S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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S Bahn Berlin
Wie die Bahnzentrale die S-Bahn
Berlin regierte und dirigierte
Steif und fest behauptet Bahnchef Grube, die
DB AG, also die Zentrale des Konzerns Deutsche
Bahn AG, sei für die S-Bahn-Krise nicht verantwortlich.
Man habe nicht in das operative
Geschäft der S-Bahn eingegriffen. So argumentiert
auch heute Grube als Märchenerzähler im
Berliner Abgeordnetenhaus (s. Kasten S. 14).
Diese Darstellung ließ sich die Deutsche Bahn
AG auch noch wissenschaftlich absegnen –
durch das Gutachten der Kanzlei Gleiss Lutz (s.
Kasten S. 16).
Wie massiv die DB-Zentrale in die S-Bahn
hineinregierte, ja wie sie geradezu die S-Bahn
im Stil eines Politbüros dirigierte, zeigt der folgende
Bericht, der auf dem Höhepunkt der S-
Bahn-Krise, im Januar 2011, im Spiegel
erschien. „Die Zukunft der Berliner S-Bahn erledigten
die Manager der Deutschen Bahn (DB)
mit einem Knopfdruck. Mehrmals pro Jahr
bestellten sie den Projektleiter der zur DB gehörenden
S-Bahn in den Bahn-Tower am Potsdamer
Platz. Mit dem Fahrstuhl ging es oft bis
zum 21. Stockwerk, in den Sitzungssaal ´Fliegende
Hamburger´. An einem Tisch warteten
gut ein Dutzend hohe Konzern-Manager. Genau
20 Minuten lang durfte der S-Bahner vortragen.
Weitere 20 Minuten wurden Nachfragen
gestellt. Dann nahmen die Herren ein kleines
Gerät vom Tisch. Wer mit den Vorschlägen der
S-Bahn einverstanden war, drückte auf ein grünes
Knöpfchen. Unzufriedene konnten auf gelb
oder rot drücken. Der S-Bahn-Projektleiter saß
zwar dabei, aber wer wie abgestimmt hatte,
erfuhr er nicht. Am Ende warf ein Beamer das
Ergebnis an die Wand, dann musste der S-Bahner
den Raum verlassen. Die Sparmaßnahmen,
heißt es, bekamen nach anfänglichem Gelb eine
grüne Ampel. So wurden seit 2005 Millionen
Euro wegrationalisiert, und mit jedem Knopfdruck
fuhr die S-Bahn tiefer in die Krise.“
Es wurden vor allem Beschäftigte wegrationalisiert
und Millionen Euro Gewinne gemacht.
Interessant ist, dass der Bericht – offensichtlich
aus juristischen Gründen, möglicherweise
wegen Quellenschutzes – keinen einzigen Teilnehmer
mit Namen nennt. Wer war besagter
„Projektleiter“? Welche „hohen Konzern-Manager“
waren anwesend? Wie oft war Hartmut
Mehdorn dabei? Nahm Ulrich Homburg teil?
Aber auch ohne diese spannenden Details ist
der Bericht, dem die DB nie widersprach, eindeutig:
Die Geschäftsführung der S-Bahn Berlin
wurde faktisch im Bahntower bestimmt.
Zitat aus: „Tote Gleise“, Der Spiegel 2/2011, Verfasser:
S. Becker, P. Müller, A. Wassermann, P. Wensierski
II. Offene S-Bahn-Krise 2009-2012
Das Börsengang-Programm OSB als
direkter Auslöser des S-Bahn-Desasters
Am Anfang stand OSB – das Rationalisierungsprogramm
„Optimierung S-
Bahn“ aus dem Jahr 2004. Es orientierte
auf die systematische Erhöhung des
Gewinns aus den S-Bahn-Systemen
Berlin und Hamburg. Es wurde weitgehend
zeitgleich mit dem Projekt Börsengang
der Deutschen Bahn AG beschlossen
und in dem Maß verschärft angewandt,
wie der Kurs an die Börse an
Fahrt aufnahm. Dazu heißt es in einem
bahninternen Dokument, datiert auf den
6. Mai 2004: „Es soll sichergesellt werden,
dass Ende 2006 ein jährliches Einsparpotential
von 40 Millionen Euro von
den S-Bahnen (Berlin und Hamburg;
W.W.) realisiert wird.“ Dieses Programm
wurde untersetzt mit konkreten Zielsetzungen
wie die Reduktion der Reservekapazitäten
bei S-Bahn-Wagen und
Triebwagen (132 funktionsfähige
S-Bahn-Wagen wurden verschrottet),
den Abbau der S-Bahn-Belegschaft, die
Schließung von Werkstätten und die
Spreizung von Wartungsintervallen bzw.
des Ausfalls von Wartungsmaßnahmen
überhaupt. Als OSB im Jahr 2005 in
Kraft gesetzt wurde, hatte die S-Bahn
Berlin noch 3676 Beschäftigte. Auf dem
Höhepunkt der Krise, Mitte 2009, waren
es noch 2769. Es gab einen Abbau der
Belegschaft um ein Viertel in nur vier
Jahren. Dabei stieg bis 2008 die
Betriebsleistung (gemessen in Millionen
Zugkilometer) noch. Noch schwerwiegender
als der Belegschaftsabbau erwies
sich die Schließung von Werkstätten
und die Reduktion der Belegschaft im
Bereich der Wartung und Instandhaltung
auf rund ein Drittel. Die vielfachen
höchst komplex erscheinenden „Erklärungen“,
die bei den Höhepunkten der
S-Bahnkrise 2009 und 2010 für den
Ausfall einzelner strategisch wichtiger
Komponenten durch DB-Obere angeführt
wurden, erweisen sich als unernst
angesichts der realen und banalen
Unterlassungen bei der Wartung. Im
Winter 2009/2010 fielen reihenweise
Motoren aus – angeblich „wegen Flugschnee“.
Klaus Kurpjuweit führt diese
Ausfälle im Tagesspiegel auf schlichte
Verstöße gegen die Wartungsvorschriften
des Motorenherstellers zurück:
„Statt bei der Revision eine Isolationsschicht
drei Mal zu lackieren, hat man
sich mit einem einmaligen Arbeitsgang
begnügt.“ (21.1.2010).
Die Umsetzung von OSB wurde in der
Konzernzentrale gesteuert – siehe der
Kasten auf dieser Seite. Die Kontrolle
über die Geschäftsführung der S-Bahn
GmbH erfolgte in der DB Regio-Zentrale.
DB Regio war (und ist) der 100-prozentige
Eigentümer der
S-Bahn Berlin GmbH. Der Geschäftsführer
der S-Bahn GmbH, Ulrich Thon, hatte
nicht einmal einen Vertrag mit der S-
Bahn GmbH; vielmehr hatte er einen
Vertrag mit DB Regio. Der Chef von DB
Regio wiederum war Ulrich Homburg.
Zitat zum Thema:
Der damalige Vorstandvorsitzende Hartmut
Mehdorn und der Aufsichtsratsvorsitzende
der S-Bahn wurden durch die
damalige Geschäftsführung nachdrücklich
gewarnt, die Ergebnisse der OSB-
Arbeitsgruppe umzusetzen. Wir waren
dazu nicht bereit, weil wir besorgt waren,
dass die vorgesehenen Maßnahmen
die S-Bahn ruinieren würden. (…) Der
heutige Zustand der S-Bahn war vorauszusehen.
Es ist empörend, dieses Debakel
jetzt bei uns Altgeschäftsführern abzuladen.
Immerhin ist die heute völlig vermurkste
Technik der 481 über 10 Jahre
lang völlig störungsfrei mit einem außerordentlich
hohen Verfügungsgrad (…)
von weit über 90 % gefahren. Sie war
gepflegt, pünktlich und von unseren
Kunden hochgelobt. (…) Zur Zukunft der
S-Bahn warnen meine Kollegen und ich
dringend davor, eine Teilausschreibung
vorzunehmen. Das würde eine Fortsetzung
des Debakels ganz anderer Art sein,
weil das S-Bahn-System eine in sich geschlossene,
hoch komplexe, ganzheitliche
Technologie ist.
Ernst-Otto Constantin, ehemaliger Arbeitsdirektor
und bis 2002 mitverantwortlicher
Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, in einem
Offenen Brief an die damalige Verkehrssenatorin
Frau Junge-Reyer vom 10.1.2011.
Lunapark21·extra 6/2012