S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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Grafik: Joachim Römer 48 S Bahn Berlin Alle wettern übers Chaos Die Berliner S-Bahn fährt öffentlich-rechtlich in die Zukunft! Wir setzen uns für Abhilfe ein. Gründen der Betriebssicherheit absurd. Hinzu kommt, dass es in den letzten Jahren auf den Bahnhöfen vermehrt zu tätlichen Übergriffen auf Fahrgäste kam. Auch hier kann eine natürliche Person mit einem Funkgerät in der Hand eher abschreckend wirken, als eine stumme Kamera, die den Überfall filmt, aber der Geschädigte trotz Kameraaufnahme verletzt auf dem Bahnsteig oder gar im Gleisbereich liegt. Notwendig ist, dass auf allen 166 S-Bahnhöfen wieder Aufsichtspersonal anwesend ist. Dafür sind mindestens 500 Beschäftigte erforderlich. Die aktuellen Planungen sehen die entgegengesetzte Entwicklung vor: Das Aufsichtspersonal soll weiter reduziert werden. Den Planungen der S-Bahn Bürger S-Bahn Berlin GmbH zufolge sollen nur noch 120 Mitarbeiter an zwanzig stark genutzten Bahnhöfen dauerhaft eingesetzt werden. Unter Berücksichtigung der Schichtarbeit heißt das, dass es real nur 40 Personen sein werden. Und auch die sollen großteils nicht auf dem Bahnsteig arbeiten, sondern in Aufsichtsgebäuden vor Monitoren sitzen, wo sie oft sogar mehrere Bahnhöfe zu beobachten haben. Hinzu kommen 120 sogenannte Kundenbetreuer, die je nach Bedarf auf die Bahnhöfe verteilt werden. 2 Statt weiterem Personalabbau muss auf allen S-Bahnhöfen wieder Aufsichtspersonal anwesend sein. Das ist im Interesse der Fahrgäste und entlastet die Triebfahrzeugführer. Eine weitere Verbesserung aus Sicht der Fahrgäste ist die Wiedereinrichtung von Fahrkartenschaltern, die mit Menschen besetzt sind. Die Automatisierung des Fahrkartenverkaufs schreckt viele Fahrgäste ab; ältere Menschen haben oftmals Probleme mit Automaten, andere brauchen wiederum eine spezielle Auskunft. Erfolgreiche Nahverkehrsunternehmen wie die Usedomer Bäderbahn verfolgen den entgegengesetzten Weg und setzen auf Kartenverkauf durch das Personal. Die Forderung des S-Bahn-Tisches lautet: Zumindest auf allen Umsteigebahnhöfen im S- und U-Bahnnetz muss es mit Personal besetzte Schalter geben, wobei diese Verkaufsmöglichkeiten mindestens zehn Stunden am Tag geöffnet sein müssen. Offenlegung der Verträge und Untersuchungsausschuss Zu all diesen den operativen Bereich betreffenden Forderungen kommt entscheidend hinzu, dass die Rahmenbedingungen, in denen sich die S-Bahn bewegt, für Nutzer, Belegschaft, Interessenvertretungen und andere transparent gemacht werden müssen. Dazu gehört unter anderem die inzwischen zu einem Großteil erfolgte Offenlegung des Verkehrsvertrages mit allen angehängten oder weitergehenden Dokumenten. Interessanterweise stellte diese Forderung am 14. Februar 2012 auch die SPD-Fraktion auf – womit sie eine Forderung des S-Bahn-Tisches übernahm. Um eine Wiederholung des S-Bahn- Chaos auszuschließen, muss ein Untersuchungsausschuss zur Kontrolle der Umsetzung der vereinbarten Maßnahmen und zur Wiederherstellung des sicheren, vollumfänglichen und nachhaltigen Fahrbetriebs eingesetzt werden. Dieser Untersuchungsausschuss muss sich auch erneut eingehend mit den Gründen für das entstandene Chaos beschäftigen, lückenlos auf allen Ebenen die Fehler auflisten und Handlungshinweise geben. Wenn der Untersuchungsausschuss diese Ziele verfolgen soll, kann er sich folgerichtig nicht nur aus dem Management (das heißt aus Betriebswirtschaftlern und Juristen) oder der Politik zusammensetzen. Es müssen Lunapark21·extra 6/2012
zwingend Fachkräfte aus der S-Bahn, Interessenvertreter aus den Gewerkschaften, Umwelt- und Fahrgastverbänden in einem solchen Gremium vertreten sein und zusammenarbeiten. Rückführung ausgegliederter Betriebsteile Die oben beschriebenen Maßnahmen können zu einer kurzfristigen Entspannung und Verbesserung der Situation beitragen. Langfristig müssen die Gründe für das Versagen des Systems S-Bahn innerhalb des Konzerns DB AG gesucht und beseitigt werden. Viele der oben beschriebenen Probleme entstanden durch die beschönigend genannte Verschlankung des Konzerns. Seit der ersten Stufe der Bahnreform wurde damit begonnen, scheinbar unrentable Bereiche auszugliedern und zu verkaufen. Eine Querfinanzierung einzelner Bereiche untereinander war plötzlich nicht mehr möglich. So konnten Teile des Konzerns betriebswirtschaftlich „schlecht gerechnet“ und als unwirtschaftlich ausgewiesen und abgestoßen werden. Eine andere Reaktion des Konzerns war die Zusammenlegung gleichartiger Tätigkeiten in verschiedenen Unternehmensbereichen in gemeinsame ServiceCenter (beispielsweise Personalbereich) oder Dienstleistungszentren (zum Beispiel Ausbildung). Ähnlich wurde auch bei der S-Bahn Berlin vorgegangen. Mittel- und langfristig müssen die ausgelagerten Bereiche der S-Bahn Berlin wieder in das Unternehmen eingegliedert werden. Dies gilt beispielsweise für die Reinigung, die Ausbildung und die Personaldienstleistungen. Die Strukturen der DB AG sind für die Einstellung neuer Mitarbeiter und Auszubildender viel zu weit weg von den einzelnen Betrieben und deren Anforderungen, zu langsam und zu starr. Nur wenn die Ausbildung und die Einstellung von Mitarbeitern wieder zurück in die S-Bahn gegeben wird, kann diese schnell und flexibel auf die Anforderungen reagieren. Dies gilt auch für den Bereich Personaldienstleistungen. Die S-Bahn Berlin benötigt zusätzliches Personal aufgrund all der hier aufgezeigten Probleme, sie darf kein Personal mehr abbauen. Mitarbeiter Lunapark21·extra 6/2012 zu halten, sie wertzuschätzen und gut zu betreuen, ist jedoch in den unpersönlichen, zentral eingerichteten Service- Centern Personal kaum möglich. Die Leistungsverdichtung auf dem einzelnen Arbeitsplatz kann durch die vermehrte Zuführung von Mitarbeitern reduziert und damit auch der Krankenstand erheblich gesenkt werden. Modernisierung der Betriebsmittel und Aufbau von Reserven Die Werkstätten, Stellwerke und der Fahrzeugbestand sind auf dem aktuellen Stand der Technik zu führen und stetig weiterzuentwickeln. Dabei ist es erforderlich, bei Neuanschaffungen die Fachkräfte der S-Bahn direkt, am besten ab der Entwicklung, in den Prozess einzubeziehen. Möglich wäre auch, wieder eigene Entwicklungsbereiche aufzubauen. Technische Mängel sind bei der Industrie zu adressieren und bei Weiterentwicklung auf die Beseitigung zu achten. Vereiste Wagenwaschanlagen und vereiste, veraltete Türschließmechanismen, die eingekauft wurden, weil man bei den Anforderungen keinen harten mitteleuropäischen Winter einkalkuliert hat, müssen ebenso der Vergangenheit angehören, wie politisch und unternehmerisch motivierte Sparzwänge. Die Probleme bei der Baureihe 481, die in einer Gemeinschaftsproduktion unter dem Dach DWA (Deutsche Waggonbau AG) in der Nachwendezeit gemeinsam mit der Bahn und dem Berliner Senat entwickelt wurde, rühren u.a. daher, dass die Wagen anders projektiert wurden als sie später in den Verkehr kamen. So wurden nach einer Entscheidung des damaligen Bahnvorstands und des Berliner Senats z.B. geplante Klimaanlagen nicht eingebaut und dann an der Energieversorgung gespart. Um diese Wagen auf den aktuellen Stand der Technik zu bringen, um Türenteisung und Besandungsanlagen funktionstüchtig zu machen, darauf ist die abgespeckte Technik nicht ausgelegt. Der Sparwahn muss auch beim Wagenpark beendet werden. Der Fahrzeugpark war – nochmals: bei ständig gestiegenen Fahrzeugleistungen! – von rund 800 Viertelzügen 1995 über 780 Viertel- Perspektiven & Alternativen zügen 2007 auf weniger als 600 Viertelzüge im Jahr 2009 abgebaut worden. Bewusst wurden die Reservekapazitäten von ehemals 17 Prozent auf weniger als 7 Prozent gekappt. Eine im Jahr 2005 vollzogene Verschrottung von erst in den 1990er Jahren erworbenen Wagen ist blanker Irrsinn, wenn bedacht wird, dass in den letzten Jahren die nötige Flotte nicht mehr auf das Gleis gebracht werden konnte. Die Fahrzeugflotte muss auf ein Niveau gebracht werden, wie es vor Inkrafttreten des „Optimierungsprogramm S-Bahn“ galt; gleichzeitig ist eine mindestens 20-prozentige Reserve einzuplanen. Der weitere Einsatz der Baureihe 481/482 oder die Anschaffung neuer Züge Die grundsätzliche Frage, ob die Baureihe 481 aus technischen Gründen mittelfristig nicht mehr einsetzbar und durch eine neue Baureihe ersetzt werden muss, lässt sich hier nicht endgültig klären. Sicher ist: Die Grundaussage, diese Baureihe sei schlicht eine Fehlkonstruktion, ist in erster Linie diejenige des Bahnvorstands, unterstützt vom Gutachten der Berater Gleiss Lutz. Tatsache jedoch ist, dass die vielen Defekte mit diesen S- Bahnen in erster Linie nach den krassen Sparmaßnahmen – wie Spreizung der Wartungsintervalle und unterlassene Störungs- bzw. Unfall-Meldungen – aufgetreten sind. Schließlich befanden sich diese Züge vor dem Wirksamwerden dieser Sparprogramme im Zeitraum 1997 bis 2006 ein Jahrzehnt lang in einem Dauereinsatz, ohne dass es zu größeren Ausfällen kam. Unter normalen Bedingungen des Produktzyklus müssten diese Züge nach Durchführung der notwendigen Arbeiten an den Radsätzen, den Bremsen, an den Besandungsanlagen usw. noch mindestens weitere fünfzehn Jahre problemlos eingesetzt werden können. Das wird auch durch Aussagen von Fachleuten aus dem S-Bahn-Bereich und der Bahnindustrie bestätigt. Eine so schwerwiegende Entscheidung, diese Baureihe mittelfristig durch komplett neue Züge zu ersetzen, muss wohl überlegt sein, zumal ja völlig offen 49
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