S-Bahn-Krimi Berlin - S-Bahn-Tisch

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28 S Bahn Berlin ren noch einmal einen Vertrag mit der Hamburger S-Bahn in Direktvergabe gemacht. Der gilt bis 2020, mit einer weiteren Verlängerungsoption für fünf Jahre. Dafür hat die S-Bahn dort sich verpflichtet, neue Fahrzeuge zu beschaffen. Zweitens hatte die Hamburger S- Bahn aber auch einen sehr geschlossenen Betriebsrat. AB: Trotz der ohne Zweifel vorhandenen Schwierigkeiten hat der damalige Betriebsrat im Rahmen seiner Möglichkeiten versucht, das Schlimmste zu verhindern. Im damals verhandelten Sozialplan findet sich z.B. der Hinweis wieder, dass die geplanten Maßnahmen die Leistungsfähigkeit und die Zukunft der Berliner S-Bahn gefährden. Der Einigungsstellenrichter erklärte aber, dass z.B. der Abbau der Aufsichten eine unternehmerische Entscheidung ist. Nachdem sich der Herr Thon und seine Kumpels bei der S-Bahn ausgetobt hatten und das S- Bahnsystem kollabiert ist, wurden dann auch diese Leute entsorgt. Insgesamt wurden in der Amtszeit des Betriebsratsvorsitzenden Heiner Wegner 13 oder 14 Geschäftsführer bei der Berliner S-Bahn verschlissen. Übrigens gab es bereits davor schon Versuche, bei der S-Bahn ähnliches umzusetzen, aber das konnte der Betriebsrat damals noch durch Vereinbarungen verhindern. Danach fing es dann an. Viele Maßnahmen, die man bei der DB über viele Jahre verteilt durchgeführt hat, sind dann bei uns auf einen Schlag durchgeführt worden. Deshalb ging das dann auch schief. BK: Heißt das, dass die gleichen Maßnahmen nicht zu den Problemen geführt hätten, wenn sie langsamer umgesetzt worden wären? Auch bei der DB gab und gibt es ja trotz der langsameren Umsetzung erhebliche Schwierigkeiten wie stark gesteigerte Verspätungen, Achsbrüche, Winterchaos, Klimaanlagenchaos etc. JP: Ich erinnere mich an ein Gespräch mit Herrn Dürr 3 im Speisewagen. Da ging es um „PVI – Planmäßig vorhaltende Instandhaltung“. Da blaffte mich Herr Dürr an: „Was ist das? Das brauchen wir bei der Bahn nicht mehr! Ausgewechselt wird erst, wenn etwas kaputt geht.“ Das war sein Kommentar. So hat man versucht, das ganze System umzustricken – das hat Mehdorn nicht anders gemacht. Nur: Reparier‘ mal einen Wagen, der auf der Stadtbahn kaputt geht und dort stehen bleibt. Wenn man Teile rechtzeitig auswechselt, dann vermeidet man solche Probleme. JK: Die Kolleginnen und Kollegen werden auch irgendwann verrückt, wenn auf eine Anweisung die nächste folgt. Bei der S-Bahn haben die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter einen ganzen Stapel von neuen Formblättern mit Regelungen bekommen; die haben zum Teil abends noch versucht, den ganzen Papierkram zu lesen, weil sie sonst tagsüber kein Drehgestell mehr gewechselt bekommen hätten. Da sind die Menschen auch irgendwann einfach überfordert. AB: Die alte Geschäftsführung unter Ruppert 4 hatte damals schon erkannt, wo die Reise hingehen soll, und die haben sich dagegen im Rahmen ihrer Möglichkeiten gewehrt; deswegen sind sie dann auch abgelöst worden. Ruppert und seine Leute waren zu sehr S-Bahner – das hat nicht ins Konzept gepasst. JP: Das ist aber ein Problem bei der ganzen Bahn. Vor zwei Jahren machte die Transnet 5 eine Umfrage unter dem technischen Personal, und da gab es eine Unzufriedenheit von mehr als 98 Prozent. Das ingenieurtechnische Personal hat keine fachliche und sachliche Entscheidungskompetenz. Es entscheiden die Controller, und das sind ganz überwiegend Quereinsteiger, die den Laden überhaupt nicht kennen. Die interessiert gar nicht, ob die Brücke da jetzt nachgestopft werden müsste oder nicht. Die sagen: „Was, kostet 18000 Euro? Abgelehnt!“ Drei Jahre später sind Risse im Brückenfundament, und es stehen 2,1 Millionen zu Buche. Das interessiert im Nachhinein keinen mehr – nur der zuständige Bereichsleiter hat rechtzeitig Bescheid gesagt, was da passiert. JK: Woran wahrscheinlich alle Konzerne vergleichbarer Größe kranken, ist der Versuch, die Entscheidungen viele Etagen über der eigentlichen Arbeitsebene zu treffen. Es herrscht ein mangelndes Vertrauen zu den Beschäftigten. Führungskräfte denken auch, sie hätten nur dann die Kompetenz einer Führungskraft, wenn sie alles kontrollieren. Eine Führungskraft sollte aber so viel Spielraum einräumen, dass sich die Sachen auf den Ebenen darunter von selber regeln – dort, wo die tatsächliche Kompetenz dafür ist. BK: Was bedeutet es in der jetzigen Situation, als S-Bahner zu arbeiten? Wie reagieren die Fahrgäste, wenn es immer wieder zu den bekannten Problemen kommt? AB: Bei allen Freunden – auch bei denen, die nie S-Bahn fahren – wird man inzwischen immer auf die Probleme angesprochen. Es gibt Kollegen, die sagen, sie fahren mit ihren Uniformen nicht mehr öffentlich. Sie möchten am liebsten, dass man gar nicht weiß, dass sie bei der S-Bahn arbeiten, weil sie immer wieder aufgrund der Presse und der Berichte vom RBB ziemlichen Anfeindungen ausgesetzt sind. JK: Ich bin noch nicht so lange in Berlin, aber ich habe noch nie erlebt, dass eine Bevölkerung so an einem Nahverkehrsmittel hängt. Die S-Bahn liegt den Berlinern so am Herzen, so sind auch die vielen Unterschriften für das Volksbegehren zustande gekommen. In einer anderen Stadt, wäre die Sache schon ganz anders ausgegangen. JP: Als Nawrocki noch S-Bahn-Chef war, da war der Slogan der S-Bahn: „Es liebet der Berliner Bär seine S-Bahn ganz doll sehr.“ Ein blöder Satz, aber das hat die Sache auf den Punkt gebracht. BK: Man sprach früher einmal von der „S-Bahner-Familie“; es gab eine hohe Identifikation mit dem Arbeitsplatz. Wie erlebt Ihr das heute? AB: Ich bin seit 1999 dabei – das ist bei der S-Bahn kurz. Damals war ja noch alles in Ordnung, es war schon so, dass Lunapark21·extra 6/2012
sich alle als etwas Besonders fühlten, und es gab einen großen Zusammenhalt. Im Osten war das, man merkt das bis heute, noch ausgeprägter. Jetzt kommen die ganzen Vorbereitungen für die Ausschreibung: Dies bereitet man vor, indem man alle Bereiche organisatorisch trennt. Inzwischen arbeitet jeder Fachbereich nur noch für sich selbst. Da fehlt es jetzt an Abstimmung und Informationen innerhalb der S- Bahn – das spaltet alles die Belegschaft, und das merkt man. Das verunsichert die Leute, es gibt kein Gefühl von Zusammenhalt mehr. Ich glaube, das ist auch ein unterschwelliges Ziel bei der ganzen Geschichte, dass man da alle zermürbt, damit es am Ende nicht mehr so einen großen Widerstand gibt – so kommt mir das vor. JK: „Teile und herrsche“ – damit haben sie der Arbeiterbewegung schon immer zugesetzt. Das wird hier auch genutzt. Und trotzdem merkt man immer noch: Die S-Bahner wollen sich da eigentlich noch nicht ganz aufgeben; bei bestimmten Situationen merkt man den Zusammenhalt dann wieder ganz deutlich – wie bei einem Gummiband, dass dann plötzlich wieder zusammenschnellt. Bei den Anforderungen hier in Berlin braucht man aber Leute, die das mit ganzem Herzen tun. AB: Wer das aber überhaupt nicht gebrauchen kann, das sind diese Ausschreiber. Denen ist das natürlich total zuwider, dass es da Leute gibt, die an ihrer Firma hängen und die sich dafür auch einsetzen. JK: Die Identifikation würde aber auch wieder steigen, wenn die Entscheidun- Lunapark21·extra 6/2012 gen endlich wieder dort getroffen werden, wo sie auch hingehören. Sonst stiehlt man den Kollegen auch den Stolz, wenn man wegen jedem kleinen Schritt erst fragen muss – früher hat man das einfach gemacht, und dann war das okay. Da waren die Leute stolz darauf, dass sie den Laden am Laufen gehalten haben. Heute muss man da erst einen Antrag stellen, braucht dreizehn Unterschriften usw. BK: Es gibt immer mehr S-Bahnhöfe mit „ZAT“, also ohne Personal auf dem Bahnsteig. Wie beurteilt ihr die Sicherheit auf diesen Bahnhöfen? JP: Das ist ein allgemeines Problem – bei der Bahn heißt das gleiche „TAV – technikbasiertes Abfertigungsverfahren“. Das Eisenbahnbundesamt hat dem ganzen damals zugestimmt – aus meiner Sicht fälschlicherweise. Es gab den Fall der Frau, die in einem Regionalexpress in der Tür eingeklemmt wurde und bis zur nächsten Station bei 120 km/h in der Tür hängen geblieben ist – zum Glück ist ihr nichts passiert. Aber solche Dinge kann ich technisch nicht ausschließen. Insofern ist das Abfertigungssystem für mich Lug und Trug, und es birgt eine Unsicherheit für die Reisenden in sich, die ist enorm. Ein Triebfahrzeugführer hat eine Menge um die Ohren, und ich kann ihm nicht auch noch die Verantwortung für die Abfertigung aufdrücken. Aber jetzt ist es so: Der Triebfahrzeugführer trägt die Verantwortung, aber es ist nicht seine Verantwortung. Insofern ist es richtig zu fordern: Aufsichten auf den Bahnhöfen, insbesondere auf den Bahnhöfen mit viel Verkehr. Gespräch 29
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