S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

Wessen Bahn? Unsere Bahn!
Perspektiven und Alternativen
für die Berliner S-Bahn
Katrin Dornheim und Lucy Redler
„Die vier Feinde der S-Bahn: Frühling, Sommer, Herbst und Winter“. Kurz und prägnant wird auf Postkarten,
die man in Berliner Kaufhäusern erwerben kann, zum Ausdruck gebracht, dass nicht – wie zu
Beginn des Chaos von DB-Managern behauptet – der Winter am Chaos der Berliner S-Bahn schuld ist.
Ursache der Pleite- und Pannenserie bei der S-Bahn sind nicht Eis und Schnee, sondern das bewusste
Kaputtsparen der S-Bahn, um die Profite der DB AG zu erhöhen. Personalabbau, die Schließung von
Werkstätten und eine Verlängerung der Wartungsintervalle um 30 Prozent haben in die Krise geführt.
Die durch den Sparkurs erzielten Gewinne
wurden nicht in die S-Bahn re-investiert,
sondern flossen an die DB AG.
Wenn Politiker in dieser Situation den
Kurs der Gewinnauspressung mit einer
Teilprivatisierung der S-Bahn beantworten
wollen, kann man entweder an
ihrem Geisteszustand zweifeln oder
muss erkennen, dass sie andere Interessen
als die Beschäftigten und Fahrgäste
der S-Bahn vertreten.
Wie kann eine S-Bahn im Interesse
der Beschäftigten und der Fahrgäste
aussehen, die in der Metropole Berlin
zugleich eine ökologisch-gesellschaftliche
Funktion einnimmt?
Welche Sofortmaßnahmen müssen
ergriffen werden, um die unmittelbare
Situation zu verbessern? Und wie sieht
unsere Bahn der Zukunft aus?
A Sofortmaßnahmen
und mittelfristige
Maßnahmen
180-Grad-Wende in der
Personalpolitik – aufbauen
statt kaputt schrumpfen
Derzeit hört man schon fast regelmäßig
in den Nachrichten, dass wegen kurzfristiger
Krankmeldungen „pünktlich zum
Wochenende“ die Taktfrequenzen vergrößert
werden müssen, oder einige Linien
der S-Bahn gar nicht befahren werden.
Auch dies ist eine direkte Folge des
Privatisierungskurses der Deutschen
Bahn AG: der Druck auf die Personalkosten.
Die Personalstärke wurde über eineinhalb
Jahrzehnte hinweg drastisch reduziert.
Bei Gründung der S-Bahn Berlin
Lunapark21·extra 6/2012
GmbH im Jahr 1994 zählte diese noch
mehr als 5000 Beschäftigte; 4000 waren
direkt bei der S-Bahn Berlin GmbH beschäftigt
und 1150 Mitarbeiterinnen und
Mitarbeiter arbeiteten bei der S-Bahn im
BVG-Bereich und wurden im Rahmen
einer Dienstüberlassung für die neue
Gesellschaft tätig. 2003 waren nur noch
3920 Mitarbeiter bei der S-Bahn Berlin
beschäftigt, 2006 war der Personalbestand
bereits auf 3766 Beschäftigten
reduziert. Bis 2009 wurde er erneut um
fast ein Viertel auf 2885 Mitarbeiter
gesenkt. Dabei muss immer bedacht
werden, dass im gleichen Zeitraum die
Leistungen der S-Bahn bei der Personenbeförderung
sich fast verdoppelt haben
und das Streckennetz deutlich verlängert
wurde.
Der Personalabbau und die Arbeitsverdichtung
der verbliebenen Beschäftigten
sind allein der Renditemaximierung, die
der S-Bahn vom Mutterkonzern DB AG
ins Stammbuch geschrieben wurde, geschuldet.
Demnach hat die S-Bahn im
Jahr 2006 etwa 24 Millionen Euro an die
DB AG abgeführt, 2007 waren es bereits
34 Millionen Euro, die im Jahr 2008 auf
56,3 Millionen Euro gesteigert wurden. 1
Es ist nicht so, dass sich die Triebfahrzeugführer
zusammenrotten und „krankfeiern“
wie es einzelne Kommentatoren
gerne darstellen. Wie Ende 2011, als es
hieß, von 960 Fahrern seien fast 100
krankgeschrieben. Auf den Gedanken,
dass die enorme Zunahme von Stress
und Erkältungsgefahr bei den Fahrern
auch dadurch verursacht wird, dass sie
inzwischen auf fast allen S-Bahnhöfen
selbst die Zugabfertigung vornehmen
und an jedem Bahnhof den Führerstand
Perspektiven & Alternativen
verlassen müssen, kommen diese Kommentatoren
in ihren gut geheizten
Redaktionsstuben nicht. Tatsache ist,
dass es in der Novemberausgabe der
S-Bahn-Zeitschrift „Punkt 3“ hieß: „Lokführer
dringend gesucht“ und dass S-
Bahn-Chef Buchner am 18. Januar 2012
bekannt gab: „Uns fehlen 50 Triebfahrzeugführer“.
Im Wagenpark, beim Personal
in den Werkstätten und auf den
Zügen herrscht der gleiche Mangel an
Reserven. Durchschnittlich hohe Arbeitsunfähigkeitszeiten
können auf Kosten
der verbliebenen Triebfahrzeugführer gemeistert,
jedoch sporadisch auftretende
Spitzen nicht mehr ausgeglichen werden.
Mitarbeiter wurden in allen neuralgischen
Bereichen der S-Bahn abgebaut,
Ausbildungszahlen abgesenkt, Auszubildende
nur nach strikter Forderung der
Interessenvertretungen und dann immer
nur zeitlich befristet übernommen.
Vor diesem Hintergrund ist, um eine
schnelle Verbesserung der Situation bei
der S-Bahn zu erreichen, zu fordern: Der
Personalbestand muss sofort und nachhaltig
aufgestockt werden. Die derzeit
insbesondere in den Werkstätten beschäftigten
Leih- und Zeitarbeitnehmer
sind umgehend fest einzustellen.
Bei der Berechnung des Personalbedarfs
sind alle Aspekte zu berücksichtigen
(Urlaub, Krankheit, Bildungsurlaub,
innerbetriebliche Bildungsmaßnahmen
etc.). Es rächt sich, dass in der Vergangenheit
an Nachwuchs kontinuierlich
gespart wurde. Die Diskussionen um eine
bevorstehende Teilausschreibung, die
durch den Berliner Senat vorangetrieben
wird, ist in diesem Zusammenhang kontraproduktiv.
Die Personalverantwortli-
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