Die Bewertung von Fluglärm

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7 Fazit In den bisherigen Arbeiten zu den ökonomischen Auswirkungen von Fluglärm wurden in der Regel Wertminderungen der betroffenen Immobilien untersucht. Mit der Verwendung der Bewertungsfunktion wurde an diese Ansätze angeknüpft. Ziel war es ein mögliches Vorgehen zur Ermittlung des ökonomischen Werts von Techniken zur Fluglärmreduzie- rung zu entwickeln und zu testen. Die Berechnung ergab eine Wertsteigerung der Immobi- lien im untersuchten Gebiet von 33 Mio. € bei einer Reduzierung des Dauerschallpegels um 2 dB. Einer Minderung von 4 dB konnte eine Zunahme der Gebäudewerte von 62,5 Mio. € in einem Gebiet von knapp 0,8 km² zugeschrieben werden. Der Anstieg entspricht 3% bzw. 5,7% des Ausgangswerts. Die unterschiedlichen Wertesteigerungen sind darin begründet, dass im ersten Fall ledig- lich 50% der Flugzeuge mit der lärmreduzierenden Technik ausgestattet waren, wohinge- gen im zweiten Fall der Einsatz dieser Maßnahme an allen Maschinen angenommen wurde. Demnach kann kein pauschaler Wert einer solchen Technik ausgewiesen werden. Die- ser ist vielmehr in Abhängigkeit von der Anzahl der Flugzeuge und möglicherweise auch von deren Typen zu sehen und zu berechnen. Darüber hinaus wurde ein abnehmender Grenznutzen festgestellt. Dieser lässt ab einem bestimmten Niveau der Dauerschallbelas- tung die Kosten den Nutzen übersteigen, so dass aus ökonomischer Sicht eine weitere Minderung der Lärmbelastung nicht mehr sinnvoll ist. Das in dieser Arbeit verwendete Vorgehen zeichnet sich durch einen eher einfacheren An- satz aus, der besonders in der großflächigen Bewertung Schwächen offenbart. Hier kann mit anderen Datenquellen eine deutliche Ausweitung des Untersuchungsgebiets erreicht werden. Auch bezüglich der Wertermittlung der betroffenen Immobilien bestehen Verbes- serungsmöglichkeiten, wobei sich der gewählte Ansatz im Wesentlichen auf offizielle Da- ten der fachlich zuständigen Stellen stützt und somit eine gute Validität aufweist. Insgesamt wurde mit dieser Arbeit ein Anfang zur Weiterentwicklung der bisherigen For- schungsansätze erstellt. Das grobe Vorgehen ist auf andere Flughäfen übertragbar, so dass auch eine Untersuchung kleinerer Flughäfen anzustreben ist. 42
Anhang Abbildung 15: Betriebsrichtungen Oktober 2011 am Flughafen Frankfurt 81 Abbildung 16: Untersuchungsgebiet Offenbach in Google Earth 82 81 http://apps.fraport.de/laermschutz/public?area=betrieb&wfAction=details&date=01.10.2011 (Abgerufen 19.01.2012) VII
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