S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

20 S Bahn Berlin Senkt Wettbewerb die Kosten? In der aktuellen Debatte um die Zukunft der S-Bahn wird argumentiert, eine Ausschreibung von Teilen des S-Bahn-Netzes mache Sinn, weil damit „der Wettbewerb“ gestärkt und die Deutsche Bahn AG bei all ihrem – unbestritten gut dokumentierten – Missmanagement endlich durch eine solche Konkurrenz „Druck bekommen“ würde. Im Ergebnis gäbe es insgesamt dann eine S-Bahn mit niedrigeren Kosten und besserer Qualität. Dabei wird jedoch oft vergessen, dass es keinen wirklichen Wettbewerb auf den Schienen geben kann. Was die Wettbewerbsbefürwortertatsächlich meinen, ist ein Ausschreibungswettbewerb:Unternehmenbewerben sich um die Konzession, eine bestimmte Strecke für einen Zeitraum von zehn oder 15 Jahren zu betreiben, und wer den Zuschlag bekommt, betreibt den Verkehr dann für diesen Zeitraum als Monopolist. Da öffentlicher Verkehr im allgemeinen und insbesondere öffentlicher Schienenverkehr unter den gegebenen Bedingungen des Verkehrsmarktes nur durch staatliche Unterstützungszahlungen kostendeckend zu betreiben ist, geht es bei dem Ausschreibungswettbewerb auch darum, wer in den Genuss dieser Subventionen kommen wird. Es geht im Endeffekt also um Staatsgelder. Und weil zu einer Zeit immer nur ein Zug auf der Strecke fahren kann, wäre es auch kaum möglich, einen alternativen Verkehr auf den gleichen Gleisen anzubieten – schon gar nicht im dicht befahrenen S-Bahn-Netz. Schienenverkehr ist also ein natürliches Monopol (ähnlich wie z.B. die Wasserversorgung oder Energienetze). Es spricht vieles dafür, dass ein solches Monopol am besten von der öffentlichen Hand und aus einer Hand betrieben wird, um eine zuverlässige Versorgung sicherzustellen. Ein privater Betreiber hat hingegen immer den Anreiz, seine Monopolstellung auszunutzen und damit seine Gewinne zu maximieren – einerseits durch die Senkung der Kosten durch eine Reduktion von Qualität und Zuverlässigkeit, andererseits durch die Steigerung der Fahrpreise und der Nebenkosten und durch höhere Subventio- nen. Diese Tendenz gibt es jedoch auch bei staatlich organisierten Verkehrsbetrieben und insbesondere bei solchen, die mit ihrer Organisationsform (einer AG oder GmbH) auf Profitmaximierung ausgerichtet werden. Kommt dann noch ein vom Eigentümer öffentliche Hand mitgetragener Beschluss wie ein Börsengang hinzu, ist erst recht das Resultat eine solche Orientierung auf Profitmaximierung, Expansion usw. Dennoch gibt es auch hier einen entscheidenden Unterschied zwischen einem Unternehmen wie der DB AG und einem rein privaten Konzern wie z.B. Veolia (ehemals Connex): die DB AG kann durch einen politischen Beschluss (der Bundesregierung, im Bundestag) und durch politischen Druck zu einem öffentlichen Unternehmen, das ausschließlich die Interessen der Fahrgäste und der Beschäftigten im Zentrum hat, „zurückgebaut“ werden. Bei Veolia ist das nicht oder nur mit Ent- eignung vorstellbar. Die Negativbilanz der Ausschreibung und der Trennung von Netz und Betrieb lässt sich auch empirisch dokumentieren: In Großbritannien basiert seit der Privatisierung Mitte der 1990er Jahre das gesamte Bahnsystem auf solchen Ausschreibungswettbewerben. Die Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit der Züge ist überwiegend schlecht – bei sehr hohen Fahrpreisen und einer großen Unübersichtlichkeit des Systems mit 25 Bahngesellschaften. Laut einer Studie aus dem Jahr 2011 („Rail Value for Money Report“ alias „McNulty- Report“) ist der Bahnverkehr im Land ca. 40 Prozent ineffizienter als derjenige anderer Bahnen in Europa. Diese „Effizienzlücke“ ist seit der Privatisierungerheblich größer geworden. Die privaten Bahnen erhalten auch höhere Subventionen als die Staatsbahn vor der Privatisierung. Ein Personenkilometer (also ein Durchschnittskilometer, den eine Person mit der Bahn zurücklegt) ist in Großbritannien fast doppelt so teuer wie in der Schweiz, die ein komplett öffentliches Bahnsystem hat. Die Studie nennt auch die Gründe: Neben einer zu starken Regulierung – wobei eine geringere Regulierung die Risiken noch erhöhen würde – sind es die fragmentierten Strukturen durch die Aufsplittung in eine Vielzahl von Unternehmen. Daher fordert eine breite Mehrheit der Britinnen und Briten: „Re-nationalise the Railways“. Auch zwei Drittel der Deutschen sprechen sich gegen eine Bahnprivatisierung aus – man muss nicht jeden Fehler wiederholen, der andernorts schon gemacht worden ist. Bernhard Knierim Lunapark21·extra 6/2012
führer aus seinem Führerstand und auf den Bahnsteig tritt. Kameras über den Bahnsteigkanten nehmen haltende S- Bahnen ins Visier. Die Bilder werden in den Führerstand per Funk übertragen, wo sie auf einem Bildschirm vor dem Fahrer erscheinen. Entsprechend sollen die Fahrer im Führerstand die Lage überblicken und entscheiden können, wann die Türen frei sind und sie weiterfahren können. Soweit die Theorie. In der Praxis dürfte es tausendundeine Möglichkeit geben, dass das dann auch mal nicht funktioniert – womit in vielen Fällen die Weiterfahrt schlicht blockiert werden wird. Es handelt sich hier in doppelten Hinsicht um einen radikalen Schritt: Erstens wird eine Selbstverständlichkeit, die 100 Jahre lang galt, aufgegeben, wonach es auf einem S-Bahnhof auch Personal gibt. Wobei dieses Personal nicht allein rein technisch bedingt ist, sondern ganz allgemein Ansprechpartner für Fahrgäste und Teil der allgemeinen Sicherheit ist. Zweitens wird damit ein drastischer Abbau von Service vollzogen, dessen Folgen man kurzfristig nicht sehen, sondern bestenfalls erahnen kann. Ganze Gruppen von Fahrgästen werden mit dieser Maßnahme in ihrer Mobilität drastisch eingeschränkt. Das gilt z. B. für Menschen mit Gehbehinderung. Drittens wird erneut die Zahl der S-Bahnbeschäftigten reduziert und der Stress bei den Nochbeschäftigten, so beim Fahrpersonal, deutlich erhöht. Doch die S-Bahn und damit auch die Konzernzentrale der DB wollen 2012 diesen Personal- und Serviceabbau ohne Abstriche durchziehen. Proteste werden nicht ernstgenommen. So äußerte Klaus Eisenreich, der Landesgeschäftsführer der Gewerkschaft der Polizei: „Das lässt die Sicherheitslage im ÖPNV nicht zu. Damit wälzt die S-Bahn ein Problem, das sie eigentlich lösen muss, auf die Polizei ab.“ (Berliner Zeitung 14.9.2011). Gelegentlich auftretende Polizei anstelle von regelmäßig eingesetztem Personal auf den Bahnhöfen verschlechtern das Image des ÖPNV deutlich. Ausschreibung heißt Zerschlagung Am 13. April 2012 berichtete die Berliner Morgenpost: „Entscheidung: Senat sucht Lunapark21·extra 6/2012 neuen Betreiber für die S-Bahn (…) Der Senat wird den Betrieb der Ringbahn und der südöstlichen Linien für 15 Jahre ab 2017 in einem Wettbewerbsverfahren ausschreiben. Jedoch soll das Abgeordnetenhaus letztlich darüber entscheiden dürfen, ob der ausgewählte Bieter zum Zuge kommt.“ Die Entscheidung, die bei Redaktionsschluss dieser Publikation noch nicht alle Hürden in Senat und Abgeordnetenhaus genommen hat, stellt, wenn es bei ihr bleibt, in dreierlei Hinsicht einen tiefen Einschnitt in der Geschichte der Berliner S-Bahn dar. Erstens hinsichtlich des Umfangs: Damit wird ein großer Teil des S-Bahnbetriebs auf den Weg der Privatisierung gebracht. Allein die Ringstrecke hat eine Länge von 37 km; auf ihr werden, wenn es denn einmal wieder Vollbetrieb geben sollte, pro Werktag 400000 Fahrgäste befördert. Insgesamt entsprechen die zur „Teilausschreibung“ vorgesehenen Strecken einem Drittel des gesamten S- Bahn-Betriebs. Zweitens wird damit den Tendenzen der neoliberalen Verkehrspolitik zur Privatisierung des öffentlichen Verkehrs Vorschub geleistet. Wenn eine solche Ausschreibung einmal erfolgt ist, hat die EU und haben Gerichte weit bessere Möglichkeiten als bisher, die Privatisierung der gesamten S-Bahn und weiterer Teile des Öffentlichen Verkehrs in Berlin und durchaus auch anderswo – so beispielsweise bei der S-Bahn Hamburg – einzufordern. Der immer wieder als Beschwichtigung zitierte „Parlamentsvorbehalt“ ist eine außerordentlich brüchige Brücke. Es kann durchaus sein, Die S-Bahn-Krise Frühjahr 2012 dass ein privater Anbieter, der den Zuschlag erhielt und der dann doch noch durch eine Entscheidung des Abgeordnetenhauses kurzfristig ausgebremst wird, am Ende auf gerichtlichem Weg zum Zuge kommt und neuer S-Bahn-Betreiber wird. Auch ein privates Unternehmen, das bereits im Bieterverfahren scheiterte, kann danach auf juristischer Ebene dazwischen grätschen und beispielsweise hohe Schadenersatzforderungen stellen. Drittens schließlich läuft die Entscheidung des SPD-CDU-Senats auf eine Zerschlagung der Einheit von Infrastruktur und S-Bahnbetrieb hinaus. Was rund hundert Jahre lang gut funktionierte und was für Eisenbahner ein Grundelement für einen sicheren und effizienten Betrieb ist, diese Einheit von Infrastruktur (von Trassen, Bahnhöfen, Signaltechnik) und Betrieb (von Fahrten mit S-Bahn- Zügen auf diesem Netz) wird in Frage gestellt. Zu den fatalen Folgen, die dies hat, siehe den nebenstehenden Kasten. Gerade diese jüngste Entscheidung unterstreicht die Notwendigkeit, die Öffentlichkeit zum Erhalt der S-Bahn zu mobilisieren. In der Berliner Morgenpost war zu lesen: „Eine Vergabe des S-Bahn- Betriebs an ein privates Unternehmen sei in der Berliner SPD politisch nicht durchsetzbar, sagte ein führender Sozialdemokrat. Zumal eine Bürgerinitiative mit Unterstützung von Gewerkschaften ein Volksbegehren gegen eine Teilprivatisierung anstrebt, was die SPD zusätzlich unter Druck setzt.“ (13.4.2012). So ist es. 21
Seite 1 und 2: S-Bahn-Krimi Berlin extra 4 Euro //
Seite 3 und 4: INHALT VORWORTE Berliner S-Bahn-Tis
Seite 5 und 6: Was macht die EVG in der Lunapark?
Seite 7 und 8: Oben pfui, unten pfui Das Bündnis
Seite 9 und 10: Dennoch bleibt die S-Bahn ein Top-T
Seite 11 und 12: AG und die jeweiligen Bundesregieru
Seite 13 und 14: III. 2009: Der Beginn des Desasters
Seite 15 und 16: Gleich Anfang Januar wurden erneut
Seite 17 und 18: VI. Absolution erster Klasse: Die o
Seite 19 und 20: den den Anforderungen an einen sich
Seite 21: VII. Frühjahr 2012: Neues Stadium
Seite 25 und 26: VII. „Verlustbringer S-Bahn Berli
Seite 27 und 28: aus dem Verkehr gezogen werden. Jü
Seite 29 und 30: „Warum sollte der Reisende sich n
Seite 31 und 32: sich alle als etwas Besonders fühl
Seite 33 und 34: wissen sehr gut, was zu tun ist. Ma
Seite 35 und 36: Die Berliner S-Bahn gilt vielen als
Seite 37 und 38: Was die gute Alters- und Ausbildung
Seite 39 und 40: Berliner S-Bahn-Tisch, Entstehung u
Seite 41 und 42: Am 7. Februar 2012 verkündete der
Seite 43 und 44: verstößt. Der Hauptteil des S-Bah
Seite 45 und 46: Meinen Sammlelort am S-Bahnhof Char
Seite 47 und 48: Wessen Bahn? Unsere Bahn! Perspekti
Seite 49 und 50: Lunapark21·extra 6/2012 Das große
Seite 51 und 52: zwingend Fachkräfte aus der S-Bahn
Seite 53 und 54: Die einen wollen jeden Tag an ein Z
Seite 55 und 56: nehmen bei der S-Bahn erst zu ermö
Seite 57 und 58: VON DEN MACHERN DES NEOLIBERALEN DU
Seite 59 und 60: Du träumst von der vorletzten Gond

S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?