S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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18 S Bahn Berlin Engpass Mensch als Tf Anfang 2012 widmeten sich zwei Ausgaben der Zeitschrift punkt 3 1, die von der S-Bahn GmbH und DB Regio herausgegeben wird, dem Fahrermangel bei der S-Bahn Berlin. In der Januar-Ausgabe heißt es: „Vor besonderen Herausforderungen steht die Transportleitung dadurch, dass die Verfügbarkeit der Fahrzeuge schwankt und nicht genügend Lokführer einsetzbar sind.“ Zu diesem Zeitpunkt gab es noch eine öffentlich geführte Polemik über einen angeblich zu hohen Krankenstand bei den Triebfahrzeugführern. Weiter im Text: „Aktuell kann der aus verschiedenen Gründen mehrfach gestiegene Bedarf an Triebfahrzeugführern (Tf) nicht gedeckt werden, obwohl seit über einem Jahr mit voller Kraft neue Tf ausgebildet werden. Engpässe sind dabei die Kapazität im S- Bahn-Simulator und die praktische Ausbildung im Führerstand. Im Vergleich zu Lokführern anderer Bahnen benötigen Tf der S-Bahn wegen technischer Besonderheiten eine umfangreicheZusatzausbildung. Um künftig ausreichend Tf einsetzen zu können hat die S-Bahn Berlin neue Mitarbeiter gesucht. Sämtliche Ausbildungsplätze für 2012 sind jetzt vergeben.“ Zwei Ausgaben später heißt es im Blatt punkt 3: „Engpässe bei Triebfahrzeugführern sorgen immer mal wieder für Einschränkungen im S-Bahn-Betrieb. Es gibt zu wenig Personal, um unter Beachtung neuer Tarifregelungen den Fahrgastverkehr sowie alle Rangier- und Zuführungsfahrten stabil abzudecken und Krankenstände auszugleichen. Verstärkung für die Personaldecke zu schaffen, das hat deshalb höchste Priorität.“ Wer verschwurbelt formuliert, hat meist etwas zu verbergen. Warum sollte bloß eine „PersonalDECKE verstärkt werden; alle Beteiligten wären zufrieden, wenn das Personal verstärkt werden würde. Welche „neuen Tarifregelungen im Fahrgastverkehr“ sollte es bloß gegeben haben? Dass der Fahrgastverkehr „stabil“ abzudecken und dass „Krankenstände auszugleichen“ sind, ist A und O bei einem S-Bahn-Betrieb. Ganz offensichtlich hatte die Verstärkung des Personals eben keine Priorität. Die S-Bahn wird seit fast drei Jahren mit einer Wagenflotte, die im Durchschnitt um 20 bis 30 Prozent unter der vertraglich zugesicherten Zahl an Fahrzeugen liegt, gefahren. Mehrfach wurde versprochen, in Bälde wieder im Normalbetrieb verkehren zu können. Es ist dabei leicht zu berechnen, wie viele Triebfahrzeugführer bei einem Normalbetrieb erforderlich sein würden. Die „Engpässe am Simulator“ und der spezifische Charakter der Ausbildung für die S-Bahn- Berlin – mit dem ermüdenden Hinweis, diese sei ja „ein Unikat“ – überzeugen aus drei Gründen nicht. Erstens dauert die gesamte Ausbildung 2 laut Angaben der DB AG nur „118 Arbeitstage“, was „einem Zeitraum von einem halben Jahr“ entspricht. Dabei scheint eine der ursprünglichen Voraussetzungen zur Zulassung für diese Aus- bildung, die einer „abgeschlossenen Berufsausbildung“ entspricht, nochmals aufgegeben worden zu sein. Die S-Bahn GmbH führte 2012 eine „Berufsausbildung zum kombinierten Beruf Triebfahrzeugführer(in) / Industriemechaniker(in)“ ein. Zweitens heißt es in dem zitierten Text unzweideutig, dass „seit über einem Jahr“, also seit Anfang 2011, neue S- Bahn-Fahrer ausgebildet werden würden. Ein Normalbetrieb war jedoch bereits mehrfach angekündigt, so für Anfang 2010 und dann Anfang 2011. Er hätte zu diesen Zeitpunkten voraussichtlich bereits wegen des „Tf-Engpasses“ nicht realisiert werden können. Drittens schreibt die S-Bahn Berlin GmbH im Februar 2012 selbst, dass „derzeit vier Lehrgänge parallel“ laufen und „weitere vier mit 12 bis 15 Teilnehmern dieses Jahr noch starten“ würden (punkt 3, Nr. 4/2012). Ganz offensichtlich hat das Unternehmen recht plötzlich die Zahl der Auszubildenden massiv erhöht, da zu diesem Zeitpunkt – möglicherweise unerwartet – bereits wieder gut 470 Viertelzüge im Einsatz waren und nun anstelle der Ausfälle beim rollenden Material der Mangel an Triebfahrzeugführern zum entscheidenden Engpass wurde. Auch hier ist interessant, dass das Hochfahren der Zahl der in Ausbildung Befindlichen offensichtlich möglich war und dem Angeführten die „Engpässe am Fahrsimulator“ nicht grundsätzlich im Weg standen. Anmerkungen: 1 Nr. 2/2012 vom 26. Januar 2012 und Nr. 4/ 2012 vom 23. Februar 2012. 2 Die Ausbildung wird bezeichnet als „Erstausbildung zum Eisenbahnfahrzeugführer Klasse 3; Zulassung für alle öffentlichen Streckennetze“. Lunapark21·extra 6/2012
VII. Frühjahr 2012: Neues Stadium der S-Bahn-Krise Drei neue Elemente im S-Bahn-Desaster: Fahrermangel – Bahnhöfe ohne Personal und Teilausschreibung des S-Bahn-Betriebs In den ersten Monaten des Jahres 2012 wird die Bedeutung der Krise, das negative Image, das von der Unzuverlässigkeit des S-Bahn-Verkehrs ausgeht, zumindest in den Medien kaum noch zur Kenntnis genommen. Das kann denen, die für die S-Bahn-Krise Verantwortung haben, nur Recht sein: eine eingelullte Öffentlichkeit verschafft ihnen neuen Spielraum. Gelingt es, dass die vormals heftige Kritik abflaut und die Fahrgäste die S-Bahn- Dauerkrise als eine Art Naturnotwendigkeit hinnehmen, dann kann dort weitergemacht werden, wo 2003 begonnen wurde: mit dem Abbau von Personal, Service und Qualität bei der S-Bahn zugunsten der Gewinnmaximierung des Bahnkonzerns. Und so war es auch, als am 29. März 2012 Rüdiger Grube im Berliner Hotel Maritim die Jahresbilanz der Deutschen Bahn für das Jahr 2011 vorstellte. S- Bahn-Krise in Berlin? Das war kein Thema mehr. Im Geschäftsbericht der DB für das abgelaufene Jahr taucht die S-Bahn Berlin nur noch wie folgt auf: „Die betriebliche Lage bei der S-Bahn Berlin hat sich stabilisiert. Zum Fahrplanwechsel 2011/2012 ist ein Fahrplanangebot mit rund 500 Viertelzügen im Fahrgastbetrieb umgesetzt worden.“ Im übrigen habe man den Fahrgästen weitere „zusätzliche Entschädigungsleistungen“ in Höhe von 50 Millionen Euro gewährt. Das war´s . Dass die verfügbaren und im Einsatz befindlichen S-Bahn-Wagen deutlich unter 500 Viertelzügen liegen (siehe unsere Fieberkurve auf Seite 13), dass vertraglich 562 Viertelzüge zugesichert sind, dass damit auch im ersten Vierteljahr 2012 dauerhaft 12 bis 15 Prozent zu wenige S-Bahn-Wagen unterwegs waren – all das ist für die DB kein Thema. Zumal auch die Politik im Bund, in Berlin und im Land Brandenburg das Thema S-Bahn-Krise weitgehend ad acta gelegt hat. Der außerordentlich milde Winter, den es 2011/2012 gab, half bei diesem Krisen-Verdrängungsprozess. Dabei ist eigentlich allen aufmerksamen Beobachtern klar: Im Fall eines neuen harten Winters wird es im S-Bahnbetrieb zu neuen deutlichen, möglicherweise auch wieder zu tiefen Einbrüchen kommen. Tatsächlich gelangt das S-Bahn- Desaster 2012 in ein neues Stadium, das durch drei Elemente gekennzeichnet ist. Erstens durch den Mangel an Triebfahr- Lunapark21·extra 6/2012 zeugführern, zweitens durch den nun definitiv geplanten flächendeckenden Abbau von Personal auf fast allen S- Bahnhöfen und drittens durch die seitens des Berliner Senats beschlossene Ausschreibung von Teilen des S-Bahn- Betriebs. Mangel an Fahrpersonal Als zum Jahreswechsel 2011/2012 immer mal wieder S-Bahnen ausfielen, weil kein Fahrpersonal für diese Züge vorhanden war, setzte zunächst eine Polemik über den angeblich „zu hohen Krankenstand“ bei den Triebfahrzeugführern der S-Bahn ein. Das ließ sich nicht durchhalten. Der reale Krankenstand war durchschnittlich bzw. er entsprach den besonderen Anforderungen an das Fahrpersonal, die mit der Einführung von „ZAT“, der Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer, deutlich gestiegen waren. Bald darauf gestand die S-Bahn GmbH ein, dass es schlicht und einfach zu wenig Triebfahrzeugführer gibt. Irgendwie hat man vergessen, dass man zum Betreiben der allmählich wieder vergrößerten Fahrzeugflotte auch mehr Fahrpersonal benötigt. Jetzt heißt es, man werde „intensiv“ daran arbeiten, diesen Missstand zu beheben und inzwischen „verstärkt neues Fahrpersonal ausbilden“. Bis Mitte oder Herbst diesen Jahres 2012 sei dieses „Problem gehoben“. Die Berliner Medien nahmen das überwiegend ohne allzu große Proteste zur Kenntnis. Tatsächlich ist es jedoch ein Skandal, dass nach drei Jahren S-Bahn-Krise und nach zwei Jahren Arbeit, um die selbst verschuldeten technischen Probleme beim Fuhrpark in den Griff zu bekommen…. schlicht das Die S-Bahn-Krise Frühjahr 2012 Personal fehlt, um die langsam steigende Zahl fahrbereiter S-Bahn-Züge auch zu betreiben (siehe den nebenstehenden Kasten S. 18). In der Folge kommt es seit April 2012 zu neuen Einschränkungen des S-Bahnbetriebs. Nunmehr in erster Linie aufgrund der zu geringen Zahl von Fahrpersonal. Zunächst wurde für März und April 2012 angekündigt, dass „an Wochenenden und an Feiertagen“ der S- Bahn-Betrieb auf einigen Linien (S25 und S75) stark ausgedünnt würde. Die Linie S45 stellt an Wochenenden und Feiertagen den Betrieb komplett ein. Zur Linie S85 (nach Grünau), die seit Beginn der S-Bahn-Krise aufgegeben wurde, heißt es, diese werde auch „auf absehbare Zeit nicht wieder in Betrieb genommen“. Und warum? Weil in Grünau alle zu Hause bleiben? Weil dort alle ein Sabbat-Jahr ohne S-Bahn einlegen? Abbau des Personals auf den S-Bahnhöfen Weitgehend zum gleichen Zeitpunkt ging die S-Bahn GmbH wieder in die Offensive beim Abbau des Personals auf den S-Bahnhöfen. Die weitgehende Umstellung auf „ZAT = Zugabfertigung durch Triebfahrzeugführer“ war 2008 ausgebremst worden. Der offizielle Grund waren technische Probleme. Die Tiefe der S-Bahnkrise und die öffentlichen Proteste gegen die Auszehrungspolitik, die der Bahnkonzern gegenüber seiner Tochter S-Bahn Berlin GmbH betrieb, dürften dabei jedoch auch eine Rolle gespielt haben. 2012 sollen die technischen Probleme gelöst sein. „ZAT“ soll in Zukunft funktionieren, ohne dass der Triebfahrzeug- 19
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