S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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10 S Bahn Berlin Wie die Bahnzentrale die S-Bahn Berlin regierte und dirigierte Steif und fest behauptet Bahnchef Grube, die DB AG, also die Zentrale des Konzerns Deutsche Bahn AG, sei für die S-Bahn-Krise nicht verantwortlich. Man habe nicht in das operative Geschäft der S-Bahn eingegriffen. So argumentiert auch heute Grube als Märchenerzähler im Berliner Abgeordnetenhaus (s. Kasten S. 14). Diese Darstellung ließ sich die Deutsche Bahn AG auch noch wissenschaftlich absegnen – durch das Gutachten der Kanzlei Gleiss Lutz (s. Kasten S. 16). Wie massiv die DB-Zentrale in die S-Bahn hineinregierte, ja wie sie geradezu die S-Bahn im Stil eines Politbüros dirigierte, zeigt der folgende Bericht, der auf dem Höhepunkt der S- Bahn-Krise, im Januar 2011, im Spiegel erschien. „Die Zukunft der Berliner S-Bahn erledigten die Manager der Deutschen Bahn (DB) mit einem Knopfdruck. Mehrmals pro Jahr bestellten sie den Projektleiter der zur DB gehörenden S-Bahn in den Bahn-Tower am Potsdamer Platz. Mit dem Fahrstuhl ging es oft bis zum 21. Stockwerk, in den Sitzungssaal ´Fliegende Hamburger´. An einem Tisch warteten gut ein Dutzend hohe Konzern-Manager. Genau 20 Minuten lang durfte der S-Bahner vortragen. Weitere 20 Minuten wurden Nachfragen gestellt. Dann nahmen die Herren ein kleines Gerät vom Tisch. Wer mit den Vorschlägen der S-Bahn einverstanden war, drückte auf ein grünes Knöpfchen. Unzufriedene konnten auf gelb oder rot drücken. Der S-Bahn-Projektleiter saß zwar dabei, aber wer wie abgestimmt hatte, erfuhr er nicht. Am Ende warf ein Beamer das Ergebnis an die Wand, dann musste der S-Bahner den Raum verlassen. Die Sparmaßnahmen, heißt es, bekamen nach anfänglichem Gelb eine grüne Ampel. So wurden seit 2005 Millionen Euro wegrationalisiert, und mit jedem Knopfdruck fuhr die S-Bahn tiefer in die Krise.“ Es wurden vor allem Beschäftigte wegrationalisiert und Millionen Euro Gewinne gemacht. Interessant ist, dass der Bericht – offensichtlich aus juristischen Gründen, möglicherweise wegen Quellenschutzes – keinen einzigen Teilnehmer mit Namen nennt. Wer war besagter „Projektleiter“? Welche „hohen Konzern-Manager“ waren anwesend? Wie oft war Hartmut Mehdorn dabei? Nahm Ulrich Homburg teil? Aber auch ohne diese spannenden Details ist der Bericht, dem die DB nie widersprach, eindeutig: Die Geschäftsführung der S-Bahn Berlin wurde faktisch im Bahntower bestimmt. Zitat aus: „Tote Gleise“, Der Spiegel 2/2011, Verfasser: S. Becker, P. Müller, A. Wassermann, P. Wensierski II. Offene S-Bahn-Krise 2009-2012 Das Börsengang-Programm OSB als direkter Auslöser des S-Bahn-Desasters Am Anfang stand OSB – das Rationalisierungsprogramm „Optimierung S- Bahn“ aus dem Jahr 2004. Es orientierte auf die systematische Erhöhung des Gewinns aus den S-Bahn-Systemen Berlin und Hamburg. Es wurde weitgehend zeitgleich mit dem Projekt Börsengang der Deutschen Bahn AG beschlossen und in dem Maß verschärft angewandt, wie der Kurs an die Börse an Fahrt aufnahm. Dazu heißt es in einem bahninternen Dokument, datiert auf den 6. Mai 2004: „Es soll sichergesellt werden, dass Ende 2006 ein jährliches Einsparpotential von 40 Millionen Euro von den S-Bahnen (Berlin und Hamburg; W.W.) realisiert wird.“ Dieses Programm wurde untersetzt mit konkreten Zielsetzungen wie die Reduktion der Reservekapazitäten bei S-Bahn-Wagen und Triebwagen (132 funktionsfähige S-Bahn-Wagen wurden verschrottet), den Abbau der S-Bahn-Belegschaft, die Schließung von Werkstätten und die Spreizung von Wartungsintervallen bzw. des Ausfalls von Wartungsmaßnahmen überhaupt. Als OSB im Jahr 2005 in Kraft gesetzt wurde, hatte die S-Bahn Berlin noch 3676 Beschäftigte. Auf dem Höhepunkt der Krise, Mitte 2009, waren es noch 2769. Es gab einen Abbau der Belegschaft um ein Viertel in nur vier Jahren. Dabei stieg bis 2008 die Betriebsleistung (gemessen in Millionen Zugkilometer) noch. Noch schwerwiegender als der Belegschaftsabbau erwies sich die Schließung von Werkstätten und die Reduktion der Belegschaft im Bereich der Wartung und Instandhaltung auf rund ein Drittel. Die vielfachen höchst komplex erscheinenden „Erklärungen“, die bei den Höhepunkten der S-Bahnkrise 2009 und 2010 für den Ausfall einzelner strategisch wichtiger Komponenten durch DB-Obere angeführt wurden, erweisen sich als unernst angesichts der realen und banalen Unterlassungen bei der Wartung. Im Winter 2009/2010 fielen reihenweise Motoren aus – angeblich „wegen Flugschnee“. Klaus Kurpjuweit führt diese Ausfälle im Tagesspiegel auf schlichte Verstöße gegen die Wartungsvorschriften des Motorenherstellers zurück: „Statt bei der Revision eine Isolationsschicht drei Mal zu lackieren, hat man sich mit einem einmaligen Arbeitsgang begnügt.“ (21.1.2010). Die Umsetzung von OSB wurde in der Konzernzentrale gesteuert – siehe der Kasten auf dieser Seite. Die Kontrolle über die Geschäftsführung der S-Bahn GmbH erfolgte in der DB Regio-Zentrale. DB Regio war (und ist) der 100-prozentige Eigentümer der S-Bahn Berlin GmbH. Der Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, Ulrich Thon, hatte nicht einmal einen Vertrag mit der S- Bahn GmbH; vielmehr hatte er einen Vertrag mit DB Regio. Der Chef von DB Regio wiederum war Ulrich Homburg. Zitat zum Thema: Der damalige Vorstandvorsitzende Hartmut Mehdorn und der Aufsichtsratsvorsitzende der S-Bahn wurden durch die damalige Geschäftsführung nachdrücklich gewarnt, die Ergebnisse der OSB- Arbeitsgruppe umzusetzen. Wir waren dazu nicht bereit, weil wir besorgt waren, dass die vorgesehenen Maßnahmen die S-Bahn ruinieren würden. (…) Der heutige Zustand der S-Bahn war vorauszusehen. Es ist empörend, dieses Debakel jetzt bei uns Altgeschäftsführern abzuladen. Immerhin ist die heute völlig vermurkste Technik der 481 über 10 Jahre lang völlig störungsfrei mit einem außerordentlich hohen Verfügungsgrad (…) von weit über 90 % gefahren. Sie war gepflegt, pünktlich und von unseren Kunden hochgelobt. (…) Zur Zukunft der S-Bahn warnen meine Kollegen und ich dringend davor, eine Teilausschreibung vorzunehmen. Das würde eine Fortsetzung des Debakels ganz anderer Art sein, weil das S-Bahn-System eine in sich geschlossene, hoch komplexe, ganzheitliche Technologie ist. Ernst-Otto Constantin, ehemaliger Arbeitsdirektor und bis 2002 mitverantwortlicher Geschäftsführer der S-Bahn GmbH, in einem Offenen Brief an die damalige Verkehrssenatorin Frau Junge-Reyer vom 10.1.2011. Lunapark21·extra 6/2012
III. 2009: Der Beginn des Desasters Die Entwicklung der Krise der S-Bahn Berlin wird am besten mit der Fieberkurve der Anzahl der zur Verfügung stehenden Viertelzüge ausgedrückt. Allerdings sind hier niedrige Werte Ausdruck der sich vertiefenden Krise und ein Ansteigen der Kurve Ausdruck eines sich normalisierenden Betriebs. Vertraglich vereinbart war, dass 562 Viertelzüge im werktäglichen Verkehr in Einsatz sind. Diese Vereinbarung wurde auch vor der Krise nicht eingehalten. Die Spitzenwerte lagen bei 546 Viertelzügen, was drei Prozent weniger sind als vertraglich vereinbart. Der Einbruch im Januar 2009 wurde in der Öffentlichkeit noch als Ergebnis natürlicher Einflüsse interpretiert. In Wirklichkeit war dies bereits Resultat Jan. 2009 Lunapark21·extra 6/2012 Feb. 2009 Mrz. 2009 unzureichender Wintervorbereitung. Nachdem am 1. Mai ein S-Bahnzug der Baureihe (BR) 481 in Kaulsdorf wegen eines Radreifenbruchs entgleiste, ging es Schlag auf Schlag: Die S-Bahn versprach, alle Radsätze im 7-Tage-Rhythmus zu überprüfen (7.5.); das EBA ertappte das Unternehmen dabei, die Selbstverpflichtung nicht einzuhalten (29.6.). Am 7.9. wurden entdeckt, dass an einem Zug vier von acht Bremszylinder defekt sind – es kommt zu neuen Auflagen. Erneut ein Wartungsfehler. Laut VBB-Qualitätsbilanz 2009 hätten „bei der Hauptuntersuchung die Druckmuttern und der Dichtungsring ausgetauscht werden müssen, was jedoch nicht erfolgte.“ Schließlich versagen ab Mitte Dezember reihenweise Fahrmoto- Apr. 2009 Mai 2009 Jun. 2009 Jul. 2009 Aug. 2009 Offene S-Bahn-Krise 2009-2012 ren – erneut aufgrund unzureichender Vorbereitung auf den Winter. In der Folge sind zeitweilig weniger als 200 Viertelzüge – oder nur ein Drittel der vertraglich vereinbarten Flotte – im Einsatz. Die Takte werden ausgedünnt. Wichtige Streckenabschnitte können nicht mehr bedient werden. Wochenlang verkehren selbst auf Stammstrecken wie Alexanderplatz – Westkreuz, Westkreuz - Spandau keine S-Bahnzüge. Zitat zum Jahr: Bei der S-Bahn Berlin werden wir auf der Grundlage aller uns bekannter Restriktionen noch im Jahr 2010 zum Normalfahrplan zurückkehren. Ulrich Homburg, Vorstand Personenverkehr Deutsche Bahn, 6.1.2010 (dapd) Anzahl der eingesetzten Viertelzüge der S-Bahn (werktags; Jan. bis Dez. 2009) Vor dem Beginn der Krise standen 546 Viertelzüge zur Verfügung, vertraglich bestellt waren 562 Viertelzüge (weiße Strichlinie) 600 500 400 300 200 100 Januar 2009: 3000 ausgefallene Zugfahrten durch „unvorgesehenen“ Kälteeinbruch 1.5.2009: Radscheibenbruch Juli 2009: Das Eisenbahn-Bundesamt ordnet an, dass alle nicht fristgerecht gewarteten Züge außer Betrieb genommen werden müssen. In der Folge sind nur noch 165 Viertelzüge einsatzfähig. Eisenbahn Bundesamt fordert weitere Sicherheitsüberprüfungen; erste Notfahrpläne Sep. 2009 7.9.2009: Bremsen falsch gewartet Oktober 2009: Zum ersten Mal seit Wochen wird wieder das gesamte S-Bahn-Netz befahren, aber mit einem dauerhaften Notfahrplan und verkürzten Zügen. Okt. 2009 Nov. 2009 Dez. 2009 11
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