S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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14 S Bahn Berlin Die S-Bahn-Krise, der Bahnchef, und die Verantwortung Montage: J.Römer Am 10. Januar 2011 hatte Rüdiger Grube einen Auftritt im Abgeordnetenhaus Berlin. Dort erklärte er den Abgeordneten und der Berliner Öffentlichkeit verkürzt viererlei: Erstens, dass der Hersteller die Hauptschuld trägt. Zweitens, dass der Natur glasklar eine Mitverantwortung zugesprochen werden muss. Drittens, dass die S-Bahn GmbH ein Sauladen ist oder zumindest war, wobei man für diesen Zustand die Muttergesellschaft in keiner Weise verantwortlich machen könne. Im übrigen trage – viertens – der DB-Konzern mit der S-Bahn eher eine große – auch eine erhebliche finanzielle – Last, die er jedoch im Interesse der Allgemeinheit und aus purem Verantwortungsgefühl weiter tragen werde. Im folgenden O-Töne des Bahnchefs auf Basis des offiziellen Vorab-Redemanuskripts (gewagte Wortkonstruktionen und fragwürdige Grammatik inbegriffen). Der Fahrzeughersteller war´s „Was mich in der öffentlichen Diskussion allerdings stört, dass so gut wie gar nicht erwähnt wird, dass der eigentliche Auslöser für die S-Bahn-Krise die mangelhafte und falsch konstruierte Fahrzeugflotte BR 481 eines bekannten Herstellers ist, die uns all die Schwierigkeiten bereitet.“ „Der zentrale Schwachpunkt ist und bleibt die Fahrzeugkonstruktion der BR 481 von Bombardier. (…) Wie ausführlich bekannt, verfügt die Baureihe 481 über technische und konstruktive Mängel, die kurz- und mittelfristig nicht lösbar sind.“ „Lassen Sie uns nicht vergessen, aufgrund eines Konstruktionsfehlers, nämlich mangelnder Bremsleistung, dürfen wir nicht, wie eigentlich bestellt, 100 km/h fahren.“ „Ich sage ganz offen, wie stabil sich das Gesamtsystem beim nächsten längeren Winter- bzw. Frost- und Schnee-Ein- bruch verhält, ist nicht vorhersehbar, aufgrund der konstruktionsbedingten Mängel der Flotte.“ Fatales Zusammenspiel von Fiesling Natur und Technikschrott „Zusätzlich kam dann noch der kälteste und schneereichste Dezember seit 41 Jahren mit den größten betrieblichen Herausforderungen seit der norddeutschen Schneekatastrophe im Winter 1978.“ „Hohe Störanfälligkeit der Antriebe und der Elektronik insbesondere bei Flugschnee und Hitze, die ebenfalls konstruktionsbedingt sind. Wir hatten in diesem Winter vier mal höhere witterungsbedingte Antriebsstörungen im Dezember 2010 gegenüber dem Vorjahr vorliegen.“ Sauladen S-Bahn GmbH, für den die DB AG nullkommanull Verantwortung trägt „Wir haben leider festgestellt, dass die frühere S-Bahn-Geschäftsleitung eine bereits in 2000 zugesagte Selbstverpflichtung bezüglich von durchzuführenden Wirbelstromprüfungen von Beginn an einfach ignoriert hat. Dies hat zu einer völligen Stilllegung der BR 485 geführt. Hinzu kam noch, dass wir (…) festgestellt haben, dass im Jahr 2004 geschmiedete Radkörper anstelle der zugelassenen Radkörper aus Gussmetall zum Einsatz kamen, hierüber hat man dem EBA aber nie eine Änderungsanzeige zukommen lassen.(…) Als weiteres Problem sind in der Folge alte, früher nicht weiter verfolgte Achsbrüche aus den Jahren seit 2006 aufgetaucht.“ Den Verlustbringer S-Bahn werden wir aus purer Verantwortung uneigennützig weiterbetreiben „In den letzten Jahren sind hohe dreistellige Millionenbeträge aus Mitteln des Bundes und der DB AG in die Modernisierung und den Ausbau der S-Bahn-Infrastruktur geflossen. Die Infrastruktur befindet sich insgesamt in einem deutlich besseren Zustand als in früheren Jahren. Das Bauvolumen in 2010 ohne das Großprojekt Flughafen BBI betrug 102,3 Mio. In 2011 werden nochmals 116,7 Mio (ohne BBI) investiert.“ „Ich habe mir mal die Kosten zusammenstellen lassen, was uns die Krise (…) mindestens kosten wird. (…) Bis einschließlich 2014 kumulieren sich die Effekte auf fast 700 Mio Euro. (…) Wir haben bisher in das System S-Bahn rund eine Milliarde Euro investiert, aber bis einschließlich 2010 keinen einzigen Euro verdient. Von einer Rendite kann also nicht gesprochen werden. (…) Wir werden auch bis zum Auslauf des Verkehrsvertrags in 2017 keinen einzigen Euro verdienen.“ „Wir stellen uns unserer Verantwortung, weil wir diejenigen sind, die ein Leistungsversprechen (…) abgegeben haben. Und dieses Leistungsversprechen wollen wir auch einlösen!!!“ „Die Frage des Geldes bei der Lösung der Probleme steht nicht im Vordergrund. Sondern es geht uns ausschließlich um die Entwicklung einer dauerhaften, stabilen Lösung.“ Lunapark21·extra 6/2012
VI. Absolution erster Klasse: Die offizielle Analyse des S-Bahn-Desasters – der Gleiss Lutz-Bericht Der 60 Seiten starke Bericht der Kanzlei Gleiss Lutz zur S-Bahn Berlin vom 23. Februar 2010 stellt die einzige umfassende Analyse des S-Bahn-Desasters dar. Der Auftraggeber für die Untersuchung war die DB selbst. Da die DB sich in Bundeseigentum befindet, tragen letzten Endes der Bund bzw. die Bundesregierung für diesen Bericht wesentliche Verantwortung. Die Bundesregierung bezieht sich auch positiv auf diesen Bericht (siehe Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Grünen zum „Sachstand Notbetrieb der Berliner S-Bahn, Drucksache 17/1384). Umso fataler ist, dass es sich bei diesem Dokument, das bereits mit dem offiziellen Titel („Untersuchung zu den Ursachen der Betriebsstörungen bei der S-Bahn Berlin“) das S-Bahn-Desaster bagatellisiert, um ein Gutachten handelt, in dem die wesentlichen Ursachen der S- Bahn-Krise nicht genannt werden und vor allem die Konzernebene von jeder Verantwortung freigesprochen wird. Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg, Hans Werner Franz, sprach zu Recht von einem „Gefälligkeitsgutachten“. Lunapark21·extra 6/2012 Es gibt in dem Text entsprechend einen seltsamen Bruch. Während bis auf Seite 41 zum Teil krasse Fehlleistungen von Herstellern, Lieferanten und dem eigentlichen Unternehmen S-Bahn GmbH dokumentiert werden, wird der Bericht ab Kapitel 4 „Konzerneinfluss und Fehler der Sanierungsprogramme“ ausgesprochen schmallippig. In dem 20 Seiten langen Abschnitt, der dann folgt, gibt es keine Kritik an der Schließung von Instandhaltungseinrichtungen. Der massive Beschäftigungsabbau in diesem Zeitraum taucht nicht einmal auf. Allerdings äußert sich der Bericht in diskriminierender Weise zum Alter der S-Bahn-Beschäftigten (siehe Kasten S. 17). Der Abbau des S-Bahn- Personals auf den Bahnhöfen wird posi- Die S-Bahn-Krise – Verantwortung tiv wie folgt kommentiert: „Das OBS (Rationalisierungsprogramm Optimierung S-Bahnen) zielte auf eine Effizienzsteigerung des Betriebsprozesses ab, vor allem über eine Abfertigung der Züge durch die Triebfahrzeugführer (...) Hierin wird ein Potential des Abbaus von wenigstens 503 Mitarbeitern gesehen.“ (S.47). Die Bilanz lautet dann auch: „In vielen Bereichen war OSB ein Erfolg.“ Noch deutlicher auf Seite 60: „Das vom DB- Konzern (...) initiierte Optimierungsprogramm OSB (ist) für die aktuellen Betriebsstörungen nicht verantwortlich.“ Es habe vor allem „Umsatzsteigerungen und weitere Verbesserungen“ mit sich gebracht. Grundsätzlich seien die Gewinne der S-Bahn quasi nur durch höhe- 15
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