FLUGHAFENBAU

Symposium 

FLUGHAFENBAU 

Ausbau des Flughafens Frankfurt 

Dipl.-Ing. Horst Amann 

Neue Landebahn am Flughafen Frankfurt 

Dipl.-Ing. Claus Berndorfer 

26. und 27.10.2010 in Frankfurt am Main

Inhalt 

Impressum 

Verlag 

Satz und Layout Christina Neuner 

Ausbau des Flughafens Frankfurt 3 

Horst Amann 

Neue Landebahn am Flughafen Frankfurt 14 

Claus Berndorfer 

Diese Publikation und alle in ihr enthaltenen Beiträge und 

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Sicherung der Wettbewerbs- und Zukunftsfähigkeit 

Flughafenbau 2010 

Cargo City Süd mit neuer Toranlage und Freiflächen 

© Fraport AG 


Bereichsleiter Realisierungsmanagement 

Flug- und 

Terminalbetrieb, Ausbau, 

Fraport AG, Frankfurt am Main 

Horst Amann (57) ist seit 

September 1997 in leitender 

Funktion bei der Fraport AG 

beschäftigt und zeichnet für 

den kapazitiven Ausbau 

verantwortlich. 

Einleitung 

Zur Sicherung der Wettbewerbs- und 

Zukunftsfähigkeit des Flughafens und damit 

auch der ganzen Region Rhein-Main hat es 

sich die Fraport AG zum Ziel gesetzt, den 

Airport Frankfurt auszubauen. Mit einem 

Volumen von rund vier Milliarden Euro 

handelt es sich bei diesem Ausbau um 

das umfassendste privatwirtschaftliche 

Konjunkturprojekt in Deutschland. Mittlerweile 

ist für einen Großteil der Baumaßnahmen 

die Halbzeit überschritten und 

insbesondere die Landebahn Nordwest 

nimmt deutlich Form an. 

Hoher Luftverkehrsbedarf 

Seit Jahren liegt die Nachfrage nach Starts 

und Landungen am Flughafen Frankfurt 

während der Spitzenzeiten ca. 15% über 

den aktuellen Möglichkeiten. Daran haben 

weder immer wieder auftretende Dämpfer 

in der Verkehrsentwicklung wie der Irakkrieg, 

SARS, der 11. September noch die 

weltweite Wirtschaftskrise etwas geändert. 

Dieser Engpass wird sich mittelfristig 

zudem weder durch Verkehrsverlagerung 

noch durch den Einsatz neuer Navigationsund 

Flugsicherungstechnologien lösen 

lassen. Der Kapazitätsausbau ist also der 

einzig gangbare Weg, um die Hubfunktion 

und die Position im internationalen Luftverkehr 

sowie die mehr als 70.000 Arbeitsplätze 

am Frankfurter Flughafen zu sichern 

und neue zu schaffen. 70.000 Arbeitsplätze, 

[3

das entspricht etwa der Einwohnerzahl 

von Rüsselsheim oder Hanau. In der Vergangenheit 

wurden die vorausberechneten 

Werte der langfristigen Prognosen für 

den Luftverkehrsbedarf nach Krisen stets 

mindestens erreicht, regelmäßig sogar 

überschritten. Das heißt, dass solche 

Einflüsse auf die Verkehrsentwicklung 

zwar den Zeitpunkt des erwarteten Verkehrsaufkommens 

etwas nach hinten 

schieben, es selbst aber nicht nachhaltig 

verringern. 

Kapazitätserweiterung heute 

Seit Inbetriebnahme des Flughafens Frankfurt 

am Main im Jahr 1936 sind Kapazitätsanpassungen 

aufgrund der stetig steigenden 

Verkehrsentwicklung immer wieder 

präsent. Der 1972 in Betrieb genommene 

Terminal 1, anfangs als viel zu groß dimensioniert 

kritisiert, wurde schon bald permanente 

Baustelle, um dem Wachstum 

folgen zu können. Die stark kontrovers 

diskutierte und von der umliegenden 

Bevölkerung vehement abgelehnte Startbahn 

18 von 1984 ist ebenfalls markanter 

Meilenstein dieser Entwicklung. Und 

bereits Ende der 1990er Jahre war der 

Bedarf nach einer weiteren Kapazitätssteigerung 

für die Zukunftssicherung 

deutlich erkennbar. 

Das bestehende Start-und-Landebahn- 

System war und ist an seine kapazitiven 

Grenzen gestoßen, und die Nachfrage der 

Luftverkehrsgesellschaften nach Startund 

Landezeiten (Slots) lässt sich nicht 

mehr erfüllen: Das hat auch Auswirkungen 

auf die Hubfunktion des Flughafens 

Frankfurt und unterstreicht die Notwendigkeit 

eines angemessenen Ausbaus. 

Ein Genehmigungsmarathon 

Im Vorfeld des für den Ausbau nötigen 

Planfeststellungsverfahrens wurde auf 

Anstoß des damaligen hessischen Ministerpräsidenten 

Hans Eichel die künftige Maßnahme 

einem Mediationsverfahren unterzogen. 

Ziel war es von Anfang an, das aus 

Sicht der Luftverkehrswirtschaft unverzichtbare 

Projekt, im Bewusstsein der 

öffentlichen Aufmerksamkeit und der politischen 

Brisanz, im Dialog mit der Öffentlichkeit, 

den umliegenden Kommunen und 

Anrainern zu betreiben. Die Mediationsgruppe, 

bestehend aus Vertretern von 

Kommunen, Bürgerinitiativen, Umweltverbänden 

sowie Vertretern der Wirtschaft 

und Luftverkehrswirtschaft etc., legte Anfang 

des Jahres 2000 ihren Bericht vor. 

Ein Paket aus fünf Elementen sollte Basis 

für den darin enthaltenen Ausbau sein: 

das Nachtflugverbot, die Optimierung des 

vorhandenen Bahnsystems, der Antilärmpakt, 

das Raumordnungsverfahren für 

den Ausbau sowie die Absplittung eines 

eigenen Planfeststellungsverfahrens für 

die Errichtung der der A380-Wartungshalle. 

Luftaufnahme 

des Flughafenareals 

vom Juni 2010 

© Fraport AG 

4] Flughafenbau 2010

Landebahn aus 

südöstlicher Sicht 

© Fraport AG 

Als Resultat der zahlreichen Varianten 

zeigte sich bei der Mediationsgruppe eine 

leichte Präferenz für einen Flughafenausbau 

im Nordwesten. Das jetzt folgende 

Raumordnungsverfahren wurde 2002 mit 

der »Landesplanerischen Beurteilung« 

abgeschlossen. Im Ergebnis wurde hier 

»die Vereinbarkeit der beiden Nordvarianten 

– Landebahn Nordwest und Landebahn 

Nordost – mit den Erfordernissen der 

Raumordnung hergestellt«. Ein Vergleich 

der beiden Nordvarianten ergab, dass die 

Landebahn Nordwest vorrangig mit den 

»Erfordernissen der Raumordnung in Einklang« 

gebracht werden konnte. Neben 

dem Planfeststellungsantrag für den kapazitiven 


wurde Anfang des Jahres 2003 ein weiterer 

Planfeststellungsantrag für die Realisierung 

des neuen Wartungsbereichs des 

A380 eingereicht. Damit entsprach die 

Fraport AG dem Wunsch der Lufthansa, 

Flugzeuge eines solchen Typs in Frankfurt 

zu stationieren. Hintergrund für die Durchführung 

eines eigenständigen Verfahrens 

war die Tatsache, dass der Einsatz des 

A380 unabhängig vom Ausbau des Flughafens 

erfolgen würde. Die Entscheidung 

für die Wartungshalle war Bedingung der 

Lufthansa, um Frankfurt als Homebase 

weiter zu etablieren. Der Planfeststellungsbeschluss 

für die A380-Werft wurde 

am 26. November 2004 vom Hessischen 

Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und 

Landesentwicklung erlassen, die Wartungshalle 

konnte frühzeitig errichtet 

und damit der Standort Frankfurt als 

Homebase für die Lufthansa langfristig 

gesichert werden. 


Ende des Jahres 2004 reichte die Fraport 

AG als Vorhabensträgerin bei der Anhörungsbehörde, 

dem Regierungspräsidium 

Darmstadt, die vervollständigten Planfeststellungsunterlagen 

für den Ausbau des 

Flughafens Frankfurt zur Auslegung ein, 

wobei mit der Antragstellung auch eine 

Umweltverträglichkeitsuntersuchung 

durchgeführt und sämtliche Unterlagen 

nach ordnungsgemäßer Bekanntmachung 

im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung 

in 51 Kommunen ausgelegt wurden. 

Im Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurde 

von der Fraport AG im Frühjahr 2007 

eine Änderung der Planung und der zugehörigen 

Unterlagen dahingehend vorgenommen, 

dass die Ist-Situation auf das 

Jahr 2005 und der Prognosehorizont auf 

das Jahr 2020 aktualisiert wurden. Diese 

Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen 

zog eine erneute Auslegung sowie 

ein weiteres, ergänzendes Anhörungsverfahren 

nach sich, in dessen Rahmen wiederum 

Einwendungen eingingen. In der 

Folge wurden daher weitere Anhörungen 

veranstaltet sowie die Unterlagen nochmals 

ergänzt und angepasst. 

Am 18. Dezember 2007 wurde der Planfeststellungsbeschluss 

zum Ausbau des 

Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom 

Hessischen Ministerium für Wirtschaft, 

Verkehr und Landesentwicklung letztlich 

erlassen. Vom ersten Anstoß Ende 1997, 

Anfang 1998 vergingen somit etwa zehn 

Jahre: ein Zeitraum für die erforderlichen 

Genehmigungsverfahren, der vor dem 

Hintergrund der Vielschichtigkeit und der 

enormen Anforderungen der Behörden 

insbesondere im Umweltbereich zu ähnlichen 

Infrastrukturgroßprojekten eher kurz 

ausgefallen ist. 

Ausgleich, Ersatz und Kohärenz 

Im Rahmen des Ausbaus wurden und werden 

umfangreiche Vermeidungs-, Verminderungs- 

und Schutzmaßnahmen durchgeführt. 

Bereits im Vorfeld der Bauarbeiten 

wurden tausende geschützte Tiere wie die 

Zauneidechse oder der Hirschkäfer (rund 

250 mit Hirschkäferlarven besetzte Baumwurzelstöcke) 

umgesiedelt und mehrere 

hundert künstliche Baumhöhlen gebohrt, 

um nur einige wenige Beispiele zu nennen. 

Ebenso einzigartig ist die Errichtung eines 

300 m langen und ca. 10 m hohen Schutzvorhangs 

am Mönchwaldsee, der in 

direkter Nähe zur neuen Landebahn liegt, 

um Wasservögel vor Irritationen zu bewahren. 

[5

6] 

Insgesamt wird der Eingriff in die Natur 

durch den Flughafenausbau auf 2312,44 ha 

kompensiert. Darin enthalten sind unter 

anderem Ersatzaufforstungen nach dem 

Forstgesetz auf einer Fläche von 288,36 ha 

für den Verlust von 281,67 ha Wald: Neuanlage 

von Wald auf 13 zuvor intensiv 

landwirtschaftlich genutzten Teilflächen 

im Rhein-Main-Gebiet. Angrenzend an die 

Ersatzaufforstungen erfolgen zudem aufwertende 

Maßnahmen auf 28,29 ha, die 

rein naturschutzrechtlich bilanziert werden, 

wie zum Beispiel die Neuanlage von 

Streuobstwiesen. 

Landebahn Nordwest 

im Oktober 2011 

© Fraport AG 

Aber auch die Renaturierung des ehemaligen, 

102,91 ha umfassenden Munitionsdepots 

bei Mörfelden-Walldorf mit einem 

Rückbau der noch existierenden Bunker 

und Gebäude, dem Abbruch des Zaunes, 

der Umwidmung der dort vorherrschenden 

naturfernen Waldbestände in naturnahen 

Laubwald und die Aufwertung eines 

Amphibiengewässers gehört zu den Ausgleichsmaßnahmen, 

die von der Fraport 

AG geleistet werden. Ziel sind die Öffnung 

und Gestaltung des Geländes für die Erholungsnutzung. 

Einmalig ist darüber hinaus das Einbringen 

von stehendem und liegendem Totholz in 

die umliegenden Wälder zur Förderung des 

Habitatangebotes vor allem für (totholzbewohnende) 

Käfer und Spechte zur Stärkung 

des Ökosystems. Diese Vorkehrungen 

erfüllen zum Teil gleichzeitig die Kriterien 

als »Kohärenzmaßnahmen« zur Sicherung 

des kohärenten europäischen Schutzgebietsnetzes 

Natura 2000, die aufgrund 

der durch den Flughafenausbau verursachten 

Beeinträchtigungen der Flora- 

Fauna-Habitat-Gebiete »Kelsterbacher 

Wald« sowie »Mark- und Gundwald« 

erforderlich werden. Für alle Ökomaßnahmen 

zusammen investiert die Fraport AG 

ca. 160 Millionen Euro. 

Neue Landebahn als Kernstück 

Zwischen dem Startschuss für den tatsächlichen 

Beginn der Bauarbeiten und 

dem Erlass des Planfeststellungsbeschlusses 

lag über ein Jahr. Erst am 20. Januar 

2009 begann die Fraport AG mit den ersten 

Rodungsarbeiten zum Bau der Landebahn 

Nordwest und damit genau fünf Tage, 

nachdem die Eilanträge gegen den Ausbau 

des Flughafens durch den Verwaltungsgerichtshof 

in Kassel abgelehnt worden 

waren. Bis dahin hatte sich die Fraport AG 

aus Respekt vor der Unabhängigkeit des 

Gerichtes und als Beitrag zur Versachlichung 

der Diskussion an die eigene Selbst- 

erklärung gehalten, bis zur Entscheidung 

des Verwaltungsgerichtshofes keine unumkehrbaren 

Tatsachen zu schaffen. In 

dieser Zeit wurden mit Hochdruck die Ausführungsplanung 

vorangetrieben und die 

Bauvergaben vorbereitet – immer noch 

mit der Erschwernis, dass die künftige 

Baufläche nicht betreten werden konnte, 

was gerade für die Fragen der Gründungen, 

der Vermessung und des Bodenmanagements 

nicht unerheblich war. 

Das war auch der ausschlaggebende 

Grund, weshalb sämtliche Vorhaben im 

Rahmen des Ausbaus, von ganz wenigen 

Ausnahmen abgesehen, in verschiedenen 

Projekten geordnet und mittels klassischer 

Einzelvergabeverfahren beauftragt wurden. 

Flughafenbau 2010

Das Gelände für den Bau der Landebahn 

Nordwest ist 220 ha groß – das entspricht 

etwa 300 Fußballfeldern. Die gesamte 

Fläche war, wie fast das gesamte Umland 

des Flughafens Frankfurt, Wald, die folglich 

zuerst gerodet werden musste. Wie bereits 

beschrieben, hat die Fraport AG die Eilentscheidung 

des Verwaltungsgerichtshofes 

Kassel abgewartet. Danach galt aber ein 

äußerst ambitionierter Zeitplan, ohne dessen 

Einhaltung die vorgesehene Inbetriebnahme 

der Landebahn Nordwest zum 

Winterflugplan 2011 von Anfang an in 

Frage gestanden hätte. Als Erstes wurde 

daher das Betretungsrecht für die Baufläche 

geschaffen, indem dem Verwaltungsgerichtshof 

die Absicht angezeigt 

wurde, bei Vorliegen seiner Entscheidung 

in den Eilverfahren mit der Rodung und den 

Baumaßnahmen zu beginnen: Den Zugang 

sicherte auf entsprechenden Antrag beim 

Regierungspräsidium Darmstadt eine »Vorzeitige 

Besitzeinweisung« für bestimmte, 

dem Verwaltungsgerichtshof vorher angezeigte 

Maßnahmen. Am 20. Januar 2008 

konnte dann mit der Rodung begonnen 

werden. Doch der zeitliche Rahmen war 

sehr begrenzt, denn bereits ab dem 1. März 

mussten die Baumfällarbeiten wegen der 

beginnenden Vegetationsperiode, gleichzusetzen 

mit den Brutaktivitäten der Waldfauna, 

wieder eingestellt werden. Deshalb 

erfolgte die Einteilung in zwei Phasen: 


So ließ sich erreichen, dass zumindest 

die Flächen für die dringendsten Baumaßnahmen, 

die Erdverlegung von Starkstromleitungen 

und die Verlagerung eines noch 

in Betrieb befindlichen Umspannwerks, 

sowie der Abschnitt für den Bau des Straßentunnels 

unter der Landebahn Nordwest 

tatsächlich bis zum 1. März 2008 gerodet 

und somit baureif waren. 

Ausbauthema: Massetransporte 

© Fraport AG 

Für die Herstellung der Landebahn selbst 

wurden über 2.500.000 m³ Erde bewegt, um 

440.000 m² befestigte Fläche aus Beton für 

die Roll-, Abroll- und Taxiwege sowie aus 

Asphalt für die befestigten Schultern, 

Straßen und Wege im Baufeld der Landebahn 

zu errichten und die dazwischenliegenden 

Areale zu modellieren. Hierbei 

war es ein Ziel, so wenig wie möglich 

Abfuhr von für den Bau nicht brauchbaren 

und Zufuhr geeigneter Bodenmassen zu 

erzielen. Dies war vor dem Hintergrund, 

dass mangels Betretungsrechts bis zur 

Vergabe der ersten Maßnahmen eine 

terrestrische Vermessung nicht stattgefunden 

hatte, keine einfache Aufgabe. Doch 

mit dem Überschreiten von mehr als der 

Hälfte der Bauzeit, zeigt sich, dass das 

Bodenmassenkonzept mit nur sehr geringen 

Abweichungen aufgegangen ist. 

[7

8] 

Brücken für die Flugzeuge 

Die Anbindung an das vorhandene Flughafengelände 

erfolgt über zwei Rollwege, 

in deren Zuge fünf einzelne Brückenbauwerke 

entstehen. Die beiden größten und 

anspruchsvollsten sind die Rollbrücken Ost 

1 und West 1: Über beide werden die Flug- 

Rollbrücke West 1 mit Leitungsbrücke 

© Fraport AG 

zeuge die Bundesautobahn A3 und die 

ICE-Strecke Köln–Frankfurt am Main überqueren. 

Hinzu kommen die Brückenbauwerke 

West 2 und Ost 2, die über den 

Airportring führen, sowie die Brücke Ost 3, 

die sich auf dem jetzigen Flughafengelände 

Rollbrücke West 1 nach Fertigstellung 

© Fraport AG 

Querschnitt der 

Rollbrücke Ost 1 

© Fraport AG 

Rollbrücke Ost 1 im Bau 

© Fraport AG 

befindet. Die Rollbrücke West 1 wird in 

Rollbahnachse mehr als 90 m lang und bis 

zu 117 m breit, die Rollbrücke Ost 1 mehr 

als 200 m lang und bis zu 220 m breit; Baubeginn 

für beide Rollbrücken war im September 

2009. 

Flughafenbau 2010


(Künftige) 

Rollbrücke West 2 

am Airportring 

© Fraport AG 

Sowohl bei der Rollbrücke Ost 1 als auch 

bei der Rollbrücke West 1 handelt es sich 

um vorgespannte Dreifeldrahmentragwerke 

in Fertigteilbauweise, wobei im Rollbahnbereich 

Schleppplatten angeordnet 

sind. Mitentscheidend für die Wahl dieser 

Konstruktionen war, dass die extrem belastete 

Bundesautobahn A3 nur in wenigen, 

knapp bemessenen Zeiträumen voll gesperrt 

werden konnte, was für das Auflegen 

der Fertigteile reicht. Jede andere 

Alternative, zum Beispiel in Ortbeton, hätte 

wesentlich größere Behinderungen des 

Verkehrs verursacht und wäre daher aus 

Sicht des Straßenbaulastträgers kaum 

genehmigungsfähig gewesen. 

Insgesamt wurden in drei zeitlichen Blöcken 

bei jeweiliger, meist nächtlicher Vollsperrung 

einer Fahrtrichtung der Autobahn 

275 Fertigteile mit Spannweiten zwischen 

26 m und knapp 33 m aufgelegt, die zuvor 

im Werk hergestellt und dann per Bahn 

in die Cargo City Süd des Flughafens gebracht 

wurden. Hier bestand die Möglichkeit 

eines entsprechend großen Zwischenlagers, 

so dass sich das Beifahren der 

Fertigteile in den jeweiligen Sperrpausen 

logistisch optimal organisieren ließ. 

Beide Großbrücken gründen auf Bohrpfählen 

mit einem Durchmesser von 1,20 m 

in einem Abstand von 3 m, die bis zu 18 m 

lang sind und bis unterhalb des Grundwasserspiegels 

reichen; insgesamt wurden 

409 Bohrpfähle abgetäuft. Nach vollständiger 

Auflage aller Fertigteile wurde eine 

Ortbetonergänzung auf den Brücken aufgebracht, 

um schließlich die 25 cm dicke 

Stahlbetonfahrbahn zu realisieren. 

Auflegen der Fertigteile 

© Fraport AG 

Bei der in den Abmessungen kleineren 

Rollbrücke Ost 2 handelt es sich um einen 

vorgespannten Einfeldrahmen in Fertigteilbauweise, 

während für die Rollbrücken 

West 2 und Ost 3 Ein- bzw. Zweifeldrahmentragwerke 

in Ortbetonbauweise 

gewählt wurden. 

[9

10] 

Zusätzliches Tunnelbauwerk 

Nahezu fertiggestellt ist ein Bauwerk – 

seine offizielle Freigabe für den Verkehr 

findet am 15. November 2010 statt –, das 

die Okrifteler Straße unter der Landebahn 

hindurchführt: ein 576,80 m langer Tunnel, 

ergänzt durch Trogstrecken mit einer 

Gesamtlänge von ca. 450 m. Seine Breite 

ergibt sich aus den beiden 3,50 m breiten 

Querschnitt des Tunnels 

© Fraport AG 

Fahrstreifen, je zwei Randstreifen à 0,50 m 

und zwei 1 m breiten Notgehwegen. Hinzu 

kommen ein 3 m breiter Rad- und Gehweg 

sowie der auf der östlichen Seite angeordnete 

Rettungsweg. Einschließlich der Tunnelwände 

bedeutet das eine Gesamtbreite 

von gut 18 m; die lichte Höhe des Fahrraumes 

beträgt 4,50 m. 

Mönchwaldtunnel 

unter der Landebahn 

© Fraport AG 

Die Okrifteler Straße verbindet die Städte 

Kelsterbach und Mörfelden-Walldorf. Sie 

befindet sich nordwestlich des Flughafens, 

von der Bundesstraße B43 kommend, im 

Kelsterbacher Wald und überquert die 

Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln–Rhein- 

Main sowie die BAB A3 und verläuft dann 

entlang der westlichen und südwestlichen 

Flughafengrenze in Richtung Walldorf. 

Besondere Herausforderung für die Ingenieure: 

Der Tunnel liegt bis zu 6 m tief im 

Grundwasser. Zunächst musste daher mit 

Spundbohlen und Unterwasserbeton eine 

wasserdichte Baugrube entstehen. Die 

gewählte Bauweise minimierte die abzuleitende 

Grundwassermenge und verhinderte, 

dass der Pegel absank. Das abgepumpte 

Wasser wurde nach Reinigung in 

bauzeitlichen Becken zudem wieder versickert. 

Rund 330.000 m³ waren für die 

Straßenverlegung und den Tunnel zu 

bewegen, wobei insgesamt 48.000 m³ 

Stahlbeton und 6.500 t Stahl eingebracht 

wurden. 

Flughafenbau 2010

Erst nach Fertigstellung des Tunnels kann 

dieses Teilstück mit der Landebahn überbaut 

werden. Doch nicht nur in seiner 

Dimensionierung ist der Tunnel ein beeindruckendes 

Bauwerk, auch die Sicherheitsausstattung 

kann sich sehen lassen, 

denn sie genügt höchsten Standards: sieben, 

in einem Abstand von ca. 70 m angeordnete 

Fluchttüren, Notrufstationen mit 

Sprechstelle, Brandmelder und Handfeuerlöschern. 

Eine lückenlose Videoüberwachung 

wird mittels 25 Kameras gewährleistet, 

komplettiert durch Tunnel- und 

Verkehrsfunk sowie eine Lautsprecheranlage. 

Zusätzlich verfügt der Tunnel sowohl 

in seiner gesamten Länge als auch im 

Rettungsweg über installierte lineare 

Temperaturfühler zur automatischen 

Brandmeldung, eine Löschwasserversorgung 

mit sieben Löschwasserentnahmestellen 

im Innern und zwei an den Portalen. 


Längsschnitt des Tunnelbauwerks 

© Fraport AG 

Und schließlich gibt es eine kombinierte 

Fluchtwegkennzeichnung und Orientierungsbeleuchtung 

im Abstand von 25 m 

sowie Markierungsknöpfe im Abstand von 

1 m, die sich zwischen der durchgehenden 

Doppellinie, die die Fahrstreifen voneinander 

trennt, befinden. 

Tunnelbaugrube mit Wasser 

© Fraport AG 

[11

12] 

60 km Entwässerungskanäle 

Auch Grundwasserschutz und ortsnahe 

Versickerung von Niederschlagswasser 

sind ein wichtiges Thema: Für die Entwässerung 

der Landebahn Nordwest entstehen 

zwei Speicherbecken, acht Bodenfilter, 

acht Mess- und Regelschächte, zwei 

Ablaufpumpwerke sowie zwei Rigolenbecken 

– einschließlich der zugehörigen 

Leitungsverbindungen. Alle diese Anlagen 

dienen der qualifizierten Abführung des auf 

der Landebahn Nordwest anfallenden Niederschlagswassers. 

Das ist insbesondere 

für die Wintermonate dringend erforderlich, 

dann ist das Wasser nämlich mit Enteisungsmitteln 

behaftet. 

Speicherbecken an der Landebahn 

© Fraport AG 

Ergänzung der Rollwege 

Wenngleich die neue Landebahn das Kernstück 

des gesamten Ausbaus des Frankfurter 

Flughafens und die Voraussetzung für 

die Herstellung der notwendigen Kapazitäten 

für die Zukunft bildet, braucht es weitere 

umfangreiche Baumaßnahmen für 

seine Erweiterung, insbesondere um die 

Zuführung der Flugzeuge zu den Passagierund 

Frachtabfertigungsanlagen zu sichern. 

So entstehen für die Anbindung der Landebahn 

Nordwest an den vorhandenen Flughafen 

rund 9 km Abroll- und Rollwege 

sowie im bereits existierenden Rollbahnsystem 

eine Erweiterung um fast 18 km in 

Form eines parallelen Ringschlusses um 

den gesamten Flughafen und zahlreicher 

Schnellabroll-, Abroll- und Zurollwege zu 

den Start- und Landebahnen. Sie gewährleisten, 

dass das Mehr an Verkehr auch 

in der entsprechend kurzen Zeit von der 

Landung zu den Abfertigungsanlagen und 

danach wieder zu den Startpositionen 

geführt werden kann. Damit einhergehend 

sind natürlich Vorkehrungen zur Befeuerung 

der Rollwege und weitere technische 

Ausstattungen zu realisieren: Zur Führung 

und Orientierung der Flugzeuge werden 

die Rollbahnen mit einer sogenannten Rollbahnmittellinienbefeuerung 

ausgerüstet. 

Hierbei handelt es sich um in den Rollbahnbelag 

integrierte, überrollfähige, in 

beide Richtungen mit grünem Licht strahlende 

Leuchten, von denen ca. 2.000 installiert 

werden. Weiterhin werden die Rollbahnen 

am rechten und linken Rand eine 

Rollbahnrandbefeuerung aufweisen, also 

blau leuchtende Feuer, die jeweils im Abstand 

von ca. 60 m angeordnet sind. Zur 

Bewältigung der künftigen Betriebsvorgänge 

auf dem Frankfurter Flughafen wird 

es zudem erforderlich, zusätzlich Nachenteisungsflächen, 

sogenannte Deicing Pads 

vorzusehen, damit die Flugzeuge entweder 

unmittelbar vor dem Start oder, wenn sie 

bereits an der Abfertigungsposition enteist 

wurden, nach entsprechender Rollzeit zur 

Startposition noch einmal enteist werden 

können, um für problemfreie Startvorgänge 

zu sorgen. 

Flughafenbau 2010

Terminal 3 

Der Terminal 3 ist für 50 Gebäude- und 25 

Vorfeldpositionen und eine Abfertigungskapazität 

von 18,40 Millionen Passagieren 

via Land- sowie 34,50 Millionen via Luftseite 

konzipiert worden, wobei das Frachtund 

Passagiervorfeld eine Fläche von 

1.400.000 m² einnehmen sollen. Die architektonische 

Gestaltung des Bauwerks 

stammt von Professor Christoph Mäckler 

aus Frankfurt am Main, dem Sohn des 

Architekten von Terminal 1 und dem alten 

Empfangsgebäude Ost, an dessen Stelle 

mittlerweile der Terminal 2 errichtet wurde. 

Die Zufahrt über die Autobahn BAB A5 

wird neu dimensioniert und mit 9.800 

öffentlichen Parkplätzen am Terminal 3 

ergänzt, so dass für eine optimale Erreichbarkeit 

mit dem Pkw gesorgt sein wird. 

Was die zeitliche Realisierung betrifft, 

bleibt zu berücksichtigen, dass der Bedarf 

am Frankfurter Flughafen hinsichtlich der 

Kapazitätserweiterung sehr unterschiedlich 

ausfällt: Ebenso unverzichtbar wie die 

schnellstmögliche Erweiterung der Landekapazitäten 

ist die der Abstellflächen für 

Flugzeuge, und zwar für die Abfertigung 

wie für reine Abstellvorgänge. Demzufolge 

werden bereits mit Hochdruck die künftigen 

Vorfeldflächen im Bereich des Terminals 

3 gebaut, so dass ab Sommer 2011 mit 

ersten verfügbaren neuen Positionen zu 

rechnen ist. Die Passagierabfertigungskapazitäten 

in den Terminals dagegen sind 

noch nicht gänzlich ausgeschöpft, doch für 

die zukünftige Passagierentwicklung müssen 

auch hier Kapazitäten geschaffen werden. 

Das geschieht zum einen innerhalb 

des Bestands – derzeit werden Vorhaben 


im Nordbereich des Flughafens mit dem 

neuen Pier »A-Plus« als Erweiterung des 

Terminals 1 als markantestem Punkt realisiert 

–, und zum anderen ist der Hochbau 

für das künftige Terminal 3 im Süden zeitlich 

so geplant ist, dass ein erster Bauabschnitt 

zum Jahresende 2016 in Betrieb 

gehen wird. Die hierfür erforderlichen Planungsleistungen 

sind bereits angestoßen, 

das Projekt läuft deshalb ebenfalls mit 

Hochdruck. Die Inbetriebnahme des ersten 

Abschnitts erfolgt jedoch aus kapazitiver 

Sicht vertretbar mit etwas zeitlichem Verzug 

zur Inbetriebnahme der Landebahn 

und der Vorfeldflächen. 

Frachtbereich Süd 

Derzeit verfügt der Flughafen Frankfurt 

am Main über ca. 73,50 ha ausgewiesene 

Frachtflächen, auf denen 2005 ein Frachtaufkommen 

von 2.675.000 t einschließlich 

Trucking und Transit abgefertigt wurde. Im 

Jahr 2020 wird das Frachtaufkommen aber 

laut Prognose auf ca. 4.600.000 t anwachsen, 

wodurch unter Berücksichtigung 

einer um ca. 10% zu steigernden Flächenproduktivität 

in den bestehenden Anlagen 

der Cargo City Süd ein Mehrbedarf von 

ca. 22 ha gedeckt werden muss. Dazu 

werden neue Frachtvorfeldflächen im 

Süden, auf einer Fläche von 92.600 m², 

geschaffen. 

Fazit 

Mit dem derzeitigen Ausbau ist die Entwicklung 

des Flughafens noch lange nicht 

abgeschlossen. In den nächsten Jahren 

wachsen mit dem sogenannten Mönchhofgelände 

und den »Gateway Gardens« ganz 

neue Stadtteile heran mit speziell zugeschnittenen 

Angeboten für Transport- 

und Logistikunternehmen. Bereits kurz vor 

der Vollendung steht das gläserne Airrail- 

Center »The Squaire« direkt über dem 

Fernbahnhof. Doch es sind der Bau und die 

Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest 

im Oktober 2011, die den Grundstein für 

den kapazitiven Ausbau und somit eine 

zukunftsfähige Entwicklung des Flughafens 

Frankfurt gelegt haben. 

Fraport – Fit for Future! 


Bereichsleiter 

Realisierungsmanagement Flugund 

Terminalbetrieb, Ausbau 

Fraport AG, 

Frankfurt am Main 

[13

14] 

Gesamtes Flughafengelände 

© Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG 

Einleitung 

Dem Airport Frankfurt kommt von jeher 

eine überragende Bedeutung als Drehscheibe 

im internationalen Luftverkehr 

zu. Für das Rhein-Main-Gebiet, in dessen 


Bereichsleiter Infrastruktur 

Nordbayern und Hessen, 

Max Bögl Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG, Neumarkt 

Neue Landebahn am Flughafen Frankfurt 

Bau der Rollbrücken über die Bundesautobahn A 3 

Herzen er liegt, stellt er das Fundament 

für die wirtschaftliche Entwicklung und 

die Prosperität der Bevölkerung dar. Um 

seine Wettbewerbsfähigkeit in der Zukunft 

sichern zu können, wird derzeit ein umfangreiches 

Ausbauprogramm realisiert, mit 

dem die Kapazität des Airports auf mehr 

als 700.000 Flugbewegungen pro Jahr 

erweitert werden soll. 

Ein wichtiger Baustein dieses Ausbauprogramms 

ist die Herstellung einer 2.800 m 

langen Landebahn nördlich seines derzeitigen 

Areals. Zwischen neuer Landebahn 

und bisherigem Flughafengelände verlaufen 

mit der Bundesautobahn A3 und der 

ICE-Strecke Köln–Rhein-Main aber zwei 

der wichtigsten Magistralen im innereuropäischen 

Verkehr. Ihr Anschluss an die 

vorhandenen Betriebsflächen erfolgt deshalb 

über zwei Rollbrücken, die sowohl 

die Bundesautobahn als auch die ICE- 

Strecke überspannen. 

An der Ausschreibung zur Errichtung der 

beiden Rollbrücken beteiligte sich nun 

die Firmengruppe Max Bögl. Die Unternehmensbereiche 

Ingenieurbau, Straßen- und 

Tiefbau, Spezialtiefbau, Fertigteilbau, Verkehrssicherung 

und Transport und Geräte 

entwickelten in gemeinsamer enger Zusammenarbeit 

ein Konzept, das hinsichtlich 

Qualität, Logistik und Baubetrieb eine 

optimale Abwicklung der Maßnahme vorsah. 

Es überzeugte nicht nur unter ökonomischen 

Aspekten, so dass der Auftrag 

von der Fraport AG im August 2009 entgegengenommen 

werden konnte. Die 

Arbeiten, die kurz nach Auftragserteilung 

begonnen wurden, sind derzeit noch im 

vollen Gange. 

Flughafenbau 2010

Vorstellung des Bauentwurfs 

Hauptgegenstand des Bauvertrages ist die 

Erstellung von zwei Rollbrücken über die 

Fahrspuren der Bundesautobahn (BAB) A3 

und die Gleise der ICE-Trasse Köln–Rhein- 

Main. Daneben gehört noch die Errichtung 

einer Leitungs- und einer Straßenbrücke 

mit zum vertraglichen Umfang, was hier 

nur ergänzend zu erwähnen ist. Der Bauwerksentwurf 

wurde vom Auftraggeber 

vorgegeben. 

Rollbrücke Ost: Schnitt 



Die beiden Rollbrücken unterscheiden sich 

lediglich in ihren Hauptabmessungen voneinander. 

Beide folgen jedoch annähernd 

identischen Konzeptionen. 

Hauptabmessungen: 

Die unterschiedlichen Hauptabmessungen 

resultieren weniger aus der Lage der zu 

überspannenden Magistralen als vielmehr 

aus unterschiedlichen Kreuzungswinkeln. 

Während die Rollbahn West die Autobahn 

und die ICE-Trasse in einem Kreuzungswinkel 

von ca. 70° überwindet, findet bei der 

Rollbrücke Ost mit ca. 32° eine spitzwinklige 

Überquerung statt. Aufgrund dieser 

geometrischen Randbedingungen ergeben 

sich folgende Hauptabmessungen: 

– Rollbrücke West 

Einzelstützenweiten: 

ca. 25 m + ca. 25 m + ca. 30 m = ca. 80 m 

Brückenbreite: ca. 82 m 

– Rollbrücke Ost 

Einzelstützweiten: 

ca. 33 m + ca. 28 m + ca. 28 m = ca. 89 m 

Brückenbreite: ca. 207 m 

Rollbrücke Ost: Draufsicht 

© Max Bögl Bauunternehmung 

GmbH & Co. KG 

Bauwerksentwurf: 

Die Konzeption des Bauwerksentwurfs 

sah die Ausführung beider Brücken als 

Ein- bis Dreifeldrahmen in integraler Bauweise 

mit Schleppplatten hinter den 

Widerlagern vor. 

Gründung: 

Die Gründung der Pfeiler- und Widerlagerwände 

erfolgte mittels einer Bohrpfahlreihe 

je Auflagerachse. Bohrpfähle mit einem 

Durchmesser von 120 cm kamen mit einem 

Regelabstand von 3 m in der jeweiligen 

Achse zur Ausführung. 

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Rückansicht der Fertigteile 


GmbH & Co. KG 

Unterbauten: 

Auf die Bohrpfähle wurden Pfahlkopfbalken 

mit Querschnittsmaßen von b/h = 

180/120 cm angeordnet. Aus Platzgründen 

kamen diese zwischen den Richtungsfahrbahnen 

auf der BAB A3 im Schutze von 

temporären Spundwandverbauten zur Ausführung. 

Die eigentlichen Rahmenwände 

wurden als fugenlose Wände mit Dicken 

von 120 cm realisiert, im Bereich der Köpfe 

erfolgte jedoch eine Aufweitung auf 170 cm 

bei den Zwischen- bzw. auf 185 cm bei 

den Widerlagerwänden. Die aus der fugenlosen 

Bauweise resultierenden Zwangsspannungen 

wurden durch Einlegen entsprechender 

Bewehrungen abgetragen – 

mit der Konsequenz von unüblich hohen 

Bewehrungsgraden. 

Fertigteil mit Auflagerkonsolen 


Überbaukonstruktion: 

Bei der Konzeption der Überbaukonstruktionen 

waren folgende Randbedingungen 

zu berücksichtigen: 

– Bedingt durch das einzuhaltende 

Lichtraumprofil über der BAB A3 und 

ICE-Trasse bei gleichzeitiger Berücksichtigung 

der Rollbahngradiente 

verblieb eine zur Verfügung stehende 

konstruktive Bauhöhe von ca. 200 cm. 

– Der Abstand zwischen Unterkante 

Überbau und Oberkante Lichtraumprofil 

ließ keinen Platz für eine Rüstungskonstruktion. 

Damit schied eine 

Ortbetonlösung für den Überbau aus. 

– Der Bahnbetrieb auf der ICE-Trasse 

Köln–Rhein-Main durfte durch die 

Maßnahme nicht beeinträchtigt werden. 

Arbeiten im bzw. über der Gleisanlage 

konnten nur innerhalb der 

regulären Betriebsruhe zwischen 

0:30 Uhr und 4:30 Uhr erfolgen. 

– Vollsperrungen der BAB A3 durften 

nur innerhalb nächtlicher Sperrpausen 

außerhalb der Ferienzeiten und an 

Wochenenden erfolgen. 

Die beschriebenen Randbedingungen führten 

dazu, dass man sich für eine Tragkonstruktion 

aus vorgespannten Fertigteilen 

entschied, die außerhalb des Baubereichs 

gefertigt und während der genannten 

Sperrpausen montiert wurden. Die Spannbetonfertigteile 

wurden als T-Träger konzipiert 

mit Flanschbreiten von 223 cm, 

Bauhöhen von 140 cm und Balkenbreiten 

von 55 cm. Zu den Auflagern hin erfolgte 

ihre Aufweitung auf Bauhöhen von 160 cm 

und Balkenbreiten von 126 cm. Sie erhielten 

eine werkseitig aufgebrachte Vorspannung 

mit nachträglichem Verbund. 

Zur Herstellung der durchlaufenden Kontinuitätsspannglieder 

wurden Hüllrohre 

als Leerrohre schon im Werk vorgesehen. 

Zur Auflagerung der Fertigteile auf den 

Widerlager- und Pfeilerwänden dienten 

Konsolen an den Bauteilenden, auf Rüstungskonstruktionen 

für Montage konnte 

deshalb gänzlich verzichtet werden. Die 

Überbaukonstruktion wurde komplettiert 

mit einer im Mittel 45 cm dicken Ortbetonplatte, 

die nach Herstellung der Rahmentragwirkung 

realisiert wurde. 

Flughafenbau 2010

Herstellung der Rahmentragwirkung: 

Nach Auflegen der Fertigteile auf die 

Widerlager- und Pfeilerwände und vor 

Aufbringen der Ortbetonplatte war eine 

Rahmentragwirkung der Gesamtstruktur 

zu realisieren. Zur Erzeugung des Rahmenschlusses 

wurde der Bereich über den 

Stützwänden und zwischen den Fertigteilen, 

den sogenannten Plomben, vorab 

bewehrt und betoniert. Die Hüllrohre der 

Kontinuitätsspannglieder wurden zuvor 

im Plombenbereich ergänzt. Die erforderliche 

Tragfähigkeit der biegesteifen Rahmenecken 

im Plombenbereich wurde dann 

durch den Einbau einer starken Rahmenbewehrung 

gewährleistet. Im Bereich 

der Plomben mussten die auskragenden 

Anschlussbewehrungen aus den gegenüberliegenden 

Fertigteilen mit denen aus 

den Wandköpfen in Einklang gebracht 

Bewehrungsführung und ... 



Querschnitt des Plombenbereichs 


werden, wobei ausschließlich Stabdurchmesser 

von 28 mm Verwendung fanden. Es 

war lediglich ein Toleranzmaß von 20 mm 

zwischen einzelnen Bewehrungsstäben 

vorgesehen, was allerhöchste Anforderungen 

an die Qualität der Bauausführung 

»Bewehrungsverlauf« im Plombenbereich 


bedeutete. Erst nach Fertigstellung der 

Plomben und Erzeugung der Rahmentragwirkung 

konnten schließlich die Überbauplatte 

bewehrt und betoniert und danach 

die Kontinuitätsspannglieder eingeschossen 

und gespannt werden. 

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18] 

Schleppplatten: 

Auch ein integrales Rahmenbauwerk mit 

einer Gesamtlänge von ca. 90 m erfährt 

temperaturabhängige Ausdehnungen und 

Verkürzungen. Um diese unschädlich für 

die anschließende Fahrbahn und das 

Gesamtbauwerk zuzulassen, wurden hinter 

den Widerlagerachsen Schleppplatten 

angeordnet, die auf den Widerlagerwänden 

verschieblich aufgelagert sind und 

eine zwängungsfreie Verformung der Rahmenecke 

gewährleisten. Der auftretende 

Spalt zwischen Schleppplatte und Rahmenbauwerk 

wird dabei über eine Dehnfuge 

kompensiert. 

Schnitt durch die Schleppplatte 


Abdichtung und Belag: 

Die gesamte Brückenfläche wird mit 

einer Spritzabdichtung in Anlehnung an 

die ZTV-Ing. Teil 7.3 versehen. Sie lässt 

sich in folgende Einzelabschnitte einteilen: 

– Seitenflächen: Mit den Seitenflächen 

werden die überführten Verkehrsflächen 

vor dem Jet-Stream geschützt. 

Die Abdichtung auf den Seitenflächen 

wird mittels einer Betonschutzschicht 

geschützt. 

– Seitenfahrbahnen: Die Seitenfahrbahnen, 

die ausschließlich für den 

Betriebsverkehr genutzt werden, erhalten 

einen aus Schutz- und Deckschicht 

bestehenden Gussasphaltbelag. 

– Rollbahn: Der Belag im Bereich der 

eigentlichen Rollbahn besteht aus 

bewehrten Betonplatten mit einer 

Plattengröße von 7,50 m auf 7,50 m 

und einer Dicke von 25 cm. Die Längsfugen 

werden als Press-, die Querfugen 

als Scheinfugen ausgeführt. In 

den Fugenkreuzen werden Aussparungen 

für die Befeuerung angeordnet. 

Die Stromzuführung zu den Feuern 

erfolgt über Leerrohre, die in die 

Betonplatten mit einbetoniert werden. 

– Zwischen den vorgenannten Abschnitten 

verlaufen Kappen, in die umfangreiche 

Kabelkanäle integriert sind. 

Technische Ausrüstung: 

Aus Sicht des Flughafenbetriebs sind die 

Rollbrücken Ost und West Brückenbauwerke. 

Aufgrund ihrer großen Breite nimmt 

der Verkehrsteilnehmer auf der Bundesautobahn 

sie aber als Tunnel wahr. Und tatsächlich 

handelt es sich bei beiden Rollbrücken 

aus verkehrsrechtlichen Aspekten 

um Tunnelbauwerke, die entsprechend 

auszurüsten sind. Aus diesem Grund waren 

bei ihrer Konzeption die Vorgaben der 

ZTV-Ing. Teil 5 und der RAB-T zu berücksichtigen. 

Beide »Tunnel« mussten daher 

unter Einhaltung der vorgenannten Vorschriften 

entsprechend technisch ausgestattet 

werden. Von einem Tunnel konnte 

im verkehrsrechtlichen Sinne erst gesprochen 

werden, wenn eine gewisse Anzahl 

von Fertigteilen montiert war. Insofern 

hatte die gesamte technische Ausrüstung 

begleitend zur Fertigteilmontage zu erfolgen 

und war nach Ende einer jeweiligen 

Sperrpause vor der Verkehrsfreigabe in 

Betrieb zu nehmen. 

Flughafenbau 2010

Besonderheiten 

der Rahmenwände 

Die Widerlager- und Pfeilerwände wurden 

auf eine Länge von ca. 220 m bei der Rollbrücke 

Ost und ca. 90 m bei der Rollbrücke 

West als fugenlose Wände errichtet. Auf 

die gewohnte Anordnung von Raumfugen 

in Abschnitten von maximal 10 m wurde 

verzichtet. 

Die Wände wurden daher in 15-m-Einzelabschnitten 

mit Arbeitsfugen, das heißt 

zur Reduzierung von Schwindbeanspruchungen 

im Pilgerschrittverfahren hergestellt. 

Bei der Wahl der Betonrezeptur 

wurde auf eine möglichst langsame 

Hydratation Wert gelegt. Die dennoch 

auftretenden Spannungen aus Zwängung 

wurden durch Einlegen einer entsprechenden 

Armierung aufgenommen, was 

zu sehr hohen Bewehrungsgehalten bis 

zu 230 kg/m 3 führte. 

Die horizontale Bewehrung bestand im 

Regelfall aus 14 m langen Einzelstäben, die 

gestaffelt gestoßen wurden. Daraus resultierte, 

dass an den Arbeitsfugen nicht nur 

die üblichen Übergreifungslängen, sondern 

oftmals ein Großteil der Einzelstäbe herausragten. 

Für die praktische Ausführung 

bedeutete dies, dass die Wandbewehrung 

freistehend bzw. lediglich punktuell seitlich 

unterstützt über mehrere Blöcke hinweg 

vorgeflochten und die blockweise Herstellung 

der Wände im Pilgerschrittverfahren 

mit Schalungsaufbau und Betoneinbau 

dann nachgezogen wurde. 


Besonders sorgfältig musste beim Einbau 

der massiven Anschlussbewehrung an den 

Pfeilerköpfen vorgegangen werden. Die 

einzelnen Anschlussbügel mit Stabdurchmessern 

von 28 mm waren exakt einzu- 

Anschlussbewehrung am Pfeilerkopf mit Lehre 


Vorgeflochtene 

Bewehrung mit gestaffelten Stößen 


richten, um Kollisionen mit den aus Fertigteilen 

herausragenden Bügeln, ebenfalls 

im Durchmesser 28 mm, zu verhindern. Da 

die Achsen der Fertigteile nicht orthogonal 

auf die Wandachsen trafen, war ein wiederum 

unüblich hoher Vermessungsaufwand 

erforderlich. Die Lagersicherheit der 

Anschlussbewehrung wurde durch fest 

mit der Schalungskonstruktion verbundene 

Lehren gewährleistet. 

[19

20] 

Das Konstruktionsprinzip der Wände stand 

in mehrfacher Hinsicht im Widerspruch zu 

den terminlichen Erfordernissen. Einerseits 

bedingt die fugenlose Wanderstellung 

einen eher langsamen Baufortschritt aufgrund 

des Einsatzes von »langsamen« 

Betonen, durch den erhöhten Bewehrungsgehalt, 

die Erschwernisse bei deren Einbau 

sowie durch die besondere Sorgfalt 

beim Einrichten der Anschlussbewehrung 

am Wandkopf. Andererseits sah der Terminplan 

eher einen zügigen Baufortschritt 

vor. Der Widerspruch wurde aufgelöst 

durch einen massiven Einsatz von Bauhilfsstoffen 

und Personal. Zur Einhaltung 

Vorgeflochtener Bewehrungskorb 


Wandherstellung bei der Rollbrücke Ost 


der Vertragstermine wurde in allen Wandachsen 

mit mehreren Schalsätzen parallel 

gearbeitet, wobei pro Wand im Mittel 

sechs Arbeitstage benötigt wurden. 

Herstellung der 

Spannbetonfertigteile 

Zur Errichtung der Rollbrücken Ost und 

West sowie der Leitungs- und Straßenbrücke 

wurden insgesamt 409 Spannbetonfertigteile 

mit einem Einzelgewicht 

bis zu 95 t benötigt. Die Anschlussbewehrung 

an den Fertigteilköpfen musste aus 

vorgenannten Gründen mit der gleichen 

Sorgfalt eingebaut werden wie die an den 

Wandköpfen. Die aus den Fertigteilflanschen 

herausragenden Anschlussbügel 

nahmen schon die Kontur der späteren 

Fahrbahnoberfläche auf und waren daher 

gestaffelt einzubringen. Das bedingte, 

dass jedes Fertigteil für sich ein Unikat 

war, das einer eindeutigen Einbaustelle 

zugeordnet wurde. Die Herstellung der 

Fertigteile erfolgte im Stammwerk der 

Firma Max Bögl in Sengenthal, wobei im 

Schnitt vier »Stücke« täglich produziert 

wurden. 

Flughafenbau 2010


Zwischenlagerfläche auf der Air-Base 


Logistikkonzept für die Fertigteile 

Die Herstellung der Fertigteile basierte auf 

einem detailliert geplanten Logistikkonzept: 

Ausgangspunkt für alle Überlegungen 

waren die Randbedingungen bei der Montage, 

denn sie musste innerhalb einer 

begrenzten Anzahl von Sperrungen der 

Richtungsfahrbahnen der BAB A3 sowie 

innerhalb der nächtlichen Betriebsruhezeiten 

der ICE-Strecke zeitgleich bei beiden 

Rollbrücken erfolgen. Die Sperrungen 

der Richtungsfahrbahnen der BAB A3 

waren Monate vorher punktuell zu fixieren, 

und zur Einhaltung der begrenzten Sperrungen 

war die Montage von 30 Fertigteilen 

pro Einzelsperrung erforderlich. 

Zwischenlagerung auf der Air-Base: 

Die Berücksichtigung dieser Randbedingungen 

untersagte eine »Just-in-time- 

Versorgung« per Lkw, da die angestrebte 

Anlieferung von 30 Fertigteilen pro Tag 

über eine Distanz von 280 km auf der 

vielbefahrenen BAB A3 mit erheblichen 

terminlichen Risiken einhergegangen 

wäre. Man entschied sich für einen vorzeitigen 

Antransport der Fertigteile in Bauwerksnähe 

und eine entsprechende Zwischenlagerung. 

Als Zwischenlagerfläche 

wurde von der Fraport AG das Gelände der 

ehemaligen Air-Base zur Verfügung 

gestellt. 

Bahntransport der Fertigteile 


GmbH & Co. KG 

Umschlag der Fertigteile 


GmbH & Co. KG 

Transport von Sengenthal zur Air-Base: 

Die Firma Max Bögl verfügt im Fertigteilwerk 

in Sengenthal bei Neumarkt über 

einen Gleisanschluss, Gleiches gilt für 

das Gelände der ehemaligen Air-Base 

am Flughafen Frankfurt. Aufgrund dieser 

außerordentlich günstigen logistischen 

Voraussetzungen lag es auf der Hand, die 

409 Fertigteile nicht auf der Straße, sondern 

per Bahntransport nach Frankfurt zu verbringen. 

In Sengenthal wurden tagsüber 

Langzüge mit jeweils zwölf Fertigteilen 

beladen, die dann in darauffolgenden 

Nächten als Regelzüge ins Rhein-Main- 

Gebiet fuhren. Am Gleisschluss der Air- 

Base wurden die Fertigteile dann auf Lkws 

umgeschlagen, zur Zwischenlagerfläche 

gefahren und dort abgeladen. 

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Transport zum Einbauort: 

Vorbereitend auf die nachfolgenden Sperrpausen 

wurden auf der Zwischenlagerfläche 

die jeweils benötigten Fertigteile auf 

Lkws verladen und kurz vor der Sperrpause 

zum nahe gelegenen Einbauort gefahren. 

Die Lkws kehrten danach zur abermaligen 

Beladung zur Zwischenlagerfläche 

zurück, so dass ein Umlaufbetrieb realisiert 

werden konnte. Auf die Weise ließen sich 

während einer Sperrpause bis zu 40 Fertigteile 

auf die Baustelle bringen. 

Anfahrt zum Montageort 


Hubmontage der Fertigteile: 

Die Hubmontage der Fertigteile erfolgte 

mittels geeigneter Mobilkräne, die auf 

den gesperrten Fahrspuren der BAB A3 

verkehrten, wobei ihre Tragleistung so 

bemessen war, das zeitintensive Umsetzvorgänge 

minimiert werden konnten. 

Hubmontage 

der Fertigteile 


GmbH & Co. KG 

Einfädeln der 

Anschlussbewehrung 


GmbH & Co. KG 

Begleitende 

»Tunnelausrüstung« 


GmbH & Co. KG 

Um die erforderliche Verlegeleistung zu 

realisieren, wurden bei der größeren Rollbrücke 

Ost zwei Mobilkräne und bei der 

kleineren Rollbrücke West ein Mobilkran 

verwendet. Die bei der Herstellung der 

Wände und der Fertigteile praktizierte 

besondere Sorgfalt beim Einbau der massiven 

Anschlussbewehrungen zahlte sich 

aus, da es im Zuge der Montage zu keinen 

Kollisionen der Bewehrungen kam: Das 

Einfädeln der Fertigteile in die Anschlussbewehrung 

der Wände erfolgte problemlos. 

Mit dem beschriebenen Logistikkonzept 

ließen sich bis zu 40 Fertigteile in 

einer Sperrpause montieren. 

Bedingt durch die nicht alltäglichen Sperrpausen 

auf der BAB A3 und die daraus 

resultierenden Folgen für die breite Öffentlichkeit 

stand die Maßnahme sehr stark im 

Fokus der öffentlichen Medien, die durchweg 

positiv darüber berichteten. Sowohl 

das Konzept als auch die Arbeit unserer 

Mitarbeiter fanden eine breite öffentliche 

Anerkennung, was heute leider nicht mehr 

selbstverständlich ist. 

Einbau des Ortbetons 

Nach dem Herstellen der sogenannten 

Plomben und dem Erzielen einer Rahmentragwirkung 

wurde der Ortbeton auf die 

Fertigteile aufgebracht: Bei der Rollbrücke 

Ost mussten auf einer Fläche von 

ca. 19.800 m 2 – das entspricht drei Fußballfeldern 

– insgesamt 10.200 m 3 Beton 

eingebaut werden. Zuvor waren auf den 

Fertigteilen insgesamt 2.350 t Betonstahl 

verlegt worden, woraus ein hoher Bewehrungsgrad 

von ca. 230 kg/m³ resultiert. 

Bei der Rollbrücke West mit ihrer Fläche 

von ca. 7.000 m² handelte es sich um 

3.500 m³ Beton, bei dem wiederum zuvor 

verlegten Betonstahl um 680 t, so dass 

der Bewehrungsgrad hier ca. 195 kg/m 3 

erreicht. 

Flughafenbau 2010

Beim Einbau des Ortbetons galt es statische 

Vorgaben zu berücksichtigen. Auf 

den Mehrfeldrahmen des Zwischenzustandes 

waren vorrangig der Bereich über 

den Stielen und nachrangig die Feldbereiche 

mit Frischbeton zu belasten. Gleichzeitig 

war die Kontur der Oberfläche, die 

in keiner geometrischen Abhängigkeit zur 

Haupttragrichtung des Systems stand, 

höhen- und lagegerecht auszubilden. Diesen 

Kriterien folgend wurde die Fläche in 

6,75 m breite Betonierstreifen eingeteilt, 

die sich an der Tragrichtung der Fertigteile 

orientierten. Mit Ausnahme der Einfeldrahmenbereiche 

wurde in jedem Streifen 

gleichzeitig mit zwei Kolonnen Beton eingebracht. 

Insgesamt kamen vier Einbaukolonnen 

zum Einsatz, um zwei Streifen 

jeweils gleichzeitig zu betonieren. Die Einbaugeschwindigkeit 

und die Verzögerungsdauer 

des Betons wurden dabei so aufeinander 

abgestimmt, dass in den Streifenflanken 

jeweils »frisch in frisch« eingebaut 

werden konnte. 

Betoneinbau bei der Rollbrücke Ost 



Konzept für den Ortbetoneinbau 


In einer Grundsatzentscheidung wurde 

festgelegt, den Aufbeton ohne Arbeitsfugen 

in einem Großeinsatz je Rollbrücke 

einzubauen. Pro Kolonne wurde hier eine 

Leistung von 50 m³/h angesetzt, was bei 

vier gleichzeitig arbeitenden Kolonnen 

insgesamt 200 m³/h bedeutete. Der Beton 

wurde mittels an fünf Standorten positionierter 

Betonpumpen zur Einbaustelle 

gepumpt, wobei der Einbau im Schichtbetrieb 

an je einem Wochenende pro 

Rollbrücke erfolgte. 

Ausblick 

Das Aufbringen des Ortbetons auf den Fertigteilplatten 

konnte Mitte September 2010 

abgeschlossen werden. Derzeit werden 

die Abdichtungsarbeiten vorgenommen 

und die Bauwerkskappen ausgeführt. Mit 

der Realisierung der Schleppplatten und 

der Fugenkonstruktionen wird kurz nach 

Fertigstellung der Hinterfüllung begonnen, 

die nicht vertragsgegenständlich ist. Mit 

dem Einbau des Rollbahnbetons im Frühjahr 

2011 wird die Gesamtmaßnahme dann 

beendet sein. 


Max Bögl Bauunternehmung GmbH & Co. KG, 

Neumarkt 

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FLUGHAFENBAU

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