S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

AG und die jeweiligen Bundesregierungen
unter dem Kanzler Gerhard Schröder
beziehungsweise unter der Kanzlerin
Angela Merkel mit aller Macht den
Bahnbörsengang vorantrieben. Das erfolgte
in den Jahren 2003 bis 2008. Bereits
2005 war der Zusammenhang zwischen
dem Börsengang und der S-Bahn-
Krise erkennbar – siehe den Kasten auf
Seite 8 zur Kampagne des damaligen S-
Bahn-Betriebsrates. Allerdings war der
S-Bahn-Betriebsrat damals ein einsamer
Rufer in der Wüste – ebenso wie das zu
diesem Zeitpunkt neu gegründete Bündnis
Bahn für Alle. Noch im Mai 2008
fasste der Deutsche Bundestag einen bis
heute relevanten Beschluss, wonach so
bald als möglich die neu gebildete Subholding
des DB Konzerns, die DB ML AG,
bis zu 24,9 Prozent an private Investoren
verkauft werden sollte. Da bei DB ML der
Schienenfernverkehr (DB Fernverkehr),
der Schienennahverkehr einschließlich
der S-Bahnen (DB Regio), der Schienengüterverkehr
(DB Schenker Railion) und
die internationalen Aktivitäten des
Bahnkonzerns (Schenker und Arriva) gebündelt
sind, orientiert dieser bis heute
gültige Beschluss des Bundestags auf die
Teilprivatisierung des gesamten Schienenverkehrs.
Es war Peter Ramsauer, der
damalige Vorsitzender der CSU-Landesgruppe
im Deutschen Bundestag, der
sich in besonderer Weise für diesen Bundestagsbeschluss
und für einen Bahnbörsengang
engagierte.
Derselbe Peter Ramsauer formulierte
dann auf dem Höhepunkt der S-Bahn-
Krise in Berlin, als eine Kritik am Bahnbörsengang
opportun geworden war,
zutreffend wie folgt: „Um die hohen
Renditeforderungen des Mutterkonzerns
DB zu erfüllen, haben die dienstbeflissenen
S-Bahn-Manager ihren Laden ausgepresst
wie eine Zitrone – auf Kosten
der Sicherheit und des Services.“ 6
Wobei es natürlich nicht primär die
„S-Bahn-Manager“, sondern die Top-
Manager der Konzernspitze waren, die
diese Politik betrieben hatten – unterstützt
durch die jeweiligen Bundesregierungen
und Herrn Ramsauer selbst.
Berlin ist eine Stadt, in der auch heute
noch die Hälfte der Haushalte über
kein Auto verfügt. Damit dürften rund
40 Prozent der Menschen im führerscheinbefähigten
Alter, also der Erwach-
Lunapark21·extra 6/2012
senen, kein Auto haben. Rechnet man
auch die Menschen im Alter von sechs
bis 17 Jahren mit ein, dann dürfte in
Berlin tatsächlich rund die Hälfte der
Menschen, für die Mobilität ein hohes
Gut ist, nicht über einen Pkw zur Bewältigung
ihrer Alltagsmobilität verfügen.
Diese Menschen sind auf ihre Füße, auf
Fahrradpedale und auf die öffentlichen
Verkehrsmittel angewiesen. Es gibt in
Deutschland keine andere Stadt, in der
es derart günstige Bedingungen für eine
zukunftsfähige Verkehrspolitik geben
würde.
Die bisherigen Regierungen auf Bundesebene
und in der Stadt Berlin selbst,
erwiesen sich als unfähig, eine solche
zukunftsfähige und notwendige Verkehrs-
und Bahnpolitik umzusetzen.
Offensichtlich wird eine solche dringend
erforderliche Politik der Verkehrswende
S-Bahn Desaster
nur dann Erfolg haben, wenn sie von
unten kommt: von den Menschen vor
Ort, von den Beschäftigten im öffentlichen
Verkehr, bei der Bahn, unterstützt
von Umweltorganisationen und Verkehrsinitiativen.
Der S-Bahn-Tisch in Berlin und die
Initiative für ein Volksbegehren zum
Erhalt einer fahrgastfreundlichen S-
Bahn sind der Versuch, eine Bewegung
von unten und aus der Bevölkerung zur
Rettung der S-Bahn Berlin zustande zu
bekommen.
Winfried Wolf ist Chefredakteur von
Lunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen
Ökonomie und Verfasser mehrerer verkehrswissenschaftlicher
Bücher (u.a. von
„Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung
des Tempowahns“; Köln 2007 und 2009, und
„Berlin – Weltstadt ohne Auto. Eine
Verkehrsgeschichte 1848 – 2015“, Köln 1994).
Anmerkungen:
1 Es ist nicht ganz einfach, eine genaue Geburtsstunde der S-Bahn zu benennen. 2013 wird
man das hundertjährige Jubiläum des Beschlusses des Preußischen Landtags über das
„Gesetz über die Umstellung der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen auf elektrischen
Betrieb“ aus dem Jahr 1913, eine Art Gründungsgesetz für die S-Bahn, begehen können.
1924 wurde der elektrische Regelbetrieb auf dem ersten Streckenabschnitt, auf der
Verbindung Stettiner Vorortbahnhof – Bernau aufgenommen. 1927/28 gab es die „Große
Elektrisierung“ der Stadt-, Ring- und Vorortstrecken; am 11. Juni 1928 fuhren erstmals
elektrische Züge über die Stadtbahn auf der Verbindung Potsdam – Erkner. Das S-Bahn-
Symbol – ein weißes „S“ auf grünen Grund – und der Begriff „S-Bahn“ wurden am 1.
Dezember 1930 in Berlin offiziell eingeführt und später in anderen Städten für vergleichbare
Bahnen übernommen. Für was genau das „S“ steht, ist unklar; mal für „Schnell“, dann
für „Stadt“, auch mal für „Stadtschnellbahn“.
2 Torsten Hampel, Die Entgleisung, in: Die Zeit vom 15. April 2010.
3 Die DDR gab 1984 den Betrieb der S-Bahn auf Westberliner Gebiet auf, da dieser u.a. aufgrund
von Boykottaufforderungen im Kalten Krieg zunehmend zu einem Verlustgeschäft
geworden war. Am 9. Januar 1984 übernahm die Westberliner BVG den Betrieb des bereits
stark reduzierten S-Bahnnetzes im Westteil der Stadt. Nach dem Mauerfall engagierten sich
Bürgerinitiativen und Bürgerbegehren erfolgreich für eine Ausweitung des S-Bahn-Verkehrs
und für einen Wiederaufbau des ursprünglichen S-Bahn-Netzes. Am 1. Januar 1995 wurde
die S-Bahn Berlin GmbH als 100-prozentige Tochter der im Jahr zuvor neu gegründeten
Deutschen Bahn AG gebildet.
4 Der GG-Artikel lautet: „Der Bund gewährleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere
den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der
Eisenbahnen des Bundes sowie deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit
diese nicht den Personennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird.“ Der Nahverkehr
war aus diesem GG-Gebot nur deshalb herausgenommen worden, weil dieser mit der
Bahnreform von 1993/94 zur Ländersache erklärt wurde und im Zusammenhang mit dem
Regionalisierungsgesetz und den ÖPNV-Gesetzen der Länder noch deutlicher den
Zielsetzungen des „Wohls der Allgemeinheit“ und „den Verkehrsbedürfnissen“ verpflichtet
wurde.
5 Diese Ansicht wurde 1992 formuliert, als die „Initiative für eine bessere Bahn – fbb“
gegründet wurde, u.a. mit Heiner Monheim, Tine Seebohm und Winfried Wolf. Aus dieser
Initiative, die die Bahnreform und die Bahnprivatisierung kritisierte, entstand bald darauf
das „Manifest der 1435 Worte“ und schließlich 2001 die Bahnfachleutegruppe „Bürgerbahn
statt Börsenbahn – BsB“, die wiederum 2005 zusammen mit Attac, Robin Wood und „Bahn
von unten“ (in Transnet, heute EVG) den Kern des Bündnisses „Bahn für Alle – BfA“ bildeten.
Siehe die Vorworte.
6 In: Berliner Zeitung vom 4.November 2011.
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