S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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S Bahn Berlin
Senkt Wettbewerb die Kosten?
In der aktuellen Debatte um die Zukunft
der S-Bahn wird argumentiert, eine Ausschreibung
von Teilen des S-Bahn-Netzes
mache Sinn, weil damit „der Wettbewerb“
gestärkt und die Deutsche Bahn
AG bei all ihrem – unbestritten gut dokumentierten
– Missmanagement endlich
durch eine solche Konkurrenz „Druck
bekommen“ würde. Im Ergebnis gäbe es
insgesamt dann eine S-Bahn mit niedrigeren
Kosten und besserer Qualität.
Dabei wird
jedoch oft vergessen,
dass es keinen
wirklichen Wettbewerb
auf den
Schienen geben
kann. Was die
Wettbewerbsbefürwortertatsächlich
meinen, ist ein
Ausschreibungswettbewerb:Unternehmenbewerben
sich um die
Konzession, eine
bestimmte Strecke
für einen Zeitraum
von zehn oder 15
Jahren zu betreiben,
und wer den
Zuschlag
bekommt, betreibt den Verkehr dann für
diesen Zeitraum als Monopolist.
Da öffentlicher Verkehr im allgemeinen
und insbesondere öffentlicher
Schienenverkehr unter den gegebenen
Bedingungen des Verkehrsmarktes nur
durch staatliche Unterstützungszahlungen
kostendeckend zu betreiben ist, geht
es bei dem Ausschreibungswettbewerb
auch darum, wer in den Genuss dieser
Subventionen kommen wird. Es geht im
Endeffekt also um Staatsgelder.
Und weil zu einer Zeit immer nur ein
Zug auf der Strecke fahren kann, wäre es
auch kaum möglich, einen alternativen
Verkehr auf den gleichen Gleisen anzubieten
– schon gar nicht im dicht befahrenen
S-Bahn-Netz.
Schienenverkehr ist also ein natürliches
Monopol (ähnlich wie z.B. die Wasserversorgung
oder Energienetze). Es
spricht vieles dafür, dass ein solches Monopol
am besten von der öffentlichen
Hand und aus einer Hand betrieben
wird, um eine zuverlässige Versorgung
sicherzustellen. Ein privater Betreiber
hat hingegen immer den Anreiz, seine
Monopolstellung auszunutzen und damit
seine Gewinne zu maximieren –
einerseits durch die Senkung der Kosten
durch eine Reduktion von Qualität und
Zuverlässigkeit, andererseits durch die
Steigerung der Fahrpreise und der Nebenkosten
und durch höhere Subventio-
nen. Diese Tendenz gibt es jedoch auch
bei staatlich organisierten Verkehrsbetrieben
und insbesondere bei solchen,
die mit ihrer Organisationsform (einer
AG oder GmbH) auf Profitmaximierung
ausgerichtet werden. Kommt dann noch
ein vom Eigentümer öffentliche Hand
mitgetragener Beschluss wie ein Börsengang
hinzu, ist erst recht das Resultat
eine solche Orientierung auf Profitmaximierung,
Expansion usw. Dennoch gibt
es auch hier einen entscheidenden Unterschied
zwischen einem Unternehmen
wie der DB AG und einem rein privaten
Konzern wie z.B. Veolia (ehemals Connex):
die DB AG kann durch einen politischen
Beschluss (der Bundesregierung,
im Bundestag) und durch politischen
Druck zu einem öffentlichen Unternehmen,
das ausschließlich die Interessen
der Fahrgäste und der Beschäftigten im
Zentrum hat, „zurückgebaut“ werden.
Bei Veolia ist das nicht oder nur mit Ent-
eignung vorstellbar.
Die Negativbilanz der Ausschreibung
und der Trennung von Netz und Betrieb
lässt sich auch empirisch dokumentieren:
In Großbritannien basiert seit der
Privatisierung Mitte der 1990er Jahre
das gesamte Bahnsystem auf solchen
Ausschreibungswettbewerben. Die
Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und Sauberkeit
der Züge ist überwiegend
schlecht – bei sehr hohen Fahrpreisen
und einer großen
Unübersichtlichkeit
des Systems mit 25
Bahngesellschaften.
Laut einer Studie
aus dem Jahr 2011
(„Rail Value for
Money Report“ alias
„McNulty-
Report“) ist der
Bahnverkehr im
Land ca. 40 Prozent
ineffizienter als
derjenige anderer
Bahnen in Europa.
Diese „Effizienzlücke“
ist seit der Privatisierungerheblich
größer geworden.
Die privaten
Bahnen erhalten
auch höhere Subventionen als die
Staatsbahn vor der Privatisierung. Ein
Personenkilometer (also ein Durchschnittskilometer,
den eine Person mit
der Bahn zurücklegt) ist in Großbritannien
fast doppelt so teuer wie in der
Schweiz, die ein komplett öffentliches
Bahnsystem hat.
Die Studie nennt auch die Gründe:
Neben einer zu starken Regulierung –
wobei eine geringere Regulierung die
Risiken noch erhöhen würde – sind es
die fragmentierten Strukturen durch die
Aufsplittung in eine Vielzahl von Unternehmen.
Daher fordert eine breite Mehrheit der
Britinnen und Briten: „Re-nationalise
the Railways“. Auch zwei Drittel der
Deutschen sprechen sich gegen eine
Bahnprivatisierung aus – man muss
nicht jeden Fehler wiederholen, der
andernorts schon gemacht worden ist.
Bernhard Knierim
Lunapark21·extra 6/2012