SYMPOSIUM - MixedMedia-Konzepts

Ausgabe 2• 2009 

ISSN 1867-643X 

BRÜCKENBAU 

Construction & Engineering 

www.verlagsgruppewiederspahn.de 

� Brücke am S-Bahn-Halt Leuchtenbergring 

München 

� Max-Eyth-See-Brücke 

Stuttgart 

� Museumsbrücke 

München 

� Speicherstadt-Passerelle 

Hamburg 

� Trias-Brücke 

München 

� Fallersleber Torbrücke 

Braunschweig 

� Brücke am Berliner Ring 

Michendorf 

� Brücke über die Traun 

Traunstein 

� Brücke im Medienhafen 

Düsseldorf 

Symposium 

Bau von Geh- und Radwegbrücken

3 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

Zum Bau von Geh- und Radwegbrücken 

Lösungen statt (lauter) Landmarken 

� � � von Michael Wiederspahn 

Trotz einiger durchaus erkennbarer 

Fortschritte und der Bemühungen vieler 

Beteiligter um weitere Verbesserungen 

in qualitativer wie quantitativer Hinsicht 

werden Brücken noch immer oder zumindest 

überwiegend als reine Funktionsbauwerke 

erachtet, die nur einen Zweck 

zu erfüllen haben und infolgedessen besonders 

kostengünstig zu errichten sein 

müss(t)en. Dass sie ganz im Gegensatz zu 

den meisten Gebäuden, deren Halbwertszeit 

in der Regel nach 10–20 Jahren endet, 

wesentlich länger an ihrem Standort 

verweilen, sie also das Bild von Stadt und 

Landschaft nicht selten über mehrere 

Dekaden prägen, und zwar ohne in den 

Genuss von irgendwelchen Fassadenauf- 

und -verhübschungen kommen zu können, 

wird dabei aber leider oft und gerne 

unterschlagen. 

Ein zweites (ähnlich) ärgerliches und in 

dem Zusammenhang kaum zu ignorierendes 

Phänomen ist der Wunsch mancher 

Bauherren nach einem Wahrzeichen, 

einer sogenannten Landmarke, die sich 

kommerziell nutzen lässt, ihnen zu einem 

touristischen Anziehungspunkt verhilft 

oder wenigstens für ein bisschen Glanz 

inmitten ihrer ansonsten womöglich arg 

trist anmutenden Verkehrsinfrastruktur 

sorgt. Bedauerlicherweise stoßen derartige 

Intentionen hie und da auf größte 

Gegenliebe, gerade bei jenen berühmten 

(Hochbau-)Gestaltern, deren Nach- oder 

Büroname erstaunlich häufi g mit A, B 

oder C beginnt und die, global tätig, ihre 

spektakulären Entwürfe stets aus dem 

Hut zu zaubern scheinen, sich offenbar 

eher mit dem Alphabet als mit Fragen der 

Konstruktion oder des Kontextes beschäftigen 

und daher fast zwangsläufi g keine 

schlüssigen, auf Herausforderung wie 

Umfeld angemessen reagierenden Konzepte 

abzuliefern vermögen. 

E D I T O R I A L 

Sicherlich, es gab und gibt Ausnahmen 

und seit kurzem zudem einen Deutschen 

Brückenpreis als Versuch einer Würdigung 

ebensolcher Beispiele, außerdem wächst 

inzwischen die Zahl der Ingenieurwettbewerbe 

und hat die Deutsche Bahn einen 

Brückenbeirat berufen, ja sogar einen von 

ihm erarbeiteten Leitfaden mit dem Titel 

»Gestalten von Eisenbahnbrücken« vorgelegt, 

denn sie will (künftig), wie er auf 

Seite 11 verheißt, »Brücken bauen, die den 

ehrenvollen Titel ›Baukultur‹ verdienen, 

zum Wohle von Mensch und Natur«. Das 

(alles) sind zweifellos höchst erfreuliche 

Signale, die Hoffnung wecken, zugleich 

jedoch einer genauso kompetenten wie 

konsequenten Begleitung bedürfen, 

damit sich die bisher üblichen Standards 

auch tatsächlich ändern. 

Und exakt diesen Anspruch erfüllt nun 

die Tagung »Bau von Geh- und Radwegbrücken«, 

die am 12. September 2009 in 

München stattfi ndet – und deren Vorträge 

Thema wie Umfang von Ausgabe 

2·2009 des BRÜCKENBAU bestimmen: 

Wiederum die schriftlichen Fassungen 

sämtlicher Referate beinhaltend, soll und 

kann sie veranschaulichen, wann und wo 

sich überzeugende Lösungen entwickeln, 

was dazu notwendig ist und warum 

intensive Recherchen und eine detaillierte, 

eine individuelle und die per se unterschiedlichsten 

Aspekte einschließende 

Auseinandersetzung letztlich unabdingbar 

bleiben (müssen). 

BRÜCKENBAU | September 2009

5 

Editorial 

3 Lösungen statt (lauter) Landmarken 

Michael Wiederspahn 

Symposium 

6 Brücken und Brückenbau in München 

Michael Götschl 

11 Fußgängerbrücken: Strukturen im Raum 

Andreas Keil 

17 Mehr als die Verbindung zweier Ufer 

Dietmar Feichtinger 

22 Bauwerke der Landesgartenschau Rosenheim 2010 

Joachim Swillus, Johann Pravida 

26 Eine Brücke aus Granit in Rosenheim 

Markus Hennecke 

30 Zur Erschließung von Versammlungsstätten 

Peter Radl, Thomas Götzinger 

35 Form fi nden, gerade bei Fußgängerbrücken 

Bernhard Schäpertöns 

39 Zusammenarbeit von Architekt und Ingenieur 

Helmut C. Schulitz 

43 Die neue Havenbrücke in Bremerhaven 

Ulrich Jäppelt, Arne Kopp 

47 Zwei Stege mit viel Schwung 

Karl Kleinhanß, Tina Wend 

50 Neue Brücken über Isar und Traun 

Richard J. Dietrich 

54 Hohe Kunst des Stahlbaus 

Oliver Schreiber 

56 Die Brücke im Düsseldorfer Medienhafen 

Claus Raab 

58 Brücken im nächtlichen Stadtbild 

Stephanie Ramsauer 

Aktuell 

59 Brückenbau mit Tradition und Perspektive 

Bernhard K. Heck 

63 Produkte und Projekte 

70 Software und IT 

72 Nachrichten und Termine 

77 Impressum 

I N H A L T 


S Y M P O S I U M 

Geschichte und Planungen in neuerer Zeit 

Brücken und Brückenbau in München 

� � � von Michael Götschl 

1 Stadtansicht aus dem Jahr 1493 

© Landeshauptstadt München/Stadtarchiv 

Mit Fokus auf den Brückenbau 

spannt dieser Beitrag einen historischen 

Bogen von der Stadtgründung 

Münchens über die Epochen der 

Stadtentwicklung bis in die heutige 

Zeit: Mit Beginn des 20. Jahrhunderts 

wird die funktionale und 

konstruktive Trennung zwischen 

Straßen- sowie Fuß- und Radwegbrücken 

erkennbar vollzogen. Beispielhaft 

werden hier neuere Münchener 

Fuß- und Radwegbrücken 

vorgestellt und Besonderheiten bei 

deren Konzeption und Realisierung 

aus der Sicht des Bauherrn erläutert. 

Ein Ausblick auf zukünftige Planungen 

schließt die nachfolgenden Ausführungen 

ab. 

2 Neubau der St.-Emmeram-Brücke 

© Landeshauptstadt München/Baureferat 

September 2009 | BRÜCKENBAU 

1 Historie von Stadt und Brücken 

1.1 Die Stadtgründung 

Im vergangenen Jahr feierte die Landeshauptstadt 

München ihren 850. Stadtgeburtstag 

unter dem Motto »Brücken 

Bauen« unter anderem mit einem großen 

Brückenfest. Die Stadtgründung hängt 

der Sage nach eng mit einem Brückenschlag 

zusammen: Kern der Stadtgründungslegende 

Münchens – der Name 

kommt von »Munichen« für »zu den Mönchen« 

– ist die Zerstörung eines Isarüberganges 

bei Oberföhring am nördlichen 

Münchner Stadtrand im Jahre 1158. Der 

Brückenstandort wurde ca. 6 km fl ussaufwärts 

verlegt und eine neue Isarbrücke 

am Ort der heutigen Ludwigsbrücke am 

Eingang in die Altstadt erstellt; dieser 

Gewaltakt wird Herzog Heinrich dem Löwen, 

einem Neffen von Kaiser Friedrich I. 

Barbarossa, zugeschrieben. Für München 

bedeutete der herzogliche Brückenschlag 

im Zuge des Handelsweges, auf dem das 

»Weiße Gold« aus Reichenhall von nun 

an in München über die Isar (»Die Reißende«) 

transportiert wurde, Sicherheit und 

wachsenden Wohlstand. 

In Oberföhring wurde erst im Jahre 1978 

wieder eine Brücke realisiert, die 2002 

nochmals einer Brandstiftung zum Opfer 

fi el. Das Ersatzbauwerk wurde auf den 

Fundamenten und Pfeilern des alten 

Überbaues im Jahre 2004 errichtet, wobei 

nach dem Wunsch des Stadtrates, dem 

historischen Ursprung entsprechend, 

eine überdachte Holzstruktur 

geplant werden sollte. Wesentliche Konstruktionselemente 

des ca. 100 m langen 

Bauwerkes sind daher Rundhölzer aus 

verleimtem Lärchenholz, ergänzt durch 

diagonal verspannte Stahlzugstäbe, die 

über gusseiserne Kreisringscheiben zu 

einem Fachwerk verbunden sind. Als 

Witterungsschutz erhielt die Brücke eine 

hölzerne Dachkonstruktion mit Titanzinkverblechung. 

An der neuen Brücke fallen 

die Leichtigkeit, Helle und Transparenz ins 

Auge, wegen ihrer Schwingungsanfälligkeit 

mussten inmitten des Hauptfeldes 

aber zwei Dämpfer nachgerüstet werden. 

Das Bauwerk mit ca. 340 m² Nutzfl äche 

wurde in einer (Bau-)Saison hergestellt, 

die Projektkosten betrugen 1,20 Mio. €. 

1.2 Im Mittelalter 

Die Gegend um München war schon 

im frühen Mittelalter von alten Wegen, 

zum Teil aus römischer Zeit, durchzogen. 

Die Isar als alpiner Wildfl uss mit ihren 

zahlreichen, sich ständig umlagernden 

Flussarmen und Kiesinseln, stellte ein unbequemes 

Hindernis dar; außerdem war 

der Fluss in der Lage, rasch seinen Wasserstand 

zu ändern. Seit dem Mittelalter 

liegt der engere Stadtkern Münchens 

auf dem westlichen Hochufer und damit 

hochwassergeschützt. 

Bis in die Zeit der Renaissance dienten 

Brücken unter anderem zur Überquerung 

des Wehrgrabens und als Zugang zur 

Kernstadt, die mit Mauern geschützt war 

und nur durch eine Handvoll Stadttore 

erreicht werden konnte. Gegen Ende des 

15. Jahrhunderts zählte das Brückenverzeichnis 

Münchens ca. 80 Brücken und 

Stege, die überwiegend noch aus Holz 

errichtet worden waren. 

Außerhalb der Kernstadt lebten und 

arbeiteten im ausgehenden Mittelalter 

Handwerker und Kleinbürger in den nah 

am Fluss gelegenen hochwassergefährdeten 

Vorstadtvierteln. Sie nutzten die 

6

7 

3 Isar bei München im 18. Jahrhundert 

© Landeshauptstadt München/Stadtarchiv 

kleineren Isar-Flussarme und bauten diese 

zu Bachläufen aus, an denen Mühlen 

betrieben wurden. Auch in diesen Bereichen 

gab es zahlreiche einfache Stege. 

1.3 Residenzstadt und Übergang 

in die Neuzeit 

Mit dem Aufstieg Münchens zur Residenzstadt 

im 17. Jahrhundert wuchs 

auch das Bedürfnis nach mehr architektonischer 

Repräsentanz: Ein entsprechendes 

Entree in die Stadt in Form von massiven 

Brücken sollte geschaffen werden. So 

entstanden die ersten steinernen Isar- 

5 Kabelsteg vor und nach der Instandsetzung 


brücken im 18. Jahrhundert, nach 1750 

insgesamt ca. 30 gewölbte Steinbrücken. 

In dieser Epoche erfolgten zudem die Anlage 

des Englischen Gartens und die der 

Parkanlagen für die barocken Schlösser 

Nymphenburg und Schleißheim, für deren 

Erschließung und Wegenetz ebenfalls 

eine Reihe von Brücken erstellt wurde. 

Dem rasanten Wachstum Münchens 

im 19. Jahrhundert fi elen das natürliche 

Flussbett der Isar, die Wehrmauern und 

die allermeisten Flussarme und Verzweigungen 

der Isar inklusive der ihrer 

Nebenbäche zum Opfer; ein Relikt des 

ehemaligen Wildfl usses ist der Flaucher 

mit dem sogenannten Flauchersteg. Die 

Isar wurde kanalartig ausgebaut, die 

Wehrmauern und -gräben geschliffen 

und die Bäche mit Straßen und Häusern 

überbaut bzw. aufgelassen und verfüllt. 

Diese Entwicklung lässt sich nicht mehr 

rückgängig machen, obwohl durch den 

Isar-Plan wieder mehr Naturnähe in den 

Isarauen erreicht wurde und an der einen 

oder anderen Stelle Wiederöffnungen 

und Renaturierungen von Stadtbächen 

durchgeführt werden konnten. 


4 Steinerne Isarbrücke um 1800 

© Landeshauptstadt Münchner/Stadtmuseum 

6 Braunauer Eisenbahnbrücke im Bau 


In jener Zeit hat man überdies neue Brücken 

aus Stein und Eisen, gegen Anfang 

des 20. Jahrhunderts sogar die ersten 

Eisenbetonbrücken realisiert, wobei die 

im Rahmen des Ausbaues der Bahnlinien 

fetiggestellten Eisenbrücken als technische 

und ästhetische Meisterwerke 

gefeiert wurden. Ein Beispiel dafür ist die 

gründerzeitliche Braunauer Eisenbahnbrücke, 

die nach den Plänen Heinrich 

Gerbers 1871 errichtet wurde – und bis 

in die 1950er Jahre im Zuge der Bahnlinie 

München–Braunau in Betrieb war. 

1.4 Das 20. Jahrhundert 

Das 20. Jahrhundert wird durch ein großes 

Hochwasserereignis eingeleitet, dem 

zwei Isarbrücken, eine davon gerade erst 

neu erbaut, zum Opfer fallen. Nach dem 

Hochwasser vom 13. September 1899 beschließt 

der Magistrat der Stadt München 

am 18. Juli 1901 ein gewaltiges Brückenbauprogramm 

mit insgesamt fünf neuen 

steinernen Isarbrücken. 

Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts 

ist infolge der Weltkriege dann eine Zeit 

erheblichen Mangels. Die Stadt ist stark 

zerstört, die Schäden an den Münchner 



7 8 Brückenneubauprogramm für München zu Beginn des 20. Jahrhunderts 


Brücken sind hingegen eher gering: Die 

wichtigen Isarbrücken sind zwar beschädigt, 

aber benutzbar. 

Es schließen sich nun der Wiederaufbau 

und die Zeit des Wirtschaftswunders an. 

Im Zuge großer Straßenausbaumaßnahmen 

mit Anlage von Mittlerem Ring und 

Altstadtring werden nach 1950 neue Straßenbrücken 

für den Schwerlastverkehr 

hergestellt – in Spannbetonbauweise, die 

bis heute diese starken Dauerbelastungen 

bis 100.000 Kfz/d ausgesetzten funktionalen 

Konstruktionen prägt. 

2 Neuere Fuß- und Radwegbrücken 

2.1 Allgemeines 

Ins 20. Jahrhundert fällt auch die Ausrichtung 

auf eigene Brückenkonstruktionen 

für den Fuß- und Radverkehr infolge des 

anwachsenden Straßenverkehrs, der 

Anlage separater Fuß- und Radwege und 

der unterschiedlichen Anforderungen an 

die dazugehörigen Bauwerke. 

9 10 Brücken im Olympiapark 



2.2 Neubau von Grünanlagen 

In München entstehen zusätzlich zu den 

bereits vorhandenen Grünanlagen, wie 

dem Englischen Garten und den Isarauen, 

neue »Grünzonen«. Prominenteste 

Beispiele sind der Olympiapark für die 

Olympiade 1972, der Westpark für die 

Internationale Gartenschau 1983 und 

zuletzt zur Bundesgartenschau 2006 der 

Landschaftspark in Riem. Für jede von ihnen 

wurden eigene Brückenfamilien mit 

charakteristischen Konstruktions- und 

Gestaltungsmerkmalen geplant. Planungstragender 

Gedanke für die Brücken 

im Olympiapark sind beispielsweise die 

extrem großen Querschnitte der Stahlbetonplatten, 

welche die Großzügigkeit 

der Landschaftsgestaltung nicht durch 

einschnürende Bauwerke beeinträchtigen 

sollen. 

Seit Anfang der 1990er Jahre werden in 

der Folge großer städtebaulicher Entwicklungsmaßnahmen 

in München neue Fuß- 

und Radwegbrücken errichtet. Brücken 

früheren Datums waren teilweise nur mit 

Treppenanlagen ausgestattet und somit 

nicht barrierefrei. Die Barrierefreiheit 

spielt nun aber eine wesentliche Rolle bei 

Neubauten, wobei die entsprechenden 

Anforderungen kontinuierlich gesteigert 

wurden. Derzeit sollen Rampensteigungen 

nicht mehr als 3 % bzw. alternativ 

6 % mit Zwischenpodesten betragen. Die 

Integration der hierzu nötigen großen 

Aufgangsbauwerke mit Rampenlängen 

über 100 m in die Umgebung ist immer 

schwierig: Wie damit in München umgegangen 

wurde, sollen einige Beispiele 

verdeutlichen. 

2.3 Parkstadt Schwabing 

Das durch die Autobahn München–Nürnberg 

begrenzte Entwicklungsgebiet Parkstadt 

Schwabing sollte an die bestehende 

Bebauung angeschlossen werden, wofür 

auch eine Brücke über die Autobahn 

errichtet werden musste. Zwei mehrfach 

unterspannte Fachwerkträger tragen hier 

die Gehbahnplatte aus Stahlbeton, Edelstahl, 

Sichtbeton, und die weiß beschichteten 

Stahlbauteile sind charakteristisch 

für diese leichte Konstruktion. Wegen 

der grundsätzlichen Entscheidung, auf 

unbewachten Flächen auf Aufzüge zu 

verzichten, waren die erforderlichen 

Höhen über den Autobahnquerschnitt 

aber mit behindertengerechten Rampen 

zu bewältigen, die sich nun je Seite in 

drei Windungen mit 6 % Steigung und 

Zwischenpodesten nach oben ziehen. Um 

die Gefahr eines Lkw-Anpralls am unterspannten 

Tragwerk zu meistern, wurde 

ein vergrößertes Lichtraumprofi l eingeplant 

sowie Zugstäbe und Gehbahnplatte 

so aneinandergekoppelt, dass sich bei 

Anprall und Durchreißen eines Zugstabes 

die Konstruktion auf die Gehbahnplatte 

stützt. Eine weitere Besonderheit besteht 

in der erstmaligen Beleuchtung einer 

Münchner Brücke mit LEDs. Die Brücke 

wurde innerhalb eines Jahres, der Überbau 

dabei in einer nächtlichen Sperrpause 

der Autobahn eingehoben. Die Projektkosten 

der Brücke mit Rampen beliefen 

sich auf ca. 1,40 Mio. €. 

2.4 Westend 

Mit den Baulichkeiten für das Europäische 

Patentamt zu beiden Seiten der Bayerstraße 

wurde auch ein Brückenbauwerk 

von einem privaten Investor realisiert und 

in die städtische Baulast übergeben. Die 

Planungen erfolgten in enger fachlicher 

Abstimmung mit der Stadt, ein zentra- 

8

9 

11 Brücke über den Mittleren Ring 


les Thema war dabei die barrierefreie 

Überwindung des Geländesprunges 

zwischen dem nördlichen und südlichen 

Gelände – einer eiszeitlichen Hangkante 

von ca. 4 m Höhe. Die Lösung bestand in 

der Führung der öffentlichen Fuß- und 

Radwegbeziehung von Norden her aus 

der bereits vorhandenen Passage über die 

Brücke auf einen »Stadtbalkon«. Dieser 

wirkt als Gestaltungselement im Sinne 

einer modernen Loggia, die öffentlich 

benutzbar ist, und wird für Passanten 

dank der Höhenunterschiede an der 

Isar-Hangkante besonders erlebbar. Der 

Abgang ist als fl ach geneigte Treppenanlage 

mit Fahrradfurt konzipiert und per se 

noch nicht behindertengerecht. Deshalb 

wurde hier ein öffentlicher Aufzug in das 

überwachte Gebäude des Europäischen 

Patentamts integriert, der die Zuwegung 

für Behinderte gewährleistet. Ein besonderes 

Merkmal der Brücke ist das Tragwerk 

aus hochfestem Stahl mit seinem 

kurzen Bogenstich: Randbedingungen 

waren die Anbindungshöhe des Überbaues 

an die vorhandene Passage und das 

erforderliche Lichtraumprofi l der unter 

ihr verlaufenden Trambahn sowie eine 

barrierefreie Steigung der Brücke, deren 

Schlankheit heute durch ein in Edelstahl 

gefasstes Glasgeländer unterstrichen 

wird. Um die Schwingungen der Konstruktion 

zu begrenzen, wurden in bereits 

bauseits vorgesehenen Aussparungen der 

Stahlbetonplatte in den Drittelpunkten 

und im Scheitel Dämpfer integriert. 

2.5 Theresienhöhe 

Der Umzug der Messe nach Riem schuf 

die Voraussetzungen für die Neugestaltung 

ihres ehemaligen Geländes auf der 

Theresienhöhe. Das Planungskonzept sah 

auch eine neue Fuß- und Radwegbrücke 

vor: Neben einer attraktiven Anbindung 

der neuen Wohngebiete an den Westpark 

sorgt diese barrierefreie Brücke als Teil 

12 Brücke über die Autobahn 


13 14 Brücke beim Europäischen 

Patentamt 

© Landeshauptstadt München/ 

Baureferat 

einer Fahrradhauptroute für eine direkte 

Verknüpfung über die Theresienwiese 

bis in die Innenstadt. Für die Brückenkonzeption 

war eine möglichst harmonische 

Integration in die gewachsene Umgebung 

von großer Bedeutung. Und so 

überspannt jetzt ein Stahlbetonbauwerk 

die Ganghoferstraße über drei Felder und 

schließt monolithisch an eine Rampen- 

mit Treppenanlage an. Außenliegende 

Pendelstützen tragen die Rampenplatte, 

so dass eine Unterbauung mit Künstlerateliers 

möglich wurde. Die gesamte 

Maßnahme wurde bei Projektkosten von 

ca. 1,74 Mio. € in einer Bausaison im Jahre 

2005 realisiert. 

15 Brücke zum Westpark 





2.5 Ackermannbogen 

Nach 200 Jahren militärischer Funktion 

wurde die in unmittelbarer Nachbarschaft 

zum Olympiapark gelegene 

Waldmann-Stetten-Kaserne einer städtebaulichen 

Nutzung zugeführt. Auch 

hier war ein wichtiger Bestandteil des 

Planungskonzeptes die Anbindung für 

Fußgänger und Radfahrer aus dem neuen 

Stadtquartier an den Olympiapark. In 

einem Realisierungswettbewerb mit 110 

eingereichten Arbeiten siegte der Entwurf 

für ein schlankes Stahlbetonbauwerk aus 

Hochleistungsbeton auf Rundstützen. 

Organische Formen und die »Einheit« von 

Architektur und Landschaft geben dem 

olympischen Gelände seinen Charakter, 

dem das Brückenbauwerk Rechung 

trägt – durch einen geschwungenen 

Verlauf, die Schlankheit des Überbaues 

und ein transparentes Geländer. Zum 

ersten Mal für eine Münchner Brücke kam 

zudem Hochleistungsbeton zum Einsatz, 

Ziel war die Minimierung der Plattenstärke 

des Überbaues. Die Projektkosten für 

die 2005 fertiggestellte Brücke beliefen 

sich auf ca. 2,90 Mio. €. 

3 Künftige Planungen 

3.1 Allgemeines 

Ein Ziel der Münchner Verkehrspolitik 

ist die kontinuierliche Verbesserung der 

Nahmobilität für die Münchnerinnen 

und Münchner, insbesondere auch die 

Erhöhung des Fahrradanteils am Individualverkehr. 

Dieser Entwicklung wird unter 

anderem durch neue Planungen von Fuß- 

und Radwegbrücken Rechnung getragen, 

wie die beiden nachfolgenden Beispiele 

dokumentieren. 

18 Zentrale Bahnfl ächen 

© Vivico Real Estate GmbH 


16 17 Brücke zum Olympiapark 


3.2 Zentrale Bahnfl ächen 

Ein großes Entwicklungsgebiet sind die 

zentralen Bahnfl ächen zwischen dem 

Münchener Hauptbahnhof und Pasing. 

Hier gibt es nach dem Wunsch des 

Stadtrates einen neuen Brückenstandort 

zwischen der Hackerbrücke und der Donnersbergerbrücke: 

Es soll zur Anbindung 

des (neuen) Stadtteiles Arnulfpark an 

das Westend und zum Anschluss an den 

S-Bahn-Haltepunkt Donnersbergerbrücke 

eine Fuß-/Radwegbrücke über die 

Bahnanlagen geplant werden. Auch für 

dieses Vorhaben gibt es viele Rahmenbedingungen, 

wie die bereits per Bebauungsplanung 

festgelegten »Fenster« 

der Abgangsbauwerke und vor allem die 

extrem dichte Nutzung im Bereich der 

Bahnanlagen. Insgesamt sind im Bereich 

der zentralen Bahnfl ächen mehrere auch 

bahnparallele Brückenbauten durch die 

Fahrradrouten vorgesehen, die entlang 

der Bahnachse für die Durchgängigkeit 

der Fuß- und Radfahrverbindungen sorgen 

sollen. 

19 Brücke am S-Bahn-Halt Leuchtenbergring 

© SSF Ingenieure GmbH 

3.3 Rund um den Ostbahnhof 

Am Standort der Telekom im Münchner 

Osten befi ndet sich gemäß Stadtratsbeschluss 

eine neue Brücke in Planung, die 

eine barrierefreie Erschließung des S- 

Bahn-Haltes Leuchtenbergring und eine 

Stadtteilverbindung gewährleisten soll. 

Sie ist in das Planfeststellungsverfahren 

für die zweite S-Bahn-Stammstrecke 

Münchens integriert und soll als stählerne 

Fachwerkkonstruktion die Bahnanlage 

queren; Rampen und Treppen als Aufgangsbauwerke 

bzw. Aufzüge und Treppen 

als Zugänge zu den Bahnsteigen sind 

wichtige Bestandteile des Vorhabens. 

Autor: 

Dipl.-Ing. (univ.) Michael Götschl 

Regierungsbaumeister 

Baureferat, Ingenieurbau 

Landeshauptstadt München 

10

11 

Anforderungen, Möglichkeiten und Beispiele 

Fußgängerbrücken: Strukturen im Raum 

� � � von Andreas Keil 

Fußgängerbrücken unterscheiden 

sich deutlich von den großen Brücken 

für Straße und Schiene, denn 

an sie werden weniger restriktive 

Anforderungen gestellt. Das ermöglicht 

Grundrissverläufe, die sich aus 

der geometrischen Forderung nach 

einer harmonischeren Anbindung 

an bestehende Wegenetze und nach 

fl üssigeren Verkehrsführungen ergeben. 

Sie können auch gekrümmt 

sein, und insbesondere bei größeren, 

für Seiltragwerke prädestinierten 

Spannweiten ist es möglich, diese 

Krümmung für effi ziente Tragstrukturen 

zu nutzen, ohne auf die Leichtigkeit 

und Transparenz von Seilbrücken 

verzichten zu müssen. Interessante 

und spannende Tragwerke 

sind möglich, und mit der dritten 

Dimension erhalten solche Brücken 

eine eigene, räumliche Dynamik. 

1 Allgemeines 

Vor dem Entwurf einer Fußgängerbrücke 

muss die genaue Auseinandersetzung 

mit den Randbedingungen stehen. Neben 

den funktionellen Anforderungen an das 

Bauwerk selbst, wie Lasten, Breite und 

Steigungen, sind es die städtebaulichen 

Vorgaben und die Integration in eine vorhandene 

Infrastruktur, die den Entwurf 

beeinfl ussen. Es macht einen entscheidenden 

Unterschied, in welchem Umfeld 

die Brücke gebaut wird: Innerstädtische 

oder urbane Brücken sind in ihren Anforderungen 

an die Gebrauchsfähigkeit 

anders zu behandeln als Brücken, die in 

Parklandschaften oder gar in einsamen 

Gegenden errichtet werden. 

Ein oft vernachlässigter Punkt sind die 

visuelle Wahrnehmung einer Brückenstruktur 

und die damit verbundene 

Erwartungshaltung der Fußgänger. Eine 

Studie hat veranschaulicht, dass es von 

Benutzern viel unangenehmer empfunden 

wird, wenn sich eine schwer wirkende 

Konstruktion bewegt, als wenn dies eine 

leichte Konstruktion tut. Das zeigt, dass 

man viel weniger beunruhigt oder gestört 

ist, wenn man das spürt und fühlt, was 

man erwartet. 

Selbstverständlich ist, dass jede Brücke 

standsicher sein muss. Extreme, in den 

Normen vorgeschriebene Belastungen 

müssen abgetragen werden können. Und 

das gilt nicht nur für die Statik, sondern 

auch für die Dynamik. Wie bei der statischen 

Betrachtung ist bei der dynamischen 

Untersuchung darauf zu achten, 

dass bei extremen (eventuell auch mutwilligen) 

Belastungen oder Anregungen 

die Standsicherheit der Brücke nicht gefährdet 

ist, und zwar unabhängig von den 

auftretenden Amplituden und Beschleunigungen. 

Anders als beim Bruchzustand, 

für den die Frage zu beantworten bleibt, 

welche extremsten Einwirkungen es gibt 

und welche Querschnitte man braucht, 

um die Lasten sicher abzutragen, geht es 

beim Gebrauchszustand um die häufi gen 

und realistischen Ein- und die daraus 

resultierenden (erträglichen) Auswirkungen 

für die Nutzung und Benutzer. 

2 Details der Max-Eyth-See-Brücke 

© Schlaich Bergermann und Partner 


Abhängig vom Standort und vom Entwurf 

selbst sollte also eine sensible und 

differenzierte Formfi ndung erfolgen. 

Zu pauschale Betrachtungen können 

zu übertriebenen, aufwendigen und 

oft plump wirkenden Dämpfungsmaßnahmen 

führen – die teuer sind und nur 

selten in das gestalterische Gesamtkonzept 

passen. 

2 Entwurfskriterien 

2.1 Detaillierung 

Die Wahrnehmung einer Brücke geschieht 

zum einen über das Gesamtbild 

des Tragwerks, den Eindruck von weitem, 

zum anderen sind es die Details, die der 

Benutzer beim langsamen Begehen der 

Brücke erfahren und erleben kann. Diese 

Details müssen, die richtigen Proportionen 

haben, und sie müssen die »gestalterische« 

Sprache der gesamten Konstruktion 

widerspiegeln. 

1 Gesamtansicht der 

Max-Eyth-See-Brücke 

© Schlaich Bergermann 

und Partner 

Gerade was die dynamischen Aspekte 

betrifft – und die spielen bei seilgestützten 

Brücken fast immer eine Rolle –, 

scheint hier die Findung einer pauschalen 

Regelung schwierig zu sein, da die Frage 

nach den Einwirkungen durch Standort 

und Nutzung bestimmt wird. Innerstädtische 

Brücken haben oft ganz andere 

Beanspruchungen und Belastungen, als 

dies bei Stegen in Parklandschaften der 

Fall ist. Ähnlich verhält es sich mit der 

Akzeptanz der Auswirkungen: Sie ist subjektiv, 

wird aber auch, wie schon erwähnt, 

von der Assoziation »schwer–steif« und 

»leicht–weich« und der damit verbundenen 

Erwartungshaltung des Einzelnen 

beeinfl usst. 



Leichte, offene und transparente Strukturen 

mit ansehnlichen Details laden viel 

eher zum Verweilen und Ausruhen ein, 

als dies schwere und bedrohlich wirkende 

Lösungen tun. Wer sich auf der Brücke 

wohlfühlt, wird sich mehr Zeit für sie nehmen, 

wird sich mit ihr auseinandersetzen 

und versuchen, sie zu begreifen und zu 

verstehen. 

2.2 Trassierung 

Brücken für das Straßen- und Eisenbahnnetz 

werden in übergeordnete Verkehrsplanungen 

integriert, sie werden 

in ihrem Verlauf unter Einhaltung aller 

verkehrsrelevanten Parameter frühzeitig 

festgelegt und diese der Brückenplanung 

vorgegeben. Bei Fußgängerbrücken ist 

das anders: An sie werden nicht die hohen 

Anforderungen wie an Großbrücken 

gestellt. Sie können im Grundriss fast 

beliebig geformt und trassiert werden, 

können sich bestehenden Wegenetzen 

anpassen, sich verzweigen, aufweiten 

oder verengen und ermöglichen dadurch 

eine ganz andere Vielfalt. 

Oft haben Fußgängerbrücken aber das 

Problem, dass bei Einhaltung von behinderten- 

und fahrradgerechten Steigungen 

sehr lange Rampen notwendig 

werden, um die notwendige Höhe zur 

Überquerung zu erreichen. 

Für die Überquerung selbst ist der zum 

Hindernis rechtwinklige Weg der kürzeste 

und damit der kostengünstigste, weshalb 

beim Entwurf von Fußgängerstegen oft 

versucht wird, genau diese Orientierung 

zu wählen. Sofern die anbindenden Wege 

in Verlängerung der Brückenachse angeordnet 

sind, ist eine solche Linienführung 

logisch, klar und einfach. 

Wenn die Anbindungen in Richtung und 

Lage jedoch nicht zum geraden Verlauf 

der Brücke passen und sich auch nicht 

anpassen lassen, hat die Trassierung der 

Brücke darauf zu reagieren. 


4 Beispiel: Grundrissverläufe 


5 Fußgängerbrücke in Pforzheim 


6 Fußgängerbrücke in Minden 


3 Beispiel: Rampen 


und Partner 

Eine Lösung des Problems ist die entkoppelte 

Betrachtung von Brücke und 

Rampe. Rampen bringen den Benutzer 

auf die nötige Höhe, und die Brücke überquert 

dann geradlinig und möglichst 

rechtwinklig das Hindernis. Abhängig 

vom möglichen Platzangebot und der 

Topographie müssen solche Rampen sehr 

unterschiedlich ausgebildet werden: 

entweder als einfache Rampe oder in 

Zickzack- bzw. Spiralform. Hierbei sind die 

fl üssigen, stetig gekrümmten Verläufe 

denen mit abruptem Richtungswechsel 

vorzuziehen. Mit einem durchlaufenden 

Stegquerschnitt und einer einheitlichen 

konstruktiven Sprache gelingt es, trotz 

der »entkoppelten« Betrachtung durchgängige 

und ansprechende Lösungen zu 

fi nden – freilich immer mit dem Nachteil, 

dass sich die Tragstruktur in einen Rampen- 

und einen Brückenteil trennt. 

Ein anderer Weg ist die gekoppelte Betrachtung. 

Wenn man sich von dem Entwurfsziel, 

Brücke und Rampe geometrisch 

und konstruktiv zu trennen, löst, ergeben 

sich direktere und fl üssigere Alternativen 

der Linienführung. Dies hat aber grundsätzliche 

Auswirkungen auf die Wahl 

des Tragwerks. Während die geraden 

Überbauten ohne Beeinträchtigung mit 

außenliegenden Hänger- oder Schrägseilen 

gestützt werden können, ragen 

bei gekrümmten Brücken die Seile in das 

Lichtraumprofi l hinein. 

Sofern dies kritisch wird, lässt sich das 

Problem durch seitliches Verschieben der 

Seilverankerungspunkte am Mast oder 

durch Nachaußenschieben der Verankerungspunkte 

am Überbau zwar entschärfen 

oder lösen, das hat aber geometrisch 

Grenzen, und bei größeren Krümmungen 

kann nur noch einseitig aufgehängt 

werden. 

12

13 

Mit jener Konsequenz stellt sich zuerst 

die Frage, auf welcher Seite die Aufhängung 

angeordnet wird. Innen oder 

außen? Beides ist denkbar, hat jedoch 

neben den städtebaulichen Aspekten wie 

Maststandort und »visueller« Orientierung 

auch Auswirkungen auf das primäre 

Seiltragwerk. Während es bei der inneren 

Anordnung möglich ist, den Mast bzw. 

die Maste in der Nähe des Schwerpunkts 

bzw. in den Schwerpunkten des Kreisringträgers 

zu platzieren und damit auf 

Abspannungen verzichten zu können, 

muss bei einer Anordnung außen das 

Gleichgewicht über Rückhalteseile des 

Masts hergestellt werden. 

Lage, Neigung und Höhe des Masts bzw. 

der Maste lassen sich hierbei frei wählen, 

beeinfl ussen aber zusammen mit der 

dann formgefundenen Geometrie des 

Seiltragwerks die Schnittkräfte in der 

gesamten Konstruktion. Dies betrifft 

ebenso die Hängerneigungen, die die 

horizontalen Kräfte auf das Brückendeck 

bestimmen. Mit einer geschickten Wahl 

des Hängerangriffspunktes am Brückenquerschnitt 

können diese Horizontalkomponenten 

positiv zur Verringerung 

der auftretenden Momente eingesetzt 

werden. 

7 Anordnung des Seiltragwerks 


2.3 Querschnitt 

Betrachtet man zuerst eine rein vertikale 

Aufhängung des Querschnitts, so entsteht 

mit der einseitigen Aufhängung ein 

Krempelmoment. 

Betrachtet man hingegen einen kontinuierlich 

gestützten Ausschnitt des 

gekrümmten Überbaus, so zeigt sich, dass 

man dieses auftretende Krempelmoment 

nicht nur über Torsion, sondern auch über 

zusätzliche Längsbiegung abtragen kann. 

Bei einer meist vorhandenen, engen und 

steifen Stützung des Überbaus durch 

das Seiltragwerk bleiben die »normalen« 

Biegemomente gering und beeinfl ussen 

die gesamte Längsbiegebeanspruchung 

nur wenig, so dass die Längsbiegung aus 

dem Krempelmoment dominiert und die 

8 Aufl agerreaktionen 


9 Torsion und Biegung 


10 Kräftezerlegung am Querschnitt 


11 Ringseil 



Auslegung des Querschnitts im Wesentlichen 

nach diesen Beanspruchungen 

erfolgen kann. 

Die Umwandlung der Torsion in Biegung 

lässt sich über eine gekoppelte Betrachtung 

Querschnitt–Grundriss veranschaulichen; 

am Querschnitt ergibt sich: 

H 1 = |H 2 | = P × e/h 

Unter Berücksichtigung der Grundrisskrümmung 

lassen sich die Horizontalkräfte 

Z und D mit einem »liegenden« Ringseil 

oder Druckbogen, der rein axial mit der 

Normalkraft S bzw. D belastet wird, »einfangen«: 

– S = H 1 × R (Zug) 

– D = H 2 × R (Druck) 

Auf den ersten Blick scheint es hierbei 

für den Querschnitt unwesentlich, ob 

die Brücke innen oder außen gestützt 

wird. Theoretisch betrachtet, ist dies nur 

ein Vorzeichenwechsel bei den Kräften, 

praktisch jedoch ein entscheidendes Kriterium 

für die Ausbildung des Überbaus. 

Gleiches gilt für die Frage, in welcher 

Höhe bei einem aufgelösten Querschnitt 

die beiden Gurte angeordnet werden. 

Davon ausgehend, dass ein Gurt immer 

in Höhe der steifen Gehplatte zum Liegen 

kommt, ergeben sich bei einem zweiten 

Gurt unter der Deckbrücke die umgekehrten 

Verhältnisse wie bei einem Gurt über 

der Trogbrücke. 

Wie ersichtlich, wird die Kraft in den 

horizontalen Traggliedern durch die 

Krümmung bestimmt: Unter der Annahme 

konstanter Krümmungen (R = konst.) 

verfügt man über gleichbleibende Kräfte, 

aus Krümmungsänderungen resultieren 

hingegen auch unterschiedliche Seilkräfte. 

Wenn man darauf nicht mit einer Anpassung 

der Bauhöhe reagiert, bedeutet 

dies eine tangentiale Differenzkraft, die 

mit dem korrespondierenden Gurt ausgeglichen 

werden muss. Konstruktiv kann 

das über eine »schubfeste« Auskreuzung 

der beiden Gurte erfolgen. 

12 Deckbrücke und Trogbrücke 




Die Krümmung ist so zu wählen, dass 

die Kräfte nicht zu groß werden und mit 

vertretbaren Querschnitten aufgenommen 

werden können. Sofern ausreichend, 

bietet eine im Grundriss parallele Lage der 

beiden Gurte die konstruktiv einfachste 

Lösung. Während die steife Brückenplatte 

bei größeren Krümmungen noch gut 

funktioniert, ist es bei zugbeanspruchten 

Untergurten mitunter sinnvoll, die Kräfte 

durch eine Reduktion der Krümmung zu 

verringern. Entwürfe für die Stege Roth 

und Kehl zeigen dieses Prinzip. 

Bei der Wahl des Querschnitts spielen 

aber nicht nur statische Gesichtspunkte 

eine wichtige Rolle. Aufgelöste Querschnitte 

wirken bisweilen unruhig und 

vermögen – obwohl gut gemeint – den 

(Gesamt-)Eindruck einer Fußgängerbrücke 

zu überfrachten und zu beeinträchtigen. 

So wurde nach intensiver Auseinandersetzung 

mit dem Gesamterscheinungsbild 

und der städtebaulichen Situation 

bei den Brücken in Sassnitz und Gelsenkirchen 

bewusst darauf verzichtet, 

den Brückenquerschnitt in Druck und 

Zugelemente aufzulösen – und stattdessen 

eine kompakte, in sich geschlossene 

14 15 Museumsbrücke in München: Übersicht und Detail 


Form gewählt, mit der es gelingt, einen 

sehr ruhigen, den Schwung betonenden 

Überbau zu entwickeln. Da ein solcher 

Überbauquerschnitt auch für Biege- und 

Torsionsmomente sehr widerstandsfähig 

und steif ist, lässt sich hier der erhöhte 

Materialaufwand gegenüber den aufgelösten 

Querschnitten durchaus rechtfertigen. 


3 Projekte und Entwürfe 

3.1 Einleitung 

Unter Berücksichtigung dieser Entwurfsprinzipien 

entstand im Büro Schlaich 

Bergermann und Partner eine große Zahl 

gekrümmter, seilgestützter Brücken, die 

nicht nur die Vielfalt, sondern auch die 

Entwicklung aufzeigen können. 

3.2 Kelheim, München, Bochum 

Die erste einseitig gestützte und 1988 in 

Kelheim über den Rhein-Main-Donau-Kanal 

realisierte Brücke hat einen massiven 

Querschnitt, bei dem »nur« die Lage der 

im Beton versteckten Spannglieder etwas 

über ihre Funktionsweise verraten könnte. 

Während die Verankerungspunkte des 

Seiltragwerks im Schwerpunkt der Konstruktion 

liegen, mussten die Maste – um 

Störungen im Bereich des Schifffahrtskanals 

zu verhindern – »außerhalb des 

Kreisringträgers« aufgestellt und abgespannt 

werden. 

Während bei Kelheim alles noch im Betonquerschnitt 

»versteckt« ist, zeigt die 

Brücke im Deutschen Museum deutlich, 

wie sie funktioniert: Mit einem Mast, der 

exakt im Schwerpunkt steht – damit er 

keine Abspannung braucht –, mit einer inneren 

Aufhängung, mit einem aufgelösten 

Querschnitt aus Zugseilen und einem 

Druckrohr wird hier das Spiel mit dem 

Kräftegleichgewicht demonstriert. Der 

transparente Glasbelag erlaubt auch dem 

13 Brücke in Kelheim 


und Partner 

16 Fußgängerbrücke in Bochum 


Besucher auf der Brücke, Zug- und Druckgurt 

des Brückendecks zu sehen und die 

Funktionsweise nachzuvollziehen. 

Fügt man zwei solcher Systeme entgegengesetzt 

zusammen, erhält man einen 

S-förmigen Brückenverlauf, der sich für 

die Verbindung zweier Parkbereiche in 

Bochum anbot. Während der Untergurt 

ebenfalls als markant rotgestrichenes 

Druckrohr ausgebildet ist, wurde auf 

einen separaten Obergurt in Form von 

Zugseilen verzichtet und wird die Zugkraft 

mit Bewehrung in der 10 cm dicken 

14

15 

17 Cité-Steg in Baden-Baden 


Betonplatte aufgenommen. Diagonalen 

zwischen Untergurt und Betonplatte erhöhen 

die Biegesteifi gkeit und verbessern 

das dynamische Verhalten bei vertikalen 

Anregungen. 

3.3 Baden-Baden und Roth 

Im Unterschied zu den zuvor beschriebenen 

Deckbrücken musste beim Entwurf 

für den Cité-Steg in Baden-Baden eine 

Trogbrücke gewählt werden, da der Lichtraum 

und die anbindenden Rampen keine 

größeren Bauhöhen zuließen. Aufgrund 

der starken Krümmung bleiben die Kräfte 

klein, und die Integration des Obergurts 

in die Geländerkonstruktion ist möglich, 

ohne dass der einhüftige Rahmen mit 

seinem obenliegenden Zugglied die 

Transparenz der Gesamtstruktur stark 

beeinträchtigt. 

Während bei dem Brückenentwurf in 

Baden-Baden der günstige Effekt einer 

Druckkraft in der Gehplatte, die als Betonplatte 

sehr drucksteif ist, dadurch 

erreicht wird, dass die beiden Gurtebenen 

verschoben werden und so eine einhüftige 

Trogbrücke entsteht, lässt sich dies bei 

Deckbrücken durch eine veränderte Lagerung 

erzielen: Beim Entwurf für die Stieberbrücke 

in Roth wird die Brückenplatte 

außen gestützt und erhält derart eine 

günstige Druckkraft; als Untergurt dienen 

drei vollverschlossene Seile. Zur Reduzierung 

der Kräfte wird die Krümmung der 

Ringseile vergrößert, und sie schwingen 

vom inneren Rand der Widerlager zum 

äußeren Rand in Brückenmitte. Mit einer 

in Druck- und Zugstäben aufgelösten Verankerung 

des Zuggurts am Überbau wird 

der Schwung des Ringseils unterstrichen 

und die Transparenz der Brücke zusätzlich 

erhöht. 

18 Fußgängerbrücke in Roth 


3.3 Kehl und Sassnitz 

Einer noch kleineren Krümmung kann nur 

mit einem selbständigen horizontalen 

Aussteifungskonzept begegnet werden, 

wie es beim Entwurf der Rheinbrücke in 

Kehl vorgesehen war. Das zur Stabilisierung 

des Überbaus angeordnete Unterspannsystem 

wird in analoger Weise zur 

Haupttragstruktur über der Brücke detailliert, 

das heißt, die Unterspannseile werden 

wie die Haupttragseile über Sättel zu 

den Widerlagern geführt. Zur Verringerung 

der Krempelmomente und der damit 

verbundenen Seilkraft im horizontalen 

Ringseil wurde der Verankerungspunkt 

des Hängerseils am Querschnitt zudem 

hochgesetzt: Der Schnittpunkt zwischen 

horizontaler Kraft und Hängerkraft wandert 

in Richtung Schwerpunkt des Stegs, 

und der Hebelarm zwischen einwirkender 

und stützender Kraft wird reduziert. Der 

einhüftige Rahmen unterstützt hierbei 

die Asymmetrie und die gewünschte 

Ausrichtung der Brücke fl ussabwärts. 

Erstmalig umgesetzt wurde diese Art der 

Verankerung bei der 2007 fertiggestellten 

Fußgängerbrücke in Sassnitz, mit deren 

Anwendung sich ein extrem schlanker 

Überbau ausführen ließ. Die deutlich 

erlebbare asymmetrische Ausbildung des 

Querschnitts öffnet die Brücke zur Ostsee 

hin und unterstreicht zugleich den balkonähnlichen 

Charakter ihrer Struktur. 

19 20 Rheinbrücke in Kehl: Übersicht und Querschnitt 



3.4 Greenville und Gelsenkirchen 

Die erste realisierte Brücke mit einer 

außenliegenden Aufhängung und einem 

parallel zu ihr verlaufenden unteren 

Zuggurt wurde für die Überquerung eines 

Wasserfalls in South Carolina, USA, entworfen. 

Das Tragseil wird hier über zwei 

nach hinten abgespannte Maste geführt 

und in den Widerlagern verankert. Drei 

vollverschlossene Ringseile bilden dabei 

den Zuggurt und sind ebenfalls an den 

Widerlagern verankert, wo sie sich mit 

den Druckkräften des Überbaus kurzschließen. 

Die Versteifung des Überbaus 

wurde wie bei der Brücke in Bochum 

durch die Anordnung von Diagonalen 

zwischen den Gurten erreicht. 

Bei der ebenfalls außen aufgehängten, 

2009 errichteten Fußgängerbrücke am 

Hafen Grimberg in Gelsenkirchen wurde 

ähnlich der Brücke in Sassnitz ein trapezförmiger 

Querschnitt gewählt. Mit einer 

Spannweite von 140 m ist sie zugleich 

eine der weitgespanntesten gekrümmten 

Fußgängerbrücken, die bisher verwirklicht 

wurden. 

Durch die Grundrisskrümmung konnte 

die Brücke als integrales Tragwerk ausgebildet 

und der Überbau fest mit den Widerlagern 

verbunden werden. Nur so war 

es erstmalig möglich, den Überbau ohne 

Zwischenunterstützung an der Seilverankerung 

auszuführen und die Aufhängung 



21 Fußgängerbrücke in Sassnitz 

© Jürgen Schmidt 

an lediglich einem Mast zu realisieren. 

Um eine ausgeglichene Beanspruchung 

des Überbaus zu erhalten und so dessen 

extrem schlanke Form zu verwirklichen, 

wurden dem Hohlkasten während der 

Montage Eigenspannungen eingeprägt, 

was der Berechnung und Herstellung ein 

Höchstmaß an Präzision abverlangte. 

3.5 Ausblick 

Im Wesentlichen wurden an dieser Stelle 

nur »überspannte« Systeme behandelt, 

während es noch eine Vielzahl anderer 

(Trag-)Strukturen gibt. Ob zusammengesetzt, 

wie auf Usedom, oder in Kombination 

mit anderen Tragwerksformen, das 

Entwicklungspotential ist vielfältig und 

bisher sicher nicht ausgeschöpft. 

Darüber hinaus sind natürlich gekrümmte, 

in sich geschlossene Systeme möglich. 

Zu dem Krempelmoment kommt das 

globale Torsionsmoment eines Kreisringträgers 

dazu, und es ergeben sich dadurch 

ganz andere Anforderungen an die konstruktive 

Ausbildung. Bei der Fußgängerbrücke 

La Défense im Finanzviertel von 

Paris wurde die räumliche Lastabtragung 

zum Beispiel konsequent in ein aufgelöstes 

Tragwerk umgesetzt. Neben der 

fachwerkähnlichen Überspannung, die zu 

den Aufl agern hin an Höhe zunimmt und 

damit, ähnlich einem Kragträger, dem 

Beanspruchungsverlauf folgt, wirken drei 

Ringseile, die unter der Brücke mit unterschiedlichen 

Krümmungen angeordnet 

sind, dem globalen Torsionsmoment 

entgegen. 


4 Zusammenfassung 

Wie die Projekte und Entwürfe zeigen, 

steckt in den gekrümmten Brücken 

ein hohes Potential an realisierbaren 

Tragstrukturen. Durch die Krümmung verbessern 

sich nicht nur der Verkehrsfl uss 

und die Anbindungsalternativen, sondern 

sie ermöglicht auch die Entwicklung 

interessanter räumlicher und dabei logischer 

Konstruktionen. 

Die Entwurfsarbeit an solchen räumlichen 

(Trag-)Systemen setzt aber ein profundes 

Verständnis des Tragverhaltens 

voraus. Denn ohne dieses Verständnis 

und das permanente sowie systematische 

Hinterfragen der Funktionsweise 

kann der entwerfende Ingenieur nur 

schwer zu logischen Tragwerksformen 

fi nden. 

24 Hafen-Grimberg-Brücke in Gelsenkirchen 

© Schlaich Bergermann und Partner/Michael Zimmermann 

25 Fußgängerbrücke auf Usedom 


Schlussendlich ist dies die Basis für die 

Ingenieurkreativität, mit der wir uns von 

anderen Brückendesignern unterscheiden 

und die es uns erlaubt, rational nach 

klaren, nachvollziehbaren, technisch 

sauberen und vernünftigen Strukturen 

zu suchen, die durch ihre Prägnanz und 

Einmaligkeit überzeugen. 

22 23 Fußgängerbrücke in Greenville, 

South Carolina 


26 Brücke La Défense in Paris 

© Schlaich Bergermann und Partner/ 

Michael Zimmermann 

Autor: 

Dipl.-Ing. Andreas Keil 

Schlaich Bergermann und Partner 

Beratende Ingenieure im Bauwesen, 

Stuttgart 

16

17 

Zu Form und Gestaltung von Fußgängerbrücken 

Mehr als die Verbindung zweier Ufer 

� � � von Dietmar Feichtinger 

Die Gestalt einer Fußgängerbrücke 

ist das Ergebnis eines willkürlichen 

Prozesses. Der Eingriff in das städtische 

Umfeld oder in die Naturlandschaft 

stellt eine Herausforderung 

dar: Das Bauwerk sucht die Harmonie 

oder den Kontrast, schmiegt sich 

an oder hebt sich ab. Die Übereinstimmung 

des gestalterischen Konzepts 

mit seiner konstruktiven Umsetzung 

ist die Voraussetzung für ein 

kohärentes Ergebnis. Brücken sind 

sentimentale Orte, Orte der Verbindung 

und der Begegnung. Sie sind 

Teil der kollektiven Wahrnehmung. 

1 Ein willkürlicher Gestaltungsprozess 

Eine Fußgängerbrücke ist mehr als die 

Verbindung zweier Orte. Als Verlängerung 

von Fuß- und Fahrradwegen führen sie oft 

über das Wasser. Ein Ort wird erreichbar, 

neue Perspektiven eröffnen sich. Die Weite 

der Landschaft oder die urbane Struktur 

wird aus einer unbekannten Sicht 

lesbar. Das Queren wird zum Erlebnis. Die 

Brückenmitte wird zum Belvedere. 

Brücken sind strukturierende Elemente. 

Sie sind aus der Weite sichtbar, verschmelzen 

mit der Landschaft oder heben 

sich ab und werden zum Monument. 

Fußgängerbrücken sind tendenziell 

leichte, transparente Bauwerke. Die eingeschränkte 

technische Beanspruchung 

erlaubt eine relativ freie Gestaltung. Die 

konstruktive Form ist der Gestaltung 

untergeordnet. Die Gestalt einer Fußgängerbrücke 

ist das Ergebnis eines willkürlichen 

Prozesses. In diesem Prozess werden 

gestalterische Überlegungen defi niert: 

Es handelt sich um technische Bauwerke, 

die mit modernen Mitteln umgesetzt 

werden. Der Eingriff in das städtische 

Umfeld oder in die Naturlandschaft stellt 

eine Herausforderung dar. Das Bauwerk 

sucht die Harmonie oder den Kontrast, 

schmiegt sich an oder hebt sich ab. 

Die Übereinstimmung des gestalterischen 

Konzepts mit seiner konstruktiven 

Umsetzung ist die Voraussetzung für ein 

kohärentes Ergebnis. 

Brücken sind auch sentimentale Orte, 

Orte der Verbindung und der Begegnung. 

Sie sind Teil der kollektiven Wahrnehmung. 

Fußgängerbrücken im städtischen Raum 

sind meist zusätzliche Verbindungen, die 

nicht zwingend notwendig erscheinen. 

Sie erlauben die Trennung der Fußgänger 

und Radfahrer vom übrigen Verkehr. Die 

Benutzer der Brücken können sich frei 

bewegen, und ohne Gefahr, dem Lärm 

und den Abgasen des Autoverkehrs ausgesetzt 

zu sein. Sie sind ein Phänomen 

unserer Zeit, ein zusätzliches Element, das 

die Stadt bereichert. 

Brücken sind nackte Bauwerke. Die Struktur 

ist sichtbar und erlebbar. Sie wird zum 

integrativen Teil des Gestaltungskonzepts. 

Es handelt sich um das Skelett, das 

die Form bestimmt. 


Fußgängerbrücken passen sich an die 

Umgebung an. Sie suchen das Ufer, die 

Verankerung. Schwere Autobrücken 

beeinfl ussen die Topographie der unmittelbaren 

Umgebung stark. Sie erzwingen 

eine Veränderung des Niveaus der Zubringerstraßen 

und damit der Ufergestaltung. 

Fußgängerbrücken sind formbar, 

gestaltbar, anpassungsfähig. Wie ein 

Insekt strecken sie ihre Beine und Fühler 

aus. Es handelt sich um komplexe Organismen, 

angepasst an ihre Umgebung. 

Fußgängerbrücken sind nicht wiederholbar. 

Jede Brücke ist in sich ein Prototyp, ein 

Einzelbauwerk. 

Es gibt Verwandtschaften unter den 

Brücken, Familien oder Typologien. Diese 

werden mit dem Ort in Beziehung gebracht 

und neu defi niert. 

Die Wiederholung von Überbrückungsschemas, 

die oft entlang von Autobahnen 

zu beobachten ist, ignoriert die sich verändernde 

Landschaft und führt zu einer 

Verarmung der Wahrnehmung. 

Brücken sind Chancen, Orte zu defi nieren. 

Sie bestimmen den symbolischen Charakter 

einer Brücke. 

Brücken sind Ausdruck von Werten. Sie 

können den Respekt der Natur und der 

gebauten Umwelt vermitteln. 

Anders als die meisten Bauwerke wirken 

Brücken übergeordnet. Sie betreffen die 

Bewohner einer ganzen Stadt und deren 

Besucher. Ihre exponierte Lage über Freiräumen 

gibt ihnen eine Sichtbarkeit. 

Fußgängerbrücken verlangen eine sorgfältige 

Ausbildung. Die Struktur ist aus 

der Nähe erlebbar und ablesbar. Brücken 

erzählen die Geschichte ihrer Entstehung, 

des Bauprozesses. Konstruktive Details 

sind gestalterische Aussagen. 

Ich werde diese Prinzipien anhand von 

drei ausgewählten von mir entworfenen 

Fußgängerbrücken darstellen. 



1 Blick von oben 

© Jo Pesendorfer 

2 Drei Brücken in Straßburg 

Die drei Fußgängerbrücken in Straßburg 

stellen die Assoziation mit Organismen 

her, welche sich mit ihren Beinen am Ufer 

verspreizen. 

Die Herausforderung liegt in der Verbindung 

der verschiedenen Niveaus der 

Ufer des Kanals. Die Höhendifferenz der 

beiden Ufer beträgt ca. 3 m: Die Rampen 

für Rollstuhlfahrer und Radfahrer werden 

zum integrierten Bestandteil des Gesamtkonzepts. 

So teilt sich die von einem gebogenen 

Kastenträger bestimmte Brücke, je 

näher sie dem Ufer kommt, in zwei Wege 

auf. Der eine Weg folgt der Geometrie 

des Trägers und bildet eine Treppe aus, 

während der andere als fl ache Rampe 

seitlich das Ufer begleitet und sich schräg 

nach unten in die Böschung abspreizt. Die 

Rampe führt auf das Wasser, die Verschwenkung 

der Rampe zum Wasser hin 

öffnet den Blick auf das Wasser. 

Die dem Bogen entlang geführten, im 

September 2008 eröffneten Brücken sind 

ähnlich konstruiert und deklinieren sich 

entsprechend ihrer spezifi schen Position. 

Sie werden miteinander erlebt und bilden 

die Kontinuität der Wege zwischen 

den Ufern in der Stadt und dem Ufer der 

Halbinsel. 

Bauherr 

Communauté Urbaine de Strasbourg 

Direction des Projets des Espaces Publics 

Architekten 

Dietmar Feichtinger Architectes, Paris, Wien 

Tragwerksplanung 

Werkraum Wien 

Ausführung 

Bilfi nger Berger Freiburg GmbH 

Viry SA, Remiremont 


2 Trennung der Wege 


4 Längsschnitt 

© Dietmar Feichtinger Architectes 

5 Gesamtansicht 


6 Lageplan 


3 Zugang zur Mole 


18

19 

3 Die Fußgängerbrücke Valmy 

Die im Juni 2008 fertiggestellte Fußgängerbrücke 

verbindet den westlichen, 

hinter dem Grande Arche gelegenen Teil 

von La Défense, Paris, mit dem Hochhaus 

»Granite« in Nanterre. 

Mehr als eine Überbrückung ist Granite–La 

Défense eine Promenade von 90 m 

Länge. Es handelt sich um eine urbane 

Wegverbindung zwischen La Défense und 

Nanterre, die das Gebäude der Société 

Générale umschreibt. 

Im Grundriss nimmt die Geometrie der 

Brücke die gekrümmte Fassade des Bürohauses 

auf, hält jedoch einen möglichst 

großen Abstand. Der so belassene Freiraum 

zwischen Promenade und Gebäude 

sowie die nach außen gelegte Tragkonstruktion 

ermöglichen die Erhaltung der 

guten natürlichen Belichtung der Büros 

und der Cafeteria. Die Brücke schließt 

tangential an den Vorplatz des Turmes 

»Granite« im ersten Obergeschoß an, 

Rolltreppen und Aufzüge verbinden den 

Vorplatz mit dem Straßenniveau. 

Hauptmerkmal der Konstruktion sind 

die Stützelemente, die die Promenade in 

Form von »Wirbeln« im Abstand von 10 m 

begleiten und die man schon von weitem 

wahrnimmt: Die Wirbel rhythmisieren 

den Weg. 

Das Rückgrat der Konstruktion bildet ein 

Hohlkastenträger aus verschweißten 

Stahlblechen. Die ausgreifenden »Wirbel« 

sind durch Zugstäbe miteinander gekoppelt, 

die vertikalen Kräfte werden über 

ein System von Kragträgern abgeleitet. 

Ein unter dem Brückendeck angebrachtes 

Zugband, das mit den Wirbeln verbunden 

ist und dem Kreissegment folgt, dient der 

Aufnahme der Torsion. 

Als Windschutz fungieren 1,80 m hohe 

an der Außenkurve eingespannte Glasgeländer. 

Nachts unterstreichen in das 

Brückendeck eingelassene Beleuchtungskörper 

den Rhythmus der Masten. 



7 Gesamtansicht in Richtung La Défense 

© Antonin Chaix 

10 Grundriss 



8 »Ausschnitt« 


9 Anschlussdetail 


11 Querschnitt 


Bauherr 

EPA Seine Arche, Paris 

Architekten 



Schlaich Bergermann und Partner, Stuttgart 

Ausführung 

GTM, Paris 

Viry SA, Remiremont 



3 Eine Fußgängerbrücke in Hamburg 

Die Passerelle in der Speicherstadt nimmt 

zwei bestehende Straßenrichtungen auf: 

die Achse der Durchquerung des Kaispeichers 

B und die Kante des Kais im Norden. 

Die Brücke, im Juni 2007 fertiggestellt, 

verbindet den Speicher und im weiteren 

Sinne die Hafencity mit der öffentlichen 

Fläche, einem Park, im Norden. Ein sich zu 

den beiden Aufl agern entsprechend dem 

Kräfteverlauf hin verjüngender Stahlkasten 

stemmt sich gegen die beiden Ufer. 

Dieser Ausdruck wird durch die Steigung 

des Gehweges zur Mitte hin unterstrichen. 

14 Brücke von oben 


Der kräftige Körper der Brücke erinnert 

an einen Schiffsrumpf und stellt somit 

die inhaltliche Beziehung zum Museum 

des Kaispeichers B her. Er ist aus ebenen 

Blechen verschweißt. 

Im Grundriss weitet sich der Weg zur Mitte 

und bildet am Knickpunkt der Brücke 

einen Platz. Die Richtungsänderung über 

dem Wasser markiert die technische Herausforderung: 

Der Knick in Brückenmitte 

erzeugt ein Drehmoment, das am festen 

Aufl ager an der Parkseite aufgenommen 

wird. 


1 

4 

3 

13 Gesamtansicht 


15 »Knickpunkt« 


9 

5 6 8 

8 6 

3 

2 

7 

16 Schifffahrtsmuseum... 


10 11 7 



2 

12 

13 

20

21 



19 Lageplan 


Bauherr 

Stadt Hamburg 

Architekten 



WTM Engineers GmbH, Hamburg 

Ausführung 

NE Sander Eisenbau GmbH, Sande 

Autor: 

Dipl.-Ing. Dietmar Feichtinger 


Brückensicherheit: 

Auffangnetze aus Edelstahl 


Jakob GmbH, Friedrichstrasse BRÜCKENBAU | 65, September 73760 2009 Ostfi ldern 

Tel. 0711 45 99 98 60, eMail: inox@jakob-inoxline.de


Brücken und Stege an Inn, Mangfall und Hammerbach 

Bauwerke der Landesgartenschau Rosenheim 2010 

� � � von Joachim Swillus, Johann Pravida 

Das Konzept des im Jahr 2005 gewonnenen 

Wettbewerbes für die 

Landesgartenschau Rosenheim 2010 

sah vor, die Innenstadt im Zuge ihrer 

städtebaulichen Entwicklung zum 

Wasser stark mit den Flussräumen 

von Inn, Mangfall, Hammerbach und 

Mühlbach zu verknüpfen: Der neu 

geschaffene Park an Inn und Mangfall 

wird durch drei stegartige Bauwerke 

an die Altstadt angebunden 

und erschlossen. Das Bild des Steges 

wird zur Metapher für die Wege 

zum Wasser; Promenadensteg, 

Mangfallsteg und Nicklwiesensteg 

verbinden den aus schmalen Landzungen 

bestehenden Park zu einer 

Gesamtanlage. Die Stege sind hybride 

architektonische Landschaften, 

sie sind Brücke, Promenade, Rampe, 

Aussichtspunkt, Sitz- und Liegemöglichkeit 

in einem Element. 

1 Einleitung 

Bestandteile der drei Stege (Promenadensteg, 

Mangfallsteg, Nicklwiesensteg) sind 

die Brückenbauwerke Mangfall 1, 2 und 

3 sowie Hammerbach 1, 2 und 4. Die drei 

Brücken über die Mangfall wurden zur 

Stärkung des Profi ls Rosenheims als Holzstadt 

als Holzkonstruktionen ausgeführt, 

die Errichtung aller anderen erfolgte in 

Stahlbauweise. Die übergeordnet gleiche 

Gestaltung des Geländers, des Gehbelages 

und des Randabschlusses der Brücken 

und Stege macht diese zu einem architektonischen 

Objekt. Nachfolgend werden 

die Brückenbauwerke beschrieben, ohne 

näher auf die Stegkonstruktionen einzugehen. 


1 Promenadensteg mit Brücken Mangfall 1 und Hammerbach 1 

© a24_landschaft 

2 Ansicht des Promenadenstegs 


3 Brücke Mangfall 1 


2 Promenadensteg 

2.1 Brücke Mangfall 1 

Die Brücke Mangfall 1 ist der ungewöhnliche 

Endpunkt des Promenadensteges, 

sie überragt den Inndeich im Mündungsbereich 

von Mangfall und Inn um 23 m. 

Die Inszenierung des Weges aus der Stadt 

über die Stege in die Flussräume erreicht 

hier ihren Höhepunkt. Von der Brücke 

bietet sich ein herrlicher Ausblick über die 

Flussmündung in die weiten Flussräume 

von Inn und Mangfall bis zu den Alpen. 

Das Geländer mit asymmetrischen X-förmigen 

Pfosten und einem transparenten 

Edelstahlspanndrahtgewebe unterstützt 

die Bewegungsdynamik zum Wasser. 

Die Farbgebung des Holzträgers ist eine 

weißliche Lasur, die die Struktur des 

Holzes erkennen lässt und den Charakter 

des hellen frisch geschnittenen Holzes 

konserviert. 

Unterhalb und seitlich der Brücke liegende 

Sitzterrassen am Inn erforderten die 

hohe möbelartige Qualität der Brückenuntersicht. 

2.2 Tragwerk Mangfall 1 

Der Überbau der Brücke besteht aus 

blockverleimten Brettschichtholzträgern 

mit dem statischen System eines Einfeldträgers 

mit angehängtem Kragarm. 

Er hat eine Gesamtlänge von 15,70 m, 

die Kragarmlänge misst 7,30 m. Darüber 

liegen zwei Abdichtungsebenen und der 

Gehbelag aus Lärchenholzbohlen. Die 

Anfangsbreite der Brücke ist 2,80 m, die 

Endbreite 2,40 m. 

Die Geländerkonstruktion ist auf Stahlkonsolen 

verschraubt, die wiederum 

über Stahlbleche an den Brückenträger 

geschraubt sind und seitlich auskragen. 

Da die Abdichtungsebenen über die 

Konsolen hinweg bis zum Randabschluss 

geführt sind, wird für den blockverleimten 

Träger ein optimaler konstruktiver 

22

23 

4 Aussicht »auf« Mangfall 1 


Holzschutz erreicht. Im Sinne der DIN 

1074 (09/2006) stellt der Brückenträger 

ein geschütztes Tragwerk dar, weshalb 

auf einen chemischen Holzschutz vollständig 

verzichtet werden kann. 

Der Unterbau besteht aus einer skulpturalen 

Stahlstütze mit einem kurzen 

Riegel, so dass sich das System eines 

einhüftigen Rahmens ergibt. Durch die 

Rahmenwirkung der Stahlstütze wird der 

auskragende Teil des Brückenüberbaus 

versteift, wodurch die Biegeverformungen 

am Kragende erheblich reduziert 

werden. 

Die Widerlagerwand aus Sichtbeton liegt 

bündig in der Uferwand, das Stützenwiderlager 

führt die Stützengeometrie fort; 

die Widerlager sind auf Gewi-Pfählen 

gegründet. 

2.3 Brücke Hammerbach 1 

Als Teil des Promenadensteges überquert 

die Brücke den Hammerbach. Von hier 

bietet sich ein schöner Blick über die rauschende 

Mündung des Mühlbachs in den 

Hammerbach und die Bachgärten. Die an 

gleicher Stelle gelegene ehemalige Betonbrücke 

als Zufahrt des Baubetriebshofes 

wurde teilweise abgebrochen und auf 

die Stegbreite zurückgebaut. Ihr verbliebener 

Teil dient nun als Unterbau für die 

Errichtung des neuen Brückenüberbaus 

als Stahlkonstruktion mit Längs- und 

Querträgern. 

Der charakteristische Lärchenholzbohlenbelag 

und das Geländer mit kreuzförmigen 

Pfosten binden die Brücke zu einer 

gestalterischen Einheit mit den Stegabschnitten 

zusammen. 

3 Mangfallsteg 


Als Teil des Mangfallsteges spannt die 

Brücke über die Mangfall und verbindet 

die schmale Landzunge des Innspitzes 

mit dem Mangfallpark Nord. Die landschaftlich 

besondere Lage im Auwald der 

Mangfall mit seinem Großbaumbestand 

verdeutlicht ihre Funktion als linearer 

Aussichtspunkt. 




mit dem statischen System eines Durchlaufträgers 

über vier Felder. Die Brücke 

hat eine Gesamtlänge von 78 m, eine 

Anfangsbreite von 4,46 m und eine Endbreite 

von 3,28 m. Die Einzelstützweiten 

messen 16 m, 16 m, 30 m und 16 m, bei 

einer Höhe von 40 cm am Brückenanfang 

und 85 cm in der -mitte. 

5 Mangfallsteg mit Brücken Mangfall 2 und Hammerbach 2 


6 Ansicht des Mangfallstegs 


8 Brücke Hammerbach 2 



Die Details der Abdichtungsebenen und 

des Gehbahnbelages sowie die Gestaltung 

von Geländer und Farbgebung des 

Holzträgers sind identisch mit jener der 

Brücken Mangfall 1 und 3. 

Der Unterbau umfasst drei X-förmige 

Stahlstützen, deren Schenkel sich zu den 

Enden verjüngen. Die Flussstützen sind in 

Brückenlängsrichtung geneigt und bilden 

zusammen mit dem Überbau ein Trapezsprengwerk: 

Die Geometrie von Querträgern 

und Stützenwiderlagern setzt die 

der Stützen fort. Die Endwiderlager lagern 

bündig im Deichbauwerk, die Flügelwände 

verschwenken unter den Überbau, um 

die Widerlageröffnungen klein zu halten 

und den Eindruck zu verstärken, dass die 

Brücke sich unmittelbar aus der Böschung 

entwickelt; alle Widerlager sind auf Gewi- 

Pfählen gegründet. 






Als Eingangsbrücke und Teil des Mangfallsteges 

überquert sie den Hammerbach, 

sie verknüpft die Eingangssituation und 

den Staudengarten an der Schönfeldstraße 

mit dem Mangfallpark Nord. Die 

Brücke ist als Auftakt für den Park in den 

Altbaumbestand eingebettet und bietet 

einen guten Überblick über die angrenzenden 

Bachgärten. 

Der Brückenüberbau besteht aus einer 

Stahlkonstruktion aus Längs- und Querträgern, 

die von vier Stahlstützen als 

Sprengwerk getragen wird. Der charakteristische 

Lärchenholzbohlenbelag und 

das Geländer mit X-förmigen Pfosten 

binden die Brücke zu einer gestalterischen 

Einheit mit den Stegabschnitten 

zusammen. 

4 Nicklwiesensteg 


Als Teil des Nicklwiesensteges spannt 

die Brücke über die Mangfall mit Blickbeziehung 

zu den Alpen. Sie verbindet die 

städtischen Bildungs- und Erholungseinrichtungen 

östlich und westlich der 

Mangfall barriere- und autofrei, so dass 

ein zusammenhängender Bereich entsteht 

– erweitert um das Freizeitangebot 

des neu erstellten Mangfallparks Süd. 




mit dem statischen System eines Durchlaufträgers 

über drei Felder. Sie weist eine 

Gesamtlänge von 64 m auf, die Anfangsbreite 

der Brücke ist 5,24 m, die Endbreite 

3,65 m. Die Einzelstützweiten messen 

20 m, 29,50 m und 14,50 m, bei einer 

Trägerhöhe von 45 cm am Brückenanfang 

und 75 cm in der -mitte. Den Unterbau 

bilden zwei X-förmige Stahlstützen, deren 

Schenkel sich zu den Enden verjüngen. Sie 

sind in Brückenlängsrichtung geneigt und 

formen zusammen mit dem Brückenträger 

ein Trapezsprengwerk. 

Die Gestaltung von Geländer, Bohlenbelag 

und Farbgebung des Holzträgers ist 

identisch mit jener der Brücken Mangfall 

1 und 2. 


Als Teil des Nicklwiesensteges überquert 

die Brücke den Hammerbach. Sie bindet 

den Spielbereich auf der linken Bachseite 

mit den Wiesen und Spielfl ächen entlang 

dem rechten Ufer zusammen. Von ihr 

aus bietet sich ein Überblick auf den neu 

gestalteten Hammerbach mit der dort 


9 Nicklwiesensteg mit Brücken Mangfall 3 und Hammerbach 4 


10 Ansicht des Nicklwiesenstegs 




gelegenen Kajakstrecke für Kinder. 

In ihrer gestalterischen und konstruktiven 

Ausbildung entspricht sie der Brücke 

Hammerbach 2. 

5 Besonderheiten der Holzbrücken 

5.1 Statisches System 

Mangfall 2 und 3 stellen die größten 

Brückenneubauten auf dem Landesgartenschaugelände 

dar. Das statische 

System des Trapezsprengwerks verringert 

hier die Stützweite des Flussfeldes. Allerdings 

ergeben sich daraus erhebliche 

Längskräfte im Brückenträger, die am 

unverschieblichen Widerlager und in den 

Anschlussknoten zu den Stützen ein- bzw. 

ausgeleitet werden müssen. 

Aufgrund der großen Biegeschlankheit 

des Hauptträgers ist die Durchlaufwirkung 

über die Brückenfelder hinweg für 

die Beschränkung der Biegeverformung 

von besonderer Bedeutung. Als Konsequenz 

waren alle Montagestöße als biegesteife 

Stöße auszulegen, was für einen 

blockverleimten Träger mit einer Breite 

bis zu 4,10 m und einer Höhe bis zu 85 cm 

eine außergewöhnliche Herausforderung 

bedeutet. 

12 Nicklwiesensteg mit Brücke 

Hammerbach 4 im Bau 


13 Biegesteifer Montagestoß 

des Brückenträgers 

© Sailer Stepan und Partner GmbH 

24

25 

5.2 Knotenpunkte 

Die Lastüberleitung vom Stahl in das Holz 

wurde an allen Knotenpunkten nach dem 

gleichen Konzept geplant: An den entsprechenden 

Stellen werden im blockverleimten 

Träger in jeder zweiten Blockfuge 

vertikale Schlitzbleche eingebracht und 

über Stabdübel mit dem Holzquerschnitt 

verbunden. Am Endwiderlager leiten die 

Schlitzbleche die Lagerlasten dann über 

angeschweißte Stahlankerplatten und 

Augenstabverbindungen in die Widerlagerwand. 

Am Anschlussknoten des Brückenträgers 

zur Stütze sind die Schlitzbleche an 

der Unterseite mit Stahlknaggen verschweißt, 

welche die Horizontalkräfte aus 

den Schrägstützen aufnehmen können. 

Beim Montagestoß sind die Schlitzbleche 

an einem Trägerende mit Fahnenblechen 

und am gegenüberliegenden Trägerende 

mit Zangenblechen angeschlossen. Die 

Stoßverbindung selbst lässt damit als 

geschraubte Stahlbauverbindung ausführen. 

5.3 Dynamik 

Im Rahmen der rechnerischen Nachweise 

im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 

muss das Schwingungsverhalten der 

Brücken besonders betrachtet werden. Da 

die niedrigste Eigenfrequenz mit vertikaler 

Eigenschwingungsform rechnerisch 

bei rund 2 Hz liegt, wurden in den Brückenträgern 

Aussparungen vorgesehen, 

in die später bei Bedarf Schwingungsdämpfer 

eingebaut werden können. 

Erste Messungen zeigen jedoch, dass ein 

Einbau der Dämpfer nicht erforderlich 

14 Endwiderlager mit Gründungskörper 


16 Dynamische Untersuchung unter 

Berücksichtigung der optionalen 

Schwingungsdämpfer 


wird. Dieser positive Umstand ist auf die 

mittragende sowie dämpfende Wirkung 

der Abdichtungs- und Belagsebenen 

zurückzuführen. 

Autoren: 

Dipl.-Ing. Joachim Swillus 

Büro a24_landschaft, Robel Swillus und Partner, 

Architekten und Landschaftsarchitekten, Berlin 

Prof. Dr.-Ing. Johann Pravida 

Sailer Stepan und Partner GmbH, 

Beratende Ingenieure für Bauwesen VBI, München 

�� 

Staffenbrücke Kössen - Brückenklasse I, Spannweite 50,40 m 

Grossmann Bau GmbH & Co. KG 

Äußere Münchener Straße 20 - 83026 Rosenheim 

Telefon: 0 80 31 / 44 01 – 51 Telefax: 0 80 31 / 44 01 – 93 

holzleimbau@grossmann-bau.de 

www.grossmann-bau.de 


15 Stützenanschluss an Brückenträger 


Bauherr 

Landesgartenschau Rosenheim 2010 GmbH 

Entwurf 

a24_landschaft, Robel Swillus und Partner, 

Architekten und Landschaftsarchitekten, Berlin 


Sailer Stepan und Partner GmbH 

Beratende Ingenieure für Bauwesen VBI, München 

Wasserbau und Geotechnik 

Aquasoli GmbH & Co. KG, Deisenhofen 

Prüfi ngenieure 

Prof. Dr.-Ing. Heinrich Kreuzinger, München 

Dr.-Ing. Johann Köppl, Rosenheim 

Ausführung 

Grossmann Bau GmbH & Co. KG, Rosenheim 

GLS Bau und Montage GmbH, Perg, Österreich 

UNSERE LEISTUNGEN: 

- INGENIEURHOLZBAU 

- BRÜCKENBAU 

- ELEMENTBAU 

- HALLENBAU 



Neuer Einsatz eines traditionellen Werkstoffs 

Eine Brücke aus Granit in Rosenheim 

� � � von Markus Hennecke 

Für einen Ingenieur ist es eine 

schöne Aufgabe, wenn sich ihm die 

Möglichkeit bietet, eingeführte, 

genormte Wege zu verlassen und 

neue Werkstoffe oder Bauweisen zu 

erproben. Es können Innovationen 

sein, bei denen ganz neue Materialien 

entwickelt und angewendet 

oder aber alte, bewährte Materialien 

in veränderte Zusammenhänge 

gebracht werden. Ein Beispiel dafür 

ist eine kleine Fußgängerbrücke in 

Rosenheim, die aus vorgespanntem 

Granit erstellt wurde. Dieser uralte 

Baustoff und moderne Monolitzen 

wurden hier als Konstruktionselemente 

eingesetzt, die aus dem 

Spannbeton bekannt sind. Wesentliche 

Voraussetzungen für solche 

Entwicklungen sind aufgeschlossene 

Partner im Projekt. Für Rosenheim 

ergab sich diese Konstellation zwischen 

Bauherrn, Prüfi ngenieur, Granithersteller 

und Planer. 

1 Aufgabenstellung 

Das Architekturbüro SEP Baur & Deby, 

Architekten und Stadtplaner, hatten den 

2004 von der Stadt Rosenheim ausgeschriebenen 

Wettbewerb zur Aufwertung 

des Gebietes Altstadt Ost und In den 

Schmucken gewonnen, wo sich auch der 

Ludwigsplatz befi ndet: Im Ausblick auf 

die Landesgartenschau 2010 wurde 2007 

mit der Umgestaltung dieses zentralen 

Platzes begonnen. Auf seiner östlichen 

Seite verläuft der Mühlbach, der im Rahmen 

einer früheren Verkehrsplanung 

komplett für den Straßenverkehr überbaut 

wurde. Als ein Element der Aufwertung 

ist beabsichtigt, die Verkehrsführung 

in jenem Areal zu ändern und einen 

Teil des Baches wieder wahrnehmbar zu 

machen. Dazu soll im Gehwegsbereich 

die vorhandene Brücke zurückgebaut und 

durch einen Steg ersetzt werden. 


Fast schon zwangsläufi g sind hier zahlreiche 

Sparten angeordnet, die wie der 

Gehweg den Mühlbach queren; der 

Mühlbach selbst ist in einem zweiteiligen 

Betongerinne untergebracht. Aus den 

geometrischen Gegebenheiten stand 

eine maximale Bauhöhe von 25 cm zur 

Verfügung, während die Spannweite 

der Brücke 8,80 m betragen musste. Ihre 

Oberfl äche sollte sich zudem in die (Oberfl 

ächen-)Gestaltung des Gesamtplatzes 

einfügen. Eine konventionelle Deckbrücke 

mit Granitbelag war aber geometrisch 

und konstruktiv nicht möglich, so dass 

die Idee geboren wurde, den Granit nicht 

nur als Oberfl ächenmaterial, sondern 

zugleich als Konstruktionsmaterial zu 

verwenden. 

2 Lösung 

Granit ist seit Jahrhunderten für Baumeister 

ein sehr vertrauter Baustoff. Er 

zeichnet sich durch hohe Dauerhaftigkeit 

und große Druckfestigkeit aus, ähnlich 

dem Beton sind die Zugfestigkeiten 

hingegen vergleichsweise gering. Brückenbauer 

früherer Zeiten haben seine 

Materialeigenschaften berücksichtigt, 

indem sie Bogenbrücken errichtet haben, 

um die Lasten über Druckkräfte abzuleiten. 

Im modernen Brückenbau wird diese 

Konstruktionsidee mit der Spannbetonbauweise 

umgesetzt. 

3 Konstruktion 

Die Brücke ist in Längsrichtung aus einzelnen 

Blöcken mit Längen zwischen 

1,00 m und 1,25 m zusammengesetzt. Die 

Breite der Platte beträgt 3,10 m, ihre Dicke 

0,25 m. 

1 Granitbrücke am 

Ludwigsplatz 

© Kusser Aicha 

Granitwerke 

2 3 Querschnitte der Brücke 

© Zilch + Müller Ingenieure GmbH/ 

Kusser Aicha Granitwerke 

4 Längsschnittdetail 



Die Herstellung aus einzelnen Blöcken, 

die durch die Vorspannung zusammengehalten 

werden, entspricht der Konstruktion 

einer Segmentbrücke, wobei 

sich die Aufteilung in Segmente durch 

die Fertigung des Granits begründet. Die 

Spannglieder werden durch Bohrungen 

und Nuten parabelförmig über die Brückenlängsrichtung 

geführt und insge- 

26

27 

samt 13 Spannglieder nebeneinander 

angeordnet. Aus konstruktiven Gründen 

werden Querfugen zur Egalisierung mit 

Epoxydharz verklebt. 

Granitoberfl ächen widerstehen ohne 

weitere Schutzmaßnahmen mechanischen 

und klimatischen Belastungen. 

Damit kann der gesamte verfügbare 

Querschnitt als statisch wirksam angesetzt 

werden. Die Granitbrücke wird auf 

Elastomerelager auf einem verformungsarm 

gegründeten Widerlager gelagert. 

4 Bemessung 

Die Einwirkungen auf die Brücke sind im 

DIN-Fachbericht 101 mit den Angaben 

für Geh- und Radwegbrücken geregelt, 

das heißt, in ihm sind eine fl ächenhafte 

Belastung von 5,00 kN/m² sowie ein 

Dienstfahrzeug mit einer Ersatzlast von 

50 kN defi niert. Weitere für den Überbau 

relevante (veränderliche) Einwirkungen 

sind über die Bauhöhe veränderliche 

Temperaturen. 

Für die Bemessung der Tragfähigkeit 

stehen hingegen keine Vorschriften zur 

Verfügung. Die Aufgabe war daher, neue 

Bemessungsregeln zu defi nieren, die sich 

am eingeführten Sicherheitskonzept 

orientieren. Die Grundlage hierfür ist der 

DIN-Fachbericht 102 »Betonbrücken«, 

der durch die Empfehlung für Segmentbrücken 

ergänzt wird: Die Bemessungs- 

Für die Vorspannung wurden eine Monolitze 

des Spannverfahrens B+B Lo1S der 

Bilfi nger + Berger Vorspanntechnik mit 

186 kN zulässiger Vorspannkraft eingesetzt. 

Das Spannverfahren hat eine allgemeine 

bauaufsichtliche Zulassung für die 

Anwendung im Betonbau, so dass seine 

wesentlichen Elemente geregelt waren. 

Die großen Abweichungen stellen sich im 

Bereich der Krafteinleitung dar, denn die 

geregelten Bewehrungselemente Wendel 

und Zusatzbewehrung konnten nicht 

eingebaut werden. Aus diesen Abweichungen 

ergab sich die Notwendigkeit, 

Versuche zur Einleitung der Vorspannkräfte 

durchzuführen, die analog der ETAG 

013 am Materialprüfungsamt der Technischen 

Universität München realisiert 

wurden. Die Abmessungen der Probekörper 

wurden dazu so gewählt, dass sie 

dem Krafteinleitungsbereich im Überbau 

entsprachen. Bei Lasteinleitungsversuchen 

werden je Versuchskörper 11 Lastwechsel 

aufgebracht und abschließend 

die einwirkende Kraft bis zum Versagen 

gesteigert. Diese Bruchkraft wird zu der 

Kraft ins Verhältnis gesetzt, die durch die 

Vorspannung aufgebracht werden soll. 

Der Faktor betrug bei den beiden Versuchskörpern 

3,80. 

Druckfestigkeit 

Mittelwert 

Unterer Erwartungswert 

218 Mpa 

214 Mpa 

Druckfestigkeit nach 48-F-T-W mit 2% 

NaCl-Kochsalzlösung 

Mittelwert 177 Mpa 

Rohdichte Mittelwert 2.660 kg/m³ 

Biegezugfestigkeit Mittelwert 13,6 Mpa 

Unterer Erwartungswert 12,2 Mpa 

Biegezugfestigkeit nach 48-F-T-w Mittelwert 11,6 Mpa 

7 Mechanische Kennwerte des Granits 

© Zilch + Müller Ingenieure GmbH/Kusser Aicha Granitwerke 

ansätze umfassen die Grenzzustände für 

Gebrauchstauglichkeit und Tragfähigkeit. 

Die mechanischen Eigenschaften des 

Werkstoffes Granit sind durch die Eigenüberwachung 

des Herstellers sehr gut 

beschrieben und in der nachfolgenden 

Tabelle angegeben; zur Verwendung kam 

ein Granit aus Tittling im Bayerischen 

Wald. 

5 Herstellung 

Der Granit wurde in einem Steinbruch der 

Kusser Aicha Granitwerke gewonnen und 

im Werk Aicha vorm Wald verarbeitet: Aus 

den Rohblöcken werden die Segmente 

präzise herausgeschnitten, die Bohrungen 

und Nuten für die Spanngliedführung 

ausgeführt und die Oberfl ächen 

sandgestrahlt. Die weiteren Arbeitsschritte 

bestehen im Verkleben der Segmente 

und Vorspannen der Brücke. 


5 6 Ansicht und Schnitt des Widerlagers 



Nach dem Vorspannen erfolgten Belastungsversuche 

im Werk. Diese Versuche 

gehörten nicht zum Genehmigungsprozess, 

sondern wurden durch den Hersteller 

selbst veranlasst, um das Tragverhalten 

zu überprüfen. Im Versuch wurden 

schrittweise Sandsäcke bis zum Erreichen 

der angesetzten Flächenlast aufgebracht. 

Die Fugen blieben geschlossen und die 

Verformungen bewegten sich im Bereich 

des Erwarteten. Insgesamt wurde der 

Versuch dreimal wiederholt. 

8 Querschnitt der Granitplatte 





9 10 11 Belastungsversuche 

© Zilch + Müller Ingenieure GmbH 

6 Einbau 

Die gesamte Brücke wurde auf einen 

Schwertransporter verladen und aus 

Aicha vorm Wald nach Rosenheim transportiert 

und dort innerhalb eines Tages 

mit einem Mobilkran auf den vorbereiteten 

Lagern versetzt. Im Nachgang erfolgte 

die Montage des Geländers. 

7 Genehmigung 

Die Anwendung des Granits in einer 

vorgespannten Brücke und die Anwendung 

des Spannverfahrens im Granit sind 

bauaufsichtlich nicht geregelt, für die Bemessungskriterien 

und das Spannverfahren 

sind also Zustimmungen im Einzelfall 

erforderlich. Da der Brückenbau nicht 

über die Landesbauordnungen geregelt 

ist, lag die Zustimmung für den Bau hier 

auch nicht bei den Bauaufsichtsbehörden, 

sondern beim Tiefbauamt selbst. 

12 Einhubvorgang 




8 Zusammenfassung 

Die schöne ingenieurtechnische Aufgabe 

konnte durch die partnerschaftliche 

Zusammenarbeit aller Beteiligten 

termingerecht bis Dezember 2007 

umgesetzt werden. Dank einer präzisen 

Fertigungsmöglichkeit ist ein qualitativ 

hochwertiges – und durch den Einsatz des 

sehr dauerhaften Baustoffes Granit und 

Monolitzen mit werksmäßigem Korrosionsschutz 

ein bleibendes – Tragwerk 

entstanden, das sich elegant in die örtliche 

Situation einfügt. 

Autor: 

Dr.-Ing. Markus Hennecke 

Zilch + Müller Ingenieure GmbH, München 

13 Fertiggestellte Brücke 

© Kusser Aicha Granitwerke 

Bauherr 

Stadt Rosenheim, Tiefbauamt 

Entwurf 

Dipl.-Ing. Architekt Jochen Baur, München 

Tragwerkplanung 

Zilch + Müller Ingenieure GmbH, München 

Prüfi ngenieur 

Dr.-Ing. Helmut Kirmair, Bad Aibling 

Prüfi nstitut für Spannverfahren 

Technische Universität München, 

Materialprüfungsamt Bau 

Ausführung 

Kusser Aicha Granitwerke, Aicha vorm Wald 

28

BRÜCKENBAU 


29 


Einladung zum Abonnement …ist die neue und damit dritte Baufachzeitschrift der 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN. 

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65187 Wiesbaden 

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ISSN 1867-643X 

Das gesamte Spektrum des Brückenbaus thematisierend, wird sie 

viermal pro Jahr erscheinen – vorwiegend anlässlich ausgewählter 

Veranstaltungen. 

Die Vorträge des 9. Symposiums BRÜCKENBAU in Leipzig bilden 

daher auch den Schwerpunkt der Erstausgabe. 

Heft 2.2009 hat Geh- und Radwegbrücken zum Thema und ist zugleich 

Tagungsband dieses ersten Symposiums am 12.9.2009 im Baureferat 

der Landeshauptstadt München. 

Zögern Sie also nicht und bestellen Sie ein Probeabonnement 

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14 Tagen nach Erhalt der letzten Ausgabe. Andernfalls erhalten Sie diese Zeitschrift 

weiter zum günstigen Abonnementpreis bis auf Widerruf. Bezugsbedingungen und 

Abonnementpreis sind verbindlich im Impressum jeder Ausgabe aufgeführt. 



Neue Geh- und Radwegbrücken in Augsburg und München 

Zur Erschließung von Versammlungsstätten 

� � � von Peter Radl, Thomas Götzinger 

Anhand zweier verschiedener Aufgabenstellungen 

wird die Erschließung 

von Versammlungsstätten für Fußgänger 

und Radfahrer aufgezeigt. 

In beiden Fällen waren Bauwerke zu 

entwerfen, die in unterschiedlichem 

Kontext zur Architektur des eigentlichen 

Gebäudes stehen. Für die 

Verknüpfung eines neuen Straßenbahnhaltepunktes 

mit der impuls 

arena, Augsburgs neuem Fußballstadion, 

wurden drei Geh- und Radwegbrücken 

über städtische Straßen 

erforderlich, für deren Planung die 

Stadt Augsburg einen Wettbewerb 

ausgeschrieben hat. SSF Ingenieure 

GmbH und Architekten Lang Hugger 

Rampp GmbH überzeugten mit 

ihrem Konzept, organisch geformte, 

schlanke und nicht zu dominante 

Spannbetonrahmenbrücken mit 

Wiedererkennungswert in das Umfeld 

einzupassen. Für die Verbindung 

der aus der Feder der Architekten 

Coop Himmelb(l)au, Wien, stammenden 

BMW-Welt in München, 

einer kombinierten Ausstellungs-, 

Auslieferungs-, Erlebnis-, Museums- 

und Eventstätte, mit dem BMW- 

Museum und dem BMW-Hochhaus 

wurde eine Fußgängerbrücke über 

die Lerchenauer Straße erforderlich, 

die auch der Erschließung des 

östlich angrenzenden Münchener 

Stadtbezirks dient. Im Team mit den 

Architekten Coop Himmelb(l)au entwickelten 

SSF Ingenieure GmbH eine 

modern anmutende Stahlbrücke, die 

die Freifl ächenarchitektur der BMW- 

Welt konsequent fortsetzt. 


1 Lage der Brücken (rot) und der ausgeschriebenen Zuwegung (gelb) 

© SSF Ingenieure GmbH/Lang Hugger Rampp GmbH 

1 impuls arena, Augsburg 

1.1 Aufgabenstellung 

In der impuls arena, im Süden Augsburgs, 

wurde am 26. Juli 2009 der Spielbetrieb 

des FC Augsburg aufgenommen. Nordöstlich 

des Fußballstadions, durch zwei 

Straßenzüge getrennt, wurde für die 

Erschließung durch den öffentlichen Personennahverkehr 

eine Straßenbahnhaltestelle 

gebaut. Die leistungsstarke Anbindung 

an das Stadion mit bis zu 10.000 

Besuchern pro Stunde und die westliche 

Anbindung an die Bürgermeister-Ulrich- 

Straße erforderten die Herstellung von 

drei Geh- und Radwegbrücken und einem 

Unterführungsbauwerk. 

Die Stadt Augsburg forderte Mitte Dezember 

2007 vier Planungsgemeinschaften 

aus je einem Ingenieur- und einem 

Architekturbüro auf, ein Plangutachten 

für diese Brücken zu erstellen – mit der 

Vorgabe, den Sieger des Wettbewerbs 

umgehend mit der weiteren Planung zu 

beauftragen. Die Herstellung der Brücken 

sollte innerhalb der Zeitspanne von Juni 

2008 bis April 2009 erfolgen. 

1.2 Konzeption 

Für die drei Überführungsbauwerke wurde 

eine unverwechselbare gleichartige 

Gestaltung, eine Brückenfamilie, angestrebt, 

die mit dem Besuch des Stadions 

assoziiert wird. Um zugleich einen für 

das Wegenetz idealen und durchgehend 

fl üssigen Wegverlauf zu erlangen, wurden 

die Brücken in einer geschwungenen 

Grundrissform konzipiert: Im Übergang 

vom Damm auf die einzelnen Bauwerke 

sollten Fußgänger und Radfahrer keinerlei 

Zäsur erfahren. Es wurden Spannbe- 

2 3 Visualisierung eines Spannbetonrahmens und der Unterführung 


30

31 

4 Asymmetrischer Querschnitt 


ton-Rahmenbauwerke gewählt, die der 

angestrebten organischen Formgebung 

gerecht werden und aufgrund ihrer fi ligranen 

Bauweise bestechen. Sie sollten 

eher ruhig und unaufdringlich wirken und 

sich nicht zu sehr vor der Architektur des 

Stadions in Szene setzen. 

Die Überbauten spannen in ihrer unteren 

Begrenzung daher bogenförmig, in 

der allseits vertrauten Urform des Brückenschlages, 

über die Verkehrsräume 

und gehen orthogonal ohne sichtbare 

Widerlager in die begrünten Böschungen 

über. In Richtung der Rahmenecken 

ergeben sich dabei statisch optimal wirkende 

Anvoutungen, die die schlanken 

Feldbereiche entlasten. Die Dynamik der 

Konstruktionen wurde zusätzlich mit der 

Wahl kompakter asymmetrischer Querschnitte 

verstärkt. Entsprechend einer 

fi ktiven Fliehkraft liegen der Tief- und der 

Schwerpunkt in einer Faser im äußeren 

Querschnittsdrittel. 

Das Zurücksetzen der Widerlager bis hinter 

die Böschungsebenen erzeugt für den 

Autofahrer großzügige Öffnungen mit 

maximaler Transparenz. Im Bauwerksbereich 

überwiegt bei diesen Konstruktionen 

der Anteil an begrünten Böschungsfl 

ächen, Betonfl ächen reduzieren sich auf 

die »lebendig« geschalten Überbauten. 

Die Mehrkosten, die sich aus der größeren 

Spannweite der Brücken gegenüber konventionellen 

Bauwerken kurzer Spannweite 

ergeben, wurden durch Einsparungen 

bei den relativ kleinen Widerlagerblöcken, 

die in Großbohrpfähle einspannen, 

mehr als kompensiert. 

Für die Brücken wurden Sondergeländer 

aus einfachen, aneinandergereihten 

Streckmetall-Rahmen entworfen, die sehr 

transparent und leicht wirken und damit 

die Brücken aufwerten. 

6 Einbau der Spannglieder 



5 Defi nition der Spanngliedverläufe innerhalb der variablen Querschnitte 


7 Im Rohbau fertiggestellter Rahmen 


8 Bauwerk 03 am Tag der Verkehrsfreigabe 


9 Heutiges Erscheinungsbild von Bauwerk 03 

© Florian Schreiber/SSF Ingenieure GmbH 

1.3 Umsetzung 

SSF Ingenieure GmbH und Lang Hugger 

Rampp GmbH konnten mit ihrem Konzept 

überzeugen und wurden Anfang 

März 2008 mit Entwurf und Ausschreibung 

der Bauwerke betraut. Zeitgleich 

liefen Statik und Ausführungsplanung 

der bis zu 44 m weit spannenden und 

4,00 m bzw. 7,00 m breiten Brücken. Die 

Planbearbeitung mit einer 3D-Software 

erleichterte dabei die exakte Defi nition 

der räumlichen Spanngliedverläufe und 

der komplizierten Schal- und Bewehrungsformen: 

Der Baufi rma, die bereits 

Mitte Juni 2008 beauftragt wurde, konnten 

in beliebigen Schnitten die Koordinaten 

der Spanngliedachslagen innerhalb 

der stets variablen Querschnitte übergeben 

werden. 

Die Errichtung der Bauwerke erfolgte zeitlich 

versetzt auf Lehrgerüsten. So konnten 

der anvisierte Fertigstellungstermin im 

April 2009 eingehalten und die Brücken 

rechtzeitig vor Aufnahme des Spielbetriebes 

am 6. Juli 2009 der Öffentlichkeit 

übergeben werden. 

Die im Wettbewerb kalkulierten Herstellungskosten 

für die drei Spannbetonbrücken 

und eine zusätzliche Fuß- und Radwegunterführung 

von 1,50 Mio. € wurden 

ebenfalls eingehalten. 

Bauherr 

Stadt Augsburg, Tiefbauamt 

Entwurf 

Planungsgemeinschaft 

SSF Ingenieure GmbH, München 

Lang Hugger Rampp GmbH, München 




Dr.-Ing. Reinhard Mang, München 

Ausführung 

Glass Bauunternehmung GmbH, Mindelheim 

Grimmbacher Georg GmbH & Co. KG Bauunternehmen, 

Münsterhausen 



2 BMW-Welt, München 

2.1 Entwurf 

Mit einer Länge von knapp 93 m führt 

die sogenannte Trias-Brücke in München 

über die Lerchenauer Straße und verbindet 

die BMW-Welt mit dem gegenüberliegenden 

BMW-Museum und dem BMW- 

Hochhaus. Gestaltung und Materialisierung 

der Trias-Brücke sind direkt aus dem 

Entwurf der BMW-Welt abgeleitet, denn 

die Brücke ist Teil des architektonischen 

Gesamtkonzepts des Architekturbüros 

Coop Himmelb(l)au aus Wien: Der Entwurf 

sieht eine elegant geschwungene 

Fußgängerbrücke mit laufend variierender 

Querschnittsgeometrie vor. 

Hauptbestandteil der Entwurfsplanung 

von Coop Himmelb(l)au war ein 3D- 

Gesamtmodell der Brücke, welches mit 

der CAD-Software Rhino erstellt wurde. 

Dieses 3D-Modell gab die Außenhülle der 

Brücke mit dem genauen Verlauf der Fugenführung 

in der Blechverkleidung vor: 

Trotz der komplexen räumlichen Struktur 

mit dem unsymmetrischen Querschnitt 

konnte es 1:1 umgesetzt und verwirklicht 

werden. Aus der variierenden Querschnittshöhe 

und -breite resultierten 

für jede Blechtafel aber unterschiedliche 

Abmessungen, so dass kein Blechelement 

dem anderen gleicht. 

2.2 Tragwerk 

Die Spannweiten der Stahlbrücke betragen 

20 m, 43 m und 30 m mit Gehwegbreiten 

zwischen 3,70 m und 6,30 m. 

Durch die im Grundriss stark gekrümmte 

Form unterliegt die Brücke ausgeprägten 

Torsionskräften. Als Tragsystem wurde 

daher ein dicht geschweißter, geschlossener 

Stahlhohlkasten gewählt, der sich gut 

13 Unverkleideter Stahlkasten bei der Montage 



10 Freifl ächenarchitektur: Trias-Brücke vor der BMW-Welt 


zur Aufnahme der Torsionskräfte eignet 

und sich auch den laufend ändernden 

Querschnittsformen und -höhen optimal 

anpassen kann. 

Zur Beulsicherung der Stahlbleche mit 

Dicken von meist nur 10 mm wurden 

Längsrippen mit Trapezprofi l eingezogen. 

In Abständen von knapp 3,00 m befi nden 

sich darüber hinaus Querschotte, 

welche mit umlaufendem T-Profi l oder 

als geschlossenes Blech im Bereich mit 

geringen Querschnittshöhen ausgebildet 

wurden. Das untere Stahlblech ist mit 

außenliegenden durchgehenden L-Rippen 

verstärkt, die zugleich als Unterkonstruktion 

der Edelstahlblechverkleidung 

dienen. 

Auf der Oberseite des Stahlhohlkastens 

wurde eine Betonplatte mit d = 14 cm 

als Gehwegplatte auf einer zweilagigen 

Abdichtung vorgesehen. Durch diese 

»schwere« Betonplatte wird das dynamische 

Verhalten der Brücke bei Fußgängeranregung 

verbessert, das heißt, die 

modale Masse und damit die Massenträgheit 

wurden hier erhöht. 

Das Tragwerk liegt auf Elastomerlagern 

auf, die innerhalb der Edelstahlblechverkleidung 

angeordnet sind, so dass sie für 

den Betrachter nicht sichtbar sind. Als 

Unterbauten dienen zwei ansprechend 

geformte Stahlbetonstützen und ein 

Treppenwiderlager aus Stahlbeton, in 

die die Brücke mittels eines massiven 

Einbauteils mit einem Gewicht von 2,20 t 

eingespannt wurde, um ein schlankes 

und wirtschaftliches Tragwerk zu ermöglichen. 

11 12 Brücke mit »fl ießenden« Querschnitten: 

vor dem BMW- Hochhaus, 

vor der BMW-Welt 

© Florian Schreiber/ 

SSF Ingenieure GmbH 

Die Brücke schließt mit einer Bewegungsfuge 

mit elastischer Mitteleinlage an die 

Innenbrücke der BMW-Welt an, wobei auf 

Seite des BMW-Museums eine 5 m hohe, 

überhängende und zum Teil aus Dreiecksfl 

ächen bestehende Winkelstützwand 

als Brückenaufl ager fungiert; die Winkelstützwand 

wurde mit einer ankerlosen 

Schalung und sehr fl ießfähigem F6- Beton 

mit Sichtbetonanforderung hergestellt. 

32

33 

14 Brückenmontage 


2.3 Fertigung und Montage 

Fertigung und Zusammenbau des Stahlhohlkastens 

erfolgte in den Werkstätten 

der Stahlbaufi rmen Raffl und Wito aus 

Osttirol in Österreich. 

Aufgrund der räumlich komplexen 

Struktur war eine aufwendige Arbeitsvorbereitung 

notwendig, um die Genauigkeitsanforderungen 

zu erfüllen. Zunächst 

erfolgte der Zuschnitt der Stahlbleche, 

danach wurden die Querschotte aufgesetzt 

und angeschweißt; damit war die 

Form der Brücke vorgegeben. Nach Schließen 

des Hohlkastens und Abschluss aller 

Schweißarbeiten erhielt die Stahlkonstruktion 

eine außenliegende Korrosionsschutzbeschichtung. 

Die einzelnen Brückenschüsse mit 

Gewichten bis zu 32 t wurden mittels 

Schwerlasttransportern aus Osttirol zur 

Baustelle in München befördert und dort 

(jeweils) nachts montiert. Durch das 

schnelle und reibungslose Einheben der 

Brückenschüsse musste der Verkehr auf 

der Lerchenauer Straße jeweils nur kurz 

gesperrt werden. 

Zur Montage der Brücke wurde eine 

Hilfsstütze mit zugehörigem Fundament 

in Stahlfaserbeton auf der Verkehrsinsel 

der Lerchenauer Straße angeordnet. Die 

Brückenschüsse wurden überwiegend 

am Boden zusammengebaut und verschweißt 

und danach mit einem Autokran 

in die exakte Höhenlage befördert. 

Die Edelstahl-Blechverkleidung der Trias- 

Brücke besteht aus einer hinterlüfteten 

Fassade mit glasperlgestrahlten Edelstahlblechen 

von 3 mm Dicke. Der Verlauf 

der Fugen war durch die Architektur exakt 

vorgegeben und unterstreicht die dynamisch 

wirkende Geometrie der 

Fußgängerbrücke. 

Die Brückenentwässerung gewährleisten 

zwei seitliche Abfl ussrinnen, welche 

jeweils mit einem Blech abgedeckt 


Dialog ist der Anfang von allem 

SSF Ingenieure ist eine beratende Ingenieurgesellschaft, 

die ihren Kunden ein interdisziplinäres und breit 

gefächertes Netz hochwertiger Lösungen auf nahezu 

allen Gebieten des Bauingenieurwesens bietet. 

Wir entwickeln intelligente und kreative Lösungen 

für effizientes Bauen, funktionale Bauwerke und 

leistungsfähige Infrastrukturanlagen, unter anderem 

elegante Brücken auf höchstem technischen Niveau. 

www.ssf-ing.de 



15 Statisches Modell 


sind und auf Seite des BMW-Museums 

zusammengeführt werden; die Entwässerungsrinnen 

und die lastverteilende 

Betonplatte enthalten eine eingebaute 

Heizung. Auf der Oberseite der Betonplatte 

wurde zudem eine risseüberbrückende, 

abriebfeste und witterungsbeständige 

Beschichtung (Sikafl oor) aufgebracht. 

Die statische Berechnung der Brücke 

erfolgte an einem räumlichen Gesamtsystem 

mittels der Finiten-Element-Methode, 

das Stahlbeton-Treppenwiderlager 

wurde hingegen mit Stabwerksmodellen 

bemessen. 


16 Trias-Brücke mit BMW-Welt und Olympiaturm 


Trotz der beengten Baustellensituation 

und der straffen Terminkette konnte die 

Brücke im Oktober 2007 und damit rechtzeitig 

vor der Eröffnung der BMW-Welt 

fertiggestellt werden. 

Autoren: 

Dipl.-Ing. Peter Radl 

Dipl.-Ing. Thomas Götzinger 


Bauherr 

Bayerische Motorenwerke AG, München 

Entwurf 

Coop Himmelb(l)au, Wien 




Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Konrad Zilch, München 

Ausführung 

Frener & Reifer Metallbau GmbH, Brixen 

Krämmel GmbH & Co. Bauunternehmung KG, 

München 

Wito Konstruktionen GmbH, Linz 

34

35 

Anforderungen und Beispiele aus Wolfsburg und München 

Form fi nden, gerade bei Fußgängerbrücken 

� � � von Bernhard Schäpertöns 

Die meist kleine Bauaufgabe »Fußgängerbrücke« 

erhält ihren besonderen 

Reiz dadurch, dass deren Struktur 

durch den Menschen sehr unmittelbar 

erfahren wird, sei es, weil 

er sie als Fußgänger oder Radfahrer 

auf seinem Weg nutzt, sei es, dass 

sie für ihn Aussichts- oder Treffpunkt 

ist oder sie ihm, wenn von weitem 

wahrnehmbar, den Weg weist. Eine 

Fußgängerbrücke kann den Stadt- 

oder Landschaftsraum prägen, sie 

kann sich in ihrer Schlichtheit unterordnen, 

mit ihrer Auffälligkeit 

Zeichen und sogar Wahrzeichen 

sein. Sie kann durch ihre Einbindung 

in das Wegenetz aber auch lenken, 

auf Ziele aufmerksam machen. Wie 

solche Bauwerke entworfen werden 

(können), zeigen nun die nachfolgenden 

Ausführungen. 

2 Ansicht der Brücke 

© BPR Dr. Bernhard Schäpertöns & Partner 

3 Draufsicht des Bauwerks 


1 Lage zwischen Parkplätzen und VW-Arena 



1 Form fi nden 

1.1 Herausforderung 

Die Ansprüche an Fußgängerbrücken 

durch die Nutzer haben sich im Laufe der 

Zeit nur unwesentlich geändert: Für die 

Auslegung maßgebend sind nach wie vor 

der stehende, gehende, laufende oder 

springende Mensch, der Radfahrer, der 

Rollstuhlfahrer, das Wartungsfahrzeug. 

Dennoch wird der entwerfende Bauingenieur 

in besonderer Weise gefordert, 

durch Spannweiten oder den Einsatz 

innovativer Baustoffe und Bauteile. Und 

dann agieren in seiner Königsdisziplin, 

dem Brückenbau, beim speziellen Sujet 

»Fußgängerbrücken« neben ihm Architekten, 

bisweilen Landschaftsplaner. 

Bei manchen »alleingelassenen« Architekten 

besteht aber die Gefahr, dass sie 

4 Draufsicht auf Treppen und Rampen 




5 Längsschnitt der Plazabrücke 


in ihrem Wunsch, Zeichen zu setzen oder 

Ikonen zu schaffen, über das Ziel hinausschießen: 

Man schaue nur auf die hochstilisierten 

und teuren, sogenannten Millenniumsbrücken. 

Oder dass sie wie aus 

Versatzstücken ihnen geläufi ger Brücken 

neue Bauwerke zusammenfügen oder 

Bauteile dekorieren. Die Zusammenarbeit 

zwischen Bauingenieur und Architekt ist 

trotzdem wichtig, oft bleibt eine Brückenkonstruktion 

sonst ungeschliffen, roh. 

Die Architektenkollegen sind hier gefragt, 

wenn es um den Einsatz von Licht, von 

Farbe und die Haptik des Materials geht. 

Oft wird es bei gutem Verständnis zwischen 

Ingenieur und Architekt zugunsten 

des Bau-Kunst-Werks »Fußgängerbrücke« 

unwichtig, wer welche Rolle gespielt hat, 

mitunter lässt sich auch gar nicht mehr 

nachvollziehen, wer wann welche Impulse 

gegeben hat. Wesentlich ist stets das 

Resultat, die »richtige« Brücke. 

1.2 Kriterien 

Was sind nun die Kriterien für die richtige 

Gestalt, die Form einer Fußgängerbrücke? 

Ist es das »ehrliche« Tragwerk, die »vernünftige« 

Konstruktion? Diese ethischen 

Begriffe ermöglichen sicherlich keine 

objektive Bewertung der Form, der Gestalt. 

Genügen ästhetische Kriterien wie 

Schönheit oder Harmonie, wie wirkt die 

Brücke bei Tag, wie wirkt sie bei Nacht? 

Muss der Kraftfl uss erkannt werden, 

ablesbar sein – und wenn ja, für wen, für 

den Laien, dem archetypische Formen am 

meisten gefallen, oder für den Fachmann, 

der Filigranität mit Schönheit gleichsetzt 

oder dem eventuell der technische 

Sachverstand den Blick verstellt? Bei 

Musik reicht es, dass man sie gerne hört. 

Niemand erwartet, dass wir sie verstehen. 

Nicht jede Brücke muss schön sein. 

Sie muss (und kann) sich nicht immer 

harmonisch in die Landschaft einfügen, 

vielmehr interagiert sie mit ihr und ergänzt 

sie so: Es bildet sich etwas Neues. 

Eine Brücke muss die Randbedingungen 

erfüllen, nicht mehr, nicht weniger. 


Eine Brücke soll also alle Randbedingungen 

(möglichst) optimal erfüllen. Ich 

möchte hier nicht die drei Grundsätze 

des Vitruv herunterbeten, sondern sie 

stattdessen um moderne Eigenschaften, 

wie pfl egeleicht, wartungsarm, langlebig 

und damit robust, ergänzen. Auch der 

wohlbedachte Einsatz fi nanzieller Mittel 

kann eine wesentliche Forderung sein. 

Der Wunsch, eine Großform, eine Skulptur 

zu schaffen, eine Form zu setzen, kann 

ebenfalls wichtig sein. Doch meist sollten 

Maßstäblichkeit, die Orientierung am 

Menschen und der Umgebung Kriterium 

bei der Gestaltfi ndung sein. Was sind die 

Bedürfnisse des Menschen? Wie lange 

mag er über eine Brücke gehen. Wie lang 

sind die (natürlich behindertengerechten) 

Rampen, bis man die notwendige 

Höhe erreicht hat, um das Hindernis, die 

Straße, den Fluss zu überwinden. Darf 

man Sitzplätze auf der Brücke anbieten, 

will ich mich auf der Brücke aufhalten, auf 

ihr verweilen? Was sehe ich, wenn ich die 

Brücke verlasse. Welche Lichträume sind 

unter der Brücke zu beachten, wo kann ich 

Stützen anordnen? Schwingungen beeinträchtigen 

Passanten deutlich früher 

als die Standfestigkeit der Brücke, ist die 

Lösung unter Umständen zu fi ligran? 

8 Plazabrücke von Nordosten 

© Jens Willebrand 

6 Details des Pylonen 


7 Geländer der Plazabrücke 


36

37 

Daraus entwickelt sich die Form, erfolgt 

die Wahl des Tragwerks, so wird die Form 

gefunden. Dies geschieht durchaus 

nicht zwangsläufi g, vielmehr führt die 

Gewichtung der Randbedingungen zu 

unterschiedlichen, ja mitunter sogar zu 

willkürlich erscheinenden Lösungen. 

Werden aber alle Randbedingungen im 

Sinne einer Optimierung bedacht, hat 

man die richtige Form, die richtige Gestalt 

gefunden. 

Der junge Saint-Exupéry hat 1912 in einem 

Gedicht geschrieben: »Sie war nicht 

prächtig und schön, meine hübsche, kleine, 

schlichte Brücke. Sie war nicht kunstvoll 

gemacht, aber irgendein Geheimnis 

ließ sie über dem Wasser erstrahlen.« 

2 Plazabrücke, Wolfsburg 

2.1 Situation und Aufgabenstellung 

Die Aller, die sich, von Bäumen und 

Buschwerk gesäumt, durch eine fl ache 

Auenlandschaft dem Wolfsburger Schloss 

entgegenschlängelt, trennt die nördlich 

angeordneten Parkplätze von der Fußballarena 

und der vorgelagerten Erlebniswelt 

»Allerpark«, bestehend aus einer 

Anzahl von Spiel- und Sporthallen, einem 

Spaßbad und einem künstlichen See, auf 

dem auch Wasserski gefahren werden 

kann. Stadion und Erlebniswelt diesseits, 

ein Platz als Scharnier – die Plaza, ein 

halbes Rondell mit terrassierten Sitzrängen 

– und Parkplätze jenseits der Aller gilt 

es mit einer Brücke zu verbinden. 

Die Trasse muss angehoben werden, um 

für einen die Aller begleitenden Versorgungsweg 

ein ausreichendes Lichtraumprofi 

l sicherzustellen. Eine behindertengerechte 

Ausbildung bedingt zudem 

Rampenanlagen. Ist sie dann auch noch 

von weitem sichtbar, kann sie Zeichen, 

Landmarke und Wegweiser für die zwischen 

den Sportstätten und den Beförderungsmitteln 

oszillierenden Massen sein. 

2.2 Entwurf und Konstruktion 

Eine einhüftige Schrägseilbrücke erfüllt 

diese beiden Aufgaben in idealer Weise: 

Ein Pylon markiert weithin erkennbar den 

Ort, wo in dieser fl achen niedersächsischen 

Landschaft die Flussquerung stattfi 

ndet. Sein Standort betont die Uferseite, 

auf der die Veranstaltungen stattfi nden. 

Der Überbau kann schlank gehalten 

werden, Steigungen und Rampenlängen 

werden minimiert. Auf der Parkplatzseite 

fängt eine weit ausladende Treppenanlage 

mit seitlich angeordneten Rampen die 

Massen ein und schleust sie über die Aller, 

Fußgänger und Fußballfans werden danach 

geradlinig auf die Plaza hingeführt. 

9 Treppen(aufgang) 


10 Plazabrücke von Westen 


11 Nächtliches Erscheinungsbild 


Der um 20 ° aus der Senkrechten geneigte 

Pylon durchstößt das Brückendeck mittig 

und hält den Überbau mit drei in dessen 

Mittelachse angeordneten Seilen, je 

zwei zu beiden Seiten gespreizte Seile 

verankern den 40 m hohen Pylonen am 

südlichen Widerlager. Die Verteilung der 

vollverschlossenen Seile bestimmt die 


Form des Pylonen, der über ein schiffartiges 

Profi l verfügt. Auf der südlichen Seite 

ist der Überbau in ein schweres, glatt 

geschaltes Widerlager eingespannt, die 

Seile enden hier in Betonbastionen, während 

er auf der anderen Seite lediglich 

auf der Lagerbank aufl iegt. Die Rampen, 

fl usswärts mit leichten Stahlgeländern 

ausgestattet, sind in Richtung Parkplätze 

mit einer massiven Betonbrüstung versehen. 

Das Stahldeck der Brücke ist 7,80 m breit. 

Darunter befi ndet sich ein dreizelliger 

Kastenquerschnitt, der die nötige Torsionssteifi 

gkeit aufweist, dazu 2,00 m 

auskragende Querträger. Die mittlere 

Zelle des Kastens ist leicht abgesenkt und 

nimmt Kabelzugrohre auf. Darüber verläuft 

über die gesamte Brückenlänge ein 

Streifen mit Holzbohlenbelag. Sitzbänke 

zwischen den Seilabhängungen laden 

darüber hinaus zum Verweilen ein. In der 

Seitenansicht wirkt der Überbau sehr 

schlank, seine Konstruktionshöhe beträgt 

nur 76 cm, die nach außen orientierte 

Querneigung unterstreicht diese Wirkung 

noch. Beidseitig angeordnete Glasgeländer 

betonen das grazil anmutende Profi l 

der Brücke. 



12 Brückendeck … 


Nachts sind während der regulären 

Nutzung nur die Handläufe und Bänke 

illuminiert. Dann liegt ein fast waagrechter 

Lichtbalken über der still und schwarz 

dahinfl ießenden Aller. Bei Stadionbetrieb 

erfolgt zusätzlich eine Beleuchtung aus 

dem Pylonen des im Oktober 2006 fertiggestellten 

Bauwerks. 

Bauherr 

Stadt Wolfsburg 

Planung 

BPR Dr. Bernhard Schäpertöns & Partner, München 

mit Bünemann & Collegen GmbH, Hannover 


Prof. Dr. Udo Peil, Braunschweig 

Ausführung 

LB Lorenz GmbH, Stendal 

Temme Stahl- und Industriebau GmbH, Schafstädt 

14 Ansicht 





3 Grabbewegbrücke, München 

3.1 Lage und Planungsparameter 

Die Untertunnelung des Mittleren Ringes 

im Südwesten von München reicht 

vom Anschluss der A 96 im Norden über 

den Luise-Kiesselbach-Platz mit dem 

Anschluss der A 95 und die Heckenstallerstraße 

bis zur Passauerstraße im Osten 

der Landeshauptstadt. In der Heckenstallerstraße 

wird der Mittlere Ring offen auf 

Tunnelniveau geführt: Durch die Tiefl age 

lässt sich der Mittlere Ring nach der 

Errichtung der Fuß- und Radwegbrücke 

am Grabbeweg (künftig) ebenerdig überqueren. 

In direkter Nachbarschaft der 

Geschoßwohnungsbauten fahren dann 

keine Autos mehr – und es entsteht der 

570 m lange Heckenstallerpark, der ohne 

Beeinträchtigung durch Lärm und Abgase 

für Spiel, Freizeit und Erholung genutzt 

werden kann. 

13 Lageplan 

© Landeshauptstadt München 

Der Lichtraum des Mittleren Ringes, die 

Höhe des angrenzenden Geländes und 

die Wahrnehmbarkeit sind die zentralen 

Randbedingungen für die neue Grabbewegbrücke, 

für die eine nutzbare Breite 

von 5 m vorgesehen ist. Um die Rampenlängen 

klein zu halten, kam nur ein obenliegendes 

Tragwerk in Frage. 

3.2 Lösungsvorschlag 

Gewählt wurde ein Einfeldträger aus 

übermannshohem Stahlfachwerk mit einer 

Gehbahn aus Stahlbeton; die Spannweite 

beträgt 25 m. Die Brücke liegt auf 

beiden Seiten auf den Stützwänden des 

Troges, die große Trägerhöhe ermöglicht 

fi ligrane Zugdiagonalen und schlanke 

Druckgurte. 

Mit der Fachwerkröhre erhält die bis 2014 

fertigzustellende Grabbewegbrücke eine 

Form, die für den Nutzer einen abstrakten 

Raum schafft und ihn so auch symbolisch 

vor den Gefahren wie den schädlichen 

Einwirkungen des Autoverkehrs auf dem 

Mittleren Ring schützt. Eine ähnliche Lösung 

wurde schon bei der Fußgängerbrücke 

zwischen Park-and-ride-Anlage und 

BMW-Gebrauchtwagenzentrum unweit 

der Allianz-Arena als die richtige gefunden. 

Und für die Geh- und Radwegbrücke 

über die Wotanstraße im Zuge des südlichen 

Expressradweges parallel zur Bahnachse 

Hauptbahnhof–Laim–-Pasing ist 

ebenfalls eine Fachwerkröhre vorgesehen, 

wenn sie denn realisiert werden wird. 

Bauherr 


Planung 


mit Schultz-Brauns & Reinhart Architekten, München 

Autor: 

Dr.-Ing. Bernhard Schäpertöns 


38

39 

Qualitätvolle Brücken als Resultat eines Miteinanders 

Zusammenarbeit von Architekt und Ingenieur 

� � � von Helmut C. Schulitz 

Verkehrsbauten gelten als Ingenieurbauten. 

Selbst unsere von Fassaden 

und Dach umschlossene Fußgängerbrücke, 

der 340 m lange Skywalk 

in Hannover, wurde so bezeichnet. 

Unserem »verti kalen Verkehrsbau«, 

dem Panoramaaufzug in Königstein, 

wurde nachgesagt, für Architektur 

fehle ihm die Masse. So stellt niemand 

in Frage, dass eine Brücke ein 

Ingenieurbauwerk ist und dass eine 

gute Brücke der Ingenieurbaukunst 

zugerechnet wird. Erst wenn man 

fragt, was denn »Ingenieurbaukunst« 

bedeutet und ob es auch eine 

»Architektbaukunst« gibt, wird die 

Fragwürdigkeit der Begriffe deutlich, 

denn die Baukunst ist unteilbar! 

1 Form und Konstruktion 

1.1 »Interesselose« Architekten 

Schon vor 50 Jahren hat Pier Luigi Nervi 

gesagt, veröffentlicht in Heft 21 der Bauwelt, 

1959: »Dass es eine Unterscheidung 

zwischen Ingenieuren und Architekten 

gibt, ist nichts anderes als die Manifestation 

einer unvollkommenen Vorbildung 

und eines Mangels an Fähigkeiten der 

einen und der anderen; das führt dazu, 

dass es nicht selten Architekten gibt, die 

außerstande sind, die technischen, statischen 

und konstruktiven Probleme zu 

lösen, die sich bei der Verwirklichung der 

Planung stellen, und andererseits Ingenieure, 

die nicht die nötige Vorbildung und 

jenes Empfi ndungsvermö gen haben, das 

für die ästhetische Erscheinung und den 

architektonischen Ausdruck des Ganzen 

und der Einzelheiten seines Werkes unerlässlich 

ist.« 

Diese Aussage Nervis gilt für alles Bauen, 

auch für Brücken, und sie gilt heute mehr 

denn je, denn bei den fast grenzenlosen 

technischen Möglichkeiten, die alles 

machbar erscheinen lassen, ist nicht nur 

der Mangel an Fähigkeiten zu beklagen, 

sondern zugleich das sinkende Interesse 

bei Architekten, sich mit der Bautechnik 

überhaupt noch zu befassen. So tut sich 

eine Diskrepanz auf zwischen Formwillen 

und Realisieren: Nie in der Baugeschichte 

hat man so unbekümmert so viele absurde 

(Bau-)Formen ohne Rücksicht auf Ma- 

1 Skywalk in Hannover 

© Schulitz + Partner/RFR 

2 Panoramaaufzug der Feste Königstein 


terialverbrauch und Statik verwirklicht, 

nur weil eben alles bau bar geworden zu 

sein scheint. Computergestützt kann 

man komplexe räumliche Visionen selbst 

ohne genügende Kenntnisse in 

Baukonstruktion und -statik so darstellen, 

als seien sie schon errichtet. Kein Wunder, 

dass Architekten sich immer mehr auf 

das Erfi nden von interessanten Formen 

konzentrieren und diverse Bereiche, für 

die sie sich früher verantwortlich fühlten, 

an andere Berufsgruppen delegieren. Das 

Entwerfen mit selektiven Kriterien schreitet 

voran und damit nimmt die Spezialisierung 

am Bau zu. 

1.2 Stunde der Ingenieure 

So scheint nun die Stunde der Ingenieure 

gekommen zu sein. Sie haben jetzt die 

Chance, die Lücke, die die Architekten 


hinterlassen, zu füllen und so einen entscheidenden 

Einfl uss auf die Entwick lung 

der architektonischen Form auszuüben. 

Auf diese Weise könnten die Defi zite auf 

Seiten der Architekten, die Nervi beklagte, 

durch Ingenieure wettgemacht werden. 

Auch durch die gestiegenen technischen 

Möglichkeiten des Bauens ist zu erwarten, 

dass eine neue Zeit der Ingenieure 

anbricht. 

So sollten Ingenieure heute Architekten, 

die sich mit absurden Formen zu profi - 

lieren suchen, in die Schranken weisen, 

aber leider scheinen Ingeni eure ihre 

Chance nicht zu erkennen. Im Laufe der 

Geschichte haben sie sich so sehr an 

ihre Rolle als Erfüllungsgehilfe des Architekten 

gewöhnt, dass viele von ihnen 

nun den Ehrgeiz entwickeln, selbst die 

absurdesten ihnen vorgegebenen Formen 

realisierbar zu machen – koste es, was es 

wolle. Gefördert wird dieser Ehrgeiz nicht 

zuletzt dadurch, dass eine Nachfrage 

besteht, denn Menschen, durch optische 

Überreizung abgestumpft, verspüren 

einen Drang nach Sensation und noch nie 

da Gewesenem. Bei Gebäuden kann man 

das seit langem verfolgen, mittlerweile 

hat jenes Phänomen sogar den Brückenbau 

erfasst. 

1.3 Aufgabe: Brückenbau 

Im Brückenbau hatten sich früher Formen 

immer innerhalb einer Typologie 

logischer tragwerkspla nerischer Varianten 

entwickelt. Plötzlich werden jedoch 

auch hier neue plakative Gestaltungen 

nur durch das Ausblenden wesentlicher 

Kriterien möglich. Das Argument, man 

habe zwar durch kompliziertere Formen 



und höheren Materialverbrauch die Kosten 

erheblich überschritten, dafür freilich 

etwas Einmaliges geschaffen, ist zwar oft 

zu hören, bleibt aber dennoch ein sehr 

fragwürdiges Argument. 

Einmaliges, das zugleich im Sinne einer 

Baukultur Bestand hat, kann nur durch 

den Bezug auf die besonderen Bedingungen 

des jeweiligen Ortes entstehen – 

wenn sich die Fähigkeiten der Architekten 

und Ingenieure in ihrem Zusammenwirken 

ergänzen und die komplexen 

formbeeinfl ussen den Kräfte erkannt und 

genutzt werden. Es geht eben bei Brücken 

weder um die einfachste ingenieurmäßige 

Verbindung von A nach B noch um ein 

architektonisch einprägsames Zeichen, 

sondern um mehr. Nur in dem Bemühen 

um dieses Mehr lassen sich einprägsame 

Lösungen verwirklichen. 

In unserem Büro bemühen wir uns in 

enger Zusammenarbeit mit Ingenieuren 

nicht um Spektakuläres, sondern um 

dieses Mehr, einzig und allein durch die 

Umsetzung der jeweiligen Bedingungen 

und Forderungen vor Ort. 

2 Beispiele 

2.1 Petritor-Brücke, Braunschweig 

In Braunschweig musste die Brücke einer 

Hauptzufahrtsstraße in die Innenstadt 

abgebrochen und neu errichtet werden. 

Für Fußgänger war ein temporärer Steg 

während der Bauzeit vorgesehen, der Kfz- 

Verkehr hatte umgeleitet zu werden. Ein 

europaweiter Wettbewerb für Architekten 

und Ingenieure sollte nun Vorschläge 

für eine neue Brücke mit sehr vielseitigen 

Bedingungen bringen: 

– Eine Brücke, die sich in der Zukunft um 

einen Gleiskörper für die Straßenbahn 

erweitern lässt. 

– Eine Brücke, die die bisher kaum spürbare 

Stadtzufahrt über den Fluss erkennbar 

werden lässt. 

– Eine Brücke, die den durch die frühere 

Bogen brücke verstellten Wanderweg 

am Fluss unter der Brücke fortsetzt. 

– Eine Brücke, die aufgrund der Bedeutung 

der Zufahrtsstraße eine kurze 

Bauzeit hat. 

– Eine Brücke, die das vorgegebene Kostenbudget 

einhält. 

Die vielseitigen Forderungen führten in 

Zusammenarbeit mit RFR Ingenieure 

zu einem Entwurf, der die Erweiterung 

nicht in einer Verbreiterung der gesamten 

Brücke vorsieht, sondern in einer Trennung 

der Fußgänger und Kraftfahrzeuge 

und damit in drei separate Bauwerke. 


3 Fertiggestelltes Gesamtbauwerk 


4 Ansicht 


5 Einheben der zweiten Fußgängerbrücke 


Die Zwischenräume ermöglichen so die 

Erweiterung um zwei Fahrbahnen, wobei 

sie dann auf jeweils eine Lichtfuge reduziert 

werden. Dieses Konzept brachte 

den weiteren Vorteil, dass bereits vor 

dem Abbruch der alten Überführung 

die Errichtung einer der Fußgänger- und 

Radfahrerbrücken vorgezogen und infolgedessen 

der geplante temporäre Steg 

eingespart werden konnte. 

Die Fußgängerbrücken erfüllen als einfache 

(zugbeanspruchte) Schrägseilstrukturen 

die Aufgabe, den Stadteingang sichtbar 

zu machen, während die Autobrücke 

als druckbeanspruchte Konstruktion und 

damit in Umkehrung des zugbeanspruchten 

Systems ihr Tragwerk vom Fluss her 

erleb bar macht. 

Die Qualität des Entwurfs liegt in der 

Klarheit dieser komplementären Ausbildung 

und in der des lichten Raums unter 

der Brücke, durch den sich der zuvor verstellte 

Wanderweg fortsetzen kann. Auch 

das Erlebnis des Flussübergangs ist durch 

die Teilung der Brücke in drei Einheiten 

gestiegen. 

Zeitliche und fi nanzielle Vorteile ergaben 

sich zudem aus der Wahl einer leichten 

Fußgängerbrücke in Stahl und einer Autobrücke 

in Stahlverbundbauweise, die 

eine synchrone Fertigung der Stahlüberbauten 

im Werk und der Betonwiderlager 

vor Ort ermöglichte. Die Verkürzung der 

Bauzeit erwies sich für die zwischen 2000 

und 2003 realisierte Stadtzufahrt als 

besonders wichtig. 

Bauherr 

Stadt Braunschweig 

Planung 

Schulitz + Partner, Architekten BDA + Ingenieure, 

Braunschweig 

RFR Ingenieure GmbH, Stuttgart 

Peter und Lochner, Beratende Ingenieure für 

Bauwesen GmbH, Stuttgart 


Dipl.-Ing. Hansjörk Lyszio, Braunschweig 

Ausführung 

Friedrich Carl Schramm Industriebau KG, Einbeck 

NE Sander Eisenbau GmbH, Sande 

40

41 

2.2 Fallersleber Torbrücke, 

Braunschweig 

Einige Jahre später folgte ein weiterer 

Wettbewerb für eine andere Zufahrt in 

die Braunschweiger Innenstadt, an dem 

wir mit dem Ingenieurbüro Peil teilnahmen 

und bei dem wir ebenfalls mit einem 

ersten Preis ausgezeichnet wurden. 

Und auch hier gab es eine große Zahl 

von Forderungen, die für die Gestal tung 

ausschlaggebend wurden: Das Flussbett 

sollte verbreitert werden, und die marode 

Pfahlgrün dung der vorhandenen Widerlager 

machte den Abbruch der unter 

Denkmalschutz stehenden, 100 Jahre 

alten fi schbauchförmigen Eisenbrücke 

notwendig. 

Diesmal war das Ziel unseres Entwurfes, 

die Form der historischen Hängegurtträger 

sowie die ursprüngliche Tragwerkshöhe 

trotz der vergrößerten Spannweite 

nachzuzeichnen, was durch die Wahl 

eines Sprengwerks möglich wurde. Da die 

Brücke (wieder) für Passanten erlebbar 

sein sollte, haben wir die Fußgängerbereiche 

in Umkehrung der Fischbauchträger 

als eine leichte, von einem Bogen abgehängte 

Stahlkonstruktion entwickelt, 

die in nenseitig am Fahrbahntragwerk 

gehalten wird. So entsteht erneut eine 

Brücke aus der Umkehrung von zwei 

komplementären statischen Systemen. 

Eine gitterrostgedeckte Lichtöffnung 

markiert deren Trennung und dient dabei 

zur Sichtbarma chung des Überbaus 

und zur Ausleuchtung des Raumes unter 

der 2007 geplanten, bisher jedoch nicht 

errichteten Brücke. 

Diese wichtige Zufahrt zur Innen stadt 

bedingte wiederum eine kurze Bauzeit, 

gewährleistet durch eine parallele 

werkseitige Vorfertigung in Stahl und 

eine bauseitige Ausführung in Beton. 

Bauherr 

Stadt Braunschweig 

Planung 


Braunschweig 

Ingenieursozietät Peil, Ummenhofer und Partner, 

Braunschweig 

8 Brückenbauwerk im Tal 

© Schulitz + Partner/BBI 

7 Modell des geplanten Bauwerks 


2.3 Brücke Fruerlundmühle, Flensburg 

In Flensburg musste die hölzerne, baufällige 

Brü cke über das Lautrupsbachtal 

als wichtige Verbindung zwischen den 

Stadtteilen ersetzt werden. Da bei war 

zu berücksichtigen, dass das Tal als landschaftliches 

Erholungsgebiet auch eine 

klimatische Bedeutung hat, da es der Ventilation 

und dem Kaltluftabfl uss dient, der 

nicht durch mas sive Konstruktionen verstellt 

werden durfte. Neben diesen ökologischen 

Gesichtspunkten sollte der Bau 

auch ein Erlebnis für die Passanten bieten, 

in seiner Maßstäblichkeit und Detaillierung 

dem Ort aber angemessen sein. 

Aufgrund der Grün dungsverhältnisse in 

den Böschungen erschienen Konstruktionen 

mit großen Aufl agerreaktionen, wie 

zum Beispiel weitgespannte Hängeseilbrücken, 

wenig sinnvoll, zumal nicht ein 

Fluss überspannt wird, sondern lediglich 

ein Tal. 

Zusammen mit dem Ingenieurbüro BBI 

Flensburg untersuchten wir als Entscheidungshilfe 

insgesamt 18 Entwurfsvarianten. 

Durch die Wahl einer Schrägseilstruktur 

mit zwei Zwischenaufl agern 

im Talbereich wird die Brücke mit ihren 

Pylonen und Abspannungen wahrgenommen, 

ohne sich großmaßstäblich 

aufzudrängen; die geringen Eingriffe in 

die Landschaft erfüllen zudem die ökologischen 

Aufl agen. 

Die 43 m lange Brücke wurde als vorgefertigter 

Stahlbau mit einem Holzbohlenbelag 

quer zur Fahrtrichtung konzipiert. 

Holz wurde jedoch im Genehmigungs- 


6 Überlagerung der Systeme 


verfahren aus Sicherheitsgründen 

durch Beton ersetzt. Das machte nicht 

nur eine neue Dimensionierung der gesamten, 

2009 errichteten Konstruktion 

notwendig, sondern erforderte auch ein 

Überdenken der Farbgestaltung, die jetzt 

eine kräftige Farbe für den Belag und eine 

neutrale für das Tragwerk vorsieht. 

Bauherr 

Stadt Flensburg 

Planung 


Braunschweig 

BBI Bergmann Bauingenieure, Flensburg 

Ausführung 

Davids GmbH, Medelby 

FR Holst GmbH & Co. KG, Hamburg 

2.4 Benno-Ohnesorg-Brücke, Hannover 

Als letztes Beispiel möchte ich ein Wettbewerbsprojekt 

vorstellen, das auf den 

Ausgangspunkt meiner Ausführungen 

zurückkommt und die öffentliche Wahrnehmung 

der Rollenverteilung zwischen 

Architekt und Ingenieur beleuchtet. Der 

Wettbewerb stellte die Aufgabe, einen 

fertigen ingenieurmäßigen Entwurf nur 

noch architektonisch zu gestalten. 

Da für uns Gestaltung aber mehr ist als 

eine Zugabe, erarbeiteten wir mit dem 

Ingenieurbüro Peil ein neues Brückenkonzept, 

das zwar die ursprüngliche 

Tragwerksstruktur beibehält, diese jedoch 

in ein prägnantes wellenförmiges Erscheinungsbild 

verwandelt, das sich aus 

ihrer Momentenlinie heraus entwickelt: 



9 Form und Farbgestaltung 

© Schulitz + Partner/BBI 

In den Randzonen wird die Wellenform 

durch die sich aus den Konstruktionshöhen 

ergebenden Diagonalen des Fußgängerbereiches 

auch in die Grundrissebene 

übertragen und erlebbar gemacht. Und 

durch die geschwungene Linie der Geländer 

wird der sonst geradlinige Straßenverlauf 

bei der Überquerung des Flusses 

optisch so verändert, dass Fußgänger ein 

abwechslungsreiches Spiel von Enge und 

Weite erfahren und zum Verweilen über 

dem Fluss angeregt werden. Vom Grünzug 

aus, der den Fluss begleitet, erleben 

Spaziergänger die wellenförmige Brücke 

aus der Untersicht. Die acht nach dem 

Momentenverlauf optimierten Balkenträger 

und der leichte, von einer fi ligranen 

Stahlstruktur getragene, geschwungene 

Fußweg verdeutlichen dem Betrachter die 

Konstruktion und wecken Assoziationen 

zu Bewegung und Wasser. 

Die Zweifeld-Verbundbrücke ist inzwischen 

im Bau und wird in Zusammenarbeit 

mit dem Büro grbv bis 2010 realisiert; 

ihre Stützweiten betragen 46 m und 

23 m. Da eine Totalsperrung der Straße 

nicht möglich war, wird sie in zwei Phasen 

realisiert: Bis zur Fertigstellung der ersten 

bleibt eine Hälfte der alten Brücke erhalten, 

sie verfügt daher über zwei vonein- 


10 Visualisierung der Brücke 

© Schulitz + Partner/IPU 

ander unabhängige Überbauten. Jeder 

Überbau besteht aus 2 × 2 Hauptträgern 

aus luftdicht verschweißten Stahlhohlkästen, 

die über Kopfbolzendübel mit der 

schlaff bewehrten Betonfahrbahnplatte 

zum Verbundsystem gekoppelt werden. 

Die Mittelstützung der Brücke, die aus 

vier Lagerwänden gebildet wird, erlaubt 

mit den Zäsuren zwischen den Aufl agerwänden 

nicht nur den freien Blick aufs 

Wasser, sondern erleichtert auch die zwei 

getrennten Bauphasen. Die parallele 

Fertigung der Stahlteile im Werk und 

der Betonelemente vor Ort ermöglicht 

wiederum eine kurze Errichtungszeit für 

diese Stahlhohlkastenbrücke in Verbundbauweise. 

IhrPartnerfürdenanspruchsvollenStahlbau 

11 Bauwerksansicht 

© Schulitz + Partner/IPU 

Bauherr 

Landeshauptstadt Hannover, Fachbereich Tiefbau 

Planung 


Braunschweig 

Ingenieursozietät Peil, Ummenhofer und Partner, 

Braunschweig 

grbv Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG, 

Hannover 


Prof. Dr.-Ing. Udo Peil, Braunschweig 

Ausführung 

Bilfi nger Berger AG, Niederlassung Schwerin 

Zwickauer Sonderstahlbau GmbH, Zwickau 

Autor: 

Prof. Helmut C. Schulitz 


Braunschweig 

12 Überbaudetail 

© Schulitz + 

Partner/IPU 

Brauereistraße 45 

08064 Zwickau 

Tel.: 0375/6796-0 

Fax: 0375/6796-202 

e-Mail: info@zsb-sonderstahlbau.de 

Internet: www.zsb-sonderstahlbau.de 

42

43 

Errichtung einer gläsernen Fußgänger-Drehbrücke 

Die neue Havenbrücke in Bremerhaven 

� � � von Ulrich Jäppelt , Arne Kopp 

1 Neue Brücke über dem Alten Hafen 

© Daniel Sumesgutner 

Die neue Fußgängerbrücke über den 

Alten Hafen in Bremerhaven ist die 

zentrale Verbindung zwischen zwei 

publikums trächtigen Zentren: dem 

Columbus-Center mit der Hafenpassage 

im Osten und dem neuen 

Klimahaus Bremerhaven 8° Ost sowie 

dem Mediterraneo im Westen. 

Als wettergeschützte Querung ist sie 

nun die neue pulsierende Verkehrsader 

zwischen der Fußgängerzone 

und den Sehenswürdigkeiten am 

Alten Hafen – in Erinnerung an die 

historischen Drehbrücken des Hafens 

als gläserne, drehbare Konstruktion 

errichtet. 

1. Planungsgrundlagen 

Für die Brückenplanung wurde im Jahr 

2003 ein VOF-Wettbewerb durch die 

BEAN (Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft 

Alter/Neuer Hafen mbH & Co. 

KG), vertreten durch die BIS (Bremerhavener 

Gesellschaft für Investitionsförderung 

und Stadtentwicklung mbH), ausgeschrieben, 

aus dem der Entwurf von WTM 

Engineers GmbH, Hamburg, siegreich 

hervorging. 

Um dem großen Publikumsverkehr 

gerecht zu werden, war gemäß den Auslobungsbestimmungen 

eine 5 m breite, 

wettergeschützte Fußgängerbrücke 

zu konzipieren. Darüber hinaus war die 

Durchfahrt von Schiffen mit hohen Aufbauten, 

also überwiegend von 

Museumsschiffen, auf einer Breite von ca. 

13 m zu ermöglichen. Über der dreispurigen 

Columbusstraße durfte die erforderliche 

Lichtraum profi l höhe ≥ 4,50 m durch 

das Brücken bauwerk nicht einge schränkt 

werden und im Bereich der Westkaje war 

für den Anlieferungsverkehr eine lichte 

Durchfahrtshöhe von > 4,20 m freizuhalten. 

2 Bauwerksbeschreibung 

2.1 Abmessungen und Bauweise 

Um den Anforderungen für den Schiffsverkehr 

gerecht zu werden, wurde der 

hafenquerende Abschnitt als Dreh brücke 

2 Gesamtansicht des Bauwerks 

© WTM Engineers GmbH 

3 Querschnitte 



mit vertikaler Drehachse geplant: Zum 

Öffnen wird ihr beweglicher Teil im 

Grundriss um bis zu 90° gedreht und gibt 

dadurch eine Fahrrinne mit einer lichten 

Durchfahrtsbreite von ca. 13,60 m und 

unbegrenzter Höhe frei. 

Den Wetterschutz für die Passanten gewährleistet 

eine punktgehaltene Glaseinhausung. 

Zur Brücke gehört außerdem 

ein Aufgangsbauwerk, eine gewendelte 

Treppe und einen innen liegenden verglasten 

Aufzugsturm umfassend, um 

eine fußläufi ge Anbindung zu den neu 

geschaffenen Bushalte plätzen an der 

Columbus straße zu ermöglichen; dort 

schützen zwei fi ligrane Glasvordächer mit 

farbigen Glasboxen wartende Fahrgäste 

vor Wind und Wetter. 

Der ca. 100 m lange, stählerne Brückenzug 

gliedert sich in insgesamt drei Einzelbauwerke: 

die Stegbrücke West mit einer 

Länge von 42,60 m, die Drehbrücke mit einer 

Länge von 40,90 m und die Stegbrücke 

Ost mit einer Bauwerkslänge von 17,20 m. 

Der Überbauquerschnitt besteht aus 

einer orthotropen Gehwegtafel und einer 

»aufge setzten« ellipsenförmigen Stahlkonstruktion, 

die gemeinsam als Röhrentragwerk 

wirken. Bei den festen Stegbrücken 

hat er eine Konstruktionsbreite von 

6,18 m und eine nutzbare Gehwegbreite 

von 5,00 m zwischen den Geländern. Zum 

Drehpfeiler des beweglichen Brückentei- 



les hin weitet sich das Röhrentragwerk 

dann auf eine Breite von ca. 8 m und eine 

nutzbare Gehwegbreite von 6,50 m auf. 

Die orthotrope Gehwegtafel mit einer 

Konstruktionshöhe von 500 mm verfügt 

über fünf Längsträger, die im Abstand von 

3,50 m durch ellipsenförmige Spanten 

biegesteif verbunden sind. Im beweglichen 

Brückenteil sind die Längsträger 

gevoutet und erreichen eine maximale 

Bauhöhe von 2.000 mm am Drehpfeiler. 

Die Fugen zwischen den feststehenden 

Stegbrücken und der Drehbrücke wurden 

in einem Winkel von 10° zur (Brücken-) 

Querachse ausgeführt, um eine kollisionsfreie 

Drehbewegung sicherzustellen. 

In Längsrichtung sind die Spanten des 

Oberbaus über Stahlrohre mit einem 

Durchmesser von 101,60 mm ausgesteift, 

die zugleich als Unterkonstruktion 

für die punkt gehaltene Ver glasung der 

Einhausung dienen. Die fachwerkartige 

Ausfachung des Oberbaus erfolgt hingegen 

mit Zug stäben aus Feinkornbaustahl, 

wobei sie in ihrer jeweiligen Orientierung 

den Querkraftverlauf im Haupttragwerk 

widerspiegeln. Sämtliche Stahlprofi le 

wurden hinsichtlich der Ausnutzungsgrade 

so optimiert, dass die komplette 

Brücke ein Stahlnettogewicht von nur 

320 t aufweist. 

Die stählernen Stützen der Stegbrücken 

sind mit bis zu 30 m langen Stahl rammpfählen, 

der Drehpfeiler hingegen mit 

einem Monopile (d = 2.000 mm) bis in 

die tragfähigen Sande tiefgegründet. 

Der Drehpfeiler besteht zudem aus einem 

Stahlrohr mit außen aufgesetzten 

Blechrippen, der Überbau ist am Pfeilerkopf 

über eine Kugeldrehverbindung angeschlossen, 

während der Rohrkopf von 

Schrägpfählen zur Horizontalaussteifung 

gehalten wird. 

2.2 Veränderliches Trag system 

Das Brückenbauwerk gliedert sich in die 

zwei feststehenden Stegbrücken Ost und 

West sowie in die bewegliche Drehbrücke, 

die im geöffneten Zustand vom Gesamtsystem 

entkoppelt ist; im geschlossenen 

Zustand sind die drei Einzeltragwerke 

durch hydraulische Verriegelungsbolzen 

gelenkig miteinander verbunden. 

Im ersten Fall besteht der Brückenzug 

aus drei Teilsystemen: einem Zweifeldträger 

mit Stützweiten von 2 × 21,30 m, 


4 Innenraumperspektive 


einem eingespannten Waagebalken mit 

Kragweiten von 2 × 20,50 m und einem 

Einfeld träger mit einer Stützweite von 

17 m. Sobald der Brückenzug geschlossen 

ist, wirkt er hingegen für Verkehrs lasten 

als Durchlaufträger über fünf Felder mit 

Momentengelenken in den Drehfugen. 

Sämtliche Stahlunterbauten sind biegesteif 

über Schraubver bindungen an den 

Überbauten befestigt, in den Übergangsfugen 

zu den Anschluss bauwerken lagert 

das Brücken bauwerk auf Elastomerlagern 

– und demzufolge handelt es sich um 

ein semiintegrales Tragwerk, dessen 

planmäßige Überbaubewegungen aus 

Wind, Temperatur etc. über Stützenverformungen 

aufgenommen werden. 

2.3 Glaseinhausung 

Mit der Glaseinhausung ist ein hoher 

Komfort für die neue Wegeverbindung 

geschaffen worden: Wind-, Wetter- und 

Sonnenschutz bei maximaler Transparenz. 

Da alle Einbauten für Beleuchtung, 

Piktogramme, Geländer, Lautsprecher 

etc. im Innern installiert sind, ist eine 

optimierte Lebensdauer aller Elemente 

und des Korrosionsschutzes der Stahlkonstruktion 

gewährleistet. 

Die ebenfl ächige Verglasung folgt dem 

Spanten profi l und ist mit einer Sieb- 

5 Detail der Verglasung 


bedruckung ausge stattet, deren Punktraster 

sich stufenweise zum Mittelpunkt 

hin verdichtet. Dieses Verlaufsraster dient 

dem Sonnenschutz und ist, orientiert am 

Sonnenverlauf, asymmetrisch auf dem 

Profi l angelegt. 

Die Verglasung besteht aus VSG (2 × 

12 mm TVG) mit Scheiben abmessungen 

von ca. 1,10 m × 3,50 m, wobei die ca. 

330 Einzelscheiben jeweils über sechs 

Punkthalter an der stählernen Trag konstruktion 

befestigt sind; in den 20 mm 

breiten Silikonfugen können die Überbauverformungen 

aus Wind, Verkehr und 

Temperatur etc. auf ge nommen werden. 

2.4 Maschinentechnik 

Der stählerne Drehpfeiler mit einem 

Innendurchmesser von 1.970 mm ist 

über eine Kugeldrehverbindung an dem 

verglasten Überbau angeschlossen. 

Die Erzeugung der Drehbewegung um 

die vertikale Achse erfolgt also über die 

Kugeldrehverbindung mit Innenverzahnung, 

die mit zwei Planetengetrieben 

und redundanten Hydraulik mo toren 

angetrieben wird. Zur Verriegelung der 

Drehbrücke mit den Stegbrücken dienen 

insgesamt sechs hydraulische Riegel, vier 

vertikale und zwei horizontale, wobei 

die Fugen hier mit klappbaren Edel stahlschleppblechen 

verschieblich abgedeckt 

sind: Für den Drehvorgang werden diese 

mittels Hydraulikzylindern in eine senkrechte 

Position gefahren. 

6 Hydraulikriegel 


44

45 

2.5 Brückenausstattung 

Für die natürliche Belüftung des Glaskörpers 

sorgen gläserne Zuluftlamellen, die 

beidseitig im Geländerschatten platziert 

sind; die Abluft wird über Wärmeabzugsfl 

ügel im First gesteuert. Diese Flügel 

gewährleisten gleichzeitig die Entrauchung 

im Brandfall, sie können ebenso 

wie die Zuluftlamellen witterungsabhängig 

geöffnet und geschlossen werden. 

In der Entwurfsplanung sind die Behaglichkeitsszenarien 

durch thermische Simulationen 

geprüft worden. Für die Auslegung 

der Lüftungsquerschnitte wurde 

eine operative (empfundene) Temperatur 

von ca. 5 K über der Außenlufttemperatur 

als Komfortkriterium zugrunde gelegt. 

Die Gehwegtafel hat auf einer Breite von 

3,24 m einen 4 cm dicken Gussasphaltbelag, 

der aus gestalterischen Aspekten mit 

einer roten Beschichtung versehen wurde. 

Die Randbereiche zwischen Asphalt 

und Geländern bestehen aus begehbaren 

dreilagigen VSG-Glasscheiben auf klappbaren 

Stahlrahmen, die sich für Inspektionszwecke 

öffnen lassen. 

Auf eine Entwässerung der Gehwegplatte 

konnte aufgrund der Glas einhausung 

verzichtet werden. Die unterführten Verkehrsfl 

ächen sind aber lokal mit Heizbändern 

ausge rüstet, um Eiszapfenbildung 

während der Frostperiode zu verhindern. 

Die Beleuchtung der Brücke erfolgt durch 

die unterseitige Anstrahlung der mattierten 

Bodenverglasung, die nachts als lineare 

Lichtbänder den Weg markieren. Um 

eine spätere Blendwirkung für Passanten 

auszuschließen, wurden beim Leuchtenhersteller 

Versuche an Aus schnittsmodellen 

im Maßstab 1:1 gefahren: Die 

Brücke wird nachts als selbstleuchtender 

Körper erlebt, der Drehpfeiler hingegen 

mit Up-Lights inszeniert. 

Für den Drehvorgang werden die Brückenzugänge 

mit Automatik schiebtüren und 

Geländerdrehtoren für den Fußgängerverkehr 

abgesperrt; zur Überwachung 

wurden Videokameras installiert. 

2.6 Gestaltungskonzept 

Bereits in der frühen Wettbewerbsphase 

wurde ein Gestaltungsprinzip in Zusammenarbeit 

mit dem Architekturbüro nps 

tchoban voss GmbH entwickelt, das bis 

zur Ausführung beibehalten werden 

konnte. 

7 Nächtliches Erscheinungsbild 


Die Attraktion der Brücke sind einerseits 

ihre Beweglichkeit, die Drehfunktion, die 

das Passieren der Schiffe durch den westlichen 

Wasserbereich zulässt, und andererseits 

die Zeichenhaftigkeit der Glasröhre, 

deren skulpturale Aufweitung mit dem 

Drehpfeiler im Hafenbecken die Mitte 

der Konstruktion betont. Diese räumliche 

Aufweitung markiert im geschlossenen 

Zustand die Drehachse, wobei durch die 

transparente Glasein hausung die Sichtverbindung 

mit der maritimen Umgebung 

gewährleistet bleibt. 

Der Brückenquerschnitt selbst ist aus einer 

dekupierten Ellipse hergeleitet. In der 

Drehachse ermöglicht ein Glasdeckel den 

Einstieg in die Technik des (Dreh-)Kranzes 

und vermittelt so dem Passanten in einfacher 

Weise die Funktion der Drehbrücke. 

Als Bodenbelag zieht sich Asphalt wie ein 

roter Teppich als schlankes Band durch 

die Brücke, deren Röhre auf der gesamten 

Länge künstlich beleuchtet wird, wodurch 

neben einer tageslichtunabhängigen 

Nutzung ihre Wirkung unterstrichen wird. 

9 Werkstattfertigung 



8 Wettbewerbsskizze 

© nps tchoban voss GmbH 

3. Bauausführung 

3.1 Werkstattfertigung 

Die drei Stahlüberbauten konnten in unmittelbarer 

Nähe zum Brückenstandort in 

einem Bremer havener Werk mit Wasserzugang 

auf überhöhten Schweißlehren 

parallel gefertigt werden, so dass keine 

Baustellenstöße notwendig wurden. 

Um für die Lastabtragung des Stahleigengewichts 

den gesamten Röhrenquerschnitt 

zu aktivieren, wurden die Zugstäbe 

bereits in der spannungslosen Werkstattform 

eingebaut. Eine besondere 

Herausforderung bedeutete dabei die 

Einhaltung der zulässigen Stahlbautoleranzen, 

da sich Maßabweichungen 

mit der umhüllenden Glaskonstruktion 

nur begrenzt ausgleichen lassen: Zur 

Sicherstellung der Scheibenpassgenauigkeit 

wurden die Glasschneideskizzen 

auf Grundlage einer 3D-Vermessung am 

montierten Bauwerk vor Ort erstellt. 



10 Montage der Stegbrücke Ost 


3.2 Montage 

Stegbrücke West und Drehbrücke wurden 

mit Schwimm pontons zur Baustelle 

verbracht, die Stegbrücke Ost konnte 

aufgrund der geringen Abmessungen mit 

einem Tiefl ader antransportiert werden. 

Beide Stegbrücken wurden danach 

mit Autokränen auf die vorbereiteten 

Stahlstützen aufgesetzt und biegesteif 

verschraubt. 

Für den Einhub der Drehbrücke wurde 

hingegen der Einsatz eines Schwimmkrans 

erforderlich, wegen der begrenzten 

Hafen zufahrtsbreite sogar ein besonders 

schmaler Schwimm kran aus den Niederlanden. 

Nach dem Verschrauben der 

Kugeldrehverbindung konnte dann mit 

der Ausrichtung der Überbauten begonnen 

werden, für die anschließenden 

Glas bauarbeiten wurde der Brücken zug 

komplett eingerüstet. 

Die Verkehrsübergabe erfolgte im Oktober 

2008. 

Autoren: 

Dr.-Ing. Ulrich Jäppelt 

Dipl.-Ing. Arne Kopp 



11 Montage der Drehbrücke 


13 Brücke und Klimahaus 


Auslober und Bauherr 

BEAN (Bremerhavener Entwicklungsgesellschaft 

Alter/Neuer Hafen mbH & Co. KG) 

vertreten durch die 

BIS (Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung 

und Stadtentwicklung mbH) 

Generalplaner 


12 Eingerüstetes Bauwerk 


Architektonische Beratung 

nps tchoban voss GmbH, Hamburg 


Dipl.-Ing. Bernhard Jeschke 

KSF GmbH & Co. KG, Bremerhaven 

Ausführung 

F+Z Baugesellschaft mbH, Hamburg 

B. Wübben + Co. Baugesellschaft GmbH, Loxstedt 

Gustav W. Rogge GmbH & Co. KG, Bremerhaven 

46

47 

Bauwerke in Sachsen und Brandenburg 

Zwei Stege mit viel Schwung 

� � � von Karl Kleinhanß, Tina Wend 

Stege für Fußgänger und Radfahrer 

zeichnen sich in aller Regel wegen 

ihrer relativ geringen Belastungen 

durch Schlankheit und Leichtigkeit 

aus. Dennoch oder gerade deshalb 

bieten sie dem auf gestalterische Belange 

bedachten Bauherrn und seinen 

Planern sehr wohl einen breiten 

Spielraum für architektonisch und 

ingenieurtechnisch anspruchsvolle 

Entwürfe, welche im Idealfall als 

ästhetische Skulpturen erscheinen. 

1 Stege mit baukulturellem Anspruch 

Besonders bei Überführungen im städtischen 

Umfeld, welche stets im optischen 

Kontext mit der angrenzenden Bebauung 

zu beurteilen sind, sollten die verantwortlichen 

Projektträger ihrer Verpfl ichtung 

zur angemessenen Aufwertung des 

Stadtbildes nachkommen und die Chance 

nutzen, durch Kreativität und Einfallsreichtum 

diesen Bauwerken ein unverwechselbares 

Gesicht zu geben. 

Selbstverständlich muss der erforderliche 

Aufwand für Errichtung und Erhaltung 

ein angemessenes Verhältnis zur Wirkung 

aufweisen, einfacher gesagt: Das Preis- 

Leistungs-Verhältnis muss stimmen. 

Dabei steht der gestaltungsbedingte 

Mehraufwand in Höhe der über das Mindestmaß 

eines standsicheren, dauerhaften 

und funktionsgerechten Bauwerkes 

hinausgehenden Herstellungskosten 

dessen ästhetischem Mehrwert gegenüber. 

Dieser Mehrwert ergibt sich aus der 

»Erlebensqualität« sämtlicher Nutzer, das 

sind die Fußgänger und Radfahrer selbst, 

aber auch die zahlreichen Autofahrer, 

welche sich tagaus, tagein an ästhetischen 

Bauwerken erfreuen. 

Sicher ist es schwierig, einen baukulturellen 

bzw. ästhetischen Mehrwert in Geld 

zu messen; doch für verantwortungsvolle 

Bauherren und Planer sollte es selbstverständliche 

Pfl icht sein, solchen Bauwerken 

mit Blick auf ihre stimmungsbeeinfl 

ussende Wirkung gebührendes Augenmerk 

zu schenken. Dabei empfi ehlt es 

sich, den komplexen Gestaltungsprozess 

gerade für die im Fokus vieler Betrachter 

befi ndlichen Fuß- und Radwegbrücken in 

denselben vier Schritten durchzuführen, 

die sich bereits beim Entwurf großer Tal- 

und städtischer Brücken bewährt haben. 

1.1 Die Implantierung 

In dieser schöpferischen Phase ist am 

jeweiligen Standort die richtige Brückengestalt 

zu fi nden, welche aus der dem 

Ingenieur verfügbaren Palette der Bauweisen 

bestmöglich zur Umgebung passt 

und im Kontext zum Umfeld ein stimmiges 

Ensemble erzeugt. 

Die standortspezifi sch richtige Brücke 

zeichnet sich dadurch aus, dass sie sich 

hier nahtlos integriert und auf den Betrachter 

wirkt, als hätte der Standort 

geradezu auf sie gewartet. Eine solche 

Vision zu fi nden erfordert sowohl die 

ganze Erfahrung des Brückenbauingenieurs 

als auch Einfühlungsvermögen für 

die grundsätzliche Entscheidung, ob aus 

der Gesamtheit der funktionalen, technischen 

und architektonischen Rahmenbedingungen 

ein eher unauffälliges oder ein 

mehr prägendes Bauwerk als Implantat 

angemessen ist. 

1.2 Die Strukturierung 

Bei dieser dem statisch-konstruktiv 

gebildeten Bauingenieur zustehenden 

Aufgabe geht es um die Gestaltung der 

Tragstrukturen des Überbaus im Zusammenwirken 

mit den Unterbauten. Bei der 

Festlegung der Spannweiten, der Dimensionen 

und der Formen sind die statisch 

erforderlichen Bauteilabmessungen auf 

ihre optische Wirkung in den Ansichten 

aus allen Blickwinkeln zu beurteilen. 

1.3 Die Proportionierung 

Brückenbauwerke sollen beim Betrachter 

den Eindruck von Harmonie und 

ausgewogenen Formen vermitteln. Das 

kann durch parallele Linienführungen, 

durch Symmetrien, durch gleichartige 

Strukturelemente und durch sorgfältig 


1 Standortaufwertung durch 

Brückenbaukunst 

© DEGES GmbH 

aufeinander abgestimmte Proportionen 

der Bauteile erreicht werden. Diese Verfeinerungsphase 

im Entwurfsprozess ist 

unverzichtbar für die optimale Qualität 

baukulturell hochwertiger Tragkonstruktionen. 

Besondere Aufmerksamkeit verdienen 

dabei neben dem primär prägenden 

Überbau auch die Unterbauten. Sie sollten 

Formelemente aus dem Überbau 

aufnehmen und in ihren Proportionen, 

ihren Konturen und in ihren Querschnitten 

widerspiegeln. Ästhetisch gelungene 

Brücken zeichnen sich durch eine augenfällige 

Harmonie der Proportionen aus. 

1.4 Die Detaillierung 

Die Ausformung und die konstruktive 

Durchbildung der Detailpunkte bis zur 

Farbgebung sind das letzte wichtige Glied 

in der Kette der Gestaltungsphasen. Keinesfalls 

kann mit noch so schönen Einzelelementen 

eine in den Hauptstrukturen 

misslungene Brücke »gerettet« werden. 

Vielmehr sollten sich die Details in das 

Gesamtbild gleichwertig einpassen, 

ohne aufgesetzt zu wirken: Betonung der 

Struktur ja, bloße Verzierung nein! 

Die Gestaltungsqualität wird entscheidend 

von der handwerklichen Präzision 

der Flächenbearbeitung bestimmt. Diese 

ist abhängig von den herstellungsbedingten 

Toleranzen für Schalungs- und 

Montagestöße wegen der schattener- 



zeugenden Abweichungen von der Idealfl 

äche. Deshalb empfehlen sich Bemusterungen 

in Originalgröße zur Vorgabe 

von Referenz- und Kontrollfl ächen sowie 

daraus abgeleitete Arbeitsanweisungen 

als Richtschnur für die handwerkliche 

Durchführung. 

2 Fußgängerbrücke in Flöha 

Der Geh- und Radweg wird, vom Stadtzentrum 

kommend, über eine Rampe an 

das Bauwerk herangeführt. Die Trassierung 

der S-förmig gekrümmten, dreifeldrigen 

Brücke wird im Wesentlichen durch 

Radien von jeweils 60 m beschrieben. 

Daran schließen Zwischenradien bzw. 

-geraden an, mit denen die Anbindung an 

die beiden Anschlusspunkte der Brücke 

hergestellt wird. An den Kreisbogenaußenseiten 

wird der Überbau durch einseitige 

oben liegende Vouten verstärkt, 

2 Draufsicht 

© DEGES GmbH 

das Gehwegdeck ist in die Widerlager 

eingespannt und wird an den Pfeilern 

exzentrisch gelagert. Aufgrund der erforderlichen 

Höhenentwicklung der Brücke 

zur Querung der B 173 n (lichte Höhe 

≥ 4,70 m), die im Bauwerksbereich auf einem 

Damm liegt, steigt die Gradiente auf 

der Stadtseite zunächst mit bis maximal 

9,00 % an und fl acht dann ab auf 0,50 % 

am Widerlager Achse 40. Der Kuppenhalbmesser 

beläuft sich auf R = 500 m, 

über dem Bahngleis ergibt sich eine lichte 

Höhe von ca. 7,30 m, und der Kreuzungswinkel 

zwischen der Brückenachse und 

der Achse der B 173 n beträgt ca. 42 gon. 

Die Hauptabmessungen der Brücken 

sehen folgendermaßen aus: 

– Einzelstützweiten: 

30,05 m, 53,50 m, 27,05 m 

– Gesamtstützweite: 110,60 m 

– Nutzbreite: 3,00 m 

– Gesamtbreite: 3,85 m 

– Konstruktionshöhe: 0,80 m 

– Brückenfl äche: 332 m² 



Untersucht wurden zwei Varianten mit 

jeweils gleicher Stützweite und unterschiedlichem 

Primärtragwerk: Zügelgurt 

und »sanfte Welle«. 

In der Abwägung aller Kriterien erweist 

sich die »sanfte Welle« als angemessene 

Lösung mit Ausnutzung der Geländehöhe 

für das optisch bewusst unauffällige 

Primärtragwerk. 


Die »Voute« auf der Außenseite des Bogens 

bringt in Verbindung mit dem torsionssteifen 

Hohlkastenquerschnitt des 

Regelträgers ausreichende Steifi gkeit. 


Der sanfte Schwung der außenliegenden 

Vouten nach oben nimmt die S-förmige 

Trassierung harmonisch auf. 

3 Zügelgurt 

© DEGES GmbH 

4 Sanfte Welle 

© DEGES GmbH 

5 Querschnitt im Feld 

© DEGES GmbH 


Die Integration einer zurückhaltenden, 

hauptsächlich der Orientierung aller den 

Steg nutzenden Fußgänger und Radfahrer 

dienenden, indirekten Beleuchtung im 

Handlauf des Geländers folgt dem Gesamteindruck 

des Bauwerkes. 

3 Brücke bei Michendorf 

Die neue Brücke überführt östlich des bisherigen 

Steges einen Geh- und Radweg 

zwischen den Gemeinden Michendorf 

und Neuseddin bei Bau-km 92+056,600 

über die Bundesautobahn A10, den »Berliner 

Ring«. 

Das neue Bauwerk wird in ausreichendem 

Abstand zur Eisenbahnüberführung 

angeordnet, da eine Kopplung mit dieser 

als Kragkonstruktion aus funktionalen 

Gründen nicht möglich ist. 

Im Zuge einer Variantenuntersuchung 

wurde als Vorzugslösung ein Durchlaufträger 

mit zwei Diagonalbögen, die über 

den beiden Richtungsfahrbahnen mit 

jeweils vier Fahrstreifen angeordnet sind, 

festgelegt. Das gewählte Tragwerk nimmt 

6 Querschnitt über der Stütze 

© DEGES GmbH 

48

49 

Bezug auf die besonderen Randbedingungen 

im Planungsabschnitt, welche durch 

die unmittelbar angrenzenden Bahnbrücken, 

den überbreiten Mittelstreifen und 

die benachbarte Raststätte Michendorf 

gekennzeichnet sind. 

Das Gehwegdeck und die Bögen sind als 

Ganzstahlkonstruktion konzipiert; die 

Konstruktionshöhe des Decks beträgt 

ca. 85 cm. Die Höhe der parabelförmigen 

Bögen über dem Fahrbahndeck erreicht 

ca. 8,60 m, so dass diese sowohl für den 

Autofahrer als auch für den Brückennutzer 

weithin sichtbar die beiden Richtungsfahrbahnen 

markieren. Den Übergang 

zum Gelände bilden deutlich in die 

Einschnittsböschungen zurückgesetzte 

Widerlager. Als Hauptabmessungen sind 

vorgesehen: 

– Einzelstützweiten: 

17,15 m, 24,20 m, 34,30 m, 24,20 m, 

12,65 m 

(in Achse Überbau) 

– Gesamtstützweite: 112,50 m 

– Nutzbreite: 3,00 m 

– Gesamtbreite: 4,00 m 

– Konstruktionshöhe: 0,85 m 

– Brückenfl äche: 337,50 m² 


Im Gesamtbild wird durch die Anordnung 

des bewusst in die Höhe entwickelten 

Primärtragwerkes für die täglich über 

100.000 die Parabelbögen passierenden 

Autofahrer eine stimmungsfördernde 

und zudem der Fahrsicherheit dienende 

Wirkung erzielt. Auch die Fußgänger und 

Radfahrer »erleben« auf ihrem Weg die 

Struktur der Brücke, indem sie den kreuzenden 

Bögen folgen. 

7 Draufsicht 

© DEGES GmbH 

8 Gesamtbauwerk 

© DEGES GmbH 

9 Brückenansicht 

© DEGES GmbH 


Die parabelförmigen Stützbögen bilden 

zusammen mit dem biegesteif verbundenen 

Steg eine räumlich ausgesteifte 

»semiintegrale« Tragstruktur, welche 

die Torsionssteifi gkeit des Stegträgers 

ausnutzt und dadurch besonders schlank 

und leicht wirkt. 

10 Gehwegdeck 

© DEGES GmbH 



Die beiden Bögen sind harmonisch proportioniert 

und korrespondieren mit der 

Trassierung im Grundriss. 


Durch geschickte Ausformung der tragenden 

Struktur bis hin zur Farbgebung und 

einer vorgesehenen Beleuchtung wird 

dieser Doppelbogen vielen Nutzern und 

Autofahrern – im Verlauf der Standzeit 

von ca. 80 Jahren werden dies mehr als 

eine Milliarde Menschen sein – sowohl 

Orientierung auf ihrem Weg als auch 

Verständnis für die baukulturelle Bedeutung 

von leichten Ingenieurtragwerken 

im Verkehrswegebau wecken. 

Autoren: 

Dr.-Ing. Karl Kleinhanß 

Dipl.- Ing. Tina Wend 

DEGES Deutsche Einheit 

Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, Berlin 



Drei Beispiele für Bauwerke mit Anspruch 

Neue Brücken über Isar und Traun 

� � � Richard J. Dietrich 

Dass Brücken und hier vor allem 

Bauwerke für Fußgänger und Radfahrer 

hohe Ansprüche erfüllen 

können, sollen die drei nachfolgend 

beschriebenen Beispiele verdeutlichen: 

Über eine schlüssige 

Tragstruktur verfügend und sorgfältig 

detailliert, wurden sie aus Holz 

und Stahl errichtet – und es wurde 

der jeweils vorgegebene Kostenrahmen 

dennoch stets eingehalten. Es 

bedarf also keiner standardisierten 

Betonlösungen, um angemessene, 

ebenso ästhetische wie kostengünstige 

Lösungen zu realisieren. 

1 München-Oberföhring 

In der Nacht zum 3. September 2002 

brannte die 1978 erbaute St.-Emmerams- 

Brücke über die Isar in München-Oberföhring 

ab, eine der üblichen überdachten 

Holzstrukturen in Fachwerkbauweise, 

sehr massiv und fast vollständig verschalt, 

mehr Haus als Brücke. 

2003 beschloss der Münchner Stadtrat, 

an gleicher Stelle eine neue Überführung 

zu errichten: im Kontext des Englischen 

Gartens wieder aus Holz und überdacht, 

aber zeitgemäß gestaltet. Andererseits 

war mit der Versicherungssumme der 

Kostenrahmen auf 700.000 € begrenzt. 

Wir hatten Glück und kamen mit unserem 

Vorschlag gegen allerhand Konkurrenz 

zum Zug. 

Der Entwurf für die neue Brücke sah eine 

wesentlich fi ligranere Fachwerkkonstruktion 

mit Gurten und Pfosten aus Holz vor, 

die aussteifenden Diagonalen hingegen 

sollten aus Stahlzugankern bestehen, um 

das Bauwerk so transparent wie möglich 

zu halten. Pfeiler und Widerlager der 

alten Brücke konnten zum Teil erhalten 

werden und der neue Überbau wurde 

darauf abgestimmt. Nach Abbruch eines 

Vorlandpfeilers ergaben sich folgende 

Stützweiten: 10 m, 52 m und 34 m. 


Die alte Brücke verfügte über ein überdachtes 

Hauptfeld mit 62 m Länge und 

52 m Spannweite sowie einseitig über 

eine offene Vorlandbrücke mit 2 × 17 m 

Spannweite. Der neue Entwurf ging dagegen 

von einem Durchlaufsystem über 

die ganze Länge von 96 m aus. Das erste 

Feld mit nur 10 m Spannweite zwischen 

Pfeiler und Widerlager war jedoch so kurz, 

dass hier durch eine Abspannung ein 

Gegengewicht geschaffen werden musste. 

Der Überbau mit 4 m Gehbahnbreite 

3 Ansicht, Grundriss, Schnitt 

© Richard J. Dietrich 

war zudem für schwerere Fahrzeuge der 

Parkverwaltung auszulegen. 

Um das ambitionierte Konzept mit seinen 

anspruchsvollen Details im vorgegebenen 

Kostenrahmen realisieren zu können, 

wurde das Tragwerk auf ein 4 m × 4 m- 

Achsraster abgestimmt und eine serielle 

Bauweise mit hohem Vorfertigungsgrad 

und geringem Baustellenaufwand entwickelt. 

2 Bauwerkseinweihung … 


1 St.-Emmerams-Brücke 

von Oberstrom 


Die neue Fachwerkkonstruktion besteht 

aus rund gefrästen und standardisierten 

Leimholzstäben als Fachwerkgurte und 

Pfosten, die diagonalen Ausfachungen 

aus Standardstahlankern. Alle Holzstäbe 

wurden mit speziell geformten Stabköpfen 

aus Stahlguss ausgestattet und 

über Kreisringscheiben, wiederum aus 

Stahlguss, mittels Bolzen aneinandergekoppelt, 

ebenso die Ankerstäbe mit ihren 

50

51 

4 Detail: Stabkopf 


Gabelköpfen. Diese Knotenausbildung 

erweist sich als sinnvoll in den Brennpunkten 

der Kräfte und vorteilhaft für den 

konstruktiven Holzschutz, da keine Staunässe 

aufkommen kann wie bei anderen 

Holzverbindungen. 

Neuartig ist auch die Befestigung der 

Stabköpfe an den runden Leimholzstäben: 

Ein Rohrstück wird anstelle der üblichen 

Schlitzbleche in eine ringförmige 

Bohrung eingebracht, dann werden die 

Löcher für die Stabdübel radial gleichzeitig 

durch Holz und Stahl gebohrt. Die 

Stabdübel sind spiralig angeordnet und 

damit auf kurzem Raum. 

Runde Fachwerkstäbe entsprechen der 

Urform Baumstamm und hier zugleich 

der statischen Funktion, nämlich nur 

Normalkräfte und keine Biegung zu 

übertragen. Die Stabköpfe aus Gussstahl 

decken mit einer Epoxydharz-Zwischenlage 

zudem das sehr empfi ndliche Hirnholz 

ab, ebenfalls ein Vorteil für den konstruktiven 

Holzschutz; auf den runden Stäben 

sammelt sich darüber hinaus kein Wasser. 

Diese Detailausbildung des Fachwerks 

erlaubte es, auf seitliche Wetterschutzverkleidungen 

zu verzichten. 

Auf die Weise ist eine besonders leichte 

und transparente Holzbrücke entstanden, 

von der aus sich die Park- und Flusslandschaft 

des Englischen Gartens ungehindert 

erleben lässt. Außerdem vermittelt 

die fi ligrane Konstruktion ein Schwebegefühl 

über dem Wasser. Das Budget wurde 

eingehalten. 

5 Fachwerkknoten 


Bauherr 


Objekt- und Tragwerksplanung 

Dipl.-Ing. Richard J. Dietrich, Büro für 

Ingenieur-Architektur, Bergwiesen 

Statik 

Suess Staller Schmitt Ingenieure GmbH, München 

Prüfstatik 

Dipl.-Ing. Rolf Sennewald, München 

Ausführung 

Pletschacher Holzbau GmbH, Dasing 

6 Pertensteiner Brücke von Oberstrom 



2 Schloss Pertenstein 

Die Erfahrungen mit der Brücke über die 

Isar in München-Oberföhring wurden für 

eine weitere Holzbrücke mit ähnlicher 

Konstruktion genutzt, diesmal über die 

Traun bei Schloss Pertenstein in Traunreut. 

Hier war eine ältere Holzbrücke mit 

einer einfachen, traditionellen Balkenkonstruktion 

zu ersetzen, da baufällig und 

über mehrere Pfeiler gestützt, ein Hindernis 

im Hochwasserfall. Die neue Brücke 

sollte daher die Traun in einem Schritt mit 

50 m Spannweite und einer Bahnbreite 

von 3 m überwinden: Der besondere 

Kontext mit dem alten Schloss der Grafen 

Törring und der idyllischen Flussaue an 

der Traun haben Stadtbaumeister, Stadtrat 

und Bürgermeister bewegt, an diesem 

historischen Ort eine besondere Lösung 

zu realisieren. 

Abweichend von der Oberföhringer 

Struktur wurde für die neue Pertensteiner 

Brücke ein reines Holzfachwerk mit horizontalen 

Gurten und diagonalen Streben 

ausgeführt. Und anders als in München 

mussten mittels eines Einfeldträgers 

50 m überquert werden. Um nun zu 

wuchtige Dimensionen zu vermeiden und 

das System zu entlasten, wurden Abspan- 

7 Widerlager mit Portalrahmen 






nungen auf die Widerlager vorgesehen. 

Wieder wurden die Fachwerkstäbe aus 

Fichten-Leimholz rund gefräst und als 

standardisierte Elemente mit stählernen 

Stabköpfen ausgestattet, aus Kostengründen 

allerdings nicht in Stahlguss, 

sondern aus geschweißten Blechen 

hergestellt. Als Konsequenz aus dieser 

Ausführung bestehen auch die Querträger 

zwischen den Fachwerken aus 

Stahlrohren. Letzteres war notwendig, 

weil die Nutzung durch landwirtschaftliche 

Fahrzeuge sehr große Verkehrslasten 

bedeutet. 

Die Bauelemente wurden im Werk komplett 

vorgefertigt und nach Pertenstein 

geliefert, um am Ufer als Baukastensystem 

zum endgültigen Tragwerk zusammengefügt 

zu werden. Das vormontierte 

Tragwerk wurde dann als Ganzes zwischen 

die bereits vorher errichteten Widerlager 

eingehoben, genau wie in Oberföhring. 

Durch die präzise Vorfabrikation 

der Stäbe in Lehren konnte eine praktisch 

toleranzlose Endmontage gewährleistet 

werden: Beim Einheben wurde durch eine 

entsprechende Aufhängung des Systems 

für die vorgesehene Gradiente gesorgt, 

es traten also keine montagebedingten 

Verformungen auf. 

Abweichend vom Querschnitt der 

Münchner Brücke sind die Fachwerkwände 

jetzt aber schräg nach außen geneigt, 

um einen noch besseren Wetterschutz 

zu gewährleisten. Sorgsam durchdetailliert, 

war das Ergebnis für alle Beteiligten 

befriedigend. 

Bauherr 

Stadt Traunreut 




Statik 

Köppl Ingenieure, Planung und Beratung im 

Bauwesen GmbH, Rosenheim 

Prüfstatik 

Dipl.-Ing. Heinrich Riesemann 

Landesgewerbeanstalt Bayern, 

Außenstelle Traunstein 

Ausführung 

Schaffi tzel Holzindustrie GmbH + Co. KG, 

Schwäbisch Hall 


9 Knotenausbildung 


10 »Halbtotale« 


3 Traunstein 

Gleichzeitig mit dem Steg in Pertenstein 

wurde in Traunstein eine weitere Fußgängerbrücke 

über die Traun verwirklicht, 

diesmal aber in Stahlkonstruktion. 

Im Jahr 2000 hatten wir eine große, 235 m 

lange Straßenbrücke am selben Standort 

errichtet, die sogenannte Südbrücke, 

11 Ensemble aus Straßen- und Fußgängerbrücke 


die sich wegen ihrer ungewöhnlichen 

Bauweise großer Beliebtheit bei den 

Traunsteinern erfreut. Ihr Tragwerk weist 

baumartige Stützen aus Stahlrohren auf, 

die ein äußerst schlankes Stahl-Beton- 

Verbunddeck tragen. Der Entwurf hatte 

sich seinerzeit gegen eine bereits fertig- 

geplante, übliche Spannbeton-Hohlkasten-Lösung 

durchgesetzt. Bürgermeister 

und Stadtrat hatten sich dafür entschieden, 

darauf vertrauend, dass eine solche 

Stahlstruktur zum gleichen Preis zu realisieren 

sei wie die Betonbrücke, was dann 

auch gelungen ist. 

Nach den guten Erfahrungen mit der 

Südbrücke beschloss der Traunsteiner 

Stadtrat 2006, den neben der großen Straßenbrücke 

auf Uferniveau erforderlichen 

Fußgängersteg ebenfalls von uns planen 

zu lassen. Im Zuge der Hochwasserfreilegung 

musste der am Standort vorhandene 

Steg weichen, da er mit zwei Flusspfeilern 

und einer zu tief angeordneten Brückentafel 

ein Abfl usshindernis darstellte. 

Die zu entwerfende Brücke sollte nun den 

Fluss mit 40 m Spannweite überqueren 

und über einem erhöhten Freibord angeordnet 

sein. Letzteres bedeutete, unter 

der Brückentafel blieb kein Raum für 

ein Tragwerk, so dass ein obenliegendes 

konzipiert wurde. Dabei wurde das Konstruktionsprinzip 

der nahen Straßenbrücke 

übernommen und variiert – und auf 

die Weise ein Ensemble geschaffen, weil 

ja beide Brücken zueinander gehören und 

einander ergänzen. 

Das Baumstützen-Fachwerk bildet bei 

der kleineren Brücke ein obenliegendes 

Haupttragwerk mit einem Knotenraster 

von 5 m, von dem das Nebentragwerk 

der Gehbahntafel abgehängt ist. Wie 

bei der Straßenbrücke ist auch hier die 

gesamte Struktur aus Stahlrundrohren 

konstruiert, die (hier) allerdings Rohr an 

Rohr geschweißt und nicht wie dort mit 

Stahlgussknoten verbunden sind. Das 

Tragwerk wurde in großen, noch transportablen 

Teilen im Werk vorgefertigt, dann 

am Ufer zusammengefügt und anschließend 

als Ganzes in Position gehoben. Der 

52

53 

hohe Rahmen des Haupttragwerkes bot 

die Möglichkeit, eine Überdachung aufzulegen, 

die wie die eigentliche Gehbahn in 

Holzkonstruktion ausgeführt wurde. 

In beiden Fällen wurden also verschiedene 

Materialen kombiniert und ihrem 

Zweck entsprechend eingesetzt. Während 

bei der Straßenbrücke die Betonfahrbahn 

Lärm und plötzliches Glatteis vermindert, 

schafft die Holzausstattung des Fußgängerstegs 

eine angenehme Atmosphäre 

für die Benutzer. Und in beiden Fällen 

bewährt sich das Konstruktionsprinzip, 



14 Portalstruktur 


die Kräfte auf direktem Weg in die Unterbauten 

abzutragen. Der Stahlbau kommt 

deshalb mit relativ geringen Massen aus 

und das Ganze bleibt im Kostenrahmen. 

Charakteristisch ist für die zwei Brücken 

zudem, dass das Tragwerk zur Stabilisierung 

in Querrichtung schräg geneigt ist, 

was auch als gestalterischer Effekt 

wirkt. 

Die neue Fußgängerbrücke fi ndet ebenfalls 

Zustimmung bei der Bevölkerung. Ein 

Bürger stiftete sogar vor lauter Begeisterung 

eine fast lebensgroße Skulptur des 

Brückenheiligen Johannes Nepomuk, die 

an dem Bauwerk aufgestellt wurde. 

12 Neuer Steg von Oberstrom 


■ Entwurfsplanung 

Ingenieurbauwerke 

■ Tragwerksplanung 

■ Instandsetzungsplanung 

Bauunterhaltung 

■ Bauoberleitung 

Bauüberwachung 

EHS 

EHS beratende Ingenieure für Bauwesen 

Dr.-Ing. Schmidt-Hurtienne · Dr.-Ing. Osteroth GmbH 

34253 Lohfelden · Am Alten Rathaus 5 

Tel.: +49 561 95088-0 · Fax: +49 561 95088-99 

kontakt@ehs-ingenieure.de · www.ehs-ingenieure.de 


Bauherren 

Freistaat Bayern 

Wasserwirtschaftsamt Traunstein 

Stadt Traunstein 




Statik 

Köppl Ingenieure, Planung und Beratung im 

Bauwesen GmbH, Rosenheim 

Prüfstatik 

Dr.-Ing. Heinrich Schroeter, Weiden 

Ausführung 

Mühlbauer Stahl- und Metallbau GmbH, 

Furth im Wald 

Autor: 

Dipl.-Ing. Richard J. Dietrich 

Büro für Ingenieur-Architektur, Bergwiesen 

Wir sind zuverlässige Partner für: 

■ Projektmanagement 

■ Bauwerksprüfung 

■ Begutachtungen 

■ SiGe-Koordination 

Berlin · Braunschweig · Erfurt · Magdeburg · Schwerin · Stuttgart 



Die Museumsbrücken in Bozen 

Hohe Kunst des Stahlbaus 

� � � von Oliver Schreiber 

Es ist ein Sammelbecken für Kunstobjekte 

und zugleich internationale 

Kunstwerkstatt mit interdisziplinärer 

Ausrichtung: das Museion. 

Erschlossen wird es unter anderem 

durch zwei (Museums-)Brücken von 

skulpturaler Ausformung. 

1 Zwei Kurven 

Wesentlicher Bestandteil des kubischen 

Bauwerks, das vom Architekturbüro 

Krüger Schuberth Vandreike aus Berlin 

entworfen wurde, sind die beiden Museumsbrücken 

über den Fluss Talfer auf 

der Südseite des Museion. Sie machen 

die Museumsanlage für Fußgänger 

und Radfahrer zugänglich und wirken 

zugleich als gestaltendes Bauelement. 

Konzipiert sind die Brücken aus Stahl und 

Glasgeländern als Raumskulptur aus 

zwei miteinander korrespondierenden 

schwingenden Kurven. Im Gegensatz 

zum städtischen Museumskubus, dessen 

transparente Stirnseiten das historische 

Zentrum Bozens mit der Neustadt und 

dem Talfergrün verbinden, signalisieren 

die schwingenden Formen so einen anderen 

spielerischen Umgang mit der Landschaft. 

Rad- und Fußweg werden getrennt 

geführt. 


1 Brücken und Museion 

© Max Bögl Stahl- und Anlagenbau GmbH 

2 Dynamisches Profi l 

Dem Profi l eines Schiffsrumpfes oder einer 

Flugzeugtragfl äche ähnlich, überqueren 

die Brücken mit einem in der Mitte 

fl acher werdenden Profi l stützenfrei den 

Wildbach Talfer. Möglich wird dies durch 

die tragende metallische Außenhaut des 

Brückenkörpers im Zusammenspiel mit 

den durchlaufenden Metallstegen im 

Inneren. Das Geländer besteht aus einer 

Edelstahlkonstruktion mit Glasbrüstungen. 

Leuchtstoffröhren im Handlauf 

sowie Scheinwerfer setzen die Brücken 

nachts stimmungsvoll in Szene und lassen 

sie aus der Ferne wie zwei versetzte, 

gegeneinander schwingende Lichtlinien 

wirken. 

Gegründet wurden die über 60 m spannenden 

Brückenbauwerke auf Großbohrpfählen. 

Wegen der geometrisch 

verursachten Torsion im Bereich der 

Lager ließ sich die übliche Ausbildung 

eines verschieblichen (Brücken-)Lagers 

nicht verwirklichen. Stattdessen sind 

die Brückenkörper beidseitig in die Widerlagerfundamente 

eingespannt. Die 

Schweißnähte der zweifach gekrümmten 

Brückenfahrbahn- und Seitenbleche 

wurden oberfl ächenmäßig verschliffen. 

Im Zusammenspiel mit der gekrümmt 

ausgeführten Blechführung entstand 

so die knickfreie monolithische Erscheinungsform. 

3 Pfi ffi ge Brückenmontage 

Transportiert wurden die im Stahlbauwerk 

in Sengenthal hergestellten 

vier Brückensegmente mithilfe von 

Vierachsschwerlastzug-Maschinen mit 

Vierachsnachläufern. Jedes Bauteil war 

30,50 m lang, 4,40 m breit und 2,20 m 

hoch und wog 46 t. Der Transport der 

Brückenbauteile führte nicht über den 

Brenner, sondern über Wels, Graz, Udine, 

Vicenza und Trento nach Bozen. Für die 

1.200 km lange Strecke benötigten die 

Schwerlastzüge nur dreieinhalb Tage, 

trotz Tunnelsperren in Österreich bzw. 

Bau- und Mautstellen in Italien. Vor Ort 

wurden die vier Brückenschüsse, zwei 

je Überbau, in speziell konstruierte und 

gefertigte Hilfskonstruktionen aus Stahl 

gehoben. Diese stabilisierten die Bauteile 

bis zur Fertigstellung des Schweißstoßes 

in Brückenmitte sowie bis zur Betonage 

der Betonwiderlager. 

54

55 

2 Querung des Talfer 

© Max Bögl Stahl- und Anlagenbau GmbH 

Verantwortlich für den Neubau des 1,50- 

Millionen-Euro-Bauwerkes war eine 

Bietergemeinschaft unter Federführung 

von Max Bögl: Max Bögl Bau/Costruzione, 

Brixen, die Partnerfi rma Goller aus Kastelruth 

und das Ingenieurbüro Bergmeister, 

Brixen, konnten sich im Rahmen einer 

öffentlichen Ausschreibung im Sommer 

2007 gegenüber mehreren Mitbewerbern 

durchsetzen. 

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Trotz der äußerst knappen Bauzeit von 

nur fünf Monaten vermochte sich die Firmengruppe 

Max Bögl erfolgreich vor Ort 

zu behaupten und ihr ganzes Wissen und 

Können bei schwierigen Bauaufgaben 

unter Beweis zu stellen. 


Autor: 

Dipl.- Ing. Oliver Schreiber 

Max Bögl Stahl- und Anlagenbau GmbH, 

Neumarkt 

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Ein leuchtendes Beispiel zur Stadtentwicklung 

Die Brücke im Düsseldorfer Medienhafen 

� � � Claus Raab 

Die Fuß- und Radwegbrücke im 

Düsseldorfer Medienhafen ist knapp 

150 m lang und 11,60 m breit, behindertengerecht 

ausgebildet und 

verfügt über eine schlank gehaltene 

Konstruktion, deren Höhe von den 

Endaufl agern bis zur Brückenmitte 

zwischen 0,89 m und 1,50 m liegt. 

Ihre besondere Ausstrahlung resultiert 

aus einer Beleuchtungslösung, 

die als Teil des städtebaulichen Gesamtkonzepts 

zur Aufwertung und 

Neugestaltung des Hafengebiets 

beitragen soll. 

1 Lichtkonzept 

Bei ihrer Eröffnung als »Living Bridge« 

bezeichnet, hat diese Brücke eine Doppelfunktion: 

Verkehrsweg zum einen, 

gleichzeitig kommunikativer Freiraum 

mit Aufenthaltsqualität. Auf dem mit 

FSC-zertifi ziertem Tropenholz belegten 

Steg lässt sich daher zwischen Lichtkuben 

fl anieren, die sich rechts und links entlang 

den sitzfreundlichen Holzbohlen über 

das gesamte Bauwerk erstrecken. Die 

Lichtkuben sind zudem als (Licht-)Möbel 

gestaltet, man kann sich also auf ihnen 

niederlassen. 

2 Brücke mit Lichtkuben 

© Lichtwerk GmbH 


1 Hafen und Hafenquerung bei Nacht 


In das Lichtkonzept einbezogen wurde 

darüber hinaus die direkte Treppenanbindung 

zur Inselfl äche auf dem Rhein, 

auf der sich auch das »Brückenhaus« mit 

Gastronomie befi ndet: Die im Kontext der 

Lichtkuben für die Treppe und den Ponton 

entwickelten individuellen Stufen- und 

Podestleuchten mit LED-Technik sind Teil 

des Gesamtentwurfs von Brücke wie Brückenbeleuchtung 

und wurden in enger 

Zusammenarbeit mit dem Düsseldorfer 

Planungsamt, dem Amt für Verkehrsmanagement 

und JSK Architekten von der 

Lichtwerk GmbH speziell für das Düsseldorfer 

Projekt realisiert. 

3 Treppenanbindung und Inselfl äche 


2 Lichttechnik 

Die 62 Lichtkuben mit Abmessungen 

von 72 cm × 52 cm × 26 cm wurden mit 

einer speziellen Verschweißungstechnik 

gefertigt, weisen dadurch eine erkennbare 

Plastizität auf und bieten sich so 

als Sitzgelegenheit an. Ihre Umsetzung 

bedeutete eine Herausforderung, da sie 

erhebliche Anforderungen hinsichtlich 

Lichttechnik, Stabilität und Sicherheit 

erfüllen mussten. Aus einem Hochleistungsspezialacryl 

hergestellt, das für 

die homogene Lichtwirkung weiß opal 

durchgefärbt wurde, sind sie mit zwei 

Rohrleuchten IP 65 mit jeweils einer 

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57 

4 Stufen mit Sonderleuchten 


Entwerfen und Gestalten 

Planen 

Überwachen 

Begutachten 

Prüfen 

13-W-TC-DEL-Lampe der Farbtemperatur 

von 6.500 K bestückt. Der 12 cm tief im 

Boden versenkte Sockel gewährleistet 

dabei den Installationsraum für den Kabelübergangskasten, 

die Abzweigdosen 

und sogar für die LED-Betriebs geräte der 

neben den Kuben verlaufenden zusätzlichen 

Lichtlinien. Und: Optisch scheinen 

die Kuben durch diese Befestigung direkt 

aus dem Holz zu wachsen. 

Für jede der insgesamt 96 Stufenleuchten 

von 28 cm × 5 cm × 12 cm wurde ein 

Edelstahlgehäuse angeordnet, das mit je 

einem 4-W-LED-Element, versehen mit 

weißen LEDs, ausgestattet wurde. 

Die sechs 148 cm × 5 cm × 12 cm messenden 

Podestleuchten weisen hingegen 

jeweils zwölf LED-Streifen à 2 W auf und 

bestehen aus Grundplatte und Edelstahlgehäuse 

mit Spezialkunststoffscheibe. 

Das Gehäuse erhielt durch Perl-Strahlung 

eine gleichmäßig mattierte Oberfl äche, 

die nicht nur ein ansprechendes Erscheinungsbild 

gewährleistet, sondern auch 

unempfi ndlicher gegenüber Verschmutzung 

ist; die LED-Leuchten haben eine 

Farbtemperatur von 6.500 K. 

Berlin ı Dresden ı Düsseldorf ı Frankfurt / Main ı Hamburg ı Leipzig ı München ı Stuttgart ı Würzburg 


Dank LED-Technik war es möglich, die 

hohen lichttechnischen Ansprüche in 

Kombination mit den vorgegebenen 

geringen Abmessungen zu erreichen. Ihre 

Langlebigkeit und Haltbarkeit sind darüber 

hinaus Vorzüge, die die Kommunalfi - 

nanzen schonen helfen, und zwar ebenso 

wie ihre Stabilität bei Erschütterungen. 

Für einen sicheren Betrieb sind die mit 

Schutzkleinspannung betriebenen Leuchten 

an Versorgungsgeräte angeschlossen, 

die sich auf der Brücke befi nden. Um die 

einzelnen LED-Elemente vor Feuchtigkeit 

zu schützen, wurden sie im Übrigen in 

einem transparenten Quadratrohr angeordnet. 

Autor: 

Claus Raab 

Lichtwerk GmbH, Königsberg 

Bauherr 

Landeshauptstadt Düsseldorf, 

Amt für Verkehrsmanagement 

Planung 

Schüßler-Plan Ingenieurgesellschaft mbH, 

Düsseldorf 

J•S•K Architekten, Düsseldorf 

Lichtplanung 

Lichtwerk GmbH, 

Königsberg 

CBP 

Ingenieurbau GmbH 

Georg-Muche-Straße 1 

80807 München 

Tel. + 49 89 28633-245 

Fax. + 49 89 28633-212 

info@cbp.de ı www.cbp.de 

Ihre Ansprechpartner: 

Prof. Dr. - Ing. Jürgen Feix 

Dr. - Ing. Ralf Schneider 

Dr. - Ing. Stephan Görtz 



Beleuchtung als Gestaltungselement 

Brücken im nächtlichen Stadtbild 

� � � von Stephanie Ramsauer 

Für Städte an einem Fluss haben 

Brücken schon von jeher eine elementare 

Bedeutung. Tagsüber sind 

sie Elemente, die das pulsierende 

Leben dies- und jenseits der Ufer 

arteriengleich miteinander zu verbinden 

scheinen. Bei Dunkelheit verlieren 

sie aber meist ihre prägende 

Bedeutung als typische, städtebauliche 

Komponente und verkümmern 

visuell zu reinen Verkehrswegen, deren 

Wahrnehmung sich im Wesentlichen 

auf die Straßenbeleuchtung 

beschränkt. Das muss nicht sein. 

Mit Licht können sie passiv aus dem 

Dunkel herausgelöst werden. 

1 Anforderungen und Ziele 

Die Anforderungen an eine Brückenbeleuchtung 

sind komplex, gilt es hier doch, 

sicherheitstechnische und gestalterische 

Elemente miteinander zu verknüpfen; 

neben der normgerechten Fahrbahn- und 

Wegeausleuchtung darf die »aufwertende« 

Anstrahlung zur Inszenierung im 

Stadtraum die Überquerenden beispielsweise 

nicht blenden. 

Die Illumination von Brücken soll aber 

nicht nur deren sogenannte Formensprache, 

sondern auch die Kunst der Ingenieure 

betonen: Konstruktionsdetails, die 

am Tag kaum wahrgenommen werden, 

lassen sich mit Licht effektvoll hervorheben. 

Dazu steht eine ganze Reihe unterschiedlicher 

Lampen und Leuchten zur 

Verfügung, mit denen man Oberfl ächen, 

Materialien und charakteristische Merkmale 

von (Brücken-)Bauwerken angemessen 

darstellen kann. 

2 Gestaltung und Technik 

Die gezielte Lichtgestaltung von Brücken 

und anderen Bauwerken trägt dazu bei, 

den öffentlichen Raum in der Nacht für 

die Bewegung und den Aufenthalt besser 

zu qualifi zieren, die Stadt und ihre Quartiere 

unverwechselbar zu erhalten, neu 

anzulegen oder gar aufzuwerten. Dazu 

sind die technischen, energetischen und 

ökonomischen Voraussetzungen heute 

besser als jemals zuvor und wachsen 

zudem ökologisches Bewusstsein wie 

planerische Freiheitsgrade. Die Beleuch- 


1 Ignaz-Bubis-Brücke und Untermainbrücke, 

Frankfurt am Main 

© Frank Rümmele/Philips GmbH 

2 Tower Bridge in London 

© Philips GmbH 

3 … Eiffelturm in Paris 


4 Nanjing-Brücke in Beijing 


tung, nicht als notwendiger Fremdkörper, 

sondern als integrales »Akzentuierungselement«, 

wird daher ein immer wichtigerer 

Faktor bei ganzheitlichen Entwurfskonzepten. 

Die richtige Kombination von 

zweckmäßiger und dekorativer Beleuchtung 

ist hier jedoch entscheidend, denn 

erst sie ermöglicht, durch den Einsatz 

moderner Lichttechnik einerseits Geld 

einzusparen, das dann andererseits für 

Stadtverschönerungsaufgaben zur Verfügung 

steht. Eine solche Chance bieten 

nicht zuletzt die inzwischen entwickelten, 

hochwertigen (Beleuchtungs-)Anlagen, 

mit denen sich die Energie intelligenter 

nutzen lässt und die damit helfen, die 

Betriebskosten deutlich zu reduzieren. 

Und so sind an die Stelle von Hochdruck- 

Metallhalogen-, -Natriumdampfl ampen 

oder faseroptischen Lichtsystemen 

mittlerweile oft Lösungen auf Basis von 

Leuchtdioden (LED) getreten, die energieeffi 

zient und regelbar sind, kräftige Farben 

haben und dank ihrer Langlebigkeit 

einen häufi gen Lampenwechsel überfl üssig 

machen. 

5 … in Glasgow 


Autor: 

Stephanie Ramsauer 

Philips GmbH, Hamburg 

58

59 

Neuntes Symposium »Brückenbau« in Leipzig 

Brückenbau mit Tradition und Perspektive 

� � � Bernhard K. Heck 

Insbesondere neue Verfahren und 

durch Wettbewerbe erzielte Gestaltungsvielfalt 

standen beim neunten 

Brückenbau-Symposium der 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN mit 

MixedMedia Konzepts am 10. und 

11. Februar 2009 im West In Hotel in 

Leipzig auf der Agenda. Und so traf 

sich hier wiederum das Who-is-Who 

der Brückenbauer, also Ausführende, 

Planer, Auftraggeber und Wissenschaftler, 

um sich zu informieren, 

sich auszutauschen und derart mannigfaltige 

Anregungen zu gewinnen. 

Die Zahlen, rund 200 Teilnehmer 

und 20 Referenten, zeigten eindrucksvoll, 

welche Relevanz Thema 

wie Veranstaltung haben – und wie 

groß die Akzeptanz dieses Symposiums 

ist. 

»Heimische« Baukultur 

Moderiert von Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn, 

der seit ihrer Premiere durch diese 

Veranstaltung führt, wurde sie auch 2009 

ihrem Ruf gerecht, sämtliche Themen und 

Aspekte von allen Seiten zu beleuchten 

und infolgedessen Bauwerkserläuterungen 

zu bieten, die Kriterien des Entwurfs 

und deren Planungsmodalitäten anhand 

von Beispielen charakterisieren, wobei 

Fragen der Finanzierung und Besonderheiten 

von Konstruktion wie Montage das 

Programm schon von jeher abrunden. 

Den Reigen der Referenten eröffnete 

Dr.-Ing. Karl Kleinhanß, DEGES GmbH, 

mit »Der Weg zur Brückenkultur«, den er 

entlang der A20 von Stralsund bis Wittenberge 

nachzuzeichnen wusste. Ltd. 

Baudirektor Dipl.-Ing. Günther Kleiner 

und Baudirektor Dipl.-Ing. Rudolf Drick 

von der Autobahndirektion Nordbayern 

brachten mit ihren Vorträgen über die 

Gestaltung von Ingenieurbauwerken die 

Zuhörer dann auf »Augenhöhe«: Günther 

Kleiner betonte, »dass bei Einzelbauwerken, 

ohne besonderen Anspruch, sich 

die Einschaltung eines Architekten zur 

Erarbeitung des Entwurfs anbietet, was 

im Regelfall zu einem geringen zeitlichen 

und fi nanziellen Aufwand führt«, während 

Rudolf Drick, noch bewegt von den 

damals aktuellen Ereignissen um den 

schlingernden Lkw-Sattelzug auf dem 

rückgebauten Brückenabschnitt Randersacker, 

die Mainquerung bei Würzburg 

näher beleuchtete. 

Mit seinen Einblicken in die Erfahrungen 

bei der Vorkopfbauweise als neuem 

Bauverfahren bei der Realisierung der 

Saale-Elstertal-Bahnbrücke bei Halle beeindruckte 

danach Dr.-Ing. Walter Streit, 

Büchting + Streit GmbH, indem er in einer 

gelungenen Animation die sieben Phasen 

der Errichtung eines Regelfeldes mit ihren 

Abfolgen erläuterte und zugleich die 

wichtigsten Unterschiede zu konventionellen 

Lösungen erörterte. Anschließend 

sprach Dipl.-Ing. Wolfgang Maier vom 

Staatlichen Bauamt Aschaffenburg über 

die Verwirklichung der zweiten Fahrbahn 

der Ebertbrücke in Aschaffenburg, deren 

Signifi kanz nicht zuletzt aus einem 

überzeugenden Beleuchtungskonzept 

resultiert. 

Nach der Mittagspause präsentierte Ltd. 

Baudirektor Dipl.-Ing. Michael Gersteuer, 

Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr 

Schleswig-Holstein, Entwurf und geplante 

Konstruktion für die neue Störbrücke 

in Itzehoe, die als Ersatzneubau das 

zentrale Bindeglied im Streckenabschnitt 

zwischen den Anschlussstellen Itzehoe- 

Süd und -Nord sein wird: je Fahrtrichtung 

eine Stabbogenbrücke in Stahlverbundbauweise 

über den Fluss, kombiniert mit 

Vorlandbrücken als Durchlaufträger aus 

einem einzelligen Hohlkasten, ebenfalls 

in Stahlverbundbauweise. Dipl.-Ing. Uwe 

Heiland, Eiffel Deutschland Stahltechnologie 

GmbH, veranschaulichte hingegen 

die Widrigkeiten bei der Erneuerung 

der historischen Stahlstruktur der Bonner 

Kennedybrücke unter belastetem 

Verkehr. 1949 eingeweiht, war sie mit 

einem Stahlgewicht von ca. 4.550 t zu 

jenem Zeitpunkt die weitestgespannte 

Vollwand-Balkenbrücke über den Rhein 

und ist heute eine dreifeldrige, gevoutete 

Deckbrücke in Ganzstahlausführung mit 

Stützweiten von 99,21 m in den Seitenöffnungen 

und 195,86 m über dem Strom. 

� Strelasundquerung bei Rügen 

© DEGES GmbH 

A K T U E L L 

� Ebertbrücke in Aschaffenburg 

© Staatliches Bauamt Aschaffenburg 

� TaminaBogen bei Pfäfers als Visualisierung 

© Leonhardt, Andrä und Partner GmbH 

� Thimphuchubrücke in Bhutan mit Gerüst 



A K T U E L L 

� Golden Ears Bridge bei Vancouver im Bau 

© Bilfi nger Berger Ingenieurbau GmbH 

Nicht minder interessant waren die Ausführungen 

von Dipl.-Ing. Eberhard Pelke, 

Hessisches Landesamt für Straßen- und 

Verkehrswesen, Wiesbaden, widmete 

er sich doch dem Wettbewerb für die 

Schiersteiner Brücke und begründete 

die Wahl des ersten Preis, eine schlanke 

Balkenbrücke, die sich trotz der vorgesehenen 

sechs Fahrspuren sensibel in die 

fl ache Flusslandschaft einfügt und ab 

2017 daher den Rhein zwischen Mainz 

und Wiesbaden überspannen wird. 

Internationale Projekte 

Den Auftakt machte hier Dipl.-Ing. Wolfgang 

Eilzer vom Büro Leonhardt, Andrä 

und Partner, der Inhalt und Ergebnis des 

Wettbewerbsverfahrens für die sogenannte 

Taminabrücke im schweizerischen 

Pfäfers, also auch »seinen« Stahlbetonbogen 

mit einer Stützweite von 265 m 

präsentierte. »Was diesen Wettbewerb so 

einmalig machte, waren die klaren Vorgaben 

und die höheren Honorarsätze für die 

Entwürfe bei den Eidgenossen«, so Eilzer, 

von dessen Entwurf sich die Zuhörer 

begeistert zeigten. 

Aus den vorhandenen Kontakten im indischen 

Raum ergab sich für Dr.-Ing. Matthias 

Weißbach vom Büro Schlaich Bergermann 

und Partner zusammen mit einem 

indischen und bhutanischen Partner 

Ende 2002 die Möglichkeit zur Planung einer 

vierspurigen Straßenbrücke über den 

Fluss Thimphuchu im Königreich Bhutan. 

Druk Yul, das »Land des Donnerdrachens«, 

wie die Bhutaner ihr Königreich nennen, 

befi ndet sich an der Südseite der Himalajakette 

und grenzt an China und Indien. 

Weißbach veranschaulichte in eindrucksvollen 

Bildern die Einfachheit der Brücke 

und einen Herstellungsprozess, der durch 

die bhutanischen Arbeiter mit teilweise 

primitivsten Mitteln hervorragend ausgeführt 

wurde. 


� Brücke über den Dnepr in Saporozhje 

© Mostobud AG 

Von einer neuen Schrägseilbrücke, der 

Golden Ears Bridge über den Fraser River, 

berichtete anschließend Dr.-Ing. Oliver 

Fischer, Bilfi nger Berger Ingenieurbau 

GmbH, und damit von einem Bauwerk, 

das als Kernstück einer großen Infrastrukturmaßnahme 

bei Vancouver gilt. 

Planung, Bau, Finanzierung sowie über 

einen Zeitraum von 32 Jahren Betrieb und 

Instandhaltung einer mehr als 14 km langen 

Straßenverbindung umfassend, erfolgt 

die Vergütung bei diesem Public-Private-Partnership-Projekt 

auf Basis eines 

Verfügbarkeitsmodells durch ein festes 

regelmäßiges Entgelt. Fischer erläuterte 

zudem die kurze Zeitspanne für Entwurf, 

Planung und Ausführung der sich über 

knapp 1 km erstreckenden Flussquerung 

und der zugehörigen, 1.330 m messenden 

Vorlandbrücken, die im Rahmen des 

Gesamtvorhabens weitere Ingenieurbauwerke 

mit einer Gesamtlänge von etwa 

3.300 m notwendig machten. 

Mit durchaus gigantisch anmutenden 

Brücken in China setzten sich die Referenten 

Dipl.-Ing. Dietrich Hommel 

von Cowi A/S und Prof. Dr.-Ing. Michael 

Raupach, RWTH Aachen, auseinander. 

Dietrich Hommel widmete sich der 2010 

in Shanghai stattfi ndenden Weltausstellung, 

vor allem aber den dafür geplanten 

und vollendeten Projekten in der Millionenstadt. 

Am 8. Juni 2003 begann zum 

Beispiel die Errichtung der Hangzhou Bay 

Bridge im Süden der Stadt, die dank ihrer 

36 km die längste Brücke der Welt werden 

dürfte und ein Investitionsvolumen 

von umgerechnet immerhin 1,42 Mrd. $ 

bedingte, während die seit 2005 fertiggestellte 

32,50 km lange Brücke Donghai 

Daqiao den derzeitigen Hafen Luchao an 

der Shanghaier Küste mit dem auf der 

Insel Yang-shan befi ndlichen neuen Tiefwasserhafen 

in der Bucht von Hangzhou 

verbindet. 

Die passende Ergänzung bot Prof. Dr.-Ing. 

Michael Raupach, der die Korrosionsgefahr 

bei der Bewehrung solcher »überdimensionierter« 

Brücken untersuchte: Der 

Tidenhub zählt dort zu den drei höchsten 

der Erde, so dass sich starke Wasserströmungen 

mit Geschwindigkeiten bis zu 

5 m/s entwickeln, die ihre Richtung bisweilen 

schnell ändern. Sein Augenmerk 

galt daher der Mindestbetondeckung 

der Pfeiler und des Überbaus. Das heißt, 

er hat mit den Betonmischungen umfangreiche 

Eignungstests durchgeführt 

und zur Ermittlung des tatsächlichen 

Bauwerksverhaltens wie zur Verifi zierung 

der Planungsannahmen ein Korrosions- 

Monitoring-System zur Frühwarnung 

integriert, das mittels Sensoren die notwendigen 

Kontrollen gewährleistet. 

Die »Rückkehr« nach Europa läutete zum 

Ende des ersten Veranstaltungstages 

Dipl.-Ing. Günther Dorrer von MCE Stahl- 

und Maschinenbau ein, der den Einschub 

der Freudenauer Winterhafenbrücke 

in Wien, ein futuristisch erscheinendes 

Bauwerk und der Lückenschluss zwischen 

Donaugelände- und Donauuferbahn, 

nachdrücklich zu beschreiben und ihn 

damit als Meilenstein im Rahmen des 

Projektes »Umbau Terminal Freudenau« 

zu verdeutlichen vermochte. 

Danach standen Busse bereit, um zum 

Abendessen in den Leipziger Zoo zu fahren: 

Mit Fackeln wurden die Teilnehmer in 

die dortige Kiwara Lodge begleitet, wo sie 

sich an einem zum Teil exotischen Menü 

und exzellenten Weinen erfreuen und in 

Gesprächen diverse Fragen und Aspekte 

vertiefen konnten. 

Am nächsten Morgen eröffnete Dipl.- 

Ing. Christopher Lottersberger vom 

renommierten Architekturbüro Albert 

Wimmer ZT-GmbH den Reigen mit einem 

Vortrag über den Neubau einer Straßenbrücke 

und eines Fußgängersteges am 

Hauptbahnhof Wien: Die wesentlichen 

Gestaltungselemente des Arsenalstegs 

60

61 

(für Autos!) sind die fl achen zueinander 

geneigten Bogenträger, deren Neigungswinkel 

sich in den Geländern und den 

Stirnseiten der Widerlager wiederholen. 

Neue Pilotvorhaben 

In einem interessanten Vortrag thematisierte 

Prof. Dr.-Ing. Hans Bulicek, Prof. 

Dr.-Ing. Bulicek + Ingenieure, »Interne 

Vorspannung ohne und mit nachträglichem 

Verbund im direkten Vergleich« am 

Beispiel der Talbrücke Schallermühle im 

Zuge der Bundesautobahn A 3 Nürnberg– 

Regensburg: Der Überbau Nord wird nur 

mit interner Vorspannung ohne Verbund 

verwirklicht, der südliche hingegen mit 

Vorspannung mit nachträglichem Verbund, 

um beide Alternativen qualitativ 

und quantitativ sowie längerfristig 

vergleichen zu können. Gepaart waren 

seine Ausführungen zudem mit jüngsten 

Erkenntnissen über lange, abschnittsweise 

herzustellende Plattenbalkenbrücken 

unter Verwendung interner Längsspannglieder 

ohne Verbund in einer gesteigerten 

Produktqualität. 

SH Verfahrensanweisung HV-Schrauben 

DIN 18800-7 Abs. 8.6 

Geprüfter Versuchsbericht / Geprüfte Verfahrensanweisung 

Verfahrensanweisungen zum Anziehen von 

HV-Schrauben am Schraubenkopf 

Normschraube FK 10.9 nach DIN EN 14399-4 

Verfahrensanweisung: VA HV-02 

Anziehen von HV-Schrauben am Kopf bei Verwendung 

einer in Baustahl geschnittenen Mutter 

· HV-Normschraube 10.9 nach DIN EN 14399-4 

· HV-Normschraube 300 nach DIN EN 14399-6, 

nur unter dem Schraubenkopf 

· Muttergewinde, in Baustahl S355 geschnitten 

In den nächsten Referaten wurden einzelne 

Projekte aus München, Lichtenfels und 

der Ukraine vorgestellt. Zur Anbindung 

eines neuen Stadtquartiers in München 

erfolgt die Erschließung durch eine 

Schrägseilbrücke über den Mittleren Ring 

und dessen bereits errichtete Glaseinhausung, 

wobei man sich für die Kombination 

von Straßenbahn, Geh- und Radweg 

auf nur einem gemeinsamen Tragwerk 

entschied. Und dies sei eben weltweit 

einzigartig, so Dipl.-Ing. Hubert Busler 

von Mayr Ludescher Partner. 

Mit Einblicken in den Brückenbau in der 

Ukraine wurden die internationalen 

Aspekte anschließend nochmals betont. 

Von Peter Kreidl, Maurer Söhne GmbH & 

Co. KG, simultan gedolmetscht, erläuterte 

Dr.-Ing. Mykhailo Korniev, Leiter des Planungsbüros 

der Mostobud AG, Kiew, die 

seit 2004 im Bau befi ndlichen und bereits 

realisierten Auto- und Bahnbrücken über 

den Dnepr in Kiew, deren (Trag-)Struktur 

relativ groß ist: Die Gesamtlänge der 

Vorlandbrücken beträgt 1.450 m, die der 

doppelstöckigen Hochstraßen 2.360 m 

SH Fahrbahnübergang 

WSG 2 PLUS - WSG 15 PLUS 

mit Regelprüfung nach TL / TP-FÜ 

Zulässiger Gesamtdehnweg: 

190 bis 1425 mm 

ALTERNATIVE: 

Elastomerbeschichtete Lärmschutzplatten 

A K T U E L L 

und die der Stahlbrücken 1.388 m. Die anspruchsvollste 

Konstruktion repräsentiert 

hier aber zweifellos die Bogenbrücke über 

den Dnepr mit einer lichten Weite von 

344 m, in der Lichtanimation leuchtend 

blau, deren Einweihung 2011 erfolgen 

dürfte. Die zweite außerordentlich wichtige 

Baumaßnahme wird in Saporozhje 

im Süden der Ukraine umgesetzt: eine 

Brücke inmitten einer malerischen Landschaft, 

das Schutzgebiet der Insel Hortiza 

überspannend. Insgesamt machte Dr. 

Korniev deutlich, dass der Brückenbau 

in der Ukraine einen hohen Stellenwert 

besitzt, was er durch die eindrucksvollen 

Bilder von weiteren Projekten unterstrich. 

Dass auch Wirtschaftswegüberführungen 

einen erheblichen Reiz ausüben, ja 

einen nicht zu unterschätzenden Beitrag 

zur Baukultur leisten, zeigte Baudirektor 

Dipl.-Ing. Georg Falk, Autobahndirektion 

Nordbayern, am Fall einer Autobahnquerung 

bei Lichtenfels und damit in einem 

RW Sollinger Hütte GmbH · D-37170 Uslar · Auschnippe 52 · Tel. 0 55 71-3 05-0 · Fax 0 55 71-3 05-20 · www.rwsh.de · info@rwsh.de 


A K T U E L L 

� Autobahnüberführung bei Lichtenfels 

© Autobahndirektion Nordbayern 

� Gebäudekomplex in Leipzig mit Startschacht 

© Arbeitsgemeinschaft City-Tunnel Leipzig 

Ausgabe 1 • 2009 

ISSN 1867-643X 


� Rügenbrücke 

Stralsund 

� Podolskij-Brücke 

Kiew 

� Taminabrücke 

Pfäfers 

� Mainbrücke 

Randersacker 

9. Symposium 

BRÜCKENBAU Brückenbau 

in Leipzig 


� Störbrücke 

Itzehoe 

� Yamuna-Brücke 

Delhi 

� Golden Ears Bridge 

Vancouver 


37 km langen Streckenabschnitt, in dem 

überwiegend bogenförmige Spannbetonrahmen 

oder gevoutete Stahlverbundbrücken 

mit bis zu 60 m Stützweite 

ohne Zwischenunterstützung, Lager und 

mechanische Übergangskonstruktionen 

zur Anwendung kamen. 

Über ganz ähnliche Aufgaben ließ sich 

Dipl.-Ing. Volkhard Angelmaier vom Büro 

Leonhardt, Andrä und Partner aus, der 

seine Erfahrungen in Konstruktion und 

Herstellung von (semi)integralen Überführungsbauwerken 

der Messe Stuttgart, 

diversen Wirtschaftsweg- und vielen 

anderen, die Autobahn überspannenden 

Brücken hier einbrachte. Beispielsweise 

wurde im Zuge der neuen Anschlussstelle 

Göppingen-Mitte ein Bauwerk erforderlich, 

das die vierspurige Bundesstraße 

B 10 zu überqueren hilft. Volkhard Angelmaier 

erläuterte nun, dass sogar in einer 

solchen Rahmensituation das Resultat 

in einer auch rational nachvollziehbaren 

Art überzeugen kann – in diesem Fall als 

räumliche Brückenplastik aus Beton, am 

Rande des technisch Machbaren und mit 

hoher gestalterischer Ausdruckskraft. 

Wie dünn das Eis ist, auf dem sich die 

Ingenieure mitunter bewegen, bewies 

das Tunnelunglück am Waidmarkt beim 

U-Bahn-Bau der Kölner Nord-Süd-Stadtbahn, 

deren Vortrieb sich des »Schutzes« 

einer Tertiärwasserhaltung bediente. 

Das Thema Sicherheit hat jedoch nicht 

nur deshalb beim Bau des City-Tunnels 

Leipzig oberste Priorität, was Dr.-Ing. 

Stefan Franz, DEGES GmbH, betonte, der 

anhand von dokumentarischen Fotos 

aus jeder (Bau-)Phase erörterte, wie aufwendig 

man innerhalb eines Abschnitts 

an vier verschiedenen Stellen Baugrundvereisungsmaßnahmen 

durchführte. 

Besonders erwähnenswert, so Dr. Franz, 

»sind die ausgeprägten Kriecheigenschaften 

von Eis und seinem gefrorenem 

Baugrund«, denn dieses zeitabhängige 

Verformungsverhalten defi niere in der 

Regel die zulässigen (elastischen) Spannungen 

im Eiskörper: »Wir haben für die 

Sicherheit und die geforderten Standards 

fast ein Drittel des gesamten Stickstoffbedarfs 

Deutschlands in die Erde eingeführt.« 

Resümee 

Das diesjährige und damit inzwischen 

neunte Brückenbau-Symposium hatte 

– und das vor dem großen zehnjährigen 

Jubiläum im kommenden Jahr – einen 

ganz besonderen Charakter und viel Flair, 

fand wie immer in einem sehr angenehmen 

Rahmen statt und bot wiederum 

zahlreiche Gelegenheiten zur intensiven 

Kontaktpfl ege. Die kompetenten Referenten 

sorgten dabei für umfassenden Erkenntnisgewinn 

und mannigfaltige Informationen, 

Kriterien des Entwurfs und der 

Planung, Spezifi ka bei Detaillierung und 

Finanzierung sowie Charakteristika von 

Konstruktion und Montage beinhaltend. 

Das Symposium wurde seinem hohen 

Anspruch also einmal mehr gerecht. 

Die schriftlichen Ausarbeitungen aller 

Vorträge sind in einem Tagungsband 

nachzulesen, der zugleich als Ausgabe 

1·2009 des Fachtitels BRÜCKENBAU erschienen 

ist. 

Autor: 

Bernhard K. Heck 

Freier Journalist, Dresden 

BRÜCKENBAU 


Der neue Fachtitel aus dem Hause 

VERLAGSGRUPPE WIEDERSPAHN 

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62

63 

Wartungsfreie Tragwerke von Peter Maier Leichtbau 

Geh- und Radwegbrücken aus Aluminium 

� Wuppertaler Straße in Solingen 

© Peter Maier Leichtbau GmbH 

Immer mehr Städte und Gemeinden 

entscheiden sich für Fußgängerbrücken 

aus Aluminium von Peter Maier Leichtbau 

GmbH (pml), einem Unternehmen mit 

Sitz im baden-württembergischen Singen, 

das sich auf deren Herstellung und 

Montage spezialisiert und inzwischen 

weltweit mehr als 130 solcher Bauwerke 

realisiert hat, davon allein in Deutschland 

rund 60 »Stück«. 

Der Grund: Sie helfen Kosten sparen. 

Diverse Studien der Technischen Universitäten 

in München und Darmstadt 

belegen, dass Aluminiumbrücken langfristig 

deutlich billiger als vergleichbare 

Konstruktionen aus Stahl, Stahlbeton 

oder Holz sein können. pml-Überführungen 

für Fußgänger und Fahrradfahrer 

stehen daher außer in Deutschland unter 

anderem in Frankreich, Italien, Ungarn, 

England, Polen, der Schweiz und sogar in 

Australien und China. 

Erst vor kurzem wurden in Peking vier 

Tragstrukturen gebaut, und zwar mitten 

im touristischen Zentrum entlang der 

North Xidan Avenue, einer viel befahrenen 

Prachtstraße und nur ca. 500 m vom 

Haupteingang der verbotenen Stadt. Und 

bereits zuvor hatte pml in der Millionenmetropole 

Hangzhou die ersten beiden 

Aluminiumbrücken Asiens verwirklicht. 

In Australien konnten ebenfalls erste 

Projekte umgesetzt werden, so in Yanchep 

im Westen des Landes ein 140 m langer 

Boardwalk, der hier zum Schutz der Dünenlandschaft 

dient. 

Sosehr sie im Ausland gefragt sind, in 

Deutschland entscheiden sich noch 

viele Bauträger für Lösungen aus Stahl, 

Stahlbeton oder Holz. In vielen städte- 

P R O D U K T E U N D P R O J E K T E 

baulichen Richtlinien werde sogar von der 

Verwendung von Aluminium abgeraten, 

so Prof. Kosteas, Technische Universität 

München, der kritisiert: »Das Argument, 

dass Brücken aus Aluminium teurer sind 

als aus anderen Werkstoffen wie Stahl, 

Stahlbeton oder Holz, stimmt nicht«, 

denn nur in den wenigsten Rathäusern 

würden auch die sogenannten Lebenszykluskosten 

beachtet und damit jene ca. 5 % 

der Baukosten, die bei einer Stahlbrücke 

pro Jahr für die Wartung anfallen. Dagegen 

sei eine Aluminiumbrücke nahezu 

wartungsfrei. Ein Indiz: Die Stadt Singen 

errichtete 1997 eine Aluminiumbrücke 

über die Ach und ist bis heute sehr zufrieden 

mit dem Bauwerk, wie Oberbürgermeister 

Oliver Ehrent sagt: »Unsere 

Unterhaltskosten begrenzen sich auf die 

Säuberung des Belags auf den Lauffl ächen.« 

www.pml.de 

� Boardwalk in Yanchep, Australien 


� Dünenlandschaft mit Fußgängerbrücke 


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Akkerwinde bei Sneek in den Niederlanden 

besteht aus einer Stahlfahrbahndecke 

und zwei vertikalen, aus Accoya®-Holz 

gefertigten Bögen mit einer Länge von 

32 m und einer Höhe von 16 m, die durch 

Bolzenverbindungen und Zugstangen 

gekoppelt sind. Entworfen von OAK 

architecten, einem Zusammenschluss 

von Ingenieursbureau Oranjewoud, 

Heerenveen, Achterbosch Architectuur, 

Leeuwarden, und Onix, Groningen, erfolgte 

ihre Errichtung durch die Schaffi tzel 

Holzindustrie GmbH + Co. KG aus Schwäbisch 

Hall. 

Brückendeck und -bögen wurden auf 

einem Montageplatz in ca. 1,50 km 

Entfernung zu ihrem späteren Standort 

zusammengefügt und dann auf die für 

� Anheben der Brücke 

© Enerpac BV 

die letztendliche Positionierung erforderliche 

Höhe von ca. 5 m angehoben, und 

zwar mit Hilfe des computergesteuerten, 

hydraulischen Synchronhubsystems von 

Enerpac, das als Kombination aus digitaler 

Steuerung, Schaltung und Überwachung 

ein äußerst exaktes Anheben (und 

Senken) sogar von schwersten Lasten 

mit einer kontrollierten Genauigkeit von 

1 mm ermöglicht. 

Und so wurden hier auch nur vier Hubpunkte 

mit doppeltwirkenden Zylindern 


� Fertiggestelltes Bauwerk 

© Enerpac BV 

� Exaktes Positionieren 

© Enerpac BV 

benötigt, das heißt unter jeder Ecke der 

Brücke lediglich einer. Diese BLS-Zylinder 

werden zusammen mit dem »Lift 

and Crib«-System verwendet und mit 

integrierten Stützplatten versehen, um 

das Unterlegen von Füllmaterial zu vereinfachen. 

Eine gemeinsame Hubkraft 

von 1.000 t aufweisend, wurden sie auf 

schicht- und kreuzweise gestapelten 

Hartholzbalken platziert, so dass die 

Brücke mit einer Geschwindigkeit von ca. 

0,50 m/h angehoben werden konnte. 

� Stufenheber … 

© Enerpac BV 

Jeder Zylinder verfügte dabei über eine 

eigene computergesteuerte Hydraulikpumpeneinheit 

mit direkt neben den 

Hubzylindern angeordneten Sensoren, 

seine Bewegungen ließen sich also durch 

das Computerprogramm steuern oder 

auch korrigieren. 

www.enerpac.com 

64

65 

Wirtschaftliche Schalungssysteme von Peri 

Autobahnbrücke bei Oparno in Tschechien 

In 50 m Höhe überspannt eine 258 m 

lange Tragstruktur das böhmische Oparno-Tal, 

und zwar in Form einer 13-feldrigen 

Bogenbrücke aus Stahlbeton von 

135 m Spannweite: Peri entwickelte hier 

in kooperativer Zusammenarbeit mit dem 

Prager Bauunternehmen Metrostav eine 

wirtschaftliche Komplettlösung zu ihrer 

Verwirklichung. 

Die Bögen werden mit Hilfe zweier Schalungs- 

und Rüsteinheiten im Freivorbau 

errichtet, um die Frischbetonlasten der 

jeweils 5–6 m langen Abschnitte zuverlässig 

in die zuvor fertiggestellten Felder 

abzuleiten. Hydraulikaggregate sorgen 

beim Verfahren für den notwendigen 

Vortrieb, so dass bei jeder Witterung und 

weitgehend ohne Kranunterstützung 

gearbeitet werden kann. 

Standardisierte Systemelemente des Peri- 

Ingenieurbaukastens bilden zudem die 

Grundlage zur feldweisen Realisierung 

der zweistegigen Plattenbalkenquerschnitte, 

die 53 m messende Vorschubrüstung 

und das Schalsystem sind dabei 

optimal aufeinander abgestimmt. 

Das RCS-Schienenklettersystem wiederum 

dient zu Erstellung der Pfeiler in Betoniertakthöhen 

von 3,10–3,60 m, wobei es 

während des gesamten Klettervorgangs 

über (Kletter-)Schuhe mit dem Bauwerk 

verbunden bleibt. 

� Plattenbalken 

und Schalwagen 

© Peri GmbH 


� Abklappbare 

Bodenschalung 

© Peri GmbH 

Und ein Peri-Up-Rosett-Modulgerüst 

»hilft« bei der Realisierung von Treppen- 

wie Leiterzustiegen und fungiert zugleich 

als Arbeitsplattform für die Montage der 

temporären Abspannungen des Bogentragwerks, 

während ein durch das Tal 

verlaufendes Bahngleis von einer Schutzdachkonstruktion 

abgeschirmt wird, um 

jedwede Beeinträchtigung des Zugver- 

GESTEUERTE 

HYDRAULISCHE 

BEWEGUNG 

Komplette Hydraulische Systemlösungen 

Enerpac ist der Spezialist auf dem Gebiet der Hochdruck-Hydraulik und der Konstruktion hydraulischer 

Systeme zur gesteuerten und kontrollierten Bewegung besonders großer und schwerer Objekte. In 

Zusammenarbeit mit unseren Ingenieuren entwickeln wir fortschrittliche Konzepte und Techniken für 

die gesteuerte hydraulische Bewegung schwerer Lasten wie Brücken, Tunnel und Gebäude. 

� Bogenkonstruktion 

mit Hilfsabspannungen 

© Peri GmbH 

� »Erklettern« eines Pfeilers 

© Peri GmbH 

kehrs auszuschließen. 

Die als A 17 auf deutscher und als D8 auf 

tschechischer Seite bezeichnete Autobahn 

verbindet Dresden und Prag – und 

ist Bestandteil des Paneuropäischen Korridors 

über Budapest bis nach Istanbul. 

www.peri.de 

Enerpac GmbH • Postfach 300113 

40401 Düsseldorf • Deutschland 

Willstätterstraße 13 

40549 Düsseldorf • Deutschland 

Tel.: +49 211 471 490 

Fax: +49 211 471 4928 

Ein Litzenhubsystem zum 

absenken der Betonteile für 

eine Bogenbrücken. 

Die hydraulische Vorschubbewegung 

sowie das hydraulisch 

unterstützte Stahlgerüst werden 

über eine kabellose SPS- 

Steuerung kontrolliert. 

www.enerpac.com 

info@enerpac.com 



Außergewöhnliche Druck-Zug-Kalottenlager von Maurer Söhne 

Zwei Eisenbahnüberführungen vor dem Hamburger Hauptbahnhof 

Die Eisenbahnüberführungen Amsinckstraße 

und Oberhafen liegen nur 200 m 

voneinander entfernt kurz vor dem Hamburger 

Hauptbahnhof. Sie wurden 2007 

neu errichtet, allerdings auf dem alten 

Unterbau – mit Ausnahme der Lager. 

Denn für beide Brücken gab es den Sonderfall, 

dass bei Überfahren abhebende 

Kräfte auftreten: Nur ihre komplette 

Neukonstruktion hätte diesen ungewöhnlichen 

Lastfall beheben können, was 

aber nicht vorgesehen war. 

Die Maurer Söhne GmbH & Co. KG, München, 

erhielt für beide Hamburger Brücken 

den Auftrag, diese Herausforderung 

zu lösen; Kompetenzhintergrund ist der 

erfolgreiche Einbau von Druck-Zug-Lagern 

beim Lehrter Bahnhof in Berlin 2001. 

Die Konstruktion eines Druck-Zug-Kalottenlagers 

unterscheidet sich von einem 

normalen Kalottenlager dadurch, dass in 

die Kalotte oben eine zweite eingebettet 

und diese kleine (Zug-)Kalotte durch die 

Hauptkalotte hindurch mit dem Lagerunterteil 

verbunden ist, und zwar mittels 

fünf HV-Schrauben M 36 der Festigkeitsklasse 

10.9; die Hauptkalotte ist zudem 

durch seitliche Klammern mit der Gleitplatte 

verbunden. Wirken Zugkräfte auf 

ein Lager ein, wird die Kraft über die seitlichen 

Klammern auf die Hauptkalotte und 

von dort über die eingebettete Kalotte in 

den Lagerunterbau geleitet. Ein solch aufwendiger 

Lastableitungsweg ist notwendig, 

weil gleichzeitig mit Druck oder Zug 

auch Verdrehungen und Verschiebungen 

auftreten können. 

Als Gleitwerkstoff kam erstmals in Zug- 

Druck-Lagern MSM® zum Einsatz, womit 

erneut bewiesen wurde, dass er eine hohe 

Leistungsbandbreite hat: Er kann hohe 

Pressungen, Gleitwege und Verschiebegeschwindigkeiten 

aufnehmen, ist 

verformbar und hat dennoch eine lange 

Lebensdauer. 


� Druck-Zug-Lager im Bau 

© Maurer Söhne GmbH & Co. KG 

Obwohl Amsinckstraße und Oberhafen 

im Zusammenhang mit den Lagern 

ständig in einem Atemzug genannt 

werden, unterscheiden sich die Brücken 

grundsätzlich: Oberhafen ist eine große 

Fachwerkbrücke über Wasser plus zwei 

Vorlandbrücken mit hohen Aufl asten, so 

dass sieben Druck-Zug- und 21 normale 

� Eisenbahnüberführung 

Oberhafen in Hamburg 

© Eiffel Deutschland 

Stahltechnologie GmbH 

Kalottenlager erforderlich waren; außerdem 

mussten zwei Druck-Zug-Lager 

besonders niedrig sonderangefertigt 

werden, weil die Horizontalkräfte sonst 

nicht abtragbar gewesen wären. Die 

Balkenbrücke über die Amsinckstraße 

steht hingegen auf vielen Pfeilern und 

erforderte insgesamt 48 Lager, 42 davon 

als Druck-Zug-Lager. 

Und: Der Bau und der Einbau der Lager 

� Untersuchungen zum 

Verformungsverhalten 

© Maurer Söhne GmbH & 

Co. KG 

erfolgten unter besonderen Dokumentations- 

und Kontrollbedingungen. Für 

jedes Lager gab es sehr aufwendige 

Arbeitsanweisungen schon in der Werkstatt, 

beim Einbau vor Ort war überdies 

ein MPA-Gutachter dabei. 

www.maurer-soehne.de 

66

67 

Dauerhafter Korrosionsschutz durch Feuerverzinken 

Neues Leben für historische Bailey-Brücken 

� Einsatz als Straßenquerung 

© Institut Feuerverzinken GmbH 

Nicht jede Stahlkonstruktion hat das 

Glück, feuerverzinkt zu werden, und 

damit die Chance auf ein rostfreies Leben. 

Doch es gibt Ausnahmen, wie das 

Beispiel von Bailey-Brücken zeigt. Als 

transportable, aus vormontierten Einzelteilen 

zusammenfügbare Not- oder Behelfsstrukturen, 

auch unter dem Namen 

Brückengerät oder Pionierbrückengerät 

bekannt, wurden sie ursprünglich für 

militärische Einsatzzwecke im Zweiten 

Weltkrieg konzipiert. Aus konstruktiver 

Sicht zählen sie zu den Trogbrücken, bei 

denen die Fahrbahnplatte zwischen den 

Hauptträgern liegt. Dank ihres einfachen 

Bausystems können sie sogar von ungelernten 

Kräften unter Anleitung montiert 

werden, zumal sich alle Elemente ohne 

Kran von Hand bewegen und per Lkw 

transportieren lassen. 

Die meisten der heute verwendeten 

Bailey-Brücken sind also schon mehrere 

Jahrzehnte alt, wurden häufi g umgesetzt 

und waren infolgedessen starken Beanspruchungen 

unterworfen: ein großes 

Problem für den Korrosionsschutz, da sie 

überwiegend beschichtet sind und daher 

regelmäßig gewartet werden müssen. 

Und genau deshalb hat sich die Stadt Bad 

Mergentheim entschlossen, ihre alten 

Bailey-Brücken sukzessive durch Feuerverzinken 

dauerhaft gegen Korrosion zu 

� Bauwerk in Bad Mergentheim 



schützen. Das heißt, Schritt für Schritt 

wurden nun die Stahlteile thermisch 

entlackt sowie gesandstrahlt und dann 

durch Feuerverzinken konserviert – was 

beweist, dass es für beschichteten Stahl 

durchaus eine zweite Chance auf langfristige 

und zugleich wartungsfreie Nutzungsdauer 

gibt. 

www.feuerverzinken.com 

� Brücke im Zinkbad 




Demontable Fertigteile als System von DiZwo 

Brückenkappen ohne kostenintensive Schalungsarbeiten 

� Herkömmliche Kappenherstellung 

© DiZwo GmbH 

� Neubau einer Straßenbrücke ... 

© DiZwo GmbH 

Brückenkappen oder »Randbalken« 

gehören zur Standardausrüstung jeder 

Straßenbrücke, dienen sie doch zur Befestigung 

von Schutzplanken, Geländern 

und auch Lärmschutzwänden; außerdem 

können sie als Fußgänger- oder Fahrradweg 

genutzt werden. 

Die Beanspruchungen bei den üblicherweise 

langgezogenen Ortbetonkonstruktionen 

führen zu widersprüchlichen Anforderungen. 

Zum einen ist mit starkem 

Frost-Tausalz-Angriff zu rechnen, was eine 

hohe Betongüte erforderlich macht, und 

zum anderen muss die Betonsteifi gkeit, 

also der Elastizitätsmodul, möglichst 

klein sein, um eine große Duktilität 

gegenüber Zwängungen aus den unterschiedlichen 

Temperaturdehnungen und 


� Instandsetzung einer Bachquerung 

© DiZwo GmbH 

� Realisierte Überführung in Schramberg 

© DiZwo GmbH 

dem Schwindverhalten zu erreichen. Prinzipiell 

als Verschleißteil konzipiert, stellen 

sie insbesondere bei ihrer Herstellung 

und bei Inspektionsarbeiten einen kostenintensiven 

Faktor dar und ist, wenn sie 

entfernt werden müssen, der eingegossene 

Stahlanschluss über den stirnseitigen 

Bewehrungsschlaufen in aufwendigen 

Abspitzarbeiten freizulegen. 

Zur Gewährleistung der Frostbeständigkeit 

ist zudem der Einsatz von Luftporenbildnern 

als Betonzusatzmittel unabdingbar, 

für den wiederum die drei Kriterien 

– Porengröße (> 1 μm), 

– Porenabstand (nur wenige 

Zehntelmillimeter), 

– Porenwassergehalt (nicht 

wassergesättigt) 

gelten. 

Nur selten lassen sich aber bei der Herstellung 

vor Ort alle Bedingungen erfüllen, 

zumal ein Abdecken der Kappen nach 

dem Betonieren nicht möglich ist, da dies 

die mit dem Besenstrich aufgebrachte 

Oberfl ächenstruktur zerstören würde. 

Und so werden sie oft vorsorglich mit 

Beschichtungen überzogen, die nicht nur 

teuer, sondern in ihrer langzeitigen Funktionalität 

auch sehr umstritten sind. 

Mit Fertigteil-Brückenkappen werden 

hingegen solche Nachteile vermieden, die 

Werksfertigung unter immer gleichbleibenden, 

idealen Bedingungen garantiert 

den geforderten erhöhten Widerstand 

gegen Frost-Tausalz-Angriffe, und zwar 

ohne nachträgliches Beschichten. Darüber 

hinaus bieten sie folgende Vorzüge: 

– deutliche Bauzeitverkürzungen und 

damit erhebliche Kosteneinsparungen, 

– Errichtung ohne aufwendige Schalungs- 

und Rüstarbeiten, 

– eine witterungsunabhängige Herstellung 

und Montage, 

– die Demontage und erneute Montage 

ohne Beschädigungen, 

– die Möglichkeit zum Verkauf von 

Wartungsverträgen, 

– eine hohe Betondruckfestigkeit ohne 

Rissempfi ndlichkeit, 

– eine optimale Sichtbetonqualität, 

– diverse Gestaltungsalternativen durch 

Einfärbung und in der Oberfl ächenstruktur. 

Die Fertigteilkappen wurden bereits 

an mehreren Brücken ausgeführt – bei 

Neubauten wie im Rahmen von Instandsetzungsmaßnahmen 

und mit durchweg 

äußerst positiver Akzeptanz der Bauherren. 

www.dizwo.de 

68

69 

Spezieller Spritzmörtel von StoCretec 

Zur Sanierung von Betonbauten 

Die Sanierung von Betonbauten verlangt 

neben der Wiederherstellung der Standsicherheit 

oft auch den Brandschutz zu 

verbessern. Optimal ist dann ein Produkt, 

das beiden Aspekten gerecht wird. 

Der einkomponentige, mineralische Trockenspritzmörtel 

StoCrete TS 100 erfüllt 

die Beanspruchungsklasse M3 und darf 

als »statisch mitwirkend« angerechnet 

werden, mit seiner Hilfe ist das Erzielen 

der erforderlichen Standsicherheit also 

möglich. Und im Brandschutz erreicht der 

kunststoffmodifi zierte, nicht brennbare 

und der Baustoffklasse A1 zugeordnete 

Mörtel die Feuerwiderstandsklasse F90 

nach DIN 1504-3 – sogar beim verschärften 

Brandszenario der Hydrocarbon-Kurve. 

Darüber hinaus bietet der Einsatz des 

StoSilos einen logistischen Vorteil, denn 

die direkt angeschlossene Spritzmaschine 

mit integrierter Fördertechnik 

gewährleistet ein sauberes und schnelles 

Zulassung für ThyssenKrupp Steel 

Material für Leitplanken 

Agozal DoubleDip ® , das zweifach feuerverzinkte 

Stahlband von ThyssenKrupp 

Steel, ist als Material für Leitplanken zugelassen. 

Nach fünf Jahren Langzeittest 

bei der Bundesanstalt für Straßenwesen 

(BASt) und weiteren Untersuchungen bei 

der Bundesanstalt für Materialforschung 

und -prüfung (BAM) ist es jetzt amtlich: 

Schutzplankenholme, so der Fachbegriff, 

aus Agozal DoubleDip ® erfüllen ihren 

Zweck genauso gut wie stückverzinkte 

Planken. Nicht durch die beiden Bundesbehörden 

getestet, aber leicht nachzuweisen 

ist außerdem: Leitplanken aus 

Agozal DoubleDip ® sind deutlich kostengünstiger 

als stückverzinkte Holme. 

Schutzplankenholm-Hersteller arbeiten 

bislang mit warmgewalztem Stahlband, 

dem sie durch Profi lieren eine leitplankengemäße 

Form verleihen, bevor sie jedes 

fertige Bauteil in ein Zinkbad tauchen. 

Mit Agozal DoubleDip ® ist jetzt aber ein 

Material zugelassen, das eine mindestens 

ebenso gute Korrosionsbeständigkeit 

mitbringt, und zwar direkt ab Werk. Es 

muss also nur noch profi liert werden und 

ist dann für den Einsatz als Schutzplan- 

� Spritzmaschine mit Fördertechnik 

© StoCretec GmbH 

P R O D U K T E EINE U N D INNOVATION 

P R O J E K T E 

Ergebnis. Wird zudem die Vorbefeuchtungstechnologie 

angewandt, entsteht 

kaum noch Staub. Und: Die Verarbeitung 

von StoCrete TS 100 aus dem Silo hat die 

Zulassung gemäß ZTV-ING. 

www.stocretec.de 

� Leitplanke an der A 4 bei Köln 

© ThyssenKrupp Steel AG 

kenholm bereit. Der gesamte logistische 

Aufwand für das Stückverzinken und die 

damit verbundenen Kosten entfallen. 

Hergestellt wird das zweifach verzinkte 

Stahlband am Standort Neuwied der 

ThyssenKrupp Steel AG. Dort betreibt der 

Stahlhersteller eine weltweit einmalige 

Feuerverzinkungslinie, in der Stahl wahlweise 

durch ein oder zwei Zinkbäder geleitet 

werden kann. Durchläuft das Band 

zwei Zinkbäder, entsteht Agozal Double- 

Dip ® . Die erste Schicht besteht aus reinem 

Zink, danach wird eine Mischung aus 95 % 

Zink und 5 % Aluminium aufgetragen. 

www.thyssenkrupp-steel.de 

DIE SICH FÜR SIE BEZAHLT MACHT 

Demontable 

Brückenkappen- 

Fertigteile 

Patentrechtlich geschützte 

Ausführung, Anker mit 

europäischer Zulassung (ETA) 

VORTEILE 

Erhebliche Bauzeitverkürzung 

und die damit verbundenen 

Kosteneinsparungen 

Keine aufwändigen 

Schalungs- und Rüstarbeiten 

Witterungsunabhängige 

Herstellung und Montage 

Demontage und erneute Montage 

ohne Beschädigungen 

Wartungsverträge sind möglich 

Höchste Betonqualitäten 

ohne Rissempfindlichkeit 

Leichte Gestaltungsmöglichkeiten 

(Einfärbung, Oberflächenstruktur) 

Mit oder ohne Granit-Bordstein 

PATENTE LÖSUNGEN FÜR INGENIEURBAUWERKE 

Geißhaldenstraße 49 (Bau 50) 

D-78713 Schramberg 

Tel. +49 (0)7422/244461 

Fax +49 (0)7422/244462 

info@dizwo.de . www.dizwo.de 


S O F T W A R E U N D I T 

Geplante Erweiterungen von Adobe 

Acrobat als Onlineservice 

Die Onlineservices Acrobat.com von 

Adobe haben die Beta-Phase erfolgreich 

abgeschlossen und verfügen seit ihrer 

Einführung im Juni 2008 weltweit über 

fünf Millionen User. Mit dem Angebot, 

das inzwischen auch zwei kostenpfl ichtige 

Hosted Services mit höheren Kapazitäten 

und zusätzlichen Nutzungsmöglichkeiten 

beinhaltet, präsentiert Adobe seine 

Vision des Zusammenwirkens im Internet. 

Geplante Ergänzungen sind daher 

gemeinsame Arbeitsbereiche für ganze 

Teams, der Smartphone-Zugriff sowie 

Hilfreicher Onlineservice des DIN 

Portal zur Normungsmitwirkung 

Das neue Portal des DIN ist ab sofort 

verfügbar – und bietet einen kostenfreien 

Onlinezugang zu aktuellen Norm- 

Entwürfen sowie die Möglichkeit, zu 

diesen unverzüglich Stellungnahmen zu 

formulieren. Für alle Experten, die hier 

mitgestalten möchten, ist das also ein 

(fast) direkter Weg, um Kommentare und 

Änderungsvorschläge einzubringen. 

Die Norm-Entwürfe werden hier abschnittsweise 

wiedergegeben und sind 

für die Darstellung im Internet optimiert, 

Hochtechnologieprojekt von RIB und Max Bögl 

Digitales Baumanagement als Ziel 

Durchgängige Projektprozesse nach 

dem Vorbild der digitalen Fabrik in der 

Automobilindustrie sind das Ziel, das 

sich Entwickler und Koordinatoren des 

Forschungsvorhabens »Mefi sto« gesetzt 

haben. Gefördert vom Bundesministerium 

für Bildung und Forschung, soll es 

der Bauindustrie genau diesen Schritt 

ermöglichen helfen. Die Leitung auf Forschungsseite 

obliegt hier der Technischen 

Universität Dresden, als renommierte 

(Bau-)Unternehmung beteiligt sich unter 

anderem die Max Bögl Bauservice GmbH 

& Co. KG aus Neumarkt, und die verwendeten 

Softwaresysteme stammen von der 

RIB-Gruppe, Stuttgart. 


ein Tabellenkalkulationsprogramm. Die 

weiterhin kostenlosen Basisdienste umfassen 

hingegen das Textverarbeitungsprogramm 

Buzzword, einen Onlinespeicher 

bis 5 GB, die Option, fünf Dokumente 

in pdf-Dateien zu konvertieren, sowie 

ConnectNow Web, eine Plattform für 

Webmeetings mit bis zu drei Personen. 

Acrobat.com Tables als bereits eingeführte 

Neuerung ermöglicht nun eine vereinfachte 

Form der Zusammenarbeit bei Dokumenten 

mit hohem Datenaufkommen, 

wie Aufgabenlisten, Plänen, Kontaktüber- 

so dass die interaktive Nutzung der Inhalte 

durchaus machbar erscheint. 

Als Service im Rahmen einer ganzen Reihe 

von Maßnahmen zu interpretieren, die 

dazu beitragen sollen, kleinen und mittleren 

Unternehmen den Zugang zu Normen 

und die Teilnahme an der Normungsarbeit 

zu erleichtern, umfasst er ebenso 

– die kostenneutrale Onlinebereitstellung 

von Inhaltsverzeichnissen der 

Normen, 

Bei Mefi sto werden (Projekt-)Prozesse 

umfassender Bauprojekte live innerhalb 

eines digitalen Modells zusammengeführt. 

Jede Partei, ob Baufi rma oder Projektentwickler, 

soll dabei kontinuierlich auf die 

für sie relevanten Informationen zugreifen 

können. »Für den Bauausführer ist ein 

sehr detailliertes Controlling aller beteiligten 

Subunternehmer verschiedener 

Gewerke unabdingbar«, erklärt H.-Dieter 

Muntzinger, Projektleiter bei RIB. Das digitale 

Modell ist freilich nicht auf das kontinuierliche 

Controlling sowie die Prognose 

von Mengen und Kosten auf Planungsseite 

beschränkt, denn: »Es sollen auch 

sichten, Budgets und Verkaufszahlen, die 

üblicherweise in Tabellenkalkulationsprogrammen 

erstellt werden: Verschiedene 

Personen können gleichzeitig an derselben 

Tabelle arbeiten, ohne sich Gedanken 

über die Aktualisierung ihrer Version 

machen oder die Tabellen via E-Mail hin- 

und hersenden zu müssen. Da die jeweilige 

Tabelle online bereitsteht, vermag 

jeder beteiligte Mitarbeiter unabhängig 

von seinem Standort via Webbrowser 

auf die Daten zuzugreifen und diese zu 

bearbeiten. 

www.adobe.de 

– Fachportale für KMU in Zusammenarbeit 

mit Verbänden, 

– individuelle Produkte für den Mittelstand, 

– eine bessere Recherchierbarkeit der 

87 bundesweiten DIN-Auslegestellen 

sowie 

– das Angebot zur (virtuellen) Teilnahme 

an Normungssitzungen vom Arbeitsplatz 

aus. 

www.entwuerfe.din.de 

www.din.de 

umfassende Bauausführungsprozesse, 

wie etwa die Interaktion von Baukränen 

auf der Baustelle, visualisiert werden«, so 

Prof. Raimar J. Scherer, Technische Universität 

Dresden. 

www.rib-software.com 

www.max-boegl.de 

70

71 

Neue Version von Ing.-Software Dlubal 

Berücksichtigung von nichtlinearen Materialgesetzen 

Bei fi niten Elementberechnungen im 

Stahlbau treten häufi g örtlich begrenzte 

hohe Materialbeanspruchungen auf. 

Der Werkstoff Stahl plastiziert an diesen 

Stellen und lagert die Spannungen auf die 

benachbarten Bereiche um. Mit linearen 

Berechnungen kann ein solches plastisches 

Materialverhalten nicht abgebildet 

werden. 

In RFEM 4 gibt es nun die neue Möglichkeit, 

das Materialverhalten für Flächenelemente 

in Arbeitsdiagrammen oder 

über plastische Grenzspannungen zu 

defi nieren. Dadurch eröffnen sich viele 

Anwendungsgebiete, bei denen eine 

wirtschaftliche Bemessung nur über 

plastische Berechnungen realisierbar ist. 

Um die neue Option nutzen zu können, 

benötigt man das Modul RF-MAT NL, das 

übliche Arbeitsdiagramme für typische 

Stähle bereits mitliefert und zudem einfach 

in der Bedienung ist. 

Die Berechnung erfolgt in mehreren Laststufen, 

wobei das Programm nach jeder 

Iteration jedes Element auf die Einhaltung 

der Grenzspannung überprüft. Ist 

sie überschritten, wird die Steifi gkeit für 

den nächsten Iterationsschritt entsprechend 

angepasst. Dieser Vorgang wird so 

lange wiederholt, bis in allen Elementen 

keine Überschreitungen der Grenz- 

� Spannungs-Dehnungs-Diagramm 

für Baustahl 

© Ing.-Software Dlubal GmbH 

spannungen mehr auftreten: Durch die 

Variation der Steifi gkeiten lagern sich die 

Kräfte in den Flächenelementen um. 

Durch die iterative Berechnung bei der 

Verwendung plastischen Materialverhaltens 

steigt der Rechenaufwand je 

nach vorliegendem System aber zum Teil 

beträchtlich. Einen weiteren wesentlichen 

Vorteil stellt daher der neue 64-Bit- 

Rechenkern dar, denn dadurch lässt sich 

der nutzbare Hauptspeicher erheblich 

vergrößern, und die Anwendung des 

schnelleren direkten Gleichungslösers ist 

auch für größere Systeme noch möglich; 

durch die automatische Nutzung von 

S O F T W A R E U N D I T 

� Beispiel: Radlasteinleitung 

bei Kranbahnträgern 

© Ing.-Software Dlubal GmbH 

mehreren Prozessoren wird die Lösung 

des Gleichungssystems hier zusätzlich 

beschleunigt. 

RFEM 4 bietet darüber hinaus weitere 

neue Tools und Verbesserungen, wie z. B. 

eine Schnittstelle zu Open Offi ce Calc, 

Funktionen zum Extrudieren von Flächen 

oder Volumen aus Linien oder die Unterstützung 

von 3D-Mäusen. 

Eine ausführliche Beschreibung der Features 

und sämtlicher Innovationen fi ndet 

sich im Internet. 

www.dlubal.de 


www.stahlbau-nachrichten.de 

Ihre Infoportals rund 

ums Planen und Bauen 

www.mixedmedia-konzepts.de 

Veranstaltungen und Events 

rund ums Planen und Bauen 


N A C H R I C H T E N U N D T E R M I N E 

Obermeyer und Cowi als Planungsteam 

Großes europäisches Infrastrukturvorhaben 

Das Münchner Ingenieurbüro Obermeyer 

wird zusammen mit dem dänischen Partner 

Cowi A/S eine Brückenlösung für die 

feste Verbindung zwischen Deutschland 

und Dänemark über den Fehmarnbelt 

ausarbeiten. Im April wurden die Verträge 

zwischen dem Auftraggeber, der dänischen 

Femern Belt A/S, und dem Konsortium 

Cowi A/S–Obermeyer geschlossen. 

Der Fehmarnbelt ist eine ca. 19 km breite 

Wasserstraße zwischen der süddänischen 

Insel Lolland und der deutschen Insel Fehmarn, 

in der westlichen Ostsee gelegen. 

Im Juni 2007 haben die Regierungen von 

Deutschland und Dänemark ein gemeinsames 

Projekt zur Überquerung des Fehmarnbelts 

beschlossen. Der größte Teil 

der Kosten des Projekts wird vom dänischen 

Staat getragen. Auftraggeber ist die 

Femern Belt A/S, eine zu 100 % staatliche 

Gesellschaft im Geschäftsbereich des 

dänischen Verkehrsministeriums. 

Die Verbindung soll aus einer zweigleisigen 

elektrifi zierten Eisenbahnstrecke und 

einer vierstreifi gen Straßenverbindung 

bestehen. Neben der Vorzugslösung, 

einer 19 km langen Schrägseil- oder 

Hängebrücke, soll auch die Möglichkeit 

eines Absenktunnels untersucht werden. 

Abgesehen von der technischen Machbarkeit 

und der Wirtschaftlichkeit ist man 

sich sicher, auf die Weise die umweltrele- 

Rekordverdächtige Realisierung durch Vinci 

Frankreichs erste »Ökoautobahn« 

Anfang Juni wurde die erste französische 

»Ökoautobahn« eingeweiht, die 

101 km lange A 19 zwischen Artenay und 

Courtenay, die als neue (Autobahn-)Generation 

für mehr Verantwortlichkeit in 

Bezug auf Umweltschutz und Kundenorientierung, 

Sicherheit für die Verkehrsteilnehmer 

und die Mitarbeiter der Autobahnmeistereien, 

Annehmlichkeit mit 

Rücksicht auf die durchquerten Gebiete 

und Betreuung der Nutzer auf der gesamten 

Strecke stehen soll. 

Verantwortlichkeit bedeutet hier eine 

hervorragende Ökoperformance hinsichtlich 

Wasserschutz und Biodiversität 

mit 107 Regenwasserbehandlungsbe- 


vanten Vor- und Nachteile der Lösungen 

bewerten und vergleichen zu können. 

Die Arbeitsgemeinschaft Cowi A/S und 

Obermeyer wurde aus sieben internationalen 

Teams ausgewählt, die sich 

beworben hatten – vier davon für eine 

Brückenlösung. Für die Tunnelvariante 

wurde ein weiteres Joint Venture aus drei 

international operierenden Ingenieurbüros 

benannt. 

Aufgrund der Komplexität der Aufgabe 

wird das Team Cowi A/S und Obermeyer 

von weiteren Beratern unterstützt, zu 

denen die renommierten Ingenieurbüros 

Leonhardt, Andrä und Partner, Flint & 

Neill Partnership und Dissing + Weitling 

A/S gehören. Ihnen stehen drei Jahre mit 

anspruchsvollen Planungen und Untersuchungen 

bevor. Dann wird entschieden, 

welche Lösung umgesetzt werden soll. 

Nach ihrer Fertigstellung wird die Fehmarnbeltquerung 

eine der größten festen 

Gewässerquerungen weltweit darstellen. 

www.opb.de 

www.cowi.com 

cken, also mehr als einem pro Kilometer, 

Wildtierpassagen sowie 200.000 neu 

gepfl anzten Bäumen entlang der Strecke. 

Als Autobahn der Sicherheit wird auf der 

A 19 als Premiere in Frankreich zudem 

der durchgehende Haltestreifen erprobt, 

wie er bereits in anderen europäischen 

Ländern praktiziert wird. Und die Annehmlichkeit 

äußert sich nicht zuletzt 

im »Ökodesign« der Parkplätze und der 

Raststätten sowie in den laufenden Verkehrsnachrichten 

und Tipps für Pkw- und 

Lkw-Lenker auf Autoroute FM 107.7, dem 

bedeutendsten Autobahnverkehrssender 

Frankreichs. 

� Kartenausschnitt mit Fehmarnbeltquerung 

© Obermeyer Planen + Beraten GmbH 

� Schrägseilbrücke als Vorzugslösung 

© Cowi A/S 

Dieser Abschnitt bildet den Lückenschluss 

zwischen der A 10, der A 6 und der A 77 zur 

großräumigen Südumfahrung des Pariser 

Raums, sorgt damit für die durchgehende 

Ost-West-Verbindung Nantes–Straßburg 

und markiert mit seiner Inbetriebnahme 

zugleich den Abschluss der größten Autobahnbaustelle 

Frankreichs. Das in der Rekordzeit 

von knapp vier Jahren komplett 

ausgeführte Projekt zeugt infolgedessen 

auch von der Solidität und Effi zienz des 

integrierten Konzessions-, Planungs- und 

Baukonzepts von Vinci. 

www.vinci.com 

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Auszeichnung des Bayerischen Staatsministeriums des Innern 

Verleihung der Leo-von-Klenze-Medaille in Würzburg 

Der bayerische Innenminister Joachim 

Herrmann verlieh am 25. Juni 2009 in 

Würzburg die Leo-von-Klenze-Medaille 

als Auszeichnung für herausragende Leistungen 

in der Architektur, im Wohnungs- 

und Städtebau und im Ingenieurbau. 

Die (diesjährigen) Preisträger sind Prof. 

Dr.-Ing. Gert Albrecht, Prof. Dr.-Ing. Otto 

Meitinger, Prof. Dr.-Ing. Winfried Nerdinger 

und Prof. Karljosef Schattner. »Mit 

der Verleihung möchten wir unsere hohe 

Anerkennung und unseren herzlichen 

Dank für die Verdienste um die Baukultur 

zum Ausdruck bringen«, so Herrmann. 

Mit der Gründung der Obersten Baubehörde 

unter König Ludwig I. im Jahr 1830 

wurden alle Bereiche des staatlichen 

Bauens im Bayerischen Innenministerium 

zusammengefasst. Als ersten Leiter der 

Obersten Baubehörde bestimmte der 

König seinen Baumeister Leo von Klenze. 

»Das von Klenze entwickelte Konzept für 

die bayerische Bauverwaltung hat sich 

bis heute bewährt. Die Oberste Baubehörde 

hat einige Umstrukturierungen 

und Reformen erlebt, konnte im Wandel 

der Zeit jedoch stets ihre Flexibilität unter 

Beweis stellen. Sie präsentiert sich heute 

als moderne und effi ziente Verwaltung, 

die für die Herausforderungen der Gegenwart 

und Zukunft bestens gerüstet is.«, 

so Herrmann, der zudem ausführte: »Im 

Spannungsfeld von Tradition und Innovation 

ist die Baukultur das Bindeglied zu 

unserer Vergangenheit. Mit ihr wahren 

Komplette Vorlesungsunterlagen von Cidect 

Konstruieren mit Stahl-Hohlprofi len 

Cidect, eine internationale Vereinigung 

der Hohlprofi lhersteller zur Forschung 

und Entwicklung von (Hohlprofi l-)Konstruktionen, 

hat eine wahrlich umfassende 

Dokumentation erarbeitet, enthält 

ihr Kompendium doch komplette Vorlesungsunterlagen 

einschließlich Powerpointfolien 

und Begleittext: In insgesamt 

21 Blöcken wird hier der gesamte Bereich 


wir unsere Identität. Mit der Verleihung 

der Leo-vom-Klenze-Medaille wollen wir 

den hohen Stellenwert der Baukultur in 

Bayern dokumentieren« – wofür die Preisträger 

leuchtende Vorbilder seien. 

Prof. Dr.-Ing. Gert Albrecht ist als Ingenieur 

und Lehrender weit über die Grenzen 

Bayerns hinaus bekannt. »Im Jahre 1992 

folgten Sie dem Ruf als Ordinarius auf den 

Lehrstuhl für Stahlbau an der Technischen 

Universität München. Ihre Studenten waren 

begeistert von Ihrer lebendigen Art zu 

lehren und von Ihrer ausgeprägten Fähigkeit, 

selbst komplizierte technische Sachverhalte 

anschaulich zu präsentieren«, 

so Innenstaatssekretär Bernd Weiß als 

Laudator. Auf dem Gebiet der Forschung 

widmete sich Albrecht den vielfältigen 

Fragestellungen des Brückenbaus und 

den komplexen Problemen im Bereich der 

Werkstoffermüdung. Neben seiner Tätigkeit 

an der Universität hat er weiterhin die 

Nähe zur Praxis des Brückenbaus gesucht, 

war er beispielsweise Prüfi ngenieur beim 

Bau der größten Verbundbrücke Deutschlands, 

der Innbrücke Neuötting im Zuge 

der A 94, sowie für den Stadionbau der 

Münchener Allianz-Arena. 

Prof. Dr.-Ing. Otto Meitinger wird hoch 

geschätzt als Architekt, Denkmalpfl eger 

sowie als langjähriger Präsident der 

Technischen Universität München, deren 

Spitzenstellung in Lehre und Forschung er 

unter anderem durch die Berufung erstklassiger 

Professoren zu sichern half. 

der Hohlprofi lkonstruktionen abgedeckt, 

und zwar von einer Einführung der Eurocodes 

über die Bauteil- und Knotenbemessung 

bis hin zum Brandschutz und zu 

ausgeführten Beispielen. 

In englischer Sprache verliegend, werden 

diese Unterlagen Hochschullehrern und 

Dozenten an Universitäten, Hoch- und 

Fachhoch- sowie Technikerschulen 

Prof. Dr.-Ing. Winfried Nerdinger ist seit 

1986 Professor für Architekturgeschichte 

an der Technischen Universität München 

und seit 1989 Leiter des dortigen Architekturmuseums: 

»Um diese Einrichtung 

haben Sie sich wahrlich verdient gemacht. 

Jahrelang haben Sie sich um Ausstellungsräume 

für die größte Sammlung 

für Architektur in Deutschland mit über 

einer halben Million Zeichnungen und 

über 500 Modellen, Abgüssen und Skulpturen 

bemüht«, betonte Bernd Weiß. 

Der Name von Karljosef Schattner ist 

untrennbar mit der Entwicklung von Eichstätt 

verbunden. Als Diözesanbaumeister 

und Leiter des Universitätsbauamtes hat 

er das heutige architektonische Bild der 

traditionsreichen Bischofsstadt maßgeblich 

geprägt. Zu seinen Aufgaben gehören 

einige Neuerrichtungen für die Hochschule, 

etwa die Staats- und Seminarbibliothek 

oder das Studentenzentrum der 

katholischen Hochschulgemeinde und 

die Mensa, sowie der Umbau der ehemaligen 

fürstbischöfl ichen Sommerresidenz 

zu einem Verwaltungsgebäude der Hochschule 

Eichstätt. 

www.stmi.bayern.de 

kostenlos zur Verfügung gestellt, um 

die bestmögliche Ausbildung des Nachwuchses 

zu gewährleisten. Interessenten 

können die Cidect-Materialien ebenso 

einfach wie schnell über die Internetseite 

der Vereinigung abrufen, auf der auch 

weitere Details zu fi nden sind. 

www.cidect.de 



Bürgervotum für den Entwurf von ipv Delft 

Beliebtestes Brückenbauwerk in Venlo 

� Ausgewählte Visualisierung 

© ipv Delft ingenieursbureau voor productvormgeving bv 

Die Einwohner von Venlo haben sich im 

April mit großer Mehrheit entschieden: 

Der beliebteste Brückenentwurf für 

»ihren« Maasboulevard stammt von ipv 

Delft, bekam dieser doch 70 % der Stimmen. 

Resultierend aus einem im vergangenen 

Jahr ausgelobten Wettbewerb, legte die 

Stadtverwaltung nach einem umfassenden 

Auswahlverfahren der Bevölkerung 

letztlich zwei Vorschläge vor, die dann für 

eine moderne und schlanke, zugleich aber 

die römische Geschichte des Standortes 

»refl ektierende« Struktur votierte. Ins- 

»Mit dem sechsspurigen Ausbau der 

Bundesautobahn zwischen München 

und Augsburg und weiter bis nach Ulm 

übernimmt Bayern bundesweit eine Vorreiterrolle 

bei Public-Private-Partnership 

(PPP)-Projekten«, sagte Innenminister 

Joachim Herrmann Ende Juli bei der Verkehrsfreigabe 

der A 8 zwischen Palsweis 

und Sulzemoos. »Die Erwartungen, die 

wir in das Betreibermodell gesetzt haben, 

wurden bisher gut erfüllt. Die Arbeiten 

laufen termingerecht und die Qualität 

der Bauausführung stimmt.« Weitere 

Verkehrsfreigaben seien noch 2009 vorgesehen, 

die Fertigstellung des Gesamtabschnitts 

München–Augsburg soll Ende 

2010 erfolgen. 


� Künftige Flussquerung 

© ipv Delft ingenieursbureau voor productvormgeving bv 

besondere Form und Details der Stützen 

erinnern daher wohl an historische Vorbilder, 

zumal auch die Anschlüsse der Pfeiler 

so konzipiert sind, dass sie wie Stütz- und 

Scheitelsteine aus römischer Zeit wirken. 

Die als Verlängerung des sich gerade im 

Bau befi ndlichen Maasboulevards geplante 

Brücke von ca. 5 m Breite soll zum 

Verweilen einladen, was sich wiederum 

an den Oberfl ächen von Geh- wie Radweg 

und den verhältnismäßig niedrigen, leicht 

versetzt zueinander angeordneten Lichtmasten 

erkennen lässt. 

Zielorientierte Vorreiterrolle des Freistaats Bayern 

Verkehrsfreigabe eines Public-Private-Partnership-Projekts 

»Der Ausbau der A 8 ist dringend erforderlich. 

Die Vorkriegsautobahn mit nur 

vier Fahrspuren und ohne Standstreifen 

ist nicht mehr in der Lage, den enormen 

Verkehr aufzunehmen. Für das Jahr 2020 

werden bis zu 100.000 Kfz/d auf der A 8 

prognostiziert. Da die bayerische Straßenbauverwaltung 

von Anfang an offen 

war für neue Wege der Finanzierung und 

Vertragsgestaltung, haben wir frühzeitig 

Interesse an einem PPP-Modell für die A 8 

bekundet. Da für PPP-Modelle bis dahin 

keinerlei Erfahrungen bei Ausschreibung 

und Vergabe vorhanden waren, hat der 

Freistaat Bayern zusammen mit dem 

Bund Pionierarbeit geleistet«, so Minister 

Herrmann. 

Eine der wesentlichen Anforderungen 

war zudem die möglichst geringe Belastung 

der Umwelt, also ein geringer 

Materialverbrauch, die Verwendung 

unbedenklicher oder überwiegend recycelbarer 

Baustoffe und eine Beleuchtungstechnik, 

die sehr energiesparend ist. 

www.ipvdelft.nl 

www.ueberbruecken.eu 

Auch der Ausbau zwischen Augsburg und 

Ulm werde im Rahmen eines PPP-Modells 

erfolgen, so Herrmann. Das Vergabeverfahren 

laufe bereits. »Unser Ziel ist es, bis 

Ende 2010 die Vergabe der Konzession 

unter Dach und Fach zu bringen und 2011 

mit den Bauarbeiten zu beginnen. Bis 

spätestens Ende 2014 soll die A 8 auch 

zwischen Augsburg und dem Autobahnkreuz 

Ulm-Elchingen sechsspurig ausgebaut 

sein.« 

www.stmi.bayern.de 

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Bestens besuchter Projekttag von SSF 

Dialog als Anfang von allem ... 

� 600 Gäste ... 


Es hätte keinen geeigneteren Ort geben 

können: In der BMW-Welt in München 

fand am 17. Februar der Projekttag 2009 

der SSF Ingenieure GmbH statt – in jenem 

Gebäude also, das vom Wiener Architekturbüro 

Coop Himmelb(l)au entworfen 

wurde und bei dem SSF Ingenieure die 

komplette Ausführungsplanung und Bauleitung 

für alle Gewerke innehatte. Und 

so waren auch mehr als 600 Gäste der 

Einladung gefolgt, um sich über aktuelle 

Bau- und Forschungsvorhaben des weltweit 

tätigen Planungsbüros mit Hauptsitz 

in München zu informieren. 

»Wir verkaufen als Planer keine fertigen 

Produkte, sondern bieten unseren Kunden 

Beratungen, Planungen, Ideen und 

vor allen Dingen individuelle Lösungen 

für den Bausektor an«, sagte Geschäftsführer 

Victor Schmitt bei der Begrüßung. 

Entscheide sich ein Bauherr für SSF, so 

gebe er einen immensen Vertrauensvorschuss. 

Diesen nicht nur zu rechtfertigen, 

sondern zu übertreffen sei die 

tägliche Aufgabe und der Anspruch der 

Planungsteams. Die Anwesenheit zahlreicher 

Auftraggeber beim Projekttag zeigte, 

dass jenes Urteil offensichtlich zu deren 

großer Zufriedenheit erreicht werde, so 

Schmitt weiter. 


Und Schmitt ist sich sicher: »Auch in 

Zukunft gibt es für gut qualifi zierte Ingenieure 

genügend Arbeit. Unsere Mitarbeiterinnen 

und Mitarbeiter sind bestens 

ausgebildet, überaus erfahren und hoch 

motiviert. Unser Büro ist innovativer und 

beweglicher geworden, um auf alle Anforderungen 

fl exibel reagieren zu können. 

Wir blicken selbstbewusst und optimistisch 

in die Zukunft.« 

In neun kurzen Werkberichten präsentierten 

danach die verantwortlichen Mitarbeiter 

aktuelle Projekte von SSF, wie zum 

Beispiel den Bau des Highspeed Railway 

in China oder den von Metrostationen in 

Algier. Kleinere und dennoch hochinteressante 

Planungsaufgaben wurden hier 

aber nicht minder thematisiert, veranschaulicht 

durch Berichte zu drei Fußgängerbrücken 

in Augsburg oder der Entwicklung 

neuer Bauverfahren und -teile durch 

den SSF-eigenen Fachbereich »Forschung 

und Entwicklung«. Durch das Programm 

führten die Geschäftsführer Helmut Wolf 

und Christian Schmitt, die zugleich in 

kurzen Porträts die Projektleiter und die 

jeweiligen Planungs- und Bauaufgaben 

vorstellten – und im Anschluss zum »Get 

together« baten. 

www.ssf-ing.de 

� Victor Schmitt 


� Helmut Wolf 


� Präsentation von Projekten 




Kontinuität im Sinne des Bürogründers 

Frank Büchting zum 80. Geburtstag 

� Jubilar 

© Büchting + Streit GmbH 


Dipl.-Ing. Frank Büchting, Beratender Ingenieur 

und Gesellschafter der Büchting 

+ Streit GmbH, B +S Beratende Ingenieure 

VBI, feierte Ende 2008 seinen 80. Geburtstag. 

Nach dem Studium an der 

Technischen Universität Karlsruhe und 

ersten berufl ichen Erfahrungen gründete 

er 1962 das Ingenieurbüro Büchting. Seit 

1969 bis zum altersbedingten Auslaufen 

seiner Lizenz war er als Prüfi ngenieur 

für Baustatik tätig und 1992–95 zudem 

Vorsitzender des Ausschusses Wettbewerbswesen 

der Bayerischen Ingenieurkammer 

Bau. Im Jahre 1999 entstand 

dann zusammen mit den geschäftsführenden 

Gesellschaftern Dr.-Ing. Walter 

Streit, Dr.-Ing. Reinhard Mang und Dipl.- 

Ing. Stephan Sonnabend die Büchting + 

Streit GmbH, so dass sich Frank Büchting 

aus dem operativen Geschäft weitgehend 

zurückziehen konnte. 

Neues Programm der Technischen Universität Dortmund 

Umfassende Weiterbildung für Hochschulabsolventen 

Die Fakultät Bauwesen und das Zentrum 

für Weiterbildung (ZfW) der Technischen 

Universität Dortmund bieten ab sofort 

ein Weiterbildungsprogramm an, das sich 

aus drei unterschiedlichen Bausteinen 

zusammensetzt: Zertifi katskursen mit 

den alternativ wählbaren Vertiefungen 

Immobilienwirtschaft, Facility-Management 

oder Baurecht, aktuellen eintägigen 

Veranstaltungen aus den Bereichen 

Bauwirtschaft, Baubetrieb und Baurecht 

sowie einem Lehrgang zur Sicherheits- 

und Gesundheitsschutzkoordination auf 

Baustellen (SiGeKo-Kurse); die wissenschaftliche 

Leitung obliegt den Professoren 

Mike Gralla, Lehrstuhl Baubetrieb und 

Bauprozessmanagement der Technischen 

Universität, und Jörg Becker, Lehrgebiet 

Baubetrieb und Bauwirtschaft der Fachhochschule 

Dortmund. 

Zielgruppe sind hier Hochschulabsolventen 

der Architektur, des Bauingenieurwesens 

und verwandter Studiengänge des 

Bauwesens, die mit einer Teilnahme auch 

in den »Genuss« der entsprechenden 

(Weiterbildungs-)Punkte der Architekten- 

sowie der Ingenieurkammer Nordrhein-Westfalen 

kommen, zumal für die 

Durchführung der Seminare renommierte 

Experten aus Wissenschaft und Praxis 

gewonnen werden konnten. 

www.bauweiterbildung.tu-dortmund.de 

Schon früh legte Frank Büchting sein besonderes 

Augenmerk auf den technisch 

anspruchsvollen Ingenieurbau und hier 

insbesondere auf den Brückenbau. An der 

Entwicklung der Spannbetonfertigteil-, 

vor allem aber der Ferderplattenbauweise 

hatte er maßgeblichen Anteil, was seine 

entsprechenden Veröffentlichungen mit 

dem zugehörigen Bemessungskonzept 

beweisen, die bis heute als Leitfaden 

dienen. Mit der Aufnahme von Dr.-Ing. 

Andreas Jähring zum geschäftsführenden 

und Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Mensinger 

zum weiteren Gesellschafter wurden 

2005 und 2008 wiederum markante Zeichen 

für eine langfristige und erfolgreiche 

Fortführung des Ingenieurbüros im Sinne 

seines Gründers gesetzt. 

www.buechting-streit.de 

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77 

BRÜCKENBAU 

ISSN 1867-643X 

1. Jahrgang 

Ausgabe 2•2009 

Herausgeber und Verlag 

V E R L A G S G R U P P E 

W I E D E R S P A H N 

mit MixedMedia Konzepts 

Biebricher Allee 11 b 

D-65187 Wiesbaden 

Tel.: +49 (0)6 11/84 65 15 

Fax: +49 (0)6 11/80 12 52 


Redaktion 

Dipl.-Ing. Michael Wiederspahn 

mwiederspahn@verlagsgruppewiederspahn.de 

Anzeigen 

Ulla Leitner 

Zur Zeit gilt die Anzeigenpreisliste vom Januar 2009. 

Satz und Layout 

Birgit Siegel 

Druck 

Schmidt & more Drucktechnik GmbH 

Haagweg 44, 65462 Ginsheim-Gustavsburg 

Erscheinungsweise und Bezugspreise 

Einzelheft: 14 Euro 

Abonnement: Inland (4 Ausgaben) 52 Euro 

Ausland (4 Ausgaben) 58 Euro 

Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. 

Das Abonnement verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es nicht sechs Wochen 

vor Ablauf des berechneten Bezugszeitraumes schriftlich gekündigt wird. 

Copyright 

Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen einzelnen Beiträge und Abbildungen 

sind urheberrechtlich geschützt. 

Alle Rechte, insbesondere das der Übersetzung in fremde Sprachen, vorbehalten. 

Kein Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung des Verlags in 

irgendeiner Form reproduziert oder in eine von Maschinen verwendbare 

Sprache übertragen werden. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne 

Einwilligung des Verlags strafbar. 

I M P R E S S U M 

BRÜCKENBAU | Semptember 2009

Good Vibrations 

Maurer Söhne GmbH & Co. KG 

Frankfurter Ring 193, 80807 München 

Telefon (0 89) 323 94–0 

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