LOK Magazin V 100 West und Ost (Vorschau)

8 

FAHRZEUGE: 

Baureihe 03.10 bei der DB, 

Elektrotriebzug FLIRT, Skoda-Ellok 109E 

GESCHICHTE: Abschied vom Akku-Tw 

bei der DB, Bahnknoten Halle/Saale 

LOKMagazin 

August 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30 


AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE 

WWW.LOKMAGAZIN.DE 


V100 West und Ost 

Der große Vergleich

Faszination Nahverkehr 

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EDITORIAL 

Rudolf Heym 

Verantwortlicher Redakteur 

Konkurrenz belebt … 

… das Geschäft. Und so ein wenig lebt unser Hobby ja auch von der 

Konkurrenz zwischen West und Ost, zwischen der Bundesbahn und 

der DDR-Reichsbahn. Waren nun die Reko-Wagen der DR besser 

oder die bundesdeutschen Umbau-Dreiachser War die Neubau-23er 

der DB leistungsfähiger oder die 23.1 0 aus dem Osten Man könnte 

Tribünen aufbauen wie bei den Jubiläen in Riesa oder Nürnberg und 

beide um die Wette fahren lassen. Ich bin überzeugt, es finden sich 

Fernsehanstalten und übertragen das in guter Sendezeit. 

Aber jetzt mal im Ernst: Wir machen es einfach. Wir vergleichen 

in dieser Ausgabe beide V 1 00. Und wir lassen Lokführer sprechen, 

echte Fahrensmänner, die nachts um halb drei fluchend am Heizkessel 

herumbasteln mussten. Männer, die ihr Wissen nicht aus 

Büchern haben, die andere schrieben. So entsteht ein Bild. Und 

wenn Ihnen, liebe Leser, das gefällt, machen wir damit weiter. In aller 

Ruhe. Vielleicht haben Sie ja eine gute Idee Lassen Sie es uns 

wissen! Ihnen wie stets viel Freude beim Blättern, Schauen und Lesen 

im LOK MAGAZIN. 

Herzlich Ihr 

Hauptbahnhof 

Heidelberg 

1982: Hinter 

der 212 221 

sind einige 

vierachsige 

DB-Umbauwagen 

eingereiht. 

Auch diese 

Fahrzeuge 

könnte man 

gut mit den 

Bghw-Wagen 

der DR 

vergleichen 

Bodo Schulz 

LOKMagazin 08/2014 

3

INHALT 

74 

2006 wird das S-Bahn-Bw 

Friedrichsfelde DB Netz: Unwetter geschlossen legt Bahnverkehr 90 lahm 8 

Privatbahnen: 

HSB: Seit 30 Jahren wieder ein Netz 

16 

Der Eisenbahnknoten 

Halle (Saale) 

AKTUELL 

DB 

DB Netz: Unwetter legt Bahnverkehr lahm 8 

DB Regio: Warnow-Netz jetzt mit 442 1 2 

Bahnindustrie 

Siemens: 20 Vectron für MRCE 1 4 

Privatbahnen 

HSB: Seit 30 Jahren wieder ein Netz 1 6 

BeNEX: FLIRT für Schleswig-Holstein 1 7 

TITEL 

Im Urteil der Lokführer 

Die V 1 00 in West und Ost – ein Vergleich 

beider Dieselloks 32 

Zum Titelbild 

Eine Doppeltraktion vor Güterzügen war ein 

„doppeltes Lottchen“, übrigens in Ost und 

West. Unten ein Nebenklassiker: V 1 00 und 

„Büchsen“ – also DR-Reko-Wagen 

Museum 

Museumsbahnen: 

Volldampf in Rheinland-Pfalz 20 

Österreich 

Achenseebahn: 1 25. Geburtstag 24 

Schweiz 

SBB Historic: 75 Jahre „Churchill-Pfeil“ 28 

Weltweit 

Tschechien: railjet in Betrieb genommen 30 

Slowakei: Parade in Vrutky 31 

Rubriken 

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3 

Vorschau 1 1 4 

Ralph Lüderitz (unten), Johannes Poets (oben) 

4

HEFT 08 | 2014 


www.lok-magazin.de 

Abschied vom 515 

96 

03.10 der DB 

56 

Heft 

August 

2014 

8 

FAHRZEUGE 

Über 900 Stück! 

Schweizer Qualitätsarbeit: Die elektrischen 

Triebzüge der Bauart FLIRT erobern ganz 

Europa – ihr Porträt und ihre Einsatzgebiete 

in Deutschland 46 

Viel zu kurze Karriere 

Die Baureihe 03.1 0 bei der Deutschen 

Bundesbahn: Vom Pech verfolgt, könnte 

dieser Beitrag auch überschrieben sein. 

Schon 1 966 war Schluss, und keine 

einzige Lok blieb erhalten 56 

Leise, sauber 

Für Volkswagen und die Deutsche Bahn: 

Was bei Autos schon Standard ist, erobert 

jetzt die Schiene: Hybridtechnik mit 

Dieselmotor und Akku-Strom 62 

24 Stück 

Die 1 ’E1 ’-Tenderlok der Reihe 82 der ÖBB 

ist die Lieblingsbaureihe unseres Zeichners 

Peter Erdmann 66 

Bald bei uns 

Das Porträt der Skoda-Type 1 09 E, die bald 

zwischen München und Nürnberg mit den 

Expresszügen pendeln wird 70 


GESCHICHTE 

Sieben wichtige Strecken 

Der Eisenbahnknoten Halle (Saale) von der 

Entstehung bis heute 74 

Hamburg Oberhafen 

Jan Borchers und sein liebster Fotoplatz 86 

Zur Ruhe mit „Elfer-Dampf“ 

1 971 : Heimo Griesinger verdiente sich in 

den Semesterferien Geld als Lokheizer 88 

Sand und Rost 

Der Lokomotiv-Friedhof von Uyuni 94 

Lange durchgehalten 

Die letzten Einsätze der Baureihe 51 5 im 

Westen und die Strecken heute 96 

Das historische Bild 

50 849 bei Pölchow im Sommer 1 968 1 02 

Strategisch bedeutend 

Die Brücken über den Rhein 1 04 

Schildbürger 

Spurensuche: Schildau – Mockrehna 1 08 

Schlusspunkt 

21 8 241 in Inzigkofen 1 1 5 

5

AKTUELL 

ZUG DER ZEIT 

Museumslok als Rettung 

Die V36 412 von der Eisenbahntradition in Lengerich wurde am 8. Juni 2014 als 

dringliche Hilfslok von DB Netz bestellt und nach Emsdetten beordert. Sie musste 

dort den liegen gebliebenen RE 14115 abschleppen, der bei einem Unwetter am 

frühen Nachmittag in einen umgestürzten Baum gefahren war 

K. Wurm 

richten-Ticker Tramper stoppt NWB Mit 5 +++ Promille über Nachric 

den BÜ 

Warum nicht einmal per Anhalter mit der Bahn Nachdem sein Versuch, die geschlossene 

achrichten 

fahren Diese Idee hatte ein unbekannter Mann, Bahnschranke anzuheben, scheiterte, versuchte 

als am 24. Mai kurz vor dem Wilhelmshavener ein 51-Jähriger am 10. Mai in Lörrach, unter 

cker Hauptbahnhof einen +++ in den Bahnhof Nachrichten-Ticke 

einfahren - dieser hindurchzukrabbeln. Vor dem Überqueren 

den Zug der NordWestBahn stoppte. Nachdem der Gleise zog ihn eine Passantin in wortwörtlich 

der Zug anhielt, verlangte der Mann, dass er bis „letzter Sekunde“ zurück, denn nur Augenblicke 

hten-Ticker zum Bahnhof mitgenommen wird. Als Reaktion 

+++ später fuhr ein Nachrichte 

Regionalzug vorbei. Die 

auf die Verweigerung warf der Unbe kann einen herbeigerufene Polizei stellte beim Mann einen 

Schotterstein in Richtung Zug und flüchtete. AWA 

Alkoholpegel von mehr als 5 Promille fest. 

AWA 

6

ZUG DER ZEIT 

hten-Ticker +++ 

Fotogesuch 

Im burgenländischen Göllersdorf war am 6. Juni 

ein ungarischer Ultraschallprüfzug unterwegs, der 

emsig im Bahnhof hin- und herfuhr und zahlreiche 

Fotomotive bot. Der Fotograf, eigentlich nur auf dem 

r +++ Nacrric+ Weg zur nächsten Mülldeponie, erregte auch die 

Aufmerksamkeit des ungarischen Bahnpersonals. Da 

n-Ticker +++ eine Nachrichten 

Abstellung des Zuges in der nächsten Zeit zu 

erwarten ist, bat ein MAV-Mitarbeiter auf 

Raimund Wyhnal 

unorthodoxe Weise um Fotos. 

RW 

LOKMagazin 08 | 2014 7

AKTUELL 

Bei Wuppertal-Höntrup strandete diese S-Bahn, die prompt von Vandalen besprüht wurde, die aber von 

der Bundespolizei dingfest gemacht werden konnten 

M. Henschel 

NORDRHEIN-WESTFALEN 

Unwetter legt Bahnverkehr lahm 

Am Abend des 9. Juni 2014 fegten schwere Unwetter mit Sturmböen bis zu 150 km/h über Nordrhein- 

Westfalen hinweg. Der Bahnverkehr wurde komplett eingestellt. Zahlreiche Strecken waren wegen 

umgestürzter Bäume und zerstörter Oberleitungen nicht befahrbar. 

Erst wenige Tage nach dem 

schweren Unwetter wurde klar, 

dass die Schäden am Schienen - 

netz der Rhein-Ruhr-Region 

noch schlimmer als befürchtet 

ausgefallen sind. Ein geregelter 

Bahnverkehr war auch Mitte Juni 

noch nicht möglich. Große 

Bahnhöfe wie Düsseldorf und 

Essen waren weitgehend vom 

Zugverkehr abgeschnitten. Obwohl 

tausende DB-Mitarbeiter 

an einer Normalisierung der 

Lage arbeiteten, war noch nicht 

absehbar, wann die Züge wieder 

fahrplanmäßig verkehren kön - 

nen. „Gegen diese Naturgewalten 

kann man sich leider 

nicht wappnen. Die Verwüs tun - 

gen in Teilen der Rhein-Ruhr-Region 

sind noch schlimmer als 

beim Orkan Kyrill“, sagte Reiner 

Latsch, Konzernbevollmächtigter 

der DB in Nordrhein-Westfalen. 

Am 1 3. Juni wurde eine erste 

Bilanz gezogen: 1 .500 Kilometer 

des Streckennetzes waren vom 

Unwetter betroffen, von denen 

rund 900 Kilometer relativ 

schnell frei geräumt werden 

konnten. Mehr als 1 .000 Bäume 

wurden von den Gleisen entfernt. 

Insgesamt 2.200 Kilomter 

Oberleitung waren beschädigt 

worden. Allein auf der Haupt- 

Die Anzeigetafel von Essen Hbf bot am 14. Juni in erster Linie 

Informationen zu den Busnotverkehren 

R. Wirtz 

8

DEUTSCHE BAHN 

DB | NEWS 

Dieses Signal im Essener Hauptbahnhof hielt dem Unwetter nicht 

stand und kippte um 

M. Henschel 

strecke Düsseldorf – Essen – 

Dortmund mussten rund 60 

Kilometer Oberleitung erneuert 

werden. Elf Regionalzüge waren 

auf weitgehend unzugänglichen 

Streckenabschnitten gestrandet. 

Über 200 Güterzüge konnten 

ihre Fahrt nicht fortsetzen, da 

auch Umfahrungsstrecken gesperrt 

wurden. 

Wie schwierig sich die Lage gestaltete, 

lässt sich daran ablesen, 

dass Streckenerkundungen teilweise 

mit Hubschraubern der 

Bundespolizei vorgenommen 

wurden, da mit dem Zug oder 

Auto kein Durchkommen war. 

Für die Bergungsarbeiten wurde 

schweres Räumgerät aus den ge- 

samten Bundesgebiet eingesetzt. 

In der zweiten Junihälfte 

konnten die meisten Strecken 

geräumt, repariert und wieder in 

Betrieb genommen werden. Auf 

der besonders betroffenen S 6 

Köln – Düsseldorf – Essen 

konnten zunächst nur Teilstücke 

wieder in Betrieb genommen 

werden, der Abschnitt Essen – 

Düsseldorf-Rath war noch Anfang 

Juli gesperrt und wurde im 

Schienenersatzverkehr mit 

Bussen bedient. 

Wie die Zeitung „Die Welt“ berichtet, 

belaufen sich die Schä - 

den nach ersten Schätzungen 

des Managements auf eine Sum - 

me von 60 Millionen Euro. LM 

Umgeknickte Bäume, zerstörte Oberleitungen: der Haltepunkt Essen- 

Süd an der Strecke der S 6 (Essen – Köln) am 10. Juni 

R. Wirtz 

Abschied vom Nachtreiseverkehr 

Der Zug ist so gut wie abgefahren für 

die Nachtverbindungen der DB. Auto - 

reisezüge wird es höchstens noch 

drei Jahre lang geben, auch die 

Schlaf- und Liegewagenverbindungen 

stehen in den nächsten Jahren vor 

dem Aus. Nostalgiker laufen Sturm, 

die Bahn verteidigt ihre Firmenpolitik. 

Beides seien Nischenangebote, in die 

nicht mehr investiert werden könne. 

Nur noch 200.000 Reisende pro Jahr 

nutzen den Autozug. In der DB-Fahr - 

gastbilanz ist das eine Zahl im Pro - 

millebereich. Allein 360.000 Passagie - 

re werden täglich im Fernverkehr 

gezählt! Billigflieger und ICE haben die 

nächtlichen Züge an den Rand 

gedrängt. Nun prüft die Bahn auch ihr 

Rumpf angebot. Denn sie müsste in 

neue Wagen investieren, das aber 

wäre nicht vertretbar. 

LM 

Marode Brücken 

In Nordrhein-Westfalen sind fast 

2.000 Eisenbahnbrücken 

sanierungsbedürftig: 263 Brücken, die 

in die schlimmste Zustandskategorie 

IV eingestuft sind, gelten bereits als 

so marode, dass es sich nicht mehr 

lohnt, sie instandzusetzen. Sie 

müssten abgerissen und durch Neu - 

bauten ersetzt werden. Weitere 1.660 

Brücken der Kategorie III weisen zwar 

umfangreiche Schäden auf, können 

aber noch saniert werden. Damit 

seien insgesamt 1.923 Eisen - 

bahnbrücken in NRW „Mahn male 

einer verfallenden Verkehrs infra - 

struktur", sagte der stellver tretende 

Vorsitzende der Grünen-Bundes tags - 

fraktion, Oliver Krischer, in Düsseldorf. 

Die Situation sei drama tisch: 

Betroffen sei fast jede zweite der 

4.369 Eisenbahnbrücken in NRW. LM 

Mehr W-LAN 

Bahnkunden sollen in mehr ICE-Zügen 

und Bahnhöfen drahtlose Internet- 

Zugänge bekommen. Ausgebaut 

werden sollen auch Angebote für 

mobile Reisenden-Informationen. Die 

genauen Pläne für einen Ausbau der 

Digitalisierung beim bundeseigenen 

Konzern wollen Bahnchef Rüdiger 

Grube und Bundesverkehrsminister 

Alexander Dobrindt in Kürze 

vorstellen. Die Bahn hat begonnen, 

größere Bahnhöfe mit drahtlosen 

Internet-Zugängen auszustatten. LM 

LOKMagazin 08 | 2014 9

AKTUELL 

DB | NEWS 

Müngsten: Neue Verzögerungen 

Die Wiederinbetriebnahme von 

Deutschlands höchster Eisenbahn - 

brücke, der Müngstener Brücke 

zwischen Remscheid und Solingen, 

wird wegen Bauverzögerungen 

voraussichtlich erst zum kommenden 

Fahrplanwechsel am 13. Dezember 

2014 erfolgen. Nach bereits mehreren 

Terminverschiebungen wegen 

Ausweitung der Erneuerungsarbeiten 

an dem 116 Jahre alten Bauwerk war 

ge plant, dass die Brücke, die seit 1. Ap - 

ril des vergan genen Jahres für eine 

umfang reiche Sanierung gesperrt ist, 

am 28. Juni 2013 wiedereröffnet 

werden sollte. Die von Abellio 

betriebene S 7 (Solingen – Wuppertal) 

wird damit in dem Abschnitt 

Remscheid Hbf – Solingen-Mitte 

weiterhin im Schienenersatzverkehr 

gefahren. 

AWA 

DB-Netz erhält Notfallkranzüge 

Am 16. Mai wurde in Leipzig der erste 

von fünf bestellten Kranzügen für die 

Notfalltechnik an DB Netz übergeben. 

Diese bestehen jeweils aus einem 

Notfallkran, Kranschutzwagen, 

Gegenlastwagen, kombinierten Schlafund 

Sanitärwagen sowie kombinierten 

Aufenthalts-, Werkstatt- und 

Energiewagen. Drei der neuen Krane 

verfügen über eine Tragkraft von je 

160 Tonnen, die beiden anderen von je 

100 Tonnen. Die neuen Fahrzeuge 

sollen in den kommenden Jahren 

sukzessive die alten, seit den 1970er- 

Jahren im Dienst stehende Kranzüge 

ersetzen. Zum Einsatz kommen die 

Züge bei größeren Ereignissen mit 

Auswirkungen auf die Infrastruktur. 

Gefertigt werden die neuen Kranzüge in 

Kooperation mit den Firmen Kirow, 

Tatravagonka und Gföllner. AWA 

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Beim „Tag der offenen Tür“ waren im AW Bremen unter anderem die 

221 122 der EfW sowie die 218 399 der DB zu sehen J. Hörstel 

AUSBESSERUNGSWERK BREMEN 

„Tag der offenen Tür“ 

Anlässlich des 1 00. Geburtstages des im Stadtteil Sebaldsbrück 

gelegenen Ausbesserungswerkes lud die DB am 1 4. Juni zu einem 

Tag der offenen Tür ein. Ausgestellt war unter anderem die 221 1 22 

und V 65 001 , für Dampf sorgte die 78 468 und für Führerstandsmitfahrten 

stand die 21 8 339 zur Verfügung. 

JH 

AUSSERFERNBAHN 

Wendezüge statt Triebwagen 

Auf der Außerfernbahn kommen planmäßig nur noch Triebwagen 

der Reihe 2442 bzw. teilweise noch die Baureihe 425/426 zum 

Einsatz. Es kommt aber immer wieder vor, dass bei DB Regio 

Triebwa gen mangel herrscht, wodurch fallweise auch lokbespannte 

Wende züge auf dieser landschaftlich sehr reizvollen Strecke 

unterwegs sind. So im Juni 201 4, als zeit weise sogar zwei 

Wendezug-Garnituren mit der Baureihe 111 zwi schen Garmisch- 

Partenkirchen und Reutte in Tirol fuhren. 

ML 

Die 111 031 am 8. Juni 2014 mit dem R 5528 vor der mächtigen 

Kulisse der Zugspitze nächst Lermoos 

M. Leitner 

10 

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DEUTSCHE BAHN 

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In Ostrach wurde zum bodo-Geburtstag die Umsetzmöglichkeit für 

die Sonderfahrten mit der 212 084 reaktiviert 

F. Löffelholz 

BODO 

Umfangreiche Geburtstagsfeier 

Der Bodensee-Oberschwaben-Verkehrsverbund (bodo) hat am 

1 1 . Mai sein zehnjähriges Bestehen gefeiert. Zum Festprogramm 

gehörte eine Reihe von Sonderzügen. Zwei Dampfzüge pendelten 

auf der Südbahn zwischen Friedrichshafen und Aulendorf, 

bestehend aus der 64 41 9 des Vereins „DBK Historische Bahn“ mit 

Silberlingen und Umbauwagen beziehungsweise der 75 1118 der 

Ulmer Eisenbahnfreunde mit Donnerbüchsen. 

Die Radexpress-Züge nach Bad Wurzach übernahm die als „Roter 

Flitzer“ bekannte Schienenbusgarnitur (ex ÖBB-5081 ) des Förder - 

vereins Schienenbus aus Kornwestheim. Zwischen Aulendorf und 

Ostrach pendelte die 21 2 084 (Dauerleihgabe des DB Museums an 

DBK) mit einer Bundesbahn-Eilzuggarnitur inklusive Bahnpostwagen. 

Eigens für diese Fahrten reaktivierte der Infrastrukturbetreiber 

namens „Regionale öffentliche Bahn der Stadt 

Pfullendorf“ die Umsetzmöglichkeit in Ostrach. 

Die stilllegungsbedrohte Nebenbahn Niederbiegen – Baienfurt 

konnte man mit einem DB-650 bereisen. Von bisherigen Aktions - 

tagen bereits bekannt, waren auch beim Jubiläumsfest wieder zwei 

„Ringzüge“ unterwegs, die aus jeweils einer 21 8 und Doppelstockbeziehungsweise 

n-Wagen bestanden und einen Rundkurs Fried - 

richshafen – Aulendorf – Kisslegg – Lindau – Friedrichshafen 

undin Gegenrichtung befuhren. Zusätzlich wurden auch 

Pendelfahrten zwischen Lindau und Aichstetten mit 628 ange - 

boten. Das öffentliche Interesse war enorm. Rund 8.000 Fahrgäste 

nutzten das Angebot der Sonderlinien und historischen Züge. FL 

Die DB will sich in absehbarer Zeit vom Nachtzug-Reiseverkehr trennen. 

Finden Sie das richtig 

Ja, Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen passen nicht mehr in unsere Zeit 

Nein, modernes Rollmaterial könnte diese Züge wieder attraktiv machen 

Dieses Thema interessiert mich nicht, ich nutze die Züge nie 

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE 

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de 

Umfrage aus LM 7: Wir fragten nach Ihrer Meinung zum Transport von Autos auf 

Lastwagen bei DB Autozug. 82,7 % unserer Leser meinen, dieses Konzept habe 

nur Nachteile und werde sich nicht durchsetzen. 6,8 % halten den Transport für 

eine gute Idee und 10,3% haben keine Meinung zum Thema. 

LOKMagazin 08 | 2014 


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AKTUELL 

DB | NEWS 

Berlin – Prag: Modernisierte Wagen 

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2015 

werden zwischen Prag und Berlin 

modernisierte Wagen der tschechi - 

schen Bahn CD zum Einsatz kommen. 

DB und CD vereinbarten eine Fortset - 

zung der Zusammenarbeit auf der 

grenzüberschreitenden EuroCity- 

Verbindung. Dabei werden täglich 

sechs Zugpaare zwischen der 

tschechischen und der deutschen 

Hauptstadt im Zweistundentakt 

angeboten, wovon drei nach Hamburg 

durchgebunden werden. Fünf Zugpaare 

werden aus den modernisierten CD- 

Wagen gebildet werden. Ein sechstes 

verkehrt wie bisher mit Wagen der 

Ungarischen Staatsbahn MAV auf der 

Strecke zwischen Budapest, Prag, 

Berlin und Hamburg. Alle Züge werden 

weiterhin einen Speisewagen mit - 

führen. In Prag besteht Anschluss an 

den Railjet von und nach Wien. Das 

Modernisierungsprogramm umfasst 

93 Wagen, die vor allem im Innenraum 

eine Auffrischung erhalten. Bespannt 

werden sollen die Züge von modernen 

Skoda-Mehrsystemlokomotiven, die bei 

der ČD unter der Bezeichnung 380 

laufen. Ursprünglich wollte die DB mit 

dem privaten tschechischen EVU 

RegioJet kooperieren, das dafür 73 EC- 

Wagen beim rumänischen Schienen - 

fahrzeughersteller Astra Vagoane 

Calatori bestellt hatte, aber in 

erhebliche finanziel le Schieflage 

geraten war. 

AWA 

Umleiter: 225 117 und 809 hatten am 31. Mai den Containerzug 

Wolfurt – Maschen bei Oberreitnau (b. Lindau) am Haken M. Dillinger 

DB NETZ 

Umleitungsverkehr durchs Allgäu 

Umfangreiche Weichenerneuerungen am Nordkopf des Bahnhofs 

Biberach(Riss) erforderten Ende Mai und Anfang Juni an zwei 

Wochenenden die Umleitung der Südbahn-Containerzüge zwischen 

Ulm und Lindau über das Allgäu. 

MD 

DB REGIO 

Warnow-Netz jetzt mit 442 

Seit Mitte Juni ist das durch DB Regio Nordost gewonnene 

„Warnow-Netz“ vollständig in der Hand der Talent-2-Triebwagen der 

Baureihe 442. Die Baureihe 1 43 mit den Dosto-Wendezügen gehört 

somit hier der Geschichte an. Zum offiziellen Start wurde auch ein 

Zug präsentiert, der Motive eines Schulmalwettbewerbes zeigt. Das 

Warnow-Netz besteht aus den drei S-Bahn-Strecken Warnemünde – 

Rostock Hbf, Warnemünde – Rostock Hbf – Schwaan – Güstrow und 

Warnemünde – Rostock Hbf – Laage – Güstrow. 

LM 

Ein fünfteiliger Talent 2 mit dem von Schülern bemalten 442 854 fährt von Güstrow kommend in den 

Endbahnhof Warnemünde am Ostseestrand ein 

V. Emersleben 

12

DEUTSCHE BAHN 

BAUREIHEN | TICKER 

Loks der Baureihe 146.2 und neue IC-Doppelstockwagen 

am 2. Juni im Bombardier-Werk Hennigsdorf B. Schulz 

DB FERNVERKEHR 

Dosto-IC nimmt Formen an 

Nachdem die ersten 1 46.2 in IC-Lackierung schon seit 

geraumer Zeit fertig gestellt wurden, rollen jetzt die 

ersten Doppelstock-Steuerwagen an. Insgesamt hat die 

DB 1 35 Dostos für den IC-Einsatz bei Bombardier 

bestellt. Zusammen mit einer 1 46.2 sollen Züge aus 

vier Dosto-Mittel- und einem -Steuerwagen gebildet 

werden. Mit einem planmäßigen Einsatz ist nicht vor 

Mitte 201 5 zu rechnen. 

BS/LM 

NBS LEIPZIG – ERFURT 

Testfahrten ab September 

Auf der Neubaustrecke Leipzig – Erfurt soll im Septem - 

ber 201 4 der Testbetrieb starten. Dies wurde nach 

einem Spitzentreffen zwischen dem DB-Vorstand und 

der Landespolitik bekannt. Die ersten Fahrten werden 

ohne, spätere dann mit Fahrgästen durchgeführt. Die 

Eröffnung ist für Dezember 201 5 geplant. LM 

Baureihe 225 

Die Reaktivierung von 225 805 verzögert sich weiter. 

Grund sind abgelaufene Drehgestellfristen, die eine 

zeitintensive Aufarbeitung in Bremen nach sich 

ziehen. Als Ausgleich schickte man am 18. Juni die 

Osnabrücker 225 021 nach Ulm. Nach erfolgter Auf - 

arbeitung der Vorserien-Drehgestelle soll 225 805 

(ex 218 005) dafür nach Osnabrück gehen. Im Be - 

stand von DB Schenker Rail Deutschland sind derzeit 

225 802 und 803 in Saarbrücken, 225 027 und 073 in 

Osnabrück sowie 225 021, 117 und 809 in Ulm. MD 

Baureihe 245 

Die DB hat bei Bombardier sieben Diesellokomotiven 

des Typs TRAXX DE ME bestellt. Die Loks werden auf 

der rund 40 Kilometer langen Strecke zwischen 

Niebüll und Westerland eingesetzt, um dort die 

Autozüge des Sylt-Shuttles in Einzeltraktion vom 

Festland über den Hindenburgdamm nach Sylt und 

zurück zu ziehen. Die ersten beiden Loks werden 

Ende 2015 zum Einsatz kommen. Ab Mitte 2016 

sollen die neuen Maschinen die alten Loks der 

Baureihe 218, die derzeit in Doppeltraktion die Sylt- 

Shuttle bespannen, vollständig ablösen. Der Auftrag 

im Wert von 27 Millionen Euro ist ein Abruf aus 

einem 2011 unterzeichneten Rahmenvertrag mit der 

DB über bis zu 200 Mehrmotoren-Dieselloks. Fast 

zeitgleich wurde das Ende 2013 gestartete 

Vergabeverfahren zur Beschaffung von neuen Loks 

für den Sylt-Shuttle eingestellt. 

AWA 

Baureihe 420 

Seit dem 16. Juni 2014 werden die ersten beiden 

Triebzüge in NRW von Düsseldorf auf der S6 

eingesetzt. Aufgrund der Sturmschäden derzeit aber 

nur auf einem frühmorgendlichen Kurzpendel. AW 

BAUREIHEN-NEWS 

Baureihe 245 

Das Werk Kempten setzt seine beiden Dieselloks 245 002 und 

006 bereits planmäßig in Sandwich-Manier ein. Bespannt 

werden die Züge 57433 Kempten – München, 57436 

München – Marktoberdorf Schule, 57439 Marktoberdorf – 

Augsburg und 57564 Augsburg – Buchloe (Aufnahme bei 

Inningen, S. Eisenhut). Anschließend kehren die Loks als 

Leerfahrt nach Kempten zurück. 

SE 


Baureihe 796/798 

Immer wieder kehren Uerdinger Schienenbusse in den Plan - 

dienst zurück: Anlässlich des Abschieds von den Schienen - 

bussen im Hönnetal vor 30 Jahren kehrten am 1. Juni noch 

einmal je eine zwei- (798 790+998 800) und eine vierteilige 

Garnitur (796 690+996 299+996 306+796 802) ins Sauerland 

zurück, um die Planzüge zwischen Fröndenberg und Neuen - 

rade zu fahren. Axel Witzke fotografierte bei Klusenstein. 

13

AKTUELL 

INDUSTRIE | NEWS 

Auf dem Gelände des ehemaligen RAW an der Warschauer Straße hat 

sich Talgo Deutschland angesiedelt 

M. Cantzler 

TALGO 

Berlin-Stützpunkt ausgebaut 

Die Talgo Deutschland GmbH fuḧrt im Bereich des alten 

Reichsbahnausbesserungswerkes im Bereich der Haltestelle 

Warschauer Straße Wartungsarbeiten an Eisenbahnwagen durch. 

Um dem Bedarf an Servicearbeiten für Nachtreisezüge im Talgo 

Werk gerecht werden zu können, wurde eine neue Werkhalle 

gebaut. In dieser sin eine Unterflur-Radsatz-Drehmaschine (UFD) 

und eine Arbeitsgrube (ARG) untergebracht. Eine problemlose 

Nachrüstung einer Radsatzwechseleinrichtung (RSW) in der Grube 

soll möglich sein. Die neue Halle hat eine Länge von 36 Metern und 

eine Breite von 1 3 Metern. Insgesamt verfügt Talgo an der War - 

schauer Straße über drei Gleise mit 500 Metern Nutzlänge. MC 

SIEMENS 

20 Vectron für MRCE 

Das Lokomotiv-Leasingunternehmen Mitsui Rail Capital Europe 

B.V. (MRCE) hat 20 weitere Vectron-AC-Loks bei Siemens bestellt. 

Sie werden auch für den Einsatz im schnellen Personenverkehr 

ausgerüstet. Die erste Lok aus dem Lokomotivenwerk in München- 

Allach wurde bereits an MRCE übergeben. Mit dieser neuen 

Bestellung vergrößert MRCE seine Flotte auf insgesamt 35 Vectron- 

Loks. Masayoshi Hosoya, Geschäftsführer von MRCE, sagte: „Wir 

freuen uns, dass wir wieder einen Vertrag mit Siemens über den 

Kauf von Vectron-Lokomotiven abschließen konnten. Da die bisher 

gelieferten Lokomotiven unsere Erwartungen erfüllen, haben wir 

uns entschieden, erneut Vectron zu kaufen.” 

Die bestellten Loks sind für den grenzüberschreitenden Verkehr 

zwischen Deutschland und Österreich bzw. zwischen Deutschland, 

Österreich und Ungarn vorgesehen. Zusätzlich zu den nationalen 

Zugsicherungssystemen werden alle Lokomotiven mit dem 

europäischen Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Loks 

verfügen über eine maximale Leistung von 6.400 kW und eine 

Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Bei MRCE tragen die neuen 

Loks die Baureihenbezeichnung 1 93. 

LM 

Siemens: ETCS für Ungarn 

Siemens hat aus Ungarn drei Aufträge 

zur Lieferung von Signal- und 

Leittechnik erhalten. Das Unternehmen 

rüstet zwei Teilabschnitte auf der 

Bahnstrecke zwischen dem Budapester 

Vorort Ferencváros und der östlich 

gelegenen Kleinstadt Gyoma mit dem 

europäischen Zugsicherungssystem 

ETCS (European Train Control System) 

Level 2 aus. Der dritte Abschnitt, der 

mit demselben System ausgerüstet 

wird, verläuft westlich von Ferencváros 

nach Székesfehérvár. Siemens hat den 

Zuschlag für den entsprechenden 

Auftrag im Rahmen einer öffentlichen 

Ausschreibung durch Ungarns staat - 

liche Gesellschaft für Infrastruk tur - 

entwicklung erhalten. Das Auftrags - 

volumen beträgt rund 60 Millionen 

Euro. Die Inbetriebnahme aller drei 

Teilabschnitte ist für Ende 2015 

geplant. 

LM 

Stadler: GTW für Kalifornien 

Für rund 58. Mio. US-Dollar wird Stadler 

Rail acht GTW 2/6 an den San Francisco 

Bay Area Rapid Transit District (BART) 

liefern. Die Dieseltriebzüge wurden im 

Rahmen des BART-Ausbauprojekts East 

Contra Costa bestellt, das eine 15 km 

lange Strecke entlang der State Route 4 

zwischen dem schon bestehenden 

Bahnhof Pittsburg/Bay Point und der 

Stadt Antioch vorsieht. Die Triebzüge 

(Aufnahme: Stadler) basieren auf den 

GTW, die Stadler in den letzten Jahren 

nach Texas geliefert hat. 

FF 

Voith Schienen-Service 

Seit Jahrzehnten bietet Voith seinen 

Kunden an, Radsatzgetriebe zu 

überholen und damit einen sicheren 

Einsatz der Schienenfahrzeuge zu 

gewährleisten. Eine besonders komfor - 

table Lösung für den Betreiber ist das 

Getriebetauschmodell. Bei einer ge - 

planten Revision oder einer ungeplan - 

ten Reparatur können sich Schienen - 

betreiber generalüberholte Getriebe 

von Voith im voraus anliefern lassen 

und direkt einbauen. Dieser Service 

wird nun auch auf Scharfenberg-Kupp - 

lungen erweitert. Als erster Kunde 

beginnt die Südthüringen-Bahn in 

diesem Jahr die Revision der Scharfen - 

berg-Kupplungen ihrer 32 RS1 mit dem 

Tauschkupplungsmodell. 

LM 

14

Zugkraft! 

NEU! 


Einst waren sie für viele Inselorte lebenswichtig, transportierten 

elementare Güter: die Inselbahnen der Nordsee. 

Heute befördern sie in erster Linie Touristen, erschließen die 

teils autofreien Eilande. Ihre Strecken verlaufen durch eine 

reizvolle Landschaft, manchmal sogar mitten durchs Meer. 

Fotograf und Autor Malte Werning stellt Ihnen die einzelnen 

Bahnen vor, erzählt ihre Geschichte. Farbfotos und historische 

Aufnahmen ergänzen den Band. 

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der Mauerfall und die 

nachfolgenden Ereignisse 

eine grundlegende Veränderung, 

so auch für die deutschen 

Eisenbahnen. 


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100.000 Berliner in Büros 

und Fabriken, wieder nach 

Hause und ins Grüne bringt. 

Und das bereits seit Generationen. 


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und Hochgeschwindigkeitszug 

durch das Land 

der Eidgenossen, zwischen 

Genfer See und St. Gallen. 


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AKTUELL 

Vor 30 Jahren zog 99 6001 den ersten Personenzug über die wieder aufgebaute Verbindung zwischen Harzquer- 

und Selketalbahn, am 3. Juni 2014 hatte sie den Jubiläumszug am Haken 

HSB 

HARZER SCHMALSPURBAHNEN 

Seit 30 Jahren wieder ein Netz 

Mit dieser Wiederaufnahme des Personenverkehrs am 3. Juni 1984 war das Schmalspurnetz im Harz 

seit dem reparationsbedingten Abbau der Selketalbahn nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 

erstmalig wieder durchgängig befahrbar. 

Am 3. Juni 1 984 fuhren vor nunmehr 

30 Jahren die ersten regelmäßigen 

Reisezüge auf dem reaktivierten 

Streckenabschnitt der 

Selketalbahn zwischen Straß - 

berg (Harz) und Stiege. Dieses 

so wichtige Datum in der wechselvollen 

Geschichte der Bahn 

würdigten die Harzer Schmal - 

spurbahnen (HSB) am 3. Juni 

201 4 mit einer Sonderfahrt. 

Sonderzug am 3. Juni 2014 

Über 1 00 Teilnehmer und zahlreiche 

Ehrengäste wie Landräte 

und Bürgermeister ließen sich 

in die 1 980er-Jahre zurückversetzen 

und erinnerten gemeinsam 

mit Zeitzeugen an den Wiederaufbau 

der Strecke. Die 

meterspurigen Bahnen im Harz 

16 

blicken auf eine wechselvolle Geschichte 

zurück. Das Schicksal 

der Selketalbahn, die 1 887 als deren 

erste im Harz eröffnet wurde 

und seitdem durch das gleichnamige 

Tal dampft, schien mit dem 

reparationsbedingten Abbau der 

Gleisanlagen nach dem Ende des 

zweiten Weltkrieges bereits besiegelt. 

Zwar wurden die Gleise 

bis 1 950 wieder aufgebaut, der 

rund 1 3,5 km lange Abschnitt 

zwischen Straßberg (Harz) und 

Stiege blieb jedoch ohne Schienen. 

Inselbetrieb im Selketal 

Die Selketalbahn war fortan für 

rund vier Jahrzehnte nicht mehr 

direkt mit der Harzquer- und 

Brockenbahn verbunden. 

Ein erstes Vermesser-Team sichtete 

bereits 1 976 den brach liegenden 

Bahndamm zwischen 

Straßberg (Harz) und Stiege. 

1 980 begannen die ersten Rodungsarbeiten, 

drei Jahre später 

erfolgten dann der Bau des neuen 

Gleisplanums sowie die Verlegung 

der neuen Gleise. Am 30. 

November 1 983 war es dann soweit: 

Der offizielle Eröffnungszug 

befuhr die wieder hergestellte 

Strecke, das Netz war wieder 

komplett. Der Güterverkehr wurde 

am 1 2. Februar 1 984 aufgenommen, 

der regelmäßige Personenverkehr 

folgte am 3. Ju ni 

1 984 mit der Fahrt des Personenzuges 

P 1 4461 von Gernrode 

über Stiege nach Hasselfelde mit 

der Zuglok 99 6001 . LM

PRIVATBAHNEN 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

Am 26. Mai stand im Berliner Stadler-Werk dieser neue FLIRT der 

BeNEX, der ab Dezember in Schleswig-Holstein fahren wird B. Schulz 

BENEX 

FLIRT für Schleswig-Holstein 

Die BeNEX GmbH hat für den Betrieb auf einem Teilnetz im Netz 

Mitte in Schleswig-Holstein 7 fünfteilige und 8 sechsteilige 

Niederflurtriebzüge Typ FLIRT bestellt. Die elektrischen Fahrzeuge 

werden ab Dezember 201 4 auf den Strecken Hamburg – Elmshorn 

– Itzehoe und Hamburg – Elmshorn – Wrist (– Kellinghusen) von 

der NBE nordbahn Eisenbahngesellschaft mbH & Co. KG in Betrieb 

genommen. 

CPH 

STAUDENBAHN 

Sommerliche Ausflugszüge 

Auch in diesem Jahr finden wieder regelmäßige Ausflugsfahrten 

zwischen Augsburg und Langenneufrach über die landschaftlich 

reizvolle Staudenbahn statt. Noch bis Ende Juni fahren die Züge im 

Zwei-Stunden-Takt, eingesetzt wird die NE81 -Garnitur VT02+VS30 

der Regentalbahn. An ausgewählten Tagen verkehren auch 

Ausflugszüge bis nach Markt Wald, Informationen zu Fahrtagen 

und -zeiten unter: www.staudenbahn.de 

SE 

Bei Wollmetshofen ist die NE81-Garnitur der Regentalbahn am 21. Ju - 

ni auf der Staudenbahn in Richtung Augsburg unterwegs S. Eisenhut 


EGP: Sommerfahrplan 

Die Eisenbahngesellschaft Potsdam 

mbH (kurz EGP) führte am 31. Mai 

2014 wieder einen Sommerfahrplan 

ein, der zusätzliche Fahrten von 

Meyenburg über Plau am See, Karow 

(Meckl) nach Krakow am See 

anbietet. „Die große Nachfrage der 

Verlängerung unserer Strecke RB 74 

von Pritzwalk nach Meyenburg weiter 

hoch in Richtung Mecklenburg- 

Vorpommern im vergangenen Jahr 

hat uns darin bestärkt, diese auch 

2014 wieder unseren Fahrgästen 

anzubieten“, informiert Karsten 

Attula, Leiter Schienenpersonennahverkehr 

bei der EGP. „Wir werden wie 

in 2013 auch dieses Jahr wieder 

sechs zusätzliche Fahrten pro Tag 

anbieten“ so Attula weiter. 

Die zusätzlichen Fahrten von 

Meyenburg über Wendisch Priborn, 

Ganzlin, Silbermühle, Plau am See, 

Plau-Quetzin, Karow (Meckl) bis nach 

Krakow am See verkehren immer 

samstags bis zum 28. September 

2014. Gefahren wird zwei Mal täglich 

von Meyenburg nach Krakow am See 

und zurück sowie einmal täglich von 

Meyenburg nach Silbermühle und 

zurück. 

LM 

Veolia übernimmt 

Goslar – Halle 

Zwischen Halle und Goslar werden ab 

Dezember 2015 Züge der Veolia 

Verkehr Sachsen-Anhalt, die die 

entsprechende Ausschreibung 

gewann, verkehren. Die Nahverkehrs - 

gesellschaft Sachsen-Anhalt (Nasa) 

hat dem Unternehmen dafür am 

19. Mai den Zuschlag erteilt. 

Derzeitiger Betreiber ist DB Regio, die 

hier Neigetechnik-Triebzüge der 

Baureihe 612 einsetzt. Damit endet 

zugleich die Zeit der Neigetechnikzüge 

in Sachsen-Anhalt. Die Fahrzeiten 

verlängern sich dadurch im 

Gegensatz zu heute um zehn 

Minuten. Eingesetzt werden sollen 

umgebaute moderne Fahrzeuge vom 

Typ LINT 41 des Herstellers Alstom. 

Der Auftrag sieht eine Laufzeit von 

Dezember 2015 bis Dezember 2017 

vor, wobei dieser voraussichtlich um 

ein weiteres Jahr verlängert wird. Das 

Leistungsvolumen umfasst etwa eine 

Million Zugkilometer. Ab Dezember 

2018 gehört die Linie zum neuen 

„Dieselnetz Sachsen-Anhalt“, das 

noch in diesem Jahr europaweit 

ausgeschrieben werden soll. AWA 

17

AKTUELL 

PRIVATBAHNEN | TICKER 

EGP bietet Touristenkarte an 

Die Eisenbahngesellschaft Potsdam 

(EGP) orientiert sich an Kunden - 

nachfragen und führt diesen Sommer 

zum ersten Mal eine Touristenkarte auf 

der R6 Neustrelitz – Mirow ein. 

Eingeführt werden die Touristenkarte 

als auch die Touristenkarte plus. Die 

Tourismuskarte gilt vom 14. Juni bis 14. 

September 2014 für einen Tag auf der 

gesamten Strecke. Ausgegeben wird 

diese für Erwachsene (8,00 €), Kinder 

zwischen 6 und 14 Jahren (6,00 €) und 

an Familien (2 Erwachsene und beliebig 

viele Kinder; 22,00 €). Die drei bis vier 

Euro teurere Tourismuskarte plus 

berechtigt neben der Fahrt von 

Personen auch zur Mitnahme eines 

Fahrrades je Reisenden und/oder der 

Mitnahme je eines Hundes. Infos: 

www.eg.potsdam.de/nahverkehr LM 

Abellio baut neuen Stützpunkt 

In Sangerhausen fand am 2. Juni 2014 

der Spatenstich für die Betriebs werk - 

statt von Abellio statt. Dort werden ab 

De zember 2014 die 35 fabrikneuen 

Talent 2-Triebzüge, die ab diesem 

Zeitpunkt im Netz „Saale-Thüringen- 

Südharz“ unterwegs sein werden, 

gewartet. Auf 50.000 Quadratmeter 

entstehen eine 120 Meter lange zwei - 

gleisige Werk statthalle, Außenreini - 

gungsanlage und Abstellflächen für die 

neuen Züge. Die Fertigstellung ist für 

Sommer 2015 geplant. 

AWA 

Mukran: Baltic Port Service übernimmt 

Anfang Juni hat die Baltic Port Services 

GmbH, ein Unternehmen der Fährhafen 

Sassnitz GmbH und der Deutschen 

Eisenbahn Service AG (DESAG), Werk - 

statt leistungen im Hafen Sassnitz- 

Mukran übernommen. Damit wird der 

Standort auf Rügen zum westlichsten 

Reparaturstützpunkt der trans - 

sibirischen Eisenbahn. „Die Baltic Port 

Services GmbH führt ab 1. Juni 2014 in 

Sassnitz-Mukran die Wartung und 

Reparatur von Waggons und Lokomo - 

tiven durch und übernimmt in der 

Werkstatt auch die Umachsung von 

Breitspur auf Normalspur für Wagen, 

die mit der Fähre aus Russland 

kommen,“ teilt der Geschäftsführer der 

Baltic Port Services GmbH, Ulrich 

Rudler, mit. Nach seinen Worten 

werden die Räumlichkeiten zunächst 

gepachtet, ein Kauf der Werkstatt ist 

zum 1. Januar 2015 geplant. Der Vertrag 

zur Übernahme der Werkstatt wurde 

am 26. Mai 2014 auf Rügen unterzeich - 

net. Die Fährhafen Sassnitz GmbH hält 

an der Baltic Port Services GmbH 25,1% 

der Anteile, die Deutsche Eisenbahn 

Service AG 74,9%. 

LM 

Das Unwetter machte diese Aufnahme möglich: Ein HKX in Wuppertal, 

links die Schwebebahn 

M. Henschel 

NORDWESTBAHN 

Einschränkungen durch Unwetter 

Nicht nur die DB, auch in Nordrhein-Westfalen tätige NE-Bahnen 

hatte unter dem Unwetter (s. S. 7) zu leiden. So war bei der 

NordWestBahn bis Mitte Juni der Betrieb auf den Linien RE 1 0, RE 

1 4, RB 36, RB 43 und RB 44 eingestellt und ein Busnotverkehr 

eingerichtet. Seit dem 20. Juni wird auf allen NordWestBahn- 

Strecken wieder normaler Betrieb durchgeführt. Da durch das 

Unwetter aber auch NWB-Fahrzeuge beschädigt wurden, kann 

vorerst in Einzelfällen nicht das gewohnte Platzangebot offeriert 

werden. Auch der private HKX-Fernzug war betroffen: Aufgrund 

von Streckensperrungen wurde er, wie auch ein Großteil des DB- 

Fernverkehrs, über Hamm – Hagen – Wuppertal umgeleitet. BS 

BUG 

Ost-V 100 in Schwarz/Grün 

Die BUG Verkehrsbau AG mit Sitz in Berlin hat ihren Lokpool mit 

der Lok Uwe Adam Nr. 9 (ex 202 520 der DB), die von der Uwe 

Adam Verkerhsunternehmen GmbH erworben wurde, erweitert. 

Die Lok hat am 28.März 201 4 eine Hauptuntersuchung inklusive 

einer Neulackierung in schwarz-grünem Livree erhalten und wird 

bei der BUG Verkehrsbau AG unter der Betriebsnummer V 1 00- 

BUG-03 im Bestand geführt. 

FH 

Die V 100-BUG-03 wartete am 5. April 2014 im Bahnhof Cottbus auf 

ihren nächsten Einsatz 

F. Heilmann 

18

PRIVATBAHNEN 

Am 30. Mai 2014 war die V 330.1 der hvle noch mit einem Stahlzug der VPS bei Dörnten zu sehen. Wenige 

Tage später, am 4. Juni, geriet der „Tiger“ in Vienenburg in Brand. 

B. Schulz 

HVLE/SVG STAUDEN 

Dieselloks in Brand 

Zwei Dieselloks privater EVU wurden im Juni durch Brände mehr 

oder weniger stark beschädigt. Am 4. Juni geriet die V 330.1 der 

Havelländischen Eisenbahn (hvle) im Bahnhof Vienenburg in 

Brand. Die an die Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter (VPS) 

vermietete ehemalige 250 002 (Bombardier, 2004/33831 ) und vor 

den Stahl-Pendezügen Salzgiter – Ilsenburg eingesetzte Lok konnte 

von der örtlichen Feuerwehr gelöscht werden. Ausgebrochen war 

das Feuer in einem Schaltschrank. 

Schwer beschädigt durch einen Brand wurde die 21 43.1 8 der SVG 

Stauden, die planmäßig die ALEX-Reisezüge zwischen Immenstadt 

und Oberstdorf bespannt. Am 1 1 . Juni war die Lok als Leerfahrt von 

Kempten nach Kaufbeuren unterwegs, als sie bei Biessenhofen 

(Allgäu) in Brand geriet. Auch hier übernahm die örtliche 

Feuerwehr die Löscharbeiten. Brandursache war vermutlich ein 

technischer Defekt, die Schadenshöhe beträgt nach Angaben der 

Bundespolizei rund 300.000 Euro. Personen wurden bei dem 

Brand nicht verletzt. 

BS/LM 

PRIVATBAHNEN | NEWS 

403-Aufarbeitung macht Fortschritte 

Die betriebsfähige Herrichtung eines 

403-Zuges (ex „Donald Duck“ der 

Deutschen Bundesbahn) für den pri - 

vaten Bahnbetreiber National Express 

macht Fortschritte. Im Netinera-Werk in 

Neustrelitz wird derzeit an zwei Endund 

zwei Mittelwagen gearbeitet. Die 

Aufnahme (B. Schulz) vom 5. Juni zeigt 

den 403 001. Im Lackierbereich war 

404 003 anzutreffen. Weitere Fahrzeuge 

in Aufarbeitung sind 403 002 und 

404 001. Ein Termin für die Wieder - 

inbetriebnahme des vierteilgen Zuges 

steht noch nicht fest. 

BS 

EVB 

Hinterlandverkehr über NE-Bahn 

Niedersachsen und Bremen haben sich darauf verständigt, neben 

einer weiteren Ertüchtigung des Knotens Bremen auch die Führung 

von Güterzügen über das Netz der EVB (Eisenbahnen und 

Verkehrsbetriebe Elbe-Weser) zu prüfen. Aus niedersächsischer 

Sicht haben zunächst weitere Steigerungen der Leistungsfähigkeit 

des Schienenknotens Bremen Priorität. Trotzdem hat das Land für 

knapp 50 Mio. Euro die Gleise und die Sicherheitstechnik der EVB 

sanieren lassen. Niedersachsen Verkehrsminister Olaf Lies rechnet 

künftig mit bis zu 20 Güterzugpaaren auf der EVB-Strecke. LM 


19

AKTUELL 

Mit einem Sonderzug von Neustadt an der Weinstraße nach Pirmasens Nord war am 31. Mai die in der 

Schweiz unterhaltene 01 202 bei Edenkoben unterwegs 

J. Grünebaum 

DAMPFSPEKTAKEL 2014 

Fünf Tage Volldampf 

Der 25. Geburtstag des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar und das 20-jährige Bestehen des Rheinland- 

Pfalz-Taktes waren der Anlass für die wohl größte Bahnnostalgieveranstaltung des Jahres. Auf Hauptund 

Nebenbahnen fuhren Dampfzüge mit historischen Zuggarnituren 

Wie schon bei den vorangegangenen 

Dampf-Großveranstaltungen 

in den letzten Jahren war das 

Bahnbetriebswerk Neustadt an 

der Weinstraße erneut das Betriebszentrum, 

von dem aus zwischen 

dem 28. mai und dem 1 . 

Juni ingesamt neun Dampfloks 

eingesetzt wurden. 

Sämtliche Züge wurden als Sonderzüge 

eingelegt, konnten aber 

mit regulären DB- und Verbundfahrkarten 

benutzt werden, was 

für weitgehend volle Züge sorgte. 

Das Spektrum der eingesetzten 

Lokomotiven reichte von den 

beiden 01 1 1 8 und 202 – die DB- 

Museumslok 01 1 50 musste leider 

kurzfristig ersetzt werden 

und stand dann für Führerstandsbesichtigungen 

unter 

Dampf – bis zur mittlerweile 93- 

jährigen 58 31 1 . Daneben dampften 

die beiden ölgefeuerten ehemaligen 

DB-Loks 41 01 8 und 

360 sowie 52 4867, 7596 und die 

Reko-Lok 52 81 34 vor Zügen aus 

Silberlingen, drei- und vierachsigen 

Umbauwagen und alten Eilzugwagen 

durch die Pfalz, den 

Odenwald und am mittleren 

Oberrhein. Als besonders attraktiv 

für Mitfahrer erwiesen sich 

die Langläufer nach Heilbronn 

und Karlsruhe. Aber auch in den 

Zügen auf den kürzeren Nebenstrecken 

waren neben Einheimischen 

auch Eisenbahnfreunde 

aus aller Welt unterwegs. LM 

Mit ehemaligen DB-Umbauwagen am Haken dampfte die 52 8134 am 

31. Mai von Lambrecht nach Landau M. Fritz 

20

MUSEUM 

TERMINE 

Die LVT 972 502 und 772 413 am 18. April auf dem Höllentalviadukt 

bei einer Pendelfahrt von Löbau nach Rumburg 

F. Heilmann 

OSTSÄCHSISCHE EISENBAHNFREUNDE 

LVT-Garnitur wieder betriebsfähig 

Nach erfolgter Hauptuntersuchung der 772 41 3 und 972 502 ist die 

LVT-Garnitur der Ostsächsischen Eisenbahnfreunde aus Löbau seit 

dem 9. April wieder betriebsfähig. Als erste Sonderzugeinsätze 

fanden am 1 8. April drei Pendelfahrten von Löbau über Ebersbach 

nach Rumburg in Tschechien statt. Auf der Strecke von Ebersbach 

nach Rumburg gibt es seit Jahren weder Güter- noch Reisezugverkehr, 

auch nicht auf dem tschechischem Abschnitt. Der letzte 

grenzüberschreitende Güterzug fuhr Ende Mai 2000 und der 

Personenverkehr wurde am 1 2. Dezember 201 0 aufgegeben. Zuletzt 

war der Personenverkehr nur noch auf die Wochenenden 

beschränkt, da das Fahrgastaufkommen zu gering war. FH 

RÜBELANDBAHN 

Eine 118 als 95-Ersatz 

Auch in diesem Jahr wird die mit Hilfe des Landes Sachsen-Anhalt 

aufgearbeitete 95 027 wieder an einigen Wochenenden vor Touris - 

tenzügen zwischen Blankenburg und Rübeland einge setzt. Wegen 

einer Kesseluntersuchung an 95 027 wurden die Fahrten am drit - 

ten Mai-Wochenende mit der Diesellok 1 1 8 770 aus Glauchau 

durchgeführt. Am Abend des 1 7. Mai wurde in Blanken burg eine 

kleine Fahrzeugparde arrangiert. Infos: www.ruebelandbahn.de VT 

Typische Rübelandbahn-Loks am 17. Mai in Blankenburg: 95 027 

neben 118 770 und E 251 002 

V. Thalhäuser 

01.08.2014 

Schienenbusfahrten 

Der VT98 9796 der RuhrtalBahn ist zwi - 

schen Bochum-Dahlhausen und Hagen 

Hbf unterwegs. Weitere Augusttermine 

siehe Info: www.ruhrtalbahn.de 

02.08.2014 

Dampfsonderzug 

Mit 93.1332 von Ferlach zum Villacher 

Kirchtag. Nostalgiebahnen in Kärnten 

Info: www.nostalgiebahn.at 

02.08.2014 

Sonderzug 

Von Cottbus über Berlin zu den „Cruise 

Days 2014“ nach Hamburg. 

Info: www.lausitzerdampflokclub.de 

02.08.2014 

Draisinenfahrten 

Die Neuenkirchener Draisinenbahn 

bietet am jeden ersten Samstag im 

Monat Fahrten an. Info: www.soltauneuenkirchener-kleinbahn.de 

02. + 03.08.2014 

„Tage des Eisenbahnfreundes“ 

Auf der Strecke Bruchhausen-Vilsen – 

Asendorf werden fast alle betriebs - 

fähigen Fahrzeuge des DEV nach 

dichtem Sonderfahrplan eingesetzt. 

Info: www.museumseisenbahn.de 

02. + 03.08.2014 

Dampfbetrieb im Preßnitztal 

Info: www.pressnitztalbahn 

03.08.2014 

Mit Dampf und Diesel 

Die 38 2267 pendelt zwischen Bochum- 

Dahlhausen und Hagen Hbf, außerdem 

Schienenbusfahrten zwischen 

Herdecke und Ennepetal-Kluterthöhle. 

Info: www.ruhrtalbahn.de 

03. + 17.08.2014 

Aktion Feriendampf 

Von Bornum nach Derneburg über 

Bockenem mit Dampflok 89 7513. 

Info: www.dbg-hildesheim.de 

06. + 20.08.2014 

Schwarzwald-Kurier 

Mit dem 796 625 von Rottweil nach 

Titisee. Info: www.eisenbahnfreundezollernbahn.de 

09.08.2014 

Mit Dampf zur Hanse-Sail 

Sonderfahrt von Berlin nach 

Rostock/Warnemünde. Info: 

http://berlin-macht-dampf.com/ 

09.08.2014 

Dampfschnellzug 

Mit 01 1066 von Braunschweig nach 

Rostock und zurück. Info: www.eisen - 

bahn-nostalgiefahrten-bebra.de 

09.08.2014 

Sonderzug zur Hanse-Sail 

Sonderfahrt von Cottbus über Frankfurt 

(Oder) und Berlin-Lichtenberg nach 

Rostock und Warnemünde. 

Info: www.lausitzerdampflokclub.de 


21

AKTUELL 

TERMINE 

09. + 10.08.2014 

Neresheimer Bahnhofshocketse 

Die Härtsfeld-Museumsbahner feiern 

50 Jahre Triebwagen T 33 mit 

Bahnhofsfest und Sonderzügen. 

Info: www.hmb-ev.de 

13. + 27.08.2014 

Sommerferienfahrten 

Mit dem 796 625 von Rottweil nach 

Sigmaringen und zurück. Info: 

www.eisenbahnfreundezollernbahn.de 

13.08.2014 

Sommerfest im Bw Plagwitz 

Info: www.dampfbahnmuseum.de 

16.-18.08.2014 

Bahnhofsfest in Ketzin 

Fahrzeugschau und Pendelfahrten 

nach Wustermark. Info: www.dampf - 

lok gemeinschaft-brandenburg.de 

17. + 31.08.2014 

Schienenbusfahrten 

Mit dem 796 901 über die Rinteln- 

Stadthagener Eisenbahn. Info: 

www.der-schaumburger-ferst.de 

23.08.2014 

Sonderzug nach Hamburg 

Rahmenprogramm mit 

Eisbrecherfahrt. 

Info: www.efwitten.de 

23.08.2014 

Schienenkreuzfahrt 

Mit einem VT98 von Bochum- 

Dahlhausen durchs Ruhrgebiet über 

DB- und Privatbahngleise. Info: 

www.ruhrgebiet-stadtrundfahrten.de 

23.-24.08.2014 

Bahnhofsfest in Bad Herrenalb 

Eisenbahn-Fahrzeugausstellung, 

Dampfzugfahrten mit 58 311 nach 

Ettlingen und Marxzell, kostenlose 

Führerstandsmitfahrten auf einer 

Diesellokomotive (MaK G12) und 

vieles mehr. Info: www.uef-dampf.de 

29.-31.08.2014 

23. Heizhausfest 

Großveranstaltung des Sächsischen 

Eisenbahnmuseums mit Dampf- und 

Diesellokomotiven, Fahrzeugparaden, 

Nachtfotoveranstaltung, 

Führerstandsmitfahrten u.v.m. Info: 

www.sem-chemnitz.de 

31.08.2014 

Sonderzug an die Mosel 

Das Weinfest in Cochem ist das Ziel 

des Sonderzuges aus historischen 

Wagen von Wesel über Oberhausen 

und Duisburg. 

Info: www.hsw-wesel.de 

31.08.2014 

Bodenseeexpress 2014 

Sonderfahrt von Backnang über die 

Geislinger Steige und Friedrichshafen 

nach Lindau. 

Info: www.dbk-historische-bahn.de 

Wie früher: 99 4511 im nächtlichen Bahnhof Lindenberg bei der 

Fotoveranstaltung am 17. Mai 

A. Pucka 

PRIGNITZER KLEINBAHNMUSEUM LINDENBERG 

Eine Woche Volldampf beim „Pollo“ 

Zwischen dem 24. Mai und dem 1 . Juni veranstalteten die 

Prignitzer Museumsbahner die Dampftage 201 4, wobei 99 451 1 der 

Preßnitztalbahn vor Reise-, Güter und gemischten Zügen zum 

Einsatz gelangte. Bereits im Vorfeld der Veranstaltung dampfte die 

Lok am 1 7. Mai vor einem gecharterten Foto-Sonderzug. AP 

PARKEISENBAHN COTTBUS 

Viel Betrieb zum 60. Geburtstag 

Anläßlich des 60-jährigen Jubiläums, das die Parkeisenbahn 

Cottbus vom 7. bis 9. Juni feierte, waren auch mehrere 

Gastlokomotiven im Einsatz. Für Dampf sorgte die 99 1 1 38 der 

Berliner Parkbahn/Wuhlheide. In Cottbus war die Lok mit den 

überdachten Personenwagen auf dem Rundkurs der Parkbahn 

unterwegs. Aus Polen hatten die Freunde der ehemaligen Wirsitz- 

Bromberger Kreiskleinbahn die Diesellok Ld 1 -1 und den 

umgebauten, 1 1 4-jährigen Güterwagen K 1 04 mitgebracht. FH 

Die polnische Diesellok Ld 1-1 am 9. Juni in der Wendeschleife nahe 

dem Park Branitz mit dem Wagen K 104 

F. Heilmann 

22

MUSEUM 

MUSEUM | NEWS 

01 180 in Meiningen 

Im April wurde die Lok 01 180 des BEM 

Nördlingen dem DLW Meiningen 

zugeführt. Die Überführung der Lok 

übernahm die Nördlinger 50 0072, die 

zur Veranstaltung „Dampf trifft Kies“ ins 

Werratal unterwegs war.In Meiningen 

erhält die Schnellzuglok 01 180 eine 

Neben den planmäßigen Dampfzügen sind sind auch ständig Sonder - 

züge auf dem HSB-Netz zu sehen, wie hier mit 99 6101 Ch. Rehmann 

HARZER SCHMALSPURBAHNEN 

Mit Dampf zu den Museen 

Unter dem Motto „Eisenbahngeschichte hautnah erleben“ fährt am 

23. August 201 4 ein Sonderzug der HSB zu den interessantesten 

Eisenbahnmuseen entlang des schmalspurigen Streckennetzes. 

Nach der erfolgreichen Premiere im letzten Jahr, gibt es in diesem 

Jahr eine Neuauflage der Sonderfahrt von Quedlinburg nach 

Wernigerode. 

LM 

MUSEUMSEISENBAHN HAMM 

Lok „Radbod“ dampft im Hafen 

Am 1 7. Mai feierte der Stadthafen Lünen seinen 1 00. Geburtstag 

mit einem großen Hafenfest. Aus diesem Anlass pendelte der 

Museumszug der Hammer Eisenbahnfreunde zwischen dem Hafen 

und dem Kohlekraftwerk Trianel. Der Zug wurde an einem Ende 

von der Dampflok „Radbod“ bespannt und am anderen von der 

Deutz-Diesellok D 52. Bei der „Radbod“ handelt es sich um eine 

Weiterentwicklung der preußischen T 3 für Werkbahnen. RW 

Dampf im Hafen Lünen: Die Lok „Radbod“ mit dem Museumszug der 

Hammer Eisenbahnfreunde am 17. Mai 

R. Wirtz 

Fahrwerksinstandhaltung (Aufnahme: 

F. Heilmann) inklusive neuer Radreifen. 

Das BEM möchte die Hauptuntersuchung 

der Lok noch in diesem Jahr 

abschließen und die dann einzige 

betriebsfähige 01 mit DB-Neubaukessel 

am 23./24.August bei den Nördlinger 

Dampftagen im Zugdienst einsetzen. FH 

SVG Hord: Zwei Neuzugänge 

Seit dem 27. Mai ist die 1959 gebaute 

363 689 nach erfolgter Haupt unter - 

suchung für die Schienen ver kehrs - 

gesellschaft (SVG) im Einsatz. Die V 60 

wurde im Febraur 2012 von der DB 

erworben. Sie wird nun in Stuttgart und 

Horb am Neckar bei Rangier aufgaben 

der nostalgischen Triebzüge und 

Sonderzüge eingesetzt. In der Horber 

Eisenbahn-Erlebniswelt steht die Lok an 

bestimmten Tagen für Führerstandsmitfahrten 

zur Verfügung. Von der ÖBB 

erwarb die SVG die 39 Jahre alte Ellok 

1142 654. Sie wird vorrangig vor 

Gesellschaftssonderzügen in Deutsch - 

land und Österreich zum Einsatz 

kommen. 

AWA 

Museumsbahner-Treffen in Wales 

Das alljährliche Treffen der deutschen 

Schmalspurbahnbetreiber fand in 

diesem Jahr in Wales statt. Die Harzer 

Schmalspurbahnen GmbH (HSB) waren 

aufgrund ihrer engen Partnerschaft mit 

der walisischen Museumseisenbahn 

Ffestiniogg & Welsh Highland Railway 

an den Vorbereitungen beteiligt. Mit 

von der Partie waren neben der HSB 

jeweils noch die dampfbetriebenen 

Schmalspurbahnen aus Mecklenburg- 

Vorpommern und Sachsen sowie 

Museums- und regulär betriebene 

Bahnen aus Baden-Württemberg, 

Bayern, Niedersachsen und Nordrhein- 

Westfalen. 

LM 


23

AKTUELL 

125 Jahre alt, aber noch nicht müde: Bergfahrt mit Lok 2 am 7. Juni 2014 bei Jenbach. M. Inderst 

ACHENSEEBAHN 

Zahnradbahn feiert Geburtstag 

Seit 125 Jahren fahren dampfbetriebene Züge von Jenbach zum Achensee, mit Rollmaterial aus der 

Gründerzeit der Bahn. Aber dieses Idyll ist in Gefahr, denn bei den Jubiläums-Feierlichkeiten wurden 

der Öffentlichkeit Pläne für einem ganzjährigen, elektrischen Zugbetrieb präsentiert 

Die Achenseebahn ist heute die 

älteste und einzige Zahnradbahn 

Österreichs, die immer noch mit 

dem Fuhrpark aus der Gründerzeit 

im Einsatz ist. Die kleine 

Bahn feierte zu Pfingsten ihren 

1 25. Geburtstag. 

Die Auftaktveranstaltung fand 

am 6. Juni 201 4 statt. Im Beisein 

politischer Prominenz sowie 

Vertretern aus dem Umfeld der 

Bahn wurde das Jubiläumsjahr 

eingeläutet und an den Beginn 

der traditionsreichen Tourismusbahn 

gedacht, wobei auch mit 

der Belegschaft gebührend gefeiert 

wurde. 

Dampflok getauft 

Eine weitere Veranstaltung fand 

am 8. Juni 201 4 statt. Vor exakt 

1 25 Jahren war der Fahrbetrieb 

der knapp sieben Kilomter lan- 

24 

gen Strecke aufgenommen worden, 

nachdem der milde Winter 

den Bau der Strecke innerhalb 

von acht Monaten ermöglicht 

hatte. Dieser Festtag war primär 

durch die Taufe der Lok 1 geprägt, 

die seither das Namensschild 

der Gemeinde „Wiesing“ 

trägt. 

In Zukunft elektrisch 

Das Jubiläumsfest stand jedoch 

ganz im Zeichen der Zukunft. 

Die heutige Achenseebahn ist 

ein saisonaler Tourismusbetrieb, 

wobei das sommerliche Ausflugswetter 

wesentlich zum wirtschaftlichen 

Erfolg einer Betriebssaison 

bei trägt. Um diese 

Nachteile zu beseitigen, und der 

traditionsreichen Achenseebahn 

eine Zukunft zu bieten, wurde 

den Entscheidungsträgern die 

Vision einer modernen, elektrisch 

betriebenen Achenseebahn 

mit Ganzjahresbetrieb vorgestellt. 

Wie ein solcher Betrieb 

nach einer Elektrifizierung der 

Strecke aussehen könnte, wurde 

durch den ausgestellten Steuerwagen 

der Appenzellerbahn gezeigt. 

Wie ernst das Vorhaben seitens 

der Verantwortlichen ist, zeigt 

die Präsenz der hochrangigen 

Delegation der Appenzellerbahn, 

die bereit ist, überzähliges Rollmaterial 

zum „Freundschaftspreis“ 

abzutreten. 

Diese Umstellungspläne finden 

jedoch nicht überall und ungetrübt 

ihre Befürworter. Jedenfalls 

ist das Thema brandaktuell, und 

man darf gespannt beobachten, 

wie sich die weitere Entwicklung 

abzeichnen wird. 

MI

ÖSTERREICH 

ÖSTERREICH | NEWS 

Fotosonderzug mit der 1020.018 und dem TEE am 24. Mai auf der Giselabahn 

vor Fieberbrunn mit der Kulisse des Wilden Kaiser M. Inderst 

NOSTALGIE-TEE 

1020 mit Foto-Sonderzug 

Der Verein der Lienzer Eisenbahnfreunde betreibt die 1 020.01 8 als 

betriebsfähige Museumslok. Die Maschine wird seit Herbst 201 3 

zur Führung des TEE nach Kärnten eingesetzt, wobei der Zug am 

24. Mai für eine Sonderfahrt nach Zell am See herangezogen 

wurde. Während die TEE-Reisenden auf der Pinzgauer Lokalbahn 

mit dem Dampfzug bis nach Krimml fahren konnten, wurde die 

Sonderzuggarnitur für eine Fotofahrt verwendet, indem die 

Rückleistung von St. Johann in Tirol bis Zell am See nicht nur zum 

Aufrüsten der Garnitur in Saalfelden, sondern gleich zum 

Fotografieren dieses bedeutenden Zuges mit der 1 020.01 8 auf der 

Giselabahn genutzt wurde. 

MI 

REIHE 1116 

railjet mit Ersatzlok 

Üblicherweise sind die 51 railjet-Lokomotiven der Baureihe 1116 

(1116200– 250) fest mit ihren Zuggarnituren gekuppelt. Bei einem 

Ausfall wird eine nicht im railjet-Design lackierte Ersatzlok dem 

Zug vorgespannt. Am 5. Mai verrichtete 1116138 einen derartigen 

Ersatzdienst und führte zwei railjet-Zugpaare zwischen Wien und 

Graz (RJ 551 /RJ 558 und RJ 655/RJ 752). 

DZ 

Die Werbelok 1116 138 schob am 5. Mai den RJ 752 aus dem Grazer 

Hauptbahnhof 

D. Zehetner 


Bahnerlebnis Steiermark 

Im Jahr 2004 gründeten mehrere 

Betreiber steirischer Eisenbahnmuseen 

und Museumseisenbahnen die Vereini - 

gung „Bahnerlebnis Steiermark“. Ziel ist 

es, in partnerschaftlicher Zusammen - 

arbeit und mit gemein samen Auftritten 

steirische Eisenbahn-Attraktionen 

einem breiten Publikum bekannt zu 

machen. Am 17. und 18. Mai präsen - 

tierten sich die nunmehr 21 Partner mit 

einem reichhaltigen Programm im 

Rahmen der „Steirischen Bahn - 

erlebnistage“ am Grazer Hauptplatz. 

Außerdem fanden mehrere 

Sonderfahrten statt: am 17. Mai 

verkehrte ein mit der Dampflokomotive 

52.4984 bespannter Sonderzug von 

Graz Hauptbahnhof nach Mixnitz- 

Bärenschützklamm und zurück. 

Während der Wendepause wurden zwei 

Pendelfahrten nach Kapfenberg und 

zurück durchgeführt. In Mixnitz hatten 

die Fahrgäste die Möglichkeit, mit 

einem der an diesem Tag verkehrenden 

Reisezüge die Breitenauerbahn zu 

befahren (Aufnahme: D. Zehetner). Es 

verkehrten fünf Zugpaare zwischen 

Mixnitz und St. Erhard, die allesamt mit 

der Elektrolokomotive E3 bespannt 

waren. 

DZ 

Züge statt Flüge 

Ab dem 14. Dezember 2014 bieten die 

Fluggesellschaft AUA und die ÖBB 

anstatt einer Luft- eine Zugverbindung 

zwischen Linz Hbf und dem Wiener 

Flughafen Schwechat an. Die Fahrzeit 

wird eine Stunde und 47 Minuten 

betragen, vom Flughafen nach St. 

Pölten dauert die Reise nur 50 Minuten. 

Zum Einsatz gelangen die gemeinsam 

mit dem DB-Fernverkehr betriebenen 

ICE-T-Züge, wobei zwei Frühzüge ab 

Linz direkt angeboten werden, die fünf 

nachfolgenden Anbindungen aus 

Deutschland erfahren. In der 

Gegenrichtung finden acht Abfahrten in 

Richtung Deutschland statt, wobei die 

beiden letzten Verbindungen nur bis 

Linz führen und weitgehendst im Zwei- 

Stundentakt angeboten werden. MI 

25

AKTUELL 


Stainzer Lokalbahn 

Am 19. April startete die Fahrten - 

saison des „Stainzer Flascherlzugs“. 

Ab sofort ist die Dampflokomotive 764 

411R wieder planmäßig den Zügen 

vorgespannt. Die 298.56 des Club 760 

bleibt auch 2014 in Stainz. Sie gilt 

zwar offiziell als Reservelokomotive, 

kommt aber etwa einmal pro Woche 

zum Einsatz, oft bei den Zügen, die 

mittwochs verkehren. 

Die 2011 erworbene Diesellokomotive 

L45H-070 ist zwar voll betriebsfähig, 

bespannt jedoch nur selten die Fla - 

scherlzüge. Im Rahmen einer Ver - 

anstal tung des Vereins „Steirische 

Eisenbahnfreunde“ konnte man dieses 

Triebfahrzeug wieder einmal auf der 

Strecke erleben. (Aufnahme: D. Zehet - 

ner, 10. Mai). 

DZ 

Reihe 1142 weiter im Einsatz 

Bei den ÖBB wurden anlässlich des 

Herbstverkehrs 2013 zahlreiche 

bereits abgestellte Lokomotiven der 

Reihe 1142 wieder aktiviert und im 

Reise- und Güterzugdienst eingesetzt. 

Um die noch zulässigen Laufkilometer 

der Loks möglichst wirtschaftlich zu 

nützen, werden sie seither auch 

verstärkt im Wendezugbetrieb 

eingesetzt. So übernahmen sie auf der 

Salzkammergutbahn einige bisher 

ausschließlich mit der Reihe 1144 

Auch in der Steiermark unterwegs:Die neu glänzende 1193.890 mit 

einem schweren Erzzug 24. Mai bei Trattenbach 

M. Leitner 

CARGOSERV 

Erster Vectron im Einsatz 

CargoServ betreibt seit dem 1 . April 2001 eigene Güterzüge im 

Oberösterreichischen Raum und seit wenigen Jahren auch darüber 

hinaus in andere Regionen und Ländern. Neu im Lokpark ist die 

Vectron-Lok 1 1 93.890, die am 2. März in Linz offiziell in Betrieb 

genommen wurde. Dieser erste österreichische Vectron ist für den 

grenzüberschreitenden Verkehr in Österreich und Deutschland 

vorgesehen. Dorthin führte auch der erste Einsatz am 2. März: Im 

Auftrag der voestalpine-Stahl werden in einem optimierten 

Rundlaufkonzept drei Mal wöchentlich Stahlcoils zu Audi nach 

Ingolstadt und auf dem Weg zurück Schrottpakete für den 

Produktionsstandort Linz transportiert. 

ML 

ÖBB/RZD 

Zwei-Schlafwagen-Zug 

Seit dem Fahrplanwechsel 201 4 existiert ein neues Schnellzugpaar 

D 1 01 /1 00 von Moskau nach Wien Westbahnhof. Der Zug verkehrt 

saisonal zwei- bis dreimal wöchentlich und besteht je nach 

Verkehrstag aus zwei bis drei RZD-Schlafwagen. Das Zugpaar 

verkehrt momentan bis 4. Oktober donnerstags und samstags, 

danach noch zusätzlich am Mittwoch. 

MI 

Nicht überarbeiten muss sich der Taurus vor diesem Zug: Der D 101 

mit 1116.154 am 14. Juni auf der Nordbahn bei Stillfried M. Inderst 

bespannte REX-Züge. Am 17. April 

2014 waren zwischen Linz/Attnang- 

Puchhheim und Stainach-Irdning 

gleich drei 1142 im Einsatz (Aufnahme 

von 1142.693 mit Grimming-Massiv: E. 

Saßmann). ES 

26

ÖSTERREICH 


Dampf im Feistritztal 

Seit dem 3. Mai fahren wieder die be - 

liebten Dampfzüge durch das Feistritz - 

tal. Die Ausflugszüge zwischen Weiz 

und Birkfeld fahren noch bis 25. Ok - 

tober 2014 an Donnerstagen, Freitagen 

und Samstagen. Planmäßig wird die 

Dampflokomotive Kh101 vor den Zügen 

Gegenüber dem Normalspurbahnhof wurde in Gmünd diese Bahnhofshalle 

für die Schmalspurbahn erbaut 

E. Saßmann 

WALDVIERTLER SCHMALSPURBAHNEN 

Alles neu in Gmünd/NÖ 

Die „Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft 

m.b.H.“ eröffnete am 1 0.Mai 201 4 mit einer großen Festveranstaltung 

das neue Betriebszentrum der Waldviertlerbahn in Gmünd. 

Nach Übernahme der 760-mm-Schmalspurstrecken von den ÖBB 

im Jahr 201 0 wurden Investitionen in der Höhe von rund 1 2 Mio. 

Euro für die Modernisierung der Anlagen und Strecken zur 

Verfügung gestellt. Das Kernstück ist der auf dem Areal der 

ehemaligen Schmalspurbahn-Anlagen (gegenüber dem Gmünder 

Normalspurbahnhof) errichtete Gebäudekomplex, bestehend aus 

einer 1 .400 Quadratmeter großen Gleishalle mit Kundencenter und 

einem 1 1 7 m langen überdachten Freibahnsteig, sowie einer 

modernen Werkstätte mit angeschlossener Tankstelle unter einer 

Dachkonstruktion. In den Sommermonaten wird nun ein 

Ausflugsprogramm mit Sonderzügen auf den drei Strecken nach 

Groß Gerungs, Heidenreichstein und Litschau (nur vom 1 2.Juli bis 

7.September) angeboten (www.noevog.at und www.wsv.or.at). 

Zum Einsatz kommen mittwochs und an Sonn- und Feiertagen die 

erst kürzlich im Werk Meiningen aufgearbeitete Mh 1 (ex NÖLB 50, 

ÖBB 399.01 ; KrL 5431 /1 906) und die historischen Diesellokomotiven 

2095.05 und 2095.1 2. Montag bis samstags verkehren die 

„goldenen“ Dieseltriebwagen 5090. 008 und 5090.01 3 zwischen 

Gmünd und Groß Gerungs/ Litschau. 

ES 

Heizhaus kann man diese moderne Werkstättenanlage für die 

Schmalspurbahn in Gmünd kaum mehr nennen 

E. Saßmann 


eingesetzt (Aufnahme zwischen Anger 

und Rossegg: D. Zehetner). Bei den 

Dampflokomotiven U8 und 83-180 

wurden am 19. Mai 2014 erfolgreich 

Kesseluntersuchungen durchgeführt. 

Die U8 ist für die Führung von 

Sonderzügen für Kleingruppen 

vorgesehen. An der 83-180 stehen noch 

Arbeiten am Fahrwerk an. Nach 

Abschluss dieser Arbeiten wird sie als 

Reservelokomotive (Ersatz für die 

Kh101) dienen. 

DZ 

Salzburger Lokalbahn mit neuer 2095 

Für den Betrieb auf der Pinzgauer 

Lokalbahn haben die SLB die 2095 008 

der weitgehend stillgelegten Ybbstal - 

bahn erworben. In Zell am See ein - 

getroffen ist die 1960 gebaute Lok am 

2. Juni 2014. Die Maschine ist derzeit 

noch nicht betriebsfähig, wurde aber 

bereits am 4. Juni mit den neuen 

Triebfahrzeugnummern (Vs 74) und 

Eigentümermerkmalen versehen. 

Neben weiteren Loks und Triebwagen 

besitz die SLB bereits 2095.001, 004 

und 006. 

SLB 

Neu-Elektrifizierung 

Die Karawankenbahn – die Verbin - 

dungsstrecke von Villach-Auen nach 

Jesenice – war durch die unterschied - 

lichen Stahlmasten seit der Elektrifizie - 

rung in den 1950er-Jahren bekannt, zu 

denen sich laufend neue Betonmasten 

hinzugesellten. Seit dem 7. Juli 2014 

findet im Abschnitt Ledenitzen – Rosen - 

bach und einen Monat später auf dem 

restlichen Abschnitt eine komplette 

Neu-Elektrifizierung statt. Dies 

bedeutet nicht nur ein einheitliches 

Erscheinungsbild und sinkende 

Unterhaltskosten, sondern auch eine 

Verkürzung der Mastabstände sowie 

den Wegfall voraussichtlich vieler 

Fotomotive. 

MI 

27

AKTUELL 

SCHWEIZ | NEWS 

100 Jahre Brig – Gletsch 

Mit verschiedenen Veranstaltungen, 

die die MGBahn zusammen mit 

regionalen touristischen Partnern 

durchführt, wird der 100. Geburtstag 

zwischen Ende Juni und Mitte August 

gebührend gefeiert, wobei 

Dampffahrten auf der Strecke 

Gletsch – Oberwald – Brig stattfinden 

und ein „Jubiläumsexpress“ zwischen 

Andermatt und Zermatt verkehrt. Im 

Jahre 1911 begann die „Compagnie 

Suisse du chemin de fer de la Furka 

Brig-Furka-Disentis“ (BFD) mit dem 

Bau der meterspurigen Bahnstrecke 

von Brig nach Gletsch. Etwa 900 

Arbeiter waren beim Bau der rund 46 

Kilometer langen Strecke beschäftigt, 

die eine Höhendifferenz von 1087 

Metern mit zahlreichen Kunstbauten 

überwand, darunter 22 größeren 

Brücken und Lehnenviadukten, zwei 

Kehrtunneln und drei Zahnstangen - 

abschnitten nach dem System Abt. 

Am 30. Juni 1914 fand die feierliche 

Eröffnung des Abschnitts Brig– 

Gletsch statt (Aufnahme: Slg. H.-B. 

Schönborn), aber die weitere 

Geschichte war wechselhaft mit 

Konkursen, Fusionen und anderen 

Problemen. Seit 1982 ermöglicht der 

15,4 Kilometer lange Furka-Basis - 

tunnel den Ganzjahresbetrieb, und 

2003 schlossen sich FO und BVZ 

Zermatt-Bahn zur Matterhorn-Gott - 

hard-Bahn (MGBahn) zusammen. SÖN 

Brücken-Sanierung 

Die SBB unterziehen seit Mitte April 

der alten Rheinbrücke von 1873/74 in 

Basel einer Instandsetzung. Diese 

beinhaltet neben Gleis – und 

Oberbauerneuerungen auch eine 

Ausstattung des Brückentrogs mit 

lärmdämpfenden Unterschottermatten. 

Während den Bauarbeiten fahren 

alle Züge zwischen Grossbasel und 

Basel Bad. Bf über die direkt 

danebenliegende neue Rheinbrücke. 

Das 10,9 Mio. Franken teure Projekt 

soll im Herbst 2015 beendet sein. FF 

Als „Churchill-Bar und Restaurant“ stand der 75 Jahre alte Triebzug 

am 7. Mai im Zürcher Hauptbahnhof 

B. Ledermann 

SBB HISTORIC 

75 Jahre „Churchill-Pfeil“ 

Vom 5. bis 9. Mai 201 4 wurde der 75. Geburtstag des Roten Doppelpfeils 

RAe 4/8 1 021 , auch „Churchill-Pfeil“ genannt, der heute zum 

Bestand von SBB Historic gehört, gefeiert. Auf Gleis 51 des Zürcher 

Hauptbahnhofs wurde der Paradezug zur „Churchill-Bar und Restaurant“ 

umgestaltet und vor dem Zug auf dem Bahnsteig eine 

Zigarren-Lounge mit Live-Musik eingerichtet. 

Der RAe 4/8 1 021 wurde 1 939 anlässlich der Landesausstellung, bei 

der die Leistungsfähigkeit der Schweizer Industrie dargestellt 

werden sollte, gebaut und war von Anfang an als mietbarer Ausflugs - 

zug konzipiert. So wies er nur eine Wagenklasse auf und bot 1 1 2 

Gästen an 28 Vierertischen Platz. In der Mitte des Zuges gab es eine 

kleine Bar. Dass es sich um ein Prestige-Fahrzeug handelte, zeigt 

auch die Höchstgeschwindigkeit von 1 50 km/h, die im Sonderzugdienst 

nie ausgenutzt werden konnte. 

Nachdem 1 946 der englische Premierminister Sir Winston Churchill 

als Staatsgast in dem RAe 4/8 1 021 durch die Schweiz gefahren war, 

erhielt der Zug den Spitznamen „Churchill-Pfeil“ oder auch 

„Churchill-Doppelpfeil“. 

SÖN 

STADLER/SBB 

Neue HGV-Züge von Stadler 

Nach einer hart umkämpften Ausschreibung erteilten die SBB im 

Mai 201 4 Stadler Rail den Auftrag zum Bau von 29 internationalen 

„NEAT-Zügen“. Die Fahrzeuge (siehe Designskizze im LM 07/201 4, 

S. 28), die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h verkehren 

sollen und somit die ersten einstöckigen Niederflur-Hochgeschwindigkeitszüge 

sind, werden Zulassungen für die Schweiz, 

Italien, Deutschland und Österreich erhalten. Das Auftragsvolumen 

beläuft sich auf rund 980 Millionen Schweizer Franken. 

Der neu entwickelte, als „EC250“ bezeichnete Zug ist ein elfteiliger, 

200 Meter langer Gliederzug, bei dem sich die Wagen auf Jakobsdrehgestellen 

zwischen den Wagen abstützen. Bei der Entwicklung 

konnte das Unternehmen auf bewährte Komponenten aus den vorhandenen 

Fahrzeugfamilien zurückgreifen. Die neuen Züge werden 

in Bussnang gebaut, die Drehgestelle im Stadler-Werk in Winterthur, 

dadurch wird die Schweizer Wertschöpfung bei dem Auftrag etwa 80 

Prozent betragen. 

SÖN 

28

WELTWEIT 

Die CD-RJ-Garnitur 02 wird von Wiener Neustadt bis Prag kurz vor der Staatsgrenze bei Bernhardsthal von 

der ÖBB-Lok 1216.234 am ersten Betriebstag (15. Juni) über die Grenze geschoben 

M. Inderst 

TSCHECHIEN 

CD-railjet in Betrieb genommen 

Die tschechische Bahn CD hat sieben railjet-Garnituren übernommen, die ursprünglich für die ÖBB 

vorgesehen waren. Seit Mitte Juni sind die neuen Züge im Einsatz, zum Fahrplanwechsel im 

Dezember 2014 sollen noch mehr railjet-Verbindungen angeboten werden 

Am 4. Juni präsentierten die 

ÖBB und die CD den blauen railjet 

der Tschechischen Bahn am 

Hauptbahnhof Wien und am 

Bahnhof Wien Praterstern. Die 

CD beschafft sieben RJ-Garnituren, 

die sich in der Fahrzeugkonzeption 

zum ÖBB-RJ unterscheiden. 

Die optisch gefälligeren 

CD-RJ sind bereits ab Werk mit 

einem Fahrradabteil ausgestattet, 

verfügen nur über eine 1 . Klasse 

im Steuerwagen, einen verbesserten 

Speisewagen sowie fünf 

Wagen 2. Klasse. Ein Fahrgastinformationssystem 

zeigt u.a. die 

Geschwindigkeit und den Aufenthaltsort 

des Zuges an. Seit 

dem 1 5. Juni 201 4 werden damit 

die EC-Züge 73/72 und 75/74 

zwischen Wiener Neustadt und 

Prag gefahren. Ab 1 4. Dezember 

201 4 bieten ÖBB und CD neue 

railjet-Verbindungen zwischen 

Österreich und Tschechien an. 


Graz, Wr. Neustadt, Wien, Brünn 

und Prag werden dann im Zwei- 

Stundentakt mit dem Premiumzug 

verbunden. Damit erhalten 

die beiden größten Städte Österreichs 

und Tschechiens eine 

komfortable Direktverbindung 

mit kürzerer Fahrzeit – diese 

wird sich zwischen Wien und 

Prag im Dezember um 38 Minuten 

auf vier Stunden und 1 1 Minuten 

verkürzen. MI/LM 

Präsentation des railjet mit ÖBB-Lok 1216.234 in CD-Farben 

CD 

29

AKTUELL 

Mit Volldampf im Sonderzug durch Bulgarien: Die Aufnahme der 01.23 auf dem Viadukt über die Warbiza 

zwischen Kardzhali und Momchilgrad entstand am 2. Mai 2014 

H. Dahlhaus 

WELTWEIT | TICKER 

Polen: Wenig Neues aus Wollstein 

Im April hat die Lok Ol49-69 eine Unter - 

suchung am Fahrwerk erhalten, ver - 

bun den mit einer Fristverlängerung. 

Durch die Fristverlängerung ist ein 

Einsatz der Lok bis Oktober 2014 mög - 

lich. Bei einer Sitzung am 18. April, an 

der Vertreter von PKP Cargo und Poli - 

tiker teilnahmen, hat man vorge schla - 

gen, eine Kultureinrichtung zu gründen, 

um den Dampflokeinsatz in Wollstein zu 

erhalten. Weitere Entscheidungen 

sollten Ende Mai fallen, das Treffen in 

Poznan am 23. Mai hat jedoch keine 

Ergebnisse gebracht, um die „Kultur- 

einrichtung Bw Wollstein“ zu gründen. 

Es wird immer noch an den Unterlagen 

gearbeitet, um ein Konzept vorzulegen. 

Derzeit werden alle ehemals dampf - 

geführten Züge mit einem Triebwagen 

gefahren. 

FH 

SLOWAKEI 

Parade in Vrutky 

Im ehemaligen Depot Vrutky der slowakischen Eisenbahn ZSR, wo 

heute nur noch museale Fahrzeuge untergestellt sind, kam es am 1 1 . 

Juni 1 91 4 zu einem fotogenen Treffen von vier T 478.1 Lokomotiven, 

auch als „Bardotka“ bekannt. Die 751 .037, ohne Loknummer an der 

Stirnseite (Baujahr 1 967, CKD Praha) brachte an diesem Tag eine 

Dampflokomotive nach Vrutky. Die 751 .1 31 ist bereits ein museales 

und betriebsfähiges Exemplar mit neuer ZSR Nummer (Baujahr 

1 968, CKD Praha) und historischer Lackierung. Die T 478.1 008 und 

die T 478.1 01 0 präsentierten sich in alter grau-rot-grüner Lackierung 

mit rotem Stern ebenfalls als betriebsfähige Exemplare. TB 

Kultstatus genießen die tschechischen und slowakischen „Bardotka“- 

Dieselloks. Hier eine Parade in Vrutky mit den (v. l. n. r) 751.037, 

751.131, T 478.1008 und T478.1010 am 11. Juni 2014 T. Böhme 

Tschechien: AlbatrosExpress baut aus 

Am 1. Juni 2014 hat TFG Transfracht die 

Verkehre nach Tschechien weiter aus - 

gebaut und das Terminal Ostra va/Vra - 

timov neu angebunden. Derzeit ver - 

kehrt der „AlbatrosExpress Czech 

Republic“ vier Mal pro Woche zwischen 

den deutschen Seehäfen und dem 

Nordosten Tschechiens. Das Terminal 

Ostrava/Vratimov ist nach Lovosice das 

zweite Terminal, das TFG Transfracht 

innerhalb eines Jahres in Tschechien 

angebunden hat. TFG Transfracht 

realisiert die Verkehre gemeinschaftlich 

mit den Partnern Kombiverkehr und 

Bohemiakombi. 

LM 

30

WELTWEIT 

WELTWEIT | NEWS 

Am 16. Mai hat eine Diesellok der irischen Reihe 074 bei Athenry den 

Jubiläumszug am Haken 

M. Frühwein 

IRLAND 

Sonderfahrten zum 50. Geburtstag 

Die Railway Preservation Society of Ireland organisiert seit 1 964 Sonderfahrten 

mit eigenen historischen Zügen. Vor allem vom nordirischen 

Whitehead aus setzt der Verein die stolze Anzahl von neun 

Dampf- und sechs historischen Dieselloks sowie die dazu passenden 

Personenwagen ein. Weitere Stützpunkte finden sich in Mullingar 

und Dublin. Zum diesjährigen Jubiläum fand im Mai eine fünftägige 

Rundreise über die gesamte grüne Insel statt, wobei verschiedene 

Loks zum Einsatz kamen. Weitere Sonderfahrten waren für Juli und 

August geplant, so z.B. eine Reise im Stile der Sechziger von Dublin 

nach Kilkenny. 

MF 

UNGARN 

Mehr als eine Werbelok 

Am 1 6. Mai 201 4 wurde im Budapester Westbahnhof die frisch dekorierte 

480 004 der MAV vorgestellt. Die beiden ungarischen Bahnverwaltungen 

MAV und GySEV setzen mit der Lok die alte Tradition 

fort, mit recht anspruchsvollen Dekorationen an große und namhafte 

Persönlichkeiten der ungarischen Geschichte zu gedenken. Die 

480 004 gilt als Hommage an den vor 200 jahren geborenen Gabor 

Aron, Begründer der Kanonengießerei in Szekelyföl. 

FS 

Die 480 004 am 20. Mai in Fertöszentmiklos, die Lok hat den IC 935 von 

Sopron über Györ nach Budapest am Zughaken 

F. Strasser 

Kooperation China/Großbritannien 

Der britische Premierminister David 

Cameron und sein chinesischer 

Kollege Li Keqiang unterzeichneten 

am 17. Juni 2014 ein Abkommen zur 

Zusammenarbeit der Bahnindustrie. 

Es sieht Kooperationen in Bereichen 

wie dem Bau neuer Strecken, bei 

Produkten für Drittmärkte, dem Bau 

und Umbau von Stationen, der 

Sicherheit und der Nachhaltigkeit im 

Bahntransport vor. 

LM 

Griechenland: Personenverkehr 

Nach einer dreijährigen Unter - 

brechung verkehren seit dem 10. Mai 

2014 wieder internationale Reise züge 

auf den Strecken Belgrad – Skopje – 

Thessaloniki und Sofia – Thessaloniki. 

Zwischen Belgrad und Thessaloniki 

verkehrt ein nächtliches Zugpaar, ein 

Tages-Zugpaar rollt zwischen Sofia 

und Thessaloniki, wo Anschluss an 

den Nachtzug nach Athen besteht. 

Die Züge von/nach Sofia bestehen 

aus je einem griechischen und bul - 

garischen Wagen und bieten 130 Plät - 

ze. Die Garnitur des Zuges nach/von 

Belgrad besteht aus je einem griechi - 

schen und serbischen Sitzwagen, 

einem mazedonischen Liegewagen, 

bei Bedarf einem weiteren serbischen 

Sitzwagen sowie im Sommer einem 

Autotransportwagen, der bis/nach 

Athen durchlaufen soll. Um die Fahr - 

gäste von der Buskonkurrenz auf die 

Züge zurückzuholen, werden 2014 

Rabatte von 20 Prozent gewährt, für 

die Autos sogar von 50 Prozent. 

Außerdem wird überlegt, zwischen 

Athen und Sofia Schlaf- und Liege - 

wagen verkehren zu lassen. SÖN 

Griechenland: Güterverkehr 

Am 28. Februar 2013 wurde die 17 Ki - 

lometer lange, nicht elektrifizierte, 

knapp 157 Millionen teure und nur für 

den Güterverkehr bestimmte 

Neubaustrecke Neo Ikonio (Contai- 

ner hafen von Piräus) – Thriassio Pedio 

feierlich mit viel Prominenz 

eingeweiht (s. LM 05/2013, S. 31). 

Doch dann hörte man nichts mehr 

von der Strecke, denn es waren 

Nacharbeiten an der Infrastruktur 

nötig. Seit Ende April 2014 verkehren 

auf der Strecke tatsächlich Güter - 

züge, bisweilen mehrmals am Tag, mit 

bis zu 38 Containertragwagen, deren 

Bestimmungsbahnhöfe z. B. Bratislava 

in der Slowakei oder Györ in Ungarn 

sind. Gezogen werden sie von Diesel - 

lokomotiven der Baureihen A-450 und 

A-500, meistens in (gemischter) 

Doppeltraktion. 

SÖN 


31

TITELTHEMA 

Vorreiter in Sachen 

Mehrzweckdiesellok 

war die DB, die bereits 

1958 die erste V 100 

beschaffte (212 045 im 

Bw Göttingen). Die DR 

zog mit ihrer V 100 

erst acht Jahre 

später nach 

Johannes Poets 

32

DIE V 100 IN WEST UND OST 


Im Urteil der Lokführer 

WELCHE WAR BESSER Wir haben zwei Lokführer gefragt, 

beide sind viele Tausend Kilometer auf der V 100 gefahren. Und beide 

kommen zu erstaunlich ähnlichen Urteilen … 

Greiz am 26. September 1982 – typisches „Abfallprodukt“: 

Die Fotografen warteten eigentlich auf die 38 205! 

Wie gepflegt Lok, Zug und alles drumherum wirken … 

Bodo Schulz 


33

TITELTHEMA 

Eine für die 110 maßgeschneiderte Leistung: Wir sehen die 110 168 vor dem Gex 2602 von Gotha nach 

Suhl in Oberhof am 25. April 1984. Dort konnte weiches Heizwasser genommen werden Johannes Poets 

S 

ie war die leichte Universal-Diesellokomotive 

der Deutschen Reichsbahn mit 1 .000 PS. Der 

erste Motor war der 1 2 KV D, ein zwölfzylind - 

riges, kurzhubiges Aggregat. Er war wassergekühlt 

und mit einem Turbolader aufgeladen. Die Zylinder 

waren in V-Form angeordnet, je sechs in zwei 

Reihen (A- und B-Reihe). Jeder Zylinder besaß 

zwei Einspritzpumpen. Ein Motorregler, über einen 

Drehzahlversteller gesteuert, regelte die Kraftstoffzufuhr. 

Die Kraftübertragung zu den vier 

Radsätzen erfolgte über ein Drei-Wandler-Strömungsgetriebe 

und Gelenkwellen. 

1 970 sah ich die V 1 00 – sie wurde damals gerade 

in 1 1 0 umgezeichnet – das erste Mal. Die Lok 

war für mich neu, und der fünfteilige Doppelstock- 

Wendezug, den sie bespannte, hatte auch gerade 

erst wenige Tage im Betriebseinsatz hinter sich. Ab 

ging die Reise von Erfurt nach Bad Langensalza. 

Das war schon richtig moderne Reichsbahn, und 

das Ganze sah wirklich gut aus! 

Spitznamen hatte die V 1 00 einige: „Petroleum- 

P 8“ (von der echten P 8 gab es ja 1 970 noch ein 

paar), „schneller Brüter“ (im Sommer wurde es 

sehr heiß im Führerstand), „einmotoriger Mittelsitzer“ 

oder „Haflinger“ sind mir noch in Erinnerung 

geblieben. 

Aus meiner Sicht als langjähriger Lokführer war 

sie ein treues Arbeitstier, etwas laut dabei und 

nicht gerade mit übermäßig viel PS gesegnet. Sie 

34 

schaffte es trotzdem, den Großteil der beliebten 

Dampfloks der Baureihen 23.1 0, 38.2, 38.1 0, 65.1 0, 

78, 83.1 0 und 93 zu verdrängen. 

Schreckgespenst der Dampf-Fotografen 

Auf den Hauptstrecken mussten die V 1 80 (1 1 8.0, 

1 1 8.2-4) vor Schnellzügen herhalten, vor Güterzügen 

die geballte Kraft des „großen Bruders“ in 

Form der 1 20 und 1 30er-Familie. Aber auf den Nebenstrecken 

mit geringer Achslast übernahm die 

1 1 0 das Zepter, gern auch in Mehrfachtraktion. So 

wurden die 1 1 0er zum Schreckgespenst für die 

Dampflokfotografen. 

Vor allem im Erzgebirge zwischen Zwickau und 

Aue, wo viele von ihnen auf die alten Drillinge der 

Gattung G 1 2 warteten und dann das Brummen 

des „doppelten Lottchens“ hören mussten! Schlau, 

wer damals trotzdem auf den Auslöser drückte, 

denn auch das ist heute alles längst Geschichte … 

Ich selbst machte 1 970 meine ersten Gehversuche 

bei der Eisenbahn unter meinem Lehrlokführer 

Heinz Warschau. Das ist übrigens der Erfurter 

Lokführer, der 20 Jahre später, 1 990, den ersten IC 

von Neudietendorf nach Leipzig und zurück mit 

der 243 591 fuhr (das LOK MAGAZIN berichtete 

darüber). 

Doch zurück in das Jahr 1 970: Planlok war die 

1 1 0 31 6 vom Bw Erfurt, und es ging mit drei Bghw- 

Wagen über die „Pfefferminzbahn“ von Straußfurt


Die Vorserienlok V 100 002 verbrannte am 19. Dezember 1968 im Raw Cottbus. Diese 110 002 wurde im 

November 1969 im Bw Erfurt in Dienst gestellt (P-Zug nach Saalfeld bei Quittelsdorf 1981) Ralph Lüderitz 


nach Großheringen. Es war Frühling, es musste 

nicht geheizt werden, der Zug wog nicht viel und 

die Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h auf 

dieser Strecke. Das war also für die 1 1 0 eine Kleinigkeit. 

Nach der Kontrolle aller Betriebsstoffe und 

einer Sichtinspektion des Fahrwerks ging es auf 

den Führerstand. Zwei diagonal angeordnete Führerpulte 

für jede Richtung und die dazugehörigen 

Zusatz-, Führerbrems- und Löseventile wirkten 

sehr funktionell und leicht zu überschauen. Die 

Drehstühle waren bequem und in der Höhe und 

am Rücken verstellbar. Neben den Bedienpulten 

waren die Schaltschränke mit diversen Motorschutzschaltern, 

Schützen, Instrumenten und 

Kippschaltern angeordnet. Früher gab es kleine 

Ventilatoren, um dem Lokführer etwas Frischluft 

zukommen zu lassen. Es konnte nämlich – vor allem 

durch das unter dem Fußboden liegende Strömungsgetriebe 

– ganz schön warm werden. Die 

großen Fensterflächen – ideal für eine gute Sicht – 

heizten bei Sonnenschein kräftig mit. 

Sehr praktisch war auch der beleuchtete Halter 

für den Buchfahrplan. Später, als die Deutsche 

Bahn die Fahrpläne waschkörbeweise verteilte, 

wusste man nicht, wohin damit. Da wäre ein Monitor 

mit der EBuLa nicht schlecht gewesen … 

Das Führerhaus saß nicht exakt mittig. Unter 

dem Vorbau 1 arbeiteten der Dieselmotor und die 

Kühlanlage. Auch der Kühlwasser-Ausgleichsbehälter 

fand dort seinen Platz. Unter dem Vorbau 

2 waren der stehende Kessel zur Dampferzeugung 

für die Zugheizung und die Motorvorwärmung 

eingebaut. Auch die Behälter für das Wasser, der 

Batteriesatz, die Lichtanlassmaschine, der Lüftergenerator, 

der Schaltschrank mit Schützen und Sicherungen 

und die Luftbehälter mit den diversen 

Einrichtungen für die Bremsen waren unter Vorbau 

2 montiert. Unter dem Führerstand lag – wie 

erwähnt – das Strömungsgetriebe. Dazu waren 

dort zwei Kraftstoffbehälter und die zwei unabhängig 

voneinander arbeitenden Luftverdichter mit 

ihren Zwischenkühlern installiert. 

Vieles wurde nach und nach verändert 

Natürlich wurden im Lauf des langen Beschaffungszeitraums 

manche Einrichtungen verbessert 

und geändert. Zu erwähnen sind hier die Verschleiß-Pufferbohlen 

oder die Relais-Steuerung 

des Heizkessels. Auch fiel das Stufengetriebe weg, 

das für Langsam- und Streckengang zuständig war. 

Um Material zu sparen, wurde die Abgasanlage 

des Heizkessels vereinfacht, die Abgase strömten 

nun nicht mehr über die Schächte am Führerhausdach 

ins Freie, sondern direkt aus einer Aussparung 

im Vorbau. Das konnte bei ungünstigem 

Wind sehr unangenehm werden, wenn die Abgase 

in den Führerstand zogen. Auch die Seitenverkleidung 

der Umläufe wurde später weggelassen. 

35

TITELTHEMA 

November 1983, Bahnhof Nossen: 110 970 (Lok mit Antrieb für eine Grabenräumeinheit – an der anderen 

Seite – gerade vier Monate alt) leistet der 110 176 Vorspann vor einem Güterzug nach Riesa Bodo Schulz 

In den 1 980er-Jahren wurden viele 1 1 0er mit 

verbesserten und leistungsstärkeren Motoren ausgerüstet 

(1 .250 PS – 1 1 2, 1 .500 PS – 1 1 5, 1 1 4). Leider 

viel zu spät wurde auch die Regelung des Heizkessels 

verbessert. Nicht zu vergessen: Der Umbau 

einiger 1 1 0er für den Meterspurbetrieb im Harz. 

Das Fahren vereinfachen 

In jene Zeit fällt auch ein Verbesserungsvorschlag, 

die Motordrehzahl-Regelung durch eine einfache 

Auf-und-Ab-Steuerung zu ersetzen. Zur Erinnerung: 

Auf der V 1 00 und der V 1 80 gab es sechs 

festgelegte Fahrstufen. Stufe 1 füllte lediglich das 

Strömungsgetriebe, und in den Stufen 2 bis 6 wurde 

die Motordrehzahl von 750 U/min auf 1 .500 

U/min gesteigert. Das sollte nun durch einen einfachen 

Paketschalter stufenlos geschehen, um sich 

besser den Neigungsverhältnissen der befahrenen 

Strecke anpassen zu können. Diese gute Erfindung 

kam leider viel zu spät … 

Späte Zutaten waren ebenso Indusi und Zugfunk. 

Kurz vor dem Ende der DDR wurde noch beschlossen, 

auf der Basis der 1 1 0 eine schwere Rangierlok 

zu bauen. Erprobungsträger waren 1 1 0 1 56 

und 1 61 (später 1 08 1 56 und 1 61 ). Die Serie (alle 

aus 1 1 0.0-1 umgebaut) wurde gelb lackiert und bei 

der DB als 298.0-1 bezeichnet. 

Einen Sonderstatus nimmt die Reihe 1 1 1 ein. 

Auch sie war – untypisch für DR-Streckenloks – 

gelb lackiert. Die Loks, für den Einsatz vor Güterzügen 

gedacht, besaßen keine Heizung. Die DB 

bezeichnete sie als 298.3. All diese Umbauten zeigen, 

dass man mit der V 1 00 als Basismodell eine 

Menge machen konnte. Die Geschichte geht ja bis 

in unsere Tage weiter, denn in Stendal werden 

noch immer 1 1 0er für heutige Bedürfnisse angepasst. 

Selbst Hybridloks entstanden auf dem alten 

Fahrgestell (siehe auch ab Seite 62). 

Es gab natürlich gute und schlechte Exemplare! 

Ich erinnere mich noch an die original belassene 

36


dieser Maschine keinen festen Punkt mehr! Die 

Vorbauten wackelten verdächtig, die Türen öffneten 

sich von selbst und knallten wieder zu. Last but 

not least schwenkte kurz vor der Einfahrt in Erfurt 

mit dem Lrz 6922 der Wofadit-Filter – er wog immerhin 

1 50 Kilogramm – mitsamt seiner Halterung 

nach außen! Der Schreck saß tief, passiert ist 

aber zum Glück nichts. 

Ich bin gern mit ihr gefahren … 

Wenn ich alles resümiere, könnte man folgendes 

Zeugnis für die V 1 00 erteilen: Die Lok war im 

Führerstand doch recht laut. Der Motor machte 

Lärm, die Gelenkwellen gaben ein Pfeifen von sich 

und unter dem Führerstand machten die Luftverdichter 

ganz schön Krach. 

Die Hitze im Sommer erwähnte ich schon. In 

strengen Wintern dagegen war es empfindlich kalt, 

die Führerstandsheizung schaffte es nicht, ein behagliches 

Klima zu erzeugen. Heizwasser musste 

häufig ergänzt werden, und man musste deshalb 

auch oft welches nehmen, dessen Härtegrad hoch 

war. Das bedeutete wiederum, dass die Filter oft gewechselt 

werden mussten. Überhaupt war die Bedienung 

und Wartung des Heizkessels mit viel Arbeit 

verbunden. Schwere Züge mochte die V 1 00 

gar nicht, und auch lange Fahrten, bei denen mit 

der Höchstgeschwindigkeit von 1 00 km/h gefahren 

werden musste, behagten ihr nicht. Doch dafür 

war sie nicht gebaut, also kein Vorwurf. 

Fazit: Die V 1 00 der DR war, wenn man sie 

pfleg lich behandelte, ein „treues Pferdchen“. Auch 

für Nahgüterzüge war sie recht gut geeignet. Und 

auch im Wendezugbetrieb, egal, ob mit vier- oder 

fünfteiligen Doppelstock-Garnituren oder Einzelwagen, 

habe ich nie Schiffbruch erlitten. Und wie 

gut war nun das DB-Pendant 

1 1 0 892, die eine Zeit lang den Umlauf 6227/6230 

Erfurt – Ilmenau – Erfurt fuhr. Das war eine prima 

Lok, mit guter Leistung, nicht so laut und immer 

gut gepflegt. 1 992, als ich für kurze Zeit nach Wernigerode-Westerntor 

abkommandiert war, traf ich 

sie dort wieder: als Schmalspurlok 1 99 892! Die 

einst so gut gepflegte Maschine hatte sich zu einem 

„Mistwagen“ entwickelt, laut und in der Leistung 

schwach – keiner fuhr gern mit ihr. 

Die kürzeste S-Bahn der DDR fuhr von Erfurt Hbf 

zur Berliner Straße. 1982 liefen dort Einzelwagen 

mit der 110, im Hintergrund Marbach Martin Weltner 

Geschichten über Geschichten 

Mit der 1 1 2 51 5 war es auch so ein Malheur: An fünf 

aufeinanderfolgenden Tagen hatte sie acht Störungen 

des Drehzahlverstellers, was natürlich zu 

Zuglaufstörungen mit Ersatzlokgestellung führte. 

Den Störungen war einfach nicht beizukommen! 

Im Tausch bekamen wir die 1 1 2 555 des Bw Gera. 

Diese Lok war erstklassig gepflegt (von der Einsatzstelle 

Greiz), doch sie war genau so anfällig wie 

die 1 1 2 51 5! 

Wieder anders war die 1 1 2 372. Diese Lok lief 

zwar störfrei, aber oberhalb von 70 km/h gab es an 


37

TITELTHEMA 

Als Weiterentwicklung der Baureihe V 80 wurde 

die V 1 00 der große Wurf der MaK und der damaligen 

Bundesbahn. Obwohl mit der V 80 eigentlich 

eine gute Lok geschaffen worden war, die aber 

auch ihre Probleme hatte (zu lange Gelenkwellen) 

wurde diese von der Entwicklung der V 1 00 überholt. 

1 958 wurden die ersten Vorausloks abgeliefert. 

Seitens der Bundesbahn hatte man mit der V 

1 00 vor allem das Ziel, die noch weit verbreiteten 

preußischen P 8 abzulösen. Nicht umsonst erhielt 

die V 1 00 auch bald den Spitz namen „Petroleum-P 

8“, denn genauso wie ihre preußischen Vorgänger 

versah eine V 1 00 fast immer zuverlässig ihren 

Dienst. 

Doch wir wollen hier nicht auf die schon oft und 

gut dargestellte Geschichte der V 1 00 bzw. der späteren 

Baureihe 21 1 /21 2 eingehen, sondern wir 

möchten einmal die Vorzüge dieser kleinen Universallokomotive 

darstellen. 

Zu meiner ehemaligen Dienststelle, dem Bahnbetriebswerk 

Hagen-Eckesey, kamen die ersten 

Loks im Jahr 1 962 und machten die Baureihe 78 

dort mehr oder weniger arbeitslos. Aus Erzählungen 

meiner ehemaligen Kollegen ist bekannt, dass 

sie sich zuerst gar nicht so recht mit der damals 

modernen Technik anfreunden konnten. Doch die 

V 1 00 zeigte ihnen, wie zuverlässig sie sein konnte, 

wenn sie richtig behandelt wurde. 

Lernen mit Dias und Buntstiften 

Umgeschult auf den Diesel-Neuling wurden die 

Personale u. a. auf der Bundesbahnschule in Wuppertal. 

Eine noch gut erhaltene und detaillierte Dia- 

Serie erleichterte den damaligen Lokführen das 

Lernen, denn die Schaltpläne gab es nur in 

schwarz/weiß. Sie wurden im Unterricht mit Buntstiften 

farbig bemalt, damit allen ersichtlich wurde, 

wie der Strom fließt. 41 /42/30/1 0 – diese Relaisbezeichnungen 

sagen jedem Bundesbahn-Lokführer 

einer V 1 00 etwas! 

Meine erste dienstliche Begegnung mit dieser 

Lok hatte ich im September 1 989. Zu dieser Zeit 

V 100: GEGENÜBERSTELLUNG BEIDER TYPEN 

1 – Dieselmotor, 2 – Getriebe, 3 – Hilfsdiesel, 4 – Schalldämpfer, 5 – Luftfilter, 6 – Vorheiz-Wärmetauscher, 

7 – Getriebeöl-Wärmetauscher, 8 – Kühler, 9 – Heizölbehälter, 10 – Kraftstofftank, 11 – Kraftstoff-Hochbehälter, 

12 – Wasserbehälter, 13 – Heizkessel, 14 – Kompressor, 15 – Lichtanlassmaschine, 16 – Lüfterpumpe, 

17 – Führerpult, 18 – Kühlwasser-Ausgleichsbehälter, 19 – Batterie, 20 – Schaltschrank Slg. O. Strüber 

V 100 DB 

1958 wurden die ersten sechs Erpro - 

bungsmuster ausgeliefert. V 100 001 – 

005 hatten Motoren mit 1.100 PS, die 

V 100 006 schon einen mit 1.350 PS, sie 

war damit die Basis der V 100.20, der 

späteren Baureihe 212. MaK baute 

noch eine weitere Lok, die spätere 

V 100 007 (zuerst V 100 000). Die 

Serienlieferung begann 1961 und 

endete 1963 mit der Ablieferung der 

insgesamt 365. Lok. Zur besseren 

Unterscheidung von der stärkeren 

V 100.20 wurden die Ordnungsnummern 

in 1.000er-Stellen umgewandelt. 

Höchste Nummer war nun V 100 1365. 

Aus der V 100.10 weiterentwickelte 

Varianten waren: 

V 100.20 1.350 PS 

213 332 – 341 Mit Hydro-Bremse für 

Steilstrecken 

Technische Daten 

Baujahre 

Höchstgeschwindikeit 

Traktionsmotor 

Nennleistung 

Nenndrehzahl 

Motorgewicht 

Getriebe 

Dienstgewicht 

38


stand die 21 2 in Hagen-Eckesey noch in voller Blüte. 

Über 30 Maschinen zählten zum Einsatzbestand 

und der Verkehr auf den von Hagen und 

Schwerte ausgehenden Nebenstrecken wurde mit 

ihnen abgewickelt. Im Güterzugdienst war sie als 

„doppeltes Lottchen“ – so war der Spitzname für 

eine Doppeltraktion – auf der Volmetalbahn und 

auf der oberen Ruhrtalbahn anzutreffen. 

mit dieser Teufelsmaschine umgehen konnten. Es 

gelang. 

Danach gingen wir dann in die Lokausbildung 

und durften die 21 2 auch gleich im Sommer kennenlernen. 

Von einer Klimaanlage haben wir da- 

Stendal: Interessanter Formenvergleich der beiden 

V 100 mit den verstärkten Motoren Jens Grünebaum 

Dampf ist immer noch im Spiel 

Zuerst mussten wir einmal die Kesselwärterprüfung 

für den Landdampfkessel OK 461 0 der Firma 

Hagenuk in Kiel ablegen. Dieses „Teilchen“ hatte 

eine ziemlich komplizierte Elektrik zur Fernüberwachung 

des Kessels. Hier galt aber auch: Wer mit 

ihm ordentlich umging, hatte meis tens auch keine 

Probleme. 

An einem ziemlich heißen Tag im Juni 1 990 

mussten die Hagener Lokführeranwärter Hellmann, 

Grünebaum und Bremenkamp dann unter 

den Augen des Amtsvorstandes zeigen, dass sie 

1 – Dieselmotor, 2 – Abgasturbolader, 3 – Strömungsgetriebe, 4 – Achsgetriebe, 5 – Lichtanlassmaschine, 

6 – Lüftergenerator, 7 – Kompressor, 8 – Kühlanlage, 9 – Ausgleichsbehälter, 10 – Wasserbehälter groß, 

11 – Wasserbehälter klein, 12 – Heizkessel, 13 – Kraftstofftank, 14 – Batterie, 15 – Abgasführung vom 

Dieselmotor, 16 – Abgasführung vom Heizkessel, 17 – Luftbehälter 

Zeichnung LEW/Sammlung Oliver Strüber 

V 100 DR/110 

V 100 DB/211 

1966 – 1969 1958 – 1963 

65/100 km/h 65/100 km/h 

12 KVD 18/21A II MB 12 V 493 TZ 

1.000 PS 1.100 PS 

1.500 min -1 1.500 min -1 

4.300 kg 3.100 kg 

Dresden 

Voith 

66 t 64 t 

V 100 DR 

Nach zwei Prototypen 1964 und 1965 

(beide verbrannten später in Cottbus) 

begann 1966 mit der V 100 003 die 

Serienlieferung. Das letzte gebaute 

Exemplar mit 1.000 PS war 1978 die 

110 896. Die ersten Loks waren noch 

mit einem Stufengetriebe ausgerüstet 

(Rangiergang bis 65 km/h, Strecken - 

gang bis 100 km/h), auf das man später 

verzichtete. Aus der Basistype wurden 

weiterentwickelt: 

112 1.250 PS, 

115/114 1.400 – 1.500 PS, 

111 reine Rangierlok, Beton - 

gewicht statt Heizkessel, 

108 mit Strömungs- 

Wendegetriebe, 

110.9 mit Anschluss für 

Grabenräumer, 

199.8 für Meterspur im Harz. 


39

TITELTHEMA 

22. Mai 1980: Auf der 212 007 vor dem N 5559 Göttingen – Kassel am Volkmarshäuser Tunnel Johannes Poets 

mals sicherlich alle mal geträumt. Bei knapp 30 

Grad Außentemperatur war es nicht unbedingt ein 

Vergnügen, über dem Getriebe zu sitzen. 

Wie fährt man die Lok 

Eine Schicht ist mir irgendwie ganz besonders in 

Erinnerung geblieben. Durch sie kann man sicherlich 

auch Vor- und Nachteile dieser Baureihe gut 

schildern: Sicher zählt es nicht zu den besonderen 

Vergnügen eines Lokführers, am Sonntag um 0.57 

Uhr Dienstbeginn zu haben. Der Auftrag sah vor, 

mit zwei Lokomotiven in Doppeltraktion nach Hagen-Vorhalle 

zu fahren, um von dort einen Güterzug 

nach Dortmunderfeld zu bringen, einem 

Bahnhof, der heute bedeutungslos ist. 

Also: Zunächst einmal die Maschinen aufrüs - 

ten. Hauptschalter einschalten, ein Führerpult mittels 

Knochen (so wird der damals noch große Richtungsschalter 

von Lokführern meistens genannt) 

einschalten und den Hilfsdiesel starten. Der Hilfsdiesel 

lädt die 1 1 0-Volt-Batterien, aus denen der 

Dampfkessel mit Strom versorgt wird. Zuerst 

muss aber einmal Druckluft zur Zerstäubung des 

Heizöls im Brennraum produziert werden. Später 

benötigen wir diese auch als Steuerluft für die Maschinenanlage 

und natürlich als Bremsluft. 

Nachdem der Kessel in Betrieb genommen ist, 

muss noch der Dreikreis-Wärmetauscher im Motorraum 

entwässert werden. Das kondensierte 

Wasser hinderte doch ziemlich bei der Motorvorwärmung. 

Hier lag eine Tücke der V 1 00. Der Absperrhahn 

lag so ungeschickt hinter dem Dampfzuleitungsrohr, 

dass sicher so einige Lokführer 

hier mal zu früher Stunde „autsch“ geschrien haben! 

Gleiches konnte auch bei der Prüfung der Sicherheitsventile 

am Kessel passieren. Aufgrund ihrer 

Außenklappen war die Lok aber sonst sehr gut 

zugänglich. Da ging es bei der Kesselinbetriebnahme 

auf der 21 5 oder 21 6 schon deutlich enger zu. 

Wenn beide Loks vorbereitet waren, mussten sie 

noch gekuppelt werden. Dazu wurden Kupplung, 

Bremsschläuche und das Steuerkabel verbunden. 

Das „Alligatorkabel“, wie das dicke und schwer bewegliche 

36-polige Steuerkabel auch genannt wurde, 

musste nun in die Steuerdose richtig eingeführt 

werden – das war auch nicht unbedingt 

jedermanns Sache. Besonders bei Schnee musste 

man aufpassen, dass dieser Vorgang möglichst 

40


Linke Hand am Fahrschalterrad: Jens Grünebaum im Führerstand der V 100 

Slg. Jens Grünebaum 

trocken vonstatten ging. Nach der Bremsprobe mit 

beiden Loks und der Funktionsprüfung der Traktion 

konnte es losgehen. In seltenen Fällen soll es 

vorgekommen sein, dass die Loks in unterschiedliche 

Richtungen fahren wollten. Dann musste noch 

einmal entkuppelt und überprüft werden, ob auf 

beiden die selbe Fahrtrichtung vorgewählt worden 

war, um es auf ein Neues zu probieren. 

Langsam- und Schnellgang 

Eine Fahrt in Doppeltraktion war eine nette Sache. 

Auf diese Weise konnte man auch ganz ordentliche 

Güterzüge bewegen. Sonntagmorgens fuhren wir 

die erwähnte Übergabe von Vorhalle nach Dortmunderfeld. 

Dieser Zug konnte locker auch über 

1 .000 Tonnen haben. So war es dann auch. 

Aufgrund der Berg- und Talfahrten schaltete ich 

beide Loks dann noch in den kleinen Gang. Dies 

hat den Vorteil, dass größere Zugkräfte über das 

Getriebe übertragen werden konnten. Allerdings 

war dann die Höchstgeschwindigkeit auf 65 km/h 

begrenzt. Für die Steigung bei Wengern Ost war 

diese Wahl bei 1 .1 49 Tonnen Zuggewicht aber genau 

richtig. 


Vom Güterbahnhof Dortmunderfeld ging es 

dann Lz zum Bahnhof Dortmund Betriebsbahnhof. 

Dort kamen wir uns dann ganz schön mickrig 

vor zwischen den ganzen 1 03ern und den Lokführern 

mit Krawatte! Seitens der Lokleitung wurde 

man dort jedenfalls so behandelt … 

Doch nun wieder ein wenig Technik. In Dortmund 

mussten wir beide Loks betanken und einer 

kleinen Nachschau A 1 unterziehen. Dabei wird 

unter anderem das Fahrwerk inspiziert. Die V 1 00 

hatte eine sehr gute Laufruhe aufgrund ihrer Drehgestelle. 

Besonders für die Werkstatt hatte diese 

neue, aus Rohren zusammengeschweißte H-Konstruktion 

Vorteile. Aufgrund der fehlenden Kopfstücke 

war es problemlos möglich, an Achsgetrieben 

und Gelenkwellen zu arbeiten bzw. diese zu 

tauschen. Die Radsätze werden durch Achslenker 

geführt. Diese Art der Radsatzführung wird heute 

bei modernen Loks auch noch angewandt, allerdings 

sind diese durch besseres Material deutlich 

kleiner ausgebildet. 

Das Drehgestell selbst wird durch einen Drehturm 

(kein Drehzapfen) vom Rahmen geführt und 

überträgt die Kräfte über diesen. Diese turmartige 

41

TITELTHEMA 

Stahlkonstruktion war in der Mitte geteilt, um die 

Gelenkwellen durchzuführen. Der Lokrahmen 

stützt sich über jeweils vier Schraubenfedern pro 

Drehgestell ab. Diese schaffen eine enorme 

Laufruhe der Lok. Gebremst werden die Radsätze 

mittels Klotzbremsen. Als Bremsanlage ist eine 

mehrlösige Knorrbremse eingebaut. Die Loks der 

Baureihe 21 3 hatten zusätzlich noch eine Hydro- 

Bremse am Getriebe, diese Loks waren aber in Hagen 

nie zu Hause. 

Im Motorraum musste nun der Ölstand des Motors 

und des Turboladers kontrolliert werden. Gehen 

wir gleich ein wenig auf die Maschinenanlage 

ein: Zum Motorraum gelangte man, indem die 

großen seitlichen Schiebetüren zur Front hin 

geöffnet wurden. Vom Lokumlauf hatte man nun 

einen guten Einblick auf die Maschinenanlage und 

den kleinen Hilfsdiesel zur Stromerzeugung. 

212 252 (Bw Göttingen) am 16. Oktober 1984 vor 

Ng 65545 Gittelde – Herzberg (Harz) Johannes Poets 

Antrieb, Steuerung und Getriebe 

Grundsätzlich waren in der Baureihe 21 1 die etwas 

schwächeren Motoren der Bauart MB 1 2 V 493 TZ 

mit 809 kW Leistung eingebaut. Die Loks der Baureihe 

21 2 besaßen den MB 1 2 652 TA/TZ (TA – 

ohne Kolbenbodenkühlung; TZ – mit Kolbenbodenkühlung). 

Diese Motoren waren mit einer Leistung 

von 1 .300 PS etwas stärker. Die Hagener 

Loks der Baureihe 21 2 hatten alle den stärkeren 

Motor. Lediglich die zur Aushilfe anwesenden Loks 

der Baureihe 21 1 aus Hof und Osnabrück konnten 

Anfang der 1 990er-Jahre noch mit dem kleinen 

Motor ausgerüstet sein. 

Eine zentrale Aufgabe der Motorsteuerung hat 

der Motorregler. Er überwacht die Startbegrenzung, 

die Leerlaufregelung, die Füllungsregelung 

der Einspritzpumpen, die Begrenzung der Höchstdrehzahl 

und stellt die Öldrucküberwachung sicher. 

Die Leistungssteuerung des Motors erfolgte 

über das Fahrschalterhand der beiden Führerstände. 

Eine Kontaktwalze steuerte den „Fünffach-Magnet-Ventilblock“. 

Durch wechselseitiges Erregen 

der Magnetventile wird entsprechend der Fahrstufen 

das 1 6-Stellungsgerät mit Steuerluft verstellt. 

Somit bekommen die Einspritzpumpen mehr oder 

weniger Diesel zugeführt. Sollte diese elektropneumatische 

Steuerung einmal defekt sein, kann die 

Füllung mittels einer Schraube von Hand fest eingestellt 

werden. Parallel dazu wird durch das 1 5- 

Stellungsgerät am Getriebe der Schaltregler des 

Automatik-Getriebes beeinflusst. 

Getriebeseitig sind alle Lokomotiven mit dem 

robusten Voith L 21 6 rs-Getriebe ausgerüstet. Die 

Bezeichnung steht dabei für L – Lokgetriebe, 2 – 

zwei Wandler, 1 – eine Kupplung, Baugröße 6, r – 

reversierbar, s – Stufengetriebe. Die höhere Eingangsleistung 

von 1 .300 PS bei der 21 2 kompensierte 

man mit einer größeren Hochgang-Übersetzung. 

Natürlich gibt es für das Getriebe auch 

mehrere Notschaltmöglichkeiten. Das Hochlegen 

42


Am 23. August 1983 überquert die 211 035 (Jung 1962/13.309) die 1877 errichtete Donaubrücke bei 

Deggendorf. Die Lok schiebt den Wendezug, der aus „Silberlingen“ gebildet ist 

Bodo Schulz 

des Füllmagneten oder gar eine Gangnotschaltung 

mittels Kurbel ließen immer ein Räumen der 

Bahnstrecke zu. Vom Stufengetriebe geht es dann 

mittels Gelenkwellen zu den Radsatzgetrieben in 

den Drehgestellen der Lok. 

Der Hilfsdiesel ist eigentlich eine Art Notstrom - 

aggregat. Mit ihm kann die Batterie geladen werden, 

um Kompressor und Zwangsdurchlaufkessel 

zur Motorvorwärmung zu betreiben. Wenn der 

Fahrdiesel gestartet wird, wird der Hilfsdiesel 

selbsttätig abgeschaltet. Im Notfall konnte diese 

Abschaltung aber bei einer Störung in der Licht- 

Anlassmaschine des Hauptdiesels überbrückt werden, 

um keinen „Abhänger“ zu machen. Somit 

wurde die Batterie dann auch während der Fahrt 

aus dem Hilfsdiesel gespeist. 

Ein weiterer Blick bei der Nachschau geht in 

den hinteren Vorbau. Hier sitzen der Heizkessel, 


der Wasserbehälter mit 3.000 Liter Inhalt, die 

Pumpen und der Betriebsbehälter des Kraftstoffsystems. 

All diese Einrichtungen müssen auf etwaige 

Undichtigkeiten und Beschädigungen geprüft werden. 

Sollte die Kraftstoff-Förderpumpe einmal 

streiken, konnte mittels Handpumpe Kraftstoff in 

den Betriebsbehälter gepumpt werden. Dieser 

konnte dann als Fallkraftstoff den Dieselmotor antreiben. 

Ich habe diesen Fall Gott sei Dank nie erlebt. 

Unsere Ausbilder sagten immer, ja es könnte 

gehen. Bei der guten, alten Bundesbahn gab es in 

den Loks halt fast immer eine Rückfallebene! 

Nächster Dienst: Wendezugeinsatz 

Nachdem ich meine A 1 beendet und getankt hatte, 

fuhr ich mit den beiden Loks zur Wagenhalle in 

EDOB, so die offizielle Abkürzung für Dortmund- 

Betriebsbahnhof. Dort setzte ich jeweils eine Lok 

43

TITELTHEMA 

Auch das gab es: 212 312 leistet am 27. März 1981 bei Reelsen einer 216 Vorspann. Der Dg 53842 wurde 

im Abschnitt Herzberg – Altenbeken mit 212/216 (beide mehrfachtraktionsfähig) bespannt Josef Högemann 

*) Seilfahrt: Im Sauerland und Ruhrgebiet umgangssprachlich 

für „Standpauke“ oder „Reformante“ 

vor einen Wendezug. Der mit zwei Wagen ging 

nach Lüdenscheid, der mit drei nach Iserlohn. 

Nachdem der Rangierer gekuppelt hatte, bereitete 

ich beide Züge für den Wendezugdienst vor. Dabei 

durfte man den Kleinselbstschalter 1 03 nicht vergessen 

einzulegen, sonst wurden die Signale nicht 

vom Steuerwagen zur Loksteuerung übertragen. 

Knochen abziehen, Bremse abschließen, bei Bedarf 

Heizungswahlschalter auf Steuerwagen stellen 

und – ganz wichtig – unten am Fahrwerk die 

Zeit-Weg-Sifa ausschalten! Sonst steht die Eisenbahn 

nach 1 50 Metern. Nachdem beide Steuerwagen 

geprüft waren, fuhr ich beide Einheiten zusammen. 

Normalerweise hätte jetzt der eine Wagenpark 

komplett abgerüstet werden müssen. Für die drei 

Kilometer zum Dortmunder Hauptbahnhof wurde 

aber der Motor der zweiten Lok angelassen, damit 

das Getriebe weiter schmierte. Als Neuling im 

Fahrdienst hatte ich mir nämlich für das komplette 

Abrüs ten des zweiten Zuges eine nette Seilfahrt *) 

eines alten Schwerter Kollegen eingefangen, ich 

höre den heute noch über den Bahnsteig brüllen: 

„Welch ein Ochse macht so einen Mist, jetzt muss 

ich mit den guten Klamotten im Getriebe rumrühren!“ 

In der Tat war das keine angenehme Sache 

und das gute Sonntagshemd wurde dabei auch 

noch dreckig … 

Kleine Lok des Wirtschaftswunders 

Man könnte noch unendlich viel über diese „kleine 

Lok des Wirtschaftswunders“ schreiben. Ich habe 

sie jedenfalls immer gerne gefahren – und auch 

dann, wenn es im Sommer ziemlich heiß im Führerstand 

wurde. Eine Klimaanlage gab es nicht, mit 

geöffneten Türen und Fenster ließ sich aber auch 

das ertragen. Als fachtechnische Lektüre empfehle 

ich die Sonderausgabe Nr. 7 der GDL-Lokomotivtechnik 

aus dem Jahr 1 980 … 

Mein Resümee: Die V 1 00 war und ist eine robuste 

und zuverlässige Lokomotive. Mit ihrer Wendezugsteuerung 

war sie auf dem Stand der damaligen 

Technik und revolutionierte den DB- 

Per sonennahverkehr. Durch den Einsatz von Steuerwagen 

konnte das Umsetzen eingespart wer den. 

Durch ihre Doppeltraktionssteuerung konn te sie 

auch vor schweren Güterzügen im Flachland eingesetzt 

werden. Hätte man den Dampfkessel durch 

ein Vorwärmgerät ersetzt und wie heute bei vielen 

Privatbahnloks üblich eine Funkfernsteuerung eingebaut, 

könnte sie auch heute noch in Konkurrenz 

zur modernen Gravita tre ten. 

Michael Lüdecke (DR)/Jens Grünebaum (DB) 

44

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FAHRZEUGPORTRÄT 

46

DER STADLER-FLIRT 


Über 900 Stück! 

VOM ZWEI- BIS ZUM SECHSTEILER Schweizer Qualitätsarbeit, 

so muss man es anerkennen, verkörpern diese Triebzüge. 

25 Staats- und Privatbahnen in elf Ländern fahren mit ihnen 

Der ET 7.08 der 

eurobahn fährt 

bei Ratingen West 

in Richtung Venlo. 

Als Fünfteiler 

trägt er noch 

zusätzlich die DB- 

Nummer 429 013 

Thomas Feldmann 


47


B 

eim FLIRT – die Abkürzung steht für Flinker 

Leichter Innovativer Regional-Triebzug – 

handelt es sich um einen elektrischen Triebzug, 

der seit zehn Jahren in einer Stückzahl von 

951 (laut Angaben des Herstellers) verkauft wurde. 

Der Großteil davon ist bereits einige Zeit im Einsatz, 

der Rest befindet sich in der Phase der Fertigstellung 

und wird in den kommenden Monaten 

ausgeliefert. Der durchgängige Niederflurtriebzug 

wurde von der Firma Stadler Rail ursprünglich für 

den Regional- und S-Bahn-Verkehr in der Schweiz 

entwickelt. 

Das Schweizer Stadler-Stammwerk in Bussnang 

produzierte 2004 zuerst für die Schweizerischen 

Bundesbahnen (SBB) die vierteilige Ausführung 

RABe 523. Es folgte die Variante RABe 521 . Diese 

wurden auf der Wiesentalbahn und beim „Seehas“ 

bereits ab Herbst 2005 auch nach Deutschland eingesetzt. 

Die hessische Cantus-Verkehrsgesellschaft beschaffte 

2006 dann erstmalig den FLIRT für innerdeutsche 

Verkehre. Diese Fahrzeuge wurden in 

dreiteiliger Ausführung als Baureihe 427 und in 

vierteiliger als Reihe 428 eingesetzt. 

DB Regio bestellte erstmalig Anfang 2006 fünf 

fünfteilige FLIRT-Züge für den Verkehr an der Ostseeküste, 

die dort als Hanse-Express seit Dezember 

2007 als Reihe 427 zum Einsatz kamen. Mittlerweile 

wurden diese Züge in Baureihe 429 umge- 

zeichnet. Damit fügen sich die zwei- bis maximal 

sechsteiligen Triebzüge in das deutsche Baureihenschema 

ein, wobei mit dem zweiteiligen 426.1 

(Siemens-426) und dem sechsteiligen 1 430 (Bombardier-430 

für die S-Bahnen Stuttgart und Frankfurt) 

wegen „konkurrierender“ Baureihenbezeichnungen 

Kompromisse eingegangen wurden. 

25 Bahnen nutzen den FLIRT 

Um die umfangreichen Bestellungen aus Deutschland 

und anderen Ländern zu stemmen, wird der 

FLIRT in drei Werken produziert: 

– Bussnang und Altenrhein (Schweiz), 

– Berlin-Wilhelmsruh (Pankow), 

– Szolnok (Ungarn) und 

– Siedlce (Polen). 

Bei manchen Aufträgen findet die Endmontage 

im Land der Auftragsvergabe statt. Die Werke produzieren 

weitgehend autark, müssen sich aber bei 

Wagenkasten, Kopfform, Drehgestellen (kommen 

aus Winterthur), Klimageräten, Stromrichtern, Antrieb, 

Türen, Verkleidungen im Fahrgastraum und 

Antriebsteil an die Konzernvorgabe halten. Lediglich 

bei Verkabelung, Software und Führerpult gibt 

es Unterschiede. So nutzt Pankow auch einen anderen 

Hersteller als Bussnang für das Informationssystem. 

Die derzeitigen und in naher Zukunft 

geplanten Einsätze in Deutschland können der 

Übersicht unten entnommen werden. 

FLIRT-EINSÄTZE IN DEUTSCHLAND 

Abellio Rail NRW 17 Züge geleast von CB Rail; davon 9 Dreiteiler und 8 Zweiteiler 

RB 40 Essen – Bochum – Witten – Hagen (KBS 427 und 440) 

RB 46 Bochum – Wanne-Eickel – Gelsenkirchen (KBS 428), Glückauf-Bahn 

RE 16/RB 19 Essen – Bochum – Hagen – Letmathe – Siegen/Iserlohn, Ruhr-Sieg-Express 

Ab Dezember 2016 kommen noch 20 Fünfteiler, davon 13 Ein- und 7 Mehrsystemzüge, für das Niederrheinnetz Düsseldorf 

– Emmerich, Wesel – Mönchengladbach und Emmerich – Arnheim hinzu 

Berchtesgadener Land Bahn, S-Bahn Salzburg 5 Dreiteiler von Alpha Trains geleast 

S 4 Österreich – Freilassing – Berchtesgaden (KBS 954) 

Cantus 14 Dreiteiler und 7 Vierteiler 

R 1/R 7 Göttingen – Eichenberg – Kassel/ – Bebra (KBS 611/613; R 1 und R 7 zwischen Göttingen und Eichenberg geflügelt) 

R 5 Bebra – Fulda – Kassel (KBS 610/ 613) 

R 6 Bebra – Eisenach (KBS 605) 

DB Regio 5 Fünfteiler, gewartet im Werk Rostock 

RE 9 Rostock – Stralsund – Lietzow – Sassnitz (Hanse-Express), Binz – Lietzow (KBS 190) 

DB Regio Südwest 28 Fünfteiler 

RE 1 Koblenz – Trier – Luxembourg – Saarbrücken – Ludwigshafen – Mannheim (Koblenz – Trier zusammen mit CFL KISS) 

(KBS 685/ 690) 

RE 2 Koblenz – Frankfurt (KBS 471) 

RE 4 Mainz – Ludwigshafen – Karlsruhe (KBS 660) 

RE 7 Mainz – Ludwigshafen – Mannheim (KBS 670) 

DB Regio 14 FLIRT 3 für den VRR (ab 2016) 

RE 42 Münster – Essen – Mönchengladbach (KBS 425) 

eurobahn (Keolis) 25 Vierteiler für das Hellweg-Netz und 4 Vierteiler und 14 Fünfteiler über Leasing Angel Trains 

RE 3 Düsseldorf – Oberhausen – Dortmund – Hamm, Rhein-Emscher-Express (KBS 416) 

RE 13 Venlo – Düsseldorf – Hagen – Hamm, Maas-Wupper-Express (KBS 455/485) 

RB 50 Dortmund – Lünen – Münster (Westf) (KBS 411) 

RB 59 Dortmund – Unna – Soest (KBS 430/431) 

48


Vias 410 (428 144) nach Frankfurt passiert Rüdesheim mit dem berühmten Rottland-Weinberg 

Axel Witzke 

RB 69 Münster (Westf) – Hamm – Bielefeld (KBS 400/410) 

RB 89 Münster (Westf) – Soest – Paderborn – Warburg (– Kassel-Wilhelmshöhe) KBS (430) 

Hessische Landesbahn 6 Fünfteiler und 3 Dreiteiler (RMV-Netz) 

RE 40/RB 30 Frankfurt (Main) Hbf – Gießen – Siegen (KBS 445) 

RE 99 Siegen – Gießen – Frankfurt (Main) Hbf (KBS 630) 

Meridian 7 Dreiteiler und 28 Sechsteiler für das E-Netz Rosenheim Veolia 1430 FLIRT 3 

München – Rosenheim – Salzburg – Kufstein (KBS 951) 

München – Rosenheim – Kufstein (KBS 950) 

München – Holzkirchen – Rosenheim (KBS 958) 

Nordbahn Eisenbahngesellschaft Regionalnetz Mitte Schleswig-Holstein, 7 Fünfteiler und 8 Sechsteiler FLIRT 3 

ab Ende 2015 (KBS 130) 

SBB Regio Basel/Lörrach 

S 5 Weil am Rhein – Lörrach – Steinen 

S 6 Basel SBB – Lörrach – Zell im Wiesental (Basel SBB – Zell KBS 735) 

SBB Seehas 

Konstanz – Engen (KBS 720) 

VIAS Rheingaunetz, 14 Vierteiler und 5 Dreiteiler 

RMV SE 10 Frankfurt (Main) Hbf – Koblenz – Neuwied (KBS 466) 

Westfalenbahn Teuteburger-Wald-Netz, 14 Dreiteiler und 5 Fünfteiler 

RB 61 Bad Bentheim – Osnabrück – Bielefeld (KBS 375) 

RB 65 Münster (Westf) – Rheine (KBS 410) 

RB 66 Münster (Westf) – Lengerich – Osnabrück (KBS 385) 

RB 72 Herford – Altenbeken – Paderborn (KBS 405) 

Im Dezember 2015 werden 15 Vierteiler von der Westfalenbahn auf der Emslandlinie Münster – Rheine – Emden von alpha 

Trains geleast und eingesetzt 


49


Testfahrt: Am 26. November 2011 war der 427 001 der DB in Wegberg-Wildenrath im Einsatz 

Axel Witzke 

Im Ausland ist der FLIRT als elektrische und 

dieselbetriebene Variante mittlerweile bei 25 

Staats- und Privatbahnen in elf Ländern im Einsatz 

bzw. noch in der Produktions- und Auslieferungsphase. 

Die FLIRT-Familie 

Entwickelt und produziert von einem Schweizer 

Unternehmen wird der FLIRT natürlich bei der 

SBB und ihren Tochterfirmen sowie Privatbahnen 

in großen Stückzahlen eingesetzt. Als S-Bahn und 

Regionalbahn oder auch Stadtexpress ist er so in 

521 208 (ex 526 658) am 9. September 2011 bei der 

Einfahrt in Singen (Hohentwiel) 

Axel Witzke 

der gesamten Schweiz anzutreffen. Eine Übersicht 

der Schweizer (und ausländischen Eisenbahnverkehrsunternehmen), 

die den FLIRT einsetzen, ist 

auf der Homepage von Stadler Rail im Internet verfügbar. 

Für den Grenz- bzw. Systemwechselverkehr 

wurden entsprechend mehrsystemtaugliche Varianten 

hergestellt. Mit dem FLIRT 3 werden auch 

Hybrid- bzw. bimodale Varianten (bei Stadler auch 

Gefäßgrößen genannt) angeboten. Hierbei wird – 

ähnlich wie beim GTW – z. B. beim FLIRT für Estland 

ein Antriebsmodul verwendet, dass aber nur 

Strom erzeugt. Die Antriebe sitzen FLIRT-typisch 

in den führenden Drehgestellen. 

Weitere Unterschiede sind z. B. eine crashoptimierte 

Form beim FLIRT France und die vergrößerten 

Wagenkästen für die in Finnland, Estland, 

Weißrussland und Norwegen eingesetzten 

Züge. Das größere Lichtraumprofil dort erlaubt 

diese großzügigere Ausführung. 

Weitere Unterscheidungsdetails sind veränderte 

Spitzenlichter (Polen) und kleinere Fenster für 

z. B. die Algerien-FLIRTs. Aufgrund veränderter 

Heiz- und Klimatechnik sind die FLIRTs für Polen 

und Weißrussland auch hier modifiziert worden. 

Mit dem FLIRT mindestens optisch verwandt 

sind aus der Stadlerfamilie der GTW (Gelenk- 

Trieb-Wagen), der FLIRT STAR (Schmalspur-Triebzug 

für attraktiven Regionalverkehr), der „Allegra“ 

50


Der ET 5.02 (428 101) der eurobahn aufgebockt in der Werkhalle in Hamm-Heesen (20. Mai 2011) Axel Witzke 

FLIRT: TECHNISCHE HAUPTDATEN IM VERGLEICH 

Baureihe 426.1 427 428 429 1430 

Ausführung 2-teilig 3-teilig 4-teilig 5-teilig 6-teilig 

Baujahr ab 2006 ab 2004 ab 2004 ab 2007 ab 2012 

Leermasse 76 t 100 t 120 – 132 t 145 t 170 t 

Länge 42 m 58 m 75 m 90 m 107 m 

Breite 

2,88 m (3,20 m vergrößertes Lichtraumprofil!) 

Einstiegshöhe 

0,58 m – 0,78 m 

Sitzplätze 116 181 219 274 – 300 333 

Diese Zahlen können nach Vorgabe des Bestellers um bis zu 20 Sitzplätze +/- abweichen. In 

der 1. Klasse haben in der Regel 16 Personen Platz 

Höchstgeschwindigkeit 120 km/h 160 km/h 120 – 160 km/h 160 – 200 km/h 160 km/h 

Anmerkung: Datenblätter und weitere Infos unter http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/flirt/ 

FLIRT EMU 3 und EMU 5 für die Westfalenbahn in der Übersichtszeichnung 

Slg. Oliver Strüber 


51


Sommer 2007 in Essen-Dellwig: FLIRT der Westfalenbahn als Sonderzug zur Love-Parade 

Thomas Feldmann 

Vergleich zwischen dem ET 22.005 (426 104) von abellio und dem 648 111 der DB in Iserlohn 

Axel Witzke 

52


Der Arbeitsplatz des Lokführers im 429 001 der Deutschen Bahn – weitestgehend standardisiert Axel Witzke 

für die Bernina-Bahn (Allegra ist die übrig gebliebene 

Kurzformel des ursprünglichen „Cha Dieu 

ans allegra!“, auf deutsch: Möge Gott uns erfreuen!) 

und der nun als KISS vermarktete (Komfortabler 

Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug). Die 

Verwandtschaft bezieht sich sich in den genannten 

Fällen teilweise nur auf Optik oder gemeinsam genutzte 

Bauteile (Umrichteranlage von ABB). 

So ist der FLIRT 3 ein überwiegend neu konstruiertes 

Fahrzeug. Neben einer crashoptimierten 

neuen Front (EN 1 5227) ist der FLIRT 3 auch erheblich 

leichter, was sich bei Achslast und Gesamtgewicht 

bemerkbar macht. Auch wurde der Innenraum 

verändert. Wir werden diese Fahrzeuge in 

Kürze ebenfalls vorstellen. 


Relativ wenig Probleme 

Was zeichnet den FLIRT aus Nach einer relativ 

kurzen Entwicklungsdauer, Erprobungszeit und 

Einführungsphase ist der FLIRT im Betrieb weitgehend 

störungsfrei und hat kaum die typischen 

Kinderkrankheiten hinter sich bringen müssen. 

Lediglich bei der Zulassung für den Doppel- und 

Mehrfachtraktionsbetrieb und in den Niederlanden 

bzw. im Berchtesgadener Land gab es Probleme 

und zum Teil erhebliche Verzögerungen. So 

musste die eurobahn (KEOLIS) bei der Betriebsaufnahme 

des Rhein-Emscher- und Maas-Wupper- 

Express auf zum Teil historische und „bunte“ Ersatzgarnituren 

zurückgreifen, um ab Dezember 

2009 den Betrieb von der DB übernehmen zu können. 

Die Zulassung für die Niederlande dauerte 

dann noch länger. Seit 201 0 fahren nun aber die 

von ANGEL Trains geleasten vier- und fünfteiligen 

Züge auch in Mischtraktion bis nach Venlo. 

Technisch sind die FLIRT der ersten beiden Generationen 

(ab dem FLIRT „Vaudois“ RABe 523 01 3 

wird werksintern von der zweiten FLIRT-Generati- 

Nicht angetrieben sind die Jacobsdrehgestelle mit 

2,70 Meter Achsstand (427 001) Axel Witzke 

53


on gesprochen) weitgehend identisch. Eine spezielle 

Eigenschaft ist die redundante Antriebsausrüs - 

tung (Transformator, Antriebsstromrichter etc.). 

Diese befindet sich in den Triebköpfen direkt hinter 

den Führerständen über dem Triebdrehgestell. 

Daher kann der FLIRT auch bei Ausfall eines Antriebs 

mit dem anderen Triebdrehgestell aus eigener 

Kraft weiterfahren. 

Der Stromabnehmer (bei Mehrsystemfahrzeugen 

sind immer zwei Stromabnehmer installiert) 

ist mittig auf dem Dach eines Mittelwagens angebracht 

und versorgt beide Antriebseinheiten. Der 

Transformator befindet sich auf dem Dach über 

dem Führerstand. Die Wagenkästen sind auf Jakobsdrehgestellen 

gelagert. So konnte – bis auf die 

Enden der Triebköpfe – der gesamte Innenraum 

barrierefrei gestaltet werden. Der FLIRT wird mit 

bis zu vier Mittelwagen (sechsteilig FLIRT 3) angeboten. 

Als dieselelektrische und bimodale Variante 

ist der FLIRT maximal vierteilig sowie mit einem 

Antriebsmodul ähnlich dem GTW verfügbar. 

Beim GTW bildet der Powerpack ein eigenes 

Modul. Beim FLIRT wird dagegen das Antriebsmodul 

auf zwei Jakobsdrehgestellen abgestützt. 

Sondervariante Zweiteiler 

Die Fahrzeugkästen sind Aluminium-Leichtbau- 

Konstruktionen. Eine spezielle Version ist der von 

Abellio Rail bestellte, zweiteilige FLIRT, bei dem 

nur ein Drehgestell angetrieben und dessen 

Höchstgeschwindigkeit auf 1 40 km/h begrenzt ist. 

Der FLIRT zeichnet sich durch eine hohe 

Laufruhe, einen klimatisierten Innenraum, Mehrzweckabteile 

für Rollstühle, Kinderwagen und 

Fahrräder sowie barrierefreie Toiletten aus. Diese 

wurden in Zusammenarbeit mit der Schweizer 

54


Der 160 km/h schnelle ET 6.03 (428 127) auf der 

Linie Venlo – Mönchengladbach (13. Mai 2013) 

Laufende Produktion für die Ungarn: 415 062 am 

19. März 2014 bei der Abnahme Axel Witzke (2) 

Cantus-427 002 (427 136) unterwegs 

nach Fulda bei Hermannspiegel (Haunetal) 

am 6. Juli 2013 

Axel Witzke 


Fachstelle für Behinderte im öffentlichen Verkehr 

entwickelt. Weiterhin gibt es eine durchgängige Videoüberwachung, 

einen Einmannbetrieb, Steckdosen 

in der 1 . und teilweise auch 2. Klasse, große 

Türen und ausfahrbare Schiebetritte, um auch unterschiedliche 

Bahnsteighöhen bedienen zu können. 

Selbstverständlich ist das Reisenden-Informationssystem, 

auf Bestellerwunsch gibt es auch 

Fahrkarten- oder Imbissautomaten. 

Mit 1 60 km/h ist der FLIRT insbesondere für 

Schweizer Verhältnisse schnell und verfügt über 

gute Beschleunigungswerte. Die Begrenzung der 

Höchstgeschwindigkeit auf 1 60 km/h ist neben einer 

Verschleißreduzierung auch der Vorgabe geschuldet, 

in Deutschland ab 1 60 km/h LZB-geführt 

zu fahren. In Norwegen ist der FLIRT sogar 

bis 200 km/h zugelassen! Aktuell werden von Stadler 

für Ungarn FLIRT der 2. Generation ausgeliefert 

(an die ungarisch-österreichische Privatbahn 

GySEV und die MAV). Die Auslieferung wird voraussichtlich 

bis Spätsommer 201 5 andauern. Diese 

Züge werden mit dem Zugsicherungssystem 

ETCS Level 2 ausgerüs tet. Für den Bau der Wagenkästen 

wird seit 201 2 das Werk in Szolnok 

(600 Mitarbeiter) ausgebaut. 

Hauptuntersuchungen – wer macht sie 

Da die Züge in Deutschland schon seit 2006 eingesetzt 

werden, fielen bei 1 5 FLIRT von Cantus bereits 

die ersten Revisionen an. Diese Arbeiten werden 

in Braunschweig ausgeführt, die ersten Züge 

sind bereits „durch“. Die Westfalenbahn hat auch 

Arbeiten an das DB-Ausbesserungswerk Krefeld- 

Oppum vergeben. Die eurobahn kooperiert mit 

Stadler, führt aber die Arbeiten im Stammwerk 

Hamm aus. 

Axel Witzke 

55

FAHRZEUGE 

Planabfahrt 18:11 Uhr in Hagen Hbf hieß es für den E 315, den 03 1021 am 21. August 1966 über Werl, 

Altenbeken und Bodenfelde nach Göttingen zu bringen hatte 

Alle Aufnahmen Helmut Dahlhaus 

BAUREIHE 03.10 DER BUNDESBAHN 

Viel zu kurze Karriere 

PROBLEME MIT DEM REGLER Martin Weltners Fazit ist kurz und knapp: 

Die Reko-03.10 der DR war besser, aber schöner war die 03.10 der DB mit dem 

Hochleistungskessel. Aber das Glück war dieser Baureihe nicht gewogen … 

V 

on den 60 zwischen 1 939 und 1 941 gebauten 

Schnellzugloks der Baureihe 03.1 0 befanden 

sich nach dem Zweiten Weltkrieg 26 

Exemplare in den westlichen Besatzungszonen 

und gingen in den Bestand der jungen Deutschen 

Bundesbahn über. Sie erbrachten erstaunliche Leis 

tungen, wurden aber schon früh durch den Strukturwandel 

verdrängt (Literaturhinweis: van Kampen/Wenzel, 

Die Baureihe 03.1 0, Freiburg 1 977). 

„Und auch die 01 und 03 werden das Rennen 

noch einige Jahre mitmachen, wenn man sich 

auch für die 03.1 0 einmal einen besseren Plan 

wünscht, in welchem sie zeigen können, was in ihnen 

steckt. Denn als Fernschnellzugloks par excellence 

ist ihr jetziges Einsatzgebiet im Raum Hagen 

– Dortmund – Köln recht wenig attraktiv“. Dies 

schrieb Karl-Ernst Maedel im Herbst 1 962 im LOK 

56 

MAGAZIN Nummer 1 , als er einen Gesamtüber - 

blick über das Eisenbahnwesen in jenem Jahr gab. 

Leider irrte der Altmeister der Eisenbahnliteratur 

damals, denn schon vier Jahre später war die Geschichte 

der 03.1 0 bei der DB beendet. Wie kam es 

dazu 

Weg mit der Stromschale! 

In den ersten Nachkriegsjahren standen die meis - 

ten 03.1 0 ausbesserungsbedürftig herum, mit verbeulten 

und rostigen Stromlinienverkleidungen 

und vom Betrieb einfach nicht benötigt. An schnelle 

Züge war noch nicht wieder zu denken, und das 

Bahnpersonal hatte andere Probleme, als sich mit 

verbauten Dreizylinder-Triebwerken herumärgern 

zu müssen. Doch die große Zeit der 03.1 0 sollte 

auch bei der 1 949 gegründeten Bundesbahn noch


In Westhofen (Strecke Hagen – Schwerte) war das Feuer auf dem Rost der 03 1076 noch nicht richtig 

durchgebrannt, als die Pacific am 4. Juni 1966 mit dem E 533 nach Braunschweig vorbeikam 

kommen. Bereits zum Jahreswechsel 1 948/49 war 

die 03 1 056 im AW Braunschweig einer L 4-Untersuchung 

unterzogen worden, bei der die Lok „entstromt“ 

wurde. 

Erste Dienste leistete sie für das Versuchsamt 

Göttingen. Zwischen Dezember 1 949 und November 

1 950 wurden schließlich die restlichen 25 Loks 

ihrer Stromlinienverkleidungen beraubt und zu 

„normalen“ Loks umgebaut. Dass es sich um ehemalige 

Stromlinienloks handelte, sah man nur 

noch an der oben geraden Rauchkammertür. Doch 

auch dieses Detail wurde bald entfernt: Bis 1 953 erhielten 

alle 03.1 0 normale, runde Rauchkammertüren. 

Die Loks wurden auch mit Indusi ausgestattet, 

so dass ihrem Einsatz vor den jetzt wieder 

schnelleren Zügen nichts mehr im Wege stand. 

Neun Loks gingen an das Bw Offenburg, Ludwigshafen 

erhielt sechs 03.1 0, die restlichen wurden 

dem Bw Dortmund Bbf zugeteilt. 

Die große Zeit ist da 

Beim Bw Offenburg ersetzten die 03.1 0 einige 

preußische P 1 0. Ihr Haupteinsatzgebiet waren die 

Strecken zwischen Basel und Frankfurt bzw. 

Mannheim/Ludwigshafen. Monatliche Laufleis - 

tungen von bis zu 1 5.000 Kilometern belegen, dass 

die Loks im Schnellzugdienst ordentlich zu tun 

Das Gesicht der allersten 03.10: Am 3. Juli 1966 

war sie mit dem E 534 in Hagen Hbf zu sehen 

LOKMagazin 08/2014 57

FAHRZEUGE 

Als 03 1001 am 30. Aril 1966 morgens mit dem E 474 Münster – Altenbeken durch Mersch rauchste, war 

der Fahrdraht zwischen Münster und Hamm noch stromlos 

hatten. Doch die Blüte der 03.1 0 am Oberrhein 

währte nicht lange, 1 952 wurden die Loks an das 

Bw Paderborn abgegeben, Offenburg erhielt als Ersatz 

die stärkeren 01 .1 0. 

Auch in Ludwigshafen ersetzten die 03.1 0 die 

preußischen P 1 0: Vor F-, D- und Eilzügen kamen 

sie unter anderem nach Köln, Dortmund, Frankfurt, 

Saarbrücken, Heidelberg und Karlsruhe. Die 

03.10: HAUPTDATEN IM VERGLEICH 

Baureihe 03.10 alt 03.10 

DB-Neubaukessel 

Bauart 2’C1’h3 2’C1’h3 

Treibraddurchmesser (mm) 2.000 2.000 

Laufraddurchmesser vorn (mm) 1.000 1.000 

Laufraddurchmesser hinten (mm) 1.250 1.250 

Länge über Puffer (mm) 23.905 23.905 

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 140 140 

Leistung (PS) 1.790 1.870 

Rostfläche (m 2 ) 3,89 3,87 

Verdampfungsheizfläche (m 2 ) 203,15 177,54 

Überhitzerheizfläche (m 2 ) 72,22 95,77 

Achslast (t) 18,4 19,2 

Reibungsgewicht (t) 55,2 56,8 

Dienstgewicht (Lok, t) 103,2 104,2 

täglichen Laufleistungen lagen im Schnitt bei rund 

600 Kilometer. Ein Ausreißer nach oben war der 

Plantag 2 im Sommer 1 954, der beachtliche 1 .001 

Kilometer aufwies! So verwundert es nicht, dass 

monatliche Laufleistungen von teilweise über 

1 9.000 Kilometer erbracht wurden. 

Ihre besten Leistungen erbrachten die 03.1 0 

aber beim Bw Dortmund Bbf, wo zahlreiche F- und 

D-Züge in den Umläufen enthalten waren. Die Paradeleistung 

schlechthin war die Beförderung des 

F 3/4 „Merkur“ Stuttgart – Hamburg-Altona, wobei 

die 03.1 0 auf dem 702 Kilometer langen Bespannungsabschnitt 

Frankfurt (Main) – Hamburg- 

Altona am Zug blieb – nur das Personal wurde 

beim Zwischenhalt in Dortmund gewechselt. So 

erreichten die Loks Tages-Laufleistungen von rund 

900 Kilometern, die 03 1 043 stellte mit beachtlichen 

28.460 Kilometern im Juni 1 954 einen neuen 

Rekord in Sachen monatlicher Laufleistung auf. 

Zwangsmaßnahme: Neue Kessel 

Alles hätte so schön weitergehen können mit den 

03.1 0, wären ihre Kessel nicht aus dem bekannt 

problematischen Baustoff St 47 K hergestellt worden. 

Anfangs behalf man sich noch mit einem 

Kesseldruck von 1 6 statt der konstruktiv vorgesehenen 

20 atü sowie dem ständigen Einschweißen 

58


Mit zu den kürzesten Leistungen gehörte der D 282 Münster – Hagen, der Kurswagen für den D 82 nach 

Frankfurt (Main) mitführte. Zuglok bei Westhofen war am 4. Juni 1966 die 03 1021 mit Nassdampfregler 

irgendwelcher Flicken. Als jedoch im April 1 955 

der baugleiche Kessel der 41 229 bei einer Wasserdruckprobe 

aufriss, war klar: Sowohl die 41 als 

auch die 03.1 0 brauchen neue Kessel! Im Februar 

1 956 ordnete die Hauptverwaltung der Bundesbahn 

die Beschaffung von 27 neuen Kesseln für 

die 03.1 0 an, 26 Stück zum sofortigen Einbau und 

einen als im AW Braunschweig zu lagernder Ersatzkessel. 

Gleichzeitig wurde der Umbau der 

03.1 0-Tender verfügt, die eine mechanische Kohlenvorschub-Einrichtung 

sowie eine Kohlenkastenabdeckung 

erhalten sollten. 

Krupp lieferte die Kessel, die den neuen Baugrundsätzen 

der DB entsprachen: kleine Rostfläche, 

Einbau einer Verbrennungskammer, Einfachventil-Heißdampfregler 

mit Seitenzug, alles 

vollständig geschweißt – ein Kessel der hohe Leis - 

tungen erbrachte, wenn er von fachkundigem Personal 

und mit bester Kohle befeuert wurde. 

Zwischen April 1 957 und Dezember 1 959 wurden 

25 03.1 0 im AW Braunschweig mit dem neuen 

Kessel ausgestattet, die beiden restlichen wanderten 

aber auf Loks der Baureihe 41 . Was war mit der 

26. Lok 03 1 056 hatte noch im April 1 956 eine L4 

und bekam erst im Mai 1 961 einen ursprünglich 

für eine 41 vorgesehenen Neubaukessel. Der Umbau 

der Tender lief nicht ganz synchron mit der 


Neubekesselung der Loks, sodass es in einer kurzen 

Übergangszeit auch Altbaukesselloks mit umgebauten 

Tendern und Neubaukesselloks mit altem 

Tender gab. Optisch „typisch DB“ war auch die 

Verlegung der Sandkästen auf die Umlaufbleche, 

später zwischen Kessel und Umlaufblech. Diese 

Maßnahme diente auch der Sicherheit des Personals, 

das zum Füllen der Sandkästen nicht mehr 

auf den Kesselscheitel steigen musste. 

Alle Loks in Hagen-Eckesey 

1 958/59 konzentrierte man die gesamte Baureihe 

03.1 0 beim Bw Hagen-Eckesey, wo sie fünf 01 .1 0 

und ein rundes Dutzend 01 ablösten. Alle Exemplare 

einer relativ kleinen Baureihe in einem Bw, 

eigentlich war das wirtschaftlich. Doch was sollte 

Hagen mit so vielen Loks anstellen 

Schon im ersten Dienstplan vom Winter 1 958/ 

1 959 wurden nur noch 533 Kilometer/Tag erbracht. 

Die Zeit der 03.1 0 vor F-Zügen war vorbei, schon 

zu Beginn der Hagener Zeit sah man die 03.1 0 

auch vor Personenzügen, bei denen eine P 8 gereicht 

hätte. Ein paar klassische Bespannungsabschnitte 

für die Drillinge waren Köln – Münster, 

Hagen – Siegen, Mönchengladbach – Hagen, Köln 

– Hamm oder Düsseldorf – Hagen. Immerhin erreichten 

die Loks noch Ziele wie Braunschweig, 

59

FAHRZEUGE 

Wunderbarer Nachschuss auf die Anfahrt der 03 1011 in Hagen Hbf am 14. September 1965 vor einem 

Eilzug aus „Silberlingen“. Man muss sich nun nur noch den Drillingssound vorstellen … 

Göttingen, Kassel oder Holzminden, im Sonderreiseverkehr 

kamen sie gar bis Kreiensen oder 

Helmstedt. 

Doch es waren nicht nur zu viele Loks in Hagen, 

die neuen Kessel bereiteten ernsthafte Probleme: 

Bei hohem Wasserstand neigte der Kessel zum 

Wasserüberreißen, und daraus resultierten Ärgernisse 

mit dem Heißdampfregler, der sich plötzlich 

nicht mehr öffnen oder schließen ließ. Jahrelang 

bastelten das AW Braunschweig und das Bw Hagen-Eckesey 

an den Kesseln herum, endgültig 

gelöst wurde das Problem nicht. 

Eigenartig: Die mit identischen Kesseln versehenen 

41 er hatten das Problem nur in weit geringerem 

Maß. 

Dem Ende entgegen 

Die Zeit in Hagen war nicht nur von den Kesselproblemen, 

sondern vor allem ständig schrumpfenden 

Einsatzgebieten geprägt: Die Hauptstrecke 

Köln – Essen – Hamm war schon unter Draht, als 

die 03.1 0 in Hagen eintrafen, im Mai 1 959 stand 

die linke, ab Mai 1 962 die rechte Rheinstrecke unter 

Strom. Im Mai 1 964 ging mit der Elektrifizierung 

der Strecke Hamm – Hagen – Wuppertal – 

Köln/Düsseldorf das Haupteinsatzgebiet der Loks 

verloren, denen nur noch die angestammten 

Strecken über Warburg nach Kassel und die nach 

Siegen geblieben waren. So wurden Hagener 03.1 0 

jetzt auch vom Bw Düsseldorf eingesetzt: Mit 

Eilzügen ging es von dort u. a. nach Emmerich. 

Wenig standesgemäß waren Personenzüge von 

Köln nach Aachen. Richtig gefordert wurden die 

Loks nur noch vor Gesellschaftssonderzügen, wie 

im Messe- oder im Saisonreiseverkehr. Außderem 

kamen die 03.1 0 u. a. planmäßig nach Münster, Paderborn 

und Göttingen. 

Die endgültigen Abstellungen der 03.1 0 begannen, 

als im Mai 1 965 Elloks das Zepter auf der 

Ruhr-Sieg-Strecke Hagen – Siegen – Dillenburg 

übernahmen. Zahlreiche 03.1 0 wurden auf „r“ (wie 

Reserve) oder „k“ (kurzzeitig unbenutzt) abgestellt, 

viele von ihnen nie wieder angeheizt. Der Laufplan 

vom Sommer 1 965 sah nur noch fünf Planloks vor 

– und das bei einem Bestand von 26 Stück! 

Und so kam das Ende der 03.1 0 bei der DB viel 

schneller, als Karl-Ernst Maedel es vermutet hatte: 

Die schönen Maschinen wanderten reihenweise 

aufs Abstellgleis … 

Am 25. September 1 966, dem ersten Tag des 

Winterfahrplans, erbrachten 03 1 01 1 , 1 050 und 

1 076 die letzten Zugleistungen. Keine 03.1 0 erreichte 

eine Laufleistung von drei Millionen Kilometern, 

die bei Schnellzugloks eigentlich keine 

Ausnahme darstellt. Vergeblich hatte die für das 

Bw Hagen-Eckesey zuständige BD Wuppertal noch 

im Sommer 1 965 versucht, die Loks an eine andere 

Direktion abzugeben. Überall winkte man ab, 

60


die Probleme der 03.1 0 hatten sich herumgesprochen. 

Mit jedem Tag dehnte sich nicht nur der 

Fahrdraht weiter aus, auch die Dieselloks der Baureihe 

V 1 60 liefen in Serie vom Band. 

In drei Ausmusterungsverfügen entledigte sich 

die DB der Loks mit noch fast neuen Kassel: Am 

20. Juni 1 966 schieden 03 1 01 6, 1 022, 1 051 , 1 055, 

1 073 und 1 082 aus. Am 1 9. August 1 966 folgten 

die 03 1 004, 1 009 und 1 049, am 22. November 

1 966 strich man die verbliebenen Loks aus den Bestandslisten: 

03 1 001 , 1 008, 1 01 1 , 1 01 2, 1 01 3, 1 01 4, 

1 01 7, 1 021 , 1 043, 1 045, 1 050, 1 054, 1 056, 1 060, 

1 076, 1 081 und 1 084. Auch beim Verschrotten legte 

man ein ordentliches Tempo vor. Zwischen August 

1 966 und Dezember 1 967 wurden 25 Loks in 

den Ausbesserungswerken Lingen, Bremen und 

Schwerte zerlegt, um das dortige Personal zu beschäftigen. 

Und was geschah mit der 26. Lok Das 

war die 03 1 001 , die in Hagen-Eckesey für eine 

mögliche museale Erhaltung abgestellt blieb und 

erst 1 972 in Recklinghausen als letzte 03.1 0 der DB 

zerlegt wurde. 

Knapp 20 Jahre später war für kurze Zeit von einem 

Comeback der DB-03.1 0 die Rede: Dampflokfreunde 

dachten an den Ankauf des Fahrwerks der 

Stralsunder 03 1 090, um es mit dem Kessel einer 

DB-41 zu vereinen – geworden ist aus diesem kühnen 

Projekt aus vielerlei Gründen nichts! 

Fünf Kessel wurden für eine eventuelle Weiterverwendung 

noch ein paar Jahre im AW Schwerte 

gelagert, nur der Dampferzeuger von 03 1 051 wurde 

nach einer Aufarbeitung im AW Braunschweig 

in die ölgefeuerte 042 1 05 eingebaut. So hatte es 

wenigsten ein 03.1 0-Kessel zu einer Ölfeuerung 

gebracht. Heute ist es Spekulation, ob die 03.1 0 ein 

längeres Leben gehabt hätten, wenn sie bei der 

Neubekesselung gleich mit Ölfeuerung versehen 

worden wären. Gut möglich, denn sowohl bei der 

01 .1 0 als auch bei der 41 haben die ölgefeuerten Varianten 

ihre kohlebeheizten Schwestern um Jahre 

überlebt. 

Zur Ästhetik 

In meinen Augen stellt die neubekesselte 03.1 0 

eine sehr elegante Lok dar mit ihrem schlanken 

Dampferzeuger, dem weiten Schornstein, den hinter 

den Umlaufblechen verborgenen Sandkästen 

und dem Tender mit den beiden Klappen – sieht 

man einmal von der teilweisen Verwendung von 

Vollscheibenrädern an den vorderen Laufachsen 

ab. Am Kessel sieht man fast nur waagerecht verlaufende 

Leitungen, nicht solch einen Rohreverhau 

wie beim DR-Pendant, das ich in den 1 970er- und 

1 980er-Jahren schätzen gelernt habe. So bleibt 

mein persönliches Fazit: Die DB-Lok war schöner, 

die DR-Lok aber besser! Martin Weltner 


61

FAHRZEUGE 

Was für ein schönes rotes Spielzeug! Von links Andreas Geue, Dr. Volker Kefer, Stefan Schell, Alf Henryk 

Wulf und Kay Euler am 1. August 2013 beim Vertragsabschluss über fünf H3 für die DB in Berlin Bodo Schulz 

ALSTOM-RANGIERLOK H3 

Leise, sauber 

HYBRIDANTRIEB Was bei Autos seit 

Jahren Stand der Technik ist, verändert 

jetzt auch den Rangierbetrieb bei der 

DB und im VW-Werk Wolfsburg 

M 

ag es auch viele schmerzen: Die Tage der 

guten alten V 60 (364/365) gehen allmählich 

zu Ende. Nicht nur bei der DB, auch 

bei Industriebahnen, wo noch manche alte Henschel- 

oder Krauss-Maffei-Lok mit runden Formen, 

großem Motorenlärm und dickem Ruß aus dem 

Auspuff die Herzen der Fans höher schlagen lässt, 

ist die Zeit für eine Erneuerung des Lokparks reif. 

Neben dem wichtigen Aspekt der Betriebskos - 

tensenkung stehen Brennstoffeinsparung, Lärmund 

Emissionsminderung im Fokus. Diese Chance 

will Alstom mit der in seinem Werk in Stendal entwickelten 

und gerade in Produktion befindlichen 

neuen H3-Plattform nutzen. 

Die dreiachsige dieselelektrische Rangierlok 

wurde erstmals auf der Innotrans 201 2 in Berlin 

präsentiert und in diesem Jahr kommen die ersten 

drei Loks für das Werk Wolfsburg der Volkswagen 

AG und darauf weitere fünf für die DB zur Auslieferung. 

Letztere sollen ab 201 5 in den „Modellregionen“ 

Nürnberg und Würzburg zum Einsatz 

kommen. Im Zuge der „Eco Rail Innovation“ Initiative 

von DB und Bahnindustrie dienen die Loks 

als Versuchsträger für innovative Antriebe. 

Was ist neu 

Bei diesen Loks handelt es sich um Hybrid-Lokomotiven, 

das heißt, der Dieselmotor speist über 

seinen Generator wahlweise neben den Fahrmotoren 

auch einen Energiespeicher, dem dann der 

Fahrstrom für die Fahrmotoren entnommen wird. 

Wird die Lok im Freien dann mit Dieselmotor laufen, 

so rollt sie als Akkulok durch Hallen oder 

nächtliche Wohngebiete, leise, Diesel sparend und 

abgasfrei. Hersteller und Kunden rechnen bei der 

H3 mit bis zu 50 Prozent Kraftstoffeinsparung und 

70 Prozent Emissionsminderung. Die Loks erfüllen 

die neuesten Abgasvorschriften der EU und 

verfügen auch über Partikelfilter. 

Die neue H3 ist dabei eine Weiterentwicklung 

der bisher in Stendal modernisierten ex-DR V 1 00 

(DB 202, 203). Auf der Basis dieser Lok entwickelte 

Alstom ab 2004 eine Hybrid-Plattform, von der 

62


bis 201 4 insgesamt elf Umbauloks hergestellt wurden, 

die als Prototypen der neuen Lok dienen. 

Den ersten Prototyp stellte Alstom auf der Innotrans 

2006 vor, er wurde unter der EBA-Nummer 

203 701 eingereiht und absolvierte ab 2008 

erste öffentliche Testfahrten. 2009 folgte ein 

mehrmonatiger Test im Hafen von Rotterdam, seit 

Ende 201 1 ist die Lok im VW-Werk Wolfsburg im 

Einsatz, wo sie sich nach Aussage des Betriebsleiters 

Dominik Ramms gut bewährt hat. Die Lok verfügt 

statt einer dieselhydraulischen Antriebsanlage 

mit dem 900-kW-Diesel nur noch über einen Generatorset 

mit einem 240-kW-Dieselmotor (Generatorleistung 

200 kW), der Motor hält die EU-Abgaswerte 

nach Stufe 3 ein. Die Speicherbatterie 

besteht aus Ni-Cd-Zellen, die bei 600 V Nennspannung 

1 70 Ah aufnehmen können. Die Batterie 

hat eine Masse von 6,5 Tonnen. Von der V 1 00 

blieben nur Rahmen, Drehgestelle und die Achsantriebe 

erhalten. 

Im Juni 201 2 wurden die ersten Serienloks der 

Hybrid-V 1 00 an die DB Schenker Rail Tochter 

Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) ausgeliefert, 

weitere Loks gingen seither an die DB Regio, 

den Hafen Magdeburg und auch an Volkswagen. 

Insgesamt stehen 201 4 elf dieser Maschinen 

im Betrieb. 

Einzelachsantrieb 

Die bisher gute Bewährung des Konzepts einer-, 

der schrumpfende Vorrat an Alt-V 1 00 andererseits 

hat Alstom zur Überzeugung gebracht, das Konzept 

in eine komplett neue Rangierlokplattform 

einzubringen, die H3. Das Konzept basiert auf folgenden 

Grundbedingungen: 

– 3-achsige Standardplattform für Normalspur 

und Umgrenzungsprofil EBO G2 (UIC 505-1 optional) 

– Lokmasse 67,5 bis 70 Tonnen (Sonderfall), maximale 

Achsfahrmasse 22,5 Tonnen 

– Antriebsleistung 555 kW bei drei angetriebenen 

Radsätzen 

– kleinster befahrbarer Bogenradius 60 Meter, 

Kuppenradius 250 Meter, Wannenradius 300 

Meter 

– Höchstgeschwindigkeit bis 1 00 km/h 

– Zulassung zunächst nach BOA, EBA und Nachbarländer 

folgen. 

Betrachtet man sich die Co-Rangierlok des Typs 

H3, so fällt als erstes das symmetrische Fahrwerk 

mit dem sehr großen Radsatzabstand von je 3.200 

mm auf. Jeder Radsatz ist ein Einzelachsfahrwerk, 

das aus Radpaar, Fahrmotor, Getriebe, Anlenkung, 

Federung und Bremse besteht. Jeder Radsatz verfügt 

über eine individuelle Gleit- und Schleuderschutzregelung, 

mit der ein Höchstmaß an Zugkraft 

für jede Einsatzsituation erreicht werden soll. 

Lauftechnisch handelt es sich um eine Neuheit, 

die aus den Fahrwerken der in 1 990er-Jahren entwickelten 

S-Bahn-Züge für Kopenhagen abgeleitet 


Hybridlok auf Basis der DR-V 100 für die Magdeburger 

Hafenbahn 

Bodo Schulz 

Einzelachsantrieb der H3: Die äußeren Radsätze 

können radial ausschwenken … Alstom (2) 

… und der Mittelradsatz ist seitenverschiebbar. So 

können Radien von 60 Meter befahren werden 

wurde. Die Radsätze sind hydraulisch gekoppelt 

und jeder einzelne wird bogengenau angelenkt. 

Die Endradsätze stehen im Gleisbogen radial, der 

mittlere wird soweit zur Bogenaußenseite verschoben, 

dass die Lok ohne großen Radverschleiß Radien 

bis hinab zu 60 Meter meistern kann. 

Die Lok ist vergleichsweise lang (Rahmenlänge 

zwölf Meter). Das ist nicht nur durch den Platzbedarf 

von Fahrwerk und Antriebsanlage bestimmt, 

sondern ermöglicht für insgesamt vier unterschiedliche 

Versionen die jeweils erforderlichen 

Antriebs- und Speicherkomponenten aufwands- 

63

FAHRZEUGE 

Der Prototyp der Hybridlok, als 203 701 vom Eisenbahn-Bundesamt eingereiht, ist seit 2011 in Wolfsburg 

im Einsatz. Bald wird sie gemeinsam mit den neuen H3 den VW-Werksverschub erledigen Volkswagen AG 

arm, sachgerecht und wartungsfreundlich unterzubringen. 

Die Lokomotive erfüllt selbstverständlich 

auch die Crashnorm EN 1 5 227. Insgesamt bietet 

Alstom die H3 in vier Ausführungen an, von 

denen vorerst nur die Hybridvariante zur Ausführung 

kommt. Diese vier Varianten sind: 

DAS LEERLAUF-PROBLEM 

Rangierlokomotiven müssen immer einsatzbereit sein. 

Das bedeutet, dass ihr Motor einen Großteil der Betriebs - 

zeit (50 – 60 Prozent der täglichen Einsatzdauer) im 

Leerlauf vor sich hin tuckert. Er verbraucht dabei unnötig 

Kraftstoff, macht Lärm und verbreitet Ruß und Emissionen. 

Auch im Einsatz wird nur selten die volle Last gebraucht. 

Auf dieser Erkenntnis basieren die Bestrebungen, mittels 

Hybridlokomotiven oder auch so genannter „Gensets“, bei 

denen die große, zentrale Antriebseinheit durch mehrere 

kleine, je nach Bedarf zu- oder abschaltbare Aggregate 

ersetzt wird, den Treibstoffverbrauch und damit sowohl 

Betriebskosten als auch Umweltbelastungen zu reduzieren. 

Die Prototypen dieser Technologien gingen um die 

Jahrtausendwende in den USA in Betrieb, wo mittlerweile 

mehrere Dutzend Hybridloks (dort „Green Goats“ genannt) 

und rund einhundert Gensets im Einsatz stehen. 

In Deutschland griff Alstom dieses Konzept ab 2004 

zunächst mit umgebauten ex-DR V 100 auf, seit 2011 ist die 

H3 in der Entwicklung. Derzeit arbeitet auch Vossloh an 

einer Hybrid-Version seiner G6-Plattform. S. VOCKRODT 

– Single-Engine (DE mit einem Dieselmotor) 

– Dual-Engine (zweimotorige DE) 

– Hybridlok und 

– reine Akku-Lokomotive. 

Dabei achtet Alstom darauf, möglichst viele 

Gleichteile für die einzelnen Varianten zu verwenden. 

So verfügen alle vier Varianten über identische 

Antriebsausrüstungen für die Radsätze, ferner 

stimmen die Leittechnik, Module der 

Leistungselektronik, die Druckluft-Scheibenbremsen 

und die Führerstände überein. Lauftechnisch 

ist jede Variante für eine Höchstgeschwindigkeit 

von 1 00 km/h ausgelegt, auch können Maschinen 

verschiedener Varianten in Mehrfachtraktion eingesetzt 

werden. Die Tabelle zeigt die prinzipiellen 

Daten der Lok. Selbstverständlich kann die H3 

funkferngesteuert gefahren werden, sie wird auch 

mit Indusi I60 R ausgerüstet, wenn sie auf DB- 

Strecken fahren soll. 

Die Hybrid-Version 

Die Hybrid-Version kann sowohl als reine Akku, 

als auch als Diesel-Elektro-Lok und – wenn sie beispielsweise 

auf Strecke geht oder besonders schwere 

Züge ziehen muss – parallel mit Diesel- und 

Speicherantrieb verkehren. Jede der beiden Antriebsvarianten 

kann bis zu 350 kW Antriebsleistung 

bereitstellen. Dabei lädt der Diesel-Generatorsatz 

im Normalfall den Batteriesatz auf. Im 

64


reinen Batteriebetrieb wird aus der Lok eine „Null- 

Emissions-Lok“, wie sie z. B. im Inneren von Hallen 

oder bei sensiblen Umgebungen benötigt werden 

kann. Im reinen Batteriebetrieb kann die Lok 

mit 350 kW Antriebsleistung allerdings nur für 

kürzere Zeit (weniger als eine Stunde) betrieben 

werden, danach muss der Motor wieder zugeschaltet 

werden. 

Alstom geht davon aus, dass sich mit der Hybridversion 

etwa 40 – 50 Prozent Kraftstoff und 25 

Prozent Unterhaltungskosten einsparen lassen. 

Die Lok soll sich trotz des gegenüber einer reinen 

Diesellok höheren Anschaffungspreises über die 

Einsparungen in weniger als fünf Jahren amortisieren, 

bei gut 25 Jahren Lebensdauer eine interessante 

Perspektive. 

Ersteinsatz in Wolfsburg 

Die ersten drei Loks werden ab Herbst im Volkswagen-Werk 

Wolfsburg, Europas größter Automobilfabrik, 

zum Einsatz kommen. VW betreibt dort 

eine eigene Werkbahn, deren Netz rund 70 Kilometer 

Länge aufweist und 1 65 Weichen. Dabei 

müssen die Loks auch oft in die Ver- und Entladehallen 

hineinfahren. Neben rund 2.200 Pkw täglich 

schlägt die VW-Bahn auch die Kohle für die 

beiden werkseigenen Kraftwerke, den Stahl und 

Stahlschrott des großen Presswerks sowie diverse 

Zulieferteile um. Dominik Ramms, Betriebsleiter 

der Werksbahn, nennt etwa 800 – 900 Güterwagen 

pro Tag, die seine Loks bewegen müssen. Die 

Werksbahn beschäftigt derzeit rund 80 Mitarbeiter 

im Dreischichtbetrieb. 

Der Fuhrpark der Wolfsburger Werksbahn umfasst 

momentan neben zwei Hybrid-V 1 00 von Als 

tom noch sieben Henschel DHG 700 C-Rangierdiesel. 

Die älteste stammt von 1 968. Schon die 

beiden V 1 00 haben gegenüber 

Klaus Hiller, Geschäftsführer von Alstom in Stendal, 

am Rahmen einer H3 (September 2013) Bodo Schulz 

den Altloks eine Kraftstoffein - 

sparung von rund 45 Prozent erzielt, 

dazu kommt die Lärmminderung. 

Für Volkswagen, das bis 

201 8 seinen Energie- und Wasserverbrauch, 

aber auch seine 

CO2-Emissionen um 25 Prozent 

senken will, sind das gewichtige 

Argumente, auch im Werksbahnbereich 

auf die beste Technik 

zu setzen. Die drei H3 sollen 

ab Herbst vorerst bis zu fünf der 

alten Henschel-Loks ersetzen, 

zwei werden als „eiserne Reserve“ 

vorerst erhalten bleiben. 

Neben den Einsparungen bei 

Kraftstoff und Emissionen nennt 

Ramms noch einen weiteren 

Grund für die Erneuerung. „Es 

wird immer schwieriger, noch 

Ersatzteile für die alten Loks zu 

bekommen“, sagt er. Mit den beiden 

V 1 00 sei man, fügt Ramms hinzu, sehr zufrieden 

und man verspreche sich auch viel von den 

neuen H3. Da Volkswagen auch in seinen anderen 

Werken umfangreiche Bahnnetze betreibt, könnte 

es bei Bewährung nicht nur bei diesen drei Loks 

bleiben. 

Stefan Vockrodt 

H3: TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Variante Dual Single Hybrid Akku 

Spurweite mm 1.435 

Länge über Puffer mm 12.800 

Länge über Rangierkupplung mm 13.970 

Höhe über SOK mm 4.245 

Breite mm 3.080 

Radsatzabstand mm 3.200 

Raddurchmesser neu/abgef. mm 1.000/920 

Lokmasse dienstbereit t 67 

Anzahl Dieselmotoren 2 1 1 0 

Anzahl Akku-Sätze 0 0 1 2 

Motorleistung kW 350 bis 1.000 350 0 

Traktionsleistung kW 2 x 350 bis 1.000 350+350 2 x 300 

Batterietyp 

FNC A 170 XR 

Ausführung 

Ni-Cd 

Nennspannung V DC 640 640 

Stromaufnahme Ah 170 2 x 170 

Speicherleistung kWh 100 2 x 100 

Masse kg 6.500 2 x 6.500 

Fahrmotoren kW 3 x 189 


65

FAHRZEUGE 

Semmering: Am 25. November 1956 ist ein Lokzug aus 95.112 und einer weiteren 95er in Breitenstein 

eingefahren. Rechts wartet ein Schnellzug mit Vorspannlok 95.124 und einer 33er Jovovic/Slg. Eduard Saßmann 

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE 

24 Stück 

REIHE 82 DER ÖBB Preiswerter kann 

man wohl nicht bauen: Die 1’E1’-Lok 

war eine Art Resteverwertung 

W 

arum wählt ein in der Oberlausitz aufgewachsener 

und nun schon lange in Berlin 

lebender Eisenbahnfreund diese österreichische 

Baureihe Ein recht kleines Foto auf der 

Titelseite meiner Modellbahnzeitschrift hatte mich 

bereits Ende der 1 950er-Jahre neugierig gemacht; 

zwei Lokomotiven mit mächtigen Dampfwolken 

auf einer ansteigenden Strecke in schöner Landschaft, 

Bildunterschrift sinngemäß: „Lokomotiven 

der Reihe 95 und 33 der ÖBB vor Schnellzug“. Es 

sollten aber noch 40 Jahre vergehen, bis ich alles 

über diese österreichischen Lokomotivbaureihen 

in Büchern und Zeitschriften nachlesen und sie in 

Zeichnungen und Fotos betrachten konnte. 

Bereits in meinen Kindertagen erregten die Lokomotiven 

der CSD, die täglich ganz in der Nähe 

vorüberfuhren (im privilegierten Durchgangsverkehr), 

mein besonderes Interesse (524.2, 423 und 

556). Als Schüler begann ich, Loks, Triebwagen 

und Wagen der CSD zu „erforschen“, lernte, welche 

noch von den österreichischen Bahnen stammten. 

Seitdem wollte ich alles über die Loks der ÖBB 

und ihrer Vorgänger wissen. 

Während meines Studiums in Leipzig las ich in 

der „DB“ – der Deutschen Bücherei – die geeigneten 

Fachbücher, wie Metzeltins „Die Entwicklung 

der Lokomotive“. Es fehlte mir aber immer noch 

der Überblick über wirklich alle österreichischen 

Baureihen. Jahre später, an meinem neuen Wohnsitz 

Berlin, entdeckte ich in den Katalogen der 

Staatsbibliothek zum Thema Eisenbahn auch spezielle 

Abhandlungen über die Bahnen in Österreich. 

Endlich konnte ich auch meine Wissenslücken 

schließen, zu denen lange auch noch die 

Reihe 95, die Vorspannlok vom oben erwähnten Titelfoto, 

gehört hatte. 

Vertiefung durch das Zeichnen 

Obwohl die ÖBB-Reihe 82 (die spätere Bezeichnung 

lautete dann 95.1 ) nur 24 Exemplare umfass - 

te, ist sie unter Eisenbahninteressierten recht gut 

bekannt als die Vorspann- und Schiebelokomotive 

auf der Semmeringstrecke. 

Sie ist momentan so etwas wie meine Lieblingsbaureihe, 

weil ich sie gerade gezeichnet habe. Ich 

kann mir kein intensiveres Befassen mit einer 

Baureihe vorstellen als eben dieses Zeichnen. Als 

Vorlage diente mir eine recht einfach gehaltene 

66


Giesl-Ejektor, Druckluftbehälter und Kohlenkastenaufbau: Am 6. August 1964 verlässt die modernisierte 

95.120 mit einem Personenzug nach Sigmundsherberg den Bahnhof Laa an der Thaya Slg. Eduard Saßmann 

Übersichtszeichnung aus dem Jahr 1 922, publiziert 

in der Zeitschrift „Die Lokomotive“. Andere 

Zeichnungen sind scheinbar nicht zugänglich, 

denn es wurde auch in jüngeren Publikationen immer 

wieder darauf zurückgegriffen. 

Schon lange hatte ich die Idee im Kopf, gerade 

diese Lok einmal zu zeichnen, und dabei, wie einst 

der Konstrukteur der Reihe 82, von der Reihe 80 

auszugehen und die Übersichtszeichnungen von 

deren verschiedenen Varanten mit zu benutzen. 

Auch zahlreiche Bücher zu den österreichischen 

Lokomotiven, mit vielen Fotos, hatte ich während 

dieser Arbeit stets griffbereit. 

Eine einzige, wirkliche Lieblingsbaureihe auf 

Dauer habe ich übrigens nicht. Mit den Mühen, 

die mit der Herstellung einer neuen Zeichnung 

DER AUTOR UND ZEICHNER 

Peter Erdmann (Jahrgang 1950) wohnt 

seit 29 Jahren in Berlin. Er ist verheiratet 

und hat einen erwachsenen Sohn. 

Erdmann hat Elektromonteur gelernt, 

Philosophie und Ökonomie studiert. Seit 

18 Jahren ist er freiberuflich als Grafiker 

und vor allem als technischer Illustrator 

tätig. Interessen und Hobbies: Früher 

waren es Malen und Zeichnen, die Eisen - 

bahn. Doch heute ist kaum noch Zeit 

dafür, Ausdauersport und die Natur - 

beobachtung haben diese Stellen einge - 

nommen. Bedingt durch die Lage des 

Wohnortes (bei Zittau) und durch das 

Interesse von Großvater und Vater gab es bereits seit 

frühester Kindheit intensive Berührungen mit der 

Eisenbahn. Da waren die Hauptbahn, die Schmalspurbahn, 

zahlreiche Gleisanschlüsse, Gruben- und Abraumbahnen im 

Braukohlentagebau sowie Werks- und 

Ziegeleibahnen in Feldbahnspurweite. In 

den 1950er-Jahren im Sommer erholten 

sich viele Familien am Rande eines 

Waldstücks direkt an der Bahnstrecke. 

Ergänzt um das Erlebnis Modelleisenbahn 

entstand und blieb über die Jahre das 

intensive Interesse für Lokomotiven und 

Wagen und das Drumherum der Eisenbahn. 

Man hielt sich in seiner Gegend an das 

Fotografierverbot, so lange es bestand, 

aber die Bilder der Züge existieren noch 

immer im Kopf. Peter Erdmann definiert 

sich nicht über das Fotografieren, das 

unterscheidet ihn von den meisten Eisenbahnfreunden, und 

auch die Tatsache, dass sein Interesse nie auf DR oder DB 

begrenzt war. Was er, anfangs vor allem noch für die 

Modellbahn, festhalten wollte, zeichnete er. 


67

FAHRZEUGE 

Gestreckt, leichtfüßig und regelrecht elegant sieht die 82er in der Ursprungsform (1922) aus Peter Erdmann 

einhergehen, einer anderen Baureihe, wird sie 

dann meist automatisch mein Favorit werden, und 

so geht es weiter. Meine Zeichnung zeigt die Lok 

übrigens im Lieferzustand von 1 922. 

Zur Entstehungsgeschichte 

Territoriale Veränderungen nach dem Ersten Weltkrieg 

führten zur Verkürzung von etlichen österreichischen 

Hauptstrecken. Mit den Reihen 229, 

29 und 629 stand eine ausreichende Anzahl von 

Personenzug-Tenderlokomotiven zur Verfügung. 

Eine große Güterzug-Tenderlok fehlte. 

1 922 lieferte die Lokomotivfabrik Sigl in Wiener 

Neustadt 20 Tenderlokomotiven mit der Achsfolge 

1 ’E1 ’ als Reihe 82. 1 926 wurden dort noch einmal 

vier Exemplare ohne Auftrag gebaut und erst 1 928 

von den ÖBB gekauft. Konstrukteur und technischer 

Leiter war Johann Rihosek. 

Die Werkstättenabteilung der ÖBB drängte auf 

die Vermeidung neu konstruierter Bauteile. Für die 

Lokomotivenhersteller hatte die Nachkriegskonjunktur 

nachgelassen, man bemühte sich um Absatz. 

Es bestand der Zwang zu größter Sparsamkeit 

und die Absicht, auch vorhandene lagernde Teile 

(Radsätze, Zylinder, sonstige Triebwerksteile und 

den Kessel für die Heißdampfzwillingslok der Reihe 

80) mit zu verwenden, da Aufträge für diese 

laufachslose Bauart nicht mehr zu erwarten waren. 

Man verlängerte den Rahmen. Als Laufachsbauart 

wählte man, wie in Österreich bis dahin üblich, 

Adamsachsen. Die Bogenläufigkeit der Reihe 80 

(1 80), die nur auf dem durchdachten Seitenspielraum 

der 1 . und 3. Kuppelachse beruhte (20, bzw. 

26 mm), war die bahnbrechende Erfindung des bekannten 

Konstrukteurs Karl Gölsdorf. In Verbindung 

mit den Adamsachsen (Ausschlag beidseitig 

70 mm) ergaben sie für die Reihe 82 allerdings nur 

befriedigende Fahreigenschaften und nur 50 km/h 

Höchstgeschwindigkeit. Zur Verbesserung der 

Laufeigenschaften wurde ein paar Jahre später die 

erste Kuppelachse fest, dafür zweite mit 1 5 mm Seitenspiel 

gelagert und an den Rädern der Treibachse 

68


Spurkranzschwächung um 1 5 mm vorgenommen, 

die Höchstgeschwindigkeit stieg nun auf 60 km/h. 

Umbauten 

Bereits erwähnt wurde die leichte Verbesserung 

der Laufeigenschaften. Nach 1 950 wurden 95.1 02 

und 1 24 mit Heinl-Vorwärmeranlagen ausgerüstet. 

Ab 1 957 wurde der Giesl-Flachejektor in Verbindung 

mit einer Siederohrdrosselung auf fast allen 

Loks eingebaut, womit weitestgehend die wärmewirtschaftlichen 

Mängel des Typs beseitigt waren. 

Die indizierte Leistung wurde danach mit Werten 

zwischen 1 .1 50 und 1 .400 PS angegeben. 

Stationiert waren die Tenderloks bei folgenden 

Heizhäusern: 

– 1 922: Hütteldorf, später Wien Nord, für die steigungs- 

und krümmungsreiche Strecke der Wiener 

Verbindungsbahn. 

– 1 926: vier Loks, ab 1 928 acht Loks, beim Heizhaus 

Gloggnitz für den Schiebe-/Vorspanndienst 

auf der Nordrampe der Semmeringstrecke. Sie 


blieben dort bis zur Einstellung des Dampfbetriebes 

1 959 (außer 1 942 – 1 945). Am 29. Mai 1 959 

verabschiedeten sich in Glogg nitz die 95.1 02, 1 04, 

108, 110, 113, 114, 115, 116, 117, 118 und 124 und beendeten 

damit 1 05 Jahre Dampfbetrieb am Semmering! 

– 1 930er-Jahre: St. Michael und Villach (1 934), einige 

Lokomotiven für Schiebedienste auf dem 

Schoberpass. 

– ab 1 938: Übernahme durch die Reichsbahn als 

Baureihe 95.1 . Fast alle Loks beim Bw Hainfeld für 

die Umführungsstrecke St. Pölten – Leobersdorf, 

zwei in Stadlau für die Nordbahnstrecke. 

Nach dem Dienstende am Semmering gab es 

für die Reihe 95.1 kaum noch Verwendung. Sie 

wurden den Heizhäusern Bruck an der Leitha, 

Wien Franz-Josefs-Bahnhof und Sigmundsherberg 

zugeteilt. Bei letzterem konnten sie vor schweren 

Kesselwagenzügen noch einmal zeigen, was in ihnen 

steckte. Erhalten blieb 95.1 1 2 als Denkmal am 

Bahnhof Payerbach-Reichenau. Peter Erdmann 

69

FAHRZEUGE 

SKODA-TYPE 109 E 

Bald bei uns 

FAST TEMPO 200 Die Lok für die 

künftigen RE-Züge München – Nürnberg 

kommt aus Pilsen: So sieht sie aus … 

B 

ereits 2002 beschloss die Tschechische Bahn 

(CD), den Kauf von 20 Universallokomotiven 

für drei verschiedene Stromsysteme auszuschreiben, 

um die ab 1 988 gelieferten Lokomotiven 

der Baureihen 371 /372 – auch genannt „Knödelpresse“ 

– zu ersetzen. Im März 2003 wurden 

Angebote von Siemens, Bombardier und Skoda 

Bald Realität: Die Skoda-Ellok 109 E in den Farben 

der Deutschen Bahn mit 200 km/h 

Skoda 

Transportation eingereicht. Da die CD mit diesen 

Angeboten nicht zufrieden war, wurde eine neue 

Ausschreibungsrunde eröffnet, mit Siemens und 

Skoda. Im April 2004 erhielt Skoda Transportation 

auf Grund des günstigeren Preises den Zuschlag 

für 20 Lokomotiven. Damit zahlte sich auch die 

über 1 00-jährige Erfahrung im Bau von Schienenfahrzeugen 

für Skoda aus. 

Skoda arbeitete beim Design für die 1 09 E (Emil 

Zatopek, berühmter tschechischer Marathonläufer) 

mit Porsche zusammen. Bis Ende 2005 sollten 

zwei Prototypen, aber noch ohne Ausstattung, gebaut 

sein. 2006 erhielten sie die Innenausstattung. 

Die Fertigstellung mit Zulassung und Auslieferung 

dauerte bis 2008. Die Verzögerung ist einer 

neuen Richtlinie der EU über die TSI-Technische 

Spezifikationen für die Interoperabilität zu verdanken. 

Dies führte zu erhöhten Anforderungen an 

die Sicherheit von neuem Rollmaterial, und so zu 

einer erheblichen Anzahl von Modifikationen. Diese 

neuen Vorschriften mussten auch bei der E 1 09 

umgesetzt werden. 

Mit der 380 011 zieht der R 607 am 11. Oktober 

2013 in der Nähe von Zilina am Hricov-Stausee 

des Flusses Waag seine Bahn 

Thomas Böhme 

Bis zum 24. Juli 2008 sollten die Testfahrten 

auf der Skoda Teststrecke mit der 380 001 abgeschlossen 

sein, um sie ab Dezember 2008 im Jahresfahrplan 

2008/2009 planmäßig einsetzen zu 

können. 

Zulassung erst 2010/11 

Die 380.002 wurde auf dem Testring von Velim 

ausgiebigen Test- und Zulassungsfahrten unterzogen, 

denn es war geplant, sie im internationalen 

Reisezugverkehr auch in den Nachbarländern einzusetzen. 

So sollten diese Lokomotiven vor IC-/EC- 

Zügen in Tschechien, der Slowakei, Polen, Ungarn 

und Deutschland fahren. 

Doch erst 201 0/201 1 erhielt Skoda für sie die erforderlichen 

internationalen Zulassungen. Der 

70


konkurrenzlos günstige Preis und die Finanzierung 

über eine EU-Kreditbank machte diese Lokomotiven 

auch für andere Bahnen interessant. 

201 1 gab es einen besonderen Zwischenfall: Im 

Mai ordnete ein Gericht die Beschlagnahme der 

380.004 in Österreich an, diese weilte dort zu Testfahrten. 

In diesem Fall erwies sich wohl ein großer 

Konzern als schlechter Verlierer gegenüber Skoda. 

Erst im November 201 1 wurde die Lokomotive wieder 

freigegeben. 

Ab 2009 bestellte die Slowakische Eisenbahn 

(ZSSR) drei Loks des modifizierten Typs 1 09 E2. 

Diese wurden mit einem EU-Förderprogramm bezahlt 

und dürfen auf Weisung der EU nur innerhalb 

der Slowakei eingesetzt werden. Dabei könnte 

die ZSSR sie dringend für ihre internationalen 


Umläufe nach Budapest, Prag und Breslau gebrauchen. 

Nach bisher unbestätigten Meldungen beabsichtigt 

die ZSSR den Bestand an 1 09 E in den 

nächsten Jahren auf sechs Stück zu erweitern. 

Wie heißt sie bei der DB 

Ab 201 6 werden auch in Bayern, auf der Strecke 

München – Nürnberg, sechs Zuggarnituren mit 

bis zu 1 90 km/h unterwegs sein. Eine Garnitur besteht 

aus sechs Doppelstockwagen und einer Lokomotive 

1 09 E. Wie wird ihre DB-Bezeichnung dann 

lauten 

Aus technischer Sicht sind diese Züge für Bayern 

ein wirklich modernes Produkt. In den druckdichten 

Wagen zweiter Klasse wird es 679 Sitzplätze 

geben, in der ersten Klasse 26. Es wurden auch 

71

FAHRZEUGE 

381 001 der ZSR am 15. März 2012 mit Schnellzug R 708 „Duben“ bei Dolny Hricov Thomas Böhme 

82 Klappsitze gefordert, zwei Plätze für behinderte 

Fahrgäste und ein Mehrzweckraum für bis zu 37 

Fahrräder. Jeder Zug wird mit einem Kamera- 

Überwachungssystem ausgestattet sein. 

Die 1 09 E ist eine Lok mit zwei Endführerständen, 

welche von beiden Seiten zugänglich sind. 

Von beiden Führerständen ist ein zentraler abgeschlossener 

Gang durch den Maschinenraum 

nutzbar. Die Führerstände sind druckdicht, klimatisiert 

und mit einem völlig neuen Bedienpult ausgestattet. 

Die Lok hat ein selbsttragendes Stahlgehäuse 

mit Bodenstützrahmen. Innerhalb des 

109 E: STUDIEN VON PORSCHE 

Slg. Thomas Böhme 

Links sind drei Ansichten von Vorstudien zu sehen, die auf 

Porsche zurückführen. Oben die Hauptabmessungen der Lok 

72


Hauptrahmens sind zwei weitere Tragbalken verschweißt. 

Die gesickten Seitenwände besitzen keine Fens - 

ter zum Maschinenraum. Durch ihre Strukturierung 

wird Gewicht eingespart. 

Die Trennwände zwischen Führerstand und 

Motorraum zeichnen sich durch erhöhte Brandbeständigkeit 

aus. Bei der Gestaltung der Führerstände 

wurden die verschärften internationalen TSI-Regelungen 

für den Fahrzeugaufprall angewendet. 

Die LED-Scheinwerfer sorgen für sehr gute Ausleuchtung 

des Fahrweges. 

Beim Fahrwerk vertraute Skoda auf die überzeugenden 

Ergebnisse bei der 85 E (CD-Reihe 1 69) 

und baute Monoblockradsätze ein. Diese sind in 

der Primär- und Sekundärstufe durch Stahlwickelfedern 

abgefedert. 

Die Bremsen der Lok 

Die Bremseinrichtungen sind auf dem neues ten 

Stand. Der Hauptluftkompressor wird durch einen 

Haupt- und Hilfsverdichtermotor angetrieben, welche 

von der Batterie gespeist werden. Die erzeugte 

Druckluft wird in zwei Hauptluftbehältern mit je 

1 0 bar gespeichert. 

Über drei unterschiedliche Bremssysteme verfügt 

die Lok: die direkt wirkende automatische 

Bremse, die elektrodynamische Bremse und die 

Feststellbremse. Das Bremssystem DAKO DK-GP 

wird von einem einzigen Elektroventil DAKO BSE 

über den Antriebshebel im Führerstand mit gesteuert. 

Die Bremsscheiben der Druckluftbremse 

bestehen aus Aluminium. 

In den Drehgestellen sind je zwei Fahrmotoren 

vom Typ SKODA Elektro ML 4550 K / 6 installiert. 

Es sind Drei-Phasen-Wechselstrom-Asynchron- 

Motoren mit Käfigwicklung. Jeder Fahrmotor wird 

durch einen eigenen Spannungswechselrichter 

versorgt, dem unter Wechselstromsystemen ein 

Pulsgleichrichter und ein Transformator mit sekundärseitiger 

Umschaltung der Traktionswicklungen 

vorgeschaltet sind. 


381 001 der ZSSR am 29. Februar 2012 bei Trencin 

mit Nahverkehrszug nach Bratislava Thomas Böhme 

Die Steuerung der Antriebe und Bremsen 

Die Traktionssteuerung erfolgt über einen Mikroprozessor. 

Die Lok kann auf dreierlei Weise gefahren 

werden: 

– im manuellen Modus, 

– mit automatischer Kontrollrate (ARR-Modus), 

– mit automatischer Zugsteuerung (AVV-Modus). 

Im manuellen Modus wählt der Lokführer die 

Fahrstufe mit dem Steuerungshebel, der sowohl 

für den Vortrieb als auch die Bremsen gehandhabt 

wird. In der ARR-Stellung wählt der Fahrer die gewünschte 

Geschwindigkeit auf einer Tastatur vor 

und eine Steuerungsautomtik beschleunigt auf 

den eingestellten Wert und hält diesen dann ein. 

Wenn die Lok in der Stellung AVV gefahren wird, 

entspricht das in etwa der bei uns gebräuchlichen 

Linienzugbeeinflussung. Im Blickfeld des Lokführers 

zeigen zwei LCD-Bildschirme ständig Daten 

zur Fahrt und zur Lokdiagnose an. 

Das Bordnetz hat eine Spannung von 24 V und 

wird von einer wiederaufladbaren Nickel-Cadmium-Batterie 

gespeist. Die Lok verfügt weiter über 

Einrichtungen zum Gleitschutz, gegen Fälle von 

Überspannungen oder Stromschwankungen. Die 

Lok ist mit einem elektronischen Tachometer ausgestattet. 

Neben dem tschechischen Sicherungssystem LS 

90 von AZD Motor ist die 1 09 E auch mit dem 

System nach der europäischen Norm ERTMS ausgestattet, 

speziell ETCS Level-2-Module mit GSM- 

R, für die Funkkommunikation konzipiert. 

Zusätzlich zum 90 LS Control System für den 

Einsatz in Tschechien und der Slowakei sind LZB 

80E (PZB 90 Indusi; für DB und ÖBB), EDA 3 (für 

PKP) und 1 20 EVM (für MÁV) eingebaut. 

Thomas Böhme 

TECHNISCHE HAUPTDATEN 

Skoda-Typ 109 E 109 E 2 

Baureihe 380 CD 381 ZSSR 

Baujahr 2008 – 2010 2013 

Stückzahl 20 3 

Stromsysteme DC 3 kV DC 3 kV 

AC 25 kV/50 Hz AC 25 kV/50 Hz 

AC 15 kV/16,7 Hz AC 15 kV/16,7 Hz 

Länge über Puffer 18.000 mm 18.000 mm 

Breite 3.080 mm 3.080 mm 

Gewicht 86 t 86 t 

Achsfolge Bo’Bo’ Bo’Bo’ 

Zugkraft 213 kN 213 kN 

Max. Zugkraft 274 kN 274 kN 

Max. Bremskraft 226 kN 226 kN 

Dauerleistung 6.400 kW 6.400 kW 

Max. Leistung 7.400 kW 7.400 kW 

V max 200 km/h 160 km/h 

Krümmungsradius 120 m 120 m 

73

GESCHICHTE 

EISENBAHNKNOTEN HALLE (SAALE) 

Sieben wichtige 

Strecken 

ZENTRALE LAGE Wichtig war Halle 

schon immer in Sachen Eisenbahn. 

Aber in der Zeit der DDR wurden alle 

Rekorde gebrochen 

H 

alle an der Saale bekam schon recht frühzeitig 

Anschluss durch die Eisenbahn. Am 

22. Juli 1 840 ging die Strecke Magdeburg – 

Halle in Betrieb. Bereits einen Monat später, am 

1 8. August, konnte der Verkehr bis zum Endpunkt 

Leipzig aufgenommen werden, wo die Verbindung 

zur Leipzig-Dresdener Eisenbahn bestand. Reiseund 

Güterverkehr entwickelten sich sprunghaft. So 

wurden separate Güterzüge eingesetzt, die ersten 

in Deutschland. 

Der wirtschaftliche Erfolg weckte das Interesse, 

weitere Schienenverbindungen zu planen. Schon 

1 844 wurde mit dem Bau einer Verbindung in die 

74


Im August 1936 wurde die 01 006 in Halle vor 

einem Schnellzug fotografiert. Die Lok, die ihren 

Dienst 1926 im Bw Hof antrat, gehörte zu jenem 

Zeitpunkt schon zum Bw Erfurt P E. Fritze/Slg. R. Heym 

Mehrfach wurde der Bahnhofsvorplatz baulich 

verändert. 1938 entstand dieser schöne Schnappschuss 

mit den zwei Bediensteten vor dem Portal 

des Insel-Empfangsgebäudes H. Ziegler/Slg. R. Heym 

thüringischen Staaten bis ins preußische Erfurt begonnen. 

Die Strecke wurde am 1 . April 1 847 eröffnet 

und 1 849 bis Bebra verlängert. 


Direkter Weg nach Berlin seit 1859 

Es konnten damit Cassel und das preußische 

Frankfurt am Main erreicht werden. Obwohl Berlin 

mit Halle und Leipzig über die Anhaltische 

Bahn in Cöthen verbunden waren, wurde 1 859 von 

Wittenberg eine Strecke direkt in Richtung Halle 

und Leipzig in Betrieb genommen. Seit dieser Zeit 

ist Halle ein Eisenbahnknotenpunkt. Aber es war 

noch lange nicht Schluss, der Bau weiterer Eisenbahnlinien 

ließ nicht auf sich warten. Mit der Inbetriebnahme 

der Casseler Bahn konnten 1 869 die 

Strecken in Kurhessen und Hannover erreicht werden. 

Der Abschnitt zwischen Halle und Sangerhausen 

erforderte den Bau größere Dämme und 

Einschnitte sowie des Blankenheimer Tunnels. Im 

Sommer 1 872 folgte die Inbetriebnahme der Sorauer 

Bahn (über Eilenburg – Falkenberg an der Els 

ter – Cottbus und Guben) und am 1 . Oktober 1 872 

ging die Halberstädter Bahn in Betrieb. Der Eisenbahnknoten 

Halle war mit der Eröffnung der Halle-Halberstädter 

Bahn komplett. Auf allen Strecken 

setzte ein reger Reise- und Güterverkehr ein. Sämt- 

75

GESCHICHTE 

liche Halle berührenden Eisenbahnen waren privat 

finanziert worden, denn der preußische Staat wollte 

und konnte zunächst keine Bahnen mit eigenen 

Mitteln bauen. In Halle waren mehrere private 

Bahngesellschaften tätig. Aus diesem Grund existierten 

vier verschiedene Personen- und Güterbahnhöfe 

sowie vier Betriebswerkstätten. 

Der Bahnhof der Magdeburg-Cöthen-Halle-Leipziger 

Eisenbahn befand sich auf dem Gelände des 

heutigen Personenhauptbahnhofes. Der Thüringer 

Bahnhof breitete sich südwestlich des Magdeburg- 

Leipziger Bahnhofes aus. Er blieb als Ortsgüterbahnhof 

bis Mitte der 1 990er-Jahre bestehen. Die 

Berlin-Anhalter Eisenbahn errichtete den dritten 

Bahnhof in Halle. Er befand sich etwa in Höhe des 

Bahnbetriebswerks Halle P. Der Halberstädter 

Bahnhof lag ca. einen Kilometer nördlich des Magdeburg-Leipziger 

Bahnhofes. Er diente später 

ebenfalls dem Ortsgüterverkehr und wurde ab 

1 972 der S-Bahnhof Steintorbrücke. Die Casseler 

Bahn wurde in den Magdeburg-Leipziger Bahnhof 

eingebunden, ebenso die Sorauer Eisenbahn. 

Verstaatlichung – Ende der Zergliederung 

Nach dem gewonnenen Krieg gegen Frankreich 

setzte sich in Preußen 1 872 die Abkehr vom Verderben 

bringenden Wirtschaftsliberalismus durch. 

Das hatte auf die Entwicklung der Eisenbahnen 

gravierende und fruchtbringende Auswirkungen. 

Unter dem preußischen Staatsminister und Minister 

der öffentlichen Arbeiten, Albert von Maybach, 

setzte eine konsequente Verstaatlichung großer Eisenbahngesellschaften 

ein. 

Im Bereich des Knotens Halle waren die positiven 

Auswirkungen deutlich zu verzeichnen. Die 

privaten Bahngesellschaften wurden von 1 876 bis 

1 886 verstaatlicht. Obwohl Halle von Anfang an 

ein gut funktionierender Eisenbahnknoten war, 

konnte die zergliederte Struktur den zukünftigen 

Anforderungen weder in technischer noch in wirtschaftlicher 

Hinsicht genügen. Zentralbahnhöfe 

für Reise- und Güterverkehr sowie zentrale Betriebswerkstätten 

waren dringend geboten. 

Fertigstellung des Hauptbahnhofes 1890 

Nach der Verstaatlichung konnten die Vorhaben 

der Zentralisierung umgesetzt werden. Am 1 . Oktober 

1 890 ging der neue Hauptbahnhof in Betrieb. 

Ein stattliches Insel-Empfangsgebäude wurde 

errichtet. Sein Architekt war Friedrich Peltz, der 

auch die Bauausführung leitete. Das lichte Gebäude 

– in der DDR-Zeit mit einer Alu-Fassade versehen 

– genügt noch heute allen Ansprüchen. 

Der Hauptgüterbahnhof wurde schrittweise von 

Juni 1 889 bis Oktober 1 890 in Betrieb genommen. 

Die Betriebswerke für den Maschinendienst (Bw) 

teilten sich die Aufgaben für den Reisezugverkehr 

(Bw P) und den Güterverkehr (Bw G). 

Beeindruckender Weitblick 

Der Bau der zentralen Anlagen beschränkte sich 

keineswegs nur auf die eigentlichen Bahnhöfe. Die 

Halberstadt 

1. Oktober 

1872 

Strecken um Halle (Saale) mit Eröffnungsjahr 

Magdeburg 

22. Juli 1840 

Hettstedt 

(HHE) 30. Mai 

1896 

Berlin 

1859 

Cassel (Kassel) 

1869 

Sorau 1872 

Erfurt 

1. April 1847 

Leipzig 

18. August 

1840 

76


Halle Hbf Bahnsteig 3/4, Blick nach Süden in der Mitte der 1930er-Jahre: Links das Brückenstellwerk Hp 5, 

rechts der Thüringer Bahnhof mit der Zuckerraffinerie, dahinter die Kaffeerösterei RVM/Slg. Helmut Brinker 

1930er-Jahre: Blick zum heute noch funktionsfähigen Wasserturm mit dem dahinter liegenden elektrifizierten 

Ostteil des Bahnhofes. Vorn rangiert eine Einheitslok der Baureihe 80 

Historische Sammlung DB 


77

GESCHICHTE 

8. März 1983: Die „Weiße Lady“ 212 001 vor der 

einfallslosen Aluminium-Verkleidung der Fassade 

aus den Jahren 1967/68 

Ralph Lüderitz 

peripheren Anlagen, die der Verknüpfung der 

Bahnhofsteile mit den jeweiligen Strecken dienten, 

nahmen gewaltige Ausmaße an. Die Stadt Halle 

wurde nördlich, östlich und südlich vollständig von 

den Bahnanlagen umschlossen. Alle Ein- und Ausfädelungen 

waren schienenkreuzungsfrei möglich. 

Diese Anlagen, einschließlich einiger Verbindungsbögen 

zum Umfahren der zentralen Bahnhöfe 

in Halle, gingen gleitend in die um den Knoten 

liegenden Bahnhöfe über. 

In Richtung Thüringen war dies Ammendorf, 

in Richtung Leipzig war es Dieskau, nach Halberstadt 

erfüllte Halle-Trotha und in Richtung Sorau 

der Bahnhof Peißen die Funktion der Trennung 

zwischen Reise- und Güterverkehr. Kleine Besonderheit: 

Von Halle gingen keine Nebenbahnen aus! 

Diese waren jedoch im näheren Umfeld zu finden. 

Turmstraße: die Rollbockbahn 

Halle besaß mit der Saale eine stark frequentierte 

Wasserstraße. Im Januar 1 895 konnte die Hafenbahn, 

eine normalspurige Kleinbahn, in Betrieb 

genommen werden. Zusätzlich musste vom Indus - 

triebahnhof Halle Süd, besser bekannt als Bahnhof 

Turmstraße, eine Zweigbahn zu den zahlreichen 

Anschließern eines Industriegebietes geführt wer- 

78


den. Die Platzverhältnisse zwangen zur Ausführung 

in Meterspur. Diese Bahn betrieb stets 

ausschließlich Rollbockverkehr. 

Legendär: die Halle-Hetttedter 

Westlich von Halle führte seit 1 896 die Halle-Hettstedter 

Eisenbahn (HHE) als normalspurige Kleinbahn 

ins Mansfelder Land. Sie schloss an die Hafenbahn 

im Bahnhof Halle Klaustor an. Für den 

Reiseverkehr war dort der Endpunkt. Die Straßenbahn 

(Meterspur) stellte die Verbindung zum 

Hauptbahnhof her. Infolge des Eisenbahnknotens 

expandierte in und um Halle die Industrie. Es waren 

fünf Indus triegebiete entstanden, deren Betriebe 

alle Gleisanschluss und teilweise eigene 

Werkbahnen hatten. 

Ein ausgedehntes Netz in 900-mm-Spur besaß 

die Saline. Der Braunkohlenbergbau betrieb im 

Süden Halles ein Normalspurnetz, welches in Ammendorf 

und Dieskau sowie in Merseburg mit der 

Staatsbahn verbunden war. 

Dennoch waren die sehr umfangreichen Verladeanlagen 

des Hauptgüterbahnhofes mit Ladestraßen 

und Umladehallen mehr als gut ausgelas - 

tet; ebenso die Ortsgüterbahnhöfe Thüringer 

Bahnhof, Ammendorf und Halle-Trotha. 

Der Reiseverkehr konnte sich des gleichen Zuspruchs 

erfreuen. Fernreise-, Regional- und besonders 

Berufsverkehr brachten den Hauptbahnhof 

zeitweise zum Überquellen. In den 1 930er-Jahren 

musste dieser auf zwölf Bahnsteige erweitert werden. 

7. Juni 2011: Das Empfangsgebäude strahlt wieder in voller Schönheit von 1890. Die „Nachfahren“ der 

212 001 sind längst Alltag, wie diese mit einem Zug nach Falkenberg (Elster) über Dessau Ralph Lüderitz 


79

GESCHICHTE 

Turmstraße: Die 199 003, eine umgebaute Kö, schiebt am 24. April 1984 einen aufgebockten O-Wagen zu 

den Halleschen Pumpenwerken. Heute befindet sich hier eine Reihenhaussiedlung … 


Oktober 1990: Die 211 001 mit zwei Doppelstockzügen im Bahnhof Heide (früher HHE) 


80


Nach 1945: Halle wird noch wichtiger 

In der Zeit nach 1 945 büßte der Eisenbahnknoten 

Halle keineswegs an Bedeutung ein, eher war das 

Gegenteil der Fall. Die um Halle angesiedelte chemische 

Industrie bildete eine Hauptstütze der 

DDR-Wirtschaft. Ein Großteil der Transportmenge, 

die zu oder von den chemischen Werken Leuna, 

Buna und Bitterfeld befördert wurde, wurde in 

Ganzzügen gefahren. Diese durchquerten den Eisenbahnknoten 

Halle mit oder ohne Lokwechsel. 

Trotzdem war der Hauptgüterbahnhof alles andere 

als eine Durchleitstelle für Güterzüge. Auch 

der Einzelwagenverkehr nahm in den Jahren zwischen 

1 950 und 1 980 einen Aufschwung. Zwei 

große Ablaufanlagen – der Nord- und der Südberg 

– mussten ständig an ihren Kapazitätsgrenzen betrieben 

werden. Die Leistungsfähigkeit wurde mit 

Hilfe modernster Technik zwar immer wieder erhöht, 

doch zeigten die begrenzten Platzverhältnisse 

ein Ende das Kapazitätswachstums dieses wichtigsten 

Verschiebebahnhofes der Reichsbahn. 

Kein neuer Rangierbahnhof 

Nun rächte sich der wegen des Zweiten Weltkrieges 

unterbliebene Neubau eines großen Rangierbahnhofes 

zwischen Halle und Leipzig. Der Containerverkehr 

bedeutete für Halle eine spürbare 

Entlastung der Verladeanlagen, die mit einer Containerumschlagstelle 

ergänzt worden waren. Erst 

mit der konsequenten Verlagerung des Güterverkehrs 

von der Straße auf die Schiene in den 

1 980er-Jahren, gelangte der Containerumschlag an 

seine Kapazitätsgrenzen. 

Die Zahl der Reisenden stieg von Jahr zu Jahr, 

doch die Bahnsteige des Hauptbahnhofes waren 

lang und die Anzahl mit zwölf hinreichend. Dennoch 

mussten sich die Eisenbahner im Knoten 

Ein Zug mit Kesselwagen für das Heizwerk rollt am 

14. Mai 1992 in den Thüringer Bahnhof ein 


Halle auf neue Anforderungen einstellen. Das einschneidendste 

Ereignis war der Bau von Halle- 

Neustadt, einer Trabantenstadt, die ca. 1 00.000 

Menschen ein zu Hause bot. Vorwiegend lebten 

hier Beschäftigte der chemischen Großindustrie, 

die mit dem Massenverkehrsmittel Eisenbahn zu 

ihren Arbeitsstätten gebracht werden mussten. 

Außerdem wurde die Südstadt gebaut, die, etwas 

geringer in den Dimensionen, dem gleichen 

Zweck diente. 

STICHWORT: VES/M HALLE (SAALE) 

Die Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft 

war eine der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft 

der Deutschen Reichsbahn unterstellte Dienststelle. Sie 

wurde am 1. Januar 1960 auf Weisung von Verkehrs minister 

Erwin Kramer gegründet. In ihr vereinigte man die 1952 

gegründete Fahrzeug-Versuchsanstalt in Halle (FZA), die 

1956 gegründete Versuchsanstalt für elektrische Zug - 

förderung (VAEZ) mit dem elektrischen Prüffeld in Dessau 

und die 1956 gegründete Versuchsanstalt für Motor fahr - 

zeuge (VAEMF), die ebenfalls in Dessau angesiedelt war. 

Unter anderem wurde durch die VES/M das gesamte auf 

den Gleisen der DR eingesetzte Rollmaterial aus eigener 

oder fremder Produktion gründlich geprüft. Zu diesem 

Zweck hielt die VES/M einige außergewöhnliche Loko - 

motiven vor, die entweder hohe Geschwindigkeiten 

erreichen sollten (18 201, 18 314) oder als Bremsloko - 

motiven (19 015, 19 022 und andere) fungierten. 

Erster Leiter der VES/M war ab 1960 der Lokomotivkonstrukteur 

Max Baumberg, zuvor Leiter der FVA Halle. 

Das Ende der legendären Einrichtung kam am 1. Januar 

Halle Hbf: Ein Star der VES/M war die 18 201 alias 

02 0201. Sie blieb betriebsfähig erhalten Ralph Lüderitz 

1994. 1996 wurde der Standort Halle endgültig aufgegeben. 

Die Versuchsstelle in Dessau mit dem elektrischen Prüffeld, 

zuletzt als Forschungs- und Technologie-Zentrum (FTZ), 

wurde am 31. Dezember 2003 aufgelöst. Im DB Museum 

Halle (Saale) wurde 2008 eine Dauerausstellung über 

die VES/M eröffnet. 


81

GESCHICHTE 

Ohne S-Bahn geht es nicht 

In der Zeit von 1 967 bis 1 980 erlebte der Eisenbahnknoten 

Halle umfangreiche Veränderungen. 

Vom Hauptbahnhof wurde eine S-Bahn nach Halle-Neustadt 

eingerichtet. Diese führte südlich um 

das Stadtgebiet herum, nutzte die Casseler Bahn 

bis kurz vor Angersdorf mit, zweigte nach Norden 

auf einer Neubaustrecke ab und erreichte in Halle- 

Nietleben die Anlagen der früheren HHE. Bis Halle-Dölau, 

dem Endpunkt, nutzte die S-Bahn die 

Trasse der HHE. Die Kleinbahn war zwischen 

Klaustor und Nietleben der neuen Trabantenstadt 

geopfert worden. 

Der Bau mehrerer neuer Bahnhöfe und Haltepunkte, 

so auch der unterirdische „Tunnel“-Bahnhof 

in Neustadt und der Abstellbahnhof Nietleben, 

war erforderlich geworden. Der Hauptpersonenbahnhof 

wurde um einen Bahnsteig an der Westseite 

ergänzt. 

Die S-Bahn, die 1 972 bis Halle-Trotha verlängert 

werden konnte, war nicht die einzige Neuerung. 

Gleichzeitig entstanden zwei Verbindungen zwischen 

Halle-Neustadt und den Chemiewerken 

Buna (bei Schkopau) und Leuna. Eine Neubaustrecke 

erreichte von Halle-Neustadt den Personenbahnhof 

der Buna-Werke und nutzte ab Merseburg 

die vorhandenen Anlagen der Thüringer 

Bahn. Die zweite Verbindung nutzte die Casseler 

Bahn, den Verbindungsbogen Rosengarten und 

ebenfalls die Strecke Richtung Thüringen. Ein 

neuer Haltepunkt, Silberhöhe, entstand als Zugang 

zur Südstadt. In dem Bereich zwischen Rosengarten 

und Saalebrücke bekam die S-Bahn eine 

neue Trasse. Sie wurde parallel als betriebliche 

Steilstrecke zur Casseler Bahn über einen Hügel 

an der Südstadt gelegt. Als Zugang zur Südstadt 

wurden ein Kreuzungsbahnhof (Südstadt) und ein 

Haltepunkt (Brühlstraße) angelegt. 

105 149 bringt am 12. April 1984 einige Wagen zu 

Anschließern im Bahnhof Turmstraße Ralph Lüderitz 

Keimzelle der Elektrifizierung 

Der Eisenbahnknoten Halle ist untrennbar mit der 

Elektrifizierung Mitteldeutschlands verbunden. 

Das mitteldeutsche E-Netz erreichte die Saalestadt 

im Jahr 1 922, als am 1 . Juni der erste Zug von Leipzig 

kommend in Halle einfuhr. 

Am 7. Oktober 1 934 konnte der elektrische Betrieb 

nach Magdeburg eröffnet werden. Mit der Demontage 

der Anlagen der elektrischen Zugförde- 

STICHWORT: KARL-ERNST MAEDEL 

Karl-Ernst Maedel wurde am 2. Sep tember 1919 in Halle 

(Saale) geboren. Sein Vater Ernst Maedel war Beamter bei der 

Feuerwehr in Halle. Die Familie wohnte in der Dzondistraße 

Nr. 2, nur wenige Meter von der Volkmannstraße entfernt, die 

parallel zum Bahnbetriebs werk P verlief. Entstand so die tiefe 

Verbundenheit zur Eisenbahn 

1938 nahm Maedel ein Maschinen bau-Studium auf, das er 

aber infolge der Einberufung zum Wehrdienst abbrechen 

musste. 1955 verließ er die DDR und ging in die 

Bundesrepublik. Den Lebensunterhalt verdiente er als 

Verwaltungsbeamter in Wanne-Eickel, Oberhausen und 

Offenbach am Main. 

Halle, Dzondistraße: In der Nr. 2 (Erker) wohnte 

die Familie Maedel bis um 1940 

Gert Schütze 

Maedel wurde in der Folgezeit bekannt als Autor 

zahlreicher Sachbücher zum Thema Eisenbahn. 1957 

erschien sein Buch „Deutsche Dampflokomotiven gestern 

und heute“, das als unverzichtbares Standard werk zum 

Thema gilt. 1962 gründete er das LOK MAGAZIN, dessen 

Herausgeber er bis 1971 blieb. Am 5. Juni 2004 verstarb 

Karl-Ernst Maedel in Worms. 

RBH 

82


Eine E 44 ist am 26. Juli 1985 mit einem Personenzug aus Großheringen am Bahnsteig 1 angekommen. 

Der Turm im Hintergrund gehört zum Rbd-Gebäude, rechts die Post und ein Bürohaus 


rung auf Befehl Stalins 1 946 gehörte diese Traktionsart 

für neun Jahre der Vergangenheit an. 

Am 2. September 1 955 fuhr wieder ein elektrischer 

Zug nach Köthen. 1 957 konnte bis Magdeburg 

und 1 958 bis Leipzig elektrisch gefahren werden. 

Weißenfels (1 959) und Bitterfeld (1 963) waren 

die nächsten Knotenpunkte der von Halle ausgehenden 

elektrifizierten Strecken. Die Sorauer Bahn 

kam 1 989 bis Cottbus unter Fahrdraht. 1 994 war 

die Casseler Bahn elektrifiziert. 

Legendär: Halle und die VES/M 

In Halle bildete sich ab 1 946 das geistige Zentrum 

der elektrischen Traktion der Deutschen Reichsbahn 

heraus, das seit 1 960 innerhalb der Versuchs- 

und Entwicklungsstelle für die Maschinenwirtschaft 

(VES/M) die Entwicklung dieser Technik 

vorantrieb. 

Die sieben abgehenden Hauptstrecken prägten 

natürlich auch den Lokomotivbestand des Eisenbahnknotens. 

1 50 Jahre waren hier stets die mo- 


E 18 31 vor dem VES/M-Messwagen für Bremsversuche 

am 27. Oktober 1983 im Hbf Ralph Lüderitz 

83

GESCHICHTE 

Aus Brest kam dieser Militärzug mit einer 118 am 29. August 1989. Seine Wagen wurden, wie alle 

Reisezugwagen für die Sowjetunion, bis 1990 im nahen Ammendorf (vormals Lindner) gebaut Ralph Lüderitz 

dernsten Maschinen zu finden. Die Privatbahnloks 

wurden schrittweise ab 1 880 durch Lokomotiven, 

die den preußischen Normalien entsprachen, ersetzt. 

Für den Reisezugverkehr genügten noch B-gekuppelte 

Maschinen, die C-Kuppler eroberten den 

Güterverkehr. Stark gestiegene Zuglasten und die 

Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit 

nach der Jahrhundertwende bedingten den Einsatz 

von C-Kupplern im Reise- und D-Kupplern im Güterzugdienst. 

Die S 1 0 1 , P 8 und P 1 0 etablierten sich im 

Schnell- bzw. Personenzugverkehr, G 8 und G 8 1 

vor Güterzügen. E-Kuppler (G 1 0 und G 1 2) verdrängten 

im Güterverkehr alle älteren Maschinen 

in untergeordnete Dienste. E-gekuppelte Tenderloks 

(T 1 6 und T 1 6 1 ) besorgten teilweise den Rangierbetrieb 

und fuhren Nahgüterzüge. 

STICHWORT: NÜRNBERG – BERLIN 

Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8 

umschreibt den Neu- und Ausbau der Verbindung Nürnberg 

– Berlin. Nach langen Diskussionen entschied man sich im 

mitteldeutschen Ballungsraum Halle/Leipzig für einen 

Kompromiss zwischen beiden Städten – man schloss beide 

an. Südlich von Halle entstand so in den letzten Jahren mit 

riesigem Aufwand (Sumpfgebiet, Saale- und Elsteraue) die 

längste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Hinzu kommt, 

dass sich im Brückenverlauf der Abzweig zum Haupt - 

bahnhof Halle (Saale) befindet. Zukünftige ICEs können 

dann sowohl über Halle als auch Leipzig bzw. den Flughafen 

Schkeuditz (Karte rechts: bei Gröbers) geleitet werden. Neu- und Ausbaustrecken um Halle/Leipzig DB AG 

84


20. April 1981: Mit 120 km/h donnert ein Entlastungs-Schnellzug Berlin – Saalfeld durch Halle Süd, das 

frühere Ammendorf. Dort wurden tausende der links zu sehenden Reisezugwagen gebaut Ralph Lüderitz 

Einheitsmaschinen, S 3/6 und Elloks 

Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn bevölkerten 

Einheitsloks, vorwiegend die 01 , 03, 41 

und 44, den Eisenbahnknoten Halle. Doch die 

Baureihenvielfalt blieb erhalten und war dem steigenden 

Verkehrsaufkommen geschuldet. Sogar die 

bayerische S 3/6 war im preußische Halle beheimatet! 

Mit ihr fuhr man nach Nürnberg über den 

Frankenwald. 

Der elektrische Betrieb brachte E 06, E 1 7, E 75 

und E 77 nach Halle, ab 1 934 die E 04 und 1 936 die 

E 44. Schließlich erhielt das Bw Halle 1 938 auch 

die E 1 8. Bereits am 21 . September 1 936 fand zwischen 

Halle und Stumsdorf eine Versuchsfahrt mit 

einer E 1 8 statt, bei der 1 86 km/h erreicht wurden. 

Nicht unerwähnt sollen die Dieseltriebwagen 

im Eilzugdienst und eine große Anzahl von Kleinlokomotiven 

im Raum Halle bleiben. 

Nach 1 945 änderte sich das Bild im Dampflokomotivpark 

kaum. Als sich die Kohlenstaubfeuerung 

ab 1 951 als einsatzfähig erwies, wurde das Bw 

Halle G zu einem der wichtigsten Einsatzorte. Kohlenstaub-44er 

und 58er (G 1 2) erbrachten wesentliche 

Güterzugleistungen. 1 961 gesellten sich auf 

Ölfeuerung umgebaute 44er und 50er hinzu. 

Bereits 1 960 begann mit der V 1 5 in Halle der 

zweite Teil des Traktionswandels, nachdem 1 955 

wieder elektrisch gefahren wurde. Es folgten in 

großem Umfang die V 60 (1 06/1 05). Die V 1 80 


(1 1 8), 1 1 0, 1 30, 1 31 und 1 32 brachten diesen 1 973 

fast zum Abschluss. Nur die für die VES/M vorgehaltenen 

Dampfloksonderlinge, wie beispielsweise 

die Schnellfahrlok 1 8 201 , blieben als unverzichtbare 

Relikte der Dampftraktion im Bestand des 

Bahnbetriebswerkes Halle P. 

Der elektrische Betrieb wurde mit E 44, E 95 

und E 04 durchgeführt. Ab 1 962 folgten die Neubauloks 

E 1 1 (21 1 ) und E 42 (242), die bis auf die 

Schnellfahrloks E 1 8 1 9 und 31 (21 8) die Altbaumaschinen 

verdrängten. Die Baureihen 250 und 243 

standen ab 1 974 bzw. 1 984 für das stark erweiterte 

elektrifizierte Netz der DR zur Verfügung. 

Nach 1 990 ging der Güterverkehr auch in Halle 

fast auf Null zurück. Die im Berufsverkehr mit vier 

vierteiligen Doppelstockeinheiten verkehrenden 

Züge sind verschwunden. Ein reduzierter Reiseverkehr 

existiert jedoch noch. 

Aus Halle: Karl-Ernst Maedel 

Es kann bei so viel Eisenbahn in einer Stadt nicht 

anders sein: Halle hat zahlreiche Eisenbahnfreunde 

und -fotografen hervorgebracht. Erinnert sei an 

dieser Stelle nur an den Begründer unseres Magazins, 

Karl-Ernst Maedel, der in Halle aufwuchs. 

Unvergessen seine Geschichten über Fahrten mit 

der „Halle-Hettstedter“ oder Besuche an der Rampe 

hinauf zum Blankenheimer Tunnel oder im 

Hauptbahnhof. 


85

GESCHICHTE 

Hamburg Oberhafen 

DER FOTOGRAF UND AUTOR 

Jan Borchers, Jahrgang 1969 und in Hamburg 

aufgewachsen, lebt heute in der Nähe von Trittau. Seit den 

frühen 1980er-Jahren ist er fotografisch in Sachen 

Eisenbahn unterwegs. Seit jener Zeit ist er auch 

publizistisch aktiv, einige Jahre bei der Lokrundschau 

sowie mitwirkend an zahlreichen Publikationen rund um 

den Hamburger Nahverkehr. Auch beruflich ist er seit 1991 

mit dem Schienenverkehr im U-Bahn-Betriebsdienst der 

Hamburger Hochbahn verbunden. 

Mit dem Einzug der Digitaltechnik eröffneten sich neue 

Wege, die Jan Borchers 2005 zum Aufbau der Website 

www.bahnfotokiste.de nutzte. Der Leser findet dort 

inzwischen rund 3.500 aktuelle und historische Fotos. 

W 

asser gehört zu Hamburg wie zu kaum 

einer anderen Großstadt. Die Lage an Elbe 

und Alster lässt es in der Stadt mit ihren 

rund 2.500 Brücken allgegenwärtig werden. Ebenso 

untrennbar mit Hamburg sind die Speicherstadt 

und die zahlreichen Kontorhäuser verbunden. 

Mitten hindurch führt die Eisenbahn, entlang 

Alster, Elbe und Speicherstadt. 

Die Doppelstockbrücke im Oberhafen am 

Hauptbahnhof, erst vor wenigen Jahren nach al- 

86

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE 

tem Vorbild erneuert, ist eine meiner liebsten, 

hamburgtypischen Fotostellen. Im Motiv ist sie variierbar, 

für fast jeden Sonnenstand gibt es den 

passenden Fotostandort. Alle Züge, die Hamburgs 

Innenstadtbahnhof in Richtung Süden verlassen, 

passieren diese Brücke, und so wird es auch im 

Laufe der Jahre nie langweilig, an diesen Ort 

zurückzukehren. 

Die verschiedensten Zuggarnituren und das 

sich stetig im Bereich der HafenCity wandelnde 


Umfeld laden zu immer neuen Schnappschüssen 

ein. Die an der Brücke und ihrem Vorgänger seit 

vielen Jahren angebrachten Schlagworte umschreiben 

vieles von dem, was Hamburg und die Fotografie 

hier so vielfältig macht. 

Am 7. Mai 201 1 besuchte die 1 03 1 84 mit dem 

TEE „Rheingold“ Hamburg zum alljährlichen Hafengeburtstag 

und passierte am frühen Abend die 

Oberhafenbrücke auf der Rückfahrt nach Köln. 

Jan Borchers 

87

GESCHICHTE 

ALS HEIZER IM BW HEILBRONN 

Zur Ruhe mit „Elfer-Dampf“ 

BREMSBEAMTER AUF ZEIT Die Deutsche Bundesbahn – namentlich die BD 

Stuttgart – kämpfte zu Beginn der 1970er-Jahre mit großem Arbeitskräftemangel. 

Überall wurde geworben: „Auf einer Dampflok fahren Kommen Sie zu uns!“ 

B 

erichte von Herbert Stemmler erweckten in 

mir Erinnerungen an meine eigene Heizertätigkeit 

– ebenfalls als Student – in den Jahren 

1 971 und 1 972 beim Bw Heilbronn. Dazu muss 

ich vorausschicken, dass ich jener Generation angehöre, 

die in ihrer Jugend vor allem durch die 

begeisternden Bücher von Karl-Ernst Maedel zum 

Eisenbahn- und insbesondere Dampflokfreund geworden 

ist. 

Im Herbst 1 968 begann ich in Stuttgart ein 

Maschinenbau-Studium mit dem Ziel, mich im 

Hauptstudium im Fach Schienenfahrzeuge zu vertiefen 

(was ich dann auch tat). Wie Herbert 

Stemmler traute auch ich meinen Augen kaum, als 

ich an der Uni in einem Aushang las, dass die 

Deutsche Bundesbahn Studenten einen Ferienjob 

als Lokheizer bot! Selbstverständlich bewarb ich 

mich gleich für die nächstmögliche Zeit, den 

Herbst 1 971 . 

Nach bahnärztlicher Untersuchung, Einstellung 

beim Bw Heilbronn, einigen Dienstschichten als 

dritter Mann und Ablegen der Verwendungsprüfung 

zum „Bremsbeamten“ erfolgte die praktische 

Heizerprüfung mit dem E 1 964 auf der 023 040 

zwischen Öhringen und Heilbronn, keine besondere 

körperliche Anstrengung erfordernd, da die 

Strecke ja überwiegend im Gefälle verläuft. 

Zunächst vor Arbeitszügen im Einsatz 

Während der Ausbildung und in der „produktiven 

Phase“ fuhr ich auf den von Heilbronn ausgehenden 

Strecken nach Crailsheim, Lauda – Würzburg, 

Bretten – Karlsruhe, Eberbach – Heidelberg sowie 

von Bad Friedrichshall nach Sinsheim und vor Ar- 

Von der 023 048 herunter wurde am 4. Oktober 1972 die 023 070 vor dem E 1964 aufgenommen. Vor ihm 

absolvierte Heimo Griesinger im Herbst 1971 seine praktische Heizerprüfung Alle Fotos Herbert Stemmler 

88


So warb die Bundesbahndirektion Stuttgart um Arbeitskräfte für ihre Dampfloks 

Slg. Herbert Stemmler 

beitszügen ein Stück weit auf der elektrifizierten 

Strecke in Richtung Bietigheim. Zum Einsatz kam 

ich auf den Baureihen 023, 044, 050-052, 064 und 

086. 

Zunächst wurde ich für weniger anspruchsvolle 

Dienste eingeteilt. Recht gemütlich für Lokführer 

und Heizer ging es bei den Einsätzen vor Arbeitszügen 

zu. Die Strecke Heilbronn – Heidelberg 

wurde damals elektrifiziert, von unserem Arbeitszug 

aus wurden Masten für die Fahrleitung gesetzt. 

Außer 50ern gelangten die Einheitstenderloks 

086 1 82, 086 521 und 086 543 zum Einsatz, 

die damals von Nürnberg Rbf an Heilbronn ausgeliehen 

waren. 

Gerade im Herbst waren Aushilfsheizer wie ich 

besonders gefragt, erfolgte doch der Abtransport 

der Zuckerrüben von den zahlreichen kleinen 

Bahnhöfen überwiegend mit Dampfloks. Diese 

Einsätze dauerten oft recht lange, und in den Pausenzeiten 

habe ich von erfahrenen Lokführern viel 

Wissenswertes mitbekommen. Nach einiger Zeit 

in diesen einfachen Diensten wurde ich auch in 

Dienstpläne mit planmäßigen Reise- und Güterzügen 

eingeteilt. 

Einmal heizte ich den bekannten „Fischzug“ Sg 

5321 von Würzburg nach Heilbronn. Nach Übernachtung 

in Würzburg war um 5.54 Uhr Dienstbeginn. 

Wir übernahmen wieder die 052 71 3, mit der 

Fünf Zylinder bewegen diesen Dg am 9. September 1972 bei der Ausfahrt aus Heilbronn Hbf: Vorn die 

Drillingslok 044 375, dahinter arbeitet eine 50er mit Kabinentender, deren Nummer wir nicht wissen … 


89

GESCHICHTE 

Mit der 23er konnte man eigentlich alles fahren: Am 12. Oktober 1972 leistete die 023 019 einer 44er 

Vorspann vor einem Durchgangs-Güterzug. Wir sind am Block Michelbach (Bilz) bei Schwäbisch Hall 

am Vortag die Hinfahrt erfolgt war. Trotz des Vorspanns 

einer 23er galt es wegen des relativ schweren 

Zuges, der knapp bemessenen Fahrzeit und 

der steigungsreichen Strecke, jede Menge Kohlen 

zu schippen. Da wir pünktlich in Heilbronn einliefen, 

konnte ich gegen elf Uhr vormittags zufrieden 

„Feierabend“ machen. 

Nachts unterwegs 

Die Eindrücke einer Fahrt überwiegend bei Dunkelheit 

– auch wenn es davon natürlich keine fografischen 

Zeugnisse gibt – habe ich damals festgehalten. 

Vielleicht sind sie heute, nach mehr als 

40 Jahren, für den einen oder anderen Leser von 

Interesse: Dienstbeginn war am 1 5. Oktober 1 971 

um 1 5.35 Uhr, mit dem Dg (Durchgangs-Güterzug) 

49 1 32 sollte es nach Heidelberg gehen. Ich meldete 

mich zum Dienstantritt in der Lokleitung, und 

der Lokleiter nannte mir die 052 508. Die Maschine 

stand im Schuppen, es war keine der Heilbronner 

50er, denn am Führerhaus stand „BD Nürnberg, 

Bw Schweinfurt“ angeschrieben. 

Ich kletterte die schmale Leiter zum Führerstand 

hinauf und sah zuerst nach dem Feuer. Ich 

legte einige Schaufeln Kohle auf und prüfte den 

Wasserstand. Da kam auch schon mein Lokführer. 

Sogleich polterte unsere Lok auf die Drehscheibe, 

dann aufs Ausfahrgleis des Bw. Die Mannschaft 

vor uns hatte das Wasser- und Kohlefassen bereits 

erledigt. 

Wir fuhren durch den Hauptbahnhof, unser 

Zug, der von Kornwestheim kam, schien Verspätung 

zu haben, denn der Stellwerksbeamte gab uns 

über Lautsprecher die Anweisung, auf ein Wartegleis 

zu fahren. Inzwischen plauderte ich mit 

dem Lokführer. Auf den Nebengleisen donnerten 

Züge vorbei. Rauchende Dampfloks, Dieselloks 

und Elloks fuhren an uns vorüber, die bunte Vielfalt 

des Eisenbahnbetriebes ließ sich von unserem 

Führerstand aus gut beobachten. 

So verging eine halbe Stunde. Endlich war unser 

Zug eingetroffen. Eben fuhr die elektrische Lok 

der Baureihe 1 50, die ihn nach Heilbronn gebracht 

hatte, auf dem Nachbargleis vorüber, als das 

Schutzsignal unseres Wartegleises auf „frei“ ging. 

Wir rollten langsam an den Zug, und ein Rangierer 

kuppelte unsere Lok an. Nachdem die vereinfachte 

Bremsprobe durchgeführt war, reichte uns 

der Wagenmeister den Bremszettel hinauf. Unser 

Zug war ein Leerwagen-Ganzzug mit einem Gewicht 

von 600 Tonnen. Inzwischen hatte ich 

nochmals kräftig Kohlen aufgelegt, im Kessel der 

052 508 siedete und brodelte es. Damit die Lok 

nicht so sehr qualmt, stellte ich den Bläser etwas 

an. Der Zeiger des Manometers näherte sich mehr 

und mehr der roten Marke. 

90


Diese verträumte Bahnstation heißt Hoffenheim. Wenn man den Leuten auf dem Bahnsteig erzählt hätte, 

dass hier einmal Bundesliga gespielt wird Im September 1972 hielt der N 2933 mit der 023 058 dort 

Endlich zeigte das Signal „Hp 1 “. „Ausfahrt 

frei“, meldete ich dem Lokführer. Seine Hand griff 

zum Regler, und mit ihrer ganzen Kraft schickte 

sich unsere 50er an, den Anfahrwiderstand zu 

überwinden. Dampf rauschte mit mächtigem Zischen 

aus den Zylinderventilen, die ersten Auspuffschläge 

donnerten ohrenbetäubend. Ein paar 

Mal schleuderte die Lok kurz, dann nahm die Geschwindigkeit 

langsam zu. 

Die Maschine war jetzt fast ganz in Dampf 

gehüllt, senkrecht stieg der schwarze Rauchpilz 

zum Himmel. Der Lokführer nahm die Steuerung 

etwas zurück. Als wir durch Heilbronn-Sülmertor 

fuhren, hatten wir schon ein schönes Tempo erreicht. 

Um keinen Dampfdruck zu verlieren, 

schippte ich noch einige Schaufeln Kohle in das 

Feuerloch. Aus der offenen Feuertür schlug einem 

ein Schwall heißer Luft entgegen. Wir fuhren 

durch Neckarsulm, dann durch Bad Friedrichshall- 

Jagstfeld, wo die Strecken nach Würzburg und 

Sinsheim-Heidelberg von der Neckartalbahn abzweigen. 

Die 053 097 war eine Lok des Bahnbetriebswerkes Heilbronn, dort aufgenommen am 12. September 1972 


91

GESCHICHTE 

Klassische Herbstarbeit: Ein Zug mit Zuckerrüben nach Lauffen in Heilbronn Rangierbahnhof (9/1972) 

Inzwischen war links der Neckar mehr zu ahnen 

als zu sehen, denn die Dämmerung war fast 

unmerklich in Dunkelheit übergegangen. Auf dem 

Führerstand unserer rüttelnden, stampfenden und 

jetzt mit größerer Geschwindigkeit dahinfahrenden 

Lok herrschte eine Atmosphäre, die wiederzugeben 

beinahe unmöglich ist. Eisen klapperte und 

rasselte, der Boden vibrierte unaufhörlich. Bei 

Nacht ist das Erlebnis einer Führerstandsfahrt 

noch weit größer als am Tage. Das völlige Dunkel 

wird nur unterbrochen, wenn bei geöffneter Feuertür 

das Feuer seinen rotgelben Schein verbreitet. 

Der Lokführer ist dann spukhaft angeleuchtet, und 

der rotschimmernde Kohlenberg auf dem Tender 

erscheint als gespenstische Silhouette vor der 

Schwärze des Himmels. Dringen dann noch 

Dampfschwaden ins Führerhaus (vor allem nach 

Betätigen des Abschlammventils), so scheint dieses 

von einem feinen, sich überall ausbreitenden, 

blutroten Schleier durchzogen zu sein. 

Mit 70 Sachen durch die Dunkelheit 

Rings um uns das stille, schon schlafende Land, so 

eilte unsere tobende Maschine, gefolgt von der langen 

Schlange der Güterwagen, über das stählerne 

Band der Schienen. In vollem Tempo donnerten 

wir durch Bahnhöfe, plötzlich von den Lichtern der 

Bahnsteige umgeben, um dann wieder in das Dunkel 

der Landschaft einzutauchen. Eine solche Fahrt 

kann das unmittelbare Erleben der gebändigten 

Macht des Feuers sein. Wie ich die Eindrücke dieser 

Fahrt so richtig auskostete, meinte der „Meister“, 

der sich bis dahin ganz der Beobachtung der 

Signale gewidmet hatte: „Schade, dass es nicht Tag 

ist, dann könntest du was vom Neckartal sehen!“ 

Seit Heilbronn fuhren wir ohne Halt. Mit etwa 

70 Sachen brauste unser Zug durch Neckarelz, einige 

Reisende traten schnell zurück. Dort vereinigt 

sich die Strecke von Osterburken mit unserer 

Bahnlinie. Unaufhaltsam eilte unsere 052 508 

ihrem Ziel entgegen. 

Drehen und sofort zurück 

Schon fuhren wir wieder unter dem elektrischen 

Fahrdraht. Der Lokführer legte leicht die Bremse 

an, denn gleich würden wir den Heidelberger Rangierbahnhof 

erreichen. Nun glänzten wieder Dutzende 

von Signal- und Weichenlichtern, für die 

Eisenbahner von bestimmter Bedeutung und Bestandteile 

einer wohldurchdachten Ordnung. Für 

einen Liebhaber der Schiene gehören sie zum Zauber 

der Eisenbahn. Ihr Schein spiegelte sich auf 

den silbernen Schienen, die sich in der Ferne im 

Dunkeln verloren. 

Wir polterten über einige Weichen, mit einem 

Ruck kam der Zug zum Stehen. Ich kletterte hinunter 

und kuppelte ab. Die Kupplungseisen klirrten, 

man hörte das Zischen der Luft beim Lösen 

der Bremsschläuche. Um unsere Lok herum stieg 

der Geruch von heißem Öl auf. Wir fuhren auf die 

92


Drehscheibe, vorüber an einer summenden elektrischen 

Lok, deren Führerstand hell erleuchtet 

war. Von der Ferne trug der Wind das Rollen eines 

ausfahrenden Zuges herüber. 

Kurz nachdem unsere Lok gewendet hatte, lief 

der Güterzug aus Mannheim, mit dem wir als Vorspann 

zurückfahren sollten, ein. Wir rangierten an 

die Zuglok des Güterzugs, ebenfalls eine 50er. 

Schon zeigte das Signal „Ausfahrt frei“ an. Jetzt 

musste ich weniger Kohlen schippen, da wir nur 

Vorspann fuhren, um eine Leerfahrt unserer Lok 

zu vermeiden. 

Der Ausklang eines großen Erlebnisses 

Ein kurzer Pfiff von uns, ein Pfiff der anderen Lok, 

wieder ereignete sich das Schauspiel der Anfahrt 

eines schweren Güterzuges, diesmal mit zwei 

Dampfloks. Mit schneller werdenden Auspuffschlägen 

fuhren wir durch Heidelberg-Karlstor, 

nach einiger Zeit wieder völliges Dunkel auf der tobenden 

Lok, dann der gleißende Strahl des Feuers, 

wenn die Feuertür geöffnet wurde. Mit voller Geschwindigkeit 

jagten wir nach Heilbronn zurück. 

Es war eine wunderschöne Fahrt. War bisher der 

Himmel von Wolken bedeckt, so war inzwischen 

der Vollmond herausgetreten und ließ sein Licht 

auf den Schienen glitzern. 

In Bad Friedrichshall-Jagstfeld erwartete uns 

das erste Signal, das nicht „Durchfahrt frei“ zeigte. 

Wenige Meter vor dem Einfahrtsignal des Bahnhofs 

kamen wir zum Stehen. Unsere Luftpumpe 

begann zu arbeiten. Doch wir brauchten nicht lange 

zu warten, der Flügel hob sich, mein Lokführer 

griff zum Regler, und noch einmal zogen beide 

Maschinen kräftig an. In Heilbronn hatten wir 

„Einfahrt frei langsam“. Der Lokführer bremste ab, 

langsam rollte unser Zug durch den Heilbronner 

Hauptbahnhof und kam im Rangierbahnhof zum 

Stehen. Nachdem die Wagen abgekuppelt sind, 

fuhren beide 50er – jetzt mit nur ganz leichtem 

Auspuffgeräusch – ins Bw. Dann ging alles in gewohnter 

Reihenfolge: Kohlen fassen, Dosieren, 

Wasser nehmen, Feuer putzen. Ein Ruhefeuer 

wurde hergerichtet, dann polterte unsere 052 508 

auf die Drehscheibe. 

Feierabend kurz nach Mitternacht 

Wir hatten noch einen „Elfer-Dampf“ (die Eisenbahner 

meinen damit einen Dampfdruck von elf 

Atmosphären), als unsere Maschine auf einem 

Gleis neben dem Lokschuppen abgestellt wurde. 

Ich drehte Bläser, Speisepumpe und Lichtmaschine 

zu, jetzt kehrte Ruhe in die Lok ein. Der Lokführer 

und ich kletterten von der Maschine herunter 

und gingen zur Lokleitung hinüber. Es war kurz 

nach Mitternacht. Die Bw-Anlagen, die abgestellten, 

nur ganz wenig rauchenden Loks, der Kohlenkran 

– bei der schwachen Beleuchtung und der 

jetzt eingekehrten Stille bildeten sie eine eigenartige, 

faszinierende Szenerie. Heimo Griesinger 


93

GESCHICHTE 

LOKFRIEDHOF UYUNI 

Sand und Rost 

TOURISTEN-MAGNET Arbeiter - 

denkmäler und schnurgerade Alleen – 

sind wir in Russland Nein: in Bolivien 

D 

ort, wo die weißen Spitzen der chilenischen 

Sechstausender-Berge auf Bolivien schauen, 

liegt Uyuni in einer weiten Ebene, 3.670 

Meter über dem Atlantik. Der Ort ist nichts, aber 

der Himmel weit. Wetterleuchten am Horizont, 

nachts eine Mondschüssel und schnurgerade 

Straßen mit Peitschenlampen. Beinahe wie eine 

russische Industriestadt in Sibirien … 

Vom Hotelzimmer aus hören wir das Pfeifen 

der Rangierloks. Sie wiederum klingen wie in 

Rumänien: kurz und hoch. Aber ich kenne mich da 

nicht so genau aus. Ich bin hier, weil ich in Bolivien 

einen Freiwilligendienst leiste in einem Heim 

für behinderte Kinder. Die freien Tage nutze ich, 

um mir das Land anzuschauen. 

Back Packer stürmen Uyuni 

Dieses Mal will ich den Salar bereisen, die größte 

Salzwüste des Altiplano, vielleicht sogar die größte 

Salzfläche der Welt: 1 7 mal so groß wie der Bodensee. 

In der Regenzeit bildet das Wasser der sintflutartigen 

Gewitter einen dünnen Film, der glatt 

wie ein Spiegel ist und Himmel und Erde doppelt. 

Das will ich mir anschauen. 

Uyuni also. 1 2.000 Einwohner. Gegründet im 

Zuge des Eisenbahnbaus 1 889, ein Projekt, das der 

damalige Präsident Aniceto Arce anregte, um eine 

Verbindung zwischen Chile, Argentinien und La 

Paz in Bolivien zu schaffen. Uyuni entwickelte sich 

zum Eisenbahnzentrum und noch in den 1 960er- 

Jahren arbeiteten 1 .000 Beschäftigte in den Wartungshallen 

der Empresa Ferroviaria Andina, der 

Eisenbahngesellschaft. In der Stadt stehen Arbeiterdenkmäler, 

vor denen sich heutzutage die Touristen 

fotografieren. 

Uyuni ist heute bedeutungslos geworden und 

gehört zu den unterentwickelten Regionen Boliviens. 

Selbst die Zug-Klassiker der Meterspurstrecken 

Uyuni – Avaroa – Lalama fahren nur noch 

abschnittsweise, und auch nur montags und donnerstags. 

Heute bestimmen Salar-Touristen das 

Bild der Stadt: Back Packers, soweit das Auge 

reicht. Junge Leute wie ich. Sind die Flotas – rumpelnde 

Überlandbusse – aus La Paz nach zehnstündiger 

Fahrt ohne Pause (was nur bolivianische 

und Coca kauende Busfahrer schaffen) eingetroffen, 

fluten die Rucksacktouristen die Stadt. 

In den Kneipen spielen touristische Neu-Hippies 

ungefragt schlechte Gitarrenmusik, gehen mit 

dem Hut herum, um sich damit eine Fahrt nach 

Chile zu erbetteln. Im selben Moment bedienen 

sich japanische Touristen an den Kühlschränken 

94

LOKFRIEDHOF UYUNI 

Der gewaltige Belpaire-Stehkessel und die Reste 

des Langkessels einer Garratt-Lok bilden das 

Gerüst für die Aufhängung dieser Schaukel. 

Langsamer, aber stetiger Verfall: Die Lok 

stammt unverkennbar von Borsig aus Berlin 

(1927/Fa.-Nr. 11.956) 

Ein Denkmal, wie man es sonst nur aus den Län - 

dern des Ostblocks kennt Anne Steinke (2), Barbara Heym 

der Restaurants selbst, da die Kellnerinnen überfordert 

sind, die Oma aus dem Wohnzimmer geholt 

wird, damit sie helfe. Irgendwann gibt es dann 

auch zu Essen: Pizza natürlich. Dazu bolivianische 

Weihnachtsmusik, obwohl Weihnachten längst 

vorbei ist. Wir torkeln nüchtern ins Hotel. Die ungewohnte 

Höhe nimmt uns den Atem, lässt das 

Herz rasen. Die eine Stunde Warmwasser haben 

wir verpasst. Duschen ist nicht mehr … 

Am nächsten Morgen steigen alle in Jeeps, die 

auf dem Dachkoffer Benzinkanister, Ersatzrad und 

Gepäck lagern und starten durch zum Salar. 

Loks und Liebespaare 

Uyuni schläft wieder ein. An der Peripherie liegt 

der Cementerio de los Trenes, der Zugfriedhof. In 

unendlicher Weite, schon halb im Sand versunken, 

stehen Lok- und Wagengerippe, teilweise noch aus 

dem ausgehenden 1 9. Jahrhundert. Sie sind besprayt 

von Liebespaaren, werden johlend bekrabbelt 

und abgeknipst von jungen Leuten wie mir, 

weit entfernt von der Stadt, wie ausgestoßen. Und 

rosten weiter, nur noch auf ihre Außenhaut reduziert. 

Und vergehen, wie alles andere auch. Aber 

ich hab’s gesehen! Auf dem Salar: Erde und Himmel 

spiegeln sich wirklich … Julia Heym 


95

GESCHICHTE 

Mettmann West am 26. September 1987: Dieser 515 ist nach Düsseldorf unterwegs 

Alle Fotos Christoph Riedel 

ABSCHIED VOM AKKU 

Lange durchgehalten 

LETZTE EINSÄTZE IN WESTDEUTSCHLAND Immerhin bis 1995 konnte man 

Akku-Triebwagen der Reihe 515 im Plandienst antreffen. Christoph Riedel zeigt 

die letzten Jahre auf und macht deutlich, was aus den Strecken wurde 

D 

ie Antriebstechnik mit Akkumulatoren hat 

in Deutschland eine lange Tradition, ist 

aber leider von der Deutschen Bahn nach 

Ausmusterung der letzten Fahrzeuge 1 995 nicht 

weiter verfolgt worden. Die Pfälzische Eisenbahn 

setzte ein erstes Fahrzeug dieser Art noch vor der 

Wende zum 20. Jahrhundert ein und auch 

Preußen erprobte ab 1 907 Akkutriebwagen, von 

denen einzelne Exemplare bei der DB noch bis 

1 960 im Einsatz waren. 

Auch die junge Deutsche Bundesbahn nahm 

schon ab 1 952 acht vierachsige Triebwagen des 

Typs ETA 1 76 im so genannten „Eierkopfdesign“ in 

Betrieb, die ab 1 954 ebenfalls vierachsige Steuerwagen 

erhielten. 

Zwischen 1 953 und 1 965 folgten dann insgesamt 

232 Speichertriebwagen der Reihe ETA 1 50, 

die im Zuge der Umstellung auf Computernum- 

96 

mern ab 1 968 als Reihe 51 5 bezeichnet wurden. 

Ebenso wie die bekannten Uerdinger Schienenbusse 

wurden die Fahrzeuge im gesamten Bundesgebiet 

eingesetzt. In der zweiten Hälfte der 1 980er- 

Jahre bis zur endgültigen Abstellung der letzten 

Fahrzeuge 1 995 waren sie auf untergeordneten 

Strecken in Nordrhein-Westfalen, vor allem im 

Rheinland, im Ruhrgebiet und in der Münsterschen 

Bucht im Einsatz (siehe Tabelle rechts). 

37 Zugpaare täglich! 

Der Verkehr auf den Strecken war sehr unterschiedlich. 

Linien mit sehr gutem Angebot standen 

solche gegenüber, bei denen sich die drohende 

Stilllegung bereits abzeichnete. Spitzenreiter 

war die Strecke von Oberhausen Hbf nach Duisburg-Meiderich 

Süd, auf der im Jahr 1 985 werktags 

37 Zugpaare zwischen dem frühen Morgen und


Am 7. April 1987 passiert ein altroter Motorwagen auf dem Weg nach Borken den Posten 18 bei Rhade 

den späten Abendstunden angeboten wurden. 

Auch zwischen Duisburg-Ruhrort und Mülheim- 

Styrum war das Zugangebot werktags mit 28 Zugpaaren 

beachtlich. 

Trotz der offenbar großen Nachfrage wurde diese 

Strecke im zweigleisig elektrifizierten Abschnitt 

Mülheim-Styrum – Duisburg-Meiderich Süd später 

stillgelegt und abgebaut, während der übrige 

Streckenteil der Linie Oberhausen Hbf – Duisburg-Meiderich 

Süd zugeschlagen wurde. 

Dritte im Bunde der „Hochfrequenzstrecken“ 

war die Emschertalbahn von Dortmund Hbf nach 

Herne und Wanne-Eickel, auf der immerhin noch 

22 Zugpaare werktäglich in beiden Richtungen 

vorrangig in der Relation Dortmund – Herne verkehrten, 

ein Zugpaar lief sogar zwischen Dortmund 

und Recklinghausen. 

1995: Gladbach und Wanne-Eickel 

Schlusslichter waren 1 985 die später auch stillgelegte 

Strecke von Hilgen nach Opladen mit sechs 

Triebwagenfahrten in Richtung Opladen und sieben 

in der Gegenrichtung und die Linie Düren – 

Jülich mit ganzen vier Zugpaaren. Gerade diese damals 

zur Stilllegung anstehende Strecke gehört 

heute mit zu den nachfragestärksten der Region. 

Letzte Einsatzbetriebshöfe waren im Jahr 1 995 

Mönchengladbach und Wanne-Eickel. 

Zu den 1 985 befahrenen Strecken gehörten, wie 

bereits oben erwähnt, solche, die inzwischen stillgelegt 

sind, wie die Strecke Mülheim-Styrum – 

Duisburg-Ruhrort zwischen Styrum und Duisburg-Meiderich 

Süd (nicht mehr in Betrieb seit 

dem 1 . April 1 995). Andererseits waren das aber 

auch Linien, die ebenfalls zur Stilllegung anstanden, 

durch Angebotsverbesserungen aber eine 

515-EINSÄTZE IN ZAHLEN 

Strecke Kursbuchnummer 1985 

Dortmund Hbf – Wanne-Eickel 308 

Bochum Hbf – Herne Hbf 388 

Mülheim-Styrum – Duisburg-Ruhrort 384 

Oberhausen Hbf – Duisburg-Meiderich Süd 383 

Oberhausen Hbf – Coesfeld 284 

Münster Hbf – Coesfeld 286 

Borken – Wanne-Eickel 315 

Wuppertal Hbf – Wuppertal-Cronenberg 402 

Hilgen – Opladen 411 

Düsseldorf Hbf – Wuppertal-Wichlinghausen 401 

Mönchengladbach Hbf – Dalheim 457 

Düren – Jülich 443 

Düren – Heimbach 444 

Bedburg – Horrem 441 

Neuß Hbf – Kaarst 472 

LOKMagazin 08/2014 97

GESCHICHTE 

515-Einsatzstrecken im Westen 

Rhade, 22. Mai 1992: Vorwiegend 

Schulkinder streben heimwärts 

starke Aufwertung erfuhren und 

inzwischen Fahrgastzahlen aufweisen, 

die selbst Optimisten 

nicht für möglich gehalten hatten. 

Der Rest der ehemaligen 

„Rheinischen Strecke“ von Dortmund 

Süd nach Düsseldorf zwischen 

Mettmann und Düsseldorf 

und die Strecke Kaarst – Neuß 

gehören zu diesen Erfolgsmodellen. 

Beide Stichbahnen wurden 

unter Einbeziehung der Hauptstrecke 

Düsseldorf – Neuß zur 

neuen S-Bahn-Linie S 28 des 

Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr, 

die mit Dieseltriebwagen des 

Typs „Talent“ der Regiobahn bedient 

wird. Dabei stieg die Nachfrage 

innerhalb von sieben Jahren 

von 500 auf unglaubliche 

1 9.000 Fahrgäste an! Heute 

dürfte selbst diese Zahl noch 

übertroffen werden. 

Pendler zurückgeholt 

Ebenso erfolgreich war die Übernahme 

der ehemaligen DB- 

Strecke Düren – Heimbach und 

die bereits oben erwähnte Verbindung 

von Düren nach Jülich. 

98


Wie im Uerdinger Schienenbus konnte man auch im 515 dem Lokführer über die Schulter schauen. In 

diesem Fall am 21. Juli 1987 in Meiderich Ost liegt eine schnurgerade Strecke vor uns 

Auch im Raum Düren kamen 

Stilllegungsgerüchte auf, bevor 

die Strecken Anfang der 1 990er- 

Jahre von der Dürener Kreisbahn 

(heute: Rurtalbahn/Anteil Dürener 

Kreisbahn 25 Prozent) übernommen 

wurden, die zunächst 

mit Uerdinger Schienenbussen, 

später dann mit modernen Fahrzeugen 

des Typs „Regiosprinter“ 

zahlreiche Pendler zurück auf 

die Schiene holen konnte. 

Verglichen mit dem Jahr 1 989 

stieg die Nachfrage bis 1 998 um 

400 Prozent an, sodass sogar der 

früher stillgelegte Abschnitt 

nach Linnich nördlich von Jülich 

reaktiviert werden konnte. Für 

die naheliegende Verlängerung 

der Strecke auf der alten Trasse 

nach Baal an der Hauptstrecke 

Mönchengladbach – Aachen setzen 

sich zur Zeit die Kreise 

Düren und Heinsberg ein. Innerhalb 

eines Zeitraumes von 

zehn bis zwölf Jahren soll sogar 

über Baal hinaus bis Ratheim 

eine Reaktivierung erfolgen. Dieser 

Ort liegt an der am 27. September 

1 980 im Personenver- 

Zug von Dalheim nach Mönchengladbach am 19. Juli 1988 


99

GESCHICHTE 

11. April 1991: Für viele Jahre war Hilgen Wendepunkt für die Akkutriebwagen aus Opladen 

Stumpfgleis Bochum Hbf … 

Bochum Hbf am 10. Oktober 1990: Die Fahrt von Herne endete immer auf diesem Stumpfgleis 

100


kehr stillgelegten Strecke nach Dalheim, die bis 

zum 26. September 2007 noch Güterverkehr zwischen 

Baal und Hückelhoven aufwies. Ebenso wie 

bei der 201 3 in unmittelbarer Nähe reaktivierten 

Stichbahn Heinsberg – Lindern ist sogar eine Elektrifizierung 

im Gespräch. 

Stillgelegt wurden dagegen auch die Strecken 

Wuppertal – Wuppertal-Cronenberg (22. Februar 

1 988) – als „Samba“ im Volksmund bekannt – und 

Opladen – Hilgen, am Westrand des Bergischen 

Landes gelegen. Hierbei handelte es sich um einen 

der beiden nach Stilllegung des Personenverkehrs 

im Abschnitt Bergisch-Born – Hilgen (1 983) verbliebenen 

Streckenteile der ehemaligen Linie Lennep 

– Opladen. Mit dem Rückzug der Speichertriebwagen 

auf dieser Strecke endete am 2. Juni 

1 991 auch der Schienenpersonenverkehr. 

Die alten „Akkustrecken“: neu belebt 

Alle anderen genannten Linien weisen auch heute 

noch Personenverkehr auf, natürlich mit modernen 

Dieseltriebwagen der DB oder diverser privater 

Anbieter. Die Strecken in der Köln-Aachener 

Bucht bedienen die Rurtalbahn im Auftrag der DB 

(Mönchengladbach – Dalheim) und DB Regio 

(Bedburg – Horrem). Im Ruhrgebiet teilen sich 

drei Anbieter den Verkehr bei gegenüber früher etwas 

veränderten Zugläufen: Die meisten ehemaligen 

„Akkustrecken“ werden heute von der Nordwestbahn 

befahren. Dazu gehören Oberhausen 

Hbf – Duisburg-Ruhrort, Borken – Oberhausen 

Hbf/Essen Hbf, Dorsten – Coesfeld und Dorsten – 

Wanne-Eickel – Dortmund Hbf. 

Einzige DB-Strecke ist im Münsterland die Verbindung 

von Coesfeld nach Münster Hbf. Ebenfalls 

nur eine Strecke bedient die Firma Abellio, die 

unter Fahrdraht mit drei Dieseltriebwagen des 

Typs LINT 41 zwischen Bochum Hbf und Gelsenkirchen 

Hbf pendelt, am Wochenende dagegen 

Elektrotriebwagen des Typs FLIRT einsetzt, die ansonsten 

auf den Strecken Essen Hbf – Siegen 

Hbf/Iserlohn im Einsatz sind. 

Trotz der Einsicht in die Tatsache, dass die modernen 

Fahrzeuge den Schienenverkehr wesentlich 

attraktiver gemacht und dadurch den Bestand der 

Strecken langfristig gesichert haben, vermisse ich 

den typischen Klang der Fahrmotoren des ETA 1 50, 

wie er früher hieß, und auch die heimelige Atmosphäre 

in den Plüschsesseln des Abteils in der ers - 

ten Klasse, die man damals mit einem geringen 

Aufpreis zum Verkehrsverbundsfahrschein benutzen 

konnte. Nutzen wir trotzdem die modernen 

Triebwagen mit ihrem nüchternen Ambiente und 

freuen uns über die Tatsache, dass man auch heute 

noch die meisten ehemaligen Akkustrecken mit 

der Bahn bereisen kann. Christoph Riedel 

… und die letzten Fahrten 

19. August 1994: Bochum Hbf, Blick in die andere Richtung. Die „Nokia“-Bahn fuhr nach Gelsenkirchen 


101

GESCHICHTE 

DAS HISTORISCHE BILD 

50 849 bei Pölchow 

E 

s war natürlich purer Zufall, dass Alfred Luft 

am 1 6. Juni 1 968 in Pölchow (zwischen Ros - 

tock und Schwaan) die 50 849 erwischte. 

Gerade sie wurde in den 1 980er-Jahren von 

Dampfliebhabern in Zwickau mit großen Windleitblechen 

versehen. Heute steht sie in Glauchau. 

Zum Zeitpunkt der Aufnahme gehörte sie zum 

Bahnbetriebswerk Rostock. Sie war auch die 

Zuglok bei der Eröffnung des letzten Teilstücks der 

Hafenabfuhrmagistrale von Kavelstorf nach Ros - 

tock Überseehafen am 30. Mai 1 964! Die 50 849 

schleppt hier einen berühmt-berüchtigten Güter- 

102

DAS HISTORISCHE BILD 

zug von Rostock Überseehafen nach Krinau bei 

Salzwedel in das dortige Chemiewerk (über Bützow, 

Bad Kleinen, Schwerin, Wittenberge). 

Beladen sind die offenen Wagen mit Apatit, einem 

Düngemittelrohstoff aus der Sowjetunion, 

aus Murmansk. Es wurde im Rostocker Hafen mit 


Greifern aus den Laderäumen der Schiffe in die 

Waggons verladen. Der Staub war überall, wo diese 

Züge durchfuhren. Kein Wunder, dass das Gleisbett 

so hell ist. Die Leute sagten scherzhaft: „Jetzt 

kommt der weiße Riese“. Vier bis fünf solcher 

Züge fuhren jeden Tag! Heinrich Horstmann 

103

GESCHICHTE 

BRÜCKEN ÜBER DEN RHEIN 

Strategisch bedeutend 

DAS MILITÄR REDETE MIT Sehenswert sind die Eisenbahnbrücken 

über den Rhein zwischen Duisburg und der niederländischen Grenze – 

wenngleich nicht mehr über alle Bauwerke Züge fahren ... 

Langgezogen ist die Haus-Knipp-Brücke: Im 

September 2009 rollt gerade ein „Bananenzug“, 

mit der 481 327 in Duisburg-Beeckerwerth von 

Köln-Eifeltor nach Bremerhaven über das Bauwerk 

D 

ie Brückentour entlang der Ruhr (wir berichteten 

im LOK MAGAZIN 1 /201 4) endete 

in Duisburg-Ruhrort, wo sich der Fluss in 

den Rhein verliert. Genau dort wollen wir nun 

anschließen und dem Rhein bis zur niederländischen 

Grenze folgen. 

Flüsse, und ganz besonders der Rhein, galten 

für das Militär früher als natürliche Schutzlinien. 

So waren Brücken aus militärischer Sicht damals 

nur tragbar, wenn sie in unmittelbarer Nähe zu 

Garnisonen lagen. Man musste schnell vor Ort 

sein, um vermeintliche Feinde abzuwehren. 

Zwischen Homberg und Duisburg-Ruhrort ging 

1 852, auch mangels der technischen Möglichkeiten 

zum Bau einer Brücke, eine der ersten Trajektanlagen 

am Rhein in Betrieb. Sie verband mittels 

Fähren – den sogenannten Ponten – die Strecke 

der Ruhrort-Krefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn 

von Viersen mit der von Oberhausen kommenden 

Zweigstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn. Um 

die steilen Rampen an den Ufern zu minimieren, 

errichteten die Betreiber nach englischem Vorbild 

1 854 beiderseits des Rheins Trajekttürme. Einer 

von ihnen, der im linksrheinischen Duisburg- 

Homberg, steht noch heute als Denkmal. Mit der 

Hilfe hydraulischer Plattformen ließen sich die 

einzeln aus dem Zugverband gelösten Wagen rund 

acht Meter zur Dampffähre absenken bzw. wieder 

104


von ihr abheben. Je nach Länge der Ponten konnten 

bis zu zehn Güter- oder vier Personenwagen 

übersetzen und für die Weiterfahrt am anderen 

Ufer wieder zu einem Zugverband vereinigt werden. 

Trotz des sehr witterungsabhängigen Transports 

gelang es, im Schnitt 47.000 Waggons im 

Jahr umzuschlagen. 

1873 endlich eine Brücke! 

Erste Konkurrenz bekam die für den Eisenbahntransport 

1 885 eingestellte Ruhrorter Anlage schon 

Denkmal: Der Trajektturm im linksrheinischen 

Duisburg-Homberg 

Alle Fotos Thomas Feldmann 


105

GESCHICHTE 

Duisburg-Rheinhausen und 132 Jahre Zeit 

Die Westseite am 12. April 2005. Der ICE 3 kommt gerade vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath 

Brücke bei 

Griethausen 

Rheinbrücken im Norden von Duisburg 

Brücke bei 

Wesel 

Haus-Knipp- 

Brücke 

Rheinhausen – 

Hochfeld 

im Jahr 1 866 mit dem Bau und 

der Eröffnung der südlicher gelegenen 

Strecke Osterath – Krefeld 

– Rheinhausen – Essen der Rheinischen 

Eisenbahn-Gesellschaft 

(RhEG). Aber auch hier mussten 

die Waggons per Trajekt über 

den Rhein schippern. 

Auch wenn sie mit fünf Ponten 

zu den leis tungsfähigsten 

Anlagen gehörte: Mit dem Ausund 

Weiterbau der Strecke über 

Essen hinaus nach Dortmund 

und zunehmendem Verkehrsaufkommen 

war die Einrichtung 

wirtschaftlich nicht mehr tragbar. 

Das sah auch das Militär ein. 

Allerdings erhielt die RhEG für 

das Projekt von 1 868 Auflagen: 

– Errichtung von Wehrtürmen 

auf beiden Seiten mit Munitionslagern 

und beheizbaren 

Räumen für Wachposten, 

– Bau einer mittig gelagerten 

Drehbrücke von 36 Meter 

Länge, um die Strecke im Verteidigungsfall 

trennen zu können, 

sowie 

– Einbau von Minentaschen in 

106


Ansichtskarte von 1907: Die 1873 dem Verkehr übergebene Brücke zwischen Rheinhausen und Hochfeld 

die Brückenpfeiler für den Fall der Sprengung 

gegenüber feindlichen Kräften. 

Ferner war eine Einlage in die Kriegskasse zu 

tätigen, um den eventuellen Einsatz von Kanonenboten 

zu finanzieren. 

Von der Gutehoffnungshütte in Oberhausen- 

Sterkrade gebaut, konnte die erste Duisburger 

Rheinbrücke zwischen Rheinhausen und Hochfeld 

1 873 dem allgemeinen Verkehr übergeben werden. 

Die historische Ansichtskarte von 1 907 zeigt mit 

Blick gen Westen die filigrane Brücke mit ihren 

beiden Wehrtürmen und dem ehemaligen Trajekthafen 

Hochfeld. 

Das hohe Verkehrsaufkommen zwischen dem 

Ruhrgebiet und Aachen sowie erste Verschleißerscheinungen 

erforderten bereits 1 925 den Bau einer 

neuen, zweigleisigen Brücke in abgestufter 

Fachwerkbauweise, die dem Schiffsverkehr einen 

breiteren Durchlass von 1 80 Metern gewährte. 

Nach 1945: Sieges-Brücke 

Die von der naheliegenden Krupp-Hütte in Rheinhausen 

gebaute zweite Brücke in Parallel-Fachwerkbauweise 

wurde am 4. März 1 945 beim Rückzug 

von der Deutschen Wehrmacht fast völlig 

zerstört. Amerikanische Pioniere schufen innerhalb 

von nur sechs Wochen eine parallele Behelfsbrücke, 

die sogenannte „Victory Bridge“. Vier lange 

Jahre vergingen, bis die Rheinbrücke aus noch 


brauchbaren Trümmern und Neuteilen Ende 1 949 

zum vierten Mal eröffnet wurde. Das burgähnliche 

Westportal der ersten Brücke steht noch heute als 

Denkmal im direkten Kontrast zu den modernen 

Zügen auf dieser von Personen- und Güterzügen 

stark befahrenen Strecke. 

Haus-Knipp-Brücke 

Die Brücke zwischen Duisburg-Meiderich Nord 

und Moers-Baerl ist heute die nördlichste von der 

Eisenbahn befahrene Rheinquerung. Mit 890 Metern 

Länge hat das nach dem angrenzenden ehemaligen 

Herrensitz „Haus Knipp“ benannte Bauwerk 

beachtliche Ausmaße. Bereits zur Eröffnung 

im Jahr 1 91 2 stellte sie, gebaut von der Brückenbauanstalt 

Harkort in Duisburg, einen Rekord auf. 

Mit einer Weite von 1 86 Metern überspannte der 

mittlere von drei als Halbparabel-Fachwerkträger 

erstellte Brückenbogen die Fahrrinne des Rheins. 

Während die flache Vorbrücke auf der Westseite 

schon nach 1 03 Metern den Rheindeich erreicht, 

zieht sich die Vorbrücke auf der Ostseite auf 369 

Metern über die bei Hochwasser überfluteten 

Rheinwiesen. Ursprünglich für den Güterverkehr 

zwischen Oberhausen West und dem Rangierbahnhof 

Hohenbudberg errichtet, kam mit dem 

Bau einer Verbindungsstrecke nach Moers ab 1 929 

auch Personenverkehr nach Oberhausen hinzu, 

der erst 1 983 mit einer letzten 51 5er-Leistung ende- 

107

GESCHICHTE 

Mittelteil der Rheinbrücke bei Kleve-Griethausen: Es ist die älteste Stahl-Eisenbahnbrücke Mitteleuropas! 

te. Im Zuge des anstehenden Ausbaus der Betouwe-Linie 

Oberhausen – Emmerich – Rotterdam 

(NL) sowie zur Entlastung der Rheinhausener 

Brücke wurde das nördliche, 1 998 stillgelegte 

Gleis der 1 970 elektrifizierten Strecke Ende 201 2 

wieder reaktiviert. 

Bei Rheinkilometer 815 

Die im II. Weltkrieg zerstörte und nicht wieder aufgebaute 

Rheinbrücke bei Wesel im Verlauf der 

Strecke Venlo – Haltern – Münster – Hamburg 

entstand zwischen 1 872 und 1 874 unter genauen 

Bau- und Nutzungsauflagen des Militärs nahe der 

Festung Wesel. Die von der Cöln-Mindener-Eisenbahn 

gebaute Brücke mit insgesamt 97 gemauerten 

Bögen und zehn Brückenteilen aus Schweiß - 

eisen, von denen vier Halbparabel-Träger mit je 

1 04 Meter den Rhein überspannten, hatte eine Gesamtlänge 

von 1 .950 Metern. Im I. Weltkrieg völlig 

überbelastet, ersetzte die Reichsbahn diese 1 927 

durch eine neue Konstruktion auf alten Pfeilern. 

Zeitzeugen davon sind heute auf den linksrheinischen 

Wiesen die gemauerte Vorbrücke und ein 

tristes Widerlager. 

Baudenkmal besonderer Güte 

Unter den stillgelegten, aber noch vorhandenen 

Bahnbrücken hebt sich die den Alt-Rhein überspannende 

Konstruktion in Kleve-Griethausen 

besonders hervor. Sie ist die älteste Eisenbahnbrücke 

Mitteleuropas und hat seit 1 870 drei Kriege 

unbeschadet überstanden. Das unter Denkmalschutz 

gestellte preußische Bauwerk wurde aus 

sehr korrosionsbeständigem Puddelstahl hergestellt. 

Diese mit Kupfer und Nickel versetzte Legierung 

zeichnet sich durch einen geringen Gehalt an 

Kohlenstoff sowie einem hohen Gehalt an Phosphor 

aus. Obwohl historisch besonders wertvoll 

und technisch soweit intakt, fristet sie leider ein 

Schattendasein. 

Die zwischen 1 861 – 1 863 von der Rheinischen 

Eisenbahngesellschaft im Verlauf der Strecke Köln 

– Krefeld – Kleve und Emmerich nach Zevenaar 

(NL) gebaute Brücke besteht aus der 1 02 Meter langen 

Hauptbrücke und der 464 Meter langen filigranen 

Vorflutbrücke. Eine Rheinbrücke hinüber 

nach Emmerich hat es zugunsten der 1 91 2 eingestellten 

Trajektfähre über den Rhein zwischen 

Spyck und Welle aber nie gegeben. Auf Luftaufnahmen 

lässt sich deutlich die ehemalige Trajekt- 

Anlage rechts des Rheins und der Verlauf der ehemaligen 

beiden Abzweige in die Hauptstrecke 

Emmerich – Elten erkennen. 

Der Personenverkehr zwischen Kleve und Spyck 

endete 1 960 und die letzten vereinzelten Übergaben 

zur Ölmühle in Spyck fuhren Mitte 1 987. 

Danach regte ein engagierter Eisenbahnfreund 

an, ein „Rollendes Restaurant“ zu eröffnen. Mit einer 

Kleinlok sollten historische Speisewagen im 

Schneckentempo zwischen Griethausen und Spyck 

pendeln und die Gäste derweil mit kulinarischen 

Köstlichkeiten verwöhnen. Dieses Projekt scheiterte 

aber an den unkalkulierbaren Kosten. 

Somit bleibt die filigrane Brücke kurz vor der 

niederländischen Grenze vorerst weiter ein fotogenes 

Schmuckstück am Niederrhein. Ein Tipp: Sollten 

Sie die Brücke besichtigen, verbinden Sie den 

Ausflug mit einer Draisinenfahrt auf der ehemaligen 

Strecke zwischen Kranenburg und dem niederländischen 

Groesbeek. Thomas Feldmann 

108

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GESCHICHTE 

Um 1966: Der dreiständige Lokschuppen in Schildau, links die Bekohlung Reiner Scheffler (2), Rudolf Heym (3) 

SPURENSUCHE 

Schildbürger 

SCHILDAU – MOCKREHNA Es ist 

einer jener vergessenen Landstriche. 

Und trotzdem: Zu sehen gibt es viel 

D 

urch zwei Tatbestände ist Schildau überregional 

bekannt: Die Stadt ist Geburtsort des 

großen Patrioten aus der Zeit der Befreiungskriege, 

Neidhardt von Gneisenau (1 760 – 

1 831 ). Er war einer der Militär-Reformer des damaligen 

preußischen Heeres und Mit-Initiator der 

Volksbewegung gegen die Herrschaft Napoleons. 

1 952 gab man Schildau deshalb den Beinamen 

„Gneisenaustadt“. Eine eher skurrile Berühmtheit 

erlangten die Schildbürger, die unter anderem ihr 

Rathaus dreieckig und ohne Fenster bauten und 

im Nachhinein das Sonnenlicht in Säcken hineintragen 

wollten. Ein Tipp: Es gibt einen nett gemachten 

Schildbürger-Wanderweg zu zwölf historischen 

Orten, wo auf Bildtafeln die jeweilige 

„Heldentat“ verzeichnet ist. 

Doch zur Eisenbahn: Schon in der Zeit vor dem 

Ersten Weltkrieg war eine normalspurige Klein- 

bahn in die damals in der preußischen Provinz 

Sachsen gelegene Stadt Schildau geplant. Aber erst 

1 91 9 wurde die Kleinbahn-AG Schildau-Mockrehna 

durch Preußen, die Provinz Sachsen, die Stadt 

Schildau und sechs weitere Gemeinden gegründet. 

Zwei Jahre dauerte der Bau der zehneinhalb Kilometer 

langen Strecke vom Bahnhof Mockrehna 

(an der Hauptstrecke Leipzig – Cottbus gelegen) 

nach Schildau. Geländeschwierigkeiten gab es keine. 

Am 21 . Juni 1 921 konnte der Güterverkehr und 

am 26. August 1 922 der Personenverkehr aufgenommen 

werden 

1 939 besaß die Kleinbahn zwei Dampflokomotiven, 

einen Triebwagen, zwei Personen-, einen 

Pack- und einen Güterwagen. Güterwagen der 

Reichsbahn durften mit bestimmten Einschränkungen 

auf die Kleinbahn übergehen. 

Namensänderung und ELNA-Loks 

Im Verlauf des Zweiten Weltkrieges, am 1 7. Dezember 

1 942, änderte sich die Firmenbezeichnung 

in Eisenbahn-AG Schildau-Mockrehna. Nach dem 

Ende des Krieges führte die Kleinbahnabteilung 

des Provinzialverbandes Sachsen in Merseburg 

den Betrieb. 1 947 ging die Bahn über auf die Sächsische 

Provinzbahnen GmbH. 

Am 1 . April 1 949 übernahm die Deutsche 

Reichsbahn Anlagen und Fahrzeuge. Zum Einsatz 

110

SPURENSUCHE 

Der Bahnhof Schildau Mitte der 1960er-Jahre 

20 Meter in Blickrichtung fuhr die Kleinbahn ab 

Empfangsgebäude Schildau heute (Straßenseite) 

Die größte Brücke der Strecke! Audenhain … 

kamen nun ELNA-Dampfloks der Achsfolge 1 ’C 

und verschiedene zweiachsige Altbautriebwagen. 

Unser Bild zeigt die 91 6492, eine Lok, die ursprünglich 

von der Niederlausitzer Eisenbahn 

stammte. Am 22. Mai 1 971 stellte die Deutsche 

Reichsbahn den Gesamtverkehr ein. 

Eine Wanderung 

In Mockrehna ist alles komplett überwuchert. Es 

finden sich kaum mehr Spuren der Kleinbahn. Das 

einzig nennenswerte Brückenbauwerk der Bahn 

steht in Audenhain. Weit außerhalb des Ortes gibt 

es noch das Empfangsgebäude von Wildschütz. Es 

wird als Wohnhaus genutzt. In den Straßenübergängen 

liegen noch die Schienen, allerdings überteert. 

Birken säumen die alte Trasse, teilweise ist 

sie komplett untergepflügt. 

In Probsthain ist auf dem Gelände des früheren 

Haltepunktes ein Spielplatz entstanden. Das Gebäude 

des Haltepunktes wird als Vereinsheim genutzt. 

Bis Schildau dient die Trasse teilweise als 

Feldweg, weite Abschnitte sind aber auch hier 

komplett zugewachsen oder verschwunden. 

Am Endbahnhof Schildau steht noch das sehr 

nüchterne und schmucklose Empfangsgebäude. 

Das Gleisareal ist komplett mit Wohnhäusern bebaut, 

der Lokschuppen wurde schon in den 

1 980er-Jahren abgerissen. Rudolf Heym 


LAGE, DATEN, FAKTEN 

Schildau – Mockrehna 

Spurweite 

1.435 mm 

Streckenlänge 

10,48 km 

Eröffnung 

Güterverkehr 21. Juni 1921 

Personenverkehr 26. August 1922 

Einstellung 22. Mai 1971 

Wanderung: Die Strecke selbst gibt nicht allzuviel 

her und ist teilweise völlig untergepflügt. Wandern nicht 

empfohlen. Schildau aber ist einen Besuch wert! 

111

AKTUELL 

LESERBRIEFE 

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Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700 

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de 

Zum Artikel „Mit 50 Hertz nach 

Rübeland“ im Heft 5/14: 

Ein sehr schöner Beitrag von 

Hans-Joachim Lange! Die DDR 

hat in jener Zeit durchaus interessante 

Dinge zu Wege gebracht. 

Vielleicht sollte man in diesem 

Zusammenhang noch die sehr 

schöne 50-Hertz-Lok E 21 1 001 

erwähnen. Sie wich von der 

Form her (Frontpartie und Ein- 

holmstromabnehmer) völlig von 

den sonst gewohnten DR-Loks 

ab und war auch in technischer 

Hinsicht innovativ. Leider wurde 

sie nicht, wie erhofft, ein Exportschlager. 

Als Einzelgängerin 

wurde sie 1 982 verschrottet. Das 

war kurzsichtig: Mit ihr könnte 

es heute schöne Sonderfahrten 

im Harz geben! 

Gert Schädlich, Dresden 

Die E 211 001 auf der Frühjahrsmesse in Leipzig 1967 

Friedhelm Ernst 

Zum Beitrag „Rauchzeichen“ 

im Heft 6/14: 

Herrlich der Ruhrpott-Dialog auf 

der Fahrt zum Brocken! Ähnlich 

der Kommentar der Kellnerin 

im Eisenbahnromatik-Sonderzug 

„Mit Volldampf durch 

Deutschland“: Die Loks sehen 

doch alle gleich aus! 

Interessant im Artikel über 

Kieler (leider ohne Dampf): Die 

Änderung der Gleisgeometrie 

bei der DB (Bilder Seite 80/81 ). 

Ursprünglich elegante Gleislage 

mit DKW, später umgebaut auf 

einfache Weichenverbindungen, 

sodass die Züge Schlangenlinien 

fahren müssen! 

Dr. Joachim Ludwig, Heidelberg 

Zum Beitrag „36 Bahnhöfe auf 

dem Prüfstand“ im Heft 6/14: 

„Von der Schiene auf die Straße“, 

das ist die Verkehrspolitik des 

Freistaates Thüringen! 

Helmut Birke, Erfurt 

Zum Titel „Mit vier Motoren“ 

im Heft 7/14: 

Mich erinnert diese Technik mit 

der neuen Diesellok der Reihe 

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63814 Mainaschaff Milanstr. 6a 

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz 

65205 Wiesbaden Kreuzberger Ring 7 b – d 

Buchhandlung Dr. Kohl 

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Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies 

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35 

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt 

70193 Stuttgart Schwabstr. 96 

Buchhandlung Albert Müller 

70597 Stuttgart Epplestr. 19C 

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt 

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31 

Osiandersche Buchhandlung GmbH 

72072 Tübingen Unter dem Holz 25 

Buchhandlung Beneke 

72074 Tübingen Gartenstr. 16 

Kiosk Sternplatzpassage 

73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90 

112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM 

Erstbefahrung des Hirschbacher Viaduktes nach Jahren ohne 

Zugverkehr am 5. Dezember 2013 

Mike Marzok, IG Friedbergbahn 

Zum Beitrag „Wieder Dampf 

am Friedberg“ im Heft 6/14: 

Viele Zuschriften erreichten 

uns zur bevorstehenden Reaktivierung 

der Steilstrecke Suhl – 

Schleusingen. Torsten Stiebner 

schrieb: Nicht vergessen sollte 

245 an all die Versuche, die einfache 

Dampflok mit zwei Zylindern 

durch vier Zylinder und 

Verbundwirkung besser zu machen. 

Es gelang, aber die Loks 

wurden komplizierter, aufwendiger 

und störanfälliger. Es siegt 

das Unkomplizierte. Ich bin gespannt! 

Heinz Sing, Essen 

Bauer Modelleisenbahnen 

74613 Öhringen Marktstr. 7 

Service rund ums Buch Uwe Mumm 

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122 

Modellbahnen Mössner 

79261 Gutach Landstr. 16 A 

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto 

80634 München Schulstr. 19 

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt 

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5 

Buchhandlung Jakob 

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8 

Ritzer Modellbahnen 

90419 Nürnberg Bucher Str. 109 

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz 

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13 

Modellspielwaren Helmut Sigmund 

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5 

Friedrich Pustet 

94032 Passau Nibelungenplatz 1 

Buchhandlung Kleinschmidt 

95028 Hof Ludwigstraße 13 


man, dass die Aktivisten nicht 

nur Bäume und Büsche von 

der Strecke räumten, sondern 

auch Schlamm, Dreck und sogar 

bergeweise Müll, den Zeitgenossen 

dort schwarz entsorgt 

hatten. 

Zum Beitrag „Premiere vor 100 

Jahren“ im Heft 7/14: 

Die neueren Akku-Schlepp-Fahrzeuge 

vom LEW Hennigsdorf 

sind mal einen eigenen Beitrag 

wert, und eine Übersicht, wo sie 

noch überall fahren. Wieviele 

gab es davon überhaupt 

Meinhardt Schaubs, Kassel 

Schöningh Buchhandlung 

97070 Würzburg Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder 

1010 Wien Wollzeile 33 

Modellbau Pospischil 

1020 Wien Novaragasse 47 

Technische Fachbuchhandlung 

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13 

Leporello – die Buchhandlung 

1090 Wien Liechtensteinstr. 17 

Leykam Buchhandels GmbH 

8010 Graz Stempfergasse 3 

Belgien und Niederlande 

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop 

8200 Brugge 2 Stationslaan 2 

van Stockum Boekverkopers 

2512 GV Den Haag Westeinde 57 

Nr. 394 395 | 07/14 08/14 | August Juli | 53. | Jahrgang 53. Jahrgang 


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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 24 vom 1.1.2014 

Litho: Es Cromika, gilt Anzeigenpreisliste Verona (Italien) Nr. 24 vom 1.1.2014 

Litho Druck: Stürtz, Würzburg 

Verlag: cromika, Verona (Italien) 

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MZV, Unterschleißheim 

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SCHIFFSMODELL MODELLFAN FLUGMODELL 

CLAUSEWITZ MILITÄR & GESCHICHTE 

Preise: Einzelheft EUR 7,90 (D), EUR 8,90 (A), CHF 15,80 (CH), 

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis 

Preise: (12 Hefte) Einzelheft EUR 85,20 EUR (incl. 7,90 MwSt., (D), EUR im 8,90 Ausland (A), CHF zzgl. 15,80 Versand) (CH), 

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(12 tionsnummer Hefte) EUR DE63ZZZ00000314764 85,20 (incl. MwSt., im Ausland des GeraNova zzgl. Versand) Bruck - 

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VORSCHAU 

GESCHICHTE 

Bw Gelsenkirchen-Bismarck 

GESCHICHTE 

Berlin – Dresden 

Das Bw Gelsenkirchen-Bismarck wurde 1 926 eingeweiht. 

Bekannt wurde es als Auslauf-Bw für die 

Dampfloks der Baureihe 44. Auch die letzten 221 er 

waren in Bismarck beheimatet; sie wurden bis 

zum 30. Juni 1 988 ausgemustert. Von 1 982 – 1 988 

war das Bw dann schon nicht mehr selbstständig. 


Die „Knödelpresse“ 

Thomas Szymanowski 

Rudolf Heym 

1 848 fuhren erste Züge zwischen Berlin und Dresden, 

allerdings noch über Röderau. 1 876 wurde 

dann die direkte Verbindung über Els terwerda fertig. 

Für Schlagzeilen sorgte 1 936/37 der Henschel- 

Wegmann-Zug, der exakt 1 00 Minuten brauchte. 

Heute geht es viel langsamer zu. Warum 

FAHRZEUGE 

HST – High Speed Train 

Andrew Thompson 

Josef Högemann 

Die Baureihe 1 80 ist eine Zweisystemlokomotive 

der einstigen Reichsbahn (230), die grenzüberschreitend 

nach Polen und Tschechien eingesetzt 

wird. Wegen ihrer böhmischen Herkunft hieß sie 

bald „Knödelpresse“. Lange wird sie nicht mehr im 

Einsatz sein – Zeit für ein Abschieds-Porträt. 

7 

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 

9/2014 ERSCHEINT AM 15. AUGUST 2014! 

Liebe Leserinnen und Leser, 

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die 

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser. 

Ihr 

Während die Franzosen in den 1 970er-Jahren den 

TGV entwickelten, dachten die Briten anders. Sie 

wollten ihr weitgehend nicht-elektrifiziertes Netz 

besser nutzen und bauten dafür schnelle Dieseltriebzüge. 

Diese fahren noch heute auf vielen 

Hauptstrecken in England, Wales und Schottland. 

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN 

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SCHLUSSPUNKT 

In Inzigkofen trennen sich die Strecken von 

Sigmaringen nach Tübingen und Tuttlingen. Die 

218 241 führte am 2. Oktober 2003 den 

„Kleber-Express“ von München 

nach Freiburg 

Andreas Janikowski

Werte, die erhalten bleiben 

Mit hochwertiger 

Miniatur 

The Ashton-Drake Galleries 

The Hamilton Collection 

Feiern Sie die 

Brockenbahn! 

Der einzigartige Bierkrug 

für alle Eisenbahnliebhaber 

„Zug um Zug“ 

wei Fässer Bier waren das erste 

ZFrachtgut, das auf deutschen Schienen 

transportiert wurde. Die Harzbahn existiert 

als heute längstes dampfbetriebenes 

Schienennetz seit 100 Jahren. So liegt es 

nahe, die wohl schönste Schmalspurbahn 

Deutschlands mit einem besonderen 

Bierkrug zu feiern: zum Wohlsein! 

Eine strikt auf nur 1.913 

Exemplare limitierte 

Hommage an die Harzbahn 

Der Krug wurde von Hand aus hochwertigem 

Steinzeug gefertigt und ist verziert 

mit dem prachtvollen Motiv der Harzbahn 

unter Volldampf. 

Auf dem Deckel des 

Kruges thront ein 

maßstabsgetreues 

Zinkguss-Modell 

Die maßstabsgetreue 

Figur des Harzbullen 

aus Zinkguss 

der Lok 99 7222 

und der Griff wurde 

in Form einer 

Kuppelstange gestaltet. Aber das ganz 

Besondere an diesem einzigartigen Bierkrug: 

auf dem Sockel steht auf Wunsch ein Name 

Ihrer Wahl! Dieser Krug ist im Handel nicht 

erhältlich und die Auflage ist streng auf nur 

1.913 Exemplare weltweit limitiert. Sichern 

Sie sich Ihren personalisierten Bierkrug 

„Zug um Zug“ gleich heute! 

GRATIS 

nach Ihren 

Wünschen 

personalisiert 

ANDREAS 

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Füllmenge: 0,7 l 

Größe: ca. 17,2 x 12,3 x 

19,9 cm (B x T x H) 

Produkt-Nr.: 

422-XIA01.01P 

Produktpreis: € 119,90 

(zahlbar auch in 2 Monatsraten 

zu je € 59,95) 

zzgl. € 8,95 Versand* 

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PERSÖNLICHE REFERENZ-NUMMER: 73940 

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Straße/Nummer 

PLZ/Ort 

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©2014 

The Bradford Exchange Ltd. 

Johann-Friedrich-Böttger-Str. 1–3 

63317 Rödermark 

Das Angebot ist limitiert – Reservieren Sie daher noch heute! 

Zeitlich begrenztes Angebot: Antworten Sie bis zum 25. August 2014 

Internet: www.bradford.de Nennen Sie bei Online-Bestellung bitte Ihre Referenz-Nummer: 73940 

Telefon: 069/1729-7900 

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