S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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S Bahn Berlin
ist, wer die entsprechenden Kosten in
Höhe von bis zu zwei Milliarden Euro
tragen soll. Es ist gut vorstellbar, dass
dann eine solche Großinvestition dazu
genutzt wird, zusätzlich Druck in Richtung
Zerschlagung des Unternehmens S-
Bahn bzw. Teilausschreibung von Strecken
zu nutzen.
Stattdessen sollte zunächst die Weiterverwendung
dieser Baureihe mit dem
nötigen Sachverstand umfassend geprüft
werden, insbesondere durch Begleitung
mit betrieblichem Fachverstand
aus dem Bereich der Berliner S-Bahn-
Werkstätten, mit Kollegen der Bahnindustrie
und fachlich kompetenten
Gewerkschaftsvertretern.
B Wir zahlen nicht
für euer Chaos!
Und wer soll das alles bezahlen? Wenn
die S-Bahn nicht mehr gezwungen ist,
die Gewinne an den Mutterkonzern abzuführen,
können die dringend notwendigen
Investitionen in Infrastruktur, Personal
und Wartung durchgeführt werden.
Auch der Berliner Senat muss seinen
Teil zur Wiederherstellung der S-
Bahn beitragen.
Die per Verkehrsvertrag geregelten
Kürzungen der Zuschüsse für die S-Bahn
sind in das Netz zu reinvestieren. Die
Regionalisierungsmittel sind ausschließlich
für die Bestellungen im Regionalverkehr
und nicht zweckentfremdet zu verwenden.
Das erfordert, dass Strukturen
geschaffen werden, bei denen ein Abfluss
von S-Bahn-Einnahmen und Unterstützungen
für die S-Bahn nicht an die
DB Regio und den Mutterkonzern fließen
können (siehe unten).
Wenn zusätzliche Gelder benötigt
werden, müssen der Bund und das Land
auch zusätzliche Mittel bereitstellen. Es
ist ein Irrglaube, dass sich der öffentliche
Nah- und Regionalverkehr betriebswirtschaftlich
rechnen müsse. Er ist Teil
der öffentlichen Daseinsvorsorge und
muss vor allem Mobilitätsbedürfnisse
befriedigen.
Doch ganz im Sinne der Renditemaximierung
mussten in den vergangenen
Jahren die Beschäftigten aufgrund des
Sparkurses bluten und auch die Fahrgäste
mussten draufzahlen.
Rücknahme der
Fahrpreiserhöhungen –
Für ein Sozialticket
„Ich bin hier oben noch ganz dicht, der
Spaß ist zu teuer, von mir kriegste
nüscht!“ sang Mensch Meier von Ton
Steine Scherben. „Und da sagte einer, du
hast recht Mensch Meier, was die so mit
uns machen, ist der reine Hohn. Erst
wollnse von uns immer höhere Steuern
und was se dann versieben, kostet unseren
Lohn.“
An dieses Lied erinnerten sich wohl
viele, als mitten auf dem Höhepunkt des
S-Bahn-Desasters am 1. Januar 2011 die
Fahrpreise für S- und U-Bahnfahrten um
2,8 Prozent erhöht wurden – obwohl nur
40 Prozent der Züge im Einsatz waren.
Für all jene, die in Berlin vor allem Einzeltickets
benutzen, erhöhten sich die
Kosten sogar um 9,5 Prozent. Im März
2012 setzte der VBB eins drauf und verkündete
eine neuerliche Fahrpreiserhöhung
von 2,8 Prozent ab Sommer.
Als Sofortmaßnahme müssen die
jüngsten Preiserhöhungen zurück genommen
werden.
Wie in anderen Städten bereits realisiert,
muss auch in Berlin ein Sozialticket
eingeführt werden. Dieses muss
sich in seiner Höhe an dem Regelsatz-
Betrag des Arbeitslosengeldes II für eine
Teilnahme am ÖPNV orientieren. Der
Berliner S-Bahn-Tisch fordert deshalb
die Einführung eines Sozialtickets in
Höhe von 18 Euro. Es kann nicht sein,
dass der Bund einerseits Millionen Menschen
in Armut zwingt und bei den bewilligten
monatlichen Unterstützungszahlen
den Satz von 18 Euro als ausreichend
für die ÖPNV-Kosten der Betroffenen
erklärt, und andererseits öffentliche
Unternehmen ermäßigte ÖPNV-
Tickets anbieten, die beim Doppelten
und Dreifachen dieses Satzes liegen. Gegebenenfalls
muss der Bund bei den entsprechenden
ÖPNV-Unternehmen für
einen finanziellen Ausgleich Sorge tragen.
Jeder und jedem – egal ob jung oder
alt, krank oder gesund – muss es möglich
sein, kostengünstig die öffentlichen
Verkehrsmittel zu nutzen und dadurch
am Arbeits- und sozialen und kulturellem
Leben teilzunehmen.
C Nein zu Privatisierung
und Ausschreibung
Die sogenannte Bahnreform und die Einführung
neuer Verordnungen der Europäischen
Union in Bezug auf den öffentlichen
Verkehr erfolgten im Interesse der
privaten Konzerne und Investoren. Sie
sollen die Bahn wie andere Bereiche der
öffentlichen Daseinsvorsorge für die
Profitinteressen privater Unternehmen
lukrativer machen.
Die EU-Verordnung 1370/2007 gilt
seit Dezember 2009. Ihr zufolge können
Kreise und Städte Verkehrsleistungen
entweder ausschreiben oder unter bestimmten
Bedingungen direkt an ein
landeseigenes oder kommunales Unternehmen
vergeben. Die genauen Bestimmungen
und Auslegungen sind rechtlich
umstritten.
Politisch wurde die Ausschreibung an
Private mit mehr Wettbewerb, sinkenden
Kosten und mehr Effizienz begründet.
Die realen Erfahrungen sprechen jedoch
eine andere Sprache.
Beispiel Brandenburg: In Brandenburg
wurden seitens des Verkehrsverbunds
Berlin Brandenburg (VBB) im Jahr 2009
sechzehn Linien des Regionalverkehrs
ausgeschrieben. Für fünf Linien bekam
die private Ostdeutsche Eisenbahn
GmbH (ODEG) den Zuschlag. Es handelt
sich dabei originellerweise um eine „private“
Gesellschaft, die im wesentlichen
von den beiden öffentlichen Unternehmen
FS, der italienischen Staatsbahn,
und der Hamburger Hochbahn kontrolliert
wird. Brandenburg spart durch die
Vergabe an die ODEG vierzig Millionen
Euro jährlich. Im Klartext: Das Land spart
Kosten und die ODEG macht Gewinne zu
Lasten der Beschäftigten und der Fahrgäste.
Die ODEG bezahlt ihren Beschäftigten
– auf das Jahreseinkommen berechnet
– dreißig Prozent weniger. Die
Arbeitsplätze wurden bei der Übergabe
des Auftrags von der DB Regio an die
ODEG nicht gesichert, Tarif-und Sozialstandards
wurden nicht eingehalten.
Aus dem Mund einer ODEG-Sprecherin
hört sich das so an: „Wir bieten allen
Bahn-Mitarbeitern an, sich bei uns zu
bewerben. Aber sie müssen eben zur
ODEG passen.“ Übersetzt: Passende Mitarbeiter
sind solche, die sich mit weniger
Lunapark21·extra 6/2012