S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

„Warum sollte der Reisende sich nicht fühlen,
als wenn er mit dem Sofa unterwegs ist?“
Ein Gespräch zur S-Bahn-Krise
Das hier wiedergegebene Gespräch zur S-Bahn-Krise wurde mit Andreas
Ballentin (AB; Fahrdienstleiter bei der S-Bahn Berlin und Betriebsrat), Jörg
Kronberg (JK; Gewerkschaftssekretär bei der EVG) und Jörg Podzuweit (JP;
ehrenamtlich bei der EVG tätig und ehemaliger Vorsitzender des Verkehrsausschusses
im Bezirk Nordost) geführt. Die Gesprächsleitung für Lunapark21
und den S-Bahn-Tisch hatte Bernhard Knierim (BK). Fotos von Klaus
Ihlau (S-Bahn-Tisch).
Bernhard Knierim (BK): Was hat aus
Eurer Sicht zu der Krise bei der S-Bahn
Berlin geführt?
Jörg Podzuweit (JP): Bahn und Politik
sind an der S-Bahn-Krise schuld. Das hat
schon angefangen, als man in den
1990ern begonnen hat, neue Fahrzeuge
für die S-Bahn zu beschaffen. Damals
gab es beim Senat die Entscheidung, den
Preis für diese Fahrzeuge zu drücken.
Das ging damit weiter, dass diese Fahrzeuge
ursprünglich für Klimaanlagen
konstruiert waren, dann aber ohne fuhren.
Gleichzeitig konnte man aber auch
die Fenster nicht öffnen. Das ist nur
einer der eklatanten Mängel, der aber
für die Fahrgäste sofort spürbar war.
Zum Teil haben sich auch die Anforderungen
an die Fahrzeuge geändert. Es
sind neue Vorschriften dazugekommen,
und die Fahrzeuge mussten dann nachgerüstet
werden, waren aber dafür nicht
ausgelegt. Ein anderes Thema sind die
Fahrstände und die Elektronik: Ursprünglich
waren die Züge darauf ausgelegt,
dass der Fahrstand klimatisiert ist
und der Lokführer dort bleibt und von
dort aus alles macht. Inzwischen muss er
wegen der „Zugabfertigung durch den
Triebwagenführer“ (ZAT) alle zwei Minuten
aus dem Führerstand treten. Das bedeutet,
dass die Klimaanlage Probleme
bekommt, denn für solche Anforderungen
ist keine Klimaanlage ausgelegt. In
der Folge gibt es dann Schwierigkeiten
mit der Elektronik. Sodann hat die Politik
die Anforderungen geändert und das
Eisenbahnbundesamt hat seine Anforderungen
geändert. Dazu kamen dann die
Personalkürzungen und all die Sparmaßnahmen.
Dadurch kann jetzt keine vorausschauende
Wartung mehr durchge-
Lunapark21·extra 6/2012
führt werden: es gibt also keinen rechtzeitigen
Austausch von Teilen, die absehbar
demnächst kaputt gehen werden.
Jörg Kronberg (JK): Das ist natürlich
auch auf das Wegsparen von Personal
zurückzuführen. Alles, was irgendwie –
und wenn es noch so schräg war – zu
begründen ging, wurde abgebaut, bis
fast nichts mehr an Kapazitäten und
Wissen da war.
BK: Das bedeutet also, dass sowohl
diejenigen Recht haben, die die Probleme
auf die Politik schieben, als auch
die, die das Management der S-Bahn
in der Verantwortung sehen?
Andreas Ballentin (AB): Die Presse hat
sich damals dann auf die Geschäftsführer
gestürzt. Sicher hat die Geschäftsführung
vieles noch zusätzlich verschlimmert,
aber jeder andere Manager,
den die Bahn in die Position geschickt
hätte, hätte genau das Gleiche getan.
Das wurde in den Medien völlig ausgeblendet.
JP: Die Bahn hat damals auch als Schadensbeseitiger
den eingesetzt, der
eigentlich mit die größte Verantwortung
dafür getragen hat, dass dieser Schaden
erst zustande gekommen ist, nämlich
Herrn Homburg. 1
BK: Welchen Zusammenhang seht Ihr
mit den gescheiterten Plänen eines
Bahn-Börsengangs?
JK: Man darf nicht die Verantwortung
der Politik außer Acht lassen. Über Hartmut
Mehdorn kann man denken, was
man will, mir fällt dazu nicht viel Gutes
ein. Aber den Auftrag des Eigentümers,
die Bahn auf den Kurs an die Börse zu
bringen, den hat er erfüllt. Dann stellt
Gespräch
man sich hin und sagt: Also, so hatten
wir uns das aber nicht vorgestellt. Von
den Börsenplänen will jetzt keiner mehr
etwas wissen. Ebenso verhält es sich bei
dem Thema Bahnhofsaufsichten: Der
Senat hat die Vorgabe gemacht, in diesem
Bereich 20 Millionen Euro einzusparen
– wer braucht denn überhaupt Aufsichten?
Jetzt regen sie sich auf, dass die
Aufsichten fehlen, und die das tun sind
zum Teil dieselben Leute.
AB: Damals hat der Vorstand nie davon
gesprochen, dass es um den Börsengang
ging, sondern es wurde immer alles auf
die drohenden Ausschreibungen geschoben.
Sie haben gesagt, sie müssten die
S-Bahn rationalisieren und „marktfit“
machen, damit sie „im Wettbewerb bestehen“
könne. Der Herr Thon 2 behauptet
ja heute noch, er habe die S-Bahn als
ein marodes Unternehmen wieder salonfähig
gemacht. Aus seiner Sicht hat er ja
auch alles richtig gemacht. Er hat den
Auftrag von Mehdorn gehabt, das zu
machen, was er gemacht hat.
JK: Wenn der Börsengang 2008 tatsächlich
geklappt hätte, dann hätten sich die
Käufer vermutlich sehr schnell gewundert:
„Was hab‘ ich da denn für Aktien
gekauft? Das funktioniert ja alles gar
nicht mehr!“
BK: Warum ist es bei anderen S-Bahnen
– z. B. in Hamburg oder München
– nicht zu einer ähnlichen Krise wie in
Berlin gekommen?
JP: Vergleichen lassen sich allenfalls
Hamburg und Berlin, da dies die einzigen
S-Bahnen mit einem ganz eigenen System
sind. Aus meiner Sicht hat das zwei
Ursachen: Die Hamburger Politik hat
anders agiert, sie hat auch vor zwei Jah-
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