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16 INVEST I BULKER Der Bulker ist multifunktional und verschifft die unterschiedlichsten Güter. Der riesige Laderaum bietet Platz für Tonnen von Transportgut. Spanien fährt, wird ein Bulker immer dort eingesetzt, wo er gerade den größten Gewinn einfährt. Ein Schiff, das gerade in Rotterdam liegt, könnte als Nächstes Kohle in Murmansk oder Bauxit in Brasilien laden. Entlohnt werden die schwimmenden Arbeitspferde in der Regel nur für die jeweilige Tour, längere Charterbeschäftigungen fi nden sich bei weitem nicht so häufi g wie in der Containerschifffahrt. „Auf dem Bulkermarkt muss man sich nicht jedes Jahr oder jeden Monat auf eine neue Situation einstellen“, sagt Jens von Husen, Partner der Reederei HBC Hamburg Bulk Carriers, „sondern jeden Tag.“ Ständig ändern sich die Zielhäfen. So bezogen die USA ihren „Die Globalisierung ist jetzt unaufhaltsam und wird fortschreiten. Die Welt rückt näher zusammen, und die Bedeutung von Schiffen wird dadurch zunehmen.“ „Bulker sind sozusagen die Blutbahnen im Kreislauf des internationalen Rohstoffaustausches.“ Kai Christian Meyer, Geschäftsführer HCI Hanseatische Schiffsconsult GmbH I NVESTING I OKTOBER 2007 Zement bis vor kurzem vorrangig aus dem Mittelmeerraum, jetzt kommt er größtenteils aus China und Thailand. Auch die großen Rohstoff-Handelshäuser verlangen Flexibilität: „Die können ihre Kohle aus Australien, Südafrika, Kolumbien oder Indonesien beziehen“, erklärt von Husen. „Also verlangen sie von uns Frachtraten für die jeweiligen Transportrouten. Je nachdem, wie sie sich entscheiden, setzen wir dann unsere Schiffe ein.“ Wer jetzt einen Massengutfrachter bestellt, muss trotzdem die lange Sicht im Auge behalten. Wie und vor allem zu welchen Frachtraten bekommt er seinen Schiffsraum für 15 bis 20 Jahre gefüllt? Niemand kann sagen, wie lange der chinesische Wirtschaftsboom noch anhält. Wird die verarmte Landbevölkerung für politische Unruhen sorgen? Kollabiert das fragile chinesische Bankensystem? Verschärft sich die Krise der Energieversorgung dramatisch? Schon heute sind viele chinesische Fabriken nur vier Tage pro Woche am Stromnetz. „Es spricht vieles dafür, dass es sich um ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum handelt, insbesondere in China. Gleichzeitig müssen wir die Angebotsseite im Auge behalten“, warnt Udo Wiese. Geleitet von den Gesetzmäßigkeiten simpler Ökonomie, haben viele Schiffseigner die eigentlich anstehende Verschrottung ihrer älteren Bulker aufgeschoben. Wie alt ein Massengutfrachter ist, spielt ohnehin kaum eine Rolle. Die Ladung steckt sicher im Laderaum. Wolfgang Springer, Befrachtungsmakler bei Frachtcontor Junge & Co., vergleicht Bulker mit „mehreren aneinander geklebten Schuhkartons, fünf bis neun Stück, je nach Größe des Schiffs“. Für die Werften ist das Lowtech. „Bei einem solchen Schiff kommt es, gerade in der heutigen Situation, nicht auf das Alter an, sondern auf die Wirtschaftlichkeit“, sagt Jens von Husen. „Solange es pro Tag 5.000 oder 7.000 Dollar verdient, wird man es nicht verschrotten.“ Wer jetzt einen Bulker in Auftrag gibt, bekommt sein Schiff frühestens in drei Jahren. Sämtliche Werften für Bulker, insbesondere jene in China und Korea, sind voll ausgelastet. Lange Lieferfristen sind die Folge. Die Schiffsschmieden verlangen Premiumpreise für Schiffe, die sie erst 2011 liefern werden – und die Reeder wissen daher nicht genau, ob die Fracht- und Charterraten dann noch so attraktiv sind wie heute. Auf ganz lange Sicht gesehen lässt sich in der Seeschifffahrt eben nur eines sicher vorhersagen: Ein Schiff hält auf jeden Fall länger als die längste Krise und der längste Boom. Manche Reederei verzichtet daher auf ein neues Schiff und kauft lieber gebrauchte Tonnage. „Ein heute bestellter großer Massengutfrachter für Erz oder Kohle mit etwa 175.000 tdw kostet bei Ablieferung etwa 100 Millionen Dollar“, rechnet Udo Wiese vor. „Aber Sie kriegen das Schiff dann erst in drei Jahren. Kaufen Sie jedoch heute ein bereits vier Jahre altes Schiff, müssen Sie 20 Millionen Dollar mehr bezahlen. Aber dafür fährt es auch vom ersten Tag an bares Geld ein.“
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