ist der große Kontrast zum Start-
vorgang der Flugzeuge zusehen, die relativ schnell an Höhe gewinnen, was die im Ver-
gleich zur Landung kürzere rote Linie deutlich macht. Von dem Bereich, in dem die breit
gefächerten Flugspuren auf der rechten Seite des Bildes zusammenlaufen, sind es in etwa
51 http://www.dfld.de/DFLD/index.htm (Abgerufen 13.02.2012).
25

20 km bis zur Landebahn. 52 Daher sind Messstationen zu wählen, die westlich von diesem
Bereich liegen.
Die vier blaumarkierten Punkte in dem schwarzen Rechteck bzw. in der Vergrößerung in
der rechten unteren Ecke liegen in dem zuvor definierten Zielbereich. Die beiden linken
Messstationen werden in Offenbach betrieben und liegen leicht versetzt zur Anflugroute
des Frankfurter Flughafens. Im Weiteren wird daher angenommen, dass auch die Lärmbe-
lastung, die von diesen beiden Messstationen ermittelt wird um das im vorigen Abschnitt
festgestellte Potential sinkt. Die beiden anderen Stationen messen die Lärmbelastung in
Mühlheim am Main. Die Bezeichnungen dieser Messstationen auf der Homepage des
DFLD sind von links nach rechts:
� Offenbach
� Offenbach 1
� Mühlheim 2 und
� Mühlheim 3.
Offenbach und Offenbach 1 sind etwa 15 km von der Landebahn des Frankfurter Flugha-
fens entfern, wohingegen Mühlheim 2 und Mühlheim 3 eine Entfernung von ca. 19 km zur
Landebahn aufweisen. 53
Da nun die Messstationen bestimmt sind, die als Datenquelle der bestehenden Lärmbelas-
tung dienen, muss eine weitere Einschränkung hinsichtlich des Untersuchungsgebiets ge-
macht werden. Da für diese Arbeit keine konkreten Lärmteppiche, also Karten, die die
Lärmbelastung eines Gebietes darstellen, ähnlich wie in Abbildung 7, vorliegen, wird das
Untersuchungsgebiet weiter eingeschränkt. Untersucht werden soll das Gebiet mit einem
Radius von 250 m um die ausgewählten Messstationen herum. Hierfür wird der Dauer-
schallpegel der entsprechenden Messstation als konstant für den genannten Bereich ange-
nommen.
52 Ausgemessen mit Google Earth.
53 Die Distanzen wurden mit Google Earth bestimmt.
26

5.3 Bestimmung eines Stichtags
Um Wettereinflüsse auf die Messwerte auszuschließen, sollte ein Tag mit möglichst guten
Wetterverhältnissen als Stichtag ausgewählt werden. Insbesondere sollte es an diesem Tag
nicht geregnet haben und kein übermäßig starker Wind vorgeherrscht haben. Der Wind
muss ebenfalls einen ganztägigen Betrieb mit der Betriebsrichtung West zulassen. Ein-
schränkend auf den möglichen Zeitraum wirkt sich die Betriebsdauer der Messstationen
aus. Einige der ausgewählten Messstationen wurden erst im Oktober 2011 in Betrieb ge-
nommen, was demnach den frühestmöglichen Stichtag bestimmt.
Tabelle 2: Wetterdaten vom 17.10.2011 für Frankfurt 54
In Tabelle 2 werden die Wetterverhältnisse am 17.10.2011 dargestellt. Aus Gründen der
Verfügbarkeit wird hier auf die Daten für den Standort Frankfurt zurückgegriffen. Auf-
grund der Nähe zu Offenbach und Mühlheim wird jedoch angenommen, dass das Wetter
sich hier nicht gravierend von dem in Frankfurt unterschieden hat.
Am 17.10.2011 gab es nach Tabelle 2 keinen Niederschlag bei einer maximalen Windge-
schwindigkeit von 10,8 km/h, die relativ gering ist. 55 Die Windrichtung hingegen ist nicht
konstant, sondern verändert sich über den Tag. Diese soll jedoch lediglich ein Indikator für
die Betriebsrichtung sein, welche von der Fraport AG für den ganzen Tag mit West ange-
54
http://www.wetterspiegel.de/de/europa/deutschland/hessen/14029w106370x23.html (Abgerufen
08.02.2012).
55
Die Windgeschwindigkeit ist in Tabelle2 nicht zu erkennen, wird jedoch auf der Homepage bei Draufhal-
ten des Cursors auf den entsprechenden Pfeil angezeigt.
27

geben wird. 56 Damit sind die Voraussetzungen erfüllt und der 17.10.2011 wird als Stichtag
festgelegt.
5.4 Erfassung der Lärmdaten
In diesem Schritt sind die von den festgelegten Messstationen gemessenen Lärmbelastun-
gen als äquivalente Dauerschallpegel zu erfassen. Wie in Tabelle 1 in Kapitel 4.5 darge-
Messstation LDEN in dB(A)
Mühlheim 2 57,9
Mühlheim 3 57,0
Offenbach 51,3
Offenbach 1 64,7
Tabelle 3: Dauerschallpegel an den einzelnen Messstationen 58
28
stellt ist, stehen zwei verschiedene
Dauerschallpegel zur Verfügung.
Zum einen der Leq3 als ungewichtetes
Maß für die mittlere Schallenergiebe-
lastung am Immissionsort am ent-
sprechenden Tag und zum andern der
LDEN, der zusätzlich die Lärmereig-
nisse in der Nacht oder den Tages-
randzeiten gewichtet. Aus den in Kapitel 2 beschriebenen Studien ist erkennbar, dass be-
sonders nächtlicher Fluglärm negative Auswirkungen auf die Gesundheit der Betroffenen
hat. 57 Daher wird angenommen, dass der nächtliche Fluglärm einen größeren Einfluss auf
den Immobilienwert hat als der Lärm am Tag. Deshalb wird die Darstellung der Lärmbe-
lastung als LDEN, gewählt.
Entsprechend der ausgewählten Messstationen sowie des äquivalenten Dauerschallpegels
LDEN ergeben sich die in Tabelle 3 dargestellten Lärmbelastungen für die ausgewählten
Gebiete. Da diese sich aus den angenommenen Überflügen ergeben, können die angegebe-
nen Werte leicht variieren. Aus diesem Grund sind die Nachkommastellen wenig relevant
und im Weiteren wird mit gerundeten Werten gerechnet.
56 Vgl. Abbildung 15 im Anhang..
57 Vgl. hierzu auch Greiser, E./Greiser, C. (2010), Risikofaktor nächtlicher Fluglärm – Abschlussbericht über
eine Fall-Kontroll-Studie zu kardiovaskulären und psychischen Erkrankungen im Umfeld des Flughafens
Köln-Bonn, im Auftrag des Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau.
58 Eigene Darstellung.

5.5 Berechnung der Immobilienpreise
5.5.1 Offenbach
Die Messstation Offenbach liegt von allen vier Stationen am westlichsten und dementspre-
chend am nächsten am Flughafen Frankfurt und ist als erster blauer Punkt von links in Ab-
bildung 8 gekennzeichnet. Das Untersuchungsgebiet um diese Messstation herum wird in
Abbildung 9 als blau schraffierte Fläche in der Bodenrichtwertkarte dargestellt. Eine ge-
nauere Darstellung des Untersuchungsgebiets ist in Abbildung 16 zu sehen. 59,60 Hieraus
ergeben sich die meisten notwendigen Daten zur Berechnung des kumulierten Immobili-
enwerts in dem knapp 0,2 km² großen Gebiet.
Abbildung 9: Untersuchungsgebiet Offenbach 61
In Abbildung 9 sind verschiedene Angaben in blauer Schrift in einem Kreuz zu erkennen.
Oben links ist der Bodenrichtwert angegeben, links daneben die Art der Bebauung, wobei
59
Diese Abbildung wurde mittels Google Earth und dem Tool Radius Around Point Map erstellt, verfügbar
auf: http://www.freemaptools.com/radius-around-point.htm.
60
Zu allen weiteren Untersuchungsgebieten ist eine genauere Karte im Anhang zu finden. Diese wurden alle
mittels Google Earth und dem Tool Radius Around Point Map erstellt.
61
Eigene Darstellung in Anlehnung an den Gutachterausschuss Offenbach (2011).
29

das W für Wohnbaufläche steht, d.h. es handelt sich hierbei um ein reines Wohngebiet. Die
römische Ziffer in der unteren rechten Ecke des Kreuzes gibt die Anzahl der Geschosse an.
Wichtig für die Berechnung des kumulierten Immobilienwerts ist jedoch nur die Zahl im
Kreis in der unteren linken Ecke der Kreuze. Diese gibt die Geschossflächenzahl, also das
Verhältnis von Wohnfläche zu Grundstücksfläche, an. Die dicken roten Linien Trennen die
Gebiete, für die die jeweilige Angabe gilt.
Eine notwendige Angabe fehlt in der Bodenrichtwertkarte jedoch, die Grundstücksfläche.
Die nachfolgend angegebenen auf den entsprechenden Bodenrichtwertkarten basierenden
Grundstücksflächen wurden mittels Google Earth ausgemessen. Demnach ergibt sich für
den Bereich um die Messstation Offenbach eine Gesamtgrundstücksfläche von 45.850 m².
Die Besonderheit in der Bebauung dieses Gebiets ist das Klinikum Offenbach. Dies ist in
der vorgenannten Fläche nicht enthalten, macht aber fast 2/3 der Gesamtfläche aus. Die
Vergleichbarkeit des Werts von Wohngebäuden und einem Krankenhaus ist als schwierig
anzusehen, daher wird im Sinne eines möglichst großen Untersuchungsgebiets angenom-
men, dass die Bebauung des Krankenhausgeländes der der umliegenden Flächen ent-
spricht.
Abbildung 10: Preisstatistik Offenbach 62
62 http://www.immowelt.de/immobilien/immomarktkauf.aspx?geoid=10806413000&etype=1&esr=1 (Ab-
gerufen 17.02.2012).
30

Insgesamt ergibt sich nun eine Grundstücksfläche von 133.630 m². Da für weite Teile des
Untersuchungsgebiets keine GFZ angegeben sind, wird die GFZ von 1,6 aus dem oberen
Bereich des Untersuchungsgebiets für die gesamte Grundstücksfläche angenommen. Dar-
aus ergibt sich nun eine Bruttogeschossflächenzahl von 213.808 m².
Fläche (m²) 133.630
GFZ 1,6
Ø Kaufpreis (€/m²) 1.900
BGF (m²) 213.808
IWkumuliert (€) 406.235.200
Tabelle 4: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach 63
31
Mit einer letzten Größe lässt sich der kumu-
lierte Immobilienwert berechnen, dem
durchschnittlichen Quadratmeterpreis. Die
Entwicklung der Kaufpreise wird in Abbil-
dung 10 veranschaulicht. 64 Für das Untersu-
chungsgebiet wird eine Wohnungsgröße von
80 - 120 m² angenommen, woraus sich ein
Quadratmeterpreis von etwa 1.900 € für den Monat Oktober ergibt. Insgesamt beträgt der
kumulierte Immobilienwert für das Untersuchungsgebiet um die Messstation Offenbach
etwa 406 Mio. €. Tabelle 4 fasst die relevanten Daten für dieses Gebiet zusammen, wobei
die Abkürzung IW Immobilienwert bedeutet.
5.5.2 Offenbach 1
Anders als zuvor bei der Berechnung des kumulierten Immobilienwerts um die Messstati-
on Offenbach, ist der Großteil des Gebiets um die Messstation Offenbach 1 durch Wohn-
bebauung geprägt. Im oberen Bereich des Untersuchungsgebiets verläuft eine Bahnlinie,
wie in Abbildung 11 zu erkennen ist. Diese wird jedoch nicht als Wohnfläche berücksich-
tigt. Die Bebauung in dem gesamten Gebiet ist geprägt von Reihen- und Mehrfamilienhäu-
sern, was aus der GFZ abgelesen werden kann. Für den oberen Bereich ist eine GFZ von
1,6 angegeben, für den unteren hingegen wird diese nicht ausgewiesen. Aufgrund der Be-
bauungsstruktur, die sich in Abbildung 11 erkennen lässt, wird diesem Bereich mit 1,5 die
gleiche GFZ zugeordnet, wie sie im benachbarten Bereich (mit dem Bodenrichtwert 410)
ausgewiesen ist.
63 Eigene Darstellung.
64 Es handelt sich nicht um offiziellen Preise, sondern um durchschnittliche Preise, die aus den Käufen, die
über diesen Anbieter erfolgten, berechnet wurden.

Abbildung 11: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 65
Fläche (m²) 50.894
GFZ 1,5
Fläche (m²) 60.971
GFZ 1,6
Ø Kaufpreis (€/m²) 1.900
BGF 173.895
IWkumuliert (€) 330.399.740
Tabelle 5: Daten zum Untersuchungsgebiet Offenbach 1 66
32
Die Gesamtgrundstücksfläche beläuft sich
auf 111.865 m², die in der nebenstehenden
Tabelle 5 für die beiden Bereiche getrennt
nach ihrer GFZ ausgewiesen ist. Gemäß der
genannten Grundstücksfläche und der
Grundflächenzahlen ergibt sich eine BGF
von 173.895 m².
Der Kaufpreis wird mit 1.900 €/m² in glei-
cher Höhe angesetzt, wie im vorherigen
Abschnitt, da dieser ein Durchschnittspreis für ganz Offenbach ist und als durchschnittli-
che Wohnungsgröße hier ebenfalls 80 - 120 m² angenommen wird. Bei einer BGF von
173895 m² und einem Quadratmeterpreis von 1.900 € beträgt der kumulierte Immobilien-
wert für den Bereich der Messstation Offenbach 1 etwa 330 Mio. €.
65 Eigene Darstellung in Anlehnung an den Gutachterausschuss Offenbach (2011).
66 Eigene Darstellung.

5.5.3 Mühlheim 2
In Abbildung 8 wird Mühlheim 2 als zweiter blauer Punkt von rechts dargestellt und liegt
unterhalb der Anflugroute der landenden Flugzeuge. Ähnlich wie zuvor in Offenbach han-
delt es sich hier auch um Wohnbaufläche, jedoch unterscheidet sich die bauliche Struktur.
Wie in Abbildung 12 zu sehen, ist dieses Gebiet von Einfamilienhäusern und Doppelhaus-
hälften geprägt. Dementsprechend wird für diesen Beriech mit 0,6 eine deutlich niedrigere
GFZ angegeben, 67 als für die Untersuchungsgebiete in Offenbach.
Die Grundstücksfläche für das Gebiet um die Messstation Mühlheim 2 beträgt 113.679 m².
Nicht darin enthalten sind die unbebauten Flächen auf der rechten Seite des Untersu-
chungsgebiets. Für dieses Areal wird die gleiche Annahme getroffen, wie im Fall des Kli-
nikums Offenbach. Dies bedeutet eine Steigerung der Grundstücksfläche auf 149.667 m².
Da die bebaute Fläche von einer Zone in der Bodenrichtwertkarte abgedeckt wird, können
auch alle weiteren Daten übernommen werden. Bei einer GFZ von 0,6 und einer Gesamt-
grundstücksfläche von 149.667 m², ist für dieses Gebiet eine BGF von 89.800 m² auszu-
weisen.
Abbildung 12: Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 68
67 Vgl. Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011a), Zone 7.
68 Eigene Darstellung in Anlehnung an das Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011a).
33

Abbildung 13: Preisstatistik Mühlheim 69
Fläche (m²) 149.667
GFZ 0,6
Ø Kaufpreis (€/m²) 1.900
BGF 89.800
IWkumuliert (€) 170.620.380
Tabelle 6: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 70
34
Als letzte Kennzahl zur Ermittlung des ku-
mulierten Immobilienwerts wird der Kauf-
preis pro Quadratmeter benötigt. Dieser
wird, wie schon für Offenbach, aus der
Preisstatistik abgelesen. Da es sich wie er-
wähnt im Wesentlichen um Einfamilienhäu-
ser und Doppelhaushälften handelt, wird
eine Durchschnittliche Größe der Wohnfläche von mehr als 120 m² angenommen. Für Ok-
tober lässt sich aus Abbildung 13 ein Quadratmeterpreis von ebenfalls 1.900 € ablesen. Bei
einer BGF von 89.800 m² und einem Kaufpreis von 1.900 €/m² ergibt sich somit ein kumu-
lierter Immobilienwert von rund 170 Mio. wie es Tabelle 6 zu entnehmen ist.
5.5.4 Mühlheim 3
Mühlheim 3 wird ebenfalls wie Mühlheim 2 von den landenden Flugzeugen direkt über-
flogen. Wie Abbildung 14 zu entnehmen ist, ähneln sich diese beiden Gebiete nicht nur
hinsichtlich der Fluglärmbelastung, sondern auch in ihrer baulichen Struktur. Eine GFZ
69 http://www.immowelt.de/immobilien/immomarktkauf.aspx?geoid=10806438008&etype=1&esr=1 (Ab-
gerufen 17.02.2012).
70 Eigene Darstellung.

von 0,7 71 weist darauf hin, dass auch hier vornehmlich Einfamilienhäuser und Doppel-
haushälften die Bebauung bestimmen. Zone 4, der Bereich auf der rechten Seite des Unter-
suchungsgebiets, ist als Mischbebauung ausgewiesen, was bedeutet, dass hier auch Ge-
schäfte angesiedelt sind. Im Weiteren wird die Zone 4 jedoch, wie alle weiteren Flächen
der bisherigen Untersuchung, als Wohnbaufläche angesehen.
Abbildung 14: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 72
Fläche (m²) 144.436
GFZ 0,7
Ø Kaufpreis (€/m²) 1.900
BGF 101.105
IWkumuliert (€) 192.099.880
Tabelle 7: Daten zum Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 73
35
Das in Abbildung 14 markierte Gebiet um-
fasst Grundstücksflächen von 144.436 m².
Der Park in der Mitte des Untersuchungsge-
biets wird dabei als Begrünung des Stadt-
teils nicht berücksichtigt. Aus diesen Anga-
ben lässt sich eine BGF von 101.105 m²
errechnen. Der Quadratmeterpreis beträgt,
wie im Fall von Mühlheim 2 auch, 1.900 €. Insgesamt ergibt sich somit ein kumulierter
Immobilienwert von 192 Mio. €, wie er in Tabelle 7 angegeben ist.
71 Vgl. Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011c), Zone 1 und Zone 4.
72 Eigene Darstellung in Anlehnung an das Amt für Bodenmanagement Heppenheim (2011a).
73 Eigene Darstellung.

5.6 Berechnung der Wertänderung bei veränderten Lärmpegeln
Der ökonomische Wert der zugrunde liegenden fiktiven Technik wird in diesem letzten
Schritt aufgrund der zuvor berechneten und zusammengetragenen Daten ermittelt. Dieser
Vorgang kann wiederum in zwei Schritte unterteilt werden. Zunächst wird aufgrund der
Bewertungsfunktion, die in Abbildung 6 in Kapitel 4 bereits vorgestellt wurde, der hypo-
thetische Immobilienwert ohne Fluglärmbelastung berechnet. 74 In einem zweiten Schritt
wird dann der neue Wert der Immobilien bei geringerer Fluglärmbelastung ermittelt. Die
Differenz von neuem und altem Wert der Gebäude aller Untersuchungsgebiete beziffert am
Ende den Nutzen der fiktiven Technik.
5.6.1 Hypothetischer Immobilienwert ohne Fluglärm
Der hypothetische Immobilienwert wird berechnet, indem der fluglärmbedingte Wertver-
lust zu dem kumulierten Immobilienwert hinzu addiert wird. Der fluglärmbedingte Wert-
verlust wiederum ergibt sich aus den prozentualen Abschlägen, die mit der Bewertungs-
funktion unter Berücksichtigung der jeweiligen Dauerschallpegel berechnet wurden. In
Tabelle 8 werden sowohl die kumulierten als auch die hypothetischen Immobilienwerte
aufgeführt. Die Differenz dieser beiden Werte auf der Gesamtebene beziffert den maximal
möglichen ökonomischen Wert.
Untersuchungsgebiet Dauerschallpegel Immobilienwertkumuliert Immobilienwert100%
Offenbach 51 406.235.200 € 480.980.798 €
Offenbach 1 65 330.399.740 € 488.607.912 €
Mühlheim 2 58 170.620.380 € 219.984.090 €
Mühlheim 3 57 192.099.880 € 244.036.860 €
Gesamt - 1.099.355.200 € 1.433.609.660 €
Tabelle 8: Hypothetische Immobilienwerte 75
Insgesamt liegt der hypothetische Wert aller Immobilien, der in Tabelle 8 als Immobilien-
wert100% bezeichnet ist, in den Untersuchungsgebieten bei über 1,4 Mrd. €. Der fluglärm-
bedingte Wertverlust der Gebäude lässt sich als Differenz der hypothetischen und der ku-
74 Die verwendeten Abschläge sind in Tabelle 11 im Anhang zu finden und wurden mit Python ermittelt.
75 Eigene Darstellung.
36

mulierten Werte errechnen und beläuft sich demnach auf mehr als 300 Mio. €. Die Anga-
ben beziehen sich auf ein Gebiet mit einer Größe von nur etwa 0,8 km² Gesamtfläche.
5.6.2 Auswirkungen einer Lärmminderung von 2 dB
Sinkt der Dauerschallpegel für alle Messstationen um 2 dB, so muss anhand der Bewer-
tungsfunktion ein neuer Abschlag berechnet werden. Die entsprechenden Ergebnisse sind
in Tabelle 9 dargestellt. Demnach steigt der Gesamtwert der Gebäude von 1.099 Mio. € um
knapp 33 Mio. €. Dies entspricht einer Wertsteigerung von 3% zur kumulierten Basis. Den
größten Wertzuwachs hat dabei mit 4,7% Offenbach 1 zu verzeichnen.
Untersuchungsgebiet Immobilienwertkumuliert Immobilienwert2dB Immobilienwertdelta
Offenbach 406.235.200 € 413.450.075 € 7.214.875 €
Offenbach 1 330.399.740 € 345.969.101 € 15.569.361 €
Mühlheim 2 170.620.380 € 175.579.374 € 4.958.994 €
Mühlheim 3 192.099.880 € 197.311.549 € 5.211.669 €
Gesamt 1.099.355.200 € 1.132.310.099 € 32.954.899 €
Tabelle 9: Wertsteigerung bei 2 dB Lärmminderung 76
Doch was sagen diese Zahlen aus? Konkret müssten diese Beträge den Kosten für die
Maßnahmen zur Lärmminderung an den Flugzeugen gegenübergestellt werden. Hier han-
delt es sich jedoch um eine fiktive Technik, weshalb keine Kosten für die Entwicklung
oder Installation vorhanden sind. Es lässt sich jedoch eine „Wertsteigerung“ pro Flugzeug
angeben. Am 17.10.2011 erfolgten am Flughafen Frankfurt 682 Landungen, 77 demnach
wären 341 Maschinen mit der lärmmindernden Technik ausgestattet worden. Von diesen
341 Flugzeugen kann jedem eine Wertsteigerung von über 96.500 € zugerechnet werden,
welche die Kosten optimaler Weise nicht übersteigen dürfen.
5.6.3 Auswirkungen einer Lärmminderung von 4 dB
In Abschnitt 1 dieses Kapitel wurde für die fiktive Technik zur Fluglärmreduzierung ein
Minderungspotential von 2 dB bestimmt. Dies setzte voraus, dass die Hälfte der landenden
Flugzeuge mit dieser Technik ausgerüstet ist. Eine Annahme war, dass sich der Dauer-
76 Eigene Darstellung.
77 Siehe Abbildung 14 im Anhang.
37

schallpegel in den Untersuchungsgebieten um das Doppelte senken lässt, wenn alle Flug-
zeuge die leisere Technik verwenden. Die Ergebnisse für diesen Fall sind in Tabelle 10
aufgeführt.
Untersuchungsgebiet Immobilienwertkumuliert Immobilienwert4dB Immobilienwertdelta
Offenbach 406.235.200 € 419.785.738 € 13.550.538 €
Offenbach 1 330.399.740 € 360.148.308 € 29.748.568 €
Mühlheim 2 170.620.380 € 180.024.365 € 9.403.985 €
Mühlheim 3 192.099.880 € 201.970.746 € 9.870.866 €
Gesamt 1.099.355.200 € 1.161.929.157 € 62.573.957 €
Tabelle 10: Wertsteigerung bei 4 dB Lärmminderung 78
Der neue Immobilienwert liegt bei 1.161 Mio. € und damit 62,5 Mio. € über dem kumu-
lierten Wert der Gebäude bei aktueller Lärmbelastung. Die Steigerung fällt mit 5,7% zwar
deutlich höher aus als im Fall der 2dB Reduzierung, erreicht aber nicht die 6%. Diese wä-
ren nötig um bei einer Verdoppelung der Kosten den gleichen Nutzen zu erzielen. 91.700 €
Wertsteigerung pro Flugzeug, wenn alle landenden Flugzeuge aufgerüstet werden, belegen
den abnehmenden Nutzen pro Maschine. Dieser ist darin begründet, dass nach der Bewer-
tungsfunktion jeder weitere Dezibel mehr Belastung einen höheren Abschlag bewirkt.
Umgekehrt bedeutet dies, je weiter der Dauerschallpegel sinkt, desto geringer fällt die
Aufwertung der betrachteten Immobilien bei Reduzierung der Lärmemissionen aus.
6 Diskussion
Nachfolgend sollen das Vorgehen zur Ermittlung der wertmindernden Auswirkung von
Fluglärm auf Immobilienpreise und die Ergebnisse diskutiert werden. Besonderer Wert
liegt dabei auf dem Vorgehen bzw. auf der Frage wie diese Untersuchung auf komplette
Gebiete rings um Flughäfen angewendet werden kann.
6.1 Lärmdaten
In dieser Arbeit ist zur Darstellung der Lärmbelastung auf äquivalente Dauerschallpegel
zurückgegriffen worden, die vom DFLD bzw. deren Messstationen ermittelt wurden. Diese
Datengrundlage hat den erheblichen Nachteil, dass die am Boden einwirkenden Lärmemis-
78 Eigene Darstellung.
38

sionen der Flugzeuge nicht für größere Gebiete bestimmt werden können. Um nun die ge-
samte Fläche für die Berechnung des ökonomischen Werts zu berücksichtigen ist ein simu-
lierter Lärmteppich für die Region unerlässlich. Dies unterstützt Thomann, der Messungen
zur flächendeckenden Erfassung des Fluglärms sowohl aus praktischen als auch aus öko-
nomischen Gründen für nicht realisierbar hält. 79
Ein weiterer kritischer Punkt bei der Verwendung von punktuellen Messwerten ist ihre
Darstellung der Situation. Die der Rechnung in Kapitel 5 zugrunde liegenden Dauerschall-
pegel beziehen sich auf einen Stichtag, den 17.10.2011. An diesem Tag wurde der Flugbe-
trieb am Flughafen Frankfurt mit der Betriebsrichtung West durchgeführt, die in 75% der
Zeit vorherrscht. Die veränderte Lärmbelastung in den anderen 25% ist in diese Arbeit
demnach nicht einbezogen worden. Bei einer Simulation sollte dies jedoch möglich sein
und auch zur Anwendung kommen, um eine realere Abbildung zu erreichen.
In Bezug auf die lärmreduzierende Flugzeugtechnik ist auf eine Trennung zu achten. Wer-
den die Auswirkungen von zwei Maßnahmen zusammen betrachtet, lassen sich diese so
lange auseinanderhalten, wie sich ihre Wirkungsgebiete nicht überschneiden. Bei der Viel-
zahl von Ansatzpunkten kann es jedoch schnell zu Überlagerungen der Emissionsreduzie-
rung kommen.
6.2 Immobilienwerte
Die Immobilienwerte der durchgeführten Berechnung basieren im Wesentlichen auf den
Angaben der Gutachterausschüsse in den jeweiligen Bodenrichtwertkarten. Die grundle-
gende Berechnung der Grundstücksfläche erfolgte in diesem Fall per Hand und kann daher
in ihrer Genauigkeit noch deutlich gesteigert werden. Es können bereits bestehende Daten
über die entsprechenden Flächen genutzt werden, soweit sie vorhanden sind. Die effizien-
tere Variante zur Grundstücksberechnung stellt auch hier eine entsprechende Software dar,
mit der die Größe konkreter Flächen ermittelt werden kann. Ist diese Software auch in der
Lage beliebig kleine oder große Gebiete zu berechnen, können die Zonen in den Boden-
richtwertkarten einzeln vermessen werden, was eine deutliche Steigerung der Genauigkeit
und somit auch der Güte der Daten bedeutet.
Die Möglichkeit zur präzisen Bestimmung der Grundstücksfläche wirft eine weitere Frage
auf. Welche Art der Bebauung soll betrachtet werden? In Kapitel 5 wurden Annahmen
79 Vgl. Thomann (2001), S. 1.
39

dahingehend getroffen, dass Gewerbeflächen wie Wohnimmobilien behandelt wurden.
Konkret ist im Untersuchungsgebiet Offenbach das Gelände des Klinikums Offenbach wie
die umliegenden Wohngebiete gerechnet worden. Vor der Berechnung muss sowohl eine
genaue Eingrenzung des zu untersuchenden Bereichs erfolgen als auch bestimmt werden,
wie mit Bebauungsarten verfahren wird, die betrachtet werden. Als Beispiel kann sich die
Flughafennähe für Gewerbeimmobilien positiv auf den Wert auswirken, da die gute An-
bindung u.U. große Vorteile für Unternehmen bringt. 80 Daher sind für die Wertentwick-
lungen in Industriegebieten weitere Untersuchungen nötig, um eine konkrete Einordnung
zu ermöglichen.
Die in dieser Untersuchung verwendeten Kennzahlen zur Ermittlung der Wohnfläche bzw.
des kumulierten Immobilienwerts sind die Geschossflächenzahl (GFZ), die Bruttoge-
schossfläche sowie der durchschnittliche Quadratmeterkaufpreis für die jeweilige Stadt.
Hier kann die BGF verfeinert werden, indem mittels weiterer Angaben die Nettogeschoss-
flächenzahl bestimmt wird, die z.B. nur die Fläche innerhalb der Wände misst. Des Weite-
ren sollten nach Möglichkeit Kaufpreise der zuständigen Gutachterausschüsse die Grund-
lage bilden, d.h. wenn vorhanden, sollen die entsprechenden Quadratmeterpreise in die
Berechnung eingehen, andernfalls können sie aus den Daten der Hauskäufe der Gutachter-
ausschüsse berechnet werden. Dies kann dann auch für jede Zone individuell geschehen.
Zu den verwendeten Kennzahlen sei noch angemerkt, dass mit weiteren Kennzahlen der
kumulierte Wert aller Gebäude oder auch der Wert einer idealtypischen Durchschnittsim-
mobilie berechnet werden kann. Diese werden den Ansprüchen von Immobilienfachleuten
bzw. der Wertermittlungsverordnung (WertV) sicherlich eher gerecht, weisen allerdings
auch eine deutlich höhere Komplexität auf.
6.3 Berechnung der Wertänderung
Zur Bestimmung der Wertveränderung bei sinkender Lärmbelastung wurde eine Bewer-
tungsfunktion verwendet, die auf den Ergebnissen der Umfrage unter Immobilienmaklern
von Thießen und Schnorr basiert. Anhand der Funktion kann für jeden Dauerschallpegel
ein Abschlag berechnet werden. Die Höhe des Abschlags wiederum hängt mit dem Niveau
der Lärmbelastung zusammen, so erhöht sich der Wertverlust pro Dezibel je weiter der
Dauerschallpegel steigt. Der NSDI hingegen wird meist als konstanter Prozentwert ange-
80 Vgl. Bobka (2011), S. 48.
40

geben. Da u.a. Thießen und Schnorr bei der Berechnung eines NSDI nachgewiesen haben,
dass dieser bei höherer Lärmbelastung steigt, ist ein konstanter NSDI zur Ermittlung von
Wertänderungen abzulehnen.
6.4 Ergebnisse
Als Ergebnis der Berechnung des ökonomischen Werts der fiktiven Technik mit einer
Lärmminderung von 2 dB lässt sich eine Wertsteigerung der Immobilien im Untersu-
chungsgebiet von knapp 33 Mio. € ausweisen. Wird der Dauerschallpegel um 4 dB ge-
senkt, erhöht sich die Wertsteigerung auf 62,5 Mio. €, wobei auch die Kosten steigen, weil
für diesen Fall der Einsatz der lärmarmen Technik bei allen Flugzeugen angenommen
wird. Gemäß dem Sinn einer Kosten-Nutzen-Analyse sollten die Kosten diese Wertsteige-
rungen nicht übersteigen. Diese Zahlen müssen jedoch relativiert werden, da jedes Flug-
zeug mindestens zwei verschiedene Flughäfen anfliegt. Somit werden bei gleichen Kosten
in weiteren fluglärmbelasteten Gebieten Wertsteigerungen realisiert.
Ein Flugzeug pendelt in der Regel aber nicht zwischen zwei Flughäfen, sondern fliegt viele
verschieden Ziele an. Folglich müsste zur Bewertung einer Technik die Flugroute eines
einzelnen Flugzeugs verfolgt werden, um dann die Auswirkungen bewerten zu können.
Dieser Ansatz ist jedoch aus verschiedenen Gründen nicht umsetzbar. Einerseits stellt die
dafür notwendige Bewertung aller Immobilien, die in den entsprechenden Gebieten in der
Nähe der Flughäfen liegen, das Vorhaben aus rein praktischer sowie ökonomischer Sicht in
Frage. Andererseits trägt der Lärm einer einzelnen Maschine an einem großen Flughafen
einen sehr geringen Teil zu dem entsprechenden Dauerschallpegel bei, so dass sich die
Auswirkungen kaum messen ließen.
In Bezug auf den Frankfurter Flughafen und damit den hier zugrunde liegenden Dauer-
schallpegeln ist anzumerken, dass die neue Landebahn Nordwest am 21.10.2011 in Betrieb
genommen wurde. Der Anflug auf zwei Landebahnen hat eine zweite Anflugroute und
damit zunächst eine Verlagerung des Lärms zur Folge. Diese veränderte Situation wurde in
dieser Arbeit nicht berücksichtigt, da die verwendeten Dauerschallpegel noch vor Inbe-
triebnahme der neuen Landebahn gemessen wurden.
41

7 Fazit
In den bisherigen Arbeiten zu den ökonomischen Auswirkungen von Fluglärm wurden in
der Regel Wertminderungen der betroffenen Immobilien untersucht. Mit der Verwendung
der Bewertungsfunktion wurde an diese Ansätze angeknüpft. Ziel war es ein mögliches
Vorgehen zur Ermittlung des ökonomischen Werts von Techniken zur Fluglärmreduzie-
rung zu entwickeln und zu testen. Die Berechnung ergab eine Wertsteigerung der Immobi-
lien im untersuchten Gebiet von 33 Mio. € bei einer Reduzierung des Dauerschallpegels
um 2 dB. Einer Minderung von 4 dB konnte eine Zunahme der Gebäudewerte von 62,5
Mio. € in einem Gebiet von knapp 0,8 km² zugeschrieben werden. Der Anstieg entspricht
3% bzw. 5,7% des Ausgangswerts.
Die unterschiedlichen Wertesteigerungen sind darin begründet, dass im ersten Fall ledig-
lich 50% der Flugzeuge mit der lärmreduzierenden Technik ausgestattet waren, wohinge-
gen im zweiten Fall der Einsatz dieser Maßnahme an allen Maschinen angenommen wur-
de. Demnach kann kein pauschaler Wert einer solchen Technik ausgewiesen werden. Die-
ser ist vielmehr in Abhängigkeit von der Anzahl der Flugzeuge und möglicherweise auch
von deren Typen zu sehen und zu berechnen. Darüber hinaus wurde ein abnehmender
Grenznutzen festgestellt. Dieser lässt ab einem bestimmten Niveau der Dauerschallbelas-
tung die Kosten den Nutzen übersteigen, so dass aus ökonomischer Sicht eine weitere
Minderung der Lärmbelastung nicht mehr sinnvoll ist.
Das in dieser Arbeit verwendete Vorgehen zeichnet sich durch einen eher einfacheren An-
satz aus, der besonders in der großflächigen Bewertung Schwächen offenbart. Hier kann
mit anderen Datenquellen eine deutliche Ausweitung des Untersuchungsgebiets erreicht
werden. Auch bezüglich der Wertermittlung der betroffenen Immobilien bestehen Verbes-
serungsmöglichkeiten, wobei sich der gewählte Ansatz im Wesentlichen auf offizielle Da-
ten der fachlich zuständigen Stellen stützt und somit eine gute Validität aufweist.
Insgesamt wurde mit dieser Arbeit ein Anfang zur Weiterentwicklung der bisherigen For-
schungsansätze erstellt. Das grobe Vorgehen ist auf andere Flughäfen übertragbar, so dass
auch eine Untersuchung kleinerer Flughäfen anzustreben ist.
42

Anhang
Abbildung 15: Betriebsrichtungen Oktober 2011 am Flughafen Frankfurt 81
Abbildung 16: Untersuchungsgebiet Offenbach in Google Earth 82
81 http://apps.fraport.de/laermschutz/public?area=betrieb&wfAction=details&date=01.10.2011 (Abgerufen
19.01.2012)
VII

Abbildung 17: Untersuchungsgebiet Offenbach 1 in Google Earth 82
Abbildung 18: Untersuchungsgebiet Mühlheim 2 in Google Earth 82
VIII

Abbildung 19: Untersuchungsgebiet Mühlheim 3 in Google Earth 82
82 Erstellt mit Google Earth und Radius Around Point Map.
IX

Dauerschallpegel Wertabschlag 1 - Wertabschlag
41 0,097227235 0,902772765
42 0,101342499 0,898657501
43 0,105787606 0,894212394
44 0,110580719 0,889419281
45 0,115740003 0,884259997
46 0,121283621 0,878716379
47 0,127229737 0,872770263
48 0,133596515 0,866403485
49 0,140402119 0,859597881
50 0,147664712 0,852335289
51 0,155402458 0,844597542
52 0,163633521 0,836366479
53 0,172376065 0,827623935
54 0,181648253 0,818351747
55 0,191468250 0,808531750
56 0,201854219 0,798145781
57 0,212824324 0,787175676
58 0,224396729 0,775603271
59 0,236589598 0,763410402
60 0,249421094 0,750578907
61 0,262909381 0,737090619
62 0,277072623 0,722927377
63 0,291928984 0,708071016
64 0,307496627 0,692503373
65 0,323793717 0,676206283
Tabelle 11: Wertabschläge nach der Bewertungsfunktion 83
83 Eigen Darstellung.
X

Literaturverzeichnis
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