Die Bewertung von Fluglärm

trag der einzelnen Lärmquelle am Gesamtlärm eines Flugzeugs aufzuschlüsseln. Prinzipiell
gilt, dass eine energetische Addition der Lärmquellen den Gesamtlärm ergibt. Konkret
bedeutet dies, dass die lauteste Quelle den Gesamtlärm im Wesentlichen bestimmt und
nicht, dass in Dezibel angegebene Lärmpegel addiert werden. 34 Für die Reduzierung von
Lärmemissionen bedeutet dies, dass zunächst an der lautesteten Lärmquelle angesetzt wer-
den muss.
Pauschal die lauteste Lärmquelle zu identifizieren ist nicht möglich, da dies je nach Phase
des Fluges wechselt, was Abbildung 4 am Beispiel des Lärms jeweils bei Start (Take-off)
und Landung (Approach) verdeutlicht. Auf der rechten Seite der beiden Balkendiagramme
ist der Gesamtlärm eines Flugzeuges (Aircraft Total) dargestellt, der in den beiden Balken
links davon in Turbinen- und Umströmungslärm (Engine Total bzw. Airframe) unterschie-
den wird. Eine weitere Aufschlüsselung erfolgt für die verschiedenen Bestandteile des
Turbinenlärms. Der durch den Luftstrom am Flugzeugt verursachte Schall wird beim
Startvorgang deutlich von den Turbinenemissionen dominiert, deren Hauptlärmbestandtei-
le der Strahl (Jet) und der Fan sind, was im linken Diagramm dargestellt ist.
Abbildung 4: Lärmerzeugung der einzelnen Komponenten 35
Aus der Lärmzusammensetzung für den Startvorgang folgt, dass für eine Lärmreduzierung
in dieser Phase des Fluges zunächst nur die Turbine berücksichtigt werden muss. Hier sind
insbesondere die Emissionen des Strahls und des Fans zu reduzieren, um eine deutliche
Minderung des Schallausstoßes zu erzielen.
34 Vgl. Dobrzynski u.a. (2004), S. 16.
35 Airbus (2003), S. 7.
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