„Ein echter Wertewandel“ Mehr Züge Neuss–Wien - Verkehr

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

6A FORSCHUNG UND ENTWICKLUNG GETZNER Schwellensohlen senken Lebenszykluskosten Eine aktuelle Studie der Technischen Universität Graz weist nach, dass durch den Einsatz von Schwellensohlen die Lebenszykluskosten von Gleisanlagen sinken. Schwellensohlen ermöglichen eine längere Nutzungsdauer von Gleisanlagen und verringern die Instandhaltungskosten maßgeblich. Das belegt die sogenannte WINS-Studie („Wirtschaftlicher Nutzen von Schwellenbesohlungen“), die an der Technischen Universität Graz in Kooperation mit dem Vorarlberger Unternehmen Getzner Werkstoffe durchgeführt worden ist. Darin wird der weltweit erste statistische Nachweis der Rentabilität von Schwellensohlen durch netzweite Auswertungen erbracht. Realisiert wurden die Auswertungen in Zusammenarbeit mit den ÖBB. Die steigende Verkehrsbelastung und höhere Geschwindigkeiten von Zügen führen zu einer ständig steigenden Beanspruchung von Gleisen und Weichen. Damit verbunden sind starke Verschleißerscheinungen bei Gleisanlagen und hohe Instandhaltungskosten. Die Studie „Wirtschaftlicher Nutzen von WINS“ der TU Graz untersuchte das Gleislageverhalten mit und ohne Einsatz von Schwellensohlen. Sie belegt auf wissenschaftlicher Basis, dass sich Verschleißerscheinungen durch den Einsatz von Schwellensohlen, wie etwa jene vom Typ SLB 3007G oder SLS 1308G von Getzner Werkstoffe, stark reduzieren lassen. Schwellensohlen schonen den Schotter – das kritische Element im Schotteroberbau. Dies wurde rechnerisch sowie durch Langzeituntersuchungen im gesamten RFID that works. Netz der Österreichischen Bundesbahnen bewiesen. Im Rahmen der wissenschaftlichen Studie untersuchte die TU Graz rund 1.500 Querschnitte. „Eine Schwellenbesohlung führt zu verlängerten Wartungsintervallen und zu einer deutlich längeren Gesamtnutzungsdauer des Oberbaus. Diese Effekte reduzieren die Lebenszykluskosten des Oberbaus deutlich – trotz erhöhter Investitionskosten“, erklärt der Studienleiter Professor Peter Veit vom Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft an der TU Graz. Ein Drittel weniger Kosten Bei einer täglichen Gleisbelastung von zum Beispiel 70.000 Gesamtbruttotonnen wurde eine statistische Kostenreduktion von einem Drittel bzw. ein interner Zinssatz von 16 Prozent nachgewiesen. Grundsätzlich gilt, dass der Einbau von Schwellensohlen umso rentabler ist, je größer die Streckenbelastung ist. Durch den Einsatz von Schwellensohlen reduzieren sich die Sperrpausen auf den Strecken um rund 50 Prozent. Gleichzeitig können die Gleisanlagen um 25 Prozent länger genutzt werden. Die besohlte Spannbetonschwelle kombiniert die Vorteile einer Holzschwelle mit den Vorzügen einer herkömmlichen Spannbetonschwelle. Durch sie halbiert sich die Verschlechterungsrate des Gleises, da sie den Schotter schonen. Die Stopfzyklen verlängern sich um mindestens das Doppelte, was mit ein Grund dafür ist, dass die Österreichischen Bundesbahnen seit dem Jahr 1997 vermehrt auf Schwellenbesohlungen setzen. „Generell kann festgehalten werden, dass die Schwellenbesohlung ein technisch und wirtschaftlich probates Mittel zur Reduktion der Gesamtkosten des Oberbaus ist“, fasst Professor Veit das Untersuchungsergebnis VORTEILE l Um mindestens 100 Prozent längere Stopfintervalle l Um rund 50 Prozent weniger Sperrpausen auf der Strecke l Um mindestens 25 Prozent längere Gesamtnutzungsdauer des Gleises l Weniger Schlupfwellen in engen Bögen l Bessere Gleislage, dadurch mehr Fahrkomfort l Kombiniert Vorteile einer Holzschwelle mit Vorzügen einer Spannbetonschwelle l Größere Kontaktfläche zwischen Betonschwelle und Gleisschotter (um bis zu 90 Prozent weniger Flächenpressung im Schotter) l Verringert das Setzungsverhalten des Gleisschotters JAPAN Eisenbahnpremieren haben es in Japan in sich: Vor lauter Aufregung über den neuen Superzug „Hayabusa“ ist ein Eisenbahnfan vor der Einfahrt des neuen Shinkansen-Modells in Tokio auf die Gleise gefallen. Er konnte sich aus eigener Kraft wieder auf den Bahnsteig retten, der Zug kam sieben Minuten später in den Bahnhof. Der Highspeed- Zug mit der langen platten Schnauze wird zunächst bis zu 300 km/h, bald auch 320 km/h schnell sein. Vergangene Woche hatte der neue japanische Hochgeschwindigkeitszug „Hayabusa“ seine Jungfernfahrt mit 300 km/h absolviert. Damit kommt nach 14 Jahren die nächste Generation auf Japans Schienen. Tickets für den Einsatz waren so begehrt unter den Bahnfans, dass Tau- zusammen. Heute sind weltweit rund 980.000 besohlte Schwellen sowie 350 Weichenabschnitte von Getzner im Einsatz. Die Werkstoffe von Getzner verringern das Setzungsverhalten des Gleisschotters maßgeblich. Eschütterungsschutz für Schwellensohlen Beim Ausbau der Bahnstrecke Berlin–Cottbus liefert Getzner Werkstoffe die Lösung für Erschütterungsschutz. Die Bahnschwellen werden mit einer selbst entwickelten Polyurethan- Schicht besohlt. Nach Abschluss der Bauarbeiten ist die DB-Strecke – ohne zusätzliche Erschütterungen – mit 160 km/h befahrbar. Um den Körperschall der vorbeifahrenden Züge in den bebauten Gebieten zu vermindern, bringt Getzner unter den Bahnschwellen elastische Sohlen aus Polyurethan an. Bauwerke in Gleisnähe sind auf diese Weise effizient gegen Vibrationen geschützt – trotz höherer Bahngeschwindigkeiten. Das Auftragsvolumen des Großprojekts für Getzner beläuft sich auf sende von Euro für die Fahrt bezahlt wurden, wie japanische Medien berichteten. Die Fahrkarten waren innerhalb von 20 Sekunden ausverkauft. Künftig wird der Hayabusa die Hauptstadt Tokio zweimal täglich mit der Stadt Aomori im Norden der japanischen Haupt- Verkehr | 11. März 2011 | Nr. 10 Durch die Schwellenbesohlung von Getzner kann die Teilstrecke Berlin–Cottbus künftig mit bis zu 160 km/h befahren werden 1,85 Millionen Euro. Die neue Schwellensohle von Getzner entstand im Rahmen des Projekts LZARG, das die Entwicklung neuer Technologien für einen leiseren Eisenbahnverkehr zum Ziel hat. Getzner brachte schließlich die neue, auf die Anforderungen des DB-Projekts abgestimmte Schwellenbesohlung zur Serienreife. „Wir haben in sehr kurzer Zeit intensive Testreihen durchgeführt. Die neue Lösung erhielt folglich auch die Zulassung der DB Technik.“ Hayabusa fährt 320 km/h Das neue Shinkansen-Modell „Hayabusa“ hat in Japan seinen Dienst aufgenommen: Der Superschnellzug verbindet Tokio mit Aomori im Norden der Insel Honshu. Von Eisenbahnfreaks umringt: Einfahrt des Hayabusa in Tokio ARCHIV Deutschland Brandenburg Leipzig 50 km Berlin Königs Wusterhausen Lübbenau Dresden Cottbus Polen Tschechische Republik 60 Kilometer zwischen Berlin und Cottbus werden besohlt GETZNER (2) insel Honshu verbinden. Sie wurde bisher nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen angefahren und wird nun verstärkt als Ausflugsziel beworben. Die Strecke von 675 Kilometern legt der futuristische Zug mit der extrem flachen Schnauze in gerade einmal gut drei Stunden zurück. 2012 soll er dann mit einem Tempo von 320 km/h der schnellste Zug Japans werden. In der GranClass des Hayabusa sitzt man auf Leder; gegen einen Aufpreis von 9.490 Yen (82 Euro) gibt es alkoholische Getränke und leichte Mahlzeiten am Platz. Japan entwickelt seit den sechziger Jahren immer wieder neue Varianten des Schnellzugs Shinkansen und hofft, die Technologie auch in das Ausland exportieren zu können.
Verkehr | 11. März 2011 | Nr. 10 7A JUNGFRAUBAHN Mit der Bahn in den Himmel Der Countdown läuft: 2012 wird die legendäre Jungfraubahn in der Schweiz 100 Jahre alt. Die Fahrt mit der Himmelsbahn ist ein einzigartiges Erlebnis. VON JOSEF MÜLLER, INTERLAKEN Es begann 1886 mit einem Aprilscherz in der „Zürcher Zeitung“. Ein Redakteur namens Emil Frey nahm die Leser der Zeitung mit einem Bericht auf den Arm. Er berichtete, dass in London eine „International Mountain-Way- Company“ gegründet worden sei, die eine elektrische Bahn vom Tal bis zur Rottalhütte bauen wolle und am Endpunkt ein Hotel mit 40 Betten eröffnen werde. Die Eröffnung sei für den Sommer 1888 geplant. Diesem Scherz folgten bald ernsthafte Absichten. Die Idee, mit der Bahn von Interlaken auf die Jungfrau im Berner Oberland zu fahren, kam dem Schweizer Industriellen Adolf Guyer-Zeller 1893 während einer Wanderung in der Jungfrauregion. Überwäl- Service ist alles: Eisenbahn-Enthusiasten bekommen reservierte Plätze tigt vom Anblick des mächtigen Dreigestirns Eiger, Mönch, Jungfrau machte er Notizen und entwarf Pläne, die sehr viel von den späteren Planungs- und Kons - truktionsarbeiten für die Jungfraubahn vorweggenommen haben. Guyer-Zeller träumte den Traum von einer „Himmelsbahn“. Dem Traum folgten in der Realität bald konkrete Taten. Im Jahr 1896 wurde mit dem Bau der Jungfraubahn, der heute höchstgelegenen Zahnradbahn Europas, begonnen. Die Bahn führt von der Kleinen Scheidegg hinauf zum Jungfraujoch auf eine Höhe von 3.454 Metern über dem Meer. Die Bahn endet im höchstgelegenen Bahnhof Europas und zieht jährlich 500.000 Besucher aus aller Welt an. Guyer-Zeller wollte die Menschen schnell auf die Berge bringen. Das 19. Jahrhundert war das große Jahrhundert des Alpinismus. In seinem Baugesuch zeigte sich der Industrielle spendierfreudig und stellte 100.000 Franken als Zuschuss aus der Privatschatulle in Aussicht. Die Bauarbeiten dauerten deutlich länger als geplant, nämlich 16 statt sieben Jahre. Am Ende schlugen die Baukosten mit 15 Mio. Franken zu Buche, fünf Mio. Franken mehr, als ursprünglich veranschlagt waren; am 1. August 1912 wurde die Bahn eröffnet. Auch wenn man sich anfänglich beim Zeit- und Kostenaufwand gewaltig geirrt hatte, der Erfolg dieser einmaligen Bahn in Richtung Himmel blieb nicht aus. Schon im ersten Betriebsjahr schrieb die Jungfraubahn schwarze Zahlen. Und das bis heute. Nur ein einziges Mal in der bisher 99-jährigen Geschichte gab es einen Verlust. Darauf ist man heute sehr stolz. Nicht nur bei der Jungfraubahn Holding AG selbst, sondern in der ganzen Schweiz. Kein einziger Heizkörper Die Bahn legt die 12 Kilometer lange Strecke zu einem großen Teil durch einen aus dem Fels gehauenen Tunnel zurück. Nur im unteren Teil, zwischen der Kleinen Scheidegg und dem Eigergletscher, verläuft die Strecke im Freien. Auf der restlichen Strecke gibt der Fels der Bahn den notwendigen Schutz vor den Unbillen der Natur. An zwei Stellen gibt es Tunnelfenster, und zwar in der Station Eigerwand und Eismeer. Hier hält der Zug für kurze Zeit und sehen die Reisenden das, was sie sich erwarten: eine wunderbare alpine Bergwelt aus Eis, Firn, Sonne mit herrlichem Ausblick auf Thunersee und Brienzersee, auf Interlaken und nach Grindelwald. Auf dem Jungfraujoch hat man einen atemberaubenden Blick auf den Aletschgletscher, der mit 22 Kilometern Länge der längste Gletscher der Alpen ist. 2001 wurde dieses Ge- Viel Bahnhof in dünner Luft: Bahnhof auf der Kleinen Scheidegg biet als erste Region der Alpen ins UNESCO-Weltkulturerbe aufgenommen. Hier geht das Leben ruhig von sich. Schilder im Bahnhofsbereich weisen darauf hin, dass man sich Zeit nehmen und langsam gehen soll. Sollte jemandem dennoch die Luft ausgehen und er schwindlig werden von der frischen Luft und dem Blick auf Eigner, Mönch und Jungfrau, haben die Eidgenossen für diesen Fall vorgesorgt. Es gibt eine Sanitätsstation, in der die Geschwächten wieder aufgerichtet werden. In technischer Hinsicht ist der tägliche Betrieb der Bahn auch heute noch eine große Herausforderung. Auf 3.500 Metern einen Bauplatz zu betreiben, ist ungewöhnlich und stellt an Mensch und Technik Anforde- rungen. Ständig ist mit Lawinen, Gewittern, Blitzschlag und Sturm mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h zu rechnen. Nach einer Sturmnacht können am nächsten Tag schon einmal Schneeverwehungen in einer Höhe von sechs Metern sichtbar werden. Kein Hindernis für den Bahnbetrieb, denn dafür stehen alle erforderlichen Räumgeräte zur Verfügung. Nicht minder kompliziert ist die Energieversorgung. Die intensive Sonneneinstrahlung auf dieser Höhe hat ihren Vorteil. Das Energiepotenzial wird auf innovative Weise erschlossen: Die tagsüber einfallende Wärme wird in der Nacht gespeichert. Aber auch die zahlreichen sonst kaum beachteten Wärmequellen von Glühlampen, Elektrogeräten bis zur Körpertemperatur der Gäste werden bei der Berechnung des Energiebedarfs berücksichtigt. Im gesamten Berghaus „Top of Europe“ gibt es keinen einzigen Heizkörper. Selbst wenn die Sonne nicht scheint und die Außentemperatur bei minus 30 Grad liegt, ist tagsüber keine Heizung notwendig. Nur nachts wird über die Lüftungsanlage mit elektrischer Energie aus dem Jungfraubrun- Intelligente Verkehrssysteme STARTEN MIT THALES INTERNATIONAL Zwischenstation und Umsteigebahnhof auf dem Weg in den Himmel: kleine Scheidegg mit dem Jungfrau-Massiv im Hintergrund Machen Sie das Beste aus Ihrer Infrastruktur - mit modernen Lösungen von Thales für Leit- und Sicherungstechnik, Fahrkartenmanagement, Kommunikation und Netzüberwachung. Als weltweit führendes Unternehmen bietet Thales sichere, leistungsfähige und bewährte Lösungen für den Nah- und Fernverkehr. Profi tieren auch Sie von einem wirtschaftlichen Betrieb und maximaler Effi zienz, während sich Ihre Kunden auf die höchsten Sicherheitsstandards verlassen können. Unsere 6.000 hochqualifi zierten Spezialisten verfügen über umfassende Erfahrung und unterstützen Sie dabei, Ihr nächstes Projekt erfolgreich umzusetzen - auch unter noch so herausfordernden Bedingungen. Schließen Sie sich den über 100 Verkehrsbetreiber an, die bereits auf die Lösungen von Thales setzen und zu unseren Kunden zählen. www.thalesgroup.com MÜLLER (3) nen-Kraftwerk Wärme zugeführt, sodass mindestens 18 Grad Raumtemperatur erhalten bleiben. Das Trinkwasser kommt von der Kleinen Scheidegg auf das Jungfraujoch. Das Nutzwasser wird aus dem Schnee gewonnen und aufbereitet. Und sämtliche Abwässer fließen über eine 9,4 Kilometer lange Abwasserleitung ins Tal nach Grindelwald, wo die Entsorgung erfolgt.
Seite 1 und 2: A-1110 WIEN, LEBERSTRASSE 122 · TE
Seite 3 und 4: Verkehr | 11. März 2011 | Nr. 10 3
Seite 9 und 10: Seite 1A AKTUELL „Bank-Austria-To
Seite 13: Verkehr | 11. März 2011 | Nr. 10 5

„Ein echter Wertewandel“ Mehr Züge Neuss–Wien - Verkehr

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?