S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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30 S Bahn Berlin JK: Friedrichstraße, wenn Hertha spielt – da kann mir doch keiner erzählen, dass der Triebfahrzeugführer das alles überblicken kann. AB: Dabei kommt auch wieder die Komplexität der S-Bahn zutage. Genaugenommen weiß niemand, ob das System „ZAT“ funktioniert oder nicht. Mit den fehlenden Aufsichten kommt aber noch etwas dazu: Wir als Fahrdienstleiter sitzen bald alle draußen in der Betriebszentrale Halensee. Wenn es jetzt ein Problem im Betriebsablauf gibt, dann haben wir auf den Bahnhöfen keine Ansprechpartner mehr, nur noch die Triebfahrzeugführer. Die paar Stammaufsichten und die Handvoll mobile Aufsichten können die örtlichen Aufsichten auch nicht in Gänze ersetzen, die haben dann auch genug zu tun. Irgendetwas bleibt im Störungsfall immer auf der Strecke: Entweder Du informierst die Fahrgäste nicht richtig, oder der Zug fährt unpünktlich – beides geht nicht. JK: Selbst wenn ich die Züge technisch abfertigen könnte, brauche ich noch Leute auf dem Bahnhof. Was passiert denn, wenn das „ZAT“ ausfällt? Dann ist der Triebfahrzeugführer schlichtweg aufgeschmissen. Wer will denn die Verantwortung übernehmen auf den gebogenen Bahnsteigen, wenn man nichts sieht? Dazu kommt noch das subjektive Sicherheitsempfinden der Fahrgäste. Und die Leute wollen Informationen. Auch das haben in der Vergangenheit die Aufsichten gemacht. Doch das ist eine politische Entscheidung: Wie viel ist es mir wert, dass auf den Bahnsteigen Menschen sind, die mit Menschen reden und ihnen weiterhelfen? JP: Das gleiche gilt auch bei der U-Bahn. Dieses Null-Personen-System überall ist für eine Stadt, die sich rühmt, die höchsten Zuwächse im Tourismus zu haben, einfach nur hanebüchen. Da gehen so ein paar Ein-Euro-Jobber – und das richtet sich nicht gegen die Menschen – mit einer grünen Weste durch die Bahnhöfe, und da meint man, so könnte man dann die Sicherheit gewährleisten. JK: Gerade damit strafen die Politiker doch ihre eigenen Aussagen Lügen. Erst heißt es, man bräuchte keine Aufsichten. Aber dann werden Ein-Euro-Jobber geholt, bekommen eine Schnellbesohlung, und sollen damit die Aufsichten ersetzen. AB: Es ist schon mehrmals vorgekommen, dass die Funkanlage genau in den Fällen, wo es eigentlich drauf ankommt, zusammenbricht. Dann erreichst Du den Triebfahrzeugführer einfach nicht. Auch bei uns in der Betriebszentrale wurde ein solcher Kahlschlag vollzogen, dass auch da reihenweise die Arbeitsplätze nicht besetzt sind und dass es auch da zu Personalengpässen kommt. JK: Dazu kommt für die Aufsichten, die noch da sind: Man sagt ihnen, dass man sie eigentlich nicht mehr braucht, aber trotzdem sollen sie ihre Arbeit noch mit vollem Einsatz machen. Wenn dann immer von der Motivation der Leute gesprochen wird – das muss man erstmal bringen, sich dann noch von den Fahrgästen anspucken zu lassen und trotzdem noch zu sagen: Das ist mein Betrieb. Das nimmt den Leuten auch ein stückweit die Würde. Und die Politik hätte es verdammt nochmal in der Hand, da auch zu sagen: Dann nehmen wir eben die zweckentfremdeten Regionalisierungsmittel, von denen der Senat einen Anteil einbehält, um damit die Schulden der BVG abzuzahlen. Mit den 123 Millionen Euro jedes Jahr könnte man schon eine Menge machen. JP: Es ist auch erschreckend, wie viele Entscheidungen die Politik eigentlich abgibt. Es werden Entscheidungen auf nicht demokratisch legitimierte Institutionen wie den Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg (VBB) ausgelagert Der VBB ist eine GmbH und nicht der Daseinsvorsorge, die in der Landesverfassung steht, verpflichtet! JK: Es geht auch immer um die Ausschreibungen und Sozialstandards. In den Situationen sagt die Politik immer, da kann man keinen Einfluss nehmen – aber an anderen Stellen geht es dann wieder. Vielleicht fände der Herr Grube das ja sogar ganz toll, wenn man ihm sagen würde, in Zukunft geht es nicht mehr um Gewinnmaximierung, sondern wir wollen Vorreiter bei den Sozialstandards sein, und der Reisende soll sich fühlen, als wenn er mit seinem Sofa durch Europa unterwegs ist. Das kriegt Grube sicher auch umgesetzt. Er wird dann sagen: Das kostet Euch extra soundsoviele Millionen, aber das Volk will es doch offensichtlich, dass Daseinsvorsorge nicht privatisiert wird. Warum verdammt nochmal reagieren und agie- ren die Politiker nicht in diesem Sinn? AB: Wir hatten einmal eine Debatte mit (dem EVG-Vorsitzenden; d. Red.) Alexander Kirchner, da hat er uns im Rahmen einer Vertrauensleutesitzung erzählt, dass eigentlich die Bürger alles ausschreiben wollen. Ich hab‘ ihn gefragt, welche Bürger er da meint. Ich kenne sehr viele Bürger, und ich kenne keinen, der das gut findet. Die einzigen, die das gut finden, sind die da oben, die sich die Taschen damit vollstopfen. JK: Man muss auch fragen: Wie viel davon kann ein souveräner Staat noch abgeben und dabei noch souverän bleiben? Man gibt Souveränität aus der Hand, ohne dass es eine Notwendigkeit gibt. AB: Nehmen wir mal an, die S-Bahn wäre zu dem Zeitpunkt des Zusammenbruchs ein Privatunternehmen gewesen. Wer hätte denn dann dafür bezahlt, dass man das alles wieder aufbaut? Dann hätte das Land Berlin alles aufkaufen müssen, und dann hätten wir mit Steuergeldern alles wieder reparieren müssen. JK: Der Private hätte eine Insolvenz hingelegt. Man lässt einfach das Subunternehmen pleitegehen und bietet sogar noch großzügig an, gegen entsprechende Zahlungen ein neues Subunternehmen zu gründen, das den Betrieb übernimmt. Es ist immer so: Gewinne sind privatisiert, Verluste sind sozialisiert. BK: Welche Maßnahmen müssten aus Eurer Sicht getroffen werden, um die S-Bahn-Krise zu lösen? JP: Erstmal muss Ruhe in den Laden kommen. Das ganze Gerede von der Ausschreibung muss erstmal aufhören. Der Herr Franz 6 ist ja nun gegen die Privatisierung der Bahn – da stimme ich ihm vollkommen zu. Aber gleichzeitig ist er auch für die Ausschreibung, und auch für die Teilausschreibung. Das betreibt der VBB ja alles. Doch das ist auch eine Privatisierung! Das Schlimme ist ja auch noch: Es wird von Teilausschreibungen gesprochen. Noch ist die S-Bahn ja ein gut funktionierendes Gesamtsystem. Dieses funktionierende System reiße ich dann auseinander. Ich habe dann zwei Betreiber und zwei Wasserköpfe. Was soll denn da, bitteschön, billiger werden? JK: Ich stimme Jörg zu: Die S-Bahn braucht zuerst mal Ruhe. Die S-Bahner Lunapark21·extra 6/2012
wissen sehr gut, was zu tun ist. Man muss ihnen nur die Zeit geben, dass sie es auch tun. Und die Politik muss endlich langfristige Entscheidungen treffen, wie das System durchfinanziert ist. Fahrzeuge werden für 30 Jahre gekauft, da nutzt eine Finanzzusage für zwei Jahre überhaupt nichts. Es muss auch klar sein: Was erwartet die Politik von der Bahn? Wollen wir mehr Leute in den Zügen, was brauchen wir dafür? Aber im Moment ist das alles nur Stückwerk. AB: Ich kann das nur bestätigen. Wir brauchen Planungssicherheit. Die Probleme sind alle noch nicht bewältigt und müssen stückweise abgearbeitet werden. Die Ausschreibung bringt jetzt noch mehr Unruhe hinein. Diesen Fehler muss die Politik erkennen und die Idee dieser Ausschreibung aufgeben. Stattdessen muss es eine Direktvergabe geben, und dann muss man darüber nachdenken, wie neue Züge angeschafft werden können. Und für meine Kolleginnen und Kollegen wünsche ich mir einmal, dass sie Weihnachten verbringen können ohne Angst haben zu müssen, dass sie ihren Arbeitsplatz verlieren. BK: Die EU schreibt Ausschreibungen des Betriebs von Bahnen vor, wenn dieser nicht an ein kommunales Unternehmen übergeben werden kann. Die S-Bahn ist anders als die BVG kein kommunales Unternehmen. Wie können wir dennoch Ausschreibungen umgehen? JP: Die Stadt muss die S-Bahn kaufen. Anders geht’s nicht. BK: Wenn aber die Stadt die S-Bahn kaufen würde, dann würde das bedeuten, dass Andreas als Fahrdienstleiter bei der DB Netz arbeiten würde, der Betrieb ist aber bei der S-Bahn. Das Netz kann man auch nicht einfach so mitverkaufen, weil das mit dem normalen Bahnnetz eng verzahnt ist. Irgendwo schafft man also eine Trennung – da gibt es doch irgendwo Reibungsverluste? JK: Zumindest muss man die Frage stellen: Welchen Anteil der S-Bahn müsste die Stadt kaufen? Ein gewisser Anteil würde schon genügen, damit das Land die S-Bahn beherrscht, und dann würde sie als kommunales Unternehmen gelten, und man müsste nicht ausschreiben. Lunapark21·extra 6/2012 JP: Die Stadt Berlin müsste dann bei der S-Bahn genauso eine Stellung haben, als wäre es eine eigene Dienststelle. Das heißt, der Senat muss sicherstellen, dass er über das Personal bestimmt, dass er über die Finanzen bestimmt, usw. Rein nach EU-Recht gäbe es noch einen anderen Weg. Warum geht das in Hamburg und in Berlin nicht? JK: Das würde aber heißen, dass die Herren Politiker Mitverantwortung übernehmen müssten. Wenn die Stadt Miteigentümer an der S-Bahn ist, dann kann man nicht mehr einfach mit dem Finger auf andere zeigen. BK: Wie schätzt Ihr die Erfolgsaussichten des Volksbegehrens des S-Bahn- Tischs ein und kann das zur Lösung der Probleme beitragen? AB: Das wird schwierig, in der zweiten Runde die erforderlichen 172000 Unterschriften zu sammeln. Ansonsten ist die Aktion gut, weil es eine realistische Sache ist, noch irgendwie Einfluss nehmen zu können, da wir ja damit rechnen müssen, dass eine Ausschreibung kommt. Ich hoffe, dass wir das irgendwie hinkriegen, aber da sind wir natürlich auch auf viel Unterstützung angewiesen. JK: Ich denke, wir haben schon etwas erreicht, selbst wenn wir die 172000 Unterschriften nicht zusammenkriegen. Die Politik hat immerhin schon mal mitgekriegt: Der Souverän steht an der Tür Gespräch und will etwas. Keiner hat uns geglaubt, dass wir in der ersten Runde die 20000 Unterschriften zusammenbringen. Ich glaube auch, das wird kein Spaziergang, aber ich behaupte, das bekommen wir hin. Wir waren auch erstaunt, was da in den letzten Tagen jetzt noch alles per Post zurückkam: Alles von einer bis 50 Listen, zum Teil noch mit ganz lieben Briefen dazu. Auch für die EVG war das neu, dass wir mit anderen Organisationen zusammengearbeitet haben, die wir nicht hundertprozentig kannten. Dadurch haben wir auch neue Erfahrungen gemacht. Der Senat hat im Moment ein echtes Problem mit unserem Volksbegehren. So wie wir nicht wissen, ob wir es schaffen, weiß es der Senat auch nicht. Der Senat will ausschreiben, aber wir haben in das Gesetz ja auch reingeschrieben, dass es auch für bestehende Verkehrsverträge anzuwenden ist. Da wäre es schon ein ganz schönes Risiko, ohne unsere Wünsche auszuschreiben. Wenn sie unsere Forderungen gleich übernehmen, dann haben wir schon gewonnen, bevor wir angefangen haben. JP: Im Moment sehe ich so die einzige Chance, hier noch etwas Ordentliches hinzubekommen. Und wenn man das sieht, dann kommt auch die Energie. Dann bekommt man sicher die Unterschriften auch zusammen. Anmerkungen: 1 Ulrich Homburg wurde Anfang 2000 Chef des Vorstandsressorts Marketing bei DB Regio, der Tochter der DB AG Holding. Von 2003 bis Mitte 2009 war Homburg Vorstandsvorsitzender von DB Regio. Er war damit auf dem Höhepunkt der S-Bahn-Krise maßgeblich verantwortlich für die S-Bahn Berlin GmbH, eine Tochter von DB Regio. Seit dem 1. Juni 2009 ist Homburg Vorstand für Personenverkehr bei der DB Mobility Logistics AG (DB ML). 2 Ulrich Thon war im Zeitraum 2005 bis Mitte 2009 Technikchef der Berliner S-Bahn. Er war verantwortlich für das „Projekt X Optimierung S-Bahnen (OSB)“. Er wurde danach für kurze Zeit bei DB Regio mit einem gut dotierten Job „zwischengeparkt“ und schied im Frühjahr 2010 aus dem DB-Konzern „im gegenseitigen Einvernehmen“ aus. 3 Heinz Dürr war ab 1991 Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn und Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Ab Gründung der Deutschen Bahn AG Anfang 1994 und bis 1997 war Dürr Vorstandsvorsitzender dieser neuen Bahngesellschaft, unter deren Dach Bundesbahn und Reichbahn vereint wurden. Dürr drängte auf die Zusammenfassung der deutschen Staatsbahnen als Aktiengesellschaft und sah darin einen ersten Schritt zur Privatisierung. Im „Hauptberuf“ ist Dürr Chef und mehrheitlicher Eigentümer der Dürr AG. Dieser Autozulieferer rühmt sich, ein Drittel des Weltmarkts an Autolackierautomaten zu kontrollieren. Dürr ist auch Großaktionär der Daimler AG. 4 Günter Ruppert, ehemaliger Geschäftsführer der S-Bahn Berlin. 5 Damalige Eisenbahnergewerkschaft, ist zum 30. November 2010 mit der GDBA zur EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) fusioniert worden. 6 Hans-Werner Franz, Geschäftsführer Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (VBB). 31
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