FLUGHAFENBAU

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12] 60 km Entwässerungskanäle Auch Grundwasserschutz und ortsnahe Versickerung von Niederschlagswasser sind ein wichtiges Thema: Für die Entwässerung der Landebahn Nordwest entstehen zwei Speicherbecken, acht Bodenfilter, acht Mess- und Regelschächte, zwei Ablaufpumpwerke sowie zwei Rigolenbecken – einschließlich der zugehörigen Leitungsverbindungen. Alle diese Anlagen dienen der qualifizierten Abführung des auf der Landebahn Nordwest anfallenden Niederschlagswassers. Das ist insbesondere für die Wintermonate dringend erforderlich, dann ist das Wasser nämlich mit Enteisungsmitteln behaftet. Speicherbecken an der Landebahn © Fraport AG Ergänzung der Rollwege Wenngleich die neue Landebahn das Kernstück des gesamten Ausbaus des Frankfurter Flughafens und die Voraussetzung für die Herstellung der notwendigen Kapazitäten für die Zukunft bildet, braucht es weitere umfangreiche Baumaßnahmen für seine Erweiterung, insbesondere um die Zuführung der Flugzeuge zu den Passagierund Frachtabfertigungsanlagen zu sichern. So entstehen für die Anbindung der Landebahn Nordwest an den vorhandenen Flughafen rund 9 km Abroll- und Rollwege sowie im bereits existierenden Rollbahnsystem eine Erweiterung um fast 18 km in Form eines parallelen Ringschlusses um den gesamten Flughafen und zahlreicher Schnellabroll-, Abroll- und Zurollwege zu den Start- und Landebahnen. Sie gewährleisten, dass das Mehr an Verkehr auch in der entsprechend kurzen Zeit von der Landung zu den Abfertigungsanlagen und danach wieder zu den Startpositionen geführt werden kann. Damit einhergehend sind natürlich Vorkehrungen zur Befeuerung der Rollwege und weitere technische Ausstattungen zu realisieren: Zur Führung und Orientierung der Flugzeuge werden die Rollbahnen mit einer sogenannten Rollbahnmittellinienbefeuerung ausgerüstet. Hierbei handelt es sich um in den Rollbahnbelag integrierte, überrollfähige, in beide Richtungen mit grünem Licht strahlende Leuchten, von denen ca. 2.000 installiert werden. Weiterhin werden die Rollbahnen am rechten und linken Rand eine Rollbahnrandbefeuerung aufweisen, also blau leuchtende Feuer, die jeweils im Abstand von ca. 60 m angeordnet sind. Zur Bewältigung der künftigen Betriebsvorgänge auf dem Frankfurter Flughafen wird es zudem erforderlich, zusätzlich Nachenteisungsflächen, sogenannte Deicing Pads vorzusehen, damit die Flugzeuge entweder unmittelbar vor dem Start oder, wenn sie bereits an der Abfertigungsposition enteist wurden, nach entsprechender Rollzeit zur Startposition noch einmal enteist werden können, um für problemfreie Startvorgänge zu sorgen. Flughafenbau 2010
Terminal 3 Der Terminal 3 ist für 50 Gebäude- und 25 Vorfeldpositionen und eine Abfertigungskapazität von 18,40 Millionen Passagieren via Land- sowie 34,50 Millionen via Luftseite konzipiert worden, wobei das Frachtund Passagiervorfeld eine Fläche von 1.400.000 m² einnehmen sollen. Die architektonische Gestaltung des Bauwerks stammt von Professor Christoph Mäckler aus Frankfurt am Main, dem Sohn des Architekten von Terminal 1 und dem alten Empfangsgebäude Ost, an dessen Stelle mittlerweile der Terminal 2 errichtet wurde. Die Zufahrt über die Autobahn BAB A5 wird neu dimensioniert und mit 9.800 öffentlichen Parkplätzen am Terminal 3 ergänzt, so dass für eine optimale Erreichbarkeit mit dem Pkw gesorgt sein wird. Was die zeitliche Realisierung betrifft, bleibt zu berücksichtigen, dass der Bedarf am Frankfurter Flughafen hinsichtlich der Kapazitätserweiterung sehr unterschiedlich ausfällt: Ebenso unverzichtbar wie die schnellstmögliche Erweiterung der Landekapazitäten ist die der Abstellflächen für Flugzeuge, und zwar für die Abfertigung wie für reine Abstellvorgänge. Demzufolge werden bereits mit Hochdruck die künftigen Vorfeldflächen im Bereich des Terminals 3 gebaut, so dass ab Sommer 2011 mit ersten verfügbaren neuen Positionen zu rechnen ist. Die Passagierabfertigungskapazitäten in den Terminals dagegen sind noch nicht gänzlich ausgeschöpft, doch für die zukünftige Passagierentwicklung müssen auch hier Kapazitäten geschaffen werden. Das geschieht zum einen innerhalb des Bestands – derzeit werden Vorhaben Flughafenbau 2010 im Nordbereich des Flughafens mit dem neuen Pier »A-Plus« als Erweiterung des Terminals 1 als markantestem Punkt realisiert –, und zum anderen ist der Hochbau für das künftige Terminal 3 im Süden zeitlich so geplant ist, dass ein erster Bauabschnitt zum Jahresende 2016 in Betrieb gehen wird. Die hierfür erforderlichen Planungsleistungen sind bereits angestoßen, das Projekt läuft deshalb ebenfalls mit Hochdruck. Die Inbetriebnahme des ersten Abschnitts erfolgt jedoch aus kapazitiver Sicht vertretbar mit etwas zeitlichem Verzug zur Inbetriebnahme der Landebahn und der Vorfeldflächen. Frachtbereich Süd Derzeit verfügt der Flughafen Frankfurt am Main über ca. 73,50 ha ausgewiesene Frachtflächen, auf denen 2005 ein Frachtaufkommen von 2.675.000 t einschließlich Trucking und Transit abgefertigt wurde. Im Jahr 2020 wird das Frachtaufkommen aber laut Prognose auf ca. 4.600.000 t anwachsen, wodurch unter Berücksichtigung einer um ca. 10% zu steigernden Flächenproduktivität in den bestehenden Anlagen der Cargo City Süd ein Mehrbedarf von ca. 22 ha gedeckt werden muss. Dazu werden neue Frachtvorfeldflächen im Süden, auf einer Fläche von 92.600 m², geschaffen. Fazit Mit dem derzeitigen Ausbau ist die Entwicklung des Flughafens noch lange nicht abgeschlossen. In den nächsten Jahren wachsen mit dem sogenannten Mönchhofgelände und den »Gateway Gardens« ganz neue Stadtteile heran mit speziell zugeschnittenen Angeboten für Transport- und Logistikunternehmen. Bereits kurz vor der Vollendung steht das gläserne Airrail- Center »The Squaire« direkt über dem Fernbahnhof. Doch es sind der Bau und die Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest im Oktober 2011, die den Grundstein für den kapazitiven Ausbau und somit eine zukunftsfähige Entwicklung des Flughafens Frankfurt gelegt haben. Fraport – Fit for Future! Dipl.-Ing. Horst Amann Bereichsleiter Realisierungsmanagement Flugund Terminalbetrieb, Ausbau Fraport AG, Frankfurt am Main [13
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Seite 3 und 4: Ausbau des Flughafens Frankfurt Sic
Seite 5 und 6: Landebahn aus südöstlicher Sicht
Seite 7 und 8: Das Gelände für den Bau der Lande
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Seite 11: Erst nach Fertigstellung des Tunnel
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Seite 19 und 20: Besonderheiten der Rahmenwände Die
Seite 21 und 22: Flughafenbau 2010 Zwischenlagerflä
Seite 23: Beim Einbau des Ortbetons galt es s

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