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aus hoheitlichen Charakter zuspricht, scheint dabei nicht zu stören. So kann man berechtigterweise fragen, ob es sich bei der Flugsicherung - zumindest wenn man ihren Kernbereich betrachtet - nicht doch um eine hoheitliche Aufgabe handelt. Das Europäische Parlament und der Europäische Rat haben da offensichtlich eine eindeutige Auffassung, die Klaus Reifel bereits in der Dezemberausgabe (6/2006) erwähnte. So wird in der Flugsicherungsdienste-Verordnung (Nr. 550/2004) festgestellt: „Die Erbringung von Flugsicherungsdiensten gem. dieser Verordnung hängt mit der Ausübung von hoheitlichen Befugnissen zusammen, die keinen wirtschaftlichen Charakter aufweisen, der die Anwendung der Wettbewerbsregeln des Vertrages rechtfertigen würde.“ Eigentlich beschreibt diese Verordnung sehr eindeutig, um was es sich bei der Flugsicherung handelt - um eine hoheitliche Aufgabe, die keinen Wettbewerbsregeln unterliegen darf. Bleibt noch die Frage, wie es sich mit den hoheitlichen Aufgaben verhält, die zumindest auf den ersten Blick nur in bundeseigener Verwaltung ausgeübt werden dürfen. Ob diese Begründung juristisch wohl begründet ist oder ob es dazu noch andere Meinungen gibt, soll hier nicht untersucht werden. Offensichtlich ist jedoch, dass - wie es das Beispiel EUOCONTROL zeigt - hoheitliche Aufgaben durchaus an andere, auch ausländische Organisationen übertragen werden können. So führte das Landgericht Konstanz in seinem Urteil zum Rechtsstreit zwischen der Bashkirian Airlines (deren Tu-154 über Überlingen mit einer DHL B757 kollidiert war) und der Bundesrepublik Deutschland aus, dass staatliche Hoheitsrechte einem anderen Staat zur Ausübung durch ein so genanntes Servitut überlassen werden können. Nur muss diese Übertragung durch einen Staatsvertrag auf eine völkerrechtliche Grundlage gestellt werden. Und da diese völkerrechtliche Grundlage nicht existiert, sah das Landgericht die Tätigkeit „skyguides“ über dem deutschen Hoheitsgebiet als verfassungswidrig an und verurteilte die Bundesrepublik zur Zahlung eines Schadensersatzes. Wem nützt die „DKP“? Als das Gesetz zur Neuregelung im Bundestag beraten wurde, betonten die Sprecher nahezu aller Parteien, dass die DFS damit noch effi zienter und fi t für den zu erwartenden Wettbewerb gemacht werden sollte. Nun ist für das SES-Projekt eine Kapitalpri- vatisierung nicht erforderlich; bliebe die DFS zu 100 Prozent im Besitz des Bundes, so wären dadurch die europäischen Vorgaben voll und ganz erfüllt. Bleibt noch das Problem des Wettbewerbs. Abgesehen von der Tatsache, dass Organisationen, die für die Sicherheit verantwortlich sind, nicht dem Wettbewerb ausgesetzt werden sollten, scheint es mit diesem Wettbewerb nicht so weit her zu sein. Schließlich wurde der DFS im Streckenbereich für 20 und im Towerbereich für 16 Jahre das ausschließliche Monopol zugesprochen. Was sich mit dem Wettbewerbsgedanken nicht besonders gut vereinbaren lässt. Zudem sollten sich sowohl der Verkehrsminister als auch die Abgeordneten des Bundestages sehr gut überlegen, welch Juwel sie zu 74,9% an irgendwelche Investoren verscherbeln wollen. Auch wenn es an den Maßnahmen der DFS durchaus so manches zu kritisieren gibt, wie z.B. den zunehmend rüden Umgang mit ihren Mitarbeitern, es handelt sich dennoch um eine erfolgreiche und effi ziente Flugsicherung. Was wahrscheinlich daran liegt, dass die Lotsen, Techniker, FDBs, nicht zuletzt die Kolleg/innen in der UZ ihren selbst gesetzten hohen Sicherheitsstandard erfüllen wollen. Merke: Geschäftsleitungen walten, Vorstände wirken, Manager sind tätig - darunter wird gearbeitet. Ob die DFS dabei in Europa den ersten Platz einnimmt, sei dahin gestellt. Aber man kann durchaus sagen, dass sie erfolgreich in der Championsleague spielt. So stellte die DFS am 16. April dieses Jahres unter anderem fest: „Mit direkten Routen und einer exzellenten Pünktlichkeit trägt die DFS zum umweltbewussten Luftverkehr bei. Im Jahr 2006 war die deutsche Flugsicherung die Pünktlichste in Europa. 97 Prozent aller Flüge im deutschen Luftraum erreichten ihr Ziel ohne fl ugsicherungsverursachte Verspätungen. Für diese sind im deutschen Luftraum primär die Fluggesellschaften selbst verantwortlich (ca. 50 Prozent). Weitere Hauptgründe für die Unpünktlichkeit sind die mangelnde Kapazität an den Flughäfen (ca. 17 Prozent) und das Wetter (15 Prozent). In Deutschland war jeder Flug um durchschnittlich 0,63 Minuten, also 37,8 Sekunden verspätet, davon beträgt der Anteil, den die DFS zu vertreten hat, 0,07 Minuten, also lediglich 4,2 Sekunden.“ Privatisierung: kein Ausweg! Auch wenn Pressemeldungen primär dazu verwendet werden, die jeweiligen Unternehmen von ihrer besten ✈ Kontrolle von Starts und Landungen – doch eine hoheitliche Aufgabe? Aktuell Photo: Airbus 15 der fl ugleiter 2007/03
✈ Mangelnde Kapazität an den Flughäfen ist für 17% der Verspätungen verantwortlich. der fl ugleiter 2007/03 Aktuell 16 Seite darzustellen, so dürften die von der DFS veröffentlichten Zahlen durchaus der Realität entsprechen. Zumal diese von EUROCONTROL bestätigt wurden. Es gibt deshalb keinen Zweifel: Die DFS ist ein leistungsstarker und effi zienter Flugsicherungsdienstleister. Ein Urteil, das von EUROCONTROL-Generaldirektor Victor Aguado bestätigt wird. Viel besser geht´s eigentlich nicht und deshalb muss man sich verwundert fragen, weshalb dieses Juwel unbedingt verkauft werden soll. Ganz sicherlich nicht, um die DFS noch leistungsfähiger und für den ohnehin nicht erforderlichen Wettbewerb fi t zu machen. Die wahren Gründe für die geplante Kapitalprivatisierung? Nun könnte man das liberale Glaubensbekenntnis, nach welcher Staatseigentum per se schlecht und private Teilhabe per se gut ist, anführen. Aber dies wäre zu einfach. Deshalb sei ein Blick auf die Pressemeldung der Bundesverbandes Deutscher Fluggesellschaften (BDF) vom 23. März erlaubt. Dort werden zwei wesentliche Argumente für die geplante Kapitalprivatisierung angeführt. „Zum einen kann die DFS nur Effi zienzresourcen freilegen, wenn sie nach privatwirtschaftlichen Kriterien und unternehmerisch frei arbeitet. Das ist bisher nicht möglich. Seit Jahren beweisen die Fluggesellschaften, dass Kostenreduktionen zum Wohle der Branche zu leisten sind. (Wie z.B. die permanente Beibehaltung des Kerosinzuschlages zu Lasten des Kunden. Diese Bemerkung muß hier einfach mal sein.) Durch eine mehrheitliche Privatisierung mit einhergehender Regulierung wird auch die DFS zeigen, dass sie unter Einhaltung einer Preisobergrenze mit günstigeren Flugsicherungsgebühren und absehbaren Personalkosten produktiver und sparsamer wirtschaften kann.“ Während die DFS, wie bereits oben angeführt, effi zient arbeitet und dadurch bewiesen hat, dass die Freilegung der angemahnten „Effi zienzresourcen“ auch in derzeitigen Organisationsform möglich ist, sind wohl die anderen Argumente ausschlaggebend. Es geht um die „Einhaltung einer Preisobergrenze mit günstigen Flugsicherungsgebühren und absehbaren Personalkosten“ sowie darum, „produktiver und sparsamer (zu) wirtschaften“. Es geht mithin ums Geld und es ist zu vermuten, dass die erwähnten Einsparpoten- tiale nicht für Investitionen bei der Flugsicherung, sondern primär zum Wohle der dann an der DFS beteiligten Fluggesellschaften verwendet werden sollen. Denn diese fühlen sich ihren Aktionären nur zu einer message verpfl ichtet: Wir haben mal wieder mehr verdient! Diese Aussichten mögen die Phantasien von so manchem Manager befl ügeln, wobei meist vergessen wird, dass das oberste Geschäftsziel einer Flugsicherungsorganisation eben nicht das Gewinnstreben, sondern die Herstellung eines optimalen Sicherheitsstandards ist. Der ist ohne Zweifel nicht billig zu haben - Sicherheit hat nun mal ihren Preis- „try an accident“!. Doch den, so scheint es, wollen die Kunden der Flugsicherung nicht unbedingt bezahlen; es geht ja darum, dass die DFS noch produktiver und sparsamer wirtschaftet. Die Gefahr, dass dabei die Sicherheit im Luftverkehr kurzfristigen Gewinninteressen zum Opfer fällt, ist deshalb nicht leichtfertig von der Hand zu weisen. Gerade auch deshalb, weil jede derartige Äußerung von hinreichend bekannten politischen Sonntagsrednern, die von Flugsicherung rein garnichts verstehen, als Bemerkungen der „ewig Gestrigen“ und „Bedenkenträgern“ abgekanzelt werden. „Die Aufgabe der Flugsicherung darf nicht in die Hände von Privaten gegeben werden“, erklärte der eingangs erwähnte CDU-Abgeordnete Andreas Jung. Denn bei den Privaten stehe naturgemäß die Gewinnorientierung im Mittelpunkt. Bei der Flugsicherung gehe es dagegen um vitale Sicherheitsinteressen von Fluggästen und Bevölkerung. Deshalb müsse diese Aufgabe in staatlicher Verantwortung bleiben. So wirbt Andreas Jung zusammen mit zwei weiteren CDU-Abgeordneten, die wie er gegen die Kapitalprivatisierung gestimmt haben, innerhalb der CDU/CSU-Fraktion dafür, „einer solchen Grundgesetzänderung eine Absage zu erteilen“. SES und die Organisation der Flugsicherung Nun bedarf es keiner Diskussion, dass das europäische Flugsicherungssystem einer gründlichen Reform bedarf, wenn es den prognostizierten Zuwachsraten im Luftverkehr zukünftig gerecht werden will. Dabei ist die Grundidee des SES-Projekts, die Zuständigkeitsgrenzen der Flugsicherungsstellen nicht mehr an den nationalen Grenzen, sondern an den Verkehrsströmen auszurichten und damit einen Photo: FSG
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