FLUGHAFENBAU

Weitere Magazine

Empfehlungen

Info

das entspricht etwa der Einwohnerzahl von Rüsselsheim oder Hanau. In der Vergangenheit wurden die vorausberechneten Werte der langfristigen Prognosen für den Luftverkehrsbedarf nach Krisen stets mindestens erreicht, regelmäßig sogar überschritten. Das heißt, dass solche Einflüsse auf die Verkehrsentwicklung zwar den Zeitpunkt des erwarteten Verkehrsaufkommens etwas nach hinten schieben, es selbst aber nicht nachhaltig verringern. Kapazitätserweiterung heute Seit Inbetriebnahme des Flughafens Frankfurt am Main im Jahr 1936 sind Kapazitätsanpassungen aufgrund der stetig steigenden Verkehrsentwicklung immer wieder präsent. Der 1972 in Betrieb genommene Terminal 1, anfangs als viel zu groß dimensioniert kritisiert, wurde schon bald permanente Baustelle, um dem Wachstum folgen zu können. Die stark kontrovers diskutierte und von der umliegenden Bevölkerung vehement abgelehnte Startbahn 18 von 1984 ist ebenfalls markanter Meilenstein dieser Entwicklung. Und bereits Ende der 1990er Jahre war der Bedarf nach einer weiteren Kapazitätssteigerung für die Zukunftssicherung deutlich erkennbar. Das bestehende Start-und-Landebahn- System war und ist an seine kapazitiven Grenzen gestoßen, und die Nachfrage der Luftverkehrsgesellschaften nach Startund Landezeiten (Slots) lässt sich nicht mehr erfüllen: Das hat auch Auswirkungen auf die Hubfunktion des Flughafens Frankfurt und unterstreicht die Notwendigkeit eines angemessenen Ausbaus. Ein Genehmigungsmarathon Im Vorfeld des für den Ausbau nötigen Planfeststellungsverfahrens wurde auf Anstoß des damaligen hessischen Ministerpräsidenten Hans Eichel die künftige Maßnahme einem Mediationsverfahren unterzogen. Ziel war es von Anfang an, das aus Sicht der Luftverkehrswirtschaft unverzichtbare Projekt, im Bewusstsein der öffentlichen Aufmerksamkeit und der politischen Brisanz, im Dialog mit der Öffentlichkeit, den umliegenden Kommunen und Anrainern zu betreiben. Die Mediationsgruppe, bestehend aus Vertretern von Kommunen, Bürgerinitiativen, Umweltverbänden sowie Vertretern der Wirtschaft und Luftverkehrswirtschaft etc., legte Anfang des Jahres 2000 ihren Bericht vor. Ein Paket aus fünf Elementen sollte Basis für den darin enthaltenen Ausbau sein: das Nachtflugverbot, die Optimierung des vorhandenen Bahnsystems, der Antilärmpakt, das Raumordnungsverfahren für den Ausbau sowie die Absplittung eines eigenen Planfeststellungsverfahrens für die Errichtung der der A380-Wartungshalle. Luftaufnahme des Flughafenareals vom Juni 2010 © Fraport AG 4] Flughafenbau 2010
Landebahn aus südöstlicher Sicht © Fraport AG Als Resultat der zahlreichen Varianten zeigte sich bei der Mediationsgruppe eine leichte Präferenz für einen Flughafenausbau im Nordwesten. Das jetzt folgende Raumordnungsverfahren wurde 2002 mit der »Landesplanerischen Beurteilung« abgeschlossen. Im Ergebnis wurde hier »die Vereinbarkeit der beiden Nordvarianten – Landebahn Nordwest und Landebahn Nordost – mit den Erfordernissen der Raumordnung hergestellt«. Ein Vergleich der beiden Nordvarianten ergab, dass die Landebahn Nordwest vorrangig mit den »Erfordernissen der Raumordnung in Einklang« gebracht werden konnte. Neben dem Planfeststellungsantrag für den kapazitiven Ausbau des Flughafens Frankfurt wurde Anfang des Jahres 2003 ein weiterer Planfeststellungsantrag für die Realisierung des neuen Wartungsbereichs des A380 eingereicht. Damit entsprach die Fraport AG dem Wunsch der Lufthansa, Flugzeuge eines solchen Typs in Frankfurt zu stationieren. Hintergrund für die Durchführung eines eigenständigen Verfahrens war die Tatsache, dass der Einsatz des A380 unabhängig vom Ausbau des Flughafens erfolgen würde. Die Entscheidung für die Wartungshalle war Bedingung der Lufthansa, um Frankfurt als Homebase weiter zu etablieren. Der Planfeststellungsbeschluss für die A380-Werft wurde am 26. November 2004 vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung erlassen, die Wartungshalle konnte frühzeitig errichtet und damit der Standort Frankfurt als Homebase für die Lufthansa langfristig gesichert werden. Flughafenbau 2010 Ende des Jahres 2004 reichte die Fraport AG als Vorhabensträgerin bei der Anhörungsbehörde, dem Regierungspräsidium Darmstadt, die vervollständigten Planfeststellungsunterlagen für den Ausbau des Flughafens Frankfurt zur Auslegung ein, wobei mit der Antragstellung auch eine Umweltverträglichkeitsuntersuchung durchgeführt und sämtliche Unterlagen nach ordnungsgemäßer Bekanntmachung im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung in 51 Kommunen ausgelegt wurden. Im Ergebnis des Anhörungsverfahrens wurde von der Fraport AG im Frühjahr 2007 eine Änderung der Planung und der zugehörigen Unterlagen dahingehend vorgenommen, dass die Ist-Situation auf das Jahr 2005 und der Prognosehorizont auf das Jahr 2020 aktualisiert wurden. Diese Aktualisierung der Planfeststellungsunterlagen zog eine erneute Auslegung sowie ein weiteres, ergänzendes Anhörungsverfahren nach sich, in dessen Rahmen wiederum Einwendungen eingingen. In der Folge wurden daher weitere Anhörungen veranstaltet sowie die Unterlagen nochmals ergänzt und angepasst. Am 18. Dezember 2007 wurde der Planfeststellungsbeschluss zum Ausbau des Verkehrsflughafens Frankfurt am Main vom Hessischen Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung letztlich erlassen. Vom ersten Anstoß Ende 1997, Anfang 1998 vergingen somit etwa zehn Jahre: ein Zeitraum für die erforderlichen Genehmigungsverfahren, der vor dem Hintergrund der Vielschichtigkeit und der enormen Anforderungen der Behörden insbesondere im Umweltbereich zu ähnlichen Infrastrukturgroßprojekten eher kurz ausgefallen ist. Ausgleich, Ersatz und Kohärenz Im Rahmen des Ausbaus wurden und werden umfangreiche Vermeidungs-, Verminderungs- und Schutzmaßnahmen durchgeführt. Bereits im Vorfeld der Bauarbeiten wurden tausende geschützte Tiere wie die Zauneidechse oder der Hirschkäfer (rund 250 mit Hirschkäferlarven besetzte Baumwurzelstöcke) umgesiedelt und mehrere hundert künstliche Baumhöhlen gebohrt, um nur einige wenige Beispiele zu nennen. Ebenso einzigartig ist die Errichtung eines 300 m langen und ca. 10 m hohen Schutzvorhangs am Mönchwaldsee, der in direkter Nähe zur neuen Landebahn liegt, um Wasservögel vor Irritationen zu bewahren. [5
Seite 1 und 2: Symposium FLUGHAFENBAU Ausbau des F
Seite 3: Ausbau des Flughafens Frankfurt Sic
Seite 7 und 8: Das Gelände für den Bau der Lande
Seite 9 und 10: Flughafenbau 2010 (Künftige) Rollb
Seite 11 und 12: Erst nach Fertigstellung des Tunnel
Seite 13 und 14: Terminal 3 Der Terminal 3 ist für
Seite 15 und 16: Vorstellung des Bauentwurfs Hauptge
Seite 17 und 18: Herstellung der Rahmentragwirkung:
Seite 19 und 20: Besonderheiten der Rahmenwände Die
Seite 21 und 22: Flughafenbau 2010 Zwischenlagerflä
Seite 23: Beim Einbau des Ortbetons galt es s

FLUGHAFENBAU

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?