S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

S-Bahn-Krimi Berlin
extra
4 Euro // Lunapark21 Extra06 > Frühjahr 2012

LIEBE LESERIN, LIEBER LESER,
gemeinsam mit dem Berliner S-Bahn-Tisch, dem Ortsverband der Berliner
Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG), dem Bündnis Bahn für Alle
und dem Landesverband Berlin-Brandenburg von PRO BAHN gibt die
Redaktion von Lunapark21 dieses Extra heraus. Wir wollen damit Mut
machen und Argumente liefern, damit sich möglichst viele Menschen
engagieren und mithelfen, die unhaltbaren Zustände bei der Berliner
S-Bahn zu beenden...
Warum kneift mich niemand, warum wache ich nicht einfach auf?
Warum kommt kein Show-down und beim Abspann weiß ich, dass es nur
ein schlechter Film war?
S-Bahn fahren in der Filmstadt Berlin, arbeiten im „Desaster-System“ S-
Bahn. Pleiten, Pech und Pannen als zwangsläufiges Ergebnis eines Fahrens
auf Verschleiß. Die Strategen der Bahnprivatisierung schrieben das Drehbuch:
Entlassung von Personal, Streckung der Wartungsintervalle, Vernachlässigung
der Infrastuktur, Einfrieren dringend notwendiger Investitionen…
Die Gentlemen bitten zur Kasse, Mord im Orientexpress, Stranger on a Train.
Hunderte Filme spielen in oder an Zügen mit der Faszination der Eisenbahn.
Die lange Anfangsszene in Spiel mir das Lied vom Tod könnte sich
in die Länge ziehen, würde der Film heute an einem beliebigen Berliner
S-Bahnhof gedreht.
Ich habe mich durch Hunderte Plakate von Filmen gearbeitet, in denen
Eisenbahnen eine wichtige Rolle spielen. Mit mehr oder weniger montierenden Eingriffen strickte ich aus einigen davon fiktive
Plakate von fiktiven Filmen über die Berliner S-Bahn (Originale: siehe unten). Ein echter Krimi wäre noch zu drehen, ein Wirtschaftskrimi,
in dessen Abspann nicht darauf hingewiesen werden müsste, dass die handelnden Personen frei erfunden und jede
Ähnlichkeit mit lebenden Menschen zufällig und nicht beabsichtigt seien:
„Der gesamte Vorgang (der S-Bahn-Krise) hat für mich längst die Qualität eines Wirtschaftskrimis des
größten deutschen Staatsunternehmens. Ich staune auch über unsere Justiz. Man läuft jedem kleinen
Hühnerdieb hinterher, ignoriert jedoch grob fahrlässige Transportgefährdung Tausender Fahrgäste."
Ernst-Otto Constantin, bis 2002 Arbeitsdirektor und mitverantwortlicher Geschäftsführer der S-Bahn Berlin GmbH, in einem Offenen Brief an die damalige
Verkehrssenatorin Junge-Reyer und die Fraktionen im Berliner Abgeordnetenhaus, Berlin, 10. Januar 2011
siehe Seite 6
siehe Seite 22 siehe Seite 26 siehe Seite 32
siehe Seite 36 siehe Seite 47 siehe Seite 51 siehe Seite 55

INHALT
VORWORTE
Berliner S-Bahn-Tisch · Wessen Grundrechte?
Klaus Just & Jürgen Kynast (EVG Berlin) · Was macht die EVG in der Lunapark?
Dieter Doege (PRO BAHN Berlin-Brandenburg) · Sachbezogen; ohne ideologische Debatten
Bernhard Knierim (Bahn für Alle) · Oben pfui, unten pfui
Winfried Wolf · Bahnprivatisierung und S-Bahn-Desaster
I. Ein ebenso logischer wie destruktiver Zusammenhang
II. Offene S-Bahn-Krise 2009-2012
III. 2009: Der Beginn des Desasters
IV. 2010: Das Desaster als Dauerzustand
V. 2011: Leichte Besserung und alte destruktive Wege
VI. Absolution erster Klasse: Die offizielle Analyse des S-Bahn-Desasters – der Gleiss Lutz-Bericht
VII. Frühjahr 2012: Neues Stadium der S-Bahn-Krise
VII.„Verlustbringer S-Bahn Berlin“ – stimmt das?
Dieter Doege · Welche S-Bahn-Fahrzeuge? Oder: Warum Vielfalt auch Einfalt sein kann
Ein Gespräch zur S-Bahn-Krise zwischen Andreas Ballentin, Jörg Kronberg, Jörg Podzuweit und
Bernhard Knierim · „Warum sollte der Reisende sich nicht fühlen, als wenn er mit dem Sofa unterwegs ist?“
Carl Waßmuth · Droht periodisch das S-Bahn-Chaos?
Rouzbeh Taheri · Berliner S-Bahn-Tisch, Entstehung und Perspektive
Stellungnahme des S-Bahn-Tischs zur Entscheidung des Senats, das Volksbegehren S-Bahn juristisch zu prüfen.
Erfahrungsberichte von Unterschriftensammlungen zum Volksbegehren
Katrin Dornheim & Lucy Redler · Perspektiven & Alternativen für die Berliner S-Bahn
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S Bahn Berlin
Wessen Grundrechte?
Wir würden lügen, würden wir heute
behaupten, wir hätten im März
2011 beim ersten Treffen von interessierten
Aktivistinnen und Aktivisten
gewusst, wie sehr das Volksbegehren
„Rettet unsere S-Bahn“ zum politischen
Bezugspunkt für die Bekämpfung des S-
Bahn-Chaos und gegen die Teilprivatisierung
der S-Bahn werden würde.
Über 30000 Berliner und Berlinerinnen
haben das Volksbegehren in der ersten
Stufe unterstützt.
Zu Recht, denn die Pleiten, Pech und
Pannen der Berliner S-Bahn reißen nicht
ab. Wie wir als Mitherausgeber in diesem
Lunapark21-Extraheft darlegen, liegen
die Gründe dafür in dem Privatisierungskurs
der Deutschen Bahn AG und
der Gewinnauspressung der S-Bahn.
Der Berliner Senat hat sich entschieden,
das S-Bahn-Chaos mit einer Teilprivatisierung
des S-Bahn-Rings und weiterer
Strecken zu beantworten. Der Berliner
S-Bahn-Tisch hat dargelegt, dass sich
dadurch die Lage nicht verbessern, sondern
erheblich verschlechtern wird. Warum
das so ist und für welche Alternativen
wir eintreten, wird in diesem Heft
ausgeführt.
Kurz vor Drucklegung dieses Heftes
überschlugen sich die Ereignisse: Der
SPD-CDU Senat musste eingestehen,
dass sein Zeitplan für die geplante Aus-
schreibung nicht einzuhalten ist. Er erwägt
eine Verlängerung des Verkehrsvertrags
mit der Deutschen Bahn AG.
Gleichzeitig hat sich der Senat entschieden,
unser Volksbegehren vor dem Landesverfassungsgericht
juristisch „überprüfen“
zu lassen. In einer vierzehnseitigen
Anklageschrift legt der Senat seine
„Argumente“ dar, warum das Volksbegehren
nicht rechtens sei.
Er fährt schweres Geschütz auf. Die
Forderung des S-Bahn-Tischs nach
Offenlegung der Verkehrsverträge verstoße
beispielsweise gegen „Grundrechte,
insbesondere gegen das Recht auf
informationelle Selbstbestimmung.“
Wessen Grundrechte sind hier gemeint?
Sicherlich nicht das Grundrecht
der Berlinerinnen und Berliner auf Einsicht
in die Verträge, um zu erfahren,
was mit ihren Steuergeldern passiert. Es
geht auch nicht um die Grundrechte der
Beschäftigten, die Arbeitsbedingungen
zu verbessern.
Gemeint ist das Grundrecht des Managements
der S-Bahn Berlin GmbH und
der Deutschen Bahn AG, gemeinsam mit
den Regierungen der Länder Berlin und
Brandenburg Geheimverträge abschließen
zu dürfen.
Doch der politische Druck, die Verträge
zu veröffentlichen, war zu groß. Kurze
Zeit nach der Verfassung seiner An-
klageschrift gegen das Volksbegehren
sah sich der Senat gezwungen, die Verträge
restlos offen zu legen. Er hatte
Angst sich – ähnlich wie beim Volksbegehren
zur Offenlegung der Wasserverträge
– eine Niederlage einzuhandeln.
Das zeigt, dass politischer Druck erfolgreich
ist und dass wir auf dem richtigen
Weg sind.
Wir werden nicht von unseren Forderungen
abrücken und uns politisch und
juristisch gegen den Versuch des Senats
wehren, die zweite Stufe des Volksbegehrens
mit fadenscheinigen Argumenten
zu verhindern.
Wenn unsere berechtigten Forderungen,
die von Zehntausenden Berlinern
unterstützt werden, angeblich gegen
EU-Verordnungen und die Berliner Verfassung
verstoßen, dann stellen wir die
Frage, wem diese Verordnungen und
Verfassungsparagrafen nützen.
Recht haben ist bekanntlich nicht
gleich Recht bekommen.
Doch bereits in drei ähnlichen Fällen
(Volksbegehren Wasser, Kita und Wahlrecht)
erlitt der Senat eine juristische
Niederlage. Wir sind zuversichtlich, dass
es uns gelingt, unsere politischen und
juristischen Argumente durchzusetzen
und dem Senat eine vierte Niederlage
zuzufügen.
Dadurch wäre noch nicht die Teilprivatisierung
der S-Bahn verhindert. Die
Deutsche Bahn AG würde weiterhin Gewinne
aus der S-Bahn herauspressen.
Aber die Ausgangsbedingungen, gegen
Ausschreibung und Privatisierung und
für eine öffentliche Bahn zu kämpfen,
wären besser und der politische Druck
gestiegen. Vorbei wäre der Kampf damit
noch lange nicht.
Für den Koordonierungskreis des
S-Bahn-Tischs:
Bernhard Knierim · Rainer Perschewski
Lucy Redler · Rouzbeh Taheri·
Ulrich Tulatz
Lunapark21·extra 6/2012

Was macht die EVG in der Lunapark?
Es mag ungewöhnlich erscheinen, den
Ortsverband der Berliner Eisenbahnund
Verkehrsgewerkschaft (EVG) und die
Betriebsgruppe der S-Bahn als Mitherausgeber
dieser Sonderausgabe von
Lunapark 21 zu sehen. „Wir machen
Politik“ – mit diesem Anspruch ist die
2010 durch den Zusammenschluss der
Gewerkschaften TRANSNET und GDBA
gegründete EVG angetreten. Die gesamte
Struktur der EVG wurde vom Kopf auf
die Füße gestellt. Durch die Gründung
von Betriebsgruppen mit neuen Möglichkeiten
der eigenständigen Gewerkschaftsarbeit
ist unsere Struktur wieder
näher an die Mitglieder gerückt. Den
Slogan „Wir machen Politik“ nehmen wir
ernst, gehen neue Wege und sind bereit,
neue Erfahrungen zu sammeln.
Die Berliner S-Bahn ist zwar „nur“
einer von knapp 60 Bahnbetrieben in
Berlin, aber mit über 3000 Beschäftigten
der größte. Somit ist auch die S-Bahn-
Betriebsgruppe ein Standbein der EVG in
dieser Stadt. Die Diskussionen über die
Probleme der Berliner S-Bahn werden
Lunapark21·extra 6/2012
hoch emotional und mit einer großen
Bandbreite von Meinungen von den Berlinern
geführt. Die Auswirkungen auf die
Fahrgäste und deren Meinung haben für
die Beschäftigten einen hohen Stellenwert,
denn nur zufriedene Kunden garantieren
eine positive Entwicklung des
Betriebes und sichern die Arbeitsplätze.
Auf das Entstehen der heutigen Probleme
haben gerade die Kolleginnen und
Kollegen der Berliner S-Bahn schon vor
Jahren hingewiesen. Nur wollten weder
Bahnmanagement noch Minister, Senatoren
oder Abgeordnete etwas davon
hören. Die Probleme haben letztlich ihre
Ursache in der Privatisierungspolitik.
Diese hat das komplexe System Bahn ins
Wanken gebracht. Daher stehen als Verantwortliche
für uns nicht nur das
Bahnmanagement mit seinem von wirtschaftlichen
Kennzahlen getriebenen
Führungssystem im Fokus der Kritik,
sondern auch die Politik der jeweiligen
Bundesregierung und des Berliner Senats
sowie die Industrie. Wer hat die so genannte
Bahnreform beschlossen? Wer
hat gefordert, die „Aufsichten“ auf den
S-Bahnhöfen abzuschaffen? Wer, wenn
nicht der Eigentümer, ist in der Lage, den
Auftrag des Bahnmanagements zu
ändern? Derzeit läuft die vom Senat betriebene
Politik und die Untätigkeit des
Eigentümers Bund, auf eines hinaus:
Zerschlagung der Berliner S-Bahn durch
Teilausschreibungen. Die Leidtragenden
dieser Politik sind – neben den Fahrgästen
– in erster Linie die Beschäftigten
und ihre Familien, und zwar nicht nur
diejenigen der S-Bahn, sondern auch
weiterer Bahnbetriebe, die Aufträge der
S-Bahn erfüllen. Das wird Auswirkungen
auf die Beschäftigungssituation in unserer
Stadt haben und das Chaos auf dem
S-Bahn-Netz durch die Zersplitterung
vergrößern.
Vor diesem Hintergrund haben wir uns
entschieden, neue Wege zu gehen. Die
Zusammenarbeit im S-Bahn-Tisch, mit
Fahrgastverbänden, Initiativen, Vereinen
und Parteien führt dazu, die eigene Posi-
Vorworte
tion zu hinterfragen. Auch wenn die vorliegende
Ausgabe von Lunapark21 nicht
zu 100 Prozent unseren Ansichten oder
gar der Beschlusslage der EVG entspricht,
spiegelt sie Meinungen und Diskussionen
zum Thema wider und ist ein
wertvoller Beitrag dazu, alles auf eine
sachliche Ebene zu stellen und Perspektiven
zu entwickeln. Viele Mitglieder der
Berliner EVG waren an der Entstehung
beteiligt. Mögliche Schlussfolgerungen
sind jedem selbst überlassen.
Die Diskussionen und Aktivitäten waren
für uns eine neue Erfahrung, aus der
wir vieles gelernt haben. Diesen Weg
wollen wir weitergehen. Die Diskussionen
haben aber auch gezeigt, dass unsere
Bündnispartner viele neue Erkenntnisse
gewinnen konnten. Es ist schon etwas
anderes, ob – wie leider oft üblich –
über eine Gewerkschaft geredet wird,
oder ob mit Kolleginnen und Kollegen,
die unsere Gewerkschaft ausmachen,
gesprochen wird. Wir denken, dass dies
für alle Partner produktiv war. Unseres
Erachtens erfordert die aktuelle Situation,
in Zukunft öfter Allianzen jenseits
der klassischen Verbündeten zu schmieden.
WIR können es nur empfehlen.
Viel Spaß beim Lesen wünschen
Klaus Just – Vorsitzender EVG-Ortsverband
Jürgen Kynast – Vorsitzender EVG-
Betriebsgruppe
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S Bahn Berlin
Sachbezogen; ohne ideologische Debatten
Nach durchaus reiflicher Überlegung
hatte sich der PRO BAHN-Landesverband
Berlin/Brandenburg im vergangenen
Jahr entschlossen, der Arbeitsgemeinschaft
S-Bahn-Tisch beizutreten.
Nach Meinung unseres damaligen
Bundesvorsitzenden und unseres Bundessprechers
würden sich hieran auch
„extremistische Parteien“ beteiligen.
Unser Bundesverband glaubte deutlich
machen zu müssen, dass wir „ohne
Wenn und Aber fest zur freiheitlich
demokratischen Grundordnung des
Grundgesetzes“ stünden*.
Stehen wir als PRO BAHN-Landesverband
nicht zur freiheitlich demokratischen
Grundordnung, wenn wir uns für
das Anliegen des S-Bahn-Tischs engagieren?
Insoweit war ich schon auf diese angeblichen
„Extremisten“ des S-Bahn-
Tischs gespannt, denen ich am 1. März
2012 einen Vortrag zur Berliner S-Bahn,
ihren Fahrzeugen und den möglichen
Zukunftsperspektiven zu halten hatte.
Der etwa zweistündige Abend in dem
bis auf den letzten Platz belegten Saal
entpuppte sich als höchst sachbezogene
Veranstaltung ohne jegliche ideologische
Debatten. Na ja, nicht ganz, es kamen
schon Fragen nach dem Sinn bestimmter
Veränderungen in unserer Bundesrepublik
auf. So ertappe ich mich seither
immer wieder bei meiner Überlegung,
worin der Vorteil liegen könnte, dass ich
seit der Privatisierung der Post meine
Briefe von fünf verschiedenen Postzustellfirmen
erhalte.
Bei den verschiedenen S-Bahn-Themen
haben mich die dort vorgebrachten
Argumente auf Anhieb und in jeder Beziehung
überzeugt. Was soll man beispielsweise
besorgten S-Bahn-Mitarbeitern
vorhalten, die vor dem S-Bahn-
Desaster gegen ihre eigene Überzeugung
daran gehindert wurden, ihre als Pflichtaufgabe
empfundenen Wartungsarbeiten
in vollem Umfang weiterzuführen?
Unser Bundesverband kannte die Antwort
– den Ausweg aus der Berliner S-
Bahn-Krise – schon lange vorher: „Wir
wollen, dass die Berliner S-Bahn nach
modernen Maßgaben zu Qualität,
Sicherheit und Mitarbeiterstandards
ausgeschrieben wird. ... Eine Rückverstaatlichung
in eine Behörde, eine Anstalt
öffentlichen Rechts oder einen
sonstigen Rechtskörper können wir aufgrund
der überwiegend negativen Erfahrungen
in der Vergangenheit nicht befürworten.
Berlin braucht endlich wieder
eine moderne S-Bahn, die den Kunden
dient und die fährt und funktioniert. Und
dieses ohne irgendeine ideologische Brille.
Das Ergebnis wird zählen und nicht
die ideologische Prämisse.“
Habe ich da irgendetwas falsch in
Erinnerung?
Fuhr die elektrische S-Bahn Berlin –
einmal abgesehen von den letzten
Kriegswochen und den ersten Wochen
nach Kriegsende – nicht über hundert
Jahren lang weitgehend unbeeinträchtigt
durch sämtliche Staats- und Verwaltungsformen?
Befand sie sich nicht
mindestens ein Dreivierteljahrhundert
lang in einer Behörden-ähnlichen, jedenfalls
immer staatlichen Organisationsform?
Sie fuhr dabei gleichermaßen
gut durch Reichsbahn- und Deutsche
Bahn Ära – eben bis zu jenem Zeitpunkt,
als die Deutsche Bahn AG vor knapp
einem Jahrzehnt auf Börsenkurs ging
und dabei die S-Bahn – wie andere Teile
des Konzerns – in diesem Kontext zu
einer lukrativen Geldproduktionsgenossenschaft
umzuwidmen versuchte.
Nun sieht der Berliner S-Bahn-Tisch
seine Aufgabe darin, die unheilvolle Entwicklung
der S-Bahn durch aufklärerische
Sacharbeit vor Ort, durch Mobilisierung
der Berliner Bevölkerung und durch
den stets unerlässlichen politischen
Druck zu stoppen. Der S-Bahn-Tisch will
die S-Bahn wieder zu dem zu machen,
was sie einmal war und wofür sie von
den Berlinern geliebt wurde: das attraktive,
dem Auto gegenüber konkurrenzfähige,
gern genutzte und zuverlässige
Beförderungsmittel der Bundeshauptstadt
Berlin.
Als Berliner und brandenburgischer
Fahrgastverband finden wir das Vorhaben
des Berliner S-Bahn-Tischs in jeder
Beziehung unterstützenswert und hoffen
auf den notwendigen Erfolg bei der
Rückkehr zu einem funktionierenden S-
Bahn-Betrieb.
* In einer von Karl-Peter Naumann als
Bundesvorsitzender und Matthias Oomen als
Bundessprecher unterzeichneten Presseerklärung
des PRO BAHN-Bundesvorstands vom
27. Juni 2011 wurden „extremistische Parteien“
als Teil des S-Bahn-Tisches ausgemacht und
dazu formuliert: „Der PRO BAHN
Bundesverband möchte an dieser Stelle deutlich
machen, dass es keine Gemeinsamkeiten
mit Verfassungsfeinden von rechts oder links
gibt und geben kann. Diese Parteien werden
vom Verfassungsschutz des Bundesrepublik
Deutschland beobachtet und in Teilen als
extremistisch eingestuft. Der Fahrgastverband
PRO BAHN arbeitet nicht mit antidemokratischen
Kräften zusammen und steht hingegen
ohne Wenn und Aber fest zur freiheitlich
demokratischen Grundordnung des
Grundgesetzes und zur Werte- und
Vertragsgemeinschaft der Europäischen
Union.“
Dieter Doege
Vorsitzender des PRO BAHN Landesverbandes
Berlin-Brandenburg e. V.
Lunapark21·extra 6/2012

Oben pfui, unten pfui
Das Bündnis Bahn für Alle setzt sich
seit 2005 aktiv gegen eine Privatisierung
der Bahn ein. Eines unserer zentralen
Argumente gegen die Privatisierung
war von Anfang an die Befürchtung,
dass eine privatisierte Bahn an der
Substanz sparen und den Bahnverkehr
damit unsicherer und unzuverlässiger
machen würde. Unter Bahnchef Hartmut
Mehdorn war das Kosteneinsparen
oberstes Gebot, denn er wollte das
Unternehmen um jeden Preis „fit für die
Börse“ machen. Die Folgen dieses Kurses
wurden spätestens am 9. Juli 2008 deutlich,
als es in Köln zum Achsbruch an
einem ICE kam – zum Glück bei niedriger
Geschwindigkeit. Dieser Bruch hätte
fast zu einem zweiten Eschede geführt,
wäre er nur eine halbe Stunde früher
wirksam geworden, als der Zug bei 300
km/h von Frankfurt nach Köln fuhr.
Dabei war die Bahnspitze von höchst
kompetenter Seite gewarnt worden, dass
die neu entwickelten Radsatzwellen
nicht dauerfest waren. Dennoch wurden
unter Führung des damaligen Bahnchefs
Hartmut Mehdorn die Wartungs- und
Kontrollintervalle „gespreizt“: Statt alle
60000 km wurden die Achsen nur noch
alle 300000 km überprüft – um ein Haar
hätte dies tödliche Folgen gehabt. Die
DB tat unter massiver Gefährdung von
Fahrgästen und Beschäftigten wochenlang
alles dafür, um die wahren Gründe
für den Achsbruch zu verschleiern und
den Börsengang im Herbst nicht zu gefährden.
Der Börsengang scheiterte dann
zum Glück doch – angeblich aufgrund
Lunapark21·extra 6/2012
des Börsencrashs, in Wahrheit jedoch
auch aufgrund des immer deutlicher
werdenden Umfangs der Wartungsmängel.
Aber nicht nur die nicht dauerfesten
Achsen zeigen, wie seit Jahren an der
Substanz gespart wird. Auch die massiven
Verspätungen (laut unabhängigen
Überprüfungen durch die Stiftung Warentest
sind nicht einmal zwei Drittel der
Fernzüge pünktlich) und das inzwischen
regelmäßige „Winterchaos“ mit Ausfällen
zahlreicher Züge und stundenlangen
Verspätungen, das uns 2011/2012 vor
allem deshalb erspart blieb, weil es kaum
einen Winter gab, sind Folgen dieser Politik.
Im Zuge der Sparorgien wurden
aber auch massiv Bahnstrecken und Service
abgebaut – der falsche Kurs für eine
zukunftsfähige Bahn. Diese fatale Orientierung
der DB haben wir im Alternativen
Geschäftsbericht der DB AG (Lunapark21,
Extra 05) ausführlich dargestellt.
Wir werden dies auch im neuen Alternativen
Geschäftsbericht Deutsche Bahn
AG 2011, der im Sommer 2012 in gedruckter
Form erscheint, dokumentieren.
Die S-Bahn Berlin wurde ebenfalls
Mehdorns Spardiktat unterworfen, mit
ähnlichen Folgen: Auch in Berlin gab es
einen Achsbruch (am 1.5.2009 in Kaulsdorf),
der zum Glück glimpflich ablief,
jedoch die Aufmerksamkeit auf die mangelhafte
Wartung richtete. Danach wurden
immer weitere Mängel deutlich, die
die S-Bahn aufgrund des massiven Personalabbaus
nicht mehr beheben konnte.
Schließlich musste ein Großteil der
Züge stillgelegt werden, und der S-
Bahn-Verkehr brach in der Folge fast
komplett zusammen. Seitdem kommt es
immer wieder zu massiven Problemen,
die mit den Sparmaßnahmen zusammenhängen.
Damit ist die S-Bahn Berlin
quasi ein Modell im Kleinen dafür, was
beim Mutterkonzern DB AG schief läuft
und wie sich der Privatisierungskurs auswirkt.
Eben: oben wie unten pfui!
Das Bündnis Bahn für Alle fordert eine
Bahn in öffentlicher Hand, die sich am
Vorworte
Gemeinwohl orientiert und nicht am
Profit – und damit gleichzeitig auch eine
öffentliche S-Bahn. Der „Wettbewerb im
Schienenverkehr“, wie er von einigen
propagiert wird, führt nicht zu Einsparungen
und besserer Qualität. Das beweist
nicht zuletzt das Beispiel Großbritannien
mit seinem komplett liberalisierten
Schienenverkehr, der im Vergleich
zum rein öffentlichen System der
Schweiz fast doppelt so teuer ist – bei
deutlich schlechterer Qualität. Wir sollten
aus den Erfahrungen unserer Nachbarn
lernen und uns an der Schweiz und
nicht an Großbritannien orientieren: für
einen zuverlässigen und sicheren Bahnverkehr
nicht nur in Berlin, sondern im
ganzen Land, der immer mehr Menschen
überzeugt, auf die Bahn als ökologischstes
Verkehrsmittel umzusteigen.
Für das Bündnis Bahn für Alle
Bernhard Knierim
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S Bahn Berlin
Die Gang vom Potsdamer Platz:
Die Gang vom Potsdamer Platz in:
Lunapark21·extra 6/2012

Dennoch bleibt die S-Bahn ein Top-Thema
für Hunderttausende Menschen in
Berlin und Brandenburg. Dieses Verkehrsmittel
befördert auch heute noch
an jedem Werktag mehr als eine Million
Menschen. Und wenn die S-Bahn Berlin
im Verlauf ihrer nun fast dreijährigen
Krise keinen größeren Verlust an Fahrgästen
zu verzeichnen hatte, so liegt das
einerseits daran, dass die meisten S-
Bahn-Nutzer auf dieses Verkehrsmittel
angewiesen sind – und andererseits
auch daran, dass die Menschen in und
um Berlin von der S-Bahn überzeugt
sind, diese vielfach lieben oder dabei
sind, dann eine Hassliebe zu entwickeln,
wenn die S-Bahnstationen Schöneberg
zum Stöhneberg und der Botanische
Garten zum Botanischen Warten werden.
Kein anderes Verkehrsmittel prägte
Berlin so stark wie die S-Bahn – und
dies seit mehr als einem Dreivierteljahrundert.
1 Dabei zählte die Straßenbahn
vor dem Zweiten Weltkrieg und bis in
die 1950er Jahre hinein mehr Fahrgäste
als die S-Bahn. Sie erwies sich jedoch als
krisenanfälliger als die S-Bahn und erlebte
zwischen 1927 und 1933 einen
Einbruch ihrer Fahrgastzahlen um mehr
als 50 Prozent. Nach dem Zweiten Weltkrieg
wurde die Tram im Westteil der
Stadt völlig „aus dem Verkehr gezogen“
oder auch, um nochmals die Eisenbahn-
Sprache zu bemühen, „zur Strecke gebracht“.
Leider gelang es selbst nach der
Wende nicht, die Straßenbahn im Westteil
wieder zu einem Massenverkehrsmittel
und zum Rückgrat des öffentli-
Lunapark21·extra 6/2012
chen Verkehrs zu machen. Die S-Bahn
jedoch erlebte ab Beginn der 1990er
Jahre eine erstaunliche Renaissance. Die
Fahrgastzahlen verdoppelten sich von
jährlich rund 200 Millionen Anfang der
1990er Jahre auf knapp 400 Millionen
kurz vor Ausbruch der offenen S-Bahn-
Krise 2009. Dabei muss man sich vor
Augen halten, was in Berlin einmal an
öffentlichem Verkehr veranstaltet wurde:
1928 wurden in Berlins öffentlichen
Verkehrsmittel knapp zwei Milliarden
Fahrgäste gezählt – fast doppelt so viel
wie heute; die S-Bahn brachte es in diesem
Jahr auf 470 Millionen und 1943
auf 750 Millionen Fahrgäste – also auf
erheblich mehr Fahrgäste, als vor der S-
Bahn-Krise mit diesem Verkehrsmittel
verkehrten.
Die 2009 offen ausgebrochene S-
Bahn-Krise wird oft zu Recht mit der Situation
am Ende des Zweiten Weltkriegs
verglichen. Selbst am 25. April 1945, als
die Rote Armee im Begriff war, die
faschistische Herrschaft endgültig zu
beseitigen und die deutsche Hauptstadt
zu erstürmen, waren von den damals
vorhandenen 1118 sogenannten S-Bahn-
Viertelzügen 267 einsatzfähig. Also ein
Viertel. Torsten Hampel zog in der Zeit
die Parallele zur gegenwärtigen S-Bahn-
Krise: „Dass der Verkehr trotzdem am
selben Tag, dem 25. April 1945, eingestellt
wurde, lag nicht an den Kriegszerstörungen,
sondern am Kohlemangel, es
gab keinen Strom mehr. Im September
2009 fuhren von 630 Viertelzügen noch
163 – 25,87 Prozent. Ohne Beschuss und
Rote Armee.“ 2
S-Bahn Desaster
I. Bahnprivatisierung und S-Bahn-Desaster
Ein ebenso logischer wie destruktiver Zusammenhang
Winfried Wolf
Im Januar 2011 nannten in einer repräsentativen Umfrage in Berlin 21
Prozent „die S-Bahn“ als „das wichtigste Problem“ in der Hauptstadt –
noch vor der Arbeitslosigkeit (18 %), der Bildungsmisere (15 %), der „wirtschaftlichen
Lage“ (8 %) und „sozialer Ungerechtigkeit“ (7 %). In den vergangenen
Monaten dürften sich die Gewichte wieder zugunsten der
sozialen Themen verschoben haben und die S-Bahn mehr in den Hintergrund
getreten sein. Dazu trug auch eine zeitweilige Entspannung bei
der S-Bahn und ein wieder eher regelmäßiger Betrieb bei diesem Verkehrsmittels
bei.
Apropos Viertelzüge. Diese „Maßeinheit“
der S-Bahn Berlin wird uns in dieser
Publikation noch öfters begegnen;
sie wird in der Berliner Presse und in den
übrigen Medien, insbesondere in S-
Bahn-Krisen-Zeiten wie diesen, gelegentlich
wie selbstverständlich erwähnt,
obgleich auch viele Berlinerinnen und
Berliner kaum korrekt definieren können,
um was es sich hier genau handelt. Im
S-Bahn-Klartext: Ein Viertelzug ist die
kleinste S-Bahn-Zugeinheit; sie besteht
aus einem Trieb- und einem Steuerwagen.
Zwei Viertelzüge bilden einen Halbzug,
drei Viertelzüge einen Dreiviertelzug
und vier Viertelzüge einen Ganzzug.
Doch grau ist jede Theorie. Die außerordentlich
bunte Praxis der S-Bahn-Krise
seit 2009 führte dazu, dass Hunderttausende
S-Bahn-Fahrgäste in Berlin und
Brandenburg zwei dieser kleinsten Zugeinheiten
– zwei Viertelzüge oder einen
„Halbzug“ – auf dem Höhepunkt der S-
Bahnkrise, also auf den Tiefpunkten der
S-Bahn-Wagen-Verfügbarkeit wiederholt
verkehren sahen – so im Juli 2009,
im September und Dezember desselben
Jahres und im Januar 2011.
Wenn es Ende April 1945 ein Krieg
war, der die Verfügbarkeit der S-Bahn-
Viertelwagen auf ein Viertel des Gesamtbestand
reduziert hatte, was war
dann der Grund dafür, dass in der jüngsten
– und in der in dieser Form ERSTEN!
– S-Bahn-Krise 2009 und 2010 zeitweilig
ähnlich wenige S-Bahn-Viertelzüge
für den Einsatz im Verkehr zur Verfügung
standen? Klar doch – ebenfalls ein
Krieg: Der Krieg, den der Profit dem
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S Bahn Berlin
„Berliner! Schützt eure S-Bahn!“
Im Jahr 2005 waren die ersten Folgen der Sparmaßnahmen, die die Konzernzentrale
der S-Bahn Berlin aufzwingen wollte, spürbar bzw. absehbar. Daraufhin entwickelte
der damalige Betriebsrat der S-Bahn Berlin GmbH mit seinem Betriebsratsvorsitzenden
Andreas Tannhäuser eine Kampagne unter der Parole „Berliner!
Schützt Eure S-Bahn“. Im Mittelpunkt stand der Widerstand gegen den Abzug des
Personals auf den S-Bahnhöfen. Bereits damals wurde seitens der S-Bahn-Geschäftsführung
das Ziel aufgestellt, von den 165 S-Bahnhöfen 21 zu sogenannten
„Stammbahnhöfen“ zu machen. Diese sollten – jedenfalls zunächst – weiter mit
Personal besetzt sein. Die übrigen Bahnhöfe sollten kein Personal mehr haben.
Dieser Plan musste später – auch wegen der S-Bahnkrise und wegen Kritik des
Eisenbahn-Bundesamtes an technischen Aspekten der personalfreien Bahnhöfe –
aufgegeben bzw. zeitlich aufgeschoben werden. Siehe die aktuelle S-Bahn-Krise
2012 (Seite 18).
Die Forderungen der damaligen Kampagne des S-Bahn-Betriebsrats sind höchst
aktuell. Sie lauteten:
• Erhalt und Sicherung der Berliner S-Bahn als ganzheitliches und eigenständiges
Nahverkehrsunternehmen
• Besetzung aller Bahnhöfe und Fahrkartenausgaben mit Personal der S-Bahn
GmbH
• Erhalt aller Werkstätten und Wiedereröffnung der geschlossenen Außenstellen
• Verkürzung der Wartungs- und Reinigungsintervalle für die Züge der Berliner S-
Bahn
• Erweiterung des Angebots für die Kunden
• Erhalt und Erweiterung der Ausbildungsstätte bei der Berliner S-Bahn GmbH
• Einsatz aller Regionalisierungsmittel ausschließlich für den ÖPNV
• Sozialverträgliche Fahrpreise
Es wurde eine Serie bunter A4-Flugblätter zu einzelnen Themen der Sparpolitik
entwickelt. Auf einem dieser Flugblätter hieß es: „Berliner bluten für den Börsengang!
Die DB AG will sich auf Kosten ihrer Tochter – der S-Bahn Berlin GmbH –
börsenfein machen. Zu diesem Zweck wird ein gesunder Betrieb gezwungen, Takte
auszudünnen und Züge zu kürzen (…) Wartungsintervalle zu verlängern und
Werkstätten aufzugeben, Personal durch Rufsäulen und Automaten zu ersetzen,
Ausbildung zurückzufahren und die Fahrpreise zu erhöhen.“
Für die Kampagne wurden 44325 Unterschriften in der Bevölkerung gesammelt
und dem Berliner Senat übergeben. Keiner kann sagen, die Öffentlichkeit sei nicht
informiert und vor der bald offen ausbrechenden S-Bahn-Krise gewarnt worden.
Die Kritik an diesen Sparmaßnahmen wurde damals bereits deutlich in den
Zusammenhang mit der Orientierung der Deutschen Bahn AG auf einen Börsengang
gestellt.
Mensch erklärt hatte, der Krieg, der mit
der Orientierung auf den Börsengang der
Bahn den Fahrgästen der Bahn im allgemeinen
und den S-Bahn-Fahrgästen im
besonderen erklärt wurde.
Nach der Wiedervereinigung von
West- und Ostdeutschland kam es zur
Wiedervereinigung von Deutscher Bundesbahn
und Deutscher Reichsbahn. Was
da geographisch und hinsichtlich der
Bevölkerung zusammenwuchs und zusammengehörte,
wurde durchaus sinn-
voll ergänzt durch die Vereinigung von
Reichsbahn-S-Bahn und BVG-S-Bahn,
zu der es 1994 kam. 3 Dass die im Januar
1994 neu gebildete Deutsche Bahn AG
als Zusammenschluss von Reichsbahn
und Bundesbahn die S-Bahn-Berlin
zugeteilt erhielt, machte solange Sinn,
wie das vereinte Eisenbahnunternehmen
die Entwicklung des Schienenverkehrs
im allgemeinen und die Interessen der
Fahrgäste im besonderen als seine zentralen
Zielsetzungen erkannte. Mit dem
im Dezember 1993 neu ins Grundgesetz
eingefügten Artikel 87e wurde versucht,
dies zu verankern. 4 Solange es eine solche
Bindung der Deutschen Bahn an
allgemeine Interessen gab, war es auch
akzeptabel, dass die S-Bahn der neu gegründeten
DB AG gleichsam geschenkt
wurde – einschließlich vieler wertvoller
Immobilien, die sich im Besitz der S-
Bahn befunden hatten.
Es ist heute müßig darüber zu streiten,
inwieweit bereits die Bahnreform
der Jahre 1993/94 auf eine nicht nur
formelle, sondern auch materielle Bahnprivatisierung
abzielte. Eine Reihe von
Bahnfachleuten gingen damals bereits
davon aus. 5 Spätestens Ende der 1990er
Jahre und mit Antritt von Hartmut Mehdorn
als neuem Vorstandsvorsitzenden
der Deutschen Bahn AG orientierte sich
die Deutsche Bahn erkennbar nicht an
den Interessen der Allgemeinheit, sondern
eindeutig an dem Ziel einer Profitmaximierung,
konkretisiert mit einem
Börsengang, also mit der auch materiellen
Privatisierung des Schienenunternehmens.
Diese Politik konnte das
Management eines zu 100 Prozent in
Bundeseigentum befindlichen Unternehmens
natürlich nur verfolgen, solange
diese durch die jeweiligen Bundesregierungen
unterstützt wurde. Das war bei
den SPD-Grünen Regierungen 1998 bis
2005 ebenso der Fall wie bei der CDU/
CSU-SPD-Regierung in den Jahren 2005
bis 2009. Entsprechend wurde der
Bahnbörsengang vorangetrieben. Entsprechend
hatte dies handfeste Auswirkungen
auf die S-Bahn in Berlin.
Die Rationalisierungsprogramme bei
der S-Bahn Berlin, die es seit 2002 gab
und die sich mal „Qualify & Qualify Plus
Portfolio“ und mal „OSB – Optimierung
S-Bahn“ nannten, sollten erklärtermaßen
die Ausgangsbedingungen für den
Börsengang der Deutschen Bahn AG
schaffen beziehungsweise diese verbessern.
So heißt es in einer Broschüre zur
Rationalisierung der S-Bahn Berlin: „Wir
wollen die Bahn kapitalmarktfähig
machen.“
Damit wurde der Krieg Profit gegen
Allgemeininteresse und Börse gegen
Fahrgast erklärt. Es ist kein Zufall, dass
die Grundlagen für die S-Bahn-Krise in
Berlin genau in den Jahren und Monaten
gelegt wurden, als die Deutsche Bahn
Lunapark21·extra 6/2012

AG und die jeweiligen Bundesregierungen
unter dem Kanzler Gerhard Schröder
beziehungsweise unter der Kanzlerin
Angela Merkel mit aller Macht den
Bahnbörsengang vorantrieben. Das erfolgte
in den Jahren 2003 bis 2008. Bereits
2005 war der Zusammenhang zwischen
dem Börsengang und der S-Bahn-
Krise erkennbar – siehe den Kasten auf
Seite 8 zur Kampagne des damaligen S-
Bahn-Betriebsrates. Allerdings war der
S-Bahn-Betriebsrat damals ein einsamer
Rufer in der Wüste – ebenso wie das zu
diesem Zeitpunkt neu gegründete Bündnis
Bahn für Alle. Noch im Mai 2008
fasste der Deutsche Bundestag einen bis
heute relevanten Beschluss, wonach so
bald als möglich die neu gebildete Subholding
des DB Konzerns, die DB ML AG,
bis zu 24,9 Prozent an private Investoren
verkauft werden sollte. Da bei DB ML der
Schienenfernverkehr (DB Fernverkehr),
der Schienennahverkehr einschließlich
der S-Bahnen (DB Regio), der Schienengüterverkehr
(DB Schenker Railion) und
die internationalen Aktivitäten des
Bahnkonzerns (Schenker und Arriva) gebündelt
sind, orientiert dieser bis heute
gültige Beschluss des Bundestags auf die
Teilprivatisierung des gesamten Schienenverkehrs.
Es war Peter Ramsauer, der
damalige Vorsitzender der CSU-Landesgruppe
im Deutschen Bundestag, der
sich in besonderer Weise für diesen Bundestagsbeschluss
und für einen Bahnbörsengang
engagierte.
Derselbe Peter Ramsauer formulierte
dann auf dem Höhepunkt der S-Bahn-
Krise in Berlin, als eine Kritik am Bahnbörsengang
opportun geworden war,
zutreffend wie folgt: „Um die hohen
Renditeforderungen des Mutterkonzerns
DB zu erfüllen, haben die dienstbeflissenen
S-Bahn-Manager ihren Laden ausgepresst
wie eine Zitrone – auf Kosten
der Sicherheit und des Services.“ 6
Wobei es natürlich nicht primär die
„S-Bahn-Manager“, sondern die Top-
Manager der Konzernspitze waren, die
diese Politik betrieben hatten – unterstützt
durch die jeweiligen Bundesregierungen
und Herrn Ramsauer selbst.
Berlin ist eine Stadt, in der auch heute
noch die Hälfte der Haushalte über
kein Auto verfügt. Damit dürften rund
40 Prozent der Menschen im führerscheinbefähigten
Alter, also der Erwach-
Lunapark21·extra 6/2012
senen, kein Auto haben. Rechnet man
auch die Menschen im Alter von sechs
bis 17 Jahren mit ein, dann dürfte in
Berlin tatsächlich rund die Hälfte der
Menschen, für die Mobilität ein hohes
Gut ist, nicht über einen Pkw zur Bewältigung
ihrer Alltagsmobilität verfügen.
Diese Menschen sind auf ihre Füße, auf
Fahrradpedale und auf die öffentlichen
Verkehrsmittel angewiesen. Es gibt in
Deutschland keine andere Stadt, in der
es derart günstige Bedingungen für eine
zukunftsfähige Verkehrspolitik geben
würde.
Die bisherigen Regierungen auf Bundesebene
und in der Stadt Berlin selbst,
erwiesen sich als unfähig, eine solche
zukunftsfähige und notwendige Verkehrs-
und Bahnpolitik umzusetzen.
Offensichtlich wird eine solche dringend
erforderliche Politik der Verkehrswende
S-Bahn Desaster
nur dann Erfolg haben, wenn sie von
unten kommt: von den Menschen vor
Ort, von den Beschäftigten im öffentlichen
Verkehr, bei der Bahn, unterstützt
von Umweltorganisationen und Verkehrsinitiativen.
Der S-Bahn-Tisch in Berlin und die
Initiative für ein Volksbegehren zum
Erhalt einer fahrgastfreundlichen S-
Bahn sind der Versuch, eine Bewegung
von unten und aus der Bevölkerung zur
Rettung der S-Bahn Berlin zustande zu
bekommen.
Winfried Wolf ist Chefredakteur von
Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen
Ökonomie und Verfasser mehrerer verkehrswissenschaftlicher
Bücher (u.a. von
„Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung
des Tempowahns“; Köln 2007 und 2009, und
„Berlin – Weltstadt ohne Auto. Eine
Verkehrsgeschichte 1848 – 2015“, Köln 1994).
Anmerkungen:
1 Es ist nicht ganz einfach, eine genaue Geburtsstunde der S-Bahn zu benennen. 2013 wird
man das hundertjährige Jubiläum des Beschlusses des Preußischen Landtags über das
„Gesetz über die Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen
Betrieb“ aus dem Jahr 1913, eine Art Gründungsgesetz für die S-Bahn, begehen können.
1924 wurde der elektrische Regelbetrieb auf dem ersten Streckenabschnitt, auf der
Verbindung Stettiner Vorortbahnhof – Bernau aufgenommen. 1927/28 gab es die „Große
Elektrisierung“ der Stadt-, Ring- und Vorortstrecken; am 11. Juni 1928 fuhren erstmals
elektrische Züge über die Stadtbahn auf der Verbindung Potsdam – Erkner. Das S-Bahn-
Symbol – ein weißes „S“ auf grünen Grund – und der Begriff „S-Bahn“ wurden am 1.
Dezember 1930 in Berlin offiziell eingeführt und später in anderen Städten für vergleichbare
Bahnen übernommen. Für was genau das „S“ steht, ist unklar; mal für „Schnell“, dann
für „Stadt“, auch mal für „Stadtschnellbahn“.
2 Torsten Hampel, Die Entgleisung, in: Die Zeit vom 15. April 2010.
3 Die DDR gab 1984 den Betrieb der S-Bahn auf Westberliner Gebiet auf, da dieser u.a. aufgrund
von Boykottaufforderungen im Kalten Krieg zunehmend zu einem Verlustgeschäft
geworden war. Am 9. Januar 1984 übernahm die Westberliner BVG den Betrieb des bereits
stark reduzierten S-Bahnnetzes im Westteil der Stadt. Nach dem Mauerfall engagierten sich
Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren erfolgreich für eine Ausweitung des S-Bahn-Verkehrs
und für einen Wiederaufbau des ursprünglichen S-Bahn-Netzes. Am 1. Januar 1995 wurde
die S-Bahn Berlin GmbH als 100-prozentige Tochter der im Jahr zuvor neu gegründeten
Deutschen Bahn AG gebildet.
4 Der GG-Artikel lautet: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere
den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der
Eisenbahnen des Bundes sowie deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit
diese nicht den Personennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“ Der Nahverkehr
war aus diesem GG-Gebot nur deshalb herausgenommen worden, weil dieser mit der
Bahnreform von 1993/94 zur Ländersache erklärt wurde und im Zusammenhang mit dem
Regionalisierungsgesetz und den ÖPNV-Gesetzen der Länder noch deutlicher den
Zielsetzungen des „Wohls der Allgemeinheit“ und „den Verkehrsbedürfnissen“ verpflichtet
wurde.
5 Diese Ansicht wurde 1992 formuliert, als die „Initiative für eine bessere Bahn – fbb“
gegründet wurde, u.a. mit Heiner Monheim, Tine Seebohm und Winfried Wolf. Aus dieser
Initiative, die die Bahnreform und die Bahnprivatisierung kritisierte, entstand bald darauf
das „Manifest der 1435 Worte“ und schließlich 2001 die Bahnfachleutegruppe „Bürgerbahn
statt Börsenbahn – BsB“, die wiederum 2005 zusammen mit Attac, Robin Wood und „Bahn
von unten“ (in Transnet, heute EVG) den Kern des Bündnisses „Bahn für Alle – BfA“ bildeten.
Siehe die Vorworte.
6 In: Berliner Zeitung vom 4.November 2011.
9

10
S Bahn Berlin
Wie die Bahnzentrale die S-Bahn
Berlin regierte und dirigierte
Steif und fest behauptet Bahnchef Grube, die
DB AG, also die Zentrale des Konzerns Deutsche
Bahn AG, sei für die S-Bahn-Krise nicht verantwortlich.
Man habe nicht in das operative
Geschäft der S-Bahn eingegriffen. So argumentiert
auch heute Grube als Märchenerzähler im
Berliner Abgeordnetenhaus (s. Kasten S. 14).
Diese Darstellung ließ sich die Deutsche Bahn
AG auch noch wissenschaftlich absegnen –
durch das Gutachten der Kanzlei Gleiss Lutz (s.
Kasten S. 16).
Wie massiv die DB-Zentrale in die S-Bahn
hineinregierte, ja wie sie geradezu die S-Bahn
im Stil eines Politbüros dirigierte, zeigt der folgende
Bericht, der auf dem Höhepunkt der S-
Bahn-Krise, im Januar 2011, im Spiegel
erschien. „Die Zukunft der Berliner S-Bahn erledigten
die Manager der Deutschen Bahn (DB)
mit einem Knopfdruck. Mehrmals pro Jahr
bestellten sie den Projektleiter der zur DB gehörenden
S-Bahn in den Bahn-Tower am Potsdamer
Platz. Mit dem Fahrstuhl ging es oft bis
zum 21. Stockwerk, in den Sitzungssaal ´Fliegende
Hamburger´. An einem Tisch warteten
gut ein Dutzend hohe Konzern-Manager. Genau
20 Minuten lang durfte der S-Bahner vortragen.
Weitere 20 Minuten wurden Nachfragen
gestellt. Dann nahmen die Herren ein kleines
Gerät vom Tisch. Wer mit den Vorschlägen der
S-Bahn einverstanden war, drückte auf ein grünes
Knöpfchen. Unzufriedene konnten auf gelb
oder rot drücken. Der S-Bahn-Projektleiter saß
zwar dabei, aber wer wie abgestimmt hatte,
erfuhr er nicht. Am Ende warf ein Beamer das
Ergebnis an die Wand, dann musste der S-Bahner
den Raum verlassen. Die Sparmaßnahmen,
heißt es, bekamen nach anfänglichem Gelb eine
grüne Ampel. So wurden seit 2005 Millionen
Euro wegrationalisiert, und mit jedem Knopfdruck
fuhr die S-Bahn tiefer in die Krise.“
Es wurden vor allem Beschäftigte wegrationalisiert
und Millionen Euro Gewinne gemacht.
Interessant ist, dass der Bericht – offensichtlich
aus juristischen Gründen, möglicherweise
wegen Quellenschutzes – keinen einzigen Teilnehmer
mit Namen nennt. Wer war besagter
„Projektleiter“? Welche „hohen Konzern-Manager“
waren anwesend? Wie oft war Hartmut
Mehdorn dabei? Nahm Ulrich Homburg teil?
Aber auch ohne diese spannenden Details ist
der Bericht, dem die DB nie widersprach, eindeutig:
Die Geschäftsführung der S-Bahn Berlin
wurde faktisch im Bahntower bestimmt.
Zitat aus: „Tote Gleise“, Der Spiegel 2/2011, Verfasser:
S. Becker, P. Müller, A. Wassermann, P. Wensierski
II. Offene S-Bahn-Krise 2009-2012
Das Börsengang-Programm OSB als
direkter Auslöser des S-Bahn-Desasters
Am Anfang stand OSB – das Rationalisierungsprogramm
„Optimierung S-
Bahn“ aus dem Jahr 2004. Es orientierte
auf die systematische Erhöhung des
Gewinns aus den S-Bahn-Systemen
Berlin und Hamburg. Es wurde weitgehend
zeitgleich mit dem Projekt Börsengang
der Deutschen Bahn AG beschlossen
und in dem Maß verschärft angewandt,
wie der Kurs an die Börse an
Fahrt aufnahm. Dazu heißt es in einem
bahninternen Dokument, datiert auf den
6. Mai 2004: „Es soll sichergesellt werden,
dass Ende 2006 ein jährliches Einsparpotential
von 40 Millionen Euro von
den S-Bahnen (Berlin und Hamburg;
W.W.) realisiert wird.“ Dieses Programm
wurde untersetzt mit konkreten Zielsetzungen
wie die Reduktion der Reservekapazitäten
bei S-Bahn-Wagen und
Triebwagen (132 funktionsfähige
S-Bahn-Wagen wurden verschrottet),
den Abbau der S-Bahn-Belegschaft, die
Schließung von Werkstätten und die
Spreizung von Wartungsintervallen bzw.
des Ausfalls von Wartungsmaßnahmen
überhaupt. Als OSB im Jahr 2005 in
Kraft gesetzt wurde, hatte die S-Bahn
Berlin noch 3676 Beschäftigte. Auf dem
Höhepunkt der Krise, Mitte 2009, waren
es noch 2769. Es gab einen Abbau der
Belegschaft um ein Viertel in nur vier
Jahren. Dabei stieg bis 2008 die
Betriebsleistung (gemessen in Millionen
Zugkilometer) noch. Noch schwerwiegender
als der Belegschaftsabbau erwies
sich die Schließung von Werkstätten
und die Reduktion der Belegschaft im
Bereich der Wartung und Instandhaltung
auf rund ein Drittel. Die vielfachen
höchst komplex erscheinenden „Erklärungen“,
die bei den Höhepunkten der
S-Bahnkrise 2009 und 2010 für den
Ausfall einzelner strategisch wichtiger
Komponenten durch DB-Obere angeführt
wurden, erweisen sich als unernst
angesichts der realen und banalen
Unterlassungen bei der Wartung. Im
Winter 2009/2010 fielen reihenweise
Motoren aus – angeblich „wegen Flugschnee“.
Klaus Kurpjuweit führt diese
Ausfälle im Tagesspiegel auf schlichte
Verstöße gegen die Wartungsvorschriften
des Motorenherstellers zurück:
„Statt bei der Revision eine Isolationsschicht
drei Mal zu lackieren, hat man
sich mit einem einmaligen Arbeitsgang
begnügt.“ (21.1.2010).
Die Umsetzung von OSB wurde in der
Konzernzentrale gesteuert – siehe der
Kasten auf dieser Seite. Die Kontrolle
über die Geschäftsführung der S-Bahn
GmbH erfolgte in der DB Regio-Zentrale.
DB Regio war (und ist) der 100-prozentige
Eigentümer der
S-Bahn Berlin GmbH. Der Geschäftsführer
der S-Bahn GmbH, Ulrich Thon, hatte
nicht einmal einen Vertrag mit der S-
Bahn GmbH; vielmehr hatte er einen
Vertrag mit DB Regio. Der Chef von DB
Regio wiederum war Ulrich Homburg.
Zitat zum Thema:
Der damalige Vorstandvorsitzende Hartmut
Mehdorn und der Aufsichtsratsvorsitzende
der S-Bahn wurden durch die
damalige Geschäftsführung nachdrücklich
gewarnt, die Ergebnisse der OSB-
Arbeitsgruppe umzusetzen. Wir waren
dazu nicht bereit, weil wir besorgt waren,
dass die vorgesehenen Maßnahmen
die S-Bahn ruinieren würden. (…) Der
heutige Zustand der S-Bahn war vorauszusehen.
Es ist empörend, dieses Debakel
jetzt bei uns Altgeschäftsführern abzuladen.
Immerhin ist die heute völlig vermurkste
Technik der 481 über 10 Jahre
lang völlig störungsfrei mit einem außerordentlich
hohen Verfügungsgrad (…)
von weit über 90 % gefahren. Sie war
gepflegt, pünktlich und von unseren
Kunden hochgelobt. (…) Zur Zukunft der
S-Bahn warnen meine Kollegen und ich
dringend davor, eine Teilausschreibung
vorzunehmen. Das würde eine Fortsetzung
des Debakels ganz anderer Art sein,
weil das S-Bahn-System eine in sich geschlossene,
hoch komplexe, ganzheitliche
Technologie ist.
Ernst-Otto Constantin, ehemaliger Arbeitsdirektor
und bis 2002 mitverantwortlicher
Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, in einem
Offenen Brief an die damalige Verkehrssenatorin
Frau Junge-Reyer vom 10.1.2011.
Lunapark21·extra 6/2012

III. 2009: Der Beginn des Desasters
Die Entwicklung der Krise der S-Bahn
Berlin wird am besten mit der Fieberkurve
der Anzahl der zur Verfügung stehenden
Viertelzüge ausgedrückt. Allerdings
sind hier niedrige Werte Ausdruck der
sich vertiefenden Krise und ein Ansteigen
der Kurve Ausdruck eines sich normalisierenden
Betriebs. Vertraglich vereinbart
war, dass 562 Viertelzüge im
werktäglichen Verkehr in Einsatz sind.
Diese Vereinbarung wurde auch vor der
Krise nicht eingehalten. Die Spitzenwerte
lagen bei 546 Viertelzügen, was drei
Prozent weniger sind als vertraglich vereinbart.
Der Einbruch im Januar 2009 wurde
in der Öffentlichkeit noch als Ergebnis
natürlicher Einflüsse interpretiert. In
Wirklichkeit war dies bereits Resultat
Jan. 2009
Lunapark21·extra 6/2012
Feb. 2009
Mrz. 2009
unzureichender Wintervorbereitung.
Nachdem am 1. Mai ein S-Bahnzug der
Baureihe (BR) 481 in Kaulsdorf wegen
eines Radreifenbruchs entgleiste, ging es
Schlag auf Schlag: Die S-Bahn versprach,
alle Radsätze im 7-Tage-Rhythmus
zu überprüfen (7.5.); das EBA
ertappte das Unternehmen dabei, die
Selbstverpflichtung nicht einzuhalten
(29.6.). Am 7.9. wurden entdeckt, dass
an einem Zug vier von acht Bremszylinder
defekt sind – es kommt zu neuen
Auflagen. Erneut ein Wartungsfehler.
Laut VBB-Qualitätsbilanz 2009 hätten
„bei der Hauptuntersuchung die Druckmuttern
und der Dichtungsring ausgetauscht
werden müssen, was jedoch
nicht erfolgte.“ Schließlich versagen ab
Mitte Dezember reihenweise Fahrmoto-
Apr. 2009
Mai 2009
Jun. 2009
Jul. 2009
Aug. 2009
Offene S-Bahn-Krise 2009-2012
ren – erneut aufgrund unzureichender
Vorbereitung auf den Winter.
In der Folge sind zeitweilig weniger
als 200 Viertelzüge – oder nur ein Drittel
der vertraglich vereinbarten Flotte – im
Einsatz. Die Takte werden ausgedünnt.
Wichtige Streckenabschnitte können
nicht mehr bedient werden. Wochenlang
verkehren selbst auf Stammstrecken wie
Alexanderplatz – Westkreuz, Westkreuz
- Spandau keine S-Bahnzüge.
Zitat zum Jahr:
Bei der S-Bahn Berlin werden wir auf der
Grundlage aller uns bekannter Restriktionen
noch im Jahr 2010 zum Normalfahrplan
zurückkehren.
Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr
Deutsche Bahn, 6.1.2010 (dapd)
Anzahl der eingesetzten Viertelzüge der S-Bahn (werktags; Jan. bis Dez. 2009)
Vor dem Beginn der Krise standen 546 Viertelzüge zur Verfügung, vertraglich bestellt waren 562 Viertelzüge (weiße Strichlinie)
600
500
400
300
200
100
Januar 2009: 3000
ausgefallene Zugfahrten
durch „unvorgesehenen“
Kälteeinbruch
1.5.2009:
Radscheibenbruch
Juli 2009: Das Eisenbahn-Bundesamt
ordnet an, dass alle nicht fristgerecht
gewarteten Züge außer Betrieb genommen
werden müssen. In der Folge sind
nur noch 165 Viertelzüge einsatzfähig.
Eisenbahn Bundesamt fordert weitere
Sicherheitsüberprüfungen;
erste Notfahrpläne
Sep. 2009
7.9.2009: Bremsen
falsch gewartet
Oktober 2009: Zum ersten Mal
seit Wochen wird wieder das
gesamte S-Bahn-Netz befahren,
aber mit einem dauerhaften Notfahrplan
und verkürzten Zügen.
Okt. 2009
Nov. 2009
Dez. 2009
11

12
S Bahn Berlin
IV. 2010: Das Desaster als Dauerzustand
Das neue Jahr begann erneut mit Winterchaos.
Der Koloss DB-Konzern schien
sich jedoch zu bewegen. Die Werkstatt
Friedrichsfelde wurde nach einem langem
Dornröschenschlaf wieder in Betrieb
genommen. Grube und Homburg
gaben bekannt, dass man zum Jahresende
2010 wieder mit 501 Zügen im Einsatz
sein werde. Dann erfuhren die Menschen
in Berlin und im brandenburgischen
Umland, dass das Unternehmen S-
Bahn GmbH fünf Jahre lang mit nicht
zugelassenen Rädern unterwegs gewesen
war und am 17. März beim Eisenbahn-Bundesamt
eine „Bauartänderung“
mit fünfjähriger Verspätung nachreichte.
Man stelle sich vor, eine Privatperson
fährt fünf Jahre lang ohne TÜV… Am 2.
September gab die S-Bahn GmbH
Jan. 2010
Feb. 2010
Mrz. 2010
Apr. 2010
bekannt, dass die für diesen Zeitpunkt
fest vereinbarte Hochfahrstufe nicht
realisiert werden könnte. Die Schlagzeilen
wurden von Begriffe wie „Besandungsanlagen“
und „Füllstands- und
Funktionskontrolleinrichtungen“
geprägt: Die an den Fahrzeugen installierten
Besandungsanlagen helfen, den
für die Beschleunigung erforderlichen
Reibwert zwischen Rad und Schiene
durch Besandung der Schienenoberfläche
z.B. bei ungünstiger Witterung herzustellen.
Denselben Zweck erfüllen sie
beim Bremsvorgang, indem sie die
Bremswirkung verstärken. Bei Untersuchungen
stellte sich heraus, dass diese
Anlagen nicht einwandfrei funktionierten
– was vor allem bei notwendig werdenden
Bremsvorgängen fatale Folgen
Mai 2010
Jun. 2010
Jul. 2010
Aug. 2010
haben könnte. Aufwendige Kontrollen
wurden nötig. Die Verfügbarkeit der
Züge wurde erneut reduziert. Und dann
gab es tatsächlich Winter im Winter:
Bereits nach dem ersten Schneefall am
2. Dezember kam es zu vielen Weichenstörungen.
Ein großer Teil des S-Bahn-
Netzes wurde lahmgelegt. Erneut jagte
die Fieberkurve den Tiefstständen des
Jahres 2009 entgegen.
Zitat zum Jahr:
Dass wir in diesem Umfang einbrechen,
habe ich mir nicht vorstellen können.
Peter Buchner, (neuer) Geschäftsführer S-Bahn
GmbH, Dezember 2010
Anzahl der eingesetzten Viertelzüge der S-Bahn (werktags; Jan. 2010 bis April 2012)
Vor dem Beginn der Krise standen 546 Viertelzüge zur Verfügung, vertraglich bestellt waren 562 Viertelzüge (weiße Strichlinie)
600
500
400
300
200
100
Januar 2010: Die 2005 geschlossene
S-Bahn-Werkstatt Friedrichsfelde
wird wieder eröffnet und in
Betrieb genommen.
ab 22.12.2009: Wintereinbruch
& intensive
Radsatzprüfung
Februar 2010: Rüdiger Grube:
„Bis zum Fahrplanwechsel am 13.
12. 2010 werden wir wieder mit
mindestens 501 Zügen den
S-Bahn-Betrieb sicherstellen.“
25.3.2010: Die S-Bahn-Geschäftsführung
bestätigt: Die Baureihe 485
(„Coladosen“) fuhr mindestens fünf
Jahre mit nicht zugelassenen oder
veralteten Rädern. Die BR485-Wagen
rollen aufs Abstellgleis.
Sep. 2010
Dezember 2010: Wintereinbruch,
nur 221 Viertelzüge im Einsatz
Oktober 2010: VBB-Chef Hans-Werner Franz:
Die S-Bahn habe ein knappes Jahr Zeit gehabt zu
lernen. Das sei leider nicht erfolgt. „Jetzt hilft
nur das gemeinsame Gebet, dass der nächste
Winter harmloser ausfällt als der letzte." Das Gebet
wurde nicht erhört bzw. es gab beim Wettergott-Adressaten
ein Mißverständnis: Erst der
Winter 2011/2012 fiel dann völlig harmlos aus.
2. September 2010: S-Bahn GmbH teilt mit, dass
sie die zugesagte „Hochfahrstufe“ nicht umsetzen
könne. Als wesentliche neuer Problematik wird ein
Versagen der Besandungsanlagen (wichtig für Beschleunigen
und Bremsen) genannt. Die unzureichend
funktrionierenden Besandungsanlagen führen
bald zu neuen Ausfällen und Anfang 2011 zu
erheblich reduzierten Maximalgeschwindigkeiten.
Okt. 2010
Nov. 2010
Januar 2011: Ganze Streckenabschnitte
werden nicht mehr bedient;
Preiserhöhungen bei BVG &
S-Bahn um durchschnittlich 2,8%.
Dez. 2010
Jan. 2011
Lunapark21·extra 6/2012
Februar 2
60 km/h-
Feb. 2011

Gleich Anfang Januar wurden erneut
Hunderttausende Fahrgäste vor den Kopf
gestoßen und auf andere Verkehrsmittel
verwiesen – oder ihrer Mobilität beraubt.
Die S-Bahn-Linien 25 und 5 wurden
auf den Abschnitten Hennigsdorf –
Nordbahnhof und Strausberg Nord –
Strausberg nur noch mit „Schienenersatzverkehr“
bedient. Die Linie S75 verkehrte
überhaupt nicht mehr. Die Besandungsproblematik
führte nun dazu, dass
am 24. Januar ein neuer Fahrplan mit
auf 60 km/h reduzierter Maximalgeschwindigkeit
eingeführt werden musste.
Im weiteren Verlauf des Jahres schien
sich ein zunehmend stabiler S-Bahn-
Verkehr zu entwickeln. Doch als am 15.
Dezember in Halensee ein Stellwerk ausfiel
und der S-Bahnverkehr weitgehend
17. März 2011: Der Berliner S-Bahn-Tisch
trifft sich zum ersten Mal und beschließt
einige Wochen später, ein Volksbegehren
gegen die drohende Ausschreibung von
S-Bahn-Linien zu initiieren.
011:
Notfahrplan
Mrz. 2011
V. 2011: Leichte Besserung & alte destruktive Wege
Apr. 2011
März 2011: Im Geschäftsbericht
von DB ML wird die
S-Bahn-Krise allein als Resultat
von Konstruktionsfehlern
& Naturereignissen
(„Flugschnee“) ausgegeben.
Mai 2011
Lunapark21·extra 6/2012
Jun. 2011
September 2011: S-Bahn kündigt
beschleunigten Abbau von Bahnaufsichten
an. Ende 2012 soll es
nur noch auf 21 von 166 S-Bahnhöfen
Personal geben.
Jul. 2011
Aug. 2011
zusammenbrach, wurde erneut die Labilität
der Lage verdeutlicht: Es gibt keine
Rückfallebene; das gesamte S-Bahn-System
ist inzwischen extrem krisenanfällig.
Doch die S-Bahn GmbH beschreitet
längst wieder den Weg, der tief in die
Krise führte: Sie treibt den Belegschaftsabbau
voran und will vor allem ihr fahrgastfeindliches
Modell der S-Bahnhöfe
ohne Personal durchziehen. Sie hat auch
„vergessen“, die Zahl der Triebfahrzeugführerinnen
und –führer den allmählich
wieder vergrößerten und im Einsatz befindlichen
Zugkapazitäten anzupassen.
Zwar fiel der Winter 2011/12 aus. Doch
nun kam und kommt es zu Einschränkungen
des Fahrbetriebs aufgrund von
Fahrpersonalmangel. Die Unterinvestition
bei der S-Bahninfrastruktur, die im
Sep. 2011
Januar 2012: S-Bahn GmbH
gesteht das Fehlen von bis zu
100 Triebfahrzeugführern ein.
Okt. 2011
22. März 2012: S-Bahn kündigt deutlich
reduzierte Fahrplantakte an Wochenenden
& Feiertagen auf einzelnen Linien an.
Grund: Fahrermangel.
Tariferhöhungen: BVG & S-Bahn kündigen
neue Tariferhöhungen ab dem 1.8.2012 an.
Von 2002 bis 2012 stieg der Preis für eine
Monatskarte um 33% (Inflation = 17%).
15. Dezember 2011: Aufgrund eines Stellwerkausfalls
in Halensee brechen der S-Bahn-Verkehr
und Teile des Regionalverkehrs fast in der gesamten
Stadt zusammen. Menschen sitzen über
Stunden in S-Bahn-Zügen fest. Der Ausfall eines
einzigen Bauteils hat zu dem Defekt geführt.
Nov. 2011
Dez. 2011
Offene S-Bahn-Krise 2009-2012
April 2012 bekannt wird, deutet darauf
hin, dass es bald nochmals neue technische
Gründe für reduzierten S-bahnverkehr
geben könnte. Als überzeugendes
Dankeschön für drei Jahre S-Bahn-Krise
verkündeten BVG und S-Bahn im März
2012 neue Fahrpreiserhöhungen. Insbesondere
die Stammkunden werden
geschröpft werden.
Zitat zum Jahr:
Bei der Eisenbahn sollte man nie etwas
garantieren.
Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitztender
Deutsche Bahn AG, Spiegel online 10.1.2011
23. Dezember 2011: Der S-Bahn-
Tisch übergibt der Landeswahlleiterin
32000 Unterschriften für das Volksbegehren
„Rettet unsere S-Bahn“.
Jan. 2012
Feb. 2012
Mrz. 2012
Apr. 2012
600
500
400
300
April 2012: Massive Mängel (Unterinvestition)
bei S-Bahn-Infrastruktur
werden publik. Bis 2020 müssen 1,5200
Mrd Euro investiert werden.
100
13

14
S Bahn Berlin
Die S-Bahn-Krise,
der Bahnchef,
und die Verantwortung Montage: J.Römer
Am 10. Januar 2011 hatte Rüdiger Grube
einen Auftritt im Abgeordnetenhaus
Berlin. Dort erklärte er den Abgeordneten
und der Berliner Öffentlichkeit verkürzt
viererlei: Erstens, dass der Hersteller
die Hauptschuld trägt. Zweitens, dass
der Natur glasklar eine Mitverantwortung
zugesprochen werden muss. Drittens,
dass die S-Bahn GmbH ein Sauladen
ist oder zumindest war, wobei man
für diesen Zustand die Muttergesellschaft
in keiner Weise verantwortlich
machen könne. Im übrigen trage – viertens
– der DB-Konzern mit der S-Bahn
eher eine große – auch eine erhebliche
finanzielle – Last, die er jedoch im Interesse
der Allgemeinheit und aus purem
Verantwortungsgefühl weiter tragen
werde.
Im folgenden O-Töne des Bahnchefs
auf Basis des offiziellen Vorab-Redemanuskripts
(gewagte Wortkonstruktionen
und fragwürdige Grammatik inbegriffen).
Der Fahrzeughersteller war´s
„Was mich in der öffentlichen Diskussion
allerdings stört, dass so gut wie gar
nicht erwähnt wird, dass der eigentliche
Auslöser für die S-Bahn-Krise die mangelhafte
und falsch konstruierte Fahrzeugflotte
BR 481 eines bekannten Herstellers
ist, die uns all die Schwierigkeiten
bereitet.“
„Der zentrale Schwachpunkt ist und
bleibt die Fahrzeugkonstruktion der BR
481 von Bombardier. (…) Wie ausführlich
bekannt, verfügt die Baureihe 481 über
technische und konstruktive Mängel, die
kurz- und mittelfristig nicht lösbar sind.“
„Lassen Sie uns nicht vergessen, aufgrund
eines Konstruktionsfehlers, nämlich
mangelnder Bremsleistung, dürfen
wir nicht, wie eigentlich bestellt, 100
km/h fahren.“
„Ich sage ganz offen, wie stabil sich
das Gesamtsystem beim nächsten längeren
Winter- bzw. Frost- und Schnee-Ein-
bruch verhält, ist nicht vorhersehbar,
aufgrund der konstruktionsbedingten
Mängel der Flotte.“
Fatales Zusammenspiel
von Fiesling Natur und
Technikschrott
„Zusätzlich kam dann noch der kälteste
und schneereichste Dezember seit 41
Jahren mit den größten betrieblichen
Herausforderungen seit der norddeutschen
Schneekatastrophe im Winter
1978.“
„Hohe Störanfälligkeit der Antriebe
und der Elektronik insbesondere bei
Flugschnee und Hitze, die ebenfalls konstruktionsbedingt
sind. Wir hatten in
diesem Winter vier mal höhere witterungsbedingte
Antriebsstörungen im
Dezember 2010 gegenüber dem Vorjahr
vorliegen.“
Sauladen S-Bahn GmbH, für
den die DB AG nullkommanull
Verantwortung trägt
„Wir haben leider festgestellt, dass die
frühere S-Bahn-Geschäftsleitung eine
bereits in 2000 zugesagte Selbstverpflichtung
bezüglich von durchzuführenden
Wirbelstromprüfungen von Beginn
an einfach ignoriert hat. Dies hat
zu einer völligen Stilllegung der BR 485
geführt. Hinzu kam noch, dass wir (…)
festgestellt haben, dass im Jahr 2004
geschmiedete Radkörper anstelle der
zugelassenen Radkörper aus Gussmetall
zum Einsatz kamen, hierüber hat man
dem EBA aber nie eine Änderungsanzeige
zukommen lassen.(…) Als weiteres
Problem sind in der Folge alte, früher
nicht weiter verfolgte Achsbrüche aus
den Jahren seit 2006 aufgetaucht.“
Den Verlustbringer S-Bahn
werden wir aus purer Verantwortung
uneigennützig
weiterbetreiben
„In den letzten Jahren sind hohe dreistellige
Millionenbeträge aus Mitteln des
Bundes und der DB AG in die Modernisierung
und den Ausbau der S-Bahn-Infrastruktur
geflossen. Die Infrastruktur
befindet sich insgesamt in einem deutlich
besseren Zustand als in früheren
Jahren. Das Bauvolumen in 2010 ohne
das Großprojekt Flughafen BBI betrug
102,3 Mio. In 2011 werden nochmals
116,7 Mio (ohne BBI) investiert.“
„Ich habe mir mal die Kosten zusammenstellen
lassen, was uns die Krise (…)
mindestens kosten wird. (…) Bis einschließlich
2014 kumulieren sich die
Effekte auf fast 700 Mio Euro. (…) Wir
haben bisher in das System S-Bahn rund
eine Milliarde Euro investiert, aber bis
einschließlich 2010 keinen einzigen Euro
verdient. Von einer Rendite kann also
nicht gesprochen werden. (…) Wir werden
auch bis zum Auslauf des Verkehrsvertrags
in 2017 keinen einzigen Euro
verdienen.“
„Wir stellen uns unserer Verantwortung,
weil wir diejenigen sind, die ein
Leistungsversprechen (…) abgegeben
haben. Und dieses Leistungsversprechen
wollen wir auch einlösen!!!“
„Die Frage des Geldes bei der Lösung
der Probleme steht nicht im Vordergrund.
Sondern es geht uns ausschließlich
um die Entwicklung einer dauerhaften,
stabilen Lösung.“
Lunapark21·extra 6/2012

VI. Absolution erster Klasse: Die offizielle Analyse
des S-Bahn-Desasters – der Gleiss Lutz-Bericht
Der 60 Seiten starke Bericht der Kanzlei Gleiss Lutz zur S-Bahn Berlin vom 23. Februar 2010
stellt die einzige umfassende Analyse des S-Bahn-Desasters dar. Der Auftraggeber für die
Untersuchung war die DB selbst. Da die DB sich in Bundeseigentum befindet, tragen letzten
Endes der Bund bzw. die Bundesregierung für diesen Bericht wesentliche Verantwortung.
Die Bundesregierung bezieht sich auch
positiv auf diesen Bericht (siehe Antwort
der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage
der Grünen zum „Sachstand Notbetrieb
der Berliner S-Bahn, Drucksache
17/1384). Umso fataler ist, dass es sich
bei diesem Dokument, das bereits mit
dem offiziellen Titel („Untersuchung zu
den Ursachen der Betriebsstörungen bei
der S-Bahn Berlin“) das S-Bahn-Desaster
bagatellisiert, um ein Gutachten handelt,
in dem die wesentlichen Ursachen der S-
Bahn-Krise nicht genannt werden und
vor allem die Konzernebene von jeder
Verantwortung freigesprochen wird. Der
Geschäftsführer des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg, Hans Werner Franz,
sprach zu Recht von einem „Gefälligkeitsgutachten“.
Lunapark21·extra 6/2012
Es gibt in dem Text entsprechend
einen seltsamen Bruch. Während bis auf
Seite 41 zum Teil krasse Fehlleistungen
von Herstellern, Lieferanten und dem
eigentlichen Unternehmen S-Bahn
GmbH dokumentiert werden, wird der
Bericht ab Kapitel 4 „Konzerneinfluss
und Fehler der Sanierungsprogramme“
ausgesprochen schmallippig.
In dem 20 Seiten langen Abschnitt,
der dann folgt, gibt es keine Kritik an der
Schließung von Instandhaltungseinrichtungen.
Der massive Beschäftigungsabbau
in diesem Zeitraum taucht nicht
einmal auf. Allerdings äußert sich der
Bericht in diskriminierender Weise zum
Alter der S-Bahn-Beschäftigten (siehe
Kasten S. 17). Der Abbau des S-Bahn-
Personals auf den Bahnhöfen wird posi-
Die S-Bahn-Krise – Verantwortung
tiv wie folgt kommentiert: „Das OBS
(Rationalisierungsprogramm Optimierung
S-Bahnen) zielte auf eine Effizienzsteigerung
des Betriebsprozesses ab, vor
allem über eine Abfertigung der Züge
durch die Triebfahrzeugführer (...) Hierin
wird ein Potential des Abbaus von wenigstens
503 Mitarbeitern gesehen.“
(S.47).
Die Bilanz lautet dann auch: „In vielen
Bereichen war OSB ein Erfolg.“ Noch
deutlicher auf Seite 60: „Das vom DB-
Konzern (...) initiierte Optimierungsprogramm
OSB (ist) für die aktuellen Betriebsstörungen
nicht verantwortlich.“ Es
habe vor allem „Umsatzsteigerungen
und weitere Verbesserungen“ mit sich
gebracht. Grundsätzlich seien die Gewinne
der S-Bahn quasi nur durch höhe-
15

16
S Bahn Berlin
Gleiss Lutz im O-Ton und Charakter der Kanzlei
Der Bericht verschweigt komplett den radikalen Belegschaftsabbau. Zur Situation
der Beschäftigten bei der S-Bahn Berlin GmbH heißt es jedoch: „Das Durchschnittsalter
der Beschäftigten der S-Bahn ist kontinuierlich gestiegen, von 40
Jahren in 2000 auf 45,1 Jahren in 2008, wobei das Durchschnittsalter im Bereich
Fahrzeuginstandhaltung 2008 sogar 47,1 Jahre betrug. Dies wohlgemerkt in einem
Unternehmen, in dem die Mehrzahl der Beschäftigten mit körperlicher Arbeit verbundene
Tätigkeiten ausführt, Triebzüge fährt und instandhält.“ (S.46).
Einmal abgesehen davon, dass das Alter nicht ausschlaggebend für die Qualität
der Belegschaft ist, verschweigt der Bericht, dass der radikale Belegschaftsabbau,
den es in den vorausgegangenen zehn Jahren gab, letzten Ende erheblich zu dem
relativ hohen Durchschnittsalter beitrug.
Bei der Kanzlei Gleiss Lutz handelt sich um ein Büro mit 250 Anwälten, verteilt
auf acht Städte in Europa und mit einem – für eine Kanzlei – sehr hohen Umsatz
von 109 Mio Euro. Die Kanzlei rühmt sich, für mehr als zwei Drittel der DAX-Konzerne
aktiv zu sein. Gleiss Lutz ist nach eigenen Angaben auf das „M&A-Business“,
auf Unternehmensübernahmen und Zusammenschlüsse, spezialisiert – also beispielsweise
für eine bald wieder anstehende Privatisierung der Bahn. Der S-Bahn-
Bericht ist nicht die erste Hilfestellung für die DB AG. Der für Gleiss Lutz aktive
ehemalige Justizminister Rupert Scholz warf sich im März 2009 – auf dem Höhepunkt
der Bahn-Spitzelaffäre – für den Konzern ins Zeug und unterstrich, dass die
Bahn „durch Hartmut Mehdorn glänzend geführt“ werde (Tagesspiegel 25.2.2010).
Der Fall Großmann
In einer Kleinen Anfrage der Grünen vom April 2010 heißt es:
„Welche Schlussfolgerungen zieht die Bundesregierung aus der Tatsache, dass
der Alleingesellschafter der Georgsmarienhütte Holding GmbH, welche die Radsätze
für die Baureihe 481 an die S-Bahn Berlin GmbH geliefert hat, gleichzeitig dem
Aufsichtsrat der DB AG angehörte?“
Die Antwort der Bundesregierung lautete: „Das genannte Aufsichtsratsmitglied
ist aus Sicht der Bundesregierung ein ausgewiesener Experte mit hoher fachlicher
Kompetenz. Die Bundesregierung geht von seiner Unabhängigkeit aus. Die Möglichkeit
von Interessenskonflikten ist in jedem Einzelfall vom Aufsichtsratsvorsitzenden
selbst zu prüfen und anzuzeigen.“
Die Frage der Grünen traf ins Schwarze, auch wenn der Name Großmann mit
falscher Höflichkeit unerwähnt blieb. Das letzte Wort und hier der Imperfekt ist
allerdings irritierend: Großmann ist auch heute noch Aufsichtsrat der Deutschen
Bahn AG. Und der Interessenskonflikt, in dem er sich dabei befindet, betrifft bei
den ICE-Achsen, die zu einem großen Teil nicht dauerfest sind und die in den Jahren
2013 bis 2015 zu tausenden ausgetauscht werden müssen, ein weit größeres
Geschäftsvolumen als im Fall der S-Bahn Berlin.
Quelle: Bundestagsdrucksache 17/1384
Foto: Klaus Ihlau
re Einnahmen aus den Erlösen im Personenverkehr
erzielt worden. „Der Rückgang
der Instandhaltungskosten war
dafür nur von untergeordneter Bedeutung.“
(S.48).
Das ist schlicht die Unwahrheit. Die
Schließung von Werkstätten, der Abbau
der Belegschaft, die Verschrottung von
132 S-Bahn-Wagen – all das war explizit
Teil von OSB. Der Umstand, dass das
Unternehmen seither keine Reservekapazitäten
mehr hat, ist direkt OSB zu
verdanken. Im Hauptwerk der Instandhaltung
wurde als Teil der OSB-Sparmaßnahmen
die Zahl der Beschäftigten
von 800 auf rund 200 heruntergefahren;
die Zahl der Meister von 26 auf 3. Das
war ebenso gewinnbringend für den
Konzern wie es zerstörerisch für die
S-Bahn selbst war.
Struktur der S-Bahn GmbH
als Teil der DB AG
Die S-Bahn Berlin GmbH gehört zu 100
Prozent der DB Regio AG, die wiederum
eine Tochter der in Bundeseigentum befindlichen
Deutschen Bahn AG ist. Die
operative Geschäftsführung für die
S-Bahnen wurde einer gesonderten Gesellschaft,
der DB Stadtverkehr, übertragen;
allerdings: nicht ein Prozent des
Eigentums. Dieses blieb zu 100 Prozent
bei DB Regio.
Im Frühjahr 2008 wurde alles nochmals
komplizierter: die Subholding DB
ML (Mobility and Logistic) wurde zwischen
DB AG und alle Schienenverkehrsunternehmen
(DB Regio, Fernverkehr
und Railion/Schenker) geschaltet. DB ML
kontrolliert also DB Regio AG.
Nun wird in dem Gleiss Lutz-Bericht
das Einwirken des Konzerns bzw. von DB
ML bzw. von DB Regio auf die S-Bahn
GmbH nicht thematisiert. Es werden
lediglich einige lächerliche Probleme wie
Kommunikationsmängel (S. 50/51), unzureichende
„Audits“ der Werkstätten
(S.51) und eine problematische „Unternehmenskultur“
(S.52) angesprochen.
Selbst so krasse Dinge wie die – oben
zumindest abgesegnete – „Spreizung“
der Wartungsintervalle wird in dem Dokument
lässig kommentiert mit: „Die
früher bei der S-Bahn praktizierten Verlängerungen
von Wartungs- und Instandhaltungsfristen
und von Laufleistungen
bis zur Hauptuntersuchung wur-
Lunapark21·extra 6/2012

den den Anforderungen an einen sicheren
und zuverlässigen Eisenbahnbetrieb
nicht gerecht.“ (S. 60). Tatsächlich handelte
es sich hier schlicht um ein kriminelles
Vorgehen – um Verstöße gegen
klare Vorgaben, auch solche der Eisenbahn-Aufsicht,
des Eisenbahn-Bundesamtes.
Auf diese Weise wurde das Leben
und die Gesundheit der S-Bahn-Fahrgäste
und der S-Bahn-Begleitpersonale
aufs Spiel gesetzt.
Besonders originell ist, dass bei den
Debatten um die S-Bahn-Krise Ulrich
Homburg, Vorstand Personenverkehr bei
der Deutschen Bahn AG, immer wieder
als derjenige auftritt, der die Kritik an
der S-Bahn Berlin GmbH vorträgt und
unter anderem „Konsequenzen“ fordert
bzw. solche umsetzt. Homburg war bis
Herbst 2009 Vorstandsvorsitzender von
DB Regio. Die aus der S-Bahn Berlin
GmbH herausgepressten Extraprofite
wurden direkt an DB Regio abgeführt.
Der Verweis von Ulrich Homburg, wonach
die DB Stadtverkehr „verantwortlich
für das operative Geschäft“ gewesen
sei, geht ins Leere. Homburg gehörte
auch dem Aufsichtsrat der S-Bahn an.
Doch auch ohne diese Funktion im
S-Bahn-Aufsichtsrat tragen die Konzern-Manager
der Eigentümer-AG selbst
Mitverantwortung. Tatsächlich haben
nach Aktienrecht der Eigentümer der
S-Bahn, also DB Regio, und die Konzern-
Muttergesellschaft, die Verpflichtung,
sich regelmäßig über den Geschäftsverlauf
im allgemeinen und über dessen
Risiken berichten zu lassen. Der Wirtschaftsrecht
Professor Hans-Peter
Schwintowski von der HU Berlin äußerte
sich dazu speziell vor dem Hintergrund
des S-Bahn-Debakels wie folgt: „Selbstverständlich
hat der Vorstand der Obergesellschaft,
in diesem Fall Herr Homburg,
nach wie vor die Verantwortung,
zwar nicht für jede einzelne Schraube im
Unternehmen, aber doch für die Gesamtheit
vor allem der Risiken.“ (rbb-
Sendung vom 23.9.2009).
Doch der Gleiss Lutz-Bericht stellt
fest, die Aufsichtsräte der Bahn hätten
während der S-Bahn-Krise „überdurchschnittlich
gründlich gearbeitet“.
Wir dokumentierten bereits, wie konkret
die Konzernzentrale in die S-Bahn
GmbH hineinregierte (siehe Kasten S.
10). Der damalige Betriebsratsvorsitzen-
Lunapark21·extra 6/2012
de der S-Bahn Berlin GmbH, Heiner
Wegner, äußerte, er empfinde den Gleiss
Lutz-Bericht als eine „schallende Ohrfeige“.
Auch er verwies auf die enge Einbindung
der S-Bahn Berlin in den Konzern
und sagte: „Die S-Bahn durfte gar keine
eigenen Entscheidungen treffen.“ Wegner
unterstrich insbesondere, dass die
Arbeitnehmervertretung wiederholt auf
die extremen Missstände vor allem im
Bereich der Wartung verwiesen hatte:
„Ich habe mehrmals mit den Geschäftsführern
von DB Stadtverkehr (…) gesprochen.
Es gab Gespräche mit dem Vorstand
Personenverkehr, Karl-Friedrich
Rausch. Schließlich gab es im Sommer
2008 auch ein Gespräch mit dem DB
Vorstand für Finanzen, Diethelm Sack.
(…) wir haben allen gesagt, dass seit
2003 katastrophale Zustände herrschen.
Es wurde zu viel Personal abgebaut, dass
wir die Züge nicht mehr wöchentlich
warten konnten. Sie wurden manchmal
nur noch alle 21 Tage untersucht. In die
Instandhaltung wurden sie nur noch
halb so oft geschickt wie vorgesehen.
Das hat die S-Bahn alles missachtet –
und das wussten Aufsichtsrat und Konzern.“
(die tageszeitung vom 25.2.2010).
Als er und sein Stellvertreter Hoffmann
in ähnlicher Weise den damaligen Aufsichtsratschef
Hermann Graf von der
Schulenburg „über die Missstände informiert“
hätten, habe von der Schulenburg
„mit arbeitsrechtlichen Konsequenzen“
gedroht. (Tagesspiegel 25.2.2010).
Lieferanten als Kontrolleur
Der Bericht nennt – wie Bahnchef Grube
– als Verantwortliche für das S-Bahn-
Desaster in erster Linie die Hersteller
und hier neben Bombardier als den Lieferanten
der S-Bahn-Garnituren auch
die Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH
(RAFIL). Diese hatte die Räder und Radsatzwellen
für S-Bahn-Wagen geliefert,
die inzwischen ausgetauscht werden
mussten. Dezent verschweigt die Kanzlei
Gleiss Lutz hier einen entscheidenden
Zusammenhang. Tatsächlich wurde die
Ilsenburg GmbH 1991 von dem führenden
deutschen Radsatzhersteller VSG
Vereinigte Schmiedewerke GmbH in
Bochum übernommen. Die VSG hatte die
Räder geliefert, die die Eschede-Katastrophe
1998 ausgelöst hatten; das
Unternehmen wurde später in Bochumer
Die S-Bahn-Krise – Verantwortung
Verein umbenannt. Der Bochumer Verein
gehört zur Georgsmarienhütte, die sich
wiederum zu 100 Prozent im privaten
Eigentum eines gewissen Jürgen R.
Großmann befindet. Jürgen R. Großmann
war damals (und bis vor wenigen
Wochen) im Hauptberuf Vorstandsvorsitzender
des Energiekonzerns RWE. Er
ist Euro-Milliardär und einer der Reichsten
im Lande … und Großmann ist seit
mehreren Jahren Mitglied des Aufsichtsrats
der Deutschen Bahn AG.
Das heißt: Der Privateigentümer von
Bochumer Verein und Rafil, der zwei in
Europa führenden Radsatz- und Radwellenhersteller,
die beide zugleich Hauptlieferanten
der DB AG und der S-Bahn
Berlin sind, „kontrolliert“ die DB AG.
Während die Bahn AG und die S-Bahn
Berlin GmbH Interesse an dauerfesten
Radsatzwellen und an preisgünstig zu
beziehenden Radsatzwellen haben müssen,
sind die Interessen beim Eigentümer
der genannten Radsatzwellen-Firmen
Großmann deutlich anders gewichtet.
Ihm kann es „nur“ darum gehen, dass
seine Unternehmen weiter Hauptlieferant
der DB AG bleiben. Nicht unrecht
kann ihm sein, wenn zu überhöhten
Preisen geliefert wird. Und wenn dabei
gelegentlich Produkte in suboptimaler
Qualität geliefert werden, dann ist das
solange nicht geschäftsschädigend, wie
man an neuen Zulieferungen verdient.
Den Grünen war diese Personalie eine
Anfrage bei der Bundesregierung wert.
Die Antwort der Bundesregierung, wonach
sie von der „Unabhängigkeit“ von
Herrn Großmann ausgehe, ist grotesk
bzw. weltfremd (Siehe Kasten)
Die Bilanz lautet: Die offizielle Position
der Deutschen Bahn AG und im Großen
und Ganzen diejenige der Bundesregierung
lautet: Die „Schuld“ an dem
S-Bahn-Desaster haben die Hersteller
und Manager der S-Bahn GmbH, die als
Bauernopfer den Konzern verlassen haben
oder in andere Positionen verschoben
wurden. Die entscheidenden Ursachen
des S-Bahn-Desasters – der Personalabbau
und die Einsparungen bei Instandhaltung
und Wartung, wurden
nicht herausgearbeitet. Eine solche Krise
kann sich damit grundsätzlich wiederholen.
17

18
S Bahn Berlin
Engpass Mensch als Tf
Anfang 2012 widmeten sich zwei Ausgaben
der Zeitschrift punkt 3 1, die von
der S-Bahn GmbH und DB Regio herausgegeben
wird, dem Fahrermangel bei der
S-Bahn Berlin.
In der Januar-Ausgabe heißt es: „Vor
besonderen Herausforderungen steht die
Transportleitung dadurch, dass die Verfügbarkeit
der Fahrzeuge schwankt und
nicht genügend Lokführer einsetzbar
sind.“ Zu diesem Zeitpunkt gab es noch
eine öffentlich geführte Polemik über
einen angeblich zu
hohen Krankenstand bei
den Triebfahrzeugführern.
Weiter im Text:
„Aktuell kann der aus
verschiedenen Gründen
mehrfach gestiegene
Bedarf an Triebfahrzeugführern
(Tf)
nicht gedeckt werden,
obwohl seit über einem
Jahr mit voller Kraft
neue Tf ausgebildet werden.
Engpässe sind dabei
die Kapazität im S-
Bahn-Simulator und die
praktische Ausbildung
im Führerstand. Im Vergleich
zu Lokführern
anderer Bahnen benötigen
Tf der S-Bahn
wegen technischer Besonderheiten
eine umfangreicheZusatzausbildung.
Um künftig ausreichend Tf einsetzen
zu können hat die S-Bahn Berlin
neue Mitarbeiter gesucht. Sämtliche
Ausbildungsplätze für 2012 sind jetzt
vergeben.“
Zwei Ausgaben später heißt es im
Blatt punkt 3: „Engpässe bei Triebfahrzeugführern
sorgen immer mal wieder
für Einschränkungen im S-Bahn-Betrieb.
Es gibt zu wenig Personal, um unter Beachtung
neuer Tarifregelungen den
Fahrgastverkehr sowie alle Rangier- und
Zuführungsfahrten stabil abzudecken
und Krankenstände auszugleichen. Verstärkung
für die Personaldecke zu schaffen,
das hat deshalb höchste Priorität.“
Wer verschwurbelt formuliert, hat
meist etwas zu verbergen. Warum sollte
bloß eine „PersonalDECKE verstärkt wer-
den; alle Beteiligten wären zufrieden,
wenn das Personal verstärkt werden
würde. Welche „neuen Tarifregelungen
im Fahrgastverkehr“ sollte es bloß gegeben
haben? Dass der Fahrgastverkehr
„stabil“ abzudecken und dass „Krankenstände
auszugleichen“ sind, ist A und O
bei einem S-Bahn-Betrieb.
Ganz offensichtlich hatte die Verstärkung
des Personals eben keine Priorität.
Die S-Bahn wird seit fast drei Jahren mit
einer Wagenflotte, die im Durchschnitt
um 20 bis 30 Prozent unter der vertraglich
zugesicherten Zahl an Fahrzeugen
liegt, gefahren. Mehrfach wurde versprochen,
in Bälde wieder im Normalbetrieb
verkehren zu können. Es ist dabei
leicht zu berechnen, wie viele Triebfahrzeugführer
bei einem Normalbetrieb erforderlich
sein würden. Die „Engpässe
am Simulator“ und der spezifische Charakter
der Ausbildung für die S-Bahn-
Berlin – mit dem ermüdenden Hinweis,
diese sei ja „ein Unikat“ – überzeugen
aus drei Gründen nicht.
Erstens dauert die gesamte Ausbildung
2 laut Angaben der DB AG nur „118
Arbeitstage“, was „einem Zeitraum von
einem halben Jahr“ entspricht. Dabei
scheint eine der ursprünglichen Voraussetzungen
zur Zulassung für diese Aus-
bildung, die einer „abgeschlossenen Berufsausbildung“
entspricht, nochmals
aufgegeben worden zu sein. Die S-Bahn
GmbH führte 2012 eine „Berufsausbildung
zum kombinierten Beruf Triebfahrzeugführer(in)
/ Industriemechaniker(in)“
ein.
Zweitens heißt es in dem zitierten
Text unzweideutig, dass „seit über einem
Jahr“, also seit Anfang 2011, neue S-
Bahn-Fahrer ausgebildet werden würden.
Ein Normalbetrieb war jedoch bereits
mehrfach angekündigt,
so für Anfang
2010 und dann Anfang
2011. Er hätte zu diesen
Zeitpunkten voraussichtlich
bereits wegen
des „Tf-Engpasses“
nicht realisiert werden
können.
Drittens schreibt die
S-Bahn Berlin GmbH im
Februar 2012 selbst,
dass „derzeit vier Lehrgänge
parallel“ laufen
und „weitere vier mit
12 bis 15 Teilnehmern
dieses Jahr noch starten“
würden (punkt 3,
Nr. 4/2012). Ganz
offensichtlich hat das
Unternehmen recht
plötzlich die Zahl der
Auszubildenden massiv
erhöht, da zu diesem
Zeitpunkt – möglicherweise unerwartet
– bereits wieder gut 470 Viertelzüge im
Einsatz waren und nun anstelle der Ausfälle
beim rollenden Material der Mangel
an Triebfahrzeugführern zum entscheidenden
Engpass wurde. Auch hier ist
interessant, dass das Hochfahren der
Zahl der in Ausbildung Befindlichen
offensichtlich möglich war und dem
Angeführten die „Engpässe am Fahrsimulator“
nicht grundsätzlich im Weg
standen.
Anmerkungen:
1 Nr. 2/2012 vom 26. Januar 2012 und Nr. 4/
2012 vom 23. Februar 2012.
2 Die Ausbildung wird bezeichnet als „Erstausbildung
zum Eisenbahnfahrzeugführer
Klasse 3; Zulassung für alle öffentlichen
Streckennetze“.
Lunapark21·extra 6/2012

VII. Frühjahr 2012: Neues Stadium der S-Bahn-Krise
Drei neue Elemente im S-Bahn-Desaster: Fahrermangel – Bahnhöfe
ohne Personal und Teilausschreibung des S-Bahn-Betriebs
In den ersten Monaten des Jahres 2012 wird die Bedeutung der Krise, das negative Image,
das von der Unzuverlässigkeit des S-Bahn-Verkehrs ausgeht, zumindest in den Medien
kaum noch zur Kenntnis genommen. Das kann denen, die für die S-Bahn-Krise Verantwortung
haben, nur Recht sein: eine eingelullte Öffentlichkeit verschafft ihnen neuen Spielraum.
Gelingt es, dass die vormals heftige Kritik abflaut und die Fahrgäste die S-Bahn-
Dauerkrise als eine Art Naturnotwendigkeit hinnehmen, dann kann dort weitergemacht
werden, wo 2003 begonnen wurde: mit dem Abbau von Personal, Service und Qualität
bei der S-Bahn zugunsten der Gewinnmaximierung des Bahnkonzerns.
Und so war es auch, als am 29. März
2012 Rüdiger Grube im Berliner Hotel
Maritim die Jahresbilanz der Deutschen
Bahn für das Jahr 2011 vorstellte. S-
Bahn-Krise in Berlin? Das war kein Thema
mehr. Im Geschäftsbericht der DB für
das abgelaufene Jahr taucht die S-Bahn
Berlin nur noch wie folgt auf: „Die betriebliche
Lage bei der S-Bahn Berlin hat
sich stabilisiert. Zum Fahrplanwechsel
2011/2012 ist ein Fahrplanangebot mit
rund 500 Viertelzügen im Fahrgastbetrieb
umgesetzt worden.“ Im übrigen
habe man den Fahrgästen weitere „zusätzliche
Entschädigungsleistungen“ in
Höhe von 50 Millionen Euro gewährt.
Das war´s .
Dass die verfügbaren und im Einsatz
befindlichen S-Bahn-Wagen deutlich
unter 500 Viertelzügen liegen (siehe
unsere Fieberkurve auf Seite 13), dass
vertraglich 562 Viertelzüge zugesichert
sind, dass damit auch im ersten Vierteljahr
2012 dauerhaft 12 bis 15 Prozent
zu wenige S-Bahn-Wagen unterwegs
waren – all das ist für die DB kein Thema.
Zumal auch die Politik im Bund, in
Berlin und im Land Brandenburg das
Thema S-Bahn-Krise weitgehend ad acta
gelegt hat. Der außerordentlich milde
Winter, den es 2011/2012 gab, half bei
diesem Krisen-Verdrängungsprozess. Dabei
ist eigentlich allen aufmerksamen
Beobachtern klar: Im Fall eines neuen
harten Winters wird es im S-Bahnbetrieb
zu neuen deutlichen, möglicherweise
auch wieder zu tiefen Einbrüchen
kommen.
Tatsächlich gelangt das S-Bahn-
Desaster 2012 in ein neues Stadium, das
durch drei Elemente gekennzeichnet ist.
Erstens durch den Mangel an Triebfahr-
Lunapark21·extra 6/2012
zeugführern, zweitens durch den nun
definitiv geplanten flächendeckenden
Abbau von Personal auf fast allen S-
Bahnhöfen und drittens durch die seitens
des Berliner Senats beschlossene
Ausschreibung von Teilen des S-Bahn-
Betriebs.
Mangel an Fahrpersonal
Als zum Jahreswechsel 2011/2012 immer
mal wieder S-Bahnen ausfielen, weil
kein Fahrpersonal für diese Züge vorhanden
war, setzte zunächst eine Polemik
über den angeblich „zu hohen Krankenstand“
bei den Triebfahrzeugführern der
S-Bahn ein. Das ließ sich nicht durchhalten.
Der reale Krankenstand war
durchschnittlich bzw. er entsprach den
besonderen Anforderungen an das Fahrpersonal,
die mit der Einführung von
„ZAT“, der Zugabfertigung durch den
Triebfahrzeugführer, deutlich gestiegen
waren. Bald darauf gestand die S-Bahn
GmbH ein, dass es schlicht und einfach
zu wenig Triebfahrzeugführer gibt.
Irgendwie hat man vergessen, dass
man zum Betreiben der allmählich wieder
vergrößerten Fahrzeugflotte auch
mehr Fahrpersonal benötigt. Jetzt heißt
es, man werde „intensiv“ daran arbeiten,
diesen Missstand zu beheben und inzwischen
„verstärkt neues Fahrpersonal
ausbilden“. Bis Mitte oder Herbst diesen
Jahres 2012 sei dieses „Problem gehoben“.
Die Berliner Medien nahmen das
überwiegend ohne allzu große Proteste
zur Kenntnis. Tatsächlich ist es jedoch
ein Skandal, dass nach drei Jahren
S-Bahn-Krise und nach zwei Jahren
Arbeit, um die selbst verschuldeten
technischen Probleme beim Fuhrpark in
den Griff zu bekommen…. schlicht das
Die S-Bahn-Krise Frühjahr 2012
Personal fehlt, um die langsam steigende
Zahl fahrbereiter S-Bahn-Züge auch zu
betreiben (siehe den nebenstehenden
Kasten S. 18).
In der Folge kommt es seit April 2012
zu neuen Einschränkungen des S-Bahnbetriebs.
Nunmehr in erster Linie aufgrund
der zu geringen Zahl von Fahrpersonal.
Zunächst wurde für März und
April 2012 angekündigt, dass „an
Wochenenden und an Feiertagen“ der S-
Bahn-Betrieb auf einigen Linien (S25
und S75) stark ausgedünnt würde. Die
Linie S45 stellt an Wochenenden und
Feiertagen den Betrieb komplett ein. Zur
Linie S85 (nach Grünau), die seit Beginn
der S-Bahn-Krise aufgegeben wurde,
heißt es, diese werde auch „auf absehbare
Zeit nicht wieder in Betrieb genommen“.
Und warum? Weil in Grünau alle
zu Hause bleiben? Weil dort alle ein
Sabbat-Jahr ohne S-Bahn einlegen?
Abbau des Personals
auf den S-Bahnhöfen
Weitgehend zum gleichen Zeitpunkt
ging die S-Bahn GmbH wieder in die
Offensive beim Abbau des Personals auf
den S-Bahnhöfen. Die weitgehende Umstellung
auf „ZAT = Zugabfertigung
durch Triebfahrzeugführer“ war 2008
ausgebremst worden. Der offizielle
Grund waren technische Probleme. Die
Tiefe der S-Bahnkrise und die öffentlichen
Proteste gegen die Auszehrungspolitik,
die der Bahnkonzern gegenüber seiner
Tochter S-Bahn Berlin GmbH betrieb,
dürften dabei jedoch auch eine Rolle gespielt
haben.
2012 sollen die technischen Probleme
gelöst sein. „ZAT“ soll in Zukunft funktionieren,
ohne dass der Triebfahrzeug-
19

20
S Bahn Berlin
Senkt Wettbewerb die Kosten?
In der aktuellen Debatte um die Zukunft
der S-Bahn wird argumentiert, eine Ausschreibung
von Teilen des S-Bahn-Netzes
mache Sinn, weil damit „der Wettbewerb“
gestärkt und die Deutsche Bahn
AG bei all ihrem – unbestritten gut dokumentierten
– Missmanagement endlich
durch eine solche Konkurrenz „Druck
bekommen“ würde. Im Ergebnis gäbe es
insgesamt dann eine S-Bahn mit niedrigeren
Kosten und besserer Qualität.
Dabei wird
jedoch oft vergessen,
dass es keinen
wirklichen Wettbewerb
auf den
Schienen geben
kann. Was die
Wettbewerbsbefürwortertatsächlich
meinen, ist ein
Ausschreibungswettbewerb:Unternehmenbewerben
sich um die
Konzession, eine
bestimmte Strecke
für einen Zeitraum
von zehn oder 15
Jahren zu betreiben,
und wer den
Zuschlag
bekommt, betreibt den Verkehr dann für
diesen Zeitraum als Monopolist.
Da öffentlicher Verkehr im allgemeinen
und insbesondere öffentlicher
Schienenverkehr unter den gegebenen
Bedingungen des Verkehrsmarktes nur
durch staatliche Unterstützungszahlungen
kostendeckend zu betreiben ist, geht
es bei dem Ausschreibungswettbewerb
auch darum, wer in den Genuss dieser
Subventionen kommen wird. Es geht im
Endeffekt also um Staatsgelder.
Und weil zu einer Zeit immer nur ein
Zug auf der Strecke fahren kann, wäre es
auch kaum möglich, einen alternativen
Verkehr auf den gleichen Gleisen anzubieten
– schon gar nicht im dicht befahrenen
S-Bahn-Netz.
Schienenverkehr ist also ein natürliches
Monopol (ähnlich wie z.B. die Wasserversorgung
oder Energienetze). Es
spricht vieles dafür, dass ein solches Monopol
am besten von der öffentlichen
Hand und aus einer Hand betrieben
wird, um eine zuverlässige Versorgung
sicherzustellen. Ein privater Betreiber
hat hingegen immer den Anreiz, seine
Monopolstellung auszunutzen und damit
seine Gewinne zu maximieren –
einerseits durch die Senkung der Kosten
durch eine Reduktion von Qualität und
Zuverlässigkeit, andererseits durch die
Steigerung der Fahrpreise und der Nebenkosten
und durch höhere Subventio-
nen. Diese Tendenz gibt es jedoch auch
bei staatlich organisierten Verkehrsbetrieben
und insbesondere bei solchen,
die mit ihrer Organisationsform (einer
AG oder GmbH) auf Profitmaximierung
ausgerichtet werden. Kommt dann noch
ein vom Eigentümer öffentliche Hand
mitgetragener Beschluss wie ein Börsengang
hinzu, ist erst recht das Resultat
eine solche Orientierung auf Profitmaximierung,
Expansion usw. Dennoch gibt
es auch hier einen entscheidenden Unterschied
zwischen einem Unternehmen
wie der DB AG und einem rein privaten
Konzern wie z.B. Veolia (ehemals Connex):
die DB AG kann durch einen politischen
Beschluss (der Bundesregierung,
im Bundestag) und durch politischen
Druck zu einem öffentlichen Unternehmen,
das ausschließlich die Interessen
der Fahrgäste und der Beschäftigten im
Zentrum hat, „zurückgebaut“ werden.
Bei Veolia ist das nicht oder nur mit Ent-
eignung vorstellbar.
Die Negativbilanz der Ausschreibung
und der Trennung von Netz und Betrieb
lässt sich auch empirisch dokumentieren:
In Großbritannien basiert seit der
Privatisierung Mitte der 1990er Jahre
das gesamte Bahnsystem auf solchen
Ausschreibungswettbewerben. Die
Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit
der Züge ist überwiegend
schlecht – bei sehr hohen Fahrpreisen
und einer großen
Unübersichtlichkeit
des Systems mit 25
Bahngesellschaften.
Laut einer Studie
aus dem Jahr 2011
(„Rail Value for
Money Report“ alias
„McNulty-
Report“) ist der
Bahnverkehr im
Land ca. 40 Prozent
ineffizienter als
derjenige anderer
Bahnen in Europa.
Diese „Effizienzlücke“
ist seit der Privatisierungerheblich
größer geworden.
Die privaten
Bahnen erhalten
auch höhere Subventionen als die
Staatsbahn vor der Privatisierung. Ein
Personenkilometer (also ein Durchschnittskilometer,
den eine Person mit
der Bahn zurücklegt) ist in Großbritannien
fast doppelt so teuer wie in der
Schweiz, die ein komplett öffentliches
Bahnsystem hat.
Die Studie nennt auch die Gründe:
Neben einer zu starken Regulierung –
wobei eine geringere Regulierung die
Risiken noch erhöhen würde – sind es
die fragmentierten Strukturen durch die
Aufsplittung in eine Vielzahl von Unternehmen.
Daher fordert eine breite Mehrheit der
Britinnen und Briten: „Re-nationalise
the Railways“. Auch zwei Drittel der
Deutschen sprechen sich gegen eine
Bahnprivatisierung aus – man muss
nicht jeden Fehler wiederholen, der
andernorts schon gemacht worden ist.
Bernhard Knierim
Lunapark21·extra 6/2012

führer aus seinem Führerstand und auf
den Bahnsteig tritt. Kameras über den
Bahnsteigkanten nehmen haltende S-
Bahnen ins Visier. Die Bilder werden in
den Führerstand per Funk übertragen,
wo sie auf einem Bildschirm vor dem
Fahrer erscheinen. Entsprechend sollen
die Fahrer im Führerstand die Lage überblicken
und entscheiden können, wann
die Türen frei sind und sie weiterfahren
können. Soweit die Theorie. In der Praxis
dürfte es tausendundeine Möglichkeit
geben, dass das dann auch mal nicht
funktioniert – womit in vielen Fällen die
Weiterfahrt schlicht blockiert werden
wird.
Es handelt sich hier in doppelten Hinsicht
um einen radikalen Schritt: Erstens
wird eine Selbstverständlichkeit, die 100
Jahre lang galt, aufgegeben, wonach es
auf einem S-Bahnhof auch Personal gibt.
Wobei dieses Personal nicht allein rein
technisch bedingt ist, sondern ganz allgemein
Ansprechpartner für Fahrgäste
und Teil der allgemeinen Sicherheit ist.
Zweitens wird damit ein drastischer Abbau
von Service vollzogen, dessen Folgen
man kurzfristig nicht sehen, sondern
bestenfalls erahnen kann. Ganze Gruppen
von Fahrgästen werden mit dieser
Maßnahme in ihrer Mobilität drastisch
eingeschränkt. Das gilt z. B. für Menschen
mit Gehbehinderung. Drittens
wird erneut die Zahl der S-Bahnbeschäftigten
reduziert und der Stress bei den
Nochbeschäftigten, so beim Fahrpersonal,
deutlich erhöht.
Doch die S-Bahn und damit auch die
Konzernzentrale der DB wollen 2012
diesen Personal- und Serviceabbau ohne
Abstriche durchziehen. Proteste werden
nicht ernstgenommen. So äußerte Klaus
Eisenreich, der Landesgeschäftsführer
der Gewerkschaft der Polizei: „Das lässt
die Sicherheitslage im ÖPNV nicht zu.
Damit wälzt die S-Bahn ein Problem, das
sie eigentlich lösen muss, auf die Polizei
ab.“ (Berliner Zeitung 14.9.2011). Gelegentlich
auftretende Polizei anstelle von
regelmäßig eingesetztem Personal auf
den Bahnhöfen verschlechtern das
Image des ÖPNV deutlich.
Ausschreibung heißt
Zerschlagung
Am 13. April 2012 berichtete die Berliner
Morgenpost: „Entscheidung: Senat sucht
Lunapark21·extra 6/2012
neuen Betreiber für die S-Bahn (…) Der
Senat wird den Betrieb der Ringbahn
und der südöstlichen Linien für 15 Jahre
ab 2017 in einem Wettbewerbsverfahren
ausschreiben. Jedoch soll das Abgeordnetenhaus
letztlich darüber entscheiden
dürfen, ob der ausgewählte Bieter zum
Zuge kommt.“ Die Entscheidung, die bei
Redaktionsschluss dieser Publikation
noch nicht alle Hürden in Senat und
Abgeordnetenhaus genommen hat,
stellt, wenn es bei ihr bleibt, in dreierlei
Hinsicht einen tiefen Einschnitt in der
Geschichte der Berliner S-Bahn dar. Erstens
hinsichtlich des Umfangs: Damit
wird ein großer Teil des S-Bahnbetriebs
auf den Weg der Privatisierung gebracht.
Allein die Ringstrecke hat eine Länge
von 37 km; auf ihr werden, wenn es
denn einmal wieder Vollbetrieb geben
sollte, pro Werktag 400000 Fahrgäste
befördert. Insgesamt entsprechen die zur
„Teilausschreibung“ vorgesehenen Strecken
einem Drittel des gesamten S-
Bahn-Betriebs. Zweitens wird damit den
Tendenzen der neoliberalen Verkehrspolitik
zur Privatisierung des öffentlichen
Verkehrs Vorschub geleistet. Wenn eine
solche Ausschreibung einmal erfolgt ist,
hat die EU und haben Gerichte weit bessere
Möglichkeiten als bisher, die Privatisierung
der gesamten S-Bahn und weiterer
Teile des Öffentlichen Verkehrs in
Berlin und durchaus auch anderswo – so
beispielsweise bei der S-Bahn Hamburg
– einzufordern. Der immer wieder als
Beschwichtigung zitierte „Parlamentsvorbehalt“
ist eine außerordentlich brüchige
Brücke. Es kann durchaus sein,
Die S-Bahn-Krise Frühjahr 2012
dass ein privater Anbieter, der den Zuschlag
erhielt und der dann doch noch
durch eine Entscheidung des Abgeordnetenhauses
kurzfristig ausgebremst wird,
am Ende auf gerichtlichem Weg zum
Zuge kommt und neuer S-Bahn-Betreiber
wird. Auch ein privates Unternehmen,
das bereits im Bieterverfahren
scheiterte, kann danach auf juristischer
Ebene dazwischen grätschen und beispielsweise
hohe Schadenersatzforderungen
stellen.
Drittens schließlich läuft die Entscheidung
des SPD-CDU-Senats auf eine Zerschlagung
der Einheit von Infrastruktur
und S-Bahnbetrieb hinaus. Was rund
hundert Jahre lang gut funktionierte und
was für Eisenbahner ein Grundelement
für einen sicheren und effizienten Betrieb
ist, diese Einheit von Infrastruktur
(von Trassen, Bahnhöfen, Signaltechnik)
und Betrieb (von Fahrten mit S-Bahn-
Zügen auf diesem Netz) wird in Frage
gestellt. Zu den fatalen Folgen, die dies
hat, siehe den nebenstehenden Kasten.
Gerade diese jüngste Entscheidung
unterstreicht die Notwendigkeit, die
Öffentlichkeit zum Erhalt der S-Bahn zu
mobilisieren. In der Berliner Morgenpost
war zu lesen: „Eine Vergabe des S-Bahn-
Betriebs an ein privates Unternehmen
sei in der Berliner SPD politisch nicht
durchsetzbar, sagte ein führender Sozialdemokrat.
Zumal eine Bürgerinitiative
mit Unterstützung von Gewerkschaften
ein Volksbegehren gegen eine Teilprivatisierung
anstrebt, was die SPD zusätzlich
unter Druck setzt.“ (13.4.2012).
So ist es.
21

22
S Bahn Berlin
Lunapark21·extra 6/2012

VII. „Verlustbringer S-Bahn Berlin“ – stimmt das?
Auf dem Höhepunkt der S-Bahn-Krise
betonten die Top-Manager des Bahnkonzerns
immer wieder, es treffe nicht
zu, dass die S-Bahn zum Zweck der Profitmaximierung
ausgequetscht worden
sei. Vielmehr, so Grube, habe der Bahnkonzern
mit der S-Bahn Verluste eingefahren;
die Bahn werde sogar bis einschließlich
2014 draufzahlen. Wobei
inzwischen die Kosten, die die S-Bahn-
Krise verursacht, mit als „Belastung“
angeführt werden (siehe
S. 14). Seltsamerweise weigert
sich der Bahnchef
gleichzeitig strikt, diesen
„Verlustbringer S-Bahn Berlin“
zu verkaufen. Eine entsprechende
Anfrage des
Berliner Senats vom Dezember
2011 wurde abschlägig
beschieden. Begründet
wird dies damit,
dass die S-Bahn ja Teil
des „Kerngeschäfts“ der
DB sei, dass es schließlich
um den S-Bahn-Verkehr
„in der deutschen Hauptstadt“
gehen würde.
Das klingt reichlich verantwortungsbewusst
und höchst
ungewohnt für den Bahnkonzern
im allgemeinen und für
einen Bahnchef Rüdiger Grube
im besonderen. Hatte letzterer
doch jüngst im Zusammenhang mit
Stuttgart 21 als seine Devise formuliert:
„Cash in Däsch / is the name / of the
game“.
Ein näherer Blick hinter die Bilanz-
Kulissen ergibt ein anderes Bild. Die
S-Bahn GmbH führte bis zum offenen
Ausbruch der S-Bahn-Krise Jahr für Jahr
steigende Gewinne an den DB-Konzern
ab. Insgesamt waren dies im Zeitraum
2002 bis 2008 120 Millionen Euro. Da
diese Gewinnquelle in Folge der S-Bahn-
Krise versiegte, entstand der Eindruck,
dass der Bahnkonzern der S-Bahn keine
Gelder mehr entziehen könne. Es gibt jedoch
andere Transfers. Den größten Posten
machen dabei die Trassenentgelte
aus. Die S-Bahn zahlt pro Jahr rund 135
Millionen Euro an DB Netz für die Trassennutzung.
Im Zeitraum 2006 bis 2010
Lunapark21·extra 6/2012
flossen von der S-Bahn an DB Netz 667
Millionen Euro; einschließlich der Zahlungen
im abgelaufenen Jahr 2011 waren
es rund eine Milliarde Euro. Da die
Trassenpreise deutlich angehoben wurden
– sie stiegen im Zeitraum 2002 bis
2010 um rund 25 Prozent – und da die
Berliner S-Bahn je Fahrzeugkilometer
deutlich höhere Trassenpreise bezahlt als
die S-Bahnen in Hamburg oder München
– blieb auch das
Niveau, das die
S-Bahn GmbH an
DB Netz abführte, in den Jahren der S-
Bahn-Krise weitgehend erhalten. 1
Darüber hinaus zahlt die S-Bahn
GmbH an den DB Konzern Gebühren für
die Nutzung der Bahnhöfe (zu zahlen an
DB Station und Service), Gelder für Energie
(zu bezahlen an DB Energie GmbH)
und eine „Managementumlage“ (die an
die Holding DB AG bezahlt werden dürfte).
Für das Jahr 2008 liegen hierzu die
folgenden, einigermaßen gesicherten
Zahlen für die unterschiedlichen Transfers
vor:
• Trassenentgelte: 137 Mio Euro
• Station und Service: 140 Mio Euro
• DB Energie: 49 Mio Euro
• Managementumlage: 34 Mio Euro
• Gewinnabführung: 56 Mio Euro.
Verlustbringer S-Bahn?
In der Summe sind dies 416 Millionen
Euro. Das ist ein stolzer Betrag an Transfers.
2 Zumal der gesamte Unternehmensumsatz
der S Bahn Berlin GmbH im
genannten Jahr 2008 „nur“ 760 Millionen
Euro ausmachte (260 Mio Euro Regionalisierungsgelder
und 598 Mio Euro
Fahrgeldeinnahmen). Damit entsprechen
die aufgeführten Transfers an den DB-
Konzern 55 Prozent des gesamten Umsatzes
der S-Bahn Berlin GmbH.
Natürlich stehen den Zahlungen
an den DB Konzern auch
Leistungen der anderen DB
Konzern-Töchter, an die transferiert
wird, gegenüber. Zu prüfen
wäre jedoch, ob diese Leistungen
auch der Höhe der
Transfers entsprechen. Um
auf die eingangs erwähnte
Summe der Trassenentgelte
im Zeitraum 2002 bis 2011
anzusprechen: Belegt werden
müsste, dass DB Netz in
diesem Zeitraum für den
Unterhalt, die Erneuerung
und den Ausbau des S-Bahn-
Netzes tatsächlich eine Milliarde
Euro investiert hat.
Bevor man die Worte von Rüdiger
Grube, wonach der DB Konzern
bei der S-Bahn draufzahle,
für bare Münze nimmt, ist eine
Offenlegung der gesamten Rechnungsführung
der S-Bahn Berlin GmbH
und derjenigen zwischen der S-Bahn
Berlin und dem DB-Konzern zu fordern.
Anmerkungen:
1 Die exakten Zahlen lauten: 2006 zahlte die
S-Bahn GmbH 134 Mio Euro an DB Netz,
2007: 133 Mio; 2008: 137 Mio; 2009: 128
Mio und 2010: 135 Mio Euro. Nach: Antwort
der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage
der Abgeordneten Sabine Leidig und der
Fraktion DIE LINKE vom 19. 12. 2011;
Bundestagsdrucksache 17/8219.
2 Es dürfte noch andere Transfers geben. So
zahlte die S-Bahn GmbH 2008 allein für die
S-Bahnhöfe Grünau, Oranienburg, Schöneweide,
Friedrichsfelde, Bernau und Erkner an
den DB-Konzern 2,8 Millionen Euro für Erbbaupacht;
für einen PC-Arbeitsplatz im Bereich
der S-Bahn Gmbh sind jährlich 3700
Euro an DB Systel abzuführen.
23

24
S Bahn Berlin
Welche S-Bahn-Fahrzeuge? Oder:
Warum Vielfalt auch Einfalt sein kann
Anmerkungen zur Debatte um die Neubeschaffung von Fahrzeugen für die S-Bahn Berlin
Dieter Doege
Bei der vom Berliner Senat 2011 und 2012 in die Wege geleiteten Markterkundung bleiben die S-Bahn Fahrzeuge
der 481er Baureihe unberührt. Es geht um die Bestellung von 73 Halbzügen mit jeweils vier Wagen und 28 Viertelzügen
mit jeweils zwei Wagen, also insgesamt um 348 Wagen und nicht, wie vielfach berichtet, um 348 Züge.
Anders formuliert: Die genannten 348 Wagen entsprechen 174 Viertelzügen, das sind Züge jeweils mit vier Wagen.
Derzeit verfügt die S-Bahn Berlin über
insgesamt 650 Viertelzüge. Diese teilen
sich auf die drei Baureihen BR 481 (500
Viertelzüge), BR 480 (70 Viertelzüge)
und BR 485 (80 Viertelzüge) auf. Hiervon
waren in den Jahren der offenen S-
Bahnkrise zwischen Anfang 2009 und
Anfang 2012 nur eine drastisch verminderte,
wechselnde Anzahl von S-Bahn-
Zügen unterwegs: zwischen 430 Viertelzügen
und im ungünstigsten Fall nur
155 Viertelzügen. Zur Kompensation
technischer und betrieblicher Einschränkungen
hält ein Verkehrsunternehmen
Reserven bereit: Bei der S-Bahn Berlin
sind das 70 Viertelzüge. Unter normalen
Bedingungen stehen damit der S-Bahn
für den Betrieb planmäßig 580 Viertelzüge
von insgesamt 650 Viertelzügen
zur Verfügung. Dieses entspricht einer
Quote der technischen Flottenverfügbarkeit
von gut 89 Prozent und einer Betriebs-
und Instandhaltungsreserve von
rund 11 Prozent.
Nach den Vorstellungen des Fahrgastverbandes
PRO BAHN Berlin/Brandenburg
ist die beabsichtigte Ausschreibung
von 174 Viertelzügen sinnvoll und für
den geplanten Ersatz der insgesamt 150
Viertelzüge aus den Baureihen 480 und
485 - siehe oben - auch angemessen. Es
ist allerdings in diesem Zusammenhang
unerlässlich, den Zeitplan für die Herstellung
dieser geplanten Bestellung von
174 Viertelzügen genauer zu durchleuchten.
Grundbedingungen
extremen finanziellen Verlusten korri-
Erarbeitet werden muss ein überaus reagierbar.listisches, also belastbares Arbeitsszena- Was man in jedem Fall überlegen sollrio
für einen sinnvollen, das heißt wirtte und was durchaus ratsam erscheint,
schaftlichen und nach Möglichkeit stö- das wäre, eine neue Betriebsform für
rungsfreien Produktionsablauf für neue den Berliner S-Bahn-Ring zu finden.
S-Bahn-Fahrzeuge. Dabei ist ein ausrei- Ähnlich der Nürnberger U-Bahn, die auf
chender Zeitrahmen im Anfangsstadium einzelnen Linien in einer Mischform von
der Entwicklung dieser Fahrzeuge und herkömmlich manuell sowie vollständig
der Prototypen-Erprobung extrem wich- automatisierten, fahrerlosen Fahrzeugen
tig. Jede notwendig gewordene Ände- betrieben wird, könnte der Berliner S-
rung an einem ausreichend lang getes- Bahn-Ringverkehr zukünftig automatiteten
Prototypen erspart um ein Vielfasiert ablaufen. Damit wäre die Dichte
ches zeitintensivere Nacharbeiten an des Zugverkehrs weitgehend kostenneu-
einer Serie von 348 Wagen. Erwähnt tral ausschließlich über die Fahrgast-
werden muss hier auch mit Blick auf die nachfrage zu steuern. Die freiwerdenden
vielfachen Hinweise auf das „Unikat S- Triebfahrzeugführer können nicht nur
Bahn Berlin“, dass diese Stückzahl unter zum Abbau des akuten Fahrermangels
eisenbahntechnischen Bedingungen beitragen, sondern auch als kompetente
bereits eine Großserie darstellt. Bahnhofsaufsichten endlich den frühe-
Dazu gehört, die betrieblichen Anforren Servicegedanken der Berliner S-Bahn
derungen zu hinterfragen. Berliner S- neu beleben.
Bahn-Wagen sind Sonderfahrzeuge, die
zu keinem anderen Eisenbahnnetz pas- Lehren aus der Vergangenheit
sen. Diese können bis zum Ende ihrer Vom Fahrzeugtyp liegen die Berliner S-
Lebensdauer ausschließlich auf dem Ber- Bahnwagen in der Fertigungsbreite zwiliner
S-Bahn-Netz eingesetzt werden. Es schen Straßen- und Voll-Eisenbahnen.
macht keinen Sinn, dieses ohnehin rela- Im Gegensatz zu den früheren langen
tiv begrenzte S-Bahn-Netz durch unter- Erprobungszeiten von zehn und mehr
schiedliche Vorgaben in verschiedene Jahren geht der Trend in der Schienen-
Bereiche zu zerteilen. Das gilt für die fahrzeug-Herstellung immer stärker zu
Fahrzeuge ebenso wie für mögliche Be- kurzfristigen Realisierungen. Das ist oft
treiber. Eine einmal getroffene Entschei- mit verheerenden Folgen verbunden: So
dung beeinflusst den S-Bahnverkehr der musste im Straßenbahnbereich vor acht
Bundeshauptstadt Berlin auf die Dauer Jahren eine ganze Fahrzeugserie mit 500
von 30 bis 40 Jahren und wäre nur mit schadhaften, fehlkonstruierten Bahnen
Lunapark21·extra 6/2012

aus dem Verkehr gezogen werden.
Jüngst hatte die Stadt München das
große Problem, neu gekaufte Straßenbahnfahrzeuge
wegen mangelnder Zulassung
zwei lange Jahre lang verwendungsunfähig
in der Remise abstellen zu
müssen. Es gibt allerdings auch nachahmenswerte
Beispiele, wiederum aus dem
Straßenbahn-Bereich. So hat die BVG
Berlin vor der endgültigen Vergabe von
rund 200 Fahrzeugen vier Prototypen
zwei Jahre lang auf Herz und Nieren im
rauen Fahrgastbetrieb getestet – überaus
erfolgreich, wie man inzwischen
weiß. Nicht nur aus Fahrgastsicht hat
sich also diese Vorgehensweise der BVG
ausgezahlt.
Produktion und Erprobung
neuer S-Bahn-Fahrzeuge
Eine längere Erprobungsphase schafft
eine größere Sicherheit vor mängelbehafteten
Fahrzeugen. Sie hat allerdings
den großen Nachteil, dass die Lieferzeit
um die Erprobungsphase verlängert wird.
Dies macht die Fahrzeuge wegen der
dann erforderlichen Produktionspause
teurer.
Die Aussagekraft der Erprobungs-Ergebnisse
muss durch eine ausreichende
Anzahl von Zugeinheiten gestützt werden.
Eine erste Serie von 32 Wagen ließe
sich unter Serien-Bedingungen fertigen.
Sie böte in der Bandbreite zwischen vier
Vollzügen und acht Halbzügen die Möglichkeit
ausreichender Fahrzeug-Kombinationen
und später auch im Zugverband
hinreichend untersetzte Test-Ergebnisse.
Sollten nach dem Abschluss
der Testphasen Nachbesserungen erforderlich
werden, bleibt dennoch der Aufwand
vertretbar.
Die Erprobungsdauer im Streckenbetrieb
sollte sechs bis sieben Monate keinesfalls
unterschreiten. Dabei muss nach
den bisherigen Erfahrungen zwingend
eine Sommerperiode und eine Winterzeit
erfasst werden. Um unter den vorgenannten
Bedingungen bis Ende 2017
eine halbwegs ausreichende Anzahl von
S-Bahn-Fahrzeugen mit der Chance auf
störungsfreien Betrieb zu bekommen,
würde eine Auftragsvergabe mit dem
Abschluss des ersten Quartals 2013
erforderlich. Mit den derzeit in der Fahrzeug-
und vor allem in der Zulieferindustrie
üblichen Fristen wäre die Fertig-
Lunapark21·extra 6/2012
Welche S-Bahn-Fahrzeuge?
stellung des ersten Vorserien-Zuges und wegen der abweichenden Ausrüstungen
dessen Inbetriebnahme etwa im dritten sogar noch ein vierter, weiter kostenstei-
Quartal 2015 denkbar.
gernder Wagentyp notwendig.
Grundlagen der S-Bahn-Flotte
Wegen der weit überdurchschnittlichen
Kosten bei derart kleinen Stück-
Selbst bei Einhaltung all dieser Bedinzahlen sollte darauf unbedingt verzichgungen
bleibt das vorgenannte Produktet werden. Der Fahrzeug-Hersteller solltions-
und Erprobungsszenario ante variantenarm planen und effektiv und
spruchsvoll. Nach lückenloser Auswer- kostengünstig produzieren können. Zwar
tung aller vorhandenen Studien und Un- können durch den Verzicht auf die beitersuchungsberichte
zur Berliner S-Bahn den Optionen mit den neuen Fahrzeugen
waren eine Vielzahl von Details in teil- keine Zwei- und Sechs-Wagenzüge
weise überraschendem Zusammenwirken gefahren werden, doch wiegt der große
die Ursache für das im begrenzten Um- Vorteil einer überzeugenden Vereinfafang
immer noch nachwirkende S-Bahn- chung des Wagenparks diesen Nachteil
Desaster.
mehr als auf. Im Übrigen wird durch
Daher müssen bei der im Volumen abgetrennte Zwei-Wagenzüge ohne
stets begrenzten S-Bahn-Flotte mög- Übergangsmöglichkeit die subjektive
lichst einfache, standardisierungsfähige Sicherheit halbiert und die Notwendig-
Vorgaben gesetzt werden. Die in den keit von Sechs-Wagenzügen auf der
Fahrzeuganforderungen des Senats er- Berliner S-Bahn ist eher als gering einkennbare
Idee eines einfach strukturierzustufen.ten Wagenparks mit im Prinzip nur zwei
unterschiedlichen Fahrzeugtypen – be- Grundlagen der Fahrzeuge
stehend aus dem Endwagen mit Führer- Eine anerkannte Faustformel besagt,
stand und Fahrzeugübergang sowie dem dass sich die Kosten im überaus langen
Zwischenwagen mit zwei Fahrzeugüber- Leben eines Schienentriebfahrzeugs zu
gängen – ist richtig.
etwa gleichen Teilen auf den Anschaf-
Da die auf Grund der komplexen techfungspreis, den Energieverbrauch und
nischen Fahrzeug-Anforderungen inzwi- die Wartung verteilen. Im Sinne des späschen
sehr umfangreich gewordene Austeren Betreibers sowie der Fahrgäste
rüstungs- und Steuerungstechnik auf müssen vor allem niedrige Betriebskos-
zwei S-Bahn-Wagen verteilt werden ten und somit indirekt akzeptable Fahr-
muss, stellt sich die kleinste Fahrzeugpreise durch die Bewertungskriterien in
einheit als dauerhaft gekuppeltes Wa- der Ausschreibung abgesichert sein.
genpaar aus Endwagen mit Führerstand Hierzu ist zwingend erforderlich, dass
und Zwischenwagen mit Fahrzeugüber- die präventive Sicht auf Zuverlässigkeit,
gang dar. Dieses als Viertelzug bezeich- Energieeffizienz, Verfügbarkeit und Warnete
Wagenpaar bildet mit einem zweitungsarmut der Fahrzeuge in der S-
ten baugleichen Wagenpaar einen Bahn-Ausschreibung einen angemesse-
durchgehend begehbaren Halbzug. Zwei nen Rang einnimmt und nicht der An-
dieser Halbzüge können zu einem Vollschaffungspreis die Fahrzeugbewertung
zug mit dann vier Wagenpaaren gekup- dominiert.
pelt werden.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist im
Die vom Berliner Senat gewünschte Zeichen der Umweltdiskussion eine ent-
zusätzliche Ausführung von 28 Viertelsprechende Bewertung umweltverträglizügen
mit Führerständen an beiden Encher Bauformen und Materialien. In dieden
erfordert die Produktion eines dritsem Zusammenhang ist der Berliner Seten
Wagentyps, der angesichts seines nat auf dem richtigen Wege, durch
geringen Anteils von lediglich vier Pro- zukunftsweisende Betriebskonzepte wie
zent an der Gesamtzahl von 348 S- mit Flügeln, Stärken und Schwächen von
Bahn-Wagen den Kostenaufwand über- Zügen attraktive und gleichzeitig kosproportional
ansteigen ließe. Für die als tengünstige Beförderungsangebote zu
weitere Option erwogene spätere Ergänzung
dieser Viertelzüge mit zwei Führerständen
durch zwei zusätzliche Zwi-
etablieren.
schenwagen zu einem Halbzug wäre Dieter Doege ist Nahverkehrsexperte
25

WENN DIESE HERREN SICH AN
ÖFFENTLICHEM EIGENTUM VERGREIFEN,
WIRD ES TEUER: CHAOS MIT METHODE.
Ein Film des Unternehmens Börsengang
Ulrich Rüdiger in den ausbadenden Rollen:
Homburg Grube Bahnangestellte / Sie und Ich

„Warum sollte der Reisende sich nicht fühlen,
als wenn er mit dem Sofa unterwegs ist?“
Ein Gespräch zur S-Bahn-Krise
Das hier wiedergegebene Gespräch zur S-Bahn-Krise wurde mit Andreas
Ballentin (AB; Fahrdienstleiter bei der S-Bahn Berlin und Betriebsrat), Jörg
Kronberg (JK; Gewerkschaftssekretär bei der EVG) und Jörg Podzuweit (JP;
ehrenamtlich bei der EVG tätig und ehemaliger Vorsitzender des Verkehrsausschusses
im Bezirk Nordost) geführt. Die Gesprächsleitung für Lunapark21
und den S-Bahn-Tisch hatte Bernhard Knierim (BK). Fotos von Klaus
Ihlau (S-Bahn-Tisch).
Bernhard Knierim (BK): Was hat aus
Eurer Sicht zu der Krise bei der S-Bahn
Berlin geführt?
Jörg Podzuweit (JP): Bahn und Politik
sind an der S-Bahn-Krise schuld. Das hat
schon angefangen, als man in den
1990ern begonnen hat, neue Fahrzeuge
für die S-Bahn zu beschaffen. Damals
gab es beim Senat die Entscheidung, den
Preis für diese Fahrzeuge zu drücken.
Das ging damit weiter, dass diese Fahrzeuge
ursprünglich für Klimaanlagen
konstruiert waren, dann aber ohne fuhren.
Gleichzeitig konnte man aber auch
die Fenster nicht öffnen. Das ist nur
einer der eklatanten Mängel, der aber
für die Fahrgäste sofort spürbar war.
Zum Teil haben sich auch die Anforderungen
an die Fahrzeuge geändert. Es
sind neue Vorschriften dazugekommen,
und die Fahrzeuge mussten dann nachgerüstet
werden, waren aber dafür nicht
ausgelegt. Ein anderes Thema sind die
Fahrstände und die Elektronik: Ursprünglich
waren die Züge darauf ausgelegt,
dass der Fahrstand klimatisiert ist
und der Lokführer dort bleibt und von
dort aus alles macht. Inzwischen muss er
wegen der „Zugabfertigung durch den
Triebwagenführer“ (ZAT) alle zwei Minuten
aus dem Führerstand treten. Das bedeutet,
dass die Klimaanlage Probleme
bekommt, denn für solche Anforderungen
ist keine Klimaanlage ausgelegt. In
der Folge gibt es dann Schwierigkeiten
mit der Elektronik. Sodann hat die Politik
die Anforderungen geändert und das
Eisenbahnbundesamt hat seine Anforderungen
geändert. Dazu kamen dann die
Personalkürzungen und all die Sparmaßnahmen.
Dadurch kann jetzt keine vorausschauende
Wartung mehr durchge-
Lunapark21·extra 6/2012
führt werden: es gibt also keinen rechtzeitigen
Austausch von Teilen, die absehbar
demnächst kaputt gehen werden.
Jörg Kronberg (JK): Das ist natürlich
auch auf das Wegsparen von Personal
zurückzuführen. Alles, was irgendwie –
und wenn es noch so schräg war – zu
begründen ging, wurde abgebaut, bis
fast nichts mehr an Kapazitäten und
Wissen da war.
BK: Das bedeutet also, dass sowohl
diejenigen Recht haben, die die Probleme
auf die Politik schieben, als auch
die, die das Management der S-Bahn
in der Verantwortung sehen?
Andreas Ballentin (AB): Die Presse hat
sich damals dann auf die Geschäftsführer
gestürzt. Sicher hat die Geschäftsführung
vieles noch zusätzlich verschlimmert,
aber jeder andere Manager,
den die Bahn in die Position geschickt
hätte, hätte genau das Gleiche getan.
Das wurde in den Medien völlig ausgeblendet.
JP: Die Bahn hat damals auch als Schadensbeseitiger
den eingesetzt, der
eigentlich mit die größte Verantwortung
dafür getragen hat, dass dieser Schaden
erst zustande gekommen ist, nämlich
Herrn Homburg. 1
BK: Welchen Zusammenhang seht Ihr
mit den gescheiterten Plänen eines
Bahn-Börsengangs?
JK: Man darf nicht die Verantwortung
der Politik außer Acht lassen. Über Hartmut
Mehdorn kann man denken, was
man will, mir fällt dazu nicht viel Gutes
ein. Aber den Auftrag des Eigentümers,
die Bahn auf den Kurs an die Börse zu
bringen, den hat er erfüllt. Dann stellt
Gespräch
man sich hin und sagt: Also, so hatten
wir uns das aber nicht vorgestellt. Von
den Börsenplänen will jetzt keiner mehr
etwas wissen. Ebenso verhält es sich bei
dem Thema Bahnhofsaufsichten: Der
Senat hat die Vorgabe gemacht, in diesem
Bereich 20 Millionen Euro einzusparen
– wer braucht denn überhaupt Aufsichten?
Jetzt regen sie sich auf, dass die
Aufsichten fehlen, und die das tun sind
zum Teil dieselben Leute.
AB: Damals hat der Vorstand nie davon
gesprochen, dass es um den Börsengang
ging, sondern es wurde immer alles auf
die drohenden Ausschreibungen geschoben.
Sie haben gesagt, sie müssten die
S-Bahn rationalisieren und „marktfit“
machen, damit sie „im Wettbewerb bestehen“
könne. Der Herr Thon 2 behauptet
ja heute noch, er habe die S-Bahn als
ein marodes Unternehmen wieder salonfähig
gemacht. Aus seiner Sicht hat er ja
auch alles richtig gemacht. Er hat den
Auftrag von Mehdorn gehabt, das zu
machen, was er gemacht hat.
JK: Wenn der Börsengang 2008 tatsächlich
geklappt hätte, dann hätten sich die
Käufer vermutlich sehr schnell gewundert:
„Was hab‘ ich da denn für Aktien
gekauft? Das funktioniert ja alles gar
nicht mehr!“
BK: Warum ist es bei anderen S-Bahnen
– z. B. in Hamburg oder München
– nicht zu einer ähnlichen Krise wie in
Berlin gekommen?
JP: Vergleichen lassen sich allenfalls
Hamburg und Berlin, da dies die einzigen
S-Bahnen mit einem ganz eigenen System
sind. Aus meiner Sicht hat das zwei
Ursachen: Die Hamburger Politik hat
anders agiert, sie hat auch vor zwei Jah-
27

28
S Bahn Berlin
ren noch einmal einen Vertrag mit der
Hamburger S-Bahn in Direktvergabe
gemacht. Der gilt bis 2020, mit einer
weiteren Verlängerungsoption für fünf
Jahre. Dafür hat die S-Bahn dort sich
verpflichtet, neue Fahrzeuge zu beschaffen.
Zweitens hatte die Hamburger S-
Bahn aber auch einen sehr geschlossenen
Betriebsrat.
AB: Trotz der ohne Zweifel vorhandenen
Schwierigkeiten hat der damalige Betriebsrat
im Rahmen seiner Möglichkeiten
versucht, das Schlimmste zu verhindern.
Im damals verhandelten Sozialplan
findet sich z.B. der Hinweis wieder, dass
die geplanten Maßnahmen die Leistungsfähigkeit
und die Zukunft der Berliner
S-Bahn gefährden. Der Einigungsstellenrichter
erklärte aber, dass z.B. der
Abbau der Aufsichten eine unternehmerische
Entscheidung ist. Nachdem sich
der Herr Thon und seine Kumpels bei der
S-Bahn ausgetobt hatten und das S-
Bahnsystem kollabiert ist, wurden dann
auch diese Leute entsorgt. Insgesamt
wurden in der Amtszeit des Betriebsratsvorsitzenden
Heiner Wegner 13 oder 14
Geschäftsführer bei der Berliner S-Bahn
verschlissen.
Übrigens gab es bereits davor schon
Versuche, bei der S-Bahn ähnliches
umzusetzen, aber das konnte der
Betriebsrat damals noch durch Vereinbarungen
verhindern. Danach fing es dann
an. Viele Maßnahmen, die man bei der
DB über viele Jahre verteilt durchgeführt
hat, sind dann bei uns auf einen Schlag
durchgeführt worden. Deshalb ging das
dann auch schief.
BK: Heißt das, dass die gleichen Maßnahmen
nicht zu den Problemen geführt
hätten, wenn sie langsamer umgesetzt
worden wären? Auch bei der
DB gab und gibt es ja trotz der langsameren
Umsetzung erhebliche Schwierigkeiten
wie stark gesteigerte Verspätungen,
Achsbrüche, Winterchaos, Klimaanlagenchaos
etc.
JP: Ich erinnere mich an ein Gespräch
mit Herrn Dürr 3 im Speisewagen. Da
ging es um „PVI – Planmäßig vorhaltende
Instandhaltung“. Da blaffte mich Herr
Dürr an: „Was ist das? Das brauchen wir
bei der Bahn nicht mehr! Ausgewechselt
wird erst, wenn etwas kaputt geht.“ Das
war sein Kommentar. So hat man versucht,
das ganze System umzustricken –
das hat Mehdorn nicht anders gemacht.
Nur: Reparier‘ mal einen Wagen, der auf
der Stadtbahn kaputt geht und dort stehen
bleibt. Wenn man Teile rechtzeitig
auswechselt, dann vermeidet man solche
Probleme.
JK: Die Kolleginnen und Kollegen werden
auch irgendwann verrückt, wenn
auf eine Anweisung die nächste folgt.
Bei der S-Bahn haben die Mitarbeiterinnen
und Mitarbeiter einen ganzen Stapel
von neuen Formblättern mit Regelungen
bekommen; die haben zum Teil abends
noch versucht, den ganzen Papierkram
zu lesen, weil sie sonst tagsüber kein
Drehgestell mehr gewechselt bekommen
hätten. Da sind die Menschen auch
irgendwann einfach überfordert.
AB: Die alte Geschäftsführung unter
Ruppert 4 hatte damals schon erkannt,
wo die Reise hingehen soll, und die
haben sich dagegen im Rahmen ihrer
Möglichkeiten gewehrt; deswegen sind
sie dann auch abgelöst worden. Ruppert
und seine Leute waren zu sehr S-Bahner
– das hat nicht ins Konzept gepasst.
JP: Das ist aber ein Problem bei der ganzen
Bahn. Vor zwei Jahren machte die
Transnet 5 eine Umfrage unter dem technischen
Personal, und da gab es eine
Unzufriedenheit von mehr als 98 Prozent.
Das ingenieurtechnische Personal
hat keine fachliche und sachliche Entscheidungskompetenz.
Es entscheiden
die Controller, und das sind ganz überwiegend
Quereinsteiger, die den Laden
überhaupt nicht kennen. Die interessiert
gar nicht, ob die Brücke da jetzt nachgestopft
werden müsste oder nicht. Die
sagen: „Was, kostet 18000 Euro? Abgelehnt!“
Drei Jahre später sind Risse im
Brückenfundament, und es stehen 2,1
Millionen zu Buche. Das interessiert im
Nachhinein keinen mehr – nur der zuständige
Bereichsleiter hat rechtzeitig
Bescheid gesagt, was da passiert.
JK: Woran wahrscheinlich alle Konzerne
vergleichbarer Größe kranken, ist der
Versuch, die Entscheidungen viele Etagen
über der eigentlichen Arbeitsebene
zu treffen. Es herrscht ein mangelndes
Vertrauen zu den Beschäftigten. Führungskräfte
denken auch, sie hätten nur
dann die Kompetenz einer Führungskraft,
wenn sie alles kontrollieren. Eine
Führungskraft sollte aber so viel Spielraum
einräumen, dass sich die Sachen
auf den Ebenen darunter von selber
regeln – dort, wo die tatsächliche Kompetenz
dafür ist.
BK: Was bedeutet es in der jetzigen
Situation, als S-Bahner zu arbeiten?
Wie reagieren die Fahrgäste, wenn es
immer wieder zu den bekannten Problemen
kommt?
AB: Bei allen Freunden – auch bei denen,
die nie S-Bahn fahren – wird man
inzwischen immer auf die Probleme angesprochen.
Es gibt Kollegen, die sagen,
sie fahren mit ihren Uniformen nicht
mehr öffentlich. Sie möchten am liebsten,
dass man gar nicht weiß, dass sie
bei der S-Bahn arbeiten, weil sie immer
wieder aufgrund der Presse und der Berichte
vom RBB ziemlichen Anfeindungen
ausgesetzt sind.
JK: Ich bin noch nicht so lange in Berlin,
aber ich habe noch nie erlebt, dass eine
Bevölkerung so an einem Nahverkehrsmittel
hängt. Die S-Bahn liegt den Berlinern
so am Herzen, so sind auch die vielen
Unterschriften für das Volksbegehren
zustande gekommen. In einer anderen
Stadt, wäre die Sache schon ganz anders
ausgegangen.
JP: Als Nawrocki noch S-Bahn-Chef war,
da war der Slogan der S-Bahn: „Es liebet
der Berliner Bär seine S-Bahn ganz doll
sehr.“ Ein blöder Satz, aber das hat die
Sache auf den Punkt gebracht.
BK: Man sprach früher einmal von der
„S-Bahner-Familie“; es gab eine hohe
Identifikation mit dem Arbeitsplatz.
Wie erlebt Ihr das heute?
AB: Ich bin seit 1999 dabei – das ist bei
der S-Bahn kurz. Damals war ja noch
alles in Ordnung, es war schon so, dass
Lunapark21·extra 6/2012

sich alle als etwas Besonders fühlten,
und es gab einen großen Zusammenhalt.
Im Osten war das, man merkt das bis
heute, noch ausgeprägter. Jetzt kommen
die ganzen Vorbereitungen für die Ausschreibung:
Dies bereitet man vor, indem
man alle Bereiche organisatorisch
trennt. Inzwischen arbeitet jeder Fachbereich
nur noch für sich selbst. Da fehlt
es jetzt an Abstimmung und Informationen
innerhalb der S- Bahn – das spaltet
alles die Belegschaft, und das merkt
man. Das verunsichert die Leute, es gibt
kein Gefühl von Zusammenhalt mehr.
Ich glaube, das ist auch ein unterschwelliges
Ziel bei der ganzen Geschichte,
dass man da alle zermürbt,
damit es am Ende nicht mehr so einen
großen Widerstand gibt – so kommt mir
das vor.
JK: „Teile und herrsche“ – damit haben
sie der Arbeiterbewegung schon immer
zugesetzt. Das wird hier auch genutzt.
Und trotzdem merkt man immer noch:
Die S-Bahner wollen sich da eigentlich
noch nicht ganz aufgeben; bei bestimmten
Situationen merkt man den Zusammenhalt
dann wieder ganz deutlich –
wie bei einem Gummiband, dass dann
plötzlich wieder zusammenschnellt. Bei
den Anforderungen hier in Berlin
braucht man aber Leute, die das mit
ganzem Herzen tun.
AB: Wer das aber überhaupt nicht gebrauchen
kann, das sind diese Ausschreiber.
Denen ist das natürlich total
zuwider, dass es da Leute gibt, die an
ihrer Firma hängen und die sich dafür
auch einsetzen.
JK: Die Identifikation würde aber auch
wieder steigen, wenn die Entscheidun-
Lunapark21·extra 6/2012
gen endlich wieder dort getroffen werden,
wo sie auch hingehören. Sonst
stiehlt man den Kollegen auch den Stolz,
wenn man wegen jedem kleinen Schritt
erst fragen muss – früher hat man das
einfach gemacht, und dann war das
okay. Da waren die Leute stolz darauf,
dass sie den Laden am Laufen gehalten
haben. Heute muss man da erst einen
Antrag stellen, braucht dreizehn Unterschriften
usw.
BK: Es gibt immer mehr S-Bahnhöfe
mit „ZAT“, also ohne Personal auf dem
Bahnsteig. Wie beurteilt ihr die Sicherheit
auf diesen Bahnhöfen?
JP: Das ist ein allgemeines Problem – bei
der Bahn heißt das gleiche „TAV – technikbasiertes
Abfertigungsverfahren“. Das
Eisenbahnbundesamt hat dem ganzen
damals zugestimmt – aus meiner Sicht
fälschlicherweise. Es gab den Fall der
Frau, die in einem Regionalexpress in der
Tür eingeklemmt wurde und bis zur
nächsten Station bei 120 km/h in der Tür
hängen geblieben ist – zum Glück ist ihr
nichts passiert. Aber solche Dinge kann
ich technisch nicht ausschließen. Insofern
ist das Abfertigungssystem für mich
Lug und Trug, und es birgt eine Unsicherheit
für die Reisenden in sich, die ist
enorm. Ein Triebfahrzeugführer hat eine
Menge um die Ohren, und ich kann ihm
nicht auch noch die Verantwortung für
die Abfertigung aufdrücken. Aber jetzt
ist es so: Der Triebfahrzeugführer trägt
die Verantwortung, aber es ist nicht seine
Verantwortung. Insofern ist es richtig
zu fordern: Aufsichten auf den Bahnhöfen,
insbesondere auf den Bahnhöfen
mit viel Verkehr.
Gespräch
29

30
S Bahn Berlin
JK: Friedrichstraße, wenn Hertha spielt –
da kann mir doch keiner erzählen, dass
der Triebfahrzeugführer das alles überblicken
kann.
AB: Dabei kommt auch wieder die Komplexität
der S-Bahn zutage. Genaugenommen
weiß niemand, ob das System
„ZAT“ funktioniert oder nicht. Mit den
fehlenden Aufsichten kommt aber noch
etwas dazu: Wir als Fahrdienstleiter sitzen
bald alle draußen in der Betriebszentrale
Halensee. Wenn es jetzt ein
Problem im Betriebsablauf gibt, dann
haben wir auf den Bahnhöfen keine Ansprechpartner
mehr, nur noch die Triebfahrzeugführer.
Die paar Stammaufsichten
und die Handvoll mobile Aufsichten
können die örtlichen Aufsichten auch
nicht in Gänze ersetzen, die haben dann
auch genug zu tun. Irgendetwas bleibt
im Störungsfall immer auf der Strecke:
Entweder Du informierst die Fahrgäste
nicht richtig, oder der Zug fährt unpünktlich
– beides geht nicht.
JK: Selbst wenn ich die Züge technisch
abfertigen könnte, brauche ich noch
Leute auf dem Bahnhof. Was passiert
denn, wenn das „ZAT“ ausfällt? Dann ist
der Triebfahrzeugführer schlichtweg
aufgeschmissen. Wer will denn die Verantwortung
übernehmen auf den gebogenen
Bahnsteigen, wenn man nichts
sieht? Dazu kommt noch das subjektive
Sicherheitsempfinden der Fahrgäste.
Und die Leute wollen Informationen.
Auch das haben in der Vergangenheit die
Aufsichten gemacht. Doch das ist eine
politische Entscheidung: Wie viel ist es
mir wert, dass auf den Bahnsteigen
Menschen sind, die mit Menschen reden
und ihnen weiterhelfen?
JP: Das gleiche gilt auch bei der U-Bahn.
Dieses Null-Personen-System überall ist
für eine Stadt, die sich rühmt, die höchsten
Zuwächse im Tourismus zu haben,
einfach nur hanebüchen. Da gehen so
ein paar Ein-Euro-Jobber – und das richtet
sich nicht gegen die Menschen – mit
einer grünen Weste durch die Bahnhöfe,
und da meint man, so könnte man dann
die Sicherheit gewährleisten.
JK: Gerade damit strafen die Politiker
doch ihre eigenen Aussagen Lügen. Erst
heißt es, man bräuchte keine Aufsichten.
Aber dann werden Ein-Euro-Jobber geholt,
bekommen eine Schnellbesohlung,
und sollen damit die Aufsichten ersetzen.
AB: Es ist schon mehrmals vorgekommen,
dass die Funkanlage genau in den
Fällen, wo es eigentlich drauf ankommt,
zusammenbricht. Dann erreichst Du den
Triebfahrzeugführer einfach nicht. Auch
bei uns in der Betriebszentrale wurde ein
solcher Kahlschlag vollzogen, dass auch
da reihenweise die Arbeitsplätze nicht
besetzt sind und dass es auch da zu Personalengpässen
kommt.
JK: Dazu kommt für die Aufsichten, die
noch da sind: Man sagt ihnen, dass man
sie eigentlich nicht mehr braucht, aber
trotzdem sollen sie ihre Arbeit noch mit
vollem Einsatz machen. Wenn dann
immer von der Motivation der Leute gesprochen
wird – das muss man erstmal
bringen, sich dann noch von den Fahrgästen
anspucken zu lassen und trotzdem
noch zu sagen: Das ist mein Betrieb.
Das nimmt den Leuten auch ein
stückweit die Würde. Und die Politik
hätte es verdammt nochmal in der Hand,
da auch zu sagen: Dann nehmen wir
eben die zweckentfremdeten Regionalisierungsmittel,
von denen der Senat
einen Anteil einbehält, um damit die
Schulden der BVG abzuzahlen. Mit den
123 Millionen Euro jedes Jahr könnte
man schon eine Menge machen.
JP: Es ist auch erschreckend, wie viele
Entscheidungen die Politik eigentlich
abgibt. Es werden Entscheidungen auf
nicht demokratisch legitimierte Institutionen
wie den Verkehrsverbund Berlin-
Brandenburg (VBB) ausgelagert Der VBB
ist eine GmbH und nicht der Daseinsvorsorge,
die in der Landesverfassung steht,
verpflichtet!
JK: Es geht auch immer um die Ausschreibungen
und Sozialstandards. In
den Situationen sagt die Politik immer,
da kann man keinen Einfluss nehmen –
aber an anderen Stellen geht es dann
wieder. Vielleicht fände der Herr Grube
das ja sogar ganz toll, wenn man ihm
sagen würde, in Zukunft geht es nicht
mehr um Gewinnmaximierung, sondern
wir wollen Vorreiter bei den Sozialstandards
sein, und der Reisende soll sich
fühlen, als wenn er mit seinem Sofa
durch Europa unterwegs ist. Das kriegt
Grube sicher auch umgesetzt. Er wird
dann sagen: Das kostet Euch extra
soundsoviele Millionen, aber das Volk
will es doch offensichtlich, dass Daseinsvorsorge
nicht privatisiert wird. Warum
verdammt nochmal reagieren und agie-
ren die Politiker nicht in diesem Sinn?
AB: Wir hatten einmal eine Debatte mit
(dem EVG-Vorsitzenden; d. Red.) Alexander
Kirchner, da hat er uns im Rahmen
einer Vertrauensleutesitzung erzählt,
dass eigentlich die Bürger alles ausschreiben
wollen. Ich hab‘ ihn gefragt,
welche Bürger er da meint. Ich kenne
sehr viele Bürger, und ich kenne keinen,
der das gut findet. Die einzigen, die das
gut finden, sind die da oben, die sich die
Taschen damit vollstopfen.
JK: Man muss auch fragen: Wie viel
davon kann ein souveräner Staat noch
abgeben und dabei noch souverän bleiben?
Man gibt Souveränität aus der
Hand, ohne dass es eine Notwendigkeit
gibt.
AB: Nehmen wir mal an, die S-Bahn wäre
zu dem Zeitpunkt des Zusammenbruchs
ein Privatunternehmen gewesen.
Wer hätte denn dann dafür bezahlt, dass
man das alles wieder aufbaut? Dann
hätte das Land Berlin alles aufkaufen
müssen, und dann hätten wir mit Steuergeldern
alles wieder reparieren müssen.
JK: Der Private hätte eine Insolvenz hingelegt.
Man lässt einfach das Subunternehmen
pleitegehen und bietet sogar
noch großzügig an, gegen entsprechende
Zahlungen ein neues Subunternehmen
zu gründen, das den Betrieb übernimmt.
Es ist immer so: Gewinne sind
privatisiert, Verluste sind sozialisiert.
BK: Welche Maßnahmen müssten aus
Eurer Sicht getroffen werden, um die
S-Bahn-Krise zu lösen?
JP: Erstmal muss Ruhe in den Laden
kommen. Das ganze Gerede von der Ausschreibung
muss erstmal aufhören. Der
Herr Franz 6 ist ja nun gegen die Privatisierung
der Bahn – da stimme ich ihm
vollkommen zu. Aber gleichzeitig ist er
auch für die Ausschreibung, und auch
für die Teilausschreibung. Das betreibt
der VBB ja alles. Doch das ist auch eine
Privatisierung! Das Schlimme ist ja auch
noch: Es wird von Teilausschreibungen
gesprochen. Noch ist die S-Bahn ja ein
gut funktionierendes Gesamtsystem.
Dieses funktionierende System reiße ich
dann auseinander. Ich habe dann zwei
Betreiber und zwei Wasserköpfe. Was
soll denn da, bitteschön, billiger werden?
JK: Ich stimme Jörg zu: Die S-Bahn
braucht zuerst mal Ruhe. Die S-Bahner
Lunapark21·extra 6/2012

wissen sehr gut, was zu tun ist. Man
muss ihnen nur die Zeit geben, dass sie
es auch tun. Und die Politik muss endlich
langfristige Entscheidungen treffen, wie
das System durchfinanziert ist. Fahrzeuge
werden für 30 Jahre gekauft, da nutzt
eine Finanzzusage für zwei Jahre überhaupt
nichts. Es muss auch klar sein:
Was erwartet die Politik von der Bahn?
Wollen wir mehr Leute in den Zügen,
was brauchen wir dafür? Aber im Moment
ist das alles nur Stückwerk.
AB: Ich kann das nur bestätigen. Wir
brauchen Planungssicherheit. Die Probleme
sind alle noch nicht bewältigt und
müssen stückweise abgearbeitet werden.
Die Ausschreibung bringt jetzt noch
mehr Unruhe hinein. Diesen Fehler muss
die Politik erkennen und die Idee dieser
Ausschreibung aufgeben. Stattdessen
muss es eine Direktvergabe geben, und
dann muss man darüber nachdenken,
wie neue Züge angeschafft werden können.
Und für meine Kolleginnen und Kollegen
wünsche ich mir einmal, dass sie
Weihnachten verbringen können ohne
Angst haben zu müssen, dass sie ihren
Arbeitsplatz verlieren.
BK: Die EU schreibt Ausschreibungen
des Betriebs von Bahnen vor, wenn
dieser nicht an ein kommunales Unternehmen
übergeben werden kann. Die
S-Bahn ist anders als die BVG kein
kommunales Unternehmen. Wie können
wir dennoch Ausschreibungen
umgehen?
JP: Die Stadt muss die S-Bahn kaufen.
Anders geht’s nicht.
BK: Wenn aber die Stadt die S-Bahn
kaufen würde, dann würde das bedeuten,
dass Andreas als Fahrdienstleiter
bei der DB Netz arbeiten würde, der
Betrieb ist aber bei der S-Bahn. Das
Netz kann man auch nicht einfach so
mitverkaufen, weil das mit dem normalen
Bahnnetz eng verzahnt ist.
Irgendwo schafft man also eine Trennung
– da gibt es doch irgendwo Reibungsverluste?
JK: Zumindest muss man die Frage stellen:
Welchen Anteil der S-Bahn müsste
die Stadt kaufen? Ein gewisser Anteil
würde schon genügen, damit das Land
die S-Bahn beherrscht, und dann würde
sie als kommunales Unternehmen gelten,
und man müsste nicht ausschreiben.
Lunapark21·extra 6/2012
JP: Die Stadt Berlin müsste dann bei der
S-Bahn genauso eine Stellung haben, als
wäre es eine eigene Dienststelle. Das
heißt, der Senat muss sicherstellen, dass
er über das Personal bestimmt, dass er
über die Finanzen bestimmt, usw. Rein
nach EU-Recht gäbe es noch einen
anderen Weg. Warum geht das in Hamburg
und in Berlin nicht?
JK: Das würde aber heißen, dass die
Herren Politiker Mitverantwortung übernehmen
müssten. Wenn die Stadt Miteigentümer
an der S-Bahn ist, dann kann
man nicht mehr einfach mit dem Finger
auf andere zeigen.
BK: Wie schätzt Ihr die Erfolgsaussichten
des Volksbegehrens des S-Bahn-
Tischs ein und kann das zur Lösung der
Probleme beitragen?
AB: Das wird schwierig, in der zweiten
Runde die erforderlichen 172000 Unterschriften
zu sammeln. Ansonsten ist
die Aktion gut, weil es eine realistische
Sache ist, noch irgendwie Einfluss nehmen
zu können, da wir ja damit rechnen
müssen, dass eine Ausschreibung
kommt. Ich hoffe, dass wir das irgendwie
hinkriegen, aber da sind wir natürlich
auch auf viel Unterstützung angewiesen.
JK: Ich denke, wir haben schon etwas
erreicht, selbst wenn wir die 172000
Unterschriften nicht zusammenkriegen.
Die Politik hat immerhin schon mal mitgekriegt:
Der Souverän steht an der Tür
Gespräch
und will etwas. Keiner hat uns geglaubt,
dass wir in der ersten Runde die 20000
Unterschriften zusammenbringen. Ich
glaube auch, das wird kein Spaziergang,
aber ich behaupte, das bekommen wir
hin. Wir waren auch erstaunt, was da in
den letzten Tagen jetzt noch alles per
Post zurückkam: Alles von einer bis 50
Listen, zum Teil noch mit ganz lieben
Briefen dazu.
Auch für die EVG war das neu, dass
wir mit anderen Organisationen zusammengearbeitet
haben, die wir nicht hundertprozentig
kannten. Dadurch haben
wir auch neue Erfahrungen gemacht.
Der Senat hat im Moment ein echtes
Problem mit unserem Volksbegehren. So
wie wir nicht wissen, ob wir es schaffen,
weiß es der Senat auch nicht. Der Senat
will ausschreiben, aber wir haben in das
Gesetz ja auch reingeschrieben, dass es
auch für bestehende Verkehrsverträge
anzuwenden ist. Da wäre es schon ein
ganz schönes Risiko, ohne unsere Wünsche
auszuschreiben. Wenn sie unsere
Forderungen gleich übernehmen, dann
haben wir schon gewonnen, bevor wir
angefangen haben.
JP: Im Moment sehe ich so die einzige
Chance, hier noch etwas Ordentliches
hinzubekommen. Und wenn man das
sieht, dann kommt auch die Energie.
Dann bekommt man sicher die Unterschriften
auch zusammen.
Anmerkungen:
1 Ulrich Homburg wurde Anfang 2000 Chef des Vorstandsressorts Marketing bei DB Regio,
der Tochter der DB AG Holding. Von 2003 bis Mitte 2009 war Homburg
Vorstandsvorsitzender von DB Regio. Er war damit auf dem Höhepunkt der S-Bahn-Krise
maßgeblich verantwortlich für die S-Bahn Berlin GmbH, eine Tochter von DB Regio. Seit
dem 1. Juni 2009 ist Homburg Vorstand für Personenverkehr bei der DB Mobility Logistics
AG (DB ML).
2 Ulrich Thon war im Zeitraum 2005 bis Mitte 2009 Technikchef der Berliner S-Bahn. Er war
verantwortlich für das „Projekt X Optimierung S-Bahnen (OSB)“. Er wurde danach für kurze
Zeit bei DB Regio mit einem gut dotierten Job „zwischengeparkt“ und schied im Frühjahr
2010 aus dem DB-Konzern „im gegenseitigen Einvernehmen“ aus.
3 Heinz Dürr war ab 1991 Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn und Generaldirektor
der Deutschen Reichsbahn. Ab Gründung der Deutschen Bahn AG Anfang 1994 und bis
1997 war Dürr Vorstandsvorsitzender dieser neuen Bahngesellschaft, unter deren Dach
Bundesbahn und Reichbahn vereint wurden. Dürr drängte auf die Zusammenfassung der
deutschen Staatsbahnen als Aktiengesellschaft und sah darin einen ersten Schritt zur
Privatisierung. Im „Hauptberuf“ ist Dürr Chef und mehrheitlicher Eigentümer der Dürr AG.
Dieser Autozulieferer rühmt sich, ein Drittel des Weltmarkts an Autolackierautomaten zu
kontrollieren. Dürr ist auch Großaktionär der Daimler AG.
4 Günter Ruppert, ehemaliger Geschäftsführer der S-Bahn Berlin.
5 Damalige Eisenbahnergewerkschaft, ist zum 30. November 2010 mit der GDBA zur EVG
(Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) fusioniert worden.
6 Hans-Werner Franz, Geschäftsführer Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB).
31

32
In der Hauptrolle: Die Berliner Bevölkerung!
Statisten in einem schlechten Film

Die Berliner S-Bahn gilt vielen als Paradebeispiel
für die verfehlte Ausrichtung
eines öffentlichen Unternehmens auf die
Privatisierung. Notwendige Investitionen
zum Erhalt und zur Pflege der Wagen-
Infrastruktur der im Eigentum der DB AG
befindlichen S-Bahn erfolgten nicht,
selbst sicherheitsrelevante Wartungsarbeiten
wurden „gestreckt“ – mit anderen
Worten: sie wurden nicht zu dem Zeitpunkt
erledigt, den Sicherheit und nachhaltiges
Fuhrparkmanagment erforderten.
Man glaubte, sich das erlauben zu
können: Die DB AG hatte die S-Bahn von
der BVG geschenkt bekommen. Geschenkt?
Richtig – geschenkt! Wagen,
Gleise, S-Bahnhöfe, Ausfahrten, Werkstätten.
Zudem stand in den für die Auszehrung
der S-Bahn verantwortlichen
Jahren 2004 bis 2008 der Börsengang
(vermeintlich) unmittelbar bevor; die
Neuausschreibung hingegen sollte 2017
stattfinden und lag damit weit entfernt.
Es sprach in der Logik der Börsengänge
viel dafür, durch Unterinvestitionen Geld
aus der S-Bahn herauszuziehen, um die
Story der steigenden Gewinne des Mutterkonzerns
DB AG schreiben zu können.
Bekanntgewordene Folgen sind Technikversagen
bei Achsen, Radsätzen, Bremsen
und Motoren, von 2008 bis 2011 lösten
sich Notfahrpläne und Not-Notfahrpläne
ab, „S-Bahn-Chaos“ wurde zum
Synonym eines vormals vorbildlichen
Nahverkehrssystems mit nunmehr privatwirtschaftlicher
Orientierung.
Unterinvestitionen gab es jedoch
nicht nur beim Wagenmaterial, englisch
anschaulich „Rolling Stock“. Auch die
ortsfeste Infrastruktur – Gleise, Signalanlagen,
Fahrleitungen etc. wurde ausgetrocknet.
Und last but not least: Das
Personal, laut Bahnchef Rüdiger Grube
die tragende Säule jedes Unternehmens,
wurde massiv abgebaut, die verbliebenen
erlitten Arbeitsverdichtung und sich
verschlechternde Arbeitsbedingungen.
Die finanziellen Schäden für die Steuerund
Gebührenzahler übersteigen bei Un-
Lunapark21·extra 6/2012
terinvestitionen in Personal, Infrastruktur
und Rolling Stock nicht selten die
„klassischen Formen“ der Schädigung
des Gemeinwesens in Form zu hoher Gebühren
und zu geringer Verkaufserlöse.
In Großbritannien wurde der Schaden
am britischen Eisenbahnsystem nach
fünf Jahren Infrastrukturmanagment
durch die private Aktiengesellschaft rail
track auf bis zu 110 Milliarden Euro beziffert.
Nachfolgend wird aufgezeigt, wo Unterinvestitionen
im Fall der Berliner S-
Bahn verursacht wurden, wie sie zyklisch
wieder sichtbar werden und welche fatalen
Folgen das noch haben kann.
Auch 2018 Fahrzeugmangel ?
Die Unterinvestitionen ins Wagenmaterial
der Jahre des vermeintlichen Bahnbörsengangs
werden in Zyklen von fünf
bis acht Jahren zu gravierenden Problemen
mit der Kapazität für die Wartung
führen. Genötigt durch die massivsten
Zugausfälle seit der Nachkriegszeit hat
die neue S-Bahn-Führung einen riesigen
Berg an Wartungs- und Instandhaltung
abgearbeitet, ein Volumen, das deutlich
über dem liegt, was von den Kapazitäten
eigentlich zu schaffen ist. In Zahlen
standen im Plansoll für 2011 bei den
Wagen (Viertelzügen) 127 Revisionen
und 45 Inbetriebnahmen. Das Werk
Schöneweide, das diese Arbeiten zu bewerkstelligen
hatte, hat in seiner Geschichte
noch nie mehr als 90 Revisionen
bzw. Inbetriebnahmen pro Jahr geschafft.
Parallel dazu wurden 3000 Fahrmotoren
überholt, die alters- und konstruktionsbedingt
anfällig wurden für
Feuchtigkeit z.B. infolge Pulverschnee.
Nachbesserungen bei baureihenbedingten
Mängeln wie zufrierenden Bremssandanlagen
und Schwierigkeiten mit
Türen und Klimaanlagen kamen dazu.
Auch wenn ein Teil der Arbeiten sich in
das laufende Jahr 2012 verschoben haben
dürfte: 2013 sind fast nur ein Drittel
an 34 Revisionen erforderlich. Dann
Unterinvestition = S-Bahn-Chaos
Droht periodisch das S-Bahn-Chaos?
Wenige Jahre Unterinvestitionen können die Fahrgäste, die
Beschäftigten und die öffentliche Kasse jahrzehntelang belasten
Carl Waßmuth
steigt die Zahl der großen Wartungsund
Instandhaltungsarbeiten wieder an.
Peter Buchner, Geschäftsführer der S-
Bahn Berlin, nannte für 2011 die Zahl
von 127 Revisionen, für 2012 59. 2013
sollen es nur 34 sein, was nach dieser
Darstellung den tiefsten Wert darstellen
würde. Bereits 2014 sind es mit 61
knapp doppelt so viel, 2015 mit 73 wieder
ein Wert, der früher als Top-Wert
galt. Danach soll die Zahl der Revisionen
nochmals deutlich ansteigen, so dass
Probleme wie 2009 bis 2011 drohen.
Der Rolling Stock erhielt damit definitiv
eine zyklische Delle: Alle paar Jahre
überfordert die Instandhaltung des Materials
die Werkstätten, um dann wieder
einige Jahre durch Unterauslastung gegenüber
den Beschäftigten als Argument
zu dienen, die Belegschaft abzubauen.
S-Bahn Berlin: Infrastruktur
Die Infrastruktur der Berliner S-Bahn gehört
der Deutschen Bahn AG. Alles, was
im weitesten Sinne zu den Gleisen zu
rechnen ist, gehört der DB Netz AG, die
Bahnhöfe gehören – mit großer Wahrscheinlichkeit
– der DB Station und Service
AG. Gemäß einer Antwort der Bundesregierung
auf eine Kleine Anfrage der
Grünen wurden zwischen 1994 bis 2008
allein im Land Berlin – also noch ohne
Brandenburg – rund 2,2 Milliarden Euro
für den Wiederaufbau und die Sanierung
des S-Bahn-Netzes investiert. Dabei
betrugen die Bundeszuschüsse rund 1,6
Milliarden Euro 1. Während der Bund also
jährlich fast 110 Millionen Euro investierte,
lagen die Investitionen der DB AG
bei jährlich rund 40 Millionen Euro. Vereinbartes
Ziel des Ausbaus war die „Wiederherstellung
des Streckennetzes vom
12.08.1961 nach dem Stand der Technik“.
Im Zuge der „Wiederherstellung des
Streckennetzes“ kam es auch zum Rückbau
von Infrastrukturen wie etwa der
Nordkurve des Bahnhofs Ostkreuz. Die S-
Bahn-Berlin GmbH muss die ihr von der
Muttergesellschaft DB AG für diese In-
33

34
S Bahn Berlin
Langfristige Folgen von Unterinvestitionen
am Beispiel von Wasserprivatisierungen
Wohin die Unterinvestitionen bei der S-Bahn Berlin führen können, lässt sich bei
den Privatisierungen der Wasserbetriebe in Berlin und Lübeck studieren. Die Berliner
Wasserbetriebe wurden 1999 teilprivatisiert. In der Folge wurden in die Trinkwasserinfrastruktur
nur 33 Prozent der erforderlichen – und in den vorausgegangenen
Jahren meist auch bewilligten – Gelder investiert. Statt in 50 Jahren sollen
die Anlagen erst in 152 Jahren einmal erneuert werden. Für den Abwasserbereich
errechnet eine aktuelle Studie: Das Abwassernetz wäre beim aktuellen Investitions-„Tempo“
erst nach 340 Jahren erneuert. Der Fehlbetrag durch die gegenwärtige
Unterinvestition hat sich bis Ende 2011 auf rund 5,2 Milliarden Euro summiert.
Die privaten Investoren, die für ihre Beteiligung von 49,9 Prozent 1,7 Milliarden
Euro zahlten, entnahmen allein in den ersten zwölf Jahren Gewinne in etwa
gleicher Höhe. Kommt es zu großen Abwasserrohrbrüchen, kann die Keimbelastung
des Trinkwassers innerhalb von kurzer Zeit auf gesundsheitsbelastende Werte
steigen. Benachbarte Rohre erleiden nicht vorgesehene Belastungen, neue Risse
legen die Sollbruchstelle für den nächsten Rohrbruch. In Lübeck – wo die Wasserversorgung
ebenfalls im Jahr 2002 privatisiert wurde – kam es als Folge einer vergleichbaren
Politik der Unterinvestition Ende 2010 zu einer Serie von Rohrbrüchen:
„Die Stadt befand sich damals wie im Ausnahmezustand: Stadtwerke, Feuerwehr
und das Universitätsklinikum Schleswig-Holstein richteten Krisenstäbe ein und
erarbeiteten Notfallpläne. Viele Lübecker Bürger besorgten sich Trinkwasser an
Tankstellen, die Krankenhäuser bauten eine Notversorgung auf.“ Rainer Kersten,
Geschäftsführer des Steuerzahlerbundes Schleswig- Holstein, bezeichnete den
Kollaps des Lübecker Wassernetzes als „Warnschuss“ für die Netzbetreiber im ganzen
Land. „Sie sollten nicht bei der Instandhaltung der Infrastruktur sparen und
ihre eigenen Systeme auf Schwachstellen überprüfen”, sagte Kersten. C. W.
Fakten & Informationen: www.tbs-berlin.de/article/articleview/125/1/17/" Broschüre Wasser
in Berlin (Juni 2011), DGB Bildungswerk Wilhelm Leuschner, tbs berlin GmbH, in Ecom GmbH;
www.ndr.de/regional/schleswig-holstein/luebeck585.html" NDR zu: Wasserrohrbruch in
Lübeck, Stand: 13.12.2010 07:48 Uhr
vestitionen gewährten Kredite selbstredend
zurückzahlen, was eine erhebliche
Belastung für das Unternehmen darstellt.
Auf der anderen Seite muss die DB
AG an den Bund keine Gelder für die geleisteten
S-Bahn-Investitionen erstatten.
Dazu kommen die Trassenpreise, die von
der S-Bahn Berlin an DB-Netz abgeführt
werden müssen. Vor jeder Gewinnausweisung
der S-Bahn Berlin GmbH steht
also die anteilige Tilgung der Kredite
(zuzüglich Zinsen) sowie die Abführung
der Trassengebühren, so dass selbst in
Jahren mit Verlusten der S-Bahn es nach
der Verlustübernahme in der Gesamtbilanz
der DB AG netto ein Plus gab. Diesen
Zahlungen sollte nun etwas gegenüberstehen:
betriebssichere Wartung
und Instandhaltung der Infrastruktur. In
welchem Umfang investiert nun aber die
DB AG in die Erhaltung und Wartung
dieser Infrastruktur im geschätzten
Wert? Nimmt man einen Wert von 5 bis
8 Milliarden Euro für die S-Bahn an und
geht man davon aus, dass der Oberbau
(Gleise, Signaltechnik etc.) im Durchschnitt
mindestens alle 50 Jahre einmal
erneuert werden müssen, dann ergibt
sich die jährliche Summe von mindestens
100 Millionen, die dafür bereitzustellen
wäre. Für eine solche Summe als
Untergrenze spricht auch der Betrag von
170 Millionen Euro, den die S-Bahn
GmbH jährlich an Trassengelder abzuführen
hat.
Wie viel die S-Bahn GmbH tatsächlich
für solche grundlegende Investitionen
einsetzt bzw. zurückstellt, ist nicht zu
erfahren – nicht umsonst hat der damalige
Bahnchef Hartmut Mehdorn 2006
den Preis „Verschlossene Auster“ der
Gruppe Netzwerk Recherche verliehen
bekommen. Es gibt aber deutliche Anzeichen,
dass sich auch bei der Infrastruk-
tur der S-Bahn Berlin enorme Unterinvestitionen
aufstauen. So war das „S-
Bahn-Chaos“ keineswegs nur auf unzureichendes
Wagenmaterial zurückzuführen.
In den Wintern 2008 und 2010 kam
es zu einer Vielzahl von Zugausfällen
und verkürzten Zügen. Begründet wurden
die Einschränkungen auch mit
ungenügender Heizung der Weichen
durch die DB sowie mit Stellwerks- und
Signalstörungen. 2
Brutale Personalplanung
Katrin Dornheim und Lucy Redler legen
im Beitrag „Wessen Bahn? Unsere
Bahn!“ in diesem Heft den massiven Personalabbau
bei der S-Bahn Berlin dar.
Ausgehend vom Gründungsbestand der
S-Bahn Berlin GmbH im Jahr 1994 von
ca. 5000 Beschäftigten wurde der Personalbestand
bis 2009 auf 2885 Mitarbeiter
gesenkt. Im gleichen Zeitraum verdoppelten
sich die Verkehrsleistungen
der S-Bahn bei der Personenbeförderung
nahezu. Bezogen auf die pro Einheit geleistete
Arbeit ist das eine Verdichtung
um den Faktor 3,5 bis vier. Seit 2010 gibt
es so etwas wie einen Stopp des Abbaus,
verschiedentlich wird sogar zögerlich
wieder eingestellt, allerdings keineswegs
adäquat im Hinblick auf den Bedarf.
Gleichzeitig erfolgen die neuesten Begründungen,
weswegen immer noch kein
Normalfahrplan gefahren wird, mit Hinweis
auf das Personal. Zunächst ist von
„hohen Krankenständen“ die Rede, dann
von „100 Lokführern, die fehlen.“ Als
Arbeitgeber sollte man eigentlich vorsichtig
damit sein, mit hohen Krankenständen
Öffentlichkeitsarbeit zu
machen. Hohe Krankenstände sind ein
zuverlässiger Indikator schlechter Personalpolitik.
Gute Arbeitsbedingungen,
hohe Identifikation und eine gute Altersmischung
sind Voraussetzung für einen
niedrigen Krankenstand. Die Arbeitsbedingungen
bei der S-Bahn Berlin sind
durch die Arbeitsverdichtung, aber auch
durch nachteilige Veränderungen am
Arbeitsplatz wie die zusätzliche Übernahme
der Zugabfertigung durch die
Lokführer bei der S-Bahn stark gesunken.
Die Identifikation der Beschäftigten
mit „ihrer“ S-Bahn war traditionell sehr
hoch. Erst das S-Bahn-Chaos konnte
diese weit in die Jahre vor der Teilung
zurückreichende Bindung beschädigen.
Lunapark21·extra 6/2012

Was die gute Alters- und Ausbildungsmischung
betrifft: Auch in diesem
Bereich hat man Elementares vernachlässigt.
Zu März 2012 sollen 100 neue
Lokführerinnen und Lokführer ihre Ausbildung
beendet haben. Damit wird ein
akuter Engpass behoben, aber in die
Kontinuität der Personalpolitik eine weitere
Scharte geschlagen.
Infrastruktur- Unterinvestition
+ vernachlässigtes Wagenmaterial
+ Personalabbau = Infarkt
Die Folgen der Fehler und Unterinvestitionen
in den drei genannten Bereichen
haben jeweils eigene Wiederkehrintervalle.
100 gleichzeitig eingestellte Lokführer
gehen etwa gleichzeitig in Rente.
Verlängerungen der eigentlichen Regellaufzeit
beim Wagenmaterial führen zu
Inspektions- und Wartungsbergen. Erfolgen
Reparatur oder Austausch von Gleisen
oder Signalanlagen nicht kontinuierlich,
kommt es zum Sanierungsstau –
oder zu Schäden. Die jeweiligen zyklischen
Investitionsstau-Folgen können
zeitversetzt auftreten. Auch Überschneiden
sich die Kapazitäten z.B. im Austausch
von Weichen und im Austausch
von Radsatzwellen gar nicht oder kaum.
Es ist allerdings durchaus möglich, dass
einmal aus zwei oder sogar drei Bereichen
relevante Überschneidungen auftreten.
In Ansätzen haben das die S-
Bahn Berlin und ihre Fahrgäste schon zu
spüren bekommen. Seit 2009 fehlten
durchgängig Wagen wegen Unterinvestition.
Teilweise konnten aber auch fahrbereite
Züge nicht fahren – weil Weichen
eingefroren waren und Lokführer
fehlten. Solch phasengleiches Auftreten
von zyklischer Unterinvestition kann die
Kapazitäten eines Unternehmens überfordern,
es droht der Kollaps. Noch häufiger
ist der Infarkt durch Zusammenbruch
der Infrastruktur infolge eines
oder mehrerer akuter Schadensfälle.
Bei Schäden werden für deren Behebung
Kapazitäten gebunden, die für die
Arbeiten an den Ersatzinvestitionen fehlen.
Wenn Teile der Infrastruktur ausfallen,
werden die anderen Teile über Gebühr
beansprucht und können deswegen
auch ausfallen. Dergleichen kann sich
zum Teufelskreislauf entwickeln, der bis
hin zum schlagartigen Versagen von Infrastrukturen
führen kann: dem Infarkt.
Lunapark21·extra 6/2012
Großbritannien musste Ende der 1990er
Jahre nach einer Serie schwerer Zugunglücke
ein nahezu landesweites Tempolimit
verhängen. Im offiziellen Untersuchungsbericht
einer der dortigen Eisenbahnunfälle
wurden im Wortsinn zerbröselnde
Schienen als Ursache festgestellt
3. Zum Infarkt führte, dass die für
die Infrastruktur verantwortliche Aktiengesellschaft
Railtrack bekennen musste,
nicht zu wissen, wo vergleichbare Schäden
vorlagen und wo nicht.
Demokratische Kontrolle
kann Infrastrukturversagen
verhindern
Die privatrechtliche Aktiengesellschaft
DB AG befindet sich laut weiterhin gültigem
Bundestagsbeschluss immer noch
auf dem Weg zur Börse. Dabei hat sich
längst gezeigt, dass die börsenaffinen
Strukturen der Steuerung und Kontrolle
die zugehörigen Infrastrukturen in kurzer
Zeit nachhaltig schädigen werden.
Soll vermieden werden, dass das S-
Unterinvestition = S-Bahn-Chaos
Auf etwa 10% des Netzes unfreiwilliges Tempolimit
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) berichtete in der „Qualitätsbilanz
2009“ zur Infrastruktur der S-Bahn Berlin: „Im Jahr 2009 wurde eine unabhängige
Netzzustandsanalyse für das Berliner S-Bahn-Netz erstellt. (…) Ziel war, einen
Überblick über die Qualität der Strecken und des S-Bahn-Netzes zu erhalten (…)
Nur so konnte eine qualitative Bewertung des Fahrbetriebs im Hinblick auf die Infrastruktur
vorgenommen werden. Im gesamten Untersuchungsnetz (der S-Bahn in
Berlin und Brandenburg; LP21-Red.) wurden 134 Geschwindigkeitseinbrüche mit
einer Gesamtlänge von 62,6 Kilometern festgestellt. Insgesamt sind damit 9,5 Prozent
des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit befahrbar. (…)
Da in den nächsten Jahren umfangreiche Baumaßnahmen im Berliner S-Bahn-
Netz stattfinden, ist auch weiterhin mit Geschwindigkeitseinbrüchen durch Baustellen
zu rechnen.“ Aufgrund des im Vergleich zur Infrastruktur deutlich schlechteren
Zustands des S-Bahn-Wagenmaterials spielten in den Folgejahren die erwähnten
„Geschwindigkeitseinbrüche“ im Netz eine geringere Rolle, da ein großer
Teil der S-Bahnen für längere Zeitabschnitte ein generelles Tempolimit verordnet
bekommen hatte.
Bahn-Chaos zur dauerhaften Chaos-S-
Bahn wird, ist der einzige Ausweg die
Rückführung unter demokratische Kontrolle
und die Absage an das Prinzip der
Gewinnmaximierung. Die S-Bahn Berlin
gehört wie die Berliner Wasserversorgung
zur Daseinsvorsorge. Wie bei anderen
Verkehrsträgern sind – gesamtgesellschaftlich
gerechnet und auf längere
Frist – betriebswirtschaftliche Gewinne
mit der S-Bahn nicht zu machen, jede
Gewinnausweisung basiert auf – volkswirtschaftlich
sinnvollen – öffentlichen
Zuschüssen. Für die Wiedererlangung
der demokratischen Kontrolle über die
S-Bahn Berlin ist es insofern zwar nicht
ausreichend, wenn das Eigentum der zugehörigen
Infrastrukturen öffentlich
wird und wieder öffentlichem Recht
folgt, aber es ist notwendige Voraussetzung,
das S-Bahn-Chaos zu beenden.
Carl Waßmuth lebt in Berlin und ist aktiv bei
Attac und bei Gemeingut in BürgerInnenhand
(GiB). Siehe www.gemeingut.org
Anmerkungen:
1 Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Dr.
Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE
GRÜNEN, Drucksache 16/12945: Kapazitätsabbau und Einschränkungen der Leistungsfähigkeit
der Berliner S-Bahn http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/ 16/131/1613139.pdf
2 „Die Ausfälle selbst in diesem milden Winter [2011/2012, Anm. C.W] gingen auf fehlende Modernisierungen
der Stellwerke zurück", heißt es in internen Unterlagen der DB. Nötig sei daher
das „Aufsetzen eines Sonderprogramms Leit- und Sicherungstechnik“. Dafür müssten in den
nächsten zehn Jahren 1,5 Milliarden Euro aufgewendet werden." Quelle: www.morgenpost.de/
berlin-aktuell/article106169631/Stellwerke-verantwortlich-fuer-S-Bahn-Ausfaelle.html
3 „rail has literally been desintegrated“; Lord Cullen-Bericht/Ladbroke-Grove rail Inquiry
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S Bahn Berlin
EINE HORROR-DOKU DER EXTRA-KLAS S E
S IE TAUCHTEN OFT NUR
NOCH IN DEN S EHN-
S ÜCHTIGEN FANTAS IEN
IHRER NUTZER AUF ODER IN
DEN AUFGEHÜB S CHTEN ZAHLEN
IHRER TOTENGRÄBER.
IHRE S UBSTANZ HATTE
S ICH DURCH JAHRELANGE
VERNACHLÄS SIGUNG
VERSCHLIS SEN.
VIELE VON DENEN, DIE S ICH
VORHER JAHRZEHNTELANG
UM S IE BEMÜHT HATTEN,
WAREN IN FREIGES ETZTER
UNTÄTIGKEIT DABEI,
ZU VERHARTZEN.
Lunapark21·extra 6/2012

Berliner S-Bahn-Tisch, Entstehung und Perspektive
Rouzbeh Taheri
Als an einem verregneten Tag im Sommer
2009 die ersten bekanntgewordenen
Probleme bei der Berliner S-Bahn
die Titelseiten der Zeitungen beherrschten,
witzelte ein Freund, man hätte nun
nicht nur beim Wetter englische Verhältnisse,
sondern auch bei der S-Bahn.
Er bezog sich auf die katastrophale Situation
der britischen Eisenbahn nach
den dort erfolgten Privatisierungen.
Wir ahnten nicht, wie richtig er lag.
Die Berlinerinnen und Berliner wollten
es lange nicht wahrhaben, dass die Unfälle,
Zugausfälle, Verspätungen und
zeitweiligen Stilllegungen ganzer Linien
von Dauer sein würden. Schließlich hatte
die S-Bahn jahrzehntelang problemlos
funktioniert. Der Krieg behinderte ihre
Fahrt nur für erstaunlich kurze Zeit. Die
Mauer konnte ihr nur teilweise Einhalt
gebieten. Und nach der Vereinigung der
beiden Stadthälften schien eine neue
Blütezeit für die S-Bahn anzubrechen.
Dies endete jedoch abrupt in jenem
Sommer des Jahres 2009.
Zunächst ging man von Problemen
aus, die bald behoben sein würden.
Nachdem aber im darauffolgenden Winter
2009/2010 alles schlimmer wurde,
als dann der nächste Sommer keine Besserung
brachte und als es schließlich zu
einem neuen Chaos-Winter 2011/2012
kam, war die Geduld der Hauptstädter
endgültig zu Ende. Gefühlte 100 Erklärungen
der S-Bahn Manager, dass bald,
ja ganz bald, alles wieder gut werde, und
gefühlte 100 weitere Erklärungen der
Politik, dass man schon alles im Griff
habe, trugen dazu bei, dass kein Fahrgast
in Berlin diesen Damen und Herren
auch nur noch ein Wort glaubte. In der
Zwischenzeit war bekannt geworden,
welche haarsträubenden „Sparmaßnahmen“
bei Infrastruktur und Personal zu
den chaotischen Verhältnissen geführt
hatten. Dies alles erfolgte im Interesse
der Gewinnmaximierung in einem Betrieb,
der eigentlich der öffentlichen Daseinsvorsorge
dienen sollte.
In dieser Situation, im März 2011,
gründete sich der Berliner S-Bahn-Tisch.
Ausgangspunkt war eine Veranstaltung
am 8. März im Haus der Demokratie, bei
Lunapark21·extra 6/2012
der Gewerkschaftsmitglieder, Aktive aus
Attac, dem Bündnis Bahn für Alle, des
Berliner Antikrisenbündnisses und andere
über die Möglichkeiten eines wirkungsvollen
Widerstandes angesichts
des S-Bahn-Chaos´ diskutierten. Zu diesem
Zeitpunkt wurde auch bekannt, dass
Teile des damaligen, von SPD und Linken
gestellten Berliner Senats über eine Teilprivatisierung
der S-Bahn nachdachten.
Die Probleme, die dadurch entstanden
sind, dass die S-Bahn sich wie ein privates
Unternehmen benimmt und alles
unternimmt, um die Gewinne zu steigern,
sollten demnach dadurch beseitigt
werden, dass man einen Teil des S-
Bahn-Netzes einem anderen Unternehmen
übergibt, das genauso renditegierig
ist. Solche grandiosen Ideen können nur
Politiker haben, die sowieso auf jede Gelegenheit
warten, um öffentliches Eigentum
zu verscherbeln. Strom, Gas, über
100000 Wohnungen und nicht zuletzt
die Wasserbetriebe wurden in den letzten
Jahren in Berlin privatisiert.
Gerade die Geschichte der Privatisierung
der Berliner Wasserbetriebe, ein
Gaunerstück sondergleichen, war und ist
beispielhaft – eine Erläuterung würde
den Rahmen dieses Artikels sprengen –
Interessierte können auf den Seiten des
Berliner Wassertisches alles Wissenswerte
diesbezüglich nachlesen (siehe:
www.berliner-wassertisch.net).
Der Widerstand gegen die Folgen dieser
Privatisierung und der im Februar
2011 erfolgreich durchgeführte Volksentscheid,
organisiert vom Berliner Wassertisch,
standen auch Pate bei der neuen
S-Bahn-Initiative. Der Wassertisch
war auch Inspiration bei der Namensgebung
der neu gegründeten S-Bahn-Initiative,
wie der gewählte Name S-Bahn-
Tisch verdeutlicht.
Wir waren uns einig, dass wir nicht
länger tatenlos zusehen wollen, wie
unsere S-Bahn kaputtgespart und ihrer
Privatisierung Tür und Tor geöffnet wird.
Es gab zwar bereits zu diesem Zeitpunkt
einige Gruppen, sowohl bei den Beschäftigten
und den Gewerkschaften, als auch
aus anderen Bereichen, die sich mit dem
Thema beschäftigten. Doch diese waren
Der Berliner S-Bahn-Tisch
bis dahin nicht miteinander vernetzt.
Gerade dieser Aspekt der Vernetzung
und der Zusammenarbeit zwischen den
Beschäftigten, politischen Gruppen und
engagierten Fahrgästen ist ein Schwerpunkt
und auch ein Erkennungsmerkmal
des S-Bahn-Tisches. In der Initiative
arbeiten die Gewerkschaft EVG und Betriebsräte
der S-Bahn zusammen mit
dem Fahrgastverband PRO BAHN Berlin-
Brandenburg, dem Bündnis „Bahn für
Alle“, Attac, der Volkssolidarität und
diversen anderen politischen Gruppen,
Bürgervereinen und Einzelpersonen.
Auch politische Parteien – die LINKE,
DKP und die Piraten – sind vertreten.
Wir wollen und werden uns nicht
gegeneinander ausspielen lassen, da
sowohl die Fahrgäste, als auch die S-
Bahn-Mitarbeiter ein Interesse an einer
funktionierenden, sicheren und zukunftsfähigen
S-Bahn haben.
Warum ein Volksbegehren?
Um sich einzumischen und den Widerstand
zu organisieren, gibt es unterschiedliche
Möglichkeiten: Veranstaltungen,
Flugblattaktionen, Demonstrationen,
Streiks etc. Es sind alles Instrumente,
die je nach Situation und Kräfteverhältnis
im Rahmen einer politischen
Kampagne eingesetzt werden können.
Ein Volksbegehren ist ein zusätzliches
Instrument. Es soll und kann andere Formen
des Widerstands nicht ersetzen,
sondern soll zu weitergehenden Protesten
ermutigen.
Vor dem Hintergrund des erfolgreichen
Wasser-Volksbegehrens und der
Tatsache, dass das Thema S-Bahn in
Berlin seit nunmehr drei Jahren ein Dauerbrenner
ist, beschlossen wir die Einleitung
eines Volksbegehrens. Die juristischen
Beschränkungen, die durch Landes-,
Bundes- und Europarecht dem
Inhalt eines Volksbegehrens auferlegt
werden, versuchen wir durch die politische
Begleitkampagne zu kompensieren.
Ein Beispiel: Wir können aus juristischen
Gründen ein Privatisierungsverbot,
unser wichtigstes Anliegen, nicht im
Gesetzesentwurf festschreiben. Wir
haben aber Bedingungen in diesem Ent-
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S Bahn Berlin
Volksbegehren und Volksentscheide in Berlin
Die Volksgesetzgebung in Berlin besteht aus einem dreistufigen Verfahren:
In der ersten Stufe („Antrag auf Volksbegehren“) müssen mindestens 20000
gültige Unterschriften innerhalb von sechs Monaten für den Gesetzesentwurf
gesammelt werden, die Sammlung kann frei ( also auch auf der Straße) stattfinden.
Unterschriftsberechtigt sind, bei allen Stufen, die bei den Wahlen zum Berliner
Abgeordnetenhaus wahlberechtigten Personen.
Nach der ersten Stufe prüft der Senat die Zulässigkeit des Volksbegehrens. Bei
positivem Entscheid wird die zweite Stufe („Volksbegehren“) eingeleitet. Hier müssen
sieben Prozent der wahlberechtigten Bevölkerung den Gesetzesentwurf unterschreiben.
Das sind aktuell in Berlin rund 170000 Personen. Die Frist beträgt vier
Monate, die Sammlung findet frei statt, zusätzlich sind die Bürgerämter verpflichtet
die Unterschriftenlisten auszulegen.
Im Falle des erfolgreichen Abschluss der zweiten Stufe wird der „Volksentscheid“
durchgeführt. Hier reicht für eine Annahme des Volksentscheids die einfache
Mehrheit der Teilnehmenden, wobei mindestens 25 Prozent der Wahlberechtigten
dem Gesetzesentwurf zustimmen müssen.
wurf festgeschrieben, die es einem renditeorientiertem
Unternehmen weitgehend
verunmöglichen, den S-Bahn-Betrieb
gewinnbringend zu betreiben. Es
könnte nämlich nicht die Löhne kürzen,
bei der Personalausstattung sparen oder
die Zugreserven reduzieren. Zusätzlich
bringen wir unsere politische Hauptbotschaft
„Gegen Privatisierung und Ausplünderung“
mittels des Volksbegehrens
in die Öffentlichkeit. Das ist uns bisher
durch zahlreiche Infotische und die Präsenz
in den Medien gut gelungen.
Diese zweigleisige Strategie führte in
der ersten Stufe des Volksbegehrens zu
einem großen Erfolg. Die Unterschriftensammlung
begann am 23. Juni 2011. Am
23. Dezember 2011 konnte die Initiative
der Senatsverwaltung 31870 Unterschriften
übergeben. Von diesen wurden
letztendlich 28084 anerkannt. Insgesamt
wurden damit mehr als genug
Unterschriften gesammelt; nötig waren
20000.
Wir sind mit unseren Inhalten auch in
der Stadtöffentlichkeit angekommen, zu
einem wichtigen politischen Akteur in
dieser Frage und zum Hauptkontrahenten
der Privatisierungsbefürworter geworden.
Allein über 100 Artikel in den
regionalen und überregionalen Printmedien,
diverse Radio- und Fernsehberichte
und unzählige Beiträge im Internet zeugen
davon. Nicht zuletzt haben wir vielen
Berlinerinnen und Berlinern die
Möglichkeit gegeben, ihre Opposition
zur herrschenden Politik Ausdruck zu
verleihen. Zuerst niederschwellig mit
einer Unterschrift, die aber für einige der
zündende Funke war, um sich auch aktiver
einzubringen. Ohne das Instrument
Volksbegehren hätten wir dies alles nicht
geschafft.
Natürlich sind Volksentscheide kein
Allheilmittel. Die herrschende Politik und
die mächtigen Interessenverbände der
Wirtschaft finden so gut wie immer Mittel
und Wege, um die Entscheidungen
der Bevölkerung zu hintergehen, zu torpedieren
oder in endlosen juristischen
Streitereien ersticken zu lassen. Auch
der im Herbst 2011 neu gebildete SPD-
CDU-Senat in Berlin versucht dies mit
einer sogenannten „Überprüfung“ des
Textes des Volksbegehrens vor dem Landesverfassungsgericht
(siehe Vorwort S-
Bahn-Tisch und Kasten).
Unsere Arbeit beginnt mit einem
Volksbegehren, endet aber nicht mit
dessen Abschluss. Wir wollen und dürfen
den Druck auf die Politik nicht verringern.
Dazu gehört auch die Aktivierung
von weiteren Bürgerinnen und Bürgern,
die sich bei diesem Thema einbringen,
und die Koordination von betrieblichen
und außerbetrieblichen Aktionen. Die
Beschäftigten bei der S-Bahn und ihre
gewerkschaftliche Vertretung spielen bei
der Organisation des Widerstandes eine
besondere Rolle.
All dies bedeutet: Selbst ein gewonnener
Volksentscheid, wovon wir noch
einige Schritte entfernt sind, wäre nur
ein Teilerfolg. Entscheidend wird sein,
von wie viel politischem Druck in der
Öffentlichkeit ein Volksbegehren begleitet
wird.
Die Perspektive
Der Widerstand gegen die Privatisierung
des öffentlichen Eigentums ist ein Teil
des Kampfes gegen die neoliberale Ideologie,
die in den letzten Jahrzehnten die
Welt beherrscht. In Zeiten der Finanzkrise,
in der die Schulden der Banken und
Spekulanten von der Allgemeinheit getragen
werden, in der täglich die Verluste
sozialisiert werden und die Gewinne
auf Nimmerwiedersehen in den Taschen
einiger Weniger verschwinden, ist dieser
Kampf notwendiger denn je.
Kurz nach dem Finanzcrash 2008 erschien
ein Interview mit einem gerade
arbeitslos gewordenen Investmentbanker,
der offensichtlich so etwas wie eine
Erleuchtung hatte. Er sagte in etwa, der
Kapitalismus sei wie eine wilde Bestie,
die man nur in Schach halten könne,
wenn man eine Peitsche in der Hand
halte. Die neoliberale Politik der letzten
Jahre habe diese Peitsche weggenommen.
Nun gehe die Bestie ihrer Natur
nach.
Kurzfristig sollten wir wieder die Peitsche
in die Hand nehmen. Langfristig
sollten wir überlegen, ob wir mit einer
Bestie zusammenleben wollen.
Rouzbeh Taheri ist Sprecher des S-Bahn-
Tisches Berlin
Lunapark21·extra 6/2012

Am 7. Februar 2012 verkündete der
Senat, dass er beabsichtige, das Volksbegehren
„Rettet unsere S-Bahn“ juristisch
überprüfen zu lassen. Der Senat, hieß es,
habe Zweifel an der Zulässigkeit des
Volksbegehrens und werde deshalb nach
§17 Absatz 6 Abstimmungsgesetz (Gesetz
über Volksinitiative, Volksbegehren
und Volksentscheid) den Verfassungsgerichtshof
anrufen.
Dahinter steht der Versuch des Senats,
das Volksbegehren mit juristischen Mitteln
auszubremsen oder zumindest zu
verzögern. Das Volksbegehren hat zum
Ziel, ein Gesetz zu erlassen, um das S-
Bahn-Chaos zu beenden:
Neue Züge und mehr Personal sollen
bereit gestellt, die Verträge offen gelegt
und weitere Verbesserungen erreicht
werden. Durch eine gesetzliche Festschreibung
dieser Bedingungen würde
das Interesse von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU) am Betrieb von
S-Bahn-Strecken sinken. Die Profite, die
private EVU durch Stellenabbau, Lohndumping
und geringe Investitionen erzielen,
könnten nicht realisiert werden.
Doch genau darauf setzt der schwarzrote
Senat: Die Teilprivatisierung des S-
Bahn-Betriebs soll vorangetrieben werden.
Private Unternehmen sollen Strecken
betreiben und damit Profite einfahren.
Ein Blick auf den Regionalverkehr in
Brandenburg genügt, um zu sehen, wohin
es führt, wenn private Unternehmen
bei einer Ausschreibung des Zugverkehrs
den Zuschlag erhalten. In Brandenburg
betreibt die private ODEG seit 2009 fünf
Lunapark21·extra 6/2012
Linien des Regionalverkehrs. Bei der
ODEG verdienen die Beschäftigten im
Durchschnitt 30 Prozent weniger als bei
der Deutschen Bahn AG. Eine Garantie
dafür, dass die Züge der privaten Unternehmen
funktionieren, gibt es nicht: Im
Februar 2012 fielen beispielsweise bei
den neuen ODEG-Zügen der Linie OE33
die Heizungen aus; das Unternehmen
ließ mitteilen, diese seien nur bis minus
20 Grad Celsius ausgelegt.
Senat übergeht den Willen von
30 000 BerlinerInnen
Im Juli beginnt die offizielle Ausschreibung
des S-Bahn-Betriebs auf dem Ring
und auf Linien im Süd-Osten. Das Volksbegehren
S-Bahn stört das reibungslose
Ausschreibungsverfahren und ist dem
Senat ein Dorn im Auge. Jede zeitliche
Verzögerung oder der Versuch, das
Volksbegehren für illegal zu erklären,
verschafft dem Senat Spielraum. Das
zeigt: Der Senat will um jeden Preis die
Teilprivatisierung durchsetzen und ignoriert
dabei den Willen von über 30000
Berlinerinnen und Berlinern, die das
Volksbegehen S-Bahn in der ersten Stufe
unterzeichnet haben, und all derer, die
ebenfalls gegen eine Teilprivatisierung
sind. Der Senat hält offenbar nichts von
direkter Demokratie. Diese Taktik ist
nicht neu. Schon bei den Volksbegehren
Wasser, Kita und Wahlrecht gab es Versuche,
die Initiatoren durch eine juristische
Überprüfung der Volksbegehren
auszubremsen. Der Senat hatte damit
keinen Erfolg; alle drei Volksbegehrens-
Der Berliner S-Bahn-Tisch
Stellungnahme des Koordinierungskreises des S-Bahn-Tischs vom 17. Februar 2012
zur Entscheidung des Senats, das Volksbegehren S-Bahn juristisch zu prüfen.
Senat will Volksbegehren verzögern,
behindern und Fakten schaffen
initiativen wurden jedoch erheblich in
ihrer Arbeit behindert und die Begehren
verzögert.
In Bezug auf das Volksbegehren S-
Bahn drückt die Entscheidung des Senats
zweierlei aus: Erstens: Der Senat
geht offenbar davon aus, dass der S-
Bahn-Tisch die zweite Stufe des Volksbegehrens
erfolgreich schaffen würde.
Der S-Bahn-Tisch ist zum politischen
Akteur und zu einem Ärgernis aus Sicht
des Senats geworden. Der Gang vor das
Verfassungsgericht ist daher Ausdruck
der Stärke des Volksbegehrens S-Bahn
und der Sorge des Senats vor unserem
Erfolg. Zweitens: Das Vorgehen des
Senats sollte allen bestehenden und
künftigen Volksbegehren-Initiativen eine
Lehre sein: Wenn der Senat sich politisch
für eine juristische Überprüfung
entscheidet, findet er offenbar immer
ein juristisches Argument, um diesen
Weg der Verzögerung gehen zu können.
Die Änderung des Gesetzes über Volksinitiative,
Volksbegehren und Volksentscheid
im Juli 2010 erleichtert es dem
Senat, Volksbegehren vor der zweiten
Stufe durch eine juristische Überprüfung
Hürden in den Weg zu legen. Deshalb ist
der politische Druck auf den Senat und
die Schaffung von Öffentlichkeit für die
Ziele des jeweiligen Volksbegehrens von
hoher Bedeutung
Die bisherigen Argumente
des Senats
Das Volksbegehren kann vom Verfassungsgerichtshof
des Landes für unzu-
39

40
S Bahn Berlin
lässig erklärt werden, wenn es nach §
12, Absatz 2, Gesetz über Volksinitiative,
Volksbegehren und Volksentscheid (Abstimmungsgesetz)
gegen das Grundgesetz
und sonstiges Bundesrecht verstößt
oder der Verfassung von Berlin widerspricht
(der bisherigen Rechtsprechung
zufolge müsste das Volksbegehren in
„erheblichem“ Maße dagegen verstoßen).
In der Pressemitteilung des Senats
vom 7. Februar werden vier Argumente
gegen die Zulässigkeit des Volksbegehrens
genannt.
Im Folgenden werden diese vermeintlichen
Argumente aufgeführt (zitiert aus
der Pressemitteilung des Senats) und
kurz kommentiert.
1. „Hinsichtlich der
Wagenkapazitäten ist
es auch aus technischen
Gründen nicht
möglich, die Forderungen
in der vorgegebenen
Zeit zu
erfüllen.“
Der Gesetzestext des
S-Bahntischs sieht
vor, die Zahl der in
Einsatz befindlichen
Wagen und Sitzplatzkapazitäten
ab dem
Zeitpunkt des
Inkrafttretens des
Gesetzes innerhalb
von zwei Jahren mindestens
wieder auf
das Niveau des Jahres
2005 anzuheben.
Warum dies durch
Reparaturen an
bestehenden Zügen
und die Bestellung
neuer Züge nicht
möglich sein sollte,
erklärt uns der Senat
nicht. Es liegen Aussagen
von Experten
vor, denen zu Folge
eine Umsetzung
schwierig, aber möglich
ist.
2. „Die Bedenken
beziehen sich unter
anderem darauf, dass
in einen laufenden
Vertrag per Gesetzesbeschluss eingegriffen
werden soll – sowohl hinsichtlich
der materiellen Anforderungen an
den S-Bahn-Betrieb als auch hinsichtlich
der Abwägung zwischen dem
Informationsinteresse der Öffentlichkeit
und den grundrechtlich geschützten
Betriebs- und Geschäftsgeheimnissen
der S-Bahn Berlin GmbH.“
Das Argument der zu schützenden Betriebs-
und Geschäftsgeheimnisse wird
eine Woche nach der Entscheidung des
Senats noch nicht einmal mehr von beiden
Regierungsfraktionen geteilt. „Wir
befürworten die unverzügliche Offenlegung
der S-Bahn-Verkehrsverträge“,
erklärte SPD-Fraktionschef Raed Saleh
am 14. Februar. Auch werde man „die
geforderten weiteren Einzelmaßnahmen
ernsthaft prüfen“ – unbenommen der
rechtlichen Prüfung, um die der Senat
das Landesverfassungsgericht gebeten
hat. (...)
Anmerkung der Redaktion: Nach Salehs
Erklärungs wurde der S-Bahn-Vertrag im
Internet veröffentlicht – zunächst mit
größeren geschwärzten Passagen und
nach neuen Protesten ungekürzt bzw.
ohne Schwärzungen.
3. „Bezüglich künftiger Verkehrsverträge
hängt die Erfüllbarkeit der Forderungen
davon ab, ob sich ein Unternehmen
findet, das die Vorgaben akzeptieren
würde. Auch dies lässt sich
nicht per Gesetz beschließen.“
Wenn man dieses Argument politisch
ernst nehmen würde, würde das bedeuten,
alle Bedingungen bei einer Vergabe
immer davon abhängig zu machen, ob
Ausschreibungsteilnehmer sie akzeptieren.
In der Konsequenz wäre die Erarbeitung
jeglicher Ausschreibungsbedingungen
völlig sinnlos, denn man müsste die
Unternehmen immer im Vorhinein nach
ihren Wünschen fragen. Damit würden
die privaten Unternehmen der öffentlichen
Hand die Bedingungen vorschreiben.
Selbst innerhalb der neoliberalen
Logik ist diese Argumentation absurd.
4. „Da zudem die Linien des Berliner S-
Bahn-Netzes auch in das Land Brandenburg
reichen, sind alle Verkehrsverträge
gemeinsam mit dem Land
Brandenburg abzuschließen. Berliner
Landesgesetze – darauf zielt das
Volksbegehren – sind für das Land
Brandenburg nicht bindend. Damit
stellt der Gesetzentwurf Vorgaben auf,
deren Erfüllung das Land Berlin wegen
der Mitwirkungsnotwendigkeit des
Landes Brandenburg nicht gewährleisten
kann.“
Das Argument, die Berliner Regierung
könne nichts ändern, wenn Brandenburg
sich quer stelle, ist der Versuch des Senats,
die Verantwortung von sich zu
weisen. Ob die rot-rote Landesregierung
in Brandenburg ein Interesse daran hat,
den S-Bahn-Verkehr zu verbessern, ist
eine politische Frage. Falls Brandenburg
sich weigert, stellt sich aber weiterhin
die Frage, ob das Volksbegehren „erheblich“
gegen Landes- oder Bundesrecht
Lunapark21·extra 6/2012

verstößt. Der Hauptteil des S-Bahn-Verkehrs
findet in Berlin und nicht in Brandenburg
statt. Ein Teil des Gesetzesentwurfs
betrifft zudem Brandenburg nicht
(wie beispielsweise mit Personen besetzte
Fahrkartenschalter auf allen Umsteigebahnhöfen
im AB-Bereich). Wir werden
trotzdem alles in unserer Kraft stehende
unternehmen, um den politischen
Druck zu erhöhen, dass auch die Brandenburger
und Brandenburgerinnen in
den Genuss der von uns geforderten Verbesserungen
kommen.
Bezüglich der juristischen Argumente
des Senats bleibt noch hinzuzufügen,
dass der Senat es offenbar nicht für
nötig gehalten hat, die Initiatoren über
seine vermeintlichen juristischen Zweifel,
wie im Volksbegehrensgesetz vorgesehen,
zu informieren. Deshalb liegt die
Vermutung nahe, dass die juristischen
Einwände im Nachhinein „gesucht und
gefunden“ wurden.
Schon dreimal – bei den Volksbegehren
Wasser, Kita und Wahlrecht – hat
der Senat eine Niederlage vor Gericht
erlitten. Der erneute Versuch, unser
Volksbegehren, mit juristisch fragwürdigen
Argumenten zu torpedieren, ist ein
Angriff auf alle Volksbegehren-Initiativen
und die direkte Demokratie als solche.
Wir werden nicht locker lassen
Der S-Bahntisch ist fest entschlossen,
sich von diesem Störfeuer nicht entmutigen
zu lassen. Wir werden weiterhin
die zweite Stufe des Volksbegehrens vorbereiten.
Unsere Präsenz in der Öffentlichkeit,
die Unterstützung durch viele
Gruppen und die Spenden für das Volksbegehren
machen uns zuversichtlich, genügend
Rückenwind für die zweite Stufe
zu haben. Wir werden uns juristisch und
politisch verteidigen und bereiten Protestaktionen
und Veranstaltungen vor.
(…)
Alle, die uns im Kampf gegen die Teilprivatisierung
der S-Bahn unterstützen
möchten, sind bei unseren zweiwöchentlichen
Treffen herzlich willkommen.
Alle Informationen über unsere
Treffen, Aktionen und unser Spendenkonto
sind zu finden unter:
www.s-bahn-tisch.de
Kontakt: info@s-bahn-tisch.de
Lunapark21·extra 6/2012
Es handelt sich im folgenden um die Erfahrungen
einer Berlinerin bei Unterschriftensammlungen
gegen die Privatisierung
und Ausplünderung der S-Bahn
Berlin. Meistens war sie allein unterwegs
und die Aktionen waren kurzfristig geplant.
Zuweilen wurde sie von ihrem
Sohn oder anderen Verbündeten begleitet.
Sammelzeitraum: 24.6. bis 23.12.11;
Einsatzorte: Die S-Bahnhöfe Zehlendorf,
Wannsee, Rathaus Steglitz, Lichterfelde
Ost, Sundgauer Str., Lichterfelde West,
Botanischer Garten, Anhalter Bhf.; Linien
S1 und S7, Jobcenter Steglitz/Zehlendorf,
FU Berlin, ISTAF, Deutschland-Fest,
Onkel-Tom Straßenfest (U-Bhf. Onkel
Toms Hütte), Weihnachtsmarkt Bröhan-
Museum.
In den ersten sechs Wochen liefen
meine Unterschriftenaktionen trotz der
Sommerferien sehr gut. Die Bürger zeigten
Interesse an dem Thema S-Bahn und
Bereitschaft, sich genauer damit zu befassen.
In der heißen Wahlkampfphase
(den Wahlen zum Berliner Abgeordne-
Der Berliner S-Bahn-Tisch
Erfahrungsberichte von Unterschriftensammlungen>>> Erfahrungsber
...Bereitschaft, sich
genauer damit zu
befassen
Susanne Klodt
tenhaus; d. Red.) war es hingegen
schwieriger, mit den Menschen ins Gespräch
zu kommen, weil viele dachten,
es handele sich um Werbung für eine
Partei. Der Parteienfrust war den Wählern
deutlich anzumerken.
Beste Ergebnisse hatte ich stets in der
S-Bahn selbst. Wichtig waren in erster
Linie das Verteilen der Flugblätter und
eine kurze mündliche Information darüber,
worum es geht. Dabei lässt sich das
Publikum in drei Kategorien einteilen:
1. Die Bürger, die bereits informiert sind,
2. die Menschen, die kein Interesse zeigen,
3. jene, die einem bereitwillig zuhören
und ggf. sogar über das Thema diskutieren.
Von den Personengruppen eins und drei
unterschreiben einige sofort, andere
möchten erst noch genauer überlegen.
Einige wenige sind Privatisierungsfanantiker.
Durch gute Gespräche konnte ich
häufig sogar Menschen zur Unterschrift
bewegen, die meinten, der Kampf wäre
vergebens.
Teilt man die Befürworter des Volksbegehrens
nach Alter auf, so ist mir bei
meinen Sammlungen aufgefallen, dass
die Altersgruppen zwischen 40 und 55
und ab 70 Jahren besonders häufig unterschrieben
haben. Das hängt sicherlich
mit ihren Lebenserfahrungen zusammen,
41

42
S Bahn Berlin
hte von Unterschriftensammlungen>>> Erfahrungsberichte von Unterschriftensammlungen>>> Erfahrungsbe
wie ich den Gesprächen immer wieder
entnehmen konnte.
Junge Mitbürger im Alter bis 30 Jahre
zeigten kaum Interesse. Ein Vorbehalt,
den ich öfter von Menschen hörte, die
grundsätzlich gewillt waren zu unterschreiben,
ist der des Datenschutzes. Sie
haben teilweise schon schlechte Erfahrungen
gemacht, als sie andernorts eine
Unterschrift geleistet hatten und kurz
danach aufgefordert wurden, für die
Sache zu spenden.
Besonders großes Interesse an unserer
Aktion hatten die Brandenburger. Da
merkte man ganz deutlich deren Abhängigkeit
vom Transportmittel S-Bahn. Für
viele Brandenburger hängt ihr Arbeitsplatz
von der Funktionstüchtigkeit der
S-Bahn ab, da sie sonst nicht ihren Arbeitsplatz
erreichen können.
Zum Sammeln bei bestimmten Anlässen
möchte ich anmerken, dass Großveranstaltungen
wie das ISTAF kaum dafür
geeignet sind. Es sind zu viele Leute
dort, die nicht in Berlin leben und damit
nicht unterschriftsberechtigt sind. Häufig
sind sie auch abgelenkt und für
Gespräche zu kritischen Themen wenig
aufgeschlossen. Bei solchen Anlässen
sollte man auf jeden Fall in einer großen
Gruppe (mindestens 15 Personen) sammeln,
sonst geht man in dem Getümmel
unter.
Es bietet sich aber an, bei Veranstaltungen
von Kiezinitiativen zu sammeln.
Die dortigen Standinhaber und Besucher
sind meist gut informiert und geneigt,
sich kritisch mit sozialpolitischen Themen
auseinanderzusetzen. Solche Erfahrung
durften ein Mitstreiter und ich u.a.
beim Bröhan-Museum machen.
Bei vielen Mitbürgern macht sich
nach zwei Jahrzehnten negativer Erfahrungen
mit Privatisierungen in allen Bereichen
(Energie, Wasser, Bildung, Pflege…)
große Ernüchterung breit; viele
fühlen sich sprichwörtlich verraten und
verkauft. Nicht nur wegen der gravierenden
Preisanstiege, die damit verbunden
waren und sind, sondern auch, weil die
Qualität der Dienstleistung nicht mehr
den Mindestanforderungen gerecht wird.
Auffällig war zudem, dass gerade bei
den Sammelaktionen an der FU Berlin
relativ schwache Ergebnisse erzielt wurden.
Das enttäuschte meine Erwartungen,
die ich an Universitätsstudenten
habe, sehr. Ich hatte den Eindruck, die
Studenten wären vorrangig mit anderen
Dingen beschäftigt; bei vielen musste
ich leider ein erhebliches Desinteresse
und/oder lückenhafte Kenntnis über das
tagespolitische Geschehen feststellen.
Fahrradläden, Buchhandlungen, kleine
Bioläden, Kultkinos, Nachbarschaftsheime
und Kieztreffpunkte sowie kleine
Läden in unmittelbarer Nähe zu einem
S-Bahnhof zeigten sich bereit, Flyer auszulegen
und unsere Plakate aufzuhängen.
Die persönliche Betreuung der Sammelstelle
durch einen unserer Mitstreiter
erwies sich dabei als äußerst hilfreich.
Ich bin beispielsweise ab und an mal
vorbeigefahren und habe nachgefragt,
wie es läuft und ggf. volle Listen abgeholt.
Unsere Unterstützer fragten sehr oft,
ob und wo es beständig ambulante
Sammelstellen gäbe. Die hatten wir leider
nur sehr begrenzt und auch nicht
gleichmäßig auf das Stadtgebiet verteilt.
Vorausschauend auf die zweite Stufe des
Volksbegehrens möchte ich deshalb anmerken,
dass es sehr wichtig sein wird,
eine Regelmäßigkeit in die Sammelaktionen
zu bringen.
Susanne Klodt ist Gründungsmitglied des
S-Bahn-Tisches
Lunapark21·extra 6/2012

Meinen Sammlelort am S-Bahnhof
Charlottenburg, nahe der Einkaufsmeile
Wilmersdorfer Straße, betreute ich mit
Freunden oder alleine, mit wenigen Ausnahmen
immer freitags zwischen 10 und
12 Uhr. Ausgestattet mit einem vor die
Brust gehängten großen Plakat „VOLKS-
BEGEHREN Rettet die S-Bahn Berlin“, einem
Stapel Flugblätter und dem absolut
notwendigen Klemmbrett mit Unterschriftenlisten,
stand ich vor dem S-
Bahn-Ausgang, den Fahrgäste benutzen,
die zum Übergang zur U 7, zur Wilmersdorfer
Straße oder sonst wohin wollen.
Oft war ich Auskunftsperson. Aus dem
Bahnhof strömen nicht nur Berliner,
sondern auch viele Touristen. Die fragten
nach dem Weg zum Schloss Charlottenburg,
nach bestimmten Straßen, nach
dem Regionalbahnhof oder nach einer
Toilette. Bei der Frage nach dem U-
Bahn-Eingang zitierte ich zur Belustigung
der Vorbeigehenden oft Bully Buhlan,
der in den fünfziger Jahren den
Schlager „Immer an der Wand lang“
sang. An genügend Wegweiser für Touristen
hatte der Bezirk bei der Neugestaltung
des Stuttgarter Platzes vor dem
S-Bahnhof offenbar nicht gedacht.
Meine recht laut vorgetragene Parole
Lunapark21·extra 6/2012
war stets „Rettet die S-Bahn, keine Privatisierung,
Schluss mit dem Chaos bei
der S-Bahn – es reicht! Unterstützen Sie
unser Volksbegehren mit einer Unterschrift!“
Manchen erzählte ich, dass ich
nachts aufwachend diese Parole schreiend
verkünden würde, was mir schon
Probleme mit den Nachbarn eingebracht
hätte. Dieser Scherz brachte viele Stimmen
ein und das Flugblatt wurde mir
bereitwillig abgenommen.
Etliche Vorbeigehende waren der Meinung,
dass die Privaten es besser könnten
als der Staat, und leisteten keine
Unterschrift. Andere glaubten die S-
Bahn dadurch zu retten, dass sie mit ihr
fahren. Einige fragten, ob der S-Bahn-
Betrieb aktuell gestört sei. Manche hielten
mich für einen S-Bahn-Beschäftigten.
Uniformierte Bahnmitarbeiter waren
freundlich, aber nicht bereit, „im Dienst“
zu unterschreiben. Als Sicherheitskräfte
der Bahn fürchteten sie bei fortschreitender
Privatisierung schlechtere Arbeitsbedingungen.
Sie erklärten mir, ich
dürfe eine imaginäre Linie nicht überschreiten
– die Außenwand des S-Bahn-
Damms („Immer an der Wand lang“).
Selbstverständlich habe ich dieser Aufforderung
entsprochen. Doch bisweilen
regnete es und ich habe mich zum
Schutz in den S-Bahn-Bereich begeben
müssen. Flugblätter und Unterschriftenlisten
sollten trocken bleiben.
Ältere Fahrgäste erzählten von 1945,
Der Berliner S-Bahn-Tisch
richte von Unterschriftensammlungen>>> Erfahrungsberichte von Unterschriftensammlungen>>> Erfahrung
Mit Humor
geht’s besser
Ulrich Thom
als die Bomben die S-Bahn-Strecken in
einer Nacht erheblich beschädigt hätten,
aber am nächsten Morgen die Bahn unter
Einsatz der Bürger wieder normal
fuhr. Überhaupt waren ältere Frauen und
Männer eher geneigt zu unterschreiben
als Jüngere, die gutgekleidet vorbei hasteten.
Junge Frauen und Männer aus
dem eher alternativen Spektrum unterschrieben
stets. Hatte ich sie überzeugt,
versüßte ich ihre Unterschriftsleistung
mit einer Bemerkung zu meinem roten
Kugelschreiber, auf dem drei Buchstaben
einer in Berlin schon lange regierenden
Partei vermerkt waren. Der obere Teil sei
zu drehen, aber bei diesem Kugelschreiber
– wie bei der Partei – wisse man nie,
in welche Richtung zu drehen sei, ob
nach rechts oder nach links. Dieser
Scherz wurde meist durch schallendes
Lachen kommentiert.
Sammelten wir zu zweit, nutzen Unterschriftswillige
oft den Abstand zum
Kollegen, das von mir erhaltene Flugblatt
zu lesen und waren dann fast
immer bereit, zu unterschreiben. Sehr
wichtig schien mir die fast penetrante
Wiederholung der Parole und die regelmäßige
Anwesenheit am selben Ort zu
sein. Oft hörte ich: „Sie waren doch
schon letzte Woche hier!“ Es ist nicht
leicht, fremde Menschen von der Wichtigkeit
eines Anliegens auch für sie
selbst zu überzeugen. Humor erzeugt
auch nicht in jedem Falle Zustimmung,
erleichtert sie aber ungemein.
43

Wie kommt es, dass der Berliner Bevölkerung ihr Nahverkehrsmittel so am Herzen liegt?
Dafür gibt es viele Gründe. Der wichtigste ist: Die Berlinerinnen und Berliner wollen, dass
die S-Bahn läuft
und läuft
und läuft
und läuft und läuft und läuft
und läuft und läuft und läuft
und läuft und läuft und läuft
und läuft und läuft und läuft und läuft

Wessen Bahn? Unsere Bahn!
Perspektiven und Alternativen
für die Berliner S-Bahn
Katrin Dornheim und Lucy Redler
„Die vier Feinde der S-Bahn: Frühling, Sommer, Herbst und Winter“. Kurz und prägnant wird auf Postkarten,
die man in Berliner Kaufhäusern erwerben kann, zum Ausdruck gebracht, dass nicht – wie zu
Beginn des Chaos von DB-Managern behauptet – der Winter am Chaos der Berliner S-Bahn schuld ist.
Ursache der Pleite- und Pannenserie bei der S-Bahn sind nicht Eis und Schnee, sondern das bewusste
Kaputtsparen der S-Bahn, um die Profite der DB AG zu erhöhen. Personalabbau, die Schließung von
Werkstätten und eine Verlängerung der Wartungsintervalle um 30 Prozent haben in die Krise geführt.
Die durch den Sparkurs erzielten Gewinne
wurden nicht in die S-Bahn re-investiert,
sondern flossen an die DB AG.
Wenn Politiker in dieser Situation den
Kurs der Gewinnauspressung mit einer
Teilprivatisierung der S-Bahn beantworten
wollen, kann man entweder an
ihrem Geisteszustand zweifeln oder
muss erkennen, dass sie andere Interessen
als die Beschäftigten und Fahrgäste
der S-Bahn vertreten.
Wie kann eine S-Bahn im Interesse
der Beschäftigten und der Fahrgäste
aussehen, die in der Metropole Berlin
zugleich eine ökologisch-gesellschaftliche
Funktion einnimmt?
Welche Sofortmaßnahmen müssen
ergriffen werden, um die unmittelbare
Situation zu verbessern? Und wie sieht
unsere Bahn der Zukunft aus?
A Sofortmaßnahmen
und mittelfristige
Maßnahmen
180-Grad-Wende in der
Personalpolitik – aufbauen
statt kaputt schrumpfen
Derzeit hört man schon fast regelmäßig
in den Nachrichten, dass wegen kurzfristiger
Krankmeldungen „pünktlich zum
Wochenende“ die Taktfrequenzen vergrößert
werden müssen, oder einige Linien
der S-Bahn gar nicht befahren werden.
Auch dies ist eine direkte Folge des
Privatisierungskurses der Deutschen
Bahn AG: der Druck auf die Personalkosten.
Die Personalstärke wurde über eineinhalb
Jahrzehnte hinweg drastisch reduziert.
Bei Gründung der S-Bahn Berlin
Lunapark21·extra 6/2012
GmbH im Jahr 1994 zählte diese noch
mehr als 5000 Beschäftigte; 4000 waren
direkt bei der S-Bahn Berlin GmbH beschäftigt
und 1150 Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter arbeiteten bei der S-Bahn im
BVG-Bereich und wurden im Rahmen
einer Dienstüberlassung für die neue
Gesellschaft tätig. 2003 waren nur noch
3920 Mitarbeiter bei der S-Bahn Berlin
beschäftigt, 2006 war der Personalbestand
bereits auf 3766 Beschäftigten
reduziert. Bis 2009 wurde er erneut um
fast ein Viertel auf 2885 Mitarbeiter
gesenkt. Dabei muss immer bedacht
werden, dass im gleichen Zeitraum die
Leistungen der S-Bahn bei der Personenbeförderung
sich fast verdoppelt haben
und das Streckennetz deutlich verlängert
wurde.
Der Personalabbau und die Arbeitsverdichtung
der verbliebenen Beschäftigten
sind allein der Renditemaximierung, die
der S-Bahn vom Mutterkonzern DB AG
ins Stammbuch geschrieben wurde, geschuldet.
Demnach hat die S-Bahn im
Jahr 2006 etwa 24 Millionen Euro an die
DB AG abgeführt, 2007 waren es bereits
34 Millionen Euro, die im Jahr 2008 auf
56,3 Millionen Euro gesteigert wurden. 1
Es ist nicht so, dass sich die Triebfahrzeugführer
zusammenrotten und „krankfeiern“
wie es einzelne Kommentatoren
gerne darstellen. Wie Ende 2011, als es
hieß, von 960 Fahrern seien fast 100
krankgeschrieben. Auf den Gedanken,
dass die enorme Zunahme von Stress
und Erkältungsgefahr bei den Fahrern
auch dadurch verursacht wird, dass sie
inzwischen auf fast allen S-Bahnhöfen
selbst die Zugabfertigung vornehmen
und an jedem Bahnhof den Führerstand
Perspektiven & Alternativen
verlassen müssen, kommen diese Kommentatoren
in ihren gut geheizten
Redaktionsstuben nicht. Tatsache ist,
dass es in der Novemberausgabe der
S-Bahn-Zeitschrift „Punkt 3“ hieß: „Lokführer
dringend gesucht“ und dass S-
Bahn-Chef Buchner am 18. Januar 2012
bekannt gab: „Uns fehlen 50 Triebfahrzeugführer“.
Im Wagenpark, beim Personal
in den Werkstätten und auf den
Zügen herrscht der gleiche Mangel an
Reserven. Durchschnittlich hohe Arbeitsunfähigkeitszeiten
können auf Kosten
der verbliebenen Triebfahrzeugführer gemeistert,
jedoch sporadisch auftretende
Spitzen nicht mehr ausgeglichen werden.
Mitarbeiter wurden in allen neuralgischen
Bereichen der S-Bahn abgebaut,
Ausbildungszahlen abgesenkt, Auszubildende
nur nach strikter Forderung der
Interessenvertretungen und dann immer
nur zeitlich befristet übernommen.
Vor diesem Hintergrund ist, um eine
schnelle Verbesserung der Situation bei
der S-Bahn zu erreichen, zu fordern: Der
Personalbestand muss sofort und nachhaltig
aufgestockt werden. Die derzeit
insbesondere in den Werkstätten beschäftigten
Leih- und Zeitarbeitnehmer
sind umgehend fest einzustellen.
Bei der Berechnung des Personalbedarfs
sind alle Aspekte zu berücksichtigen
(Urlaub, Krankheit, Bildungsurlaub,
innerbetriebliche Bildungsmaßnahmen
etc.). Es rächt sich, dass in der Vergangenheit
an Nachwuchs kontinuierlich
gespart wurde. Die Diskussionen um eine
bevorstehende Teilausschreibung, die
durch den Berliner Senat vorangetrieben
wird, ist in diesem Zusammenhang kontraproduktiv.
Die Personalverantwortli-
45

46
S Bahn Berlin
chen bei der S-Bahn verfallen zunehmend
in eine Schockstarre. Nach einem
leichten Anheben der Personalstärke auf
etwas mehr als 3000 Beschäftigte, die es
seit dem Höhepunkt der S-Bahn-Krise
2009 gab, wird inzwischen das vorhandene
Personal erneut überbeansprucht
und ein neuer Abbau von Personal – insbesondere
auf den Bahnhöfen – durchgeführt
bzw. geplant. Offensichtlich
scheut man die Investition in zusätzliches
Personal im Hinblick auf etwaige
Marktverluste im Falle einer Teilprivatisierung
und glaubt, dies unternehmerisch
nicht vertreten zu können. Von
nachhaltiger Personalpolitik kann unter
diesen Vorzeichen keine Rede sein.
Verantwortung für nachhaltige
Instandhaltung in operativer
Hand – Kapazitäten erhöhen
Wie im Personalbereich muss in rollendes
Material (Wagen und Züge) und
Wartung und Instandhaltung investiert
werden. Stichprobenartige Wartung, die
zur Aussetzung von ganzen Wagenparks
durch das Eisenbahnbundesamt (EBA)
führte, muss der Vergangenheit angehören.
Die aus rein betriebswirtschaftlicher
Sicht eingeführten, verlängerten Wartungsintervalle
müssen der Beanspruchung
der Bauteile angepasst werden.
Das Bauteil, das zwischen den Instandhaltungsintervallen
die kürzeste Standzeit
aufweist, ist ausschlaggebend für
das Instandhaltungsintervall.
Bei Wartung und Instandhaltung
muss ein Umdenken im Prozess selbst
erfolgen. Die jetzt vorherrschende zentralisierte
kleinteilige Sichtweise muss
einer vorausschauenden und nachhaltigen
Grundhaltung Platz machen. Dazu
ist es zwingend erforderlich, Verantwortung
in die Instandhaltungsbereiche vor
Ort zurückzugeben; Voraussetzung
dafür: Vertrauen der Unternehmensführung
in die Belegschaft.
Ein Beispiel: Wenn ein Werkstattmeister
einen Wagen mit dem Instandhaltungsauftrag
in die Werkstatt bekommt,
um eine Scheibe zu reparieren und dabei
sieht, dass in fünf Tagen das Wartungsintervall
der Klimaanlage abläuft, so
muss er autonom die Entscheidung treffen
können, diese Arbeit gleichzeitig,
auch ohne Arbeitsauftrag, durchführen
zu lassen. Derzeit scheitert dies an der
Bürokratie: Arbeiten dürfen nur mit Arbeitsauftrag
durchgeführt werden.
Durch veränderte Intervalle und nachhaltige
Instandhaltung erhöht sich jedoch
der Bedarf an Werkstattkapazitäten
und Werkstattpersonal. Infolgedessen
müssen damit einhergehend auch
die Kapazitäten der Werkstätten gesteigert
werden. Man benötigt alle verfügbaren
Werkstätten, einschließlich derer,
die in den Jahren ab 2005 geschlossen
wurden (Erkner, Papestraße, Grunewald,
Friedrichsfelde). Und in diesen Werkstätten
muss es, wie oben beschrieben, gut
ausgebildetes Personal geben.
Auf dem Höhepunkt des Chaos wurde
die Werkstatt in Friedrichsfelde wieder
eröffnet. Derzeit läuft aufgrund von geplanten
Baumaßnahmen eine zeitweise
Reaktivierung der Werkstatt in Erkner
an. Diese muss jedoch nachhaltig und
unbefristet reaktiviert werden und nicht
nur für den Zeitraum X einer Baumaßnahme.
Die Reaktivierung der dann noch
geschlossenen Werkstätten Grunewald
und Papestraße benötigt man auch deshalb,
weil nur durch das einstmals vorhandene
flächendeckende Werkstattangebot
auch der zeitliche und logistische
Aufwand für die Überführungen der S-
Bahn-Wagen und Züge in die vereinzelten
Werkstätten reduziert werden kann.
Personalaufbau und Werkstätten-Reaktivierung
sind die großen vorherrschenden
Themen. Bei einer genaueren
Betrachtung entstehen weitere Forderungen.
Ein Beispiel: Es wurden zur Instandhaltung
und Lagerhaltung Softwaresysteme
eingeführt, die den Beschäftigten
nur unzureichend vermittelt
wurden. Darüber hinaus weisen die neuen
Systeme eine veränderte und reduzierte
Funktionalität auf.
Es muss ein Zustand hergestellt werden,
bei dem nicht nur Betriebswirtschaftler,
sondern das gesamte damit
befasste Werkstattpersonal mit den
Softwaresystemen umgehen kann. Der
fehlerhafte Einsatz von Software-Systemen
ist ebenso auf den Privatisierungskurs
der DB AG zurückzuführen wie das
„von der Stange gekaufte“ Wagenmaterial.
Auch hier fehlen bei der S-Bahn
Berlin GmbH operative Fachkräfte, die
sich mit Instandhaltung, Technik und
dem System Eisenbahn auskennen. Im
Grunde müssten diese, wie dies früher in
der Regel der Fall war, bereits bei der
Entwicklung Einfluss nehmen. Doch
anstelle solcher Fachleute mit Ingenieurwissen
entsandte die DB AG in die
Einkaufsverhandlungen zunehmend Leute
mit juristischem und betriebswirtschaftlichem
Spezialwissen.
Aufsichten auf allen
S-Bahnhöfen
Der Sicherheitsaspekt, den der Eisenbahnbetrieb
erfordert und den die Betriebseisenbahner
noch kennen, rückt
auf allen Ebenen immer mehr in den
Hintergrund. Wenn bei der S-Bahn nur
noch die betriebswirtschaftliche Sicht im
Zentrum steht, braucht man sich über
Unfälle und Unregelmäßigkeiten nicht
zu beklagen.
Zum Aspekt der Sicherheit gehören
insbesondere auch die Aufsichten auf
den Bahnsteigen. Auch hier wurde in
den vergangenen Jahren in großem
Maßstab Personal abgebaut. Auf fast
allen S-Bahnhöfen müssen inzwischen
die Fahrer die Zugabfertigung übernehmen.
Das ist bereits hinsichtlich der Arbeitsbelastung
unzumutbar. Auch sind
die Fahrerkabinen dafür nicht gebaut;
die Klimaanlagen funktionieren nicht,
wenn alle zwei bis vier Minuten die Fahrertür
geöffnet wird.
Vor allem aber ist dies mit einem
enormen Sicherheitsrisiko verbunden.
Gerade bei Ein- und Ausfahrt des Zuges
kann es zu Unfällen kommen. Es ist bei
einem solchen kurzen Heraustreten aus
dem Führerstand so gut wie unmöglich,
einen sicheren Überblick über die gesamte
Länge des S-Bahn-Zugs zu bekommen;
das ist insbesondere der Fall
bei Bahnhöfen mit einem gekrümmten
Gleis und bei großem Andrang (Hertha-
Heimspiel; Berufsverkehr usw.).
Die Aufsichten hatten – neben der
pünktlichen Abfertigung des Zuges – die
Aufgabe, den sicheren Bahnbetrieb zu
gewährleisten. All diese Aufgaben wurden
zunehmend auf technische Lösungen
verlagert, Aufsichtspersonal durch
Zugabfertigungskameras eingespart und
verbliebene Tätigkeiten auf den Triebfahrzeugführer
verschoben.
Schon diese Aufgaben rein auf technische
Lösungen zu übertragen, ist aus
Lunapark21·extra 6/2012

Lunapark21·extra 6/2012
Das große Abenteuer
des Fahrens auf
Verschleiß
47

Grafik: Joachim Römer
48
S Bahn Berlin
Alle
wettern
übers Chaos
Die Berliner S-Bahn fährt
öffentlich-rechtlich in
die Zukunft!
Wir setzen
uns für
Abhilfe ein.
Gründen der Betriebssicherheit absurd.
Hinzu kommt, dass es in den letzten
Jahren auf den Bahnhöfen vermehrt zu
tätlichen Übergriffen auf Fahrgäste kam.
Auch hier kann eine natürliche Person
mit einem Funkgerät in der Hand eher
abschreckend wirken, als eine stumme
Kamera, die den Überfall filmt, aber der
Geschädigte trotz Kameraaufnahme verletzt
auf dem Bahnsteig oder gar im
Gleisbereich liegt. Notwendig ist, dass
auf allen 166 S-Bahnhöfen wieder Aufsichtspersonal
anwesend ist. Dafür sind
mindestens 500 Beschäftigte erforderlich.
Die aktuellen Planungen sehen die
entgegengesetzte Entwicklung vor: Das
Aufsichtspersonal soll weiter reduziert
werden. Den Planungen der S-Bahn
Bürger
S-Bahn
Berlin
GmbH zufolge sollen nur noch 120 Mitarbeiter
an zwanzig stark genutzten
Bahnhöfen dauerhaft eingesetzt werden.
Unter Berücksichtigung der Schichtarbeit
heißt das, dass es real nur 40 Personen
sein werden. Und auch die sollen
großteils nicht auf dem Bahnsteig arbeiten,
sondern in Aufsichtsgebäuden vor
Monitoren sitzen, wo sie oft sogar mehrere
Bahnhöfe zu beobachten haben.
Hinzu kommen 120 sogenannte Kundenbetreuer,
die je nach Bedarf auf die
Bahnhöfe verteilt werden. 2
Statt weiterem Personalabbau muss
auf allen S-Bahnhöfen wieder Aufsichtspersonal
anwesend sein. Das ist im Interesse
der Fahrgäste und entlastet die
Triebfahrzeugführer.
Eine weitere Verbesserung aus Sicht
der Fahrgäste ist die Wiedereinrichtung
von Fahrkartenschaltern, die mit Menschen
besetzt sind. Die Automatisierung
des Fahrkartenverkaufs schreckt viele
Fahrgäste ab; ältere Menschen haben
oftmals Probleme mit Automaten, andere
brauchen wiederum eine spezielle
Auskunft. Erfolgreiche Nahverkehrsunternehmen
wie die Usedomer Bäderbahn
verfolgen den entgegengesetzten Weg
und setzen auf Kartenverkauf durch das
Personal.
Die Forderung des S-Bahn-Tisches
lautet: Zumindest auf allen Umsteigebahnhöfen
im S- und U-Bahnnetz muss
es mit Personal besetzte Schalter geben,
wobei diese Verkaufsmöglichkeiten mindestens
zehn Stunden am Tag geöffnet
sein müssen.
Offenlegung der Verträge und
Untersuchungsausschuss
Zu all diesen den operativen Bereich betreffenden
Forderungen kommt entscheidend
hinzu, dass die Rahmenbedingungen,
in denen sich die S-Bahn bewegt,
für Nutzer, Belegschaft, Interessenvertretungen
und andere transparent
gemacht werden müssen. Dazu gehört
unter anderem die inzwischen zu einem
Großteil erfolgte Offenlegung des Verkehrsvertrages
mit allen angehängten
oder weitergehenden Dokumenten. Interessanterweise
stellte diese Forderung
am 14. Februar 2012 auch die SPD-Fraktion
auf – womit sie eine Forderung des
S-Bahn-Tisches übernahm.
Um eine Wiederholung des S-Bahn-
Chaos auszuschließen, muss ein Untersuchungsausschuss
zur Kontrolle der
Umsetzung der vereinbarten Maßnahmen
und zur Wiederherstellung des
sicheren, vollumfänglichen und nachhaltigen
Fahrbetriebs eingesetzt werden.
Dieser Untersuchungsausschuss muss
sich auch erneut eingehend mit den
Gründen für das entstandene Chaos beschäftigen,
lückenlos auf allen Ebenen
die Fehler auflisten und Handlungshinweise
geben. Wenn der Untersuchungsausschuss
diese Ziele verfolgen soll,
kann er sich folgerichtig nicht nur aus
dem Management (das heißt aus Betriebswirtschaftlern
und Juristen) oder
der Politik zusammensetzen. Es müssen
Lunapark21·extra 6/2012

zwingend Fachkräfte aus der S-Bahn, Interessenvertreter
aus den Gewerkschaften,
Umwelt- und Fahrgastverbänden in
einem solchen Gremium vertreten sein
und zusammenarbeiten.
Rückführung ausgegliederter
Betriebsteile
Die oben beschriebenen Maßnahmen
können zu einer kurzfristigen Entspannung
und Verbesserung der Situation
beitragen. Langfristig müssen die Gründe
für das Versagen des Systems S-Bahn
innerhalb des Konzerns DB AG gesucht
und beseitigt werden. Viele der oben beschriebenen
Probleme entstanden durch
die beschönigend genannte Verschlankung
des Konzerns. Seit der ersten Stufe
der Bahnreform wurde damit begonnen,
scheinbar unrentable Bereiche auszugliedern
und zu verkaufen. Eine Querfinanzierung
einzelner Bereiche untereinander
war plötzlich nicht mehr möglich.
So konnten Teile des Konzerns
betriebswirtschaftlich „schlecht gerechnet“
und als unwirtschaftlich ausgewiesen
und abgestoßen werden. Eine andere
Reaktion des Konzerns war die Zusammenlegung
gleichartiger Tätigkeiten in
verschiedenen Unternehmensbereichen
in gemeinsame ServiceCenter (beispielsweise
Personalbereich) oder Dienstleistungszentren
(zum Beispiel Ausbildung).
Ähnlich wurde auch bei der S-Bahn Berlin
vorgegangen.
Mittel- und langfristig müssen die
ausgelagerten Bereiche der S-Bahn Berlin
wieder in das Unternehmen eingegliedert
werden. Dies gilt beispielsweise
für die Reinigung, die Ausbildung und
die Personaldienstleistungen. Die Strukturen
der DB AG sind für die Einstellung
neuer Mitarbeiter und Auszubildender
viel zu weit weg von den einzelnen Betrieben
und deren Anforderungen, zu
langsam und zu starr. Nur wenn die Ausbildung
und die Einstellung von Mitarbeitern
wieder zurück in die S-Bahn gegeben
wird, kann diese schnell und flexibel
auf die Anforderungen reagieren.
Dies gilt auch für den Bereich Personaldienstleistungen.
Die S-Bahn Berlin benötigt
zusätzliches Personal aufgrund all
der hier aufgezeigten Probleme, sie darf
kein Personal mehr abbauen. Mitarbeiter
Lunapark21·extra 6/2012
zu halten, sie wertzuschätzen und gut
zu betreuen, ist jedoch in den unpersönlichen,
zentral eingerichteten Service-
Centern Personal kaum möglich. Die
Leistungsverdichtung auf dem einzelnen
Arbeitsplatz kann durch die vermehrte
Zuführung von Mitarbeitern reduziert
und damit auch der Krankenstand
erheblich gesenkt werden.
Modernisierung der
Betriebsmittel und
Aufbau von Reserven
Die Werkstätten, Stellwerke und der
Fahrzeugbestand sind auf dem aktuellen
Stand der Technik zu führen und stetig
weiterzuentwickeln. Dabei ist es erforderlich,
bei Neuanschaffungen die Fachkräfte
der S-Bahn direkt, am besten ab
der Entwicklung, in den Prozess einzubeziehen.
Möglich wäre auch, wieder eigene
Entwicklungsbereiche aufzubauen.
Technische Mängel sind bei der Industrie
zu adressieren und bei Weiterentwicklung
auf die Beseitigung zu achten. Vereiste
Wagenwaschanlagen und vereiste,
veraltete Türschließmechanismen, die
eingekauft wurden, weil man bei den
Anforderungen keinen harten mitteleuropäischen
Winter einkalkuliert hat,
müssen ebenso der Vergangenheit angehören,
wie politisch und unternehmerisch
motivierte Sparzwänge.
Die Probleme bei der Baureihe 481,
die in einer Gemeinschaftsproduktion
unter dem Dach DWA (Deutsche Waggonbau
AG) in der Nachwendezeit
gemeinsam mit der Bahn und dem Berliner
Senat entwickelt wurde, rühren u.a.
daher, dass die Wagen anders projektiert
wurden als sie später in den Verkehr kamen.
So wurden nach einer Entscheidung
des damaligen Bahnvorstands und
des Berliner Senats z.B. geplante Klimaanlagen
nicht eingebaut und dann an
der Energieversorgung gespart. Um diese
Wagen auf den aktuellen Stand der
Technik zu bringen, um Türenteisung
und Besandungsanlagen funktionstüchtig
zu machen, darauf ist die abgespeckte
Technik nicht ausgelegt.
Der Sparwahn muss auch beim Wagenpark
beendet werden. Der Fahrzeugpark
war – nochmals: bei ständig gestiegenen
Fahrzeugleistungen! – von rund
800 Viertelzügen 1995 über 780 Viertel-
Perspektiven & Alternativen
zügen 2007 auf weniger als 600 Viertelzüge
im Jahr 2009 abgebaut worden.
Bewusst wurden die Reservekapazitäten
von ehemals 17 Prozent auf weniger als
7 Prozent gekappt. Eine im Jahr 2005
vollzogene Verschrottung von erst in den
1990er Jahren erworbenen Wagen ist
blanker Irrsinn, wenn bedacht wird, dass
in den letzten Jahren die nötige Flotte
nicht mehr auf das Gleis gebracht werden
konnte.
Die Fahrzeugflotte muss auf ein Niveau
gebracht werden, wie es vor Inkrafttreten
des „Optimierungsprogramm
S-Bahn“ galt; gleichzeitig ist eine mindestens
20-prozentige Reserve einzuplanen.
Der weitere Einsatz der
Baureihe 481/482 oder die
Anschaffung neuer Züge
Die grundsätzliche Frage, ob die Baureihe
481 aus technischen Gründen mittelfristig
nicht mehr einsetzbar und durch
eine neue Baureihe ersetzt werden muss,
lässt sich hier nicht endgültig klären.
Sicher ist: Die Grundaussage, diese Baureihe
sei schlicht eine Fehlkonstruktion,
ist in erster Linie diejenige des Bahnvorstands,
unterstützt vom Gutachten der
Berater Gleiss Lutz. Tatsache jedoch ist,
dass die vielen Defekte mit diesen S-
Bahnen in erster Linie nach den krassen
Sparmaßnahmen – wie Spreizung der
Wartungsintervalle und unterlassene
Störungs- bzw. Unfall-Meldungen – aufgetreten
sind.
Schließlich befanden sich diese Züge
vor dem Wirksamwerden dieser Sparprogramme
im Zeitraum 1997 bis 2006 ein
Jahrzehnt lang in einem Dauereinsatz,
ohne dass es zu größeren Ausfällen kam.
Unter normalen Bedingungen des Produktzyklus
müssten diese Züge nach
Durchführung der notwendigen Arbeiten
an den Radsätzen, den Bremsen, an den
Besandungsanlagen usw. noch mindestens
weitere fünfzehn Jahre problemlos
eingesetzt werden können. Das wird
auch durch Aussagen von Fachleuten
aus dem S-Bahn-Bereich und der Bahnindustrie
bestätigt.
Eine so schwerwiegende Entscheidung,
diese Baureihe mittelfristig durch
komplett neue Züge zu ersetzen, muss
wohl überlegt sein, zumal ja völlig offen
49

50
S Bahn Berlin
ist, wer die entsprechenden Kosten in
Höhe von bis zu zwei Milliarden Euro
tragen soll. Es ist gut vorstellbar, dass
dann eine solche Großinvestition dazu
genutzt wird, zusätzlich Druck in Richtung
Zerschlagung des Unternehmens S-
Bahn bzw. Teilausschreibung von Strecken
zu nutzen.
Stattdessen sollte zunächst die Weiterverwendung
dieser Baureihe mit dem
nötigen Sachverstand umfassend geprüft
werden, insbesondere durch Begleitung
mit betrieblichem Fachverstand
aus dem Bereich der Berliner S-Bahn-
Werkstätten, mit Kollegen der Bahnindustrie
und fachlich kompetenten
Gewerkschaftsvertretern.
B Wir zahlen nicht
für euer Chaos!
Und wer soll das alles bezahlen? Wenn
die S-Bahn nicht mehr gezwungen ist,
die Gewinne an den Mutterkonzern abzuführen,
können die dringend notwendigen
Investitionen in Infrastruktur, Personal
und Wartung durchgeführt werden.
Auch der Berliner Senat muss seinen
Teil zur Wiederherstellung der S-
Bahn beitragen.
Die per Verkehrsvertrag geregelten
Kürzungen der Zuschüsse für die S-Bahn
sind in das Netz zu reinvestieren. Die
Regionalisierungsmittel sind ausschließlich
für die Bestellungen im Regionalverkehr
und nicht zweckentfremdet zu verwenden.
Das erfordert, dass Strukturen
geschaffen werden, bei denen ein Abfluss
von S-Bahn-Einnahmen und Unterstützungen
für die S-Bahn nicht an die
DB Regio und den Mutterkonzern fließen
können (siehe unten).
Wenn zusätzliche Gelder benötigt
werden, müssen der Bund und das Land
auch zusätzliche Mittel bereitstellen. Es
ist ein Irrglaube, dass sich der öffentliche
Nah- und Regionalverkehr betriebswirtschaftlich
rechnen müsse. Er ist Teil
der öffentlichen Daseinsvorsorge und
muss vor allem Mobilitätsbedürfnisse
befriedigen.
Doch ganz im Sinne der Renditemaximierung
mussten in den vergangenen
Jahren die Beschäftigten aufgrund des
Sparkurses bluten und auch die Fahrgäste
mussten draufzahlen.
Rücknahme der
Fahrpreiserhöhungen –
Für ein Sozialticket
„Ich bin hier oben noch ganz dicht, der
Spaß ist zu teuer, von mir kriegste
nüscht!“ sang Mensch Meier von Ton
Steine Scherben. „Und da sagte einer, du
hast recht Mensch Meier, was die so mit
uns machen, ist der reine Hohn. Erst
wollnse von uns immer höhere Steuern
und was se dann versieben, kostet unseren
Lohn.“
An dieses Lied erinnerten sich wohl
viele, als mitten auf dem Höhepunkt des
S-Bahn-Desasters am 1. Januar 2011 die
Fahrpreise für S- und U-Bahnfahrten um
2,8 Prozent erhöht wurden – obwohl nur
40 Prozent der Züge im Einsatz waren.
Für all jene, die in Berlin vor allem Einzeltickets
benutzen, erhöhten sich die
Kosten sogar um 9,5 Prozent. Im März
2012 setzte der VBB eins drauf und verkündete
eine neuerliche Fahrpreiserhöhung
von 2,8 Prozent ab Sommer.
Als Sofortmaßnahme müssen die
jüngsten Preiserhöhungen zurück genommen
werden.
Wie in anderen Städten bereits realisiert,
muss auch in Berlin ein Sozialticket
eingeführt werden. Dieses muss
sich in seiner Höhe an dem Regelsatz-
Betrag des Arbeitslosengeldes II für eine
Teilnahme am ÖPNV orientieren. Der
Berliner S-Bahn-Tisch fordert deshalb
die Einführung eines Sozialtickets in
Höhe von 18 Euro. Es kann nicht sein,
dass der Bund einerseits Millionen Menschen
in Armut zwingt und bei den bewilligten
monatlichen Unterstützungszahlen
den Satz von 18 Euro als ausreichend
für die ÖPNV-Kosten der Betroffenen
erklärt, und andererseits öffentliche
Unternehmen ermäßigte ÖPNV-
Tickets anbieten, die beim Doppelten
und Dreifachen dieses Satzes liegen. Gegebenenfalls
muss der Bund bei den entsprechenden
ÖPNV-Unternehmen für
einen finanziellen Ausgleich Sorge tragen.
Jeder und jedem – egal ob jung oder
alt, krank oder gesund – muss es möglich
sein, kostengünstig die öffentlichen
Verkehrsmittel zu nutzen und dadurch
am Arbeits- und sozialen und kulturellem
Leben teilzunehmen.
C Nein zu Privatisierung
und Ausschreibung
Die sogenannte Bahnreform und die Einführung
neuer Verordnungen der Europäischen
Union in Bezug auf den öffentlichen
Verkehr erfolgten im Interesse der
privaten Konzerne und Investoren. Sie
sollen die Bahn wie andere Bereiche der
öffentlichen Daseinsvorsorge für die
Profitinteressen privater Unternehmen
lukrativer machen.
Die EU-Verordnung 1370/2007 gilt
seit Dezember 2009. Ihr zufolge können
Kreise und Städte Verkehrsleistungen
entweder ausschreiben oder unter bestimmten
Bedingungen direkt an ein
landeseigenes oder kommunales Unternehmen
vergeben. Die genauen Bestimmungen
und Auslegungen sind rechtlich
umstritten.
Politisch wurde die Ausschreibung an
Private mit mehr Wettbewerb, sinkenden
Kosten und mehr Effizienz begründet.
Die realen Erfahrungen sprechen jedoch
eine andere Sprache.
Beispiel Brandenburg: In Brandenburg
wurden seitens des Verkehrsverbunds
Berlin Brandenburg (VBB) im Jahr 2009
sechzehn Linien des Regionalverkehrs
ausgeschrieben. Für fünf Linien bekam
die private Ostdeutsche Eisenbahn
GmbH (ODEG) den Zuschlag. Es handelt
sich dabei originellerweise um eine „private“
Gesellschaft, die im wesentlichen
von den beiden öffentlichen Unternehmen
FS, der italienischen Staatsbahn,
und der Hamburger Hochbahn kontrolliert
wird. Brandenburg spart durch die
Vergabe an die ODEG vierzig Millionen
Euro jährlich. Im Klartext: Das Land spart
Kosten und die ODEG macht Gewinne zu
Lasten der Beschäftigten und der Fahrgäste.
Die ODEG bezahlt ihren Beschäftigten
– auf das Jahreseinkommen berechnet
– dreißig Prozent weniger. Die
Arbeitsplätze wurden bei der Übergabe
des Auftrags von der DB Regio an die
ODEG nicht gesichert, Tarif-und Sozialstandards
wurden nicht eingehalten.
Aus dem Mund einer ODEG-Sprecherin
hört sich das so an: „Wir bieten allen
Bahn-Mitarbeitern an, sich bei uns zu
bewerben. Aber sie müssen eben zur
ODEG passen.“ Übersetzt: Passende Mitarbeiter
sind solche, die sich mit weniger
Lunapark21·extra 6/2012

Die
einen
wollen
jeden Tag
an ein Ziel...
...die anderen
hoch hinaus
51

52
S Bahn Berlin
Nulltarif im Nahverkehr?
In Templin, Lübben und in der belgischen Stadt Hasselt wurde ein Nulltarif im
Nahverkehr oder für einen gewissen Bereich des Nahverkehrs eingeführt. Die
Ergebnisse können sich sehen lassen. Viele Einwohner lassen ihr Auto stehen, die
Fahrgastzahlen stiegen sprunghaft an. In Hasselt wurde die Innenstadt autofrei.
Weniger Autoverkehr bedeutet weniger Unfälle, weniger Verletzte und Getötete.
Eine Reduzierung des Autoverkehrs führt zudem zu einer sinkenden Umweltbelastung
durch weniger Schadstoffaustoß und einer geringeren Lärmbelästigung für
die Bevölkerung. Die dadurch entstehenden gesellschaftlichen Vorteile überwiegen
die Einnahmeausfälle durch den Nulltarif für die Stadt langfristig.*
Natürlich rechnet sich die Einführung des Nulltarifs betriebswirtschaftlich
nicht. Aber das ist auch nicht zielführend. Ein Beispiel: Ob das Befahren einer
Strecke in einem Außenbezirk im Zehn-Minutentakt sinnvoll ist oder nicht, lässt
sich nicht betriebswirtschaftlich entscheiden, sondern richtet sich nach den
Bedürfnissen der Menschen, die dort wohnen und nach Berlin zur Arbeit fahren.
Berlin ist natürlich nicht mit Kleinstädten wie Hasselt vergleichbar. Aber
warum sollte perspektivisch ein solches Nulltarif-System in dieser Großstadt mit
der weit höheren Feinstaubbelastung, der großen Zahl von Verkehrsunfällen und
ihrem ständigem Innenstadtstau nicht funktionieren? Durch erhöhte Investitionen
könnten Strecken im Nahverkehrsnetz ausgebaut und Außenbezirke besser angebunden
werden. Die Lebensqualität eines Großteils der Berlinerinnen und Berliner
würde steigen. Der Rückgang der sogenannten externen Kosten des Straßenverkehrs
(in Form von Toten, Verletzten, gesundheitlichen Schäden, Umweltbelastungen
und Zerstörung der Stadt- und Lebensqualität) wäre deutlich größer als die
zusätzlichen Kosten eines solchen flächendeckenden öffentlichen Gratisverkehrs.
Stattdessen plant der Senat den Ausbau der Stadtautobahn A100. Typisch ist
hier wieder die Kosten-Lasten-Verteilung: Der Bund trägt einen großen Teil der
Kosten, „schenkt“ gewissermaßen die Autobahn dem Land und die Bevölkerung
trägt den Schaden – mehr Autoverkehr mit all den beschriebenen Folgen.
* Zum Weiterlesen: www.tagesspiegel.de/berlin/brandenburg/den-ganzen-tag-kostenlos-busfahren-in-templin-gilt-der-nulltarif-viele-lassen-ihr-auto-stehen/317194.html
http://de.wikipedia.org/wiki/Personennahverkehr_in_Hasselt"http://de.wikipedia.org/wiki/
Personennahverkehr_in_Hasselt
Lohn zufrieden geben, einen Teil der Reparaturen
an den Zügen auch schon mal
selbst erledigen und im Krankheitsfall
von Kollegen ständig auf Abruf bereit
stehen.
Die „Wettbewerbsfähigkeit“ im Regional-
und Nahverkehr wird über Lohndumping,
Personalabbau und sinkende
Investitionen hergestellt und ist damit
gegen die Interessen der Beschäftigten
und Fahrgäste gerichtet. Der sogenannte
„Wettbewerb“ besteht nur in der Frage,
wer sich am billigsten präsentiert und
den Zuschlag erhält. Hat ein privates
Unternehmen den Zuschlag erhalten,
kann es sich als neues privates Monopol
hohe Profite sichern. Eine Garantie dafür,
dass die Züge der privaten Unternehmen
funktionieren, gibt es natürlich
nicht: Im Februar 2012 fielen beispielsweise
bei den neuen ODEG-Zügen der
Linie OE33 die Heizungen aus; das Unternehmen
ließ mitteilen, diese seien nur
bis minus 20 Grad Celsius ausgelegt. Die
ODEG musste bereits aus dem Verkehr
gezogene ältere Züge der – dem gleichen
Konzern zugehörenden - Prignitzer
Eisenbahn reaktivieren.
Keine Teilausschreibung
der S-Bahn Berlin
Konkret auf die S-Bahn Berlin bezogen
bedeutet eine Teilausschreibung von
Verkehrsleistungen eine Vergrößerung
des Chaos und eine Verschlechterung für
Fahrgäste und Beschäftigte. Aus vier
Gründen:
> Erstens: Eine Teilausschreibung des S-
Bahn-Betriebs auf dem Ring und
mancher Linien im Süd-Osten bedeutet
die Zerschlagung der S-Bahn. Der
eine Teil, die Schienen und die Bahnhöfe,
würde als Infrastruktur bei der
DB Netz AG und bei der DB Station&
Service AG verbleiben. Der nicht ausgeschriebene
„Rest“ des Zugbetriebs
würde ebenfalls in der Verantwortung
der DB AG verbleiben, während ein
anderer Teil (Ring und weitere Linien)
ab 2017 von privaten Verkehrsunternehmen
betrieben werden könnte. Unterschiedliche
Zugbetreiber auf unterschiedlichen
Linien führen nicht zu
mehr Effizienz und Wettbewerb, sondern
vergrößern das Chaos und den
Verwaltungsaufwand. Dies wäre ein
Rückfall ins 19. Jahrhundert der Länderbahnen
und Lokalbahnen. Würde
der Zugbetrieb komplett ausgeschrieben,
würde auch dies zu einer Trennung
des Netzes und des Zugbetriebs
führen.
Ein S-Bahner beschreibt seine Befürchtung
in Bezug auf eine drohende Privatisierung
in einem Bericht über seinen Arbeitsalltag
wie folgt: „Ich frage mich,
was das bringt, wenn eine Privatbahn
S-Bahnen betreibt. Bei Störungen werden
wir einer anderen Firma nicht ohne
Weiteres helfen. Also dauert’s länger, bis
alles wieder fährt. Auch ein Konkurrent
würde darunter leiden, dass 80 Prozent
der Störungen mit Signalen, Weichen
und Stellwerken zu tun haben – also mit
dem Unternehmen DB Netz, das bei der
Deutschen Bahn bleibt und nicht privatisiert
werden darf.“ 3
> Zweitens: Im Fall einer Ausschreibung
würden ab 2017 neue Wagen benötigt.
Die DB hat bereits angekündigt,
dass sie ihre S-Bahn-Züge nicht zur
Verfügung stellen und diese nicht an
private Konkurrenten verkaufen würde.
Private Zugbetreiber sind nach eigenen
Angaben gar nicht in der Lage,
die erforderlichen Züge bis zum Zeitpunkt
der Ausschreibung zu beschaffen.
Eine Teilprivatisierung würde also
das Chaos vergrößern. Anfang Februar
2012 wurden Planungen des Senats
öffentlich, nach denen dieser die angeblich
aus technischen Gründen benötigten
Züge selbst beschaffen würde,
um sie später zu vermieten. Dies
ist jedoch kein Schritt zur Kommunalisierung
der S-Bahn. Damit würde die
öffentliche Hand aktiv, um einen Einstieg
privater Eisenbahnverkehrsunter-
Lunapark21·extra 6/2012

nehmen bei der S-Bahn erst zu ermöglichen
und diesen auch vorzufinanzieren.
Der S-Bahn-Tisch geht davon
aus, dass auch der Senat nicht in
der Lage sein wird, die neuen Wagen
in ausreichender Zahl bis 2017 zu
beschaffen.
> Drittens: Die Gewinne für die privaten
Betreiber gehen zu Lasten von Fahrgästen
und der Beschäftigten. Unter
Lohndumping, Arbeitsverdichtung,
Tarifflucht und der Zerstörung der
Ausbildung werden die S-Bahner
zusätzlich leiden. Zudem entstehen
höhere Kosten für die Koordination
und Abstimmung zwischen den verschiedenen
Zugbetreibern, Kosten, die
dann „vergesellschaftet“ würden durch
höhere Steuern oder Fahrpreiserhöhungen.
Private Betreiber, die die Zugstrecken für
eine bestimmte Zeitspanne betreiben,
werden nötige langfristige Investitionen
vernachlässigen. Wer einen Eindruck davon
bekommen möchte, zu welchen katastrophalen
Folgen dies führen kann,
sollte einen Blick nach Großbritannien
werfen. Dort wurde die staatliche Bahn
(British Rail) 1996 im Zuge der Privatisierung
in über hundert Einzelunternehmen
zerschlagen. Auch das Netz wurde
privatisiert. Am Ende passte nichts mehr
zueinander: Fahrpläne, Tickets, Streckenverbindungen.
Investitionen wurden runtergefahren,
die Bahn kaputt gespart, die
Kosten für den Verwaltungsaufwand
stiegen ins Unermessliche, es kam zu
Unfällen mit mehreren Todesfällen. Im
Jahr 2001 sah sich die Regierung gezwungen,
Railtrack (den privaten Betreiber
für die Schieneninfrastruktur) wieder
zu verstaatlichen.
Ähnlich katastrophale Folgen mit
Bahnprivatisierungen gab es in Argentinien,
Mexiko, Neuseeland und Lettland.
Hat der Berliner Senat diese Beispiele
nicht studiert? Oder verfolgt er andere
Interessen?
> Viertens: In den letzten Jahren war
vielfach die Rede davon, dass die Berliner
S-Bahn ein Unikat ist und dass
daher die Anschaffungskosten von rollendem
Material besonders hoch sind.
Das ist grundsätzlich richtig. Im Fall
einer Teilausschreibung oder bei einer
umfassenden Privatisierung – bei der
es ja um „Wettbewerb“, also um viele
Lunapark21·extra 6/2012
private Betreiber gehen soll – erhöhen
sich die damit zusammenhängenden
Kosten nochmals. Es geht dann, wenn
der Wagenpark erneuert wird, nicht
um die Ausschreibung von vielen Hundert
S-Bahn-Wagen, sondern nur um
die Ausschreibung von vielen Dutzend
Wagen. Das muss enorme zusätzliche
Kosten verursachen, die erneut die
Fahrgäste, die Steuerzahlenden und
die S-Bahn-Beschäftigten zu tragen
haben würden.
Aus all diesen Gründen muss jeglicher
Privatisierung und Ausschreibung – ob
teilweise oder vollständig – eine klare
Absage erteilt werden. Wenn uns die
Landes- und Bundesregierung mit Verweis
auf die Europäischen Union die
Alternativlosigkeit ihrer Politik predigt,
stellen wir offensiv ihre Politik und
Gesetze in Frage. Sowohl die Bahnreform
von 1994, als auch alle EU-Verordnungen,
die die öffentliche Daseinsvorsorge
Profithaien zum Fraß vorwirft,
müssen zurück genommen werden.
D Eine andere S-Bahn
ist möglich
Zu Beginn dieses Artikels wurde beschrieben,
welche kurz- und mittelfristigen
Maßnahmen ergriffen werden müssen,
um das Chaos zu beheben und eine
funktionierende S-Bahn wieder herzustellen.
Damit wäre viel gewonnen. Es
wurde ebenfalls dargelegt, warum eine
Ausschreibung und die Teilprivatisierung
das Chaos verschlimmern würden.
Doch wem sollte die S-Bahn gehören?
Wie sollte sie geleitet werden? Was ist
die Alternative zur Ausschreibung?
1. Für einen integrierten
Betrieb
Wichtig ist, dass der integrierte Betrieb
erhalten bleibt und es nicht zu einer
Zerschlagung kommt. Integrierter Betrieb
bedeutet, dass die Infrastruktur
und der Zugbetrieb der S-Bahn aus betrieblichen
und technischen Gründen
zum Vorteil aller in einem Unternehmen
vereint sind.
Gegenwärtig gehört die Infrastruktur
teilweise, was die Trassen betrifft, zu DB
Netz, die S-Bahnhöfe befinden sich im
Eigentum von DB Station und Service;
Perspektiven & Alternativen
die Energieversorgung wird von DB
Energie GmbH gestellt. Allerdings ist die
Betreuung der Infrastuktur per Geschäftsbesorgungsvertrag
an die S-Bahn
Berlin GmbH gegeben worden.
Die S-Bahn Berlin GmbH und die anderen
drei genannten Infrastrukturunternehmen
gehören zum Gesamtverband
der Deutschen Bahn AG. Im Fall einer
Ausschreibung, auch bei einer Teilausschreibung,
können bereits aus EUrechtlichen
Gründen der Bahnverbund
und der Geschäftsbesorgungsvertrag
nicht erhalten bleiben. Das muss infolge
der dann unterschiedlichen Zuständigkeiten
zu massiven zusätzlichen Reibungsverlusten
führen.
Eine Teilprivatisierung muss auch den
internen Arbeitsmarkt grundsätzlich in
Frage stellen.
Der konzernweite Arbeitsmarkt funktioniert
nur über konzernweit einheitliche
Tarifverträge. Sollten Infrastruktur
und Betrieb getrennt werden, würde dieses
Konstrukt des konzernweiten Arbeitsmarktes
auseinanderbrechen mit
der Folge, dass betriebsbedingte Kündigungen
sofort möglich wären (derzeit
sind diese ausgeschlossen).
Im Gegensatz zur Tendenz der Privatisierung
muss darüber nachgedacht werden,
ob ein optimal funktionierendes
Unternehmen S-Bahn nicht selbst im
Besitz der Infrastruktur sein sollte. Das
war schließlich so bis 1994 – als es nur
die in vollem Umfang integrierten Unternehmen
Bundesbahn und Reichsbahn
gab. Die Westberliner S-Bahn war zwischen
1984 und 1994 ebenfalls ein integriertes
Unternehmen mit Infrastruktur
und Betrieb in einer Hand. Bei der Berliner
BVG käme auch niemand auf die
Idee, die Straßenbahntrassen und die U-
Bahn-Trassen einem Infrastrukturunternehmen
zu übereignen und den Betrieb
auf diesen Trassen in einem anderen Unternehmen
zu konzentrieren. Eine Reihe
gut funktionierender und höchst erfolgreicher
regionaler Eisenbahnunternehmen
wie die Usedomer Bäderbahn und
die Karlsruher Verkehrsbetriebe sind
ebenfalls in diesem Sinn integrierte Verkehrsbetriebe.
Im Fall der Berliner (und
der Hamburger) S-Bahn kommt hinzu,
dass die Infrastruktur ein Unikat ist, das
außer der Spurweite überhaupt nichts
mit der Infrastruktur der übrigen Deut-
53

54
S Bahn Berlin
schen Bahn zu tun hat.
Aus all diesen Gründen ist es sinnvoll,
eine solche weitergehende Integration
zu diskutieren.
2. Aufhebung der
Beherrschungsverträge
Solange die DB privatwirtschaftlich organisiert
ist, muss die S-Bahn Berlin
GmbH der Kontrolle der DB-Manager
entzogen werden. Das heutige DB-Management
kommt aus der Auto- und
Luftfahrtindustrie. Diese Manager verfolgen
erkennbar andere Interessen als
die Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse
der Berlinerinnen und Berliner.
Deutlich wird das auch bei der DB-Politik
in Sachen Stuttgart 21. Hier geht es
nicht um die Effektivität eines Kopfoder
Tiefbahnhofs, sondern um milliardenschwere
Immobilienprojekte. Deshalb
muss der Beherrschungsvertrag zwischen
DB AG und Berliner S-Bahn aufgehoben
werden. 4
Das gilt umso mehr, da Bundesverkehrsminister
Ramsauer im Januar 2012
private Investoren aufforderte, in die DB
Mobility Logistics, zu der die DB Regio
und damit auch die S-Bahn Berlin GmbH
gehören, zu „investieren“. Auch dies wäre,
wie der bis 2008 verfolgte Bahnbörsengang,
eine Teilprivatisierung.
Damit würden ganz unverfroren
staatliche Gelder direkt in die Taschen
von Privatinvestoren umgeleitet werden,
da der Nahverkehr der Länder aus zugeteilten
Bundesmitteln – den Regionalisierungsgeldern
– finanziert wird.
„Gewinne“ sind dann also immer nicht
ausgegebene Steuergelder, die das
jeweilige Unternehmen in die eigene
Tasche steckt. 5
Laut Vorratsbeschluss vom Mai 2008
kann die Bundesregierung über Nacht
bis zu 24,9 Prozent der DB Mobility Logistics
privatisieren, also verkaufen. Damit
wäre die DB ML – und mit ihr der
gesamte Nah- und Fernverkehr und der
Schienengüterverkehr nach EU-Recht
wie ein privates Unternehmen zu behandeln,
was schwerwiegende Konsequenzen
für eine öffentliche Kofinanzierung
hätte.
Eine automatische Mitgehangen-Mitgefangen-Privatisierung
der S-Bahn auf
diesem Weg muss verhindert werden.
Das Ziel sollte sein, erstens die DB
Mobility Logistics aufzulösen und in das
gesamte Unternehmen zurückzuführen
und zweitens die Deutsche Bahn anstatt
diese als Aktiengesellschaft zu führen, in
eine öffentliche Rechtsform umzuwandeln.
3. Verbleib bei der DB oder
Übergabe an das Land?
Die S-Bahn muss öffentlich betrieben
werden, in staatlichem Eigentum sein
und demokratisch kontrolliert und verwaltet
werden. Hier stellt sich die Frage:
Ist das besser im Rahmen der – in modifizierter
Form strukturierten - Deutschen
Bahn auf Bundesebene oder als kommunaler
Betrieb möglich?
Dies ist umstritten. Aufgrund des
Ziels, die S-Bahn als integrierten Konzern
beizubehalten und eine Zerschlagung
zu verhindern, gibt es starke Argumente
für einen Verbleib der S-Bahn bei
der Deutschen Bahn und im Eigentum
des Bundes (bei Aufhebung der Beherrschungsverträge
und als eigenständiger
Betrieb im Rahmen der DB, siehe Punkt
2).
Die S-Bahn fährt nicht nur in Berlin,
sondern auch in Brandenburg. Die Beschäftigten
der S-Bahn verstehen sich
als Eisenbahner – das ist historisch so
gewachsen – und nicht als Beschäftigte
des Personennahverkehrs.
Um die Verbindung von landes- und
stadtbezogenen Belangen jedoch stärker
zu berücksichtigen, wäre eine Beteiligung
der Länder Berlin und Brandenburg
am Betrieb der S-Bahn sinnvoll (womit
diese dann eher eine S-Bahn-Berlin-
Brandenburg sein würde). Eine solche
Beteiligung könnte juristisch auch zu
einer Umgehung des Ausschreibungs
„zwangs“ führen, der inzwischen nach
EU-Recht aufgrund der Rechtsprechung
des Bundesgerichtshofs 6 weitgehend
existiert.
Bei alldem kann die S-Bahn nicht isoliert
von der DB AG betrachtet werden.
Der gesellschaftliche und betriebliche
Druck für die Forderung nach Rücknahme
der Bahnreform 1994 muss erhöht
werden. Es darf zu keiner Teil- oder vollständigen
Privatisierung der DB kommen.
Die private Rechtsform der DB
muss in eine öffentliche Rechtsform um-
gewandelt und die Deutsche Bahn als
staatlicher Bahnbetrieb - zum Beispiel
als Anstalt öffentlichen Rechts - unter
demokratischer Kontrolle fortgeführt
werden. 7
Verantwortlich für den Privatisierungskurs
bei der DB AG ist die Bundesregierung.
Der Bund kann als Eigentümer
in der Hauptversammlung bestimmend
Einfluss nehmen und beschließen, das
Unternehmen wieder in eine öffentliche
Rechtsform ohne Gewinnorientierung zu
überführen. Hätte die Regierung ein
Interesse daran, wäre dies wohl längst
geschehen.
Die grundsätzlich zweite Option wäre
eine Übernahme des S-Bahn-Betriebs
durch das Land Berlin beziehungsweise
die Übergabe an ein landeseigenes Unternehmen
wie die BVG. Eine ergänzende
Form könnte auch die Übernahme des
Unternehmens in das Eigentum der Länder
Berlin und Brandenburg sein.
In diesem Fall würde der Einfluss des
Landes bzw. der beiden Bundesländer
auf den S-Bahn-Betrieb steigen. Eine
vollständige Herauslösung der S-Bahn
Berlin GmbH aus der DB würde die
Gefahr einer Teilprivatisierung der S-
Bahn Berlin GmbH im Zuge einer Privatisierung
oder eines Börsengangs der DB
AG verringern. Zudem könnte aller Voraussicht
nach eine Ausschreibung des
Zugbetriebs vermieden werden.
Das DB-Management weigert sich jedoch,
die S-Bahn Berlin GmbH an das
Land zu übergeben. Eine Kommunalisierung
wäre nur als Ergebnis eines massiven
politischen Drucks durchsetzbar. Das
Hauptproblem ist aber, dass eine Übernahme
durch das Land Berlin beim jetzigen
Zustand zu einer Zerschlagung der
S-Bahn führen würde – aufgrund der
dann zu erfolgenden Trennung zwischen
Zugbetrieb, der in kommunalem Betrieb
übergehen würde, und der Infrastruktur,
die bei der DB Netz bleiben würde. Es sei
denn, man würde den oben skizzierten
Weg verfolgen und die Infrastruktur direkt
in das Unternehmen S-Bahn integrieren.
Die Gewerkschaften und der Betriebsrat
der S-Bahn warnen vor einer solchen
drohenden Zerschlagung.
Es stellt sich auch eine andere Frage:
Wer sagt, dass der rot-schwarze Senat
von Berlin eine progressivere Politik als
Lunapark21·extra 6/2012

VON DEN MACHERN DES NEOLIBERALEN DURCHMARSCHS
EIN FLUGZEUG- UND
EIN AUTOMANAGER.
ZWEI BAHNFREMDE, DEREN
GEMEINSAMKEIT IHR AUFTRAG UND
IHR FESTER WILLE IST, DIE BAHN
ZU PRIVATISIEREN – HIN ZU
VERSCHLEISS UND PROFIT .
HARTMUT MEHDORN RÜDIGER GRUBE
DER ZWILLINGSFILM ZU STUTTGART 21
55

56
S Bahn Berlin
die schwarz-gelbe Bundesregierung betreibt?
Am VBB sind die Länder Berlin und
Brandenburg beteiligt; der VBB befürwortet
Ausschreibungen des Regionalverkehrs
(siehe Brandenburg). Bei der
zu 100 Prozent landeseigenen BVG wird
mit dem Segen des Senats Lohndumping
und Ausgründung betrieben – die BVG-
Tochter Berlin Transport wurde unter
dem rot-roten Vorgängersenat gegründet.
Seitdem verdienen Neueingestellte
erheblich weniger als die Alt-Beschäftigten
der BVG.
Einen Automatismus, dass eine S-
Bahn in kommunalem Betrieb im Interesse
der Berliner und Berlinerinnen
geführt würde, gibt es nicht.
Entscheidend ist daher nicht, ob die
S-Bahn im Eigentum des Bundes oder
der Länder ist, sondern dass sie erstens
in öffentlichem Eigentum, zweitens
nicht privatrechtlich geführt und drittens
einer ganz anderen demokratischen
Kontrolle und Leitung unterstellt wird.
4. Demokratische Kontrolle
und Verwaltung
Staatliches Eigentum ist eine notwendige,
aber keine hinreichende Bedingung
dafür, dass Betriebe im Interesse der
Mehrheit der Bevölkerung stehen. Im
Kapitalismus gebärden sich staatliche
Betriebe oft wie private Konzerne. Das
beste Beispiel in der Finanzkrise sind die
Landesbanken, die sich genauso wie Privatbanken
verspekuliert haben, und der
schwedische staatliche Energiekonzern
Vattenfall, mit dessen Hilfe in Berlin die
Privatisierung der Energieversorgung –
einschließlich der deutlichen Verteuerung
der Energiepreise – zustande kam.
Verstaatlichungen werden heute im
Kapitalismus meist vorgenommen, um
Verluste zu sozialisieren und Gewinne zu
privatisieren. Dieses Schauspiel kann
man aktuell auch am Beispiel der Hypo
Real Estate (HRE) beobachten.
Wenn also staatliche Betriebe im Interesse
von Belegschaften und der Allgemeinheit
stehen sollen, müssen sie an-
Anmerkungen:
1 Vgl. Kleine Anfrage an den Deutschen Bundestag, in: Drucksache 16/12945 vom 7.5.2009
2 Vgl. S-Bahn will ihre Aufsicht durch Monitore ersetzen, Berliner Morgenpost, 14.9.2011,
unter: http://www.morgenpost.de/berlin-aktuell/article1763972/S-Bahn-will-ihre-Aufsichtdurch-Monitore-ersetzen.html
3 Zitiert nach: Peter Neumann: In manchen Wochen 60 Arbeitsstunden – Ein Lokführer
erzählt , warum es bei der Berliner S-Bahn Personalmangel und so viele Krankmeldungen
gibt in: Berliner Zeitung, 1.2.2012, S. 16
4 Die S-Bahn Berlin GmbH gehört zu 100 Prozent der DB Regio, die wiederum eine Tochter
der DB AG ist, welche zu 100 Prozent in Bundeseigentum ist. Die operative Geschäftsführung
der S-Bahn lag bis 2010 bei der DB Stadtverkehr. Die DB Regio ist seit 2008 der
Subholding DB Mobility Logistics (DB ML) unterstellt. Die DB ML ist von der Bundesregierung
zur Teilprivatisierung (24,9%) vorgesehen – mit ihr die DB Regio und damit auch
die S-Bahnen. Die Infrastruktur ist Teil der DB Netz AG und der DB Station & Service AG
und der DB Energie GmbH und soll nicht privatisiert werden.
5 Mit den Regionalisierungsmitteln des Bundes – die nach einem gesetzlich festgelegten
Schlüssel an die Bundesländer verteilt werden – bezahlen die Länder den durch Ausschreibung
bestellten Nahverkehr. Im Fall der Vergabe an private Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU) gehen die „Gewinne“ an den Eigner des jeweiligen Unternehmens. Auch der Personenfernverkehr
und der Schienengüterverkehr werden zur Umverteilungsmaschine: Die
Instandhaltung und Modernisierung von Schienen und Bahnhöfen und der Neubau von
Strecken erfolgt zu einem großen Teil durch öffentliche Zuschüsse. Dies führt zu höheren
Einnahmen von Personen- und Güterverkehr.
6 Am 8. Februar 2011 entschied der Bundesgerichtshof aufgrund einer Klage des privaten
Bahnunternehmens Abellio in einem Fall in NRW, dass eine Direktvergabe von Verkehrsleistungen
des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR) an die DB AG unzulässig sei.
7 Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn (1990-93) waren sogenannte Sondervermögen
des Bundes. Das hatte vor allem den Nachteil, dass diese Unternehmen leicht Spielball
der Politik wurden, zur Versorgung von ehemaligen Politikern und Bürokraten herhalten
mussten usw. Die Unternehmensform der Anstalt des öffentlichen Rechts bietet
grundsätzlich die Chance der größeren Selbständigkeit und einer Festlegung auf spezifische
verkehrspolitische, soziale und ökologische Ziele.
ders als bisher kontrolliert und geleitet
werden.
Der S-Bahn-Tisch fordert ein dauerhaftes
Aufsichtsgremium für die S-Bahn,
in dem Vertreter der Eisenbahngewerkschaften,
Vertreter der Fahrgastverbände
und der Beschäftigten eine entscheidende
Rolle spielen.
Um die S-Bahn jedoch nicht nur zu
kontrollieren, sondern diese auch an den
Bedürfnissen der Fahrgäste und Beschäftigten
auszurichten, wäre eine
andere Leitung der S-Bahn nötig. Wie
könnte eine solche aussehen? Man stelle
sich als Vision vor, die S-Bahn würde
paritätisch von Vertretern der Belegschaft,
der Gewerkschaften, Umweltund
Fahrgastverbänden und Vertretern
der Regierung (Land und Bund) geleitet.
Dies könnte möglicherweise dazu führen,
dass die S-Bahn einen Beitrag zu
kostengünstiger und perspektivisch kostenloser
Mobilität und einer grünen
Stadt für Alle leisten würde.
Dass das nicht im Interesse der großen
Konzerne wäre, versteht sich von
selbst. Mit Hilfe von Tausenden Lobbyisten
setzen sie täglich und stündlich ihre
Interessen durch. Eine S-Bahn in unserem
Interesse ist nicht im Einvernehmen,
sondern nur gegen die Profitinteressen
der Damen und Herren im DB-Tower und
in den Konzernzentralen der Auto- und
Luftfahrtindustrie und ihren Vertretern
in der Bundesregierung durchsetzbar.
Das Volksbegehren des S-Bahn-Tischs
ist ein wichtiger Anfang, aktiv zu werden.
Es soll und kann betrieblichen und
gewerkschaftlichen Protest nicht ersetzen.
Die Aktiven des S-Bahn-Tischs stehen
für gemeinsamen Widerstand gegen
die Zerschlagung der S-Bahn.
In wessen Interesse öffentliche Betriebe
arbeiten und wer sie leitet und
kontrolliert, ist immer Ausdruck des gesellschaftlichen
Kräfteverhältnisses. Eine
andere S-Bahn wird es nur geben, wenn
Beschäftigte und Fahrgäste ihre Geschicke
selbst in die Hand nehmen und dafür
streiten.
Katrin Dornheim ist Betriebsrätin im DB
Konzern und stellv. Vorsitzende des
Ortsverbands Berlin der Gewerkschaft EVG.
Lucy Redler ist Mitglied des
Koordinierungskreises des S-Bahn-Tischs
Berlin.
Lunapark21·extra 6/2012

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Das vorliegende Heft Lunapark21 Extra05 wird herausgegeben von: Berliner S-Bahn-Tisch // Bahn für Alle // Ortsverband der Berliner Eisenbahn- und
Verkehrsgewerkschaft (EVG) // PRO BAHN Landesverband Berlin-Brandenburg // Redaktion Lunapark21
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