Königlich bayerische Vorfeldkontrolle - GdF Gewerkschaft der ...

der fl ugleiter 2007/03
Apron
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Durch die Lage der Vorfelder zwischen den beiden
parallelen Runways ist eine klare Abgrenzung zu den
Zuständigkeitsbereichen der DFS gegeben.
Bei Munich Apron wird ohne Kontrollstreifen gearbeitet.
Die Darstellung, Eingabe und Verarbeitung von
Flugplandaten fi ndet über u.a. mit DEPCOS vernetzte
EDV-Systeme statt, wodurch dem Lotsen die für ihn
relevanten Flugplandaten automatisch zur Verfügung
stehen. Durch zusätzliche manuelle Eingaben ergibt
sich das für die Rollführung notwendige virtuelle Verkehrsbild.
Dieses und viele weitere Arbeitsmittel und
Einrichtungen wie Bodenradar, Unterfl urbefeuerung,
Kamerabilder und nicht zuletzt große Fensterscheiben
bilden die Arbeitsgrundlage der Kontrolltätigkeit.
Der Großteil der ankommenden Luftfahrzeuge parkt
durch Unterstützung eines mit induktiven Sensoren
oder mit Lasertechnik arbeitenden optischen Andocksystems,
allerdings wird durch die in München stark
vertretenen Regionaljets auf zahlreichen "roll-in/rollout"
Positionen noch klassisch mittels Marshaller
geparkt.
Auf allen Vorfeldern können zur Unterstützung bei
schlechten Sichtverhältnissen individuelle durch
Stoppbarren abgesicherte Rollstrecken geschaltet
werden. Eine automatische Rollführung mittels
dieser Einrichtung gibt es entgegen hartnäckiger
Gerüchte in den Medien aber nicht. Bei low visibility
procedures steckt eine äußerst anspruchsvolle Handarbeit
dahinter.
Alle Abfl üge gehen mit "start-up-given" in die Zuständigkeit
von Apron Control über, die im weiteren Verlauf
Push-Back-Genehmigungen und Rollanweisungen
bis zu den jeweiligen Übergabepunkten ins Bahnsystem
erteilt. In der Gegenrichtung übernimmt die
Vorfeldkontrolle die Landungen an einem der gegenläufi
gen Übergabepunkte und führt das Luftfahrzeug
bis zu seiner endgültigen Parkposition. Zum Verkehr
der Luftfahrzeuge kommen noch die Schleppbewegungen
hinzu. Deren Anzahl macht zusätzlich noch
einmal etwa 10% der Flugbewegungen aus.
Die im Prinzip einfach anmutende zweidimensionale
Kontrolle von Luftfahrtzeugen ist an Großfl ughäfen
wie Frankfurt und München durch die Masse
an Bewegungen auf relativ kleiner Fläche nicht
zu unterschätzen. Zudem ergibt sich durch die
Drehkreuzfunktion dieser Flughäfen über den Tag
hinweg ein sehr spezieller Verkehrsfl uss. Komplexe
Rollwegsysteme, Abhängigkeiten und Restriktionen
durch unterschiedliche Spannweiten, verstärkter
Kreuzungsverkehr auf Grund der Lage der Vorfelder
zwischen den Runways sowie häufi ge Engpässe bei
den verfügbaren Parkpositionen bieten eine äußerst
anspruchsvolle Aufgabe. Dass dies alles eine ernst
zunehmende Kontrolltätigkeit beschreibt, erfahren
die "Apron Controller" gerade auch in Gesprächen
mit vielen Towerkollegen der DFS, die diese Einschätzung
widerspiegeln.
Am Flughafen München sind in dieser Sommer-Flugplanperiode
an einem Wochentag mehr als 1300
Flugbewegungen keine Ausnahme mehr. Im Jahr
2006 wurden in MUC insgesamt 411.335 Flugbewegungen
abgewickelt, mehr als doppelt so viele wie
bei Eröffnung des Airports 1992. Bis zum Jahr 2020
wird ein durchschnittliches Wachstum von 6,1 %
jährlich prognostiziert.
Rekrutierung & Ausbildung
Auch der Arbeitgeber zollte diesen Tatsachen Rechnung,
indem er schon zur Eröffnung des Flughafens
nur Personal als Vorfeldlotsen einsetzte, das an
einem eigenen 3D-Realtime Simulator mit 270°-Perspektive
geschult, trainiert und geprüft wurde. Die
damalige "Abnahme" der Vorfeldlotsen wurde von
ehemaligen BFS-Lotsen durchgeführt. Später übernahmen
Coaches aus der eigenen Belegschaft diese
Funktion und tun es natürlich auch heute noch.