Die Bewertung von Fluglärm

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$Deuterium fractionation in gas-phase reactions measured in the ...$

Zur besseren monetären Quantifizierbarkeit wird ein Ansatz gewählt, der den Nutzen mit- tels der sich verringernden Wertminderungen der betroffenen Immobilien bei sinkendem Lärmpegel beschreibt. Besagte Kosten-Nutzen-Analyse kann nicht verallgemeinert werden, da sich die Gegeben- heiten von Flughäfen teilweise deutlich unterscheiden. So ist bei einem großen internatio- nalen Flughafen ein deutlich größeres Gebiet stärker lärmbelastet als bei einem kleineren Regionalflughafen, was sich letztlich in der kumulierten fluglärmbedingten Wertminde- rung der Immobilien widerspiegelt. Daher muss sich auch ein monetär quantifizierter Nut- zen, der anhand dieser Wertminderungen berechnet wird, in beiden Fällen unterscheiden. Nach dieser Logik ist anzunehmen, dass eine Kosten-Nutzen-Analyse am ehesten bei den großen Flughäfen positiv ausfällt, weshalb im Weiteren die Berechnung am Beispiel des Frankfurter Flughafens als einem der großen Flughäfen weltweit und dem größten deut- schen Flughafen erfolgt. 3 Flugzeugtechnik und Lärmentstehung Maßnahmen zur Lärmminderung können generell zwei Ansätzen zugeordnet werden, den passiven und den aktiven Maßnahmen. Der passive Ansatz bedeutet, dass Immissionsorte vor Lärm geschützt werden sollen, was etwa mit dem Einbau von Lärmschutzfenstern rela- tiv häufig Anwendung findet. Das Gegenteil ist die aktive Lärmminderung, die direkt an der Quelle ansetzt und die Lärmemissionen des Flugzeugs verringern soll. Zum aktiven Schallschutz sind eine ganze Reihe an Entwicklungen vorhanden, die bereits zur Reduzie- rung von Lärmemissionen beigetragen haben. Auch an neuen Ansätzen wird weiter ge- forscht. Zunächst sollen jedoch die Quellen der Lärmentstehung an einem Flugzeug identi- fiziert werden, da sie den Ausgangspunkt der Lärmminderung darstellen. Die Lärmquellen können in zwei Kategorien eingeordnet werden, denen, die zum Triebwerkslärm beitragen und denen, die dem Umströmungslärm zugerechnet werden, wie Abbildung 1 veranschau- licht. 8
Abbildung 1: Zwei Kategorien von Lärmquellen an einem Flugzeug 25 3.1 Triebwerkslärm Die Triebwerke eines Flugzeugs stellen die primäre Lärmquelle dar, die einerseits sehr schallintensiv arbeiten und andererseits fast den ganzen Flug über in Betrieb sind. Somit weisen sie viele Lärmemissionen auf. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass als Lärmquelle nicht das Triebwerk an sich angesehen werden kann, sondern verschiedene Quellen im Triebwerk zusammenspielen. Diese verschiedenen Quellen zusammengefasst verursachen- den Triebwerkslärm. Als Emissionsorte können der Fan, der Kompressor, die Turbine, die Verbrennung und der Strahl einer Turbine unterschieden werden, wie Abbildung 2 zeigt. 26 Aufgabe des Fans ist es große Mengen an Luft in die Turbine zu saugen, die anschließend durch den Kompressor verdichtet wird. Im nächsten Schritt wird die Luft zusammen mit dem Treibstoff verbrannt. Das sich ausdehnende Gasgemisch strömt nun weiter nach hin- 25 Eigene Darstellung in Anlehnung an Isermann (2006), F. 6. 26 Vgl. Isermann (2006), F. 12. 9
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